Openbaar vervoer in een nieuw perspectief Stadsregio Arnhem Nijmegen. Masterplan openbaar vervoer

Openbaar vervoer in een nieuw perspectief Stadsregio Arnhem Nijmegen Masterplan openbaar vervoer 2008-2020

Masterplan openbaar vervoer 2008-2020

Openbaar vervoer in een nieuw perspectief Stadsregio Arnhem Nijmegen Masterplan openbaar vervoer 2008-2020

3

4

Inhoud Voorwoord

5

1.

Wat zijn de nieuwe perspectieven?

7

2.

RO en OV versterken elkaar

8

3.

Ambities op drie fronten

9

3.1 3.2

Onze wensen Onze ambities

9 9

4.

Afpraken met onze partners

10

4.1 4.2

Natuurlijk vervoergebied Natuurlijke partners

10 11

5.

Drie uitvoeringsprogramma’s

12

6.

Investeringagenda Masterplan OV

13

6.1 6.2

Strategische projecten Investeringsagenda

13 14

Kaartbeelden

15

Stadsregio Arnhem Nijmegen in cijfers (2006) inwoners

719.754

oppervlakte

1.000 km²

economische groei

3,10 %

OV-kilometers (Gelderland)

2.690.000

dienstregelinguren bus

741.296

instappers bus

36.240.842

stijging OV-gebruik vanaf 1998 (Gelderland)

11 %

personenauto’s

318.821

autokilometers (Gelderland)

18.610.000

stijging files sinds 2003 in Gelderland (Nederland)

130 % (57 %)


5

Voorwoord: OV in een nieuw perspectief Voor u ligt het Masterplan Openbaar Vervoer, vastgesteld door de Stadsregioraad op 28 februari 2008. Dit is niet het eerste plan voor het openbaar vervoer in de afgelopen tien jaar. Maar wel het beste plan. Dat mag ook wel, want er staan grote belangen op het spel. Als we de komende jaren niet veel méér inwoners en bezoekers comfortabel openbaar vervoer kunnen bieden, dan zal het autoverkeer tot stilstand komen. Zo simpel is het. We willen dat Arnhem Nijmegen een aantrekkelijke en leefbare regio blijft. Waar mensen en bedrijven zich graag vestigen. Een regio met ruimte voor economische groei. Dat is de reden waarom we nú maatregelen treffen. Het is nog niet te laat. Wat bepaalt de aantrekkingskracht van stedelijke regio’s? Vraag het aan deskundigen, aan inwoners, kijk om je heen in Europa en je ziet het. Drie dingen, in willekeurig volgorde. Goede bereikbaarheid is er één. Een vitale arbeidsmarkt is een ander. En natuurlijk de kwaliteit van het leven. Waaruit bestaat die? Groen, landschap, rivieren. En cultuur en onderwijs. Dit Masterplan is er voor een betere bereikbaarheid. Bereikbaarheid is bereikbaarheid van buitenaf. Hoe kom je snel vanuit Eindhoven en Utrecht in onze regio? Of vanuit Frankfurt en Parijs. Want de wereld om heen wordt groter. Bereikbaarheid is ook bereikbaarheid van binnenuit. Hoe kom je snel van Didam naar Arnhem-Zuid? Of van Wijchen naar IJsseloord (Arnhem)? Want de wereld wordt ook sneller. Op beide fronten liggen grote uitdagingen en kansen. Uitdagingen die we nú aangaan. Kansen die we nu grijpen. Aan het verkeer over de weg hebben we afgelopen tijd hard gewerkt. Daar plukken we binnenkort de vruchten van. De A50 wordt verdubbeld bij Valburg. Nijmegen krijgt een stadsbrug. En de A15 een aansluiting op de A12. Dat zijn mooie resultaten. Maar de rek is er wel zo’n beetje uit. De mogelijkheden om de groei van het aantal auto’s te bedienen zijn eindig. Natuurlijk doen we in deze regio aan dynamisch verkeersmanagement en verbeteren we ook provinciale en stedelijke wegen. We gaan ook beprijzen, net als in de rest van Nederland. Maar toch: meer autoverkeer kunnen we er niet bij hebben. Daarom werken we nu ook aan andere oplossingen.

We weten dat het openbaar vervoer onderbenut is. En beter kan presteren. Als we daar een grote slag in slaan, dan wordt het overzichtelijker op de weg. Natuurlijk zijn we al even bezig met beter openbaar vervoer. In Arnhem verrijst een nieuw station. Ten westen van dat station krijgen de treinen een vrije kruising. We werken aan nieuwe stations: Mook-Molenhoek, Nijmegen Goffert, Westervoort en Zevenaar Oost. En we maken letterlijk ruim baan voor de bus. Maar het is niet genoeg. We hebben een doorbraak nodig om het hele openbaar vervoer veel beter te laten functioneren. De grote vraag is: hoe kunnen we het – laten we eerlijk zijn – weinig aantrekkelijke en weinig efficiënte openbaar vervoer omvormen tot comfortabel vervoer dat meer mensen graag gebruiken. Als we op dezelfde weg doorgaan, dan nemen de files in onze regio ondanks alle inspanningen alleen maar toe. Doen we er een schepje bovenop – het tweede scenario – dan zijn we op z’n best in staat de problemen niet te verergeren. Nee, wat we nodig hebben is het derde scenario. Met zo’n grote sprong vooruit zijn we in staat in tien jaar tijd de files te laten verminderen. Dat is een keiharde noodzaak om een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio te blijven, voor Nederland en de rest van Europa. We zijn ervan overtuigd dat alleen zo’n grote sprong vooruit ons uit de brand helpt. Laten we daar niet te licht over denken. Het is ingewikkelder om beter openbaar vervoer te ontwikkelen dan een paar nieuwe wegen aan te leggen of een brug te bouwen. Openbaar vervoer is organisatie, mensenwerk, samenwerking. En dat ligt in Nederland lastig. Het openbaar vervoer is bovendien in beweging. Door de gevolgen van marktwerking, privatisering, internationalisering, rationalisatie, reorganisatie en wat al niet meer heeft samenwerking binnen het openbaar vervoer geen hoge prioriteit. Net nu we die samenwerking met mede-overheden en marktpartijen zo hard nodig hebben. Reizigers komen niet vanzelf. Dat lijkt een open deur. Maar we moeten niet verbaasd staan dat er weinig reizigers afkomen op een treinstation in een kale vlakte zonder dat er bussen naartoe rijden. De les is dat je rond stations publiekstrekkers bouwt die om vervoer schreeuwen: scholen, kantoren, sportvoorzieningen et cetera. De les is ook dat je bussen niet moet laten

6

concurreren met het spoor, maar juist de treinstations laat voeden. Afstemming van dienstregelingen ligt ook voor de hand. Toch gaat dat niet vanzelf. Een volgende les is het bieden van zoveel mogelijk rechtstreekse lijnen door de regio. Zonder overstap van Duiven naar Wijchen, om maar wat te noemen. Ook daar ligt een uitdaging. Maar er zijn meer mogelijkheden. Parkeren bij stations, zodat je snel en gemakkelijker kunt overstappen van de auto op het openbaar vervoer. Park and ride (P+R) of transferia op plekken waar dat veel reizigers oplevert. Ook dat is een uitgangspunt voor dit Masterplan. Is er nog meer? Ja, er is meer. We werken nu met een fijnvertakt netwerk waarmee je overal komt. Maar in het openbaar vervoer zie je ‘dikke’ lijnen met veel reizigers en ‘dunne’ lijnen met minder reizigers. Waarom niet méér investeren in die dikke lijnen? Dus in een robuust raamwerk van slagaders met hogere snelheid, meer comfort en hogere frequentie. Wie de grote sprong vooruit wil maken moet durven kiezen. Wij hebben de afgelopen jaren bestuurlijke keuzes gemaakt. En moeten ook dingen doen. Wij gaan dit Masterplan nu uitvoeren.

Namens de Stadsregio Arnhem Nijmegen Jaap Modder, voorzitter

Jan Walraven, portefeuillehouder Openbaar Vervoer


1.

7

Wat zijn de nieuwe perspectieven? Dit Masterplan openbaar vervoer is niet compleet nieuw, maar bevat wel nieuwe perspectieven. In het ‘Masterplan openbaar vervoer 2008-2020’ stippelt de Stadsregio Arnhem Nijmegen uit hoe we het Regionaal Plan, de Netwerkanalyse, de Regionale Nota Mobiliteit en de Visie Openbaar Vervoer1 uitvoeren. Dit Masterplan is dus niet compleet nieuw, maar bevat wel nieuwe perspectieven. Het heet Masterplan om aan te geven dat het geen in beton gegoten blauwdruk is, maar een verzameling uitgangspunten en prioriteiten voor een vloeiende uitvoering de komende 12 tot 20 jaar. Wat zijn die nieuwe perspectieven? 1. We concentreren publiekstrekkers rond knooppunten van openbaar vervoer. 2. We koppelen het openbaar vervoer aan de auto. 3. We richten de bus sterker op de stations (feederen). 4. We smeren het overheidsgeld niet meer uit over het hele net maar investeren vooral in snelheid, frequentie, comfort en zichtbaarheid van ‘dikke’ lijnen. 5. We laten meer doorgaande lijnen rijden zodat reizigers minder hoeven overstappen. 6. We werken als publieke opdrachtgever hecht samen met private opdrachtnemers (vervoerders). 7. We geven het openbaar vervoer één uitstraling (‘Fluvius’) die de identiteit van ons gebied versterkt. 8. We zetten onze kaarten naast de rail-as Den Bosch – Doetichem op de oost-as Arnhem – Huissen – Bemmel – Nijmegen en verbeteren Arnhem – Doetinchem. 9. We streven naar één stadsregionale concessie met trein én bus. 10. We werken samen met partners rondom de stadsregio omdat samenwerken van zeer groot belang is voor het behalen van de doelstellingen.

1

Eerder door de stadsregio gepubliceerde plannen en visies (zie www.destadsregio.nl).

In het Regionaal Plan concluderen wij dat de stadsregio haar eigen identiteit tussen de Randstad en het Ruhrgebied moet uitbuiten, zodat de stadsregio zich krachtiger op de kaart zet. De Netwerkanalyse brengt hardnekkige verkeersknelpunten in beeld, vooral in de Arnhemse Ruit en de Nijmeegse Driehoek. En uit de Visie Openbaar Vervoer komt de noodzaak naar voren om het openbaar vervoer te verknopen met de auto. Stilstand betekent economische achteruitgang en daarmee minder leefkwaliteit. Wil deze stadsregio bereikbaar blijven en het openbaar vervoer betaalbaar houden, dan moeten we mikken op de grotere vervoerstromen. Het Masterplan beschrijft onze ambities voor het openbaar vervoer in 2020. En maakt duidelijk wat die ambities vragen van gemeenten, andere overheden en marktpartijen. Wij rekenen op hun bereidheid en inzet om samen met ons deze grote sprong vooruit te maken. Dat lukt alleen door meerjarig samen te werken. Want nú komt het aan op uitvoeren.

8

2.

RO en OV versterken elkaar Met een duidelijker link tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit komt openbaar vervoer tot z’n recht. Mobiliteit in het algemeen en openbaar vervoer in het bijzonder kun je niet los zien van ruimtelijke ontwikkeling. Om de bereikbaarheid van onze stadsregio te waarborgen, gaan we ruimtelijk ontwikkeling, wegen en openbaar vervoer op elkaar afstemmen. Ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit versterken elkaar. Sterker nog: met ruimtelijke ordening komt openbaar vervoer tot z’n recht. We organiseren het openbaar vervoer in Nederland en ook in onze stadsregio nog niet volgens dat principe. Het openbaar vervoer staat vaak op zichzelf. Het is er vanouds speciaal voor mensen die geen auto kunnen of mogen rijden. Daardoor had het openbaar vooral een sociale functie. Openbaar vervoer met vooral een functie om economische centra bereikbaar te houden is in opkomst. Decentrale overheden ontdekken nu dat openbaar (rail)vervoer hun regio beter bereikbaar maakt. OVautoriteiten sturen niet alleen het openbaar vervoer, maar voeren ook ruimtelijk beleid. Zo kunnen ze de link leggen tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit. Andere regionale OV projecten in Nederland leren dat regionale rail voorziet in een mobiliteitsbehoefte van mensen. Landelijk is nog niet zo doorgedrongen dat er een nieuwe laag ontstaat tussen de landelijke treinsystemen aan de ene kant en de stads- en streekbussen aan de andere kant. In landen als Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië, Spanje en Zwitserland is deze ontwikkeling al tot twintig jaar aan de gang. Ook in Nederland is regionale rail een noodzaak: door het Vinex-beleid zijn er in de jaren tachtig en negentig vooral wijken bijgekomen ‘in de polder’. De ontsluiting van deze wijken heeft weinig aandacht gekregen, waardoor mensen massaal in de auto stappen en autosnelwegen te veel regionaal autoverkeer te verstouwen krijgen.

2

Zie op www.ruimtelijkeontwikkeling.nu het artikel “Slimme, op mobiliteit gerichte ontwikkeling” (zoek op ‘Portland’).

Dit Masterplan openbaar vervoer beschrijft de samenhang tussen ruimtelijk ontwikkeling, wegen, openbaar vervoer en knooppunten. Doel: een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio blijven. Daarvoor zetten we in op ruimtelijke ontwikkeling bij stations, dit wordt ookwel transit oriented development genoemd. Transit oriented development werpt vooral vruchten af bij nieuwe stations: eerst het station openen en daar omheen publiekstrekkers bouwen. Dus niet eerst wachten tot er op papier 1.000 inen uitstappers zijn en dan pas het station openen, zoals op het landelijke hoofdrailnet. Want als we daarop moeten wachten, dan zitten bewoners, bezoekers, werknemers of recreanten al lang en breed in de auto. En zie ze daar dan nog maar eens uit te krijgen. Een goed voorbeeld van transit oriented development is te vinden in de Amerikaanse stad Portland. In het streven naar een leefbare en compacte stad (her)ontwikkelen overheden, vervoerders en marktpartijen locaties bij knooppunten. Bouwen in hoge dichtheden en het mengen van functies (wonen, werken, verblijven) zijn daarbij essentieel. Ruimtelijke ontwikkelingen volgen dan het openbaar vervoer in plaats van omgekeerd. Hand in hand met de bouw van het regionale light-railstelsel komen rond knooppunten woningen, bedrijven en voorzieningen tot stand2. Alleen een focus op openbaar vervoer is dus niet genoeg. We ontwikkelen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling in samenhang. Dit Masterplan vertelt hoe we dat in onze stadsregio doen.


3.

9

Ambities op drie fronten Onze ambities voor openbaar vervoer: ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten, verknoping OV met auto én herkenbaar openbaar vervoer. Het Regionaal Plan, de Netwerkanalyse, de Regionale Nota Mobiliteit en de Visie Openbaar Vervoer beschrijven de ambities van de Stadsregio Arnhem Nijmegen op het gebied van ruimte, wonen, werken en mobiliteit. Dit Masterplan maakt de stap naar uitvoering. Onze drie speerpunten zijn: 1. ruimtelijke ontwikkeling 2. bereikbaarheid 3. identiteit. 3.1 Onze wensen Gewenste ruimtelijke ontwikkeling In het Regionaal Plan is stedelijke ontwikkeling rond multimodale knooppunten een prioriteit. Multimodaal betekent dat verschillende vervoerwijzen samenkomen: auto, fiets, trein, bus of zelfs boot. Ook de Visie Openbaar Vervoer neemt de ontwikkeling bij knooppunten als uitgangspunt. Het Regionaal Plan vult de gewenste ruimtelijke ontwikkeling in met verschillende categorieën Stadsregiorail stations plus inen uitbreidingslocaties van gemeenten. Ook de plannen voor Stadsregiorail onderschrijven dat ruimtelijke ontwikkeling een uitgangspunt is voor de strategische ontwikkeling van het openbaar vervoer. Stadsregiorail maakt dus onderdeel uit van deze samenhangende visie op ruimte en mobiliteit. Naast de railprojecten betekent dat dus afstemming van trein en bus, stedelijke ontwikkeling op multimodale knooppunten en aanleg van P+R terreinen of transferia. Gewenste bereikbaarheid In de Netwerkanalyse kiest onze stadsregio voor een sterkere bereikbaarheidsfunctie van het openbaar vervoer. Centraal staat de ontwikkeling van de economische as Zevenaar – Arnhem – Nijmegen – Wijchen. Volgens de Netwerkanalyse kan het openbaar vervoer de (inter)nationale positie van de regio versterken. Dan moet de aansluiting op de Europese infrastructuur (spoorverbinding Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Düsseldorf – Frankfurt) wel worden opgewaardeerd. Ook in het Regionaal Plan is deze aansluiting op het Trans-Europese netwerk een uitgangspunt. Verder is ook het

regionaal verknopen van trein en bus tot een samenhangend regionaal netwerk een must. De Regionale Nota Mobiliteit trekt dezelfde conclusie: de meerwaarde van HOV (hoogwaardig openbaar vervoer) zit in de afstemming op en verknoping met andere netwerken: auto, fiets, trein en bus. Gewenste identiteit Het Regionaal Plan geeft aan dat onze regio geen eenduidige identiteit heeft, maar een meervoudige identiteit op basis van kennis, cultuur en natuur. Prioriteit is het versterken van het grootstedelijk klimaat van Arnhem en Nijmegen en het ontwikkelen van de eigenheid van onze regio. Openbaar vervoer kan hieraan bijdragen. De Visie Openbaar Vervoer omschrijft dat: “Acties dienen erop gericht te zijn om huidige klanten van het OV te behouden en nieuwe reizigers te trekken. In beide gevallen is een goede positionering van het openbaar vervoer een absolute voorwaarde. Dit betekent dat het OV een goede en herkenbare uitstraling moet hebben en dat het als één product op de markt moet worden gezet.”

3.2 Onze ambities Deze wensen hebben we vertaald in drie ambities voor het openbaar vervoer: 1. ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten 2. verknoping openbaar vervoer met auto 3. samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer. Ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten Voor de ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten is transit oriented development ons uitgangspunt. Daarbij jaagt een bestaande railverbinding of een nieuwe station de regionale ontwikkeling aan. Door de ruimtelijke ontwikkeling aan te laten sluiten op het openbaar vervoer, ontstaan kansen om knelpunten in de mobiliteit te verminderen. Doordachte concentraties van ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten – bijvoorbeeld een nieuwe bestemming bij een herkomstgebied – kunnen een ‘tegenspits’ creëren: treinen vervoeren dan in twee richtingen veel reizigers in plaats van alleen in de spitsrichting. De uitgangspunten van Stadsregiorail en ontwikkelingen rond Elst, Nijmegen Goffert, Pleij en Zevenaar Oost sluiten naadloos aan op dat principe.

10

4.

Afspraken met onze partners

Verknoping openbaar vervoer met auto Een samenhangend OV- en wegennet dient zowel regionaal als bovenregionaal goed te functioneren. Zo moet het goed aansluiten op de netten van omliggende regio’s en op het Trans-Europese Net (TEN). Aangezien het aandeel keuzereizigers (mensen die kunnen kiezen tussen auto en openbaar vervoer) toeneemt, moet het ‘ketenvervoer’ goed zijn geregeld. Reizigers moeten snel en gemakkelijk kunnen overstappen tussen auto, fiets, trein, bus en Regiotaxi. Betere en nieuwe P+R terreinen of transferia liggen voor de hand. Normtijden voor verplaatsen van deur tot deur kunnen daarbij helpen.

Onze ambities reiken verder dan de bestuurlijke grenzen van de stadsregio. Daarom maken we graag afspraken met onze natuurlijke partners.

Samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer Een samenhangend OV-net kent dragers en feeders. Stadsregiorail is de hoofddrager van het regionale openbaar vervoer. Treinen uit andere regio’s en bussen voeden deze hoofdverbinding. Voor de dragers is rechtstreeksheid het uitgangspunt. Feeders moeten niet parallel lopen aan dragers. Voor een herkenbaar regionaal OV-net is het van belang dat reizigers het weten te waarderen. Eén concept (één huisstijl, kleur, logo, naam) versterkt dat. Zo’n concept in zowel de voertuigen als op de stations/haltes (ook in wegwijzers en op plattegronden) geeft het openbaar vervoer meer ‘smoel’ en bezorgt onze regio een steviger identiteit. In de communicatie met reizigers staan verplaatsingen van deur tot deur centraal. Ook hier is de verknoping van collectief vervoer (trein, bus) met individueel vervoer (auto, fiets) dus essentieel. Reisinformatie en P+R voorzieningen moeten dus op orde zijn.

4.1 Natuurlijk vervoergebied Onze ambities voor het regionaal openbaar vervoer gaan verder dan de stadsregio. Zo reikt Stadsregiorail van Den Bosch tot Doetinchem. Dat ‘natuurlijke vervoergebied’ is ons uitgangspunt. Stadsregiorail wordt dan ook alleen een succes als ook de provincies Gelderland, Brabant en Limburg zich er sterk voor maken.

Om onze ambities waar te maken zijn harde afspraken nodig. Afspraken met Rijk, provincies, gemeenten en ProRail voor de ruimtelijke ontwikkeling en verknoping. En afspraken met de vervoerders in de concessies voor de afstemming en herkenbaarheid van het regionale openbaar vervoer. Doel van deze samenwerking: het ruimtelijk economisch functioneren van de regio versterken en daarmee het verzorgingsgebied van Arnhem en Nijmegen bereikbaarder te maken voor onze inwoners en bezoekers.

Ruimtelijk spelen er ontwikkelingen rond de knooppunten Elst, Nijmegen Goffert en Zevenaar Oost. Ten zuiden van Arnhem verrijzen woningen (Schuytgraaf), ten noorden van Nijmegen (Waalsprong) en in Elst. Naast deze mobiliteits- en ruimtelijke ontwikkelingen zijn er in onze regio verschillende samenwerkingsprojecten tussen publieke en private partijen. Acute knelpunten in de weginfrastructuur worden op korte termijn aangepakt. Er komt een tweede stadsbrug in Nijmegen, wordt de A15 doorgetrokken, worden de A12 en A50 verbreed en komt er een gebiedgerichte verkenning voor de A73 (Ewijk – Rijkevoort). Op het spoor spelen bovenregionale projecten als de Deltalijn/HSL (Duitsland – Arnhem – Utrecht – Den Haag/Rotterdam), Maaslijn (Nijmegen – Roermond), Betuweroute (Maasvlakte – Duitsland) en HST Connekt (hogesnelheidsverbinding Eindhoven – Maastricht – Keulen). Ook moeten er knelpunten op het spoor worden opgelost, zoals de brug bij Ravenstein. Regionaal zijn Stadsregiorail, de nieuwe concessies en de HOV-lijn van Arnhem naar Nijmegen de cruciale ontwikkelingen.


Ook het openbaar vervoer in het landelijk gebied moet aansluiten bij onze ambities. Voor de haarvaten van het net gaan we uit van maatwerk (buurtbussen, doelgroepenvervoer, Stadsregiotaxi, Wmo-vervoer).

11

Private partijen Het regionale openbaar vervoer staat of valt met de inzet van private partijen, zoals vervoerders en ontwikkelaars. Marktpartijen moeten een concessie kunnen verwerven waarin zij hun investering zien renderen. Daarbij gelden twee voorwaarden. Openbaar vervoer dient te zijn gekoppeld aan zowel de mobiliteitsopgaven (dikkere vervoerstromen) als de ruimtelijke ontwikkeling (bij knooppunten). Gemeenten De samenwerking met de twintig gemeenten in de stadsregio is niet vrijblijvend. Voor de noodzakelijke verbinding tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit dienen namelijk zowel de stadsregio als de gemeenten zich in te zetten. De gemeenten hebben de verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen van ruimtelijke programma’s rond knooppunten. En de stadsregio draagt als OV-autoriteit de verantwoordelijkheid voor bijvoorbeeld de dienstregeling of een nieuw station. Provincies Onderwerpen zijn grensoverschrijdende concessies, bovenregionale spoorprojecten (Deltalijn/HSL, HST-Connekt, Maaslijn) en HOV-verbindingen met bijvoorbeeld het WERV-gebied. Met de partners in het natuurlijk vervoergebied tekent de Stadsregio Arnhem Nijmegen een OV-manifest om de samenwerking rond de ambities te bekrachtigen.

4.2 Natuurlijke partners Om de ambities voor het natuurlijk vervoergebied waar te maken maken we graag afspraken met onze natuurlijke partners: - Rijk en ProRail - overheden in het natuurlijk vervoergebied (Gelderland, Brabant, Limburg, SRE, Utrecht) - gemeenten in de stadsregio - private partijen.

Rijk De stadsregio kan met deze uitvoeringsstrategie aantonen hoe een samenhangend en aan de auto gekoppeld OV-net mobiliteitsproblemen helpt oplossen. Van het Rijk verwachten we daarom steun in de vorm van (aanvullende) financiering.

Onze ambities reiken tot 2020 met een doorkijk naar 2030. Onze samenwerking is dan ook langjarig.

12

5.

Drie uitvoeringsprogramma’s Om onze ambities waar te maken voeren we drie programma’s uit: ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten, verknoping met de auto plus samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer. Op 31 december 2009 lopen de huidige concessies binnen de Stadsregio Arnhem Nijmegen af. De nieuwe concessie wordt het ankerpunt van de ambities in dit Masterplan. Want ambities zijn goed, ze waarmaken is beter. We zetten in op duurzame mobiliteit waarbij ruimte en mobiliteit elkaar versterken, auto en openbaar vervoer elkaar aanvullen en openbaar vervoer een kwaliteit is van een aantrekkelijke stadsregio. We kijken daarbij meer naar het natuurlijk vervoergebied dan naar onze bestuurlijke grenzen. U als raadslid van de gemeente in de stadsregio, u als andere mede-overheid, u als vertegenwoordiger van het bedrijfsleven of maatschappelijke organisatie en u als reiziger bent daarbij een onmisbare schakel om een grote sprong vooruit te maken. Dit Masterplan legt dan ook geen blauwdruk vast, maar staat voor kansen en samenwerking waarmee we onze ambities kunnen waarmaken. Langjarig programmamanagement in het natuurlijk vervoergebied vormt daarvoor de basis. Programmamanagement zorgt namelijk dat partijen de doelen duidelijk voor ogen hebben plus de projecten en inspanningen die daarbij horen. Het is onze bedoeling dat alle partijen beter worden van de projecten (win-win). De ambities worden verankerd in drie programma’s voor ruimtelijke ontwikkeling, de verknoping met de auto plus samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer.

Hoofddoel

Programma doelstellingen

Projecten/ Inspanningen

Ambities Masterplan OV

Programma Ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten

Programma Verknoping openbaar vervoer met auto

Programma Samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer

Programma 1: Ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten - We regelen met ProRail de opening van de stations Mook-Molenhoek, Nijmegen Goffert, Westervoort en Zevenaar Oost. - We ontwikkelen met marktpartijen stationsgebieden, P+R terreinen, transferia en actuele reisinformatie voor auto én openbaar vervoer. - We verkennen de heropening van de raillijn Nijmegen – Kleve (tot 2020 eventueel als toeristisch-recreatieve attractie) en de ruimtelijke voorwaarden voor een doorgaande trein naar Düsseldorf. - We lokken meer reizigers naar bestaande en nieuwe stations (‘geen station zonder programma’) en koppelen zo de ruimtelijke ontwikkeling nadrukkelijker aan betere prestaties van het openbaar vervoer. - We zoeken de samenwerking met alle betrokken partijen (NS, Prorail en de provincie Noord Brabant) om te bereiken dat 2e spoorbrug bij Ravenstein in het MIRT zal worden opgenomen. Programma 2: Verknoping openbaar vervoer met auto - We verknopen het openbaar vervoer met de auto (P+R terreinen en transferia); vooral het openbaar vervoer moet de regio beter bereikbaar maken. - We scherpen het OV-deel van de Netwerkanalyse aan. - We benutten de doortrekking van de A15 ook voor openbaar vervoer. - We verbeteren onze internationale bereikbaarheid naar en van voor de regio belangrijke luchthavens als Weeze Düsseldorf (Niederrhein) en Eindhoven. - We positioneren ons als (inter)nationaal knooppunt in Oost- en ZuidNederland en Kreis Kleve. - We zetten de stadsregio op de kaart van Europa en verkleinen de reistijden naar Europese regio’s en steden als het Ruhrgebied en Frankfurt en de Vlaamse Ruit en Parijs. Programma 3: Samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer - We versterken de rol van de stadregio als professioneel opdrachtgever van het openbaar vervoer. - We kiezen voor ambitieuze en meetbare doelen voor de prestaties van het openbaar vervoer en schuwen vernieuwende concessiemodellen niet om die doelen te halen.


13

6. - We kiezen voor de bus als feeder van de trein. - We kiezen voor een HOV-verbinding tussen Waalsprong, Nijmegen Centraal en Heijendaal. - We kiezen voor rechtstreekse verbindingen in de stadsregio. - We investeren meer in de slagaders van het openbaar vervoer en ontwikkelen met de gemeenten maatwerk voor de haarvaten (bijvoorbeeld bundeling van doelgroepenvervoer). - We kiezen voor bussen op aardgas, biogas of waterstof en de nieuwste trolleytechnologie en nodigen de vervoerders uit met een plan te komen. - We zoeken voor de nieuwe concessie naar vervoerders die zowel de regionale trein als de bus verzorgen; de zeggenschap over de stoptreinen van NS wordt een verantwoordelijkheid van de stadsregio. - We werken aan frequentere en snellere treinverbindingen met Utrecht en Amsterdam, met Den Bosch, Breda en Eindhoven en met Maastricht (Maaslijn). - We kiezen met de vervoerder(s) een trefzekere en aantrekkelijke merknaam voor het openbaar vervoer in de stadsregio. - We kiezen voor Arnhem als station in het Europese HSL-netwerk en daarmee voor een frequente en snelle verbinding Arnhem – Duisburg en Arnhem – Zuidvleugel (Deltalijn/HSL).

Investeringsagenda Masterplan OV De beleidsplannen van de stadsregio, gemeenten en provincies bevatten een scala aan projecten. Het Masterplan OV voegt geen nieuwe projecten toe maar stelt wel prioriteiten. Prioriteit krijgen die inspanningen waarmee de ambities van dit Masterplan het beste gerealiseerd kunnen worden. Deze inspanningen noemen we strategische projecten. De financiering van deze projecten dient in samenhang bekeken te worden. De investeringsagenda doet dit. 6.1 Strategische projecten Dit Masterplan kent strategische projecten om onze ambities waar te maken op vijf aandachtsgebieden: - concessies - Stadsregiorail - HOV - (inter)nationale bereikbaarheid - ketenvervoer. De strategische projecten, maar eigenlijk alle projecten die raken aan openbaar vervoer in het natuurlijk vervoersgebied dienen aan de doelstellingen van de programma’s (ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten, verknoping openbaar vervoer met auto, samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer) te voldoen. Het strategische projecten schema laat zien hoe de verschillende projecten en programma’s samenhangen. 6.2 Investeringsagenda Concessies, Stadsregiorail, HOV, (inter)nationale bereikbaarheid en ketenvervoer vragen om investeringen die voor een deel al zijn gedekt door de stadsregio, het Rijk en private financiers. Bijvoorbeeld uit de BDU (Brede Doeluitkering) en het MIRT (Meerjarenprogramma Ruimte, Infrastructuur en Transport). Het langjarig sturen op hogere ambities en meer samenhang is nieuw. Dat vraagt om extra geld. Daarnaast zijn sommige projecten omvangrijker dan begroot. De investeringsagenda is daarom gesplitst in een deel voor de strategische agenda (wat is nodig om te kunnen sturen op de ambities van dit Masterplan) en een deel voor de projecten (hoeveel extra

14

geld is nodig om de projecten op te waarderen naar het niveau van dit Masterplan). Deze investeringsagenda sluit ook aan op de LMCA regionaal openbaar vervoer (Landelijke Markt- en Capaciteitanalyse). De investeringsagenda is ons uitgangspunt voor de onderhandelingen en afspraken met Rijk, gemeenten binnen de stadsregio, andere overheden in het natuurlijk vervoergebied en private partijen.

Ambities Masterplan OV

Schema strategische projecten

Programma Ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten

In dat licht merkt de Stadsregio Arnhem Nijmegen op dat Nederland toe is aan een volgende stap van decentralisatie. Niet alleen van bevoegdheden, maar vooral van middelen. Dat kan via de BDU, het MIRT, ‘Anders betalen voor mobiliteit’ (kilometerbeprijzing), door schaarse capaciteit op het spoor vooral aan de regio toe te delen en door meer capaciteit te creëren door publiek-private samenwerking.

Programma Samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer

Programma Verknoping openbaar vervoer met auto

concessies

Stadsregiorail

HOV

(inter)nationaal bereikbaar

ketenvervoer

Maaslijn (Nijmegen–Cuijk)

Huidige programmering Stadsregiorail: - Westervoort - Mook-Molenhoek - Nijmegen Goffert - Zevenaar Oost - Nijmegen aanpassingen infra - Elst wachtspoor - Nijmegen Heyendaal electrificatie

HOV-verbinding Arnhem-HuissenBemmel-Nijmegen (1e fase tram Heyendaal-Bemmel)

Deltalijn/HSL (bijdrage stadsregio)

P+R en transferia

doortrekking A15

HOV-verkenningen: - Liemers-Nijmegen (i.r.t. doortrekking A15) - Nijmegen-Beuningen (met ketenvervoer) - doortrekking Valleilijn: RenkumHeelsum-Oosterbeek-Arnhem (i.r.t. station Arnhem Businesspark) - Dukenburg - doortrekking Heyendaal-NijmegenBemmel (Malden)

verbreding A12

Gebiedsverkenningen auto-OV koppeling: - Ede-Arnhem-Renkum (i.r.t. afslagen A12/A50)

Nieuwe concessies (2010): - KAN (noord en zuid) - regiotaxi - spoorlijn Arnhem-Zetten-Andelst - spoorlijn Arnhem-Doetichem Opdrachtgeverschap Stadsregiorail 2015

Nieuwe programmering Stadsregiorail: - Lent - Arnhem Businesspark - Hart van Dieren - Ravenstein verbreding spoorbrug - Arnhem oostzijde ongelijkvloerse kruising Arnhem-Doetichem: - electrificatie - dubbel spoor Zevenaar - ZevenaarOost dienstregeling 2012, Stadsregiorail 4x per uur

verbreding A50 verbreding A73 A325/Prins Mauritssingel stadsbrug Nijmegen


Investeringsagenda (Bedragen zijn in miljoenen euro’s) Maaslijn (Nijmegen – Cuijk) nieuwe concessies (2010) concessies

KAN (noord en zuid) Regiotaxi spoorlijn Arnhem – Zetten-Andelst spoorlijn Arnhem – Doetinchem

opdrachtgeverschap Stadsregiorail 2015 huidige programmering Stadsregiorail totaal van direct belang voor Masterplan; Westervoort tussen haakjes het bedrag als deel van de 55,4 Mook-Molenhoek Nijmegen Goffert Zevenaar Oost Nijmegen aanpassingen infra

Stadsregiorail nieuwe programmering Stadsregiorail

Arnhem – Doetinchem NS-dienstregeling 2012-2015 HOV-verbinding Arnhem - Huissen - BemmelNijmegen (1e fase tram Heyendaal - Bemmel) HOV-verkenningen HOV

P+R en transferia gebiedsverkenningen auto-OV koppeling

totaal begroot totaal extra nodig *

BDU begroot 1,5 p.j. 36,3 p.j. 5,3 p.j. 1,2 p.j. 3,3 p.j. (Ah - Zv)

MIRT extra nodig begroot

(18,54)

Wijchen keersporen Nijmegen Heyendaal elektrificatie Lent Arnhem Businesspark Hart van Dieren Ravenstein verbreding spoorbrug Arnhem oostzijde ongelijkvloerse kruising elektrificatie dubbel spoor Zevenaar – Zevenaar Oost

(8,92) (4,98)

PPS extra nodig begroot

gemeenten

provincie

extra nodig PM (begroot p.j.) 1 p.j. PM (begroot p.j.) PM (begroot p.j.)

PM (Zv - Dtc) 15 p.j.*

55,4 inv. (2,77) (2,0) (2,83) 5,6 inv.* (1,5)

Elst wachtspoor

PM

PM

30 inv.*ongelijkvloers

nog afspreken nog afspreken nog afspreken nog afspreken nog afspreken nog afspreken nog afspreken

5,2 inv.

nog afspreken nog afspreken

5,6 inv.* 2 inv. (+ 2,0) 80 inv.* PM 10 inv.* 5 inv * 1,5 p.j.

Liemers – Nijmegen (met doortrekking A15) Nijmegen – Beuningen (met ketenvervoer) doortrekking Valleilijn: Renkum – Heelsum – Oosterbeek – Arnhem (i.r.t. station Arnhem Businesspark) Dukenburg doortrekking Heyendaal-Nijmegen-Bemmel (Malden)

Deltalijn/HSL (bijdrage stadsregio) doortrekking A15 verbreding A12 (inter)nationaal verbreding A50 bereikbaar verbreding A73 A325 / Prins Mauritssingel stadsbrug Nijmegen ketenvervoer

15

0,25 inv.* 15 p.j.* ** 0,1 inv.* 0,1 inv.*

220 inv.*

PM

**

**

**

PM

0,1 inv.* 0,1 inv.* PM 15,5 inv.

10 inv. 10 inv. Beuningen Cuijk, Dieren, Duiven, Elst, Mook, Ravenstein, Ressen, Velp, Westervoort, Wijchen, Zevenaar Oost Ede-Arnhem-Renkum (i.r.t. afslagen A12/A50)

375 inv. PM PM 308 inv. PM nog afspreken 71 inv.

262 tol

759,2 inv. PM

262 tol PM

100 inv. (al begroot inv.) PM

PM (al begroot inv.) 10 (al begroot inv.)

12,5 inv. 0,4 inv 98,5 inv. 51,1 p.j. PM 13,55 inv. 112,5 inv. ** 15 p.j. PM

Raming stadsregio, wordt met partners gespecificeerd. De stadsregio behoudt zich het recht voor bedragen te veranderen als nieuwe inzichten dat vereisen. Inv. = investering. ** De regiopartners investeren gezamelijk 112,5 miljoen euro.

350,6 inv. PM

PM

10 inv. PM

100 inv. PM

1 p.j. PM

PM

16

reserveringen voor regie en projectmanagement (in euro)

stadsregio

concessies verlenen

1,50 miljoen per jaar

concessies beheren


nog afspreken

nog afspreken

(inter)nationaal bereikbaar


nog afspreken

nog afspreken

ketenvervoer


nog afspreken

nog afspreken

gemeenten

natuurlijk vervoergebied nog afspreken

�

��

� ��

�

� ��

�

� ��

� �

��

��

�

� ��

�

��

�

� ��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

�

��

�

��

��

� �

� ��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

� ��

� �

��

� ��

��

��

��

�

� ��

��

�

��

�

��

��

��

��

��

��

��

� ��

�

�

��

��

��

�

��

��

��

��

��

��

��

� ��

��

��

�

� ��

��

��

�

��

��

�

� ��

�

��

� ��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

� ��

��

��

� ��

��

�

� ��

��

� �

��

��

�

� ��

�

� ��

��

� �

��

�

�

��

�

� ��

�

� ��

�

� � ��

�

�

��

� �

��

��

��

� ��

�

� ��

�

� ��

�

� ��

��

�

��

� ��

��

�

��

��

��

� ��

�

��

�

��

��

� ��

��

18

Colofon Samenstelling & redactie: Stadsregio Arnhem Nijmegen Twynstra Gudde adviseurs en managers Ontwerp en opmaak Mooijekind ontwerpers, Loenen (Gld.) Druk Totdrukwerk, Apeldoorn Februari 2008

Postbus 6578, 6503 GB Nijmegen Stationsplein 26, 6512 AB Nijmegen T (024) 329 79 79 F (024) 329 79 70 [email protected] www.destadsregio.nl

Openbaar vervoer in een nieuw perspectief Stadsregio Arnhem Nijmegen. Masterplan openbaar vervoer

Recommend Documents