EindrapportageIntegraal Collectief Personenvervoer, februari 2010 THEMA

TRANSUMO Integraal Collectief Personenvervoer Een nieuw vervoersysteem voor het platteland EindrapportageIntegraal Collectief Personenvervoer, februari 2010

Auteur: Drs. Pieter Hilferink Ir. Gerard Alink

THEMA KLANTGERICHT COLLECTIEF PERSONENVERVOER

Samenvatting Nederlands Naast openbaar vervoer bestaan er diverse andere vormen van collectief vervoer voor specifieke groepen, elk met zijn eigen vorm van organisatie en financieringsbronnen. Het gaat hierbij in Nederland voor deze nietopenbare collectieve systemen om ongeveer 1 miljard Euro en is van dezelfde omvang als de bijdrage aan bus, tram en metrosystemen. De financiering staat onder druk en door de diverse vormen van organisatie is het dienstniveau niet optimaal. In het platteland is de rol van collectief vervoer in het oplossen van mobiliteitsproblemen beperkt. De sociale doelstellingen staan onder druk omdat het verouderen van de bevolking dit probleem doet toenemen. Een geïntegreerde benadering van collectief vervoer met inbegrip van zowel openbaar vervoer als collectief vervoer voor specifieke groepen zou een mogelijke oplossing kunnen zijn om een efficiënt collectief systeem voor het platteland te verzekeren. Er wordt verondersteld dat het technisch mogelijk is om zo’n oplossing te creëren. Binnen het project ICP worden de kennis en de hulpmiddelen ontwikkeld om tot zo’n systeem te komen. De eisen van de cliënten krijgen een centrale plaats. Het project concentreert zich op de vervoerplanning, de organisatorische aspecten en de financiering ervan.

Samenvatting Engels In addition to public transport there exist various forms of collective transport for specific groups, each having its own form of organization and sources for financing. The level of financing from public sources in the Netherlands of these non public collective systems is about 1 billion Euros and by that of the same magnitude as the contribution to operation of bus, tram and metro systems. The financing is under pressure and because of the various forms of organization the service level is not optimal. In the countryside the role of collective transport in solving mobility problems is limited, but social objectives are under pressure. Due to the aging of the population this problem will grow. An integrated approach of collective transport including both public transport and collective transport for specific groups is mentioned as a possible solution to ensure an effective collective system in the countryside. Policy and financial are given to promote such a solution and it is supposed to be technical possible to create it. Within the project ICP knowledge and tools are developed to come towards such a system. The demands of the clients are positioned in a central place. The project focuses on transport planning, organizational aspects and financing.

1

1. Introductie Probleem: de maatschappelijke relevantie Ontsluiting De ontsluiting van het platteland staat onder druk. Dit is in eerste instantie het gevolg van een afname van het lijngebonden openbaar vervoer op het platteland (toenemend autobezit en meer diffuse activiteitenpatronen hebben geleid tot een negatieve spiraal: minder reizigers hebben geleid tot een lagere kostendekkingsgraad dat weer heeft geleid tot een afnemend voorzieningenniveau, dat weer leidt tot minder reizigers). De negatieve tendens is getracht op te vangen door de inzet van collectief vraagafhankelijk vervoer. Daarnaast is er voor specifieke doelgroepen doelgroepvervoer. Bekostiging Ieder soort vervoer kent zijn eigen organisatie en financiering. In Nederland wordt er ten behoeve van de exploitatie van openbaar vervoer per bus, tram en metro ca 1 miljard Euro overheidsbijdrage per jaar besteed. Met de exploitatie van doelgroepenvervoer is nogmaals een bedrag in dezelfde orde van grootte gemoeid. Het aantal reizigerskilometers bij het doelgroepenvervoer is daarbij slechts een fractie van die van het openbaar vervoer. De versnippering van de organisatie van het kleinschalig openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer leidt tot een inefficiënt aanbod. Dit heeft een toenemende financiële druk om de vervoervormen te bekostigen als gevolg; bij het niet aanbieden van vervoer dreigt voor bepaalde groepen een mogelijk sociaal isolement als gevolg van verminderde mogelijkheid tot mobiliteit). Nederland gaat daarbij in de komende jaren in toenemende mate vergrijzen, wat een weerslag heeft op collectief vervoer (organisatie, inrichting, financiering). Duurzaamheid Een negatieve spiraal in lijngebonden openbaar vervoer en de financiële druk op het collectief vraagafhankelijk vervoer, zal leiden tot een toename in autogebruik (meer CO2-uitstoot) en daarmee tot een minder duurzame samenleving. Doel Het project richt zich op het ontwikkelen van een duurzaam en efficiënt collectief vervoersysteem. Aspecten hierbij zijn van organisatorische, vervoerkundige, financiële en wettelijke aard. Een herontwerp van het vervoernetwerk waarin verschillende vervoersystemen een specifieke plaats innemen en waarbij bundeling en integratie van de huidige vervoersystemen zou kunnen plaatsvinden, kan leiden tot een efficiënt en duurzaam collectief systeem. Hiervoor is het echter noodzakelijk te onderzoeken hoe zo’n netwerk kan worden ingericht, georganiseerd, gefinancierd, hoe dit eventueel binnen wettelijke kaders kan worden ingepast, etc. Zo zijn er bijvoorbeeld diverse wetgevingen van verschillende ministeries die door verschillende opdrachtgevers en uitvoerders worden uitgewerkt. Hierin kan overlap zitten, maar zij kunnen ook een barrière zijn om efficiënt vervoer tegen te gaan. Openbaar vervoer (sector verkeer en vervoer) en doelgroepvervoer (sector welzijn) worden vaak als gescheiden systemen beschouwd. De WMO 1 biedt ruimte om doelgroepenvervoer met “de onderkant van het openbaar vervoer” te combineren. De uitdaging is dan om een netwerk te ontwerpen waarin vervoersystemen functioneren, die alle reizigers (alle huidige doelgroepen) integraal (geen gescheiden systemen), efficiënt (tegen lagere overheidsbijdragen) en duurzaam (aantrekkelijk en effectief) verplaatsen. Hiervoor is het noodzakelijk financiële, vervoerkundige, en organisatorische barrières te doorbreken. Hier liggen belangrijke transitievraagstukken, waar het project ICP zich op moest richten.

2. Onderzoeksopzet/aanpak Onderzoeksopzet Kernpunten in dit project waren enerzijds de vervoerkundige opzet van het Integraal Collectief Personenvervoersysteem (ICP) en anderzijds de organisatorische en financiële structuur. Bij de vervoerkundige opzet ging het om de vraag welke opzet van het vervoersysteem op efficiënte wijze kon voldoen aan een variabele (in tijd en ruimte) en gesegmenteerde (diverse doelgroepen) vervoervraag. Om 1

WMO = Wet Maatschappelijke Ondersteuning

2

deze vraag te beantwoorden was een op simulatie gebaseerd analyse-instrument noodzakelijk. De bijlage geeft een beschrijving van de opzet van een dergelijk instrument. Een belangrijk punt is de vraag welk type vervoerdienst, welk type voertuig op welk moment en op welke plaats wordt aangeboden. De studie heeft nadrukkelijk in beschouwing genomen onder welke (vervoerkundige) omstandigheden invoering van ICP in andere gebieden van Nederland succesvol kan zijn (overdraagbaarheid) en welke consequenties de realisatie van ICP heeft voor de exploitatiekosten, de kwaliteit voor de gebruikers en effecten op het gebruik van het ICP. Binnen het onderzoek is naar verschillende gebruikers gekeken. Welke doelgroepen zijn er te onderscheiden en hoe worden deze gedefinieerd? Hoe kunnen de verschillende geldstromen die gekoppeld zijn aan de verschillende doelgroepen worden gecombineerd en efficiënter worden ingezet? Bij de organisatorische en financiële structuur is de vraag hoe de voor de verschillende vervoersystemen en –regelingen beschikbare financiën voor ICP beschikbaar kunnen komen en de belangen van de betrokkenen (organisaties en gebruikers) zo goed mogelijk gediend kunnen worden. Welke geldstromen zijn er en op welke wijze worden deze momenteel ingezet? Kunnen de geldstromen op een andere wijze worden ingezet waarbij naar een combinatie van gebruikers wordt gekeken. De evaluatie heeft hier in de eerste plaats betrekking op het proces. Ook hier is de evaluatie mede op voorwaarden voor overdraagbaarheid gericht. Een belangrijk aandachtspunt is hier hoe de te behalen efficiencywinsten zo goed mogelijk over de partijen verdeeld kunnen worden. Dit is mede van belang door het grote aantal betrokken actoren (verantwoordelijke organisaties en vervoerbedrijven). Ontwikkeling van twee pilots Centraal binnen het project staan twee pilots die binnen de Provincie Gelderland ontwikkeld zijn. Hierbij zijn twee dun bevolkte gebieden geselecteerd (Rivierenland en een deel van de Achterhoek). De organisatiestructuur in de twee gebieden is verschillend, maar in beide gebieden doen zich bottlenecks van organisatorische aard voor welke als een transitieprobleem kunnen worden benoemd. Wetenschappelijke methodologie Voor de ontwikkeling van een integrale aanpak is kennis over transportsystemen toegepast. Verder was voorzien kennis over transitieprocessen te gebruiken in relatie tot de organisatorische barrières. Internationale oriëntatie In Scandinavië (met name Zweden en Finland) is men al eerder overgegaan tot een integrale benadering van collectief vervoer in dun bevolkte gebieden. In Finland gebeurt dit onder verantwoordelijkheid van de gemeenten, die tevens de keuze hebben tussen het voorzien in reisbehoeftes dan wel het dichter bij de mensen brengen van bepaalde voorzieningen (medisch, onderwijs) Projectconsortium Het project bestaat uit een aantal participanten, die elkaar goed aanvullen. Enerzijds is er sprake van een aantal wetenschappelijke instellingen en adviesbureaus die de kennis en ervaring van de praktijk wilden toetsen om zo tot een evaluatie model te komen voor toekomstige ontwerpstrategieën. Anderzijds is er een praktijk gerichte inbreng vanuit de regionale overheid en vervoerbedrijven. Hieronder is van iedere participant aangegeven wat de specifieke invulling binnen het consortium is geweest: • • • • • •

NEA: Projectleiding, inbreng ervaringen uit buitenland, praktische kennis openbaar en kleinschalig collectief vervoer, inbreng monitoring en evaluatiemethodiek, financiering en organisatieaspecten, kennisoverdracht; AGV ( inmiddels AGV-Movares): Praktische kennis openbaar en kleinschalig collectief vervoer; monitoring, financiering- en organisatieaspecten, kennisoverdracht; TUD :Theoretische ondersteuning ontwikkeling vervoersystemen, maken en toepassen simulatiemodel, kennisoverdracht; Provincie Gelderland: Opdrachtgever pilots; ervaringen in integratieprojecten, kennisoverdracht; Vervoerbedrijven (Syntus, Vijfstromenland en Arriva): Uitvoerders vervoer in pilots, bijdrage praktijkervaringen; KNV/MOBIS: Landelijke aspecten in relatie tot vervoerbedrijven.

Deze partijen maakten deel uit van een projectgroep. Ten behoeve van de disseminatie en verdere afstemming is er een klankbordgroep/adviesraad gevormd, waarin naast bovengenoemde partijen ook de Rijksoverheid zitting nam.

3

Binnen deze grote projectgroep was er sprake van een kleine kern projectgroep bestaande uit de partijen NEA, AGV en TUD. Daarbinnen was de onderlinge communicatie goed. De communicatie met de participanten uit de grote projectgroep verliep daarentegen af en toe minder goed.

3. Resultaten en effecten Twee rapporten zijn gemaakt: • Eind 2006 is een deelrapport verschenen waarbij de huidige situatie omtrent het doelgroepenvervoer in kaart is gebracht. Deze resultaten vormden het uitgangspunt voor het onderzoeken van de alternatieven voor deze situatie, op organisatorisch, financieel en vervoerkundig gebied. Deze zijn vanaf eind 2006 opgepakt en zijn verder behandeld in 2007. Het deelrapport beoogde drie zaken; het geven van de stateof-the-art anno 2006; het geven van een overzicht van de situatie in de nabije toekomst (anno 2008) bij voortzetting van het huidige beleid, gegeven de huidige ontwikkelingen; en het geven van een beoordeling over de wenselijkheid van deze situatie. De complexiteit van de huidige organisatie blijkt uit schema 1.

Schema 1 Financieringsstructuur van openbaar vervoer en collectief vervoer •

Voorjaar 2007 is de conceptversie van de systeemopzet Integraal Collectief Vervoer opgeleverd. Dit rapport bevat een aanzet tot een systematische opzet uitgaande van een geïntegreerd aanbod met elementen van keuze voor de reizigers/ cliënten. Als voorbeeld kan worden gegeven een aanbod aan een gehandicapte met keuze tussen een individuele taxi, een deeltaxi of een deel ven de reis per (toegankelijk) openbaar vervoer, met een verschillend prijskaartje voor de reiziger bij ieder van deze alternatieven. Deliverable Als wetenschappelijk rapport is gepubliceerd het rapport ICP: ontwerpdocumentatie simulatiemodel. Het rapport is gemaakt door de Technische Universiteit Delft. Het onderscheidt verschillende categorieën reizigers en diensten. Uitgaande van specifieke omstandigheden van de passagier en de reis worden diverse alternatieven in de vorm van van deur tot deur ketens aangeboden. Hierbij worden regulier openbaar vervoer, vraagafhankelijk lijndienstvervoer en individueel vervoer op maat in ogenschouw genomen.

4

Interne herevaluatie van het project In de jaarrapportage 2006 werd reeds gemeld dat politieke en organisatorische risico’s waren voorzien. Dit komt doordat de verschillende instanties die betrokken zijn bij de integratie van doelgroepenvervoer met openbaar vervoer uiteindelijk niet bereidwaren om mee te willen gaan in de integrale aanpak. Integraliteit vergt immers het loslaten van bestaande structuren en werkwijzen. De bereidheid van de Provincie Gelderland om de pilots te laten verrichten hing af van de steun van de betrokken partijen en de bereidheid om bij succes de organisatorische barrières te slechten door aangepaste regelgeving. Deze steun kon niet van alle partijen worden verkregen. De uiteindelijke bottleneck was dat er niet een eenduidige probleemeigenaar voor de gehele problematiek was en dat parijen het (financiële) risico zagen om in een eindsituatie wel probleemeigenaar te worden. Beslissing tot voortijdig stoppen De herevaluatie heeft geleid tot de beslissing het project voortijdig te stoppen. De twee rapporten die als deliverable zijn opgeleverd zijn beschikbaar in geval nieuwe initiatieven worden gedaan. Als les kan geleerd worden hoe belangrijk het is om te zien wat het belang van iedere stakeholder is. Niemand was probleemeigenaar van het geheel en niemand wenste dat te worden. Er waren initiatieven tot optimalisatie van deelproblemen binnen de verantwoordelijkheid van bepaalde stakeholders; wachtend op de effecten hiervan was men niet bereid een stap verder te gaan. Het project was voor dit moment een brug te ver. Als bijlage is de interne evaluatienotitie opgenomen, waarvan bespreking heeft geleid tot het stopzetten van het project.

4. Verankering en doorwerking Impact Het ICP project heeft impact gehad op ontwikkelingen buiten Transumo: er wordt in ander verband nagedacht over doelgroepenvervoer. Het ICP onderscheidt zich door de opzet van een nieuw systeem – waarbij buiten bestaande bestuurlijke en wettelijke kaders wordt gedacht - waarin transportmodaliteiten / vormen een efficiënte, herkenbare, transparante en duurzame plaats binnen het gehele vervoersysteem krijgen toegewezen. In de reeds bestaande projecten wordt er geoptimaliseerd binnen de bestaande kaders. Zoals boven reeds vermeld hebben de belangrijkste actoren vooralsnog gekozen voor optimalisatie. Spin off De strategie van het project om te komen tot landelijke implementatie bestond uit het uitvoeren van een pilot op kleine schaal en het succes ervan gebruiken om gebruikers en betrokkenen te verleiden het concept in te voeren. Het draagvlak voor de experimenten was reeds aanwezig bij de provincie Gelderland en de betrokken gemeenten. Het belangrijkste opstakel was het ontbreken van draagvlak op ministerieel niveau, mede ingegeven door de WMO en tegenstrijdigheden tussen de betrokken ministeries onderling (V&W, VWS, OCW). De potentiële effecten van landelijke implementatie op gebied van people, planet en profit zijn niet gekwantificeerd. Wel zijn richtingen aan te geven: • Profit: In het collectief vervoer systeem (doelgroepenvervoer en het reguliere openbaar vervoer) gaat €2 miljard overheidssubsidie per jaar om. Een integraal collectief systeem (zowel vervoerkundig als organisatorisch, maar ook juridisch) levert in potentie besparing op. • People: Het huidige systeem van doelgroepenvervoer biedt geen keuzevrijheden voor de reiziger. Sterker nog, in sommige gevallen leidt dit juist tot inefficiënte en onduurzamere keuzes. Bijvoorbeeld een zorgbehoevende krijgt een individuele taxirit wel vergoed en het gebruik van een collectieve vorm (bijv. deeltaxi) niet. Een integraal collectief personenvervoer systeem waarborgt de keuzevrijheid van de reiziger. • Planet: het project leidt tot een hogere bezettingsgraad in het openbaar vervoer en in het doelgroepenvervoer. De emissies per reizigerskilometer worden hiermee gereduceerd. Kennisverspreiding en communicatie De Tu Delft heeft het project als onderwerp gekozen voor bestudering door een groep studenten. Verder is er in 2007 beperkt aan kennisverspreiding en communicatie gedaan, omdat de projectgroep eerst een formeel gesprek met de provincie Gelderland wilde hebben over implementatie.

5

Communicatie De volgens het projectplan verlopen instelling van een klankbordgroep met daarin vertegenwoordigers van alle betrokken actoren en stakeholders was het belangrijkste communicatie-instrument van het project. Met de klankbordgroep zijn aanpakken en resultaten besproken. Naast de klankbordgroep hebben geen aanvullende communicatie activiteiten plaatsgevonden. Verankering resultaten en aanbevelingen voor vervolgonderzoek Het project is afgesloten in een klankbordgroep overleg waarin de resultaten en overwegingen zijn gepresenteerd en toegelicht. De projectresultaten zijn verschillend ontvangen bij de betrokken actoren. De provincie Gelderland ziet het vraagstuk dat het project adresseert echt als een probleem en heeft de resultaten met belangstelling ontvangen. De vervoerbedrijven konden de resultaten echter nog niet gebruiken. De ministeries waren niet geïnteresseerd. AGV kon de projectervaringen en – resultaten gebruiken en toepassen in haar eigen adviespraktijk. Voor NEA is een gedeelte van de resultaten bruikbaar. De belangrijkste aanbeveling voor vervolgonderzoek is het herbezien van de kaders en systeemgrenzen, waar het project tegenaan is gelopen. Een belangrijk voorbeeld of inspiratie is de wijze waarop het openbaar vervoer is georganiseerd in Vlaanderen. Daar heeft namelijk iedereen recht op OV. Dit schept een geheel ander perspectief op de organisatie. De dialoog over doelgroepenvervoer kan de basis vormen voor een herbezinning hiervan. Het vervolgonderzoek hoeft zich niet te richten op het vervoerkundig systeem. Deze is namelijk al beschikbaar. De grootste uitdaging is onderzoek en kennisontwikkeling op gebied van de organisatie, ethiek en politiek karakter van het openbaar en doelgroepen vervoer. Bijdrage aan vernieuwing kennisinfrastructuur Zoals in onderstaande tabel te zien is heeft het ICP-project tot aan april 2007 een bijdrage geleverd aan verschillende aspecten van de kennisinfrastructuur. Aspect Nieuwe disciplines

Nieuwe partijen

Nieuwe samenwerking- of financiële arrangementen Nieuwe vormen van communicatie Nieuwe netwerken

Bijdrage van het project in 2007 Afstemming van verschillende vervoersstromen waarbij gekeken wordt naar een betere aansluiting op de behoefte van gebruikers en een betere efficiency Het komt zelden voor dat de genoemde partijen uit het consortium gezamenlijk kijken naar een optimalisatie van het netwerk. Dat dit nu wel is gebeurd is zeer vernieuwend. Overigens was dit in 2005 ook al ingezet. Helaas is deze ontwikkeling niet voortgezet. Dit was in voorbereiding; de activiteit is gestopt. Door dit project zijn nu via een klankbordgroep partijen uit de zorg, uit de vervoersector en overheden bij elkaar gebracht die niet eerder zo gericht met elkaar communiceerden. Afstemming tussen welzijn en verkeer en vervoer. Door een afstemming van het OV met doelgroepenvervoer zijn nieuwe netwerken ontstaan waarbij deze disciplines aan elkaar worden gekoppeld. Ook deze ontwikkeling is niet doorgezet.

Bijdrage aan internationalisering De planning om met de internationalisering te starten, was gemaakt voor 1e en 2e kwartaal 2007. Gezien de interne evaluatie van het project, zijn internationaliseringactiviteiten echter niet doorgezet. Bijdrage aan output Transumo In 2007 is aan Transumo een notitie over de evaluatie van het project opgeleverd. Een zeer belangrijke bijdrage aan de output van Transumo is de analyse van de transitieproblematiek. In feite is het juist de transitieproblematiek (bestaande grote spelers hebben minder behoefte bestaande structuren te wijzigen, en zijn eerder gebaat bij pragmatiek en een snelle optimalisatie) die tot afbreuk van het project heeft geleid. Hierbij komt ook de vraag naar voren hoe Transumoprojecten kunnen omgaan met enerzijds het Ministerie als financier van Transumo en anderzijds als belangrijke actor in het proces. Voor de bijdrage van het project aan de mijlpalen van Transumo zie bijlage 1.

6

Bijdrage aan Transumo doelstellingen Het project is er niet geslaagd een implementatie te bewerkstelligen of een bijdrage aan duurzame mobiliteit te kwantificeren in termen van people, planet en profit. Het project heeft daarentegen wel leerervaringen (beschreven in de jaarrapportage) opgedaan die van belang zijn om transities naar duurzame mobiliteit te versnellen. In die zin kan het project ook als ‘geslaagd’ worden beschouwd.

5. Projectsucces Trots Het project is trots op de systeemaanpak/-ontwerp die TU Delft heeft ontwikkeld. Daarnaast zijn onderdelen van het gedachtegoed van het project (ruimte voor experimenten) toegepast in de concessievoorwaarden voor openbaar vervoer in de provincie Gelderland. Andere provincies hebben deze ook overgenomen. Rol Transumo Transumo heeft in feite het consortium bij elkaar gebracht en het project inhoudelijk verrijkt. Het projectidee van de provincie Gelderland is aangevuld met partners uit de markt (NEA, AGV) en de kenniswereld (TU Delft) en verrijkt met het transitiegedachtegoed. De financiële structuur voor het project heeft helaas zeer zwaar gedrukt op de projectuitvoering. Veel tijd is verloren gegaan met rapporteren. Als neveneffect hiervan is de motivatie bij de verschillende consortiumparticipanten afgenomen. Echter, zonder de steun van Transumo was het project niet van de grond gekomen.

Trefwoorden Personenvervoer, concessie, OV-structuur, doelgroepenvervoer, klantgerichtheid, collectief personenvervoer, integraal vervoersysteem, duurzame mobiliteit, Transumo, transitie

7

Bijlage 1. Mijlpalen gedurende hele looptijd Mijlpalen voor wetenschappelijke output Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses W2 Wetenschappelijke publicaties W3 Wetenschappelijke seminars Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken W5 Participatie internationale deskundigen Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie)

Bijdrage project

1

Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Duurzame kennisinfrastructuur M1 Meer-partij onderzoek M2 Best practices M3 Samenwerkingsverbanden Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling M5 Kennis over technologische vernieuwing M6 Kennis van gebruikers Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie M7b Gebruikersparticipatie M8 Praktijkcases M9 Proeftuinprojecten M10 (Ontwikkelen) transitiekennis Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools

Bijdrage project

Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer

Bijdrage project

Communicatie-uitingen K1a Website* K1b Factsheets projecten K1c Transumo brochure/leaflet K1d Transumo jaarverslag K1e Transumo jaarcongres Toegepaste publicaties K2 Onderzoeks(tussen)rapportages K3 Vakpublicatie K4 (Bijdragen) Vaksymposia K5 Lezingen, interviews Onderwijs K6 Onderwijscases HBO/WO K7 Afstudeerprojecten/stages Communities K8 Communities/Networks of Practice

2 1 1 1

2 1

1 1 1 1 1

1

1

8

Bijlage 2: Notitie Evaluatie Transumo-ICP (juni 2008) In deze notitie wordt de voortgang van het Transumo project ICP beschreven en afgezet tegen de doelstelling en tegen de sindsdien overige relevante ontwikkelingen. Op basis hiervan kunnen conclusies worden getrokken of het wenselijk is de doelstellingen en projectopzet te herzien

1

Opzet en doelstelling project ICP zoals bij de start geformuleerd

Het kent als korte termijn doelstelling de monitoring en evaluatie van pilot-projecten, de ontwikkeling van een prototype van het vervoerkundige simulatiemodel en een uitgebreide inventarisatie van de financiële en organisatorische barrières en succesfactoren; de lange termijn doelstelling betreft de vormgeving van een systeemopzet voor het geïntegreerde vervoersysteem. Een uitgebreide beschrijving van ambities en achtergrond is opgenomen als bijlage bij deze notitie.

2

Bereikte resultaten per april 2007

Voortgang pilots in Gelderland Vanaf het begin van het project (najaar 2005) zijn in de projectgroep de Gelderse pilots in de Achterhoek en in Rivierenland betrokken geweest. Ondertussen is de pilot Rivierenland uitgekozen om als input voor het simulatiemodel te dienen. Gegevens zijn afkomstig uit de monitoring van de pilots door Transumo alsmede van een beperkt enquête onder OV reizigers in december 2006. Verder is de pilot Rivierenland aangemeld bij KNV als proefgebied om de integratie van betaalsystemen in OV en doelgroepenvervoer te testen. Gezien de lange doorlooptijd van de ontwikkeling van het model verloopt de informatievoorziening vooralsnog grotendeels van vervoerbedrijven richting project. Wel zijn de vervoerbedrijven via hun vertegenwoordiging in projectgroep en klankbordgroep betrokken bij de gedachtevorming in het Transumo project. Overige pilots in Gelderland staan op grotere afstand van Transumo; het ligt in de bedoeling in een later stadium de toepasbaarheid van het te ontwerpen integrale systeem ook bij andere pilots te onderzoeken. Projectgroep en klankbordgroep De projectgroep (Provincie Gelderland, NEA, AGV, TUD, Syntus, Arriva, Vijfstromenlanden , KNV/MOBIS, AVV/DGP) heeft een aantal malen vergaderd over: • de voortgang van de pilots • de voortgang van de ontwikkeling van het simulatiemodel • de voortgang van de beschrijving van de organisatorische aspecten. KNV/MOBIS en AVV/DGP waren bij alle vergaderingen afwezig. De voortgang is voorts besproken in de klankbordgroep, waarbij additionele partijen waren uitgenodigd. VWS was verhinderd; hieraan is later een overleg geweest. VWS wil het project volgen, maar vooralsnog niet deelnemen in project- of klankbordgroep. De stand van zaken na de klankbordgroep is neergelegd in het rapport “ Deelrapport1-de opmaak”; dit rapport is aan Transumo uitgebracht. In het voorjaar van 2007 is voorts een concept rapport over het simulatiemodel gemaakt; dit rapport is nog niet in de projectgroep besproken. Rapporten Deelrapport1 –de opmaak Als officieel deliverable is ultimo 2006 verschenen het rapport: Transitie naar integraal collectief personenvervoer (ICP) deel 1- de opmaat. Het rapport is vervaardigd door AGV met inbreng van NEA De doelstelling van deelrapport 1: de opmaat, over organisatorische en financiële aspecten, is het in kaart brengen van de huidige situatie. Dit vormt het vertrekpunt voor het onderzoeken van de alternatieven voor deze situatie, op organisatorisch, financieel en vervoerkundig gebied. Deze alternatieven worden in fase twee van het onderzoek geïnventariseerd aan de hand van landelijke pilots, de situatie van het doelgroepenvervoer in het buitenland en een simulatiemodel. Het rapport beoogt drie zaken: • het geven van een state of the art, een stand van zaken, anno 2006; • het geven van een overzicht van de situatie in de nabije toekomst (anno 2008) bij voortzetting van het huidige beleid, gegeven de huidige ontwikkelingen; • het geven van een beoordeling over de wenselijkheid van deze situatie.

9

In het rapport wordt de situatie rond openbaarvervoer en doelgroepenvervoer beschreven, alsmede de problematiek rond de perspectieven op lange termijn. Hierbij worden kansen en bedreigingen benoemd. Beschreven wordt een situatie waarin integratie van openbaar en doelgroepenvervoer plaatsvindt met een aantal voorwaarden waaraan een dergelijk systeem zou moeten voldoen. De eerste contouren van een systeem van integraal collectief personenvervoer zijn geschetst. In deelrapport 2 zullen volgens de huidige planning deze contouren verder uitgewerkt worden, op basis van onder andere pilotresultaten en buitenlandse ervaringen. Hierbij staat de vraag centraal: wat is een goed integraal collectief vervoersysteem, voor opdrachtgevers en vervoerders maar bovenal voor de gebruikers van het collectief vervoer. De projectgroep constateert daarbij onder andere de volgende discussiepunten bij het ontwikkelen van integraal collectief personenvervoer: • Uitgangspunt: moet bij het ontwikkelen van ICP uitgegaan worden van bundeling van de huidige regelingen of van het ontwikkelen van een geheel nieuw systeem? • Verantwoordelijkheid: in welk wettelijk kader wordt ICP geplaatst: een geheel nieuwe wet of de WMO? En wie is verantwoordelijk voor de organisatie en uitvoering? • Weging aspecten: is er winst te behalen in het voertuig of komt het vooral aan op het aanpakken van organisatorische aspecten? • Toegankelijkheid: is het vergroten van de toegankelijkheid van het OV zonder meer voldoende om het gebruik van het doelgroepenvervoer te laten dalen? • Financiering: moet het nieuwe vervoer in natura worden aangereikt of is een Persoonsgebonden Budget voor iedereen de beste oplossing? Een belangrijk deel van deze vragen wordt beantwoord door de onderzoeken die VWS/V&W hebben laten vervaardigen ter voorbereiding van het kabinetsstandpunt bundeling doelgroepenvervoer: Research voor beleid heeft onderzoek gedaan naar het wettelijk kader, Cebeon naar de financiële middelen en het toekomstig beslag op basis van geprognosticeerde bevolkingstoename. Regioplan en MU-consult hebben gekeken naar de bundelingmogelijkheden en integratiemogelijkheden binnen het OV. Alvorens het deliverable definitief is gemaakt zijn conceptversies in de projectgroep besproken en in de klankbordgroep gepresenteerd. Rapport ontwerpdocumentatie simulatiemodel : Analyse en ontwerp Dit rapport is in april 2007 in concept verschenen en is van de hand van de TUD. Dit rapport behandelt een gedetailleerde eerste opzet rond de vraag welke opzet van het vervoersysteem op efficiënte wijze kan voldoen aan de gevarieerde vraag rond een geïntegreerde opzet van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Om deze vraag te beantwoorden is een op simulatie gebaseerd analyse instrument noodzakelijk. Dit eerste deel van de ontwerpdocumentatie van het simulatiemodel bevat een analyse van de te modelleren werkelijkheid. Op basis van dit document wordt de functionaliteit van het te ontwikkelen simulatiemodel vastgelegd. Vervolgens wordt het ontwerp verder uitgewerkt, waarbij de functionaliteit verder wordt gedetailleerd en de benodigde algoritmen worden ontwikkeld. De vervoerswijzen binnen het ICP zijn het verbindend openbaar vervoer, het lijngebonden openbaar vervoer, het vraagafhankelijk vervoer en het individueel vervoer. Het verbindend openbaar vervoer is gericht op de verbindingen buiten de regio, waarbij vooral gebruik gemaakt wordt van de trein. Het lijngebonden openbaar vervoer is gericht op het verbinden van regio’s en bestaat in de provincie Gelderland vooral uit busvervoer. Het voor- of natransport voor het verbindend openbaar vervoer en het lijngebonden openbaar vervoer kan zowel plaatsvinden met individueel vervoer of met vraagafhankelijk vervoer. Het vraagafhankelijk vervoer kan gericht zijn op deur-tot-deur vervoer, maar kan ook gebruik maken van transferpunten, waar verschillende diensten samenkomen. Dit laatste vergroot de efficiëntie en de kosteneffectiviteit van het systeem, maar gaat ten koste van het serviceniveau (voor de deur afzetten). Onder individueel vervoer valt zowel de auto of de fiets als de taxi. Eén van de kenmerken van individueel vervoer is dat er van deur tot deur wordt vervoerd. Groot verschil tussen het gebruik van de taxi en individueel vervoer zijn de kosten. Het document bestaat uit twee delen: de analysefase, en het gedetailleerde ontwerp. Voorafgaand aan het rapport zijn door de TUD deelstudies van de opzet gemaakt, welke met NEA en AGV zijn besproken en

10

welke geleid hebben tot de structuur die in het rapport is neergelegd. Ook in de klankbordgroep eind 2006 zijn eerste ideeën gepresenteerd. Kenmerken van het te ontwikkelen simulatiemodel zijn: • uitgangspunt is de reiziger welke keuzemogelijkheden heeft om vervoerd te krijgen • opgenomen zijn de mogelijkheden van openbaar vervoer, specifiek voor doelgroepen aangeboden vervoer en individueel vervoer • toegankelijkheid is opgenomen, waarbij het mogelijk is het zgn inclusieve openbaar vervoersysteem in het model te brengen • het model is geschikt voor diverse financiële regelingen, waaronder persoonsgebonden budget Het model is strategisch van karakter. Dit houdt in dat het geschikt is om het effect van bepaalde organisatorische en financiële regelingen als basis voor een integraal systeem door te rekenen; het is niet geschikt om in de dagelijkse planning te worden gebruikt. Tuning van het model vindt plaats met gegevens uit het proefgebied Rivierenland.

3

Beschrijving relevante ontwikkelingen buiten het project om

Naast het Transumoproject om hebben zich een aantal ontwikkelingen voorgedaan. Gedeeltelijk zijn zij bij het tot stand komen van het Transumoproject reeds voorzien. Toch is het opportuun de vraag te stellen of het Transumoproject, gegeven deze ontwikkelingen, nog wel op de goede weg is. Genoemd kunnen worden: • de invoering van de WMO • het rapport van Research voor Beleid over de toekomst van doelgroepenvervoer + verschillende andere onderzoeken zoals bovengenoemd. • Voorbereiding kabinetsstandpunt over de bundeling van het doelgroepenvervoer. De Denkrichting van het kabinet (zoals gecommuniceerd door Ross van Dorp) waarbij al het doelgroepenvervoer wordt gedecentraliseerd naar de gemeenten binnen de WMO wordt (ambtelijk) uitgewerkt door de betrokken ministeries en de decentrale overheden in het Project Bundeling Doelgroepenvervoer. Behalve het doen van onderzoek, zullen experimenten worden gefaciliteerd. Er is een ambtelijke begeleidingscommissie geïnstalleerd die een advies aan de nieuwe staatsecretaris voorbereidt. In oktober/november zal het kabinetsstandpunt worden uitgedragen via de najaarsbrief. • initiatieven van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en decentrale autoriteiten tot bundeling van vervoer (= praktische pilots om mogelijkheden van bundeling te onderzoeken) • toegankelijkheid van openbaar vervoer via de wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO) Per 1 januari 2007 is de Wet maatschappelijke ondersteuning, kortweg WMO, in werking getreden. De WMO komt in plaats van de Welzijnswet, de Wet voorzieningen gehandicapten (WVG), delen uit de AWBZ en delen van de Ziekenfondswet. Gemeenten krijgen volgens de WMO de regie en verantwoordelijkheid op het terrein van wonen, welzijn en zorg, inclusief het hiermee gemoeide vervoer. Hiermee ontstaan kansen voor integratie van in elk geval het WVG-vervoer, het AWBZ-vervoer en mogelijk het zittend ziekenvervoer. Rapport RVB Bundeling doelgroepenvervoer Het rapport van Research voor Beleid is in opdracht gemaakt van het Ministerie van VWS. Hier worden ideeën uitgewerkt om organisatie en wetgeving aan te passen teneinde de versnippering van doelgroepenvervoer tegen te gaan. Ook scenario’s waarin OV en doelgroepenvervoer gezamenlijk gebundeld worden komen aan de orde. Initiatieven van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en decentrale autoriteiten Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een programma geopend (in een gecombineerd programma met VWS) voor ondersteuning van systemen voor integratie van de diverse groepen van doelgroepenvervoer en eventuele integratie met openbaar vervoer. Deze zijn primair gericht op het bereiken van meer efficiency. Er zijn 4 doelstellingen waaraan wordt getoetst: klantvriendelijkheid, doelmatigheid/kostenbeheersing, heldere verantwoordelijkheidsverdeling en ’inclusief beleid 2 ’ (laatste doelstelling heeft belangrijk raakvlak met OV-autoriteiten).

2

Inclusief beleid slaat op het streven naar regelgeving waarbij de diverse soorten van collectief vervoer worden geïntegreerd bij uitvoering ervan.

11

Concessieverlening waarbij in openbaar vervoerconcessie mede regiotaxi wordt betrokken zijn er al enige tijd; de Syntus concessies en de beide Limburg concessies trekken dit principe door van trein tot regiotaxi. Een stap verder in de richting van doelgroepenvervoer wordt gegaan in Groningen en Drenthe, waar het voornemen uitgesproken is om bij de vernieuwing van de OV-concessie GGD (welke momenteel heel Groningen en Drenthe beslaat) over te gaan tot kleinere concessiegebieden, waarbij (secundair) openbaar vervoer gezamenlijk wordt aanbesteed met (vormen van ) doelgroepenvervoer. Toegankelijkheid van openbaar vervoer via de wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (WGBH/CZ) Uitgangspunt van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte, is dat mensen met een functiebeperking zoveel mogelijk van algemene voorzieningen gebruik kunnen maken. Het geschikt en toegankelijk maken van deze voorzieningen heeft de voorkeur boven aparte voorzieningen. Deze wet is de motor achter de landelijke initiatieven tot het toegankelijk maken. Dit zal leiden tot een systeem van zgn. inclusief openbaar vervoer.

4

Positionering Transumoproject, huidige problematiek en mogelijke oplossingsrichting

Positionering Specifiek voor het Transumoproject gelden de volgende kenmerken • lange termijnperspectief • wetenschappelijke ondersteuning • aanhaken bij maatschappelijke wensen Lange termijnperspectief In het Transumoproject wordt een systeem geschilderd zoals dat er uit zou kunnen zien als van de huidige bevoegdheden wordt geabstraheerd. Er wordt in eerste instantie een visie neergelegd. Hierbij wordt dan nog niet gekeken naar de weg naar realisatie. Bij acceptatie van de visie worden de knelpunten ter realisering onderzocht en zal worden getracht worden partijen te involveren in de visie. Deze (moeilijke ) stap vormt het transitie-element in het project. Dit is een andere weg dan de experimenten en pilots welke gaande zijn. Hier wordt geoptimaliseerd vanuit de huidige regelgeving; een belangrijke doelstelling hierbij is het bereiken van efficiency op korte termijn. Maar… nieuwe wetgeving is een belangrijk kader voor de langere termijn dat je nu moet beïnvloeden. Wetenschappelijke ondersteuning De systematiek zoals nu ontwikkeld wordt door de TUD geeft een basis voor het afwegen van alternatieven in de opzet van een integraal systeem. Dit tilt integratie uit boven de pragmatische aanpak, welke nu kenmerkend is voor de pilots. Aanhaken bij maatschappelijke wensen Binnen de opzet van Transumo wordt een aantal suggesties uit diverse commissies en onderzoeken opgenomen en in een integrale context geplaatst: • keuzevrijheid en wensen van reizigers • persoonsgebonden budget • kostenbeheersing • inclusief openbaar vervoer • decentrale bevoegdheden Problematiek binnen het Transumoproject De problematiek binnen het project kent de volgende elementen: • trage voortgang (in ieder geval in de ogen van de niet-onderzoeksinstituten in het project), waardoor het committment van deelnemers afneemt en ontwikkelingen buiten Transumo het project inhalen • Onvoldoende aansluiting bij traject dat leidt tot nieuwe wetgeving en inkadering van bevoegdheden gemeenten enerzijds OV-autoriteiten anderzijds. • Onvoldoende aansluiting bij experimenten die worden gefaciliteerd door ministeries V&W/VWS. • Het inhalen van de buitenwereld geschiedt op twee fronten: initiatieven tot verdere bundeling in de praktijk (zoals in Groningen/ Drente) en onderzoeken naar een betere organisatie en wettelijk kader (RVB-onderzoek) • betrokkenheid slechts op grote afstand van nationale beleidsmakers

12

•

slechte financiële basis, ingegeven door de complexiteit van de financiële voorwaarden van het Transumoprogramma.

Verbreding als oplossingsrichting Indien de conclusie is dat Transumo vanwege de genoemde sterke punten (lange termijn visie, integrale benadering en wetenschappelijke ondersteuning verder perspectief heeft , zal er in de aanpak iets moeten veranderen. Het lijkt wenselijk in dat geval het project te verbreden. Verbreding heeft de volgende voordelen: • de wetenschappelijke aanpak en de stakeholders in de organisatorische problematiek ontmoeten elkaar, • door andere stakeholders bij het project te betrekken kan het transitieproces worden gestart • de financiële basis kan worden verbreed. Bij verbreding kan worden gedacht aan de betrokkenheid van de volgende partijen • vertegenwoordiging van GGD vanwege de initiatieven over concessieverlening aldaar, • zoeken naar vertegenwoordiging software-industrie voor operationalisering integrale aanpak, • grotere rol brancheorganisaties, • betrokkenheid Ministeries van VenW en VWS (vanwege hun visie en planontwikkeling op toekomstige organisatie).

5

Conclusies

Op basis van de notitie bestaande uit de voorgaande hoofdstukken is een verkenning gemaakt naar de wenselijkheid en haalbaarheid van continuering in verbrede vorm. Er hebben contacten plaatsgevonden met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, IPO, andere provincies en brancheorganisaties van personenvervoerders. De volgende mening over het project werden gegeven: • een goed theoretische aanpak van het vervoerkundige aspect. • weinig gericht op korte termijn resultaten. • niet uitgaand van huidig wettelijk kader terwijl binnen dit kader veel mogelijk is. Een aantal lopende pilots (buiten Transumo) werd daarentegen beoordeeld als weliswaar minder wetenschappelijk, maar pragmatisch en leiden tot resultaten op korte termijn binnen de huidige kaders. Hierbij speelt het volgende. Recent is de Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO) ingevoerd. Doel is hier gemeenten allerlei voorzieningen, waaronder vervoer te laten regelen. Van deze wet wordt een sterke verbetering verwacht betreffende de bundeling van diverse categorieën doelgroepenvervoer. Bundeling tussen doelgroepenvervoer en openbaar vervoer is hierbij niet geregeld. Een aantal beleidsmakers wil eerst de werking van WMO afwachten voordat verdere integratie, welke in de WMO al op vrijwillige basis mogelijk is, wettelijk gefaciliteerd wordt. De behoefte aan een Wet Collectief Vervoer uitgaande van een basisrecht op mobiliteit voor iedereen wordt dan ook niet algemeen gedeeld. De conclusie van het onderzoekteam (NEA,AGV,TUD) luidt dat er voor de huidige aanpak binnen Transumo te weinig draagvlak bestaat. Dientengevolge wil het team tot een voortijdige afronding van het project integraal collectief personenvervoer (ICP) komen. Er mag uit bovenstaande conclusie niet afgeleid worden dat het project ICP niets bereikt heeft. Het denken van een aantal stakeholders is er door beïnvloed en wellicht is de tijd later rijp om alsnog het gedachtegoed van ICP te realiseren. Het onderzoekteam wil zich in de toekomst graag met de problematiek van de integrale aanpak van collectief vervoer bezig houden; hiertoe worden de contacten met de provincie Gelderland en zo mogelijk andere provincies voortgezet.

13

Bijlage 2a. Achtergronden oorspronkelijke projectopzet Het aanbod van OV-diensten moet anders om op lange termijn nog enige vorm van openbaar vervoer (op het platteland) te kunnen handhaven. Het Openbaar Vervoerberaad heeft adviezen gegeven om tot een doelmatiger aanbod van collectief vervoer op het platteland te komen. Hierbij wordt een integratie voorgesteld van het traditionele openbaar vervoer en diverse vormen van doelgroepenvervoer. Een dergelijk systeem is interessant uit vervoerkundig, financieel en organisatorisch oogpunt en levert een bijdrage aan de sociale doelstellingen voor het platteland. De provincie Gelderland heeft pilots in ontwikkeling waarbij integratie van diverse vervoersystemen en – regelingen plaats vindt. Het Transumo project ‘Transitie naar Integraal Collectief Personenvervoer (ICP)’ is erop gericht om via het monitoren en het evalueren van deze en andere pilots een systeemopzet te ontwikkelen voor een dergelijk geïntegreerd collectief vervoersysteem, zowel op vervoerkundig als financieel en organisatorisch niveau, en deze kennis te verspreiden. Het doel van het project is het ontwikkelen van instrumenten en hulpmiddelen voor toetsing om via een transitie van de huidige vervoersystemen te komen tot een nieuw concept voor Integraal Collectief Personenvervoer (ICP), waarin de gebruiker met één systeem wordt bediend door een op maat aangeboden combinatie van vraagafhankelijk en lijndienstgebonden collectief vervoer. Voorstellen worden ontwikkeld voor een heldere organisatie waarbij de financiële en organisatorische verantwoordelijkheden zijn ingericht en aangepast aan dit systeem. Knelpunten en barrières op diverse niveaus die een goede integratie in de weg staan worden aangegeven. Tevens zal het project de transitie richting zo’n integraal vervoerconcept helder in kaart brengen. Belangrijke input voor het project zijn de pilot-projecten in Gelderland, daar gefinancierd via eigen middelen (en mogelijk ook door bijdragen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Deze pilotprojecten zullen vanuit Transumo wetenschappelijk verbreed worden. De doelstellingen van het Transumo project zijn gericht op de mogelijkheden van een verdere toepassing van deze en andere pilots in Nederland. De evaluaties die zullen plaatsvinden zijn gericht op de transitie van dergelijke systemen elders De ervaringen, conclusies en daarvan afgeleide adviezen zullen in brede kring (wetenschappelijk en praktijk) onder de aandacht worden gebracht. Kernpunten in dit project zijn enerzijds de vervoerkundige opzet van Integraal Collectief Personenvervoer (ICP)en anderzijds de organisatorisch en financiële structuur. Bij de vervoerkundige opzet gaat het om de vraag welke opzet van het vervoersysteem op efficiënte wijze kan voldoen aan een variabele (in tijd en ruimte) en gesegmenteerde (diverse doelgroepen) vervoervraag. Om deze vraag te beantwoorden is een op simulatie gebaseerd analyse-instrument noodzakelijk. Een belangrijk punt is de vraag welk type vervoerdienst, welk type voertuig op welk moment en op welke plaats wordt aangeboden. De studie zal nadrukkelijk in beschouwing nemen onder welke (vervoerkundige) omstandigheden invoering van en ICP in andere gebieden van Nederland succesvol kan zijn (overdraagbaarheid) en welke consequenties de realisatie van een ICP heeft voor de exploitatiekosten, de kwaliteit voor de gebruikers en effecten op het gebruik van het ICP. Binnen het onderzoek zal naar verschillende gebruikers worden gekeken. Welke doelgroepen zijn er te onderscheiden en hoe worden deze gedefinieerd? Hoe kunnen de verschillende geldstromen die gekoppeld zijn aan de verschillende doelgroepen worden gecombineerd en efficiënter worden ingezet? Bij de organisatorische en financiële structuur is de vraag hoe de voor de verschillende vervoersystemen en –regelingen beschikbare financiën voor ICP beschikbaar kunnen komen en de belangen van de betrokkenen (organisaties en gebruikers) zo goed mogelijk gediend kunnen worden. Welke geldstromen zijn er en op welke wijze worden deze momenteel ingezet? Kunnen de geldstromen op een andere wijze worden ingezet waarbij naar een combinatie van gebruikers wordt gekeken. De evaluatie heeft hier in de eerste plaats betrekking op het proces. Ook hier is de evaluatie mede op voorwaarden voor overdraagbaarheid gericht. Een belangrijk aandachtspunt is hier hoe de te behalen efficiency winsten zo goed mogelijk over de partijen verdeeld kunnen worden. Dit is mede van belang door het grote aantal betrokken actoren (verantwoordelijke organisaties en vervoerbedrijven).

14

Korte en lange termijn: Het voorgestelde project kent als korte termijn doelstelling de monitoring en evaluatie van pilot-projecten, de ontwikkeling van een prototype van het vervoerkundige simulatiemodel en een uitgebreide inventarisatie van de financiële en organisatorische barrières en succesfactoren; de lange termijn doelstelling betreft de vormgeving van een systeemopzet voor het geïntegreerde vervoersysteem. De looptijd van het project is 3 jaar en 3 maanden. De start van het project is gepland op 1 oktober 2005 en de einddatum van het project is gepland op 31 december 2008.Doorlooptijd en eindtijd zijn ondertussen bijgesteld tot resp 3 jaar en 9 maanden en 1 juli 2009. Bijdrage aan duurzaamheid People: Het aanbieden van Integraal Collectief Personenvervoer biedt plattelandsbewoners een beter collectief vervoeraanbod, het elimineert de stigmatisering van doelgroepenvervoer en stelt mensen in staat ook in landelijke gebieden langer zelfstandig te wonen. De gebruiker van ICP zal beter worden bediend, omdat de verschillende typen vervoerdiensten (vraagafhankelijk en lijndiensten) beter op elkaar zullen aansluiten. Hierdoor zal de gebruiker geen hinder meer ondervinden van de verschillen in aanbod (vervoerkundig, organisatorisch en financieel) tussen OV, Regiotaxi en doelgroepenvervoer. De bereikbaarheid en beschikbaarheid van het ICP zal groter zijn dan het huidige, gefragmenteerde vervoersaanbod. Planet: Het ICP zal bijdragen aan een vergroting van de efficiëntie van het vervoer van personen dan nu gebruikelijk is in het complex van het OV en de verschillende doelgroepregelingen. Door bundeling van vervoerstromen, financiën en organisatiestructuren kan een aantrekkelijker vervoeraanbod worden gerealiseerd wat aantrekkelijker is om te gebruiken. Mensen zullen het meer gaan gebruiken en meer mensen zullen het gaan gebruiken. Hierdoor zal het energiegebruik per verplaatsing (gemiddeld) afnemen. Tevens zal hierdoor de uitstoot per verplaatsing (gemiddeld) afnemen. Door de verbetering in bereikbaarheid en beschikbaarheid zal de modal split auto-ICP wijzigen ten gunste van het ICP en zal het aantal autokilometer afnemen. Dit heeft een positief effect op de verkeersveiligheid en de geluidsbelasting. Profit: Bij het ICP zal expliciet gekeken worden naar een efficiënte organisatiestructuur waarbij de kostenefficiency geoptimaliseerd wordt. Door een betere aansluiting van vervoerdiensten op de vraag en een bundeling van vervoerstromen in een geïntegreerd vervoersysteem (vraagafhankelijk en lijngebonden) zullen kostenbesparingen optreden. Tevens kunnen door de beoogde combinatie van typen vervoerdiensten nieuwe vervoerdiensten worden aangeboden die nu nog niet (of onvoldoende) worden aangeboden. Bijdrage aan transitie Een belangrijk onderdeel van het project zal gericht zijn op het analyseren van het overgangsproces in de pilots in Gelderland en elders, waarmee de bestaande situatie met een veelheid aan vervoersystemen en – regelingen omgezet wordt in onderdelen van ICP. Er wordt een handleiding opgesteld voor het transitieproces in andere voor ICP kansrijke situaties in Nederland . Bijdrage aan versterking tripartiete kennisinfrastructuur Participanten in het project zijn afkomstig uit overheidsgebied (de provincies en gemeenten als opdrachtgever van het vervoer), uit een universiteitsomgeving (TUD) en daarnaast zijn er diverse bedrijven betrokken: • de vervoerbedrijven als uitvoerder van het concept; via de brancheorganisaties (KNV,Mobis) wordt de bedrijfstak bij het project betrokken. • zorgverzekeraars als opdrachtgevers. • adviesbureaus voor de brug tussen theorie en praktijk. Kennistransfer De in het project opgedane kennis zal worden verspreid naar de opdrachtgevers en opdrachtnemers van vervoer. Hiertoe zullen als disseminatiekanaal verenigingen / samenwerkingsverbanden van deze partijen worden betrokken. Organisatorisch zal e.e.a. vorm worden gegeven door naast de begeleidingsgroep van het onderzoek een klankbordgroep/adviescollege te creëren, waarin naast de direct bij het onderzoek betrokken partijen deze samenwerkingsverbanden alsmede een consumentenvertegenwoordiging zullen worden opgenomen. Verder zullen er enige seminars worden georganiseerd. Ook zal op internationaal niveau aan kennisverspreiding worden gedaan en zullen ideeën m.b.t. dit onderwerp worden uitgewisseld.

15

Participanten Projectparticipanten van het Transumo-project zijn: NEA, AGV, TU Delft; Provincie Gelderland, KNV/Mobis, Vervoerbedrijven Verder werden bij de projectuitvoering betrokken: Vertegenwoordiging van provincies, gemeenten, en zorgverzekeraars (opdrachtgevers), ministeries V&W, VWS en OCW (wet- en regelgeving), universiteiten en consumentenvertegenwoordiging (potentiële gebruikers).

16

BIJLAGE 3:

Bijdrage Tijdschrift Vervoerwetenschappen

Integraal Collectief Personenvervoer Rob van Nes 3 TU Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, Afdeling Transport & Planning Postbus 5048 2600 GA Delft Telefoon: 015 278 4033 E-mail: [email protected]

Inleiding Stel. U woont in een landelijk gebied, bijvoorbeeld in de streek Rivierenland in de provincie Gelderland. Als u ergens heen wilt met, niet met de auto of fiets, weet u precies waar u aan toe bent: op bepaalde tijden rijdt er een bus naar de centrale stad (Tiel in dit geval) en mocht dit niet uitkomen dan is er 1 telefoonnummer/internetadres waar u uw vervoer kunt regelen. U wordt in een bepaald tijdvenster opgehaald en met hooguit een kleine omweg naar uw bestemming gebracht of naar een bushalte of station waar u verder reist met het reguliere openbaar vervoer. Mochten er onverhoopt bijzondere omstandigheden zijn waardoor u niet met het gewone openbaar vervoer meekan? Geen probleem, er verandert niets. Met hetzelfde telefoonnummer/internetadres regelt u uw vervoer. Alleen wordt u nu direct naar uw bestemming gebracht en indien wenselijk ook zonder medepassagiers. Betaling wordt op dezelfde wijze geregeld. De eventuele meerkosten die deze aangepaste reis met zich meebrengt worden direct door de vervoerorganisatie bij de verantwoordelijke partij gedeclareerd. En als u weer beter bent: verandert er weer niets. Het vervoer wordt steeds op dezelfde wijze geregeld, maar wel op maat als uw omstandigheden daarom vragen. Dit is een utopisch beeld vergeleken met de huidige lappendeken van vervoervoorzieningen in Nederland. Het Transumo-project Transitie naar Integraal Collectief Personenvervoer(ICP) is gedurende 2 jaar bezig geweest met de ontwikkeling van een geïntegreerd vervoersysteem voor landelijke gebieden. In dit artikel wordt overzicht gegeven van de resultaten van deze studie. Achtereenvolgens komen aan de orde: de achtergrond en opzet van het project, de knelpunten en kansen in de huidige situatie, ideeën voor een integraal vervoersysteem en een opzet van een instrumentarium om concepten voor vervoersystemen te kunnen evalueren. Achtergrond ICP-project De aanleiding voor deze studie was het feit dat het openbaar vervoer in landelijke gebieden sterk onder druk staat. Het aanbod aan lijngebonden openbaar vervoer is de laatste decennia afgenomen. Tussen 1994 en 2005 is het aantal ritkilometers met gemiddeld 12 % afgenomen (Mu-Consult 2006a). Het autobezit is er dan ook hoger dan in steden. Het is duidelijk dat het OV-gebruik hierdoor verder afneemt, wat de rentabiliteit van het openbaar vervoer weer onder druk zet. Hier staat tegenover dat vraaggestuurd openbaar vervoer, Regiotaxi (voorheen CVV), een steeds grotere rol is gaan spelen. Mu-Consult geeft een percentage van 10% van de OV-kilometers voor het vervoer buiten de drie grote steden. Vraaggestuurd openbaar heeft echter een hoge kostprijs per reiziger, waardoor het risico bestaat dat dit beslag legt op een onevenredig deel van het openbaarvervoer budget (bijvoorbeeld Provincie Gelderland 2004). Naast het reguliere openbaar vervoer is er ook een groot aantal vormen van doelgroepenvervoer: scholierenvervoer, gehandicaptenvervoer, AWBZ-vervoer enzovoort. Gemeenschappelijk is dat het maatwerk betreft voor specifieke reizigers met specifieke verplaatsingsmotieven. De organisatie van dit vervoer verschilt per type vervoerregeling. Het geheel leidt tot een lappendeken van vervoervoorzieningen die zowel voor de betrokken overheden als de gebruikers niet overzichtelijk is. Onderzoek van KPVV (KPVV 2005) laat zien dat er jaarlijks zo’n 700 miljoen Euro in het doelgroepvervoer omgaat. Dit bedrag is in dezelfde orde van grootte als dat van de subsidie voor het reguliere openbaar vervoer (circa 1 miljard euro per jaar). 3

De auteur bedankt Karin van der Vaart (AGV-Movares) en Pieter Hilferink (NEA Transportonderzoek- en training), welke samen met de auteur het Transumo-onderzoek naar Integraal Collectief Personenvervoer hebben uitgevoerd, voor hun suggesties en commentaar op dit artikel.

17

De observaties dat het doelgroepenvervoer gekenmerkt kan worden als een versnipperd vervoersaanbod en dat het om substantiële bedragen gaat, resulteren in de vraag of een integrale aanpak van het vervoer in landelijke gebieden niet tot een overzichtelijker en efficiënter vervoersysteem kan leiden. Gezien de al bestaande samenwerking tussen openbaarvervoer autoriteiten en gemeenten bij de Regiotaxi (combinatie van regulier openbaar vervoer en doelgroepvervoer in het kader van de Wet Voorziening Gehandicapten (WVG), voorloper van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO)) is het zeker denkbaar dat combinaties met andere vervoerregelingen mogelijk zijn. Beantwoording van deze vraag is extra belangrijk omdat de trends laten zien dat de bevolking op het platteland toeneemt en vergrijst (Mu-Consult 2006a). Verder is er een ontwikkeling waarbij een aantal belangrijke voorzieningen zoals ziekenhuizen, winkels, zakelijke dienstverlening, steeds meer op bepaalde plaatsen worden geconcentreerd. Autobereikbaarheid wordt daarmee steeds meer de maat, tenzij het collectief vervoer er in slaagt een attractief alternatief te bieden. Opzet project Transitie naar Integraal Collectief Personenvervoer In het Transumo-project Transitie naar Integraal Collectief Personenvervoer (zie ook AGV et al. 2006) hebben overheden, vervoerders, onderzoeksinstituten en adviesbureaus 4 samengewerkt om te kijken of en vooral ook hoe zo’n geïntegreerd vervoersysteem tot stand kan komen: transitie is immers een speerpunt bij Transumo. Het doel van het project was het ontwikkelen van instrumenten en hulpmiddelen voor toetsing om via een transitie van de huidige vervoersystemen te komen tot een nieuw concept voor Integraal Collectief Personenvervoer (ICP), waarin de gebruiker met één systeem wordt bediend door een op maat aangeboden combinatie van vraagafhankelijk en lijndienstgebonden collectief vervoer. Hiervoor zouden voorstellen ontwikkeld worden voor een heldere organisatie waarbij de financiële en organisatorische verantwoordelijkheden zijn ingericht en aangepast aan dit systeem. Knelpunten en barrières op diverse niveaus die een goede integratie in de weg staan worden aangegeven. Tevens wordt in het project de transitie richting zo’n integraal vervoerconcept helder in kaart gebracht Kernpunten in de opzet van dit project waren enerzijds de vervoerkundige opzet van Integraal Collectief Personenvervoer en anderzijds de organisatorisch en financiële structuur. Bij de vervoerkundige opzet gaat het om de vraag welke opzet van het vervoersysteem op efficiënte wijze kan voldoen aan een variabele (in tijd en ruimte) en gesegmenteerde (diverse doelgroepen) vervoervraag. Om deze vraag te beantwoorden is een op simulatie gebaseerd analyse-instrument noodzakelijk. Een belangrijk punt is de vraag welk type vervoerdienst, welk type voertuig op welk moment en op welke plaats wordt aangeboden. De studieopzet nam nadrukkelijk in beschouwing onder welke (vervoerkundige) omstandigheden invoering van een ICP succesvol kan zijn en welke consequenties de realisatie van een ICP heeft voor de exploitatiekosten, de kwaliteit voor de gebruikers en effecten op het gebruik van het ICP. Bij de organisatorische en financiële structuur was de vraag hoe de voor de verschillende vervoersystemen en –regelingen beschikbare financiën voor ICP beschikbaar kunnen komen en de belangen van de betrokkenen (organisaties en gebruikers) zo goed mogelijk gediend kunnen worden. Welke geldstromen zijn er en op welke wijze worden deze momenteel ingezet? Kunnen de geldstromen op een andere wijze worden ingezet waarbij naar een combinatie van gebruikers wordt gekeken. De evaluatie heeft hier in de eerste plaats betrekking op het proces. Ook hier is de evaluatie mede op voorwaarden voor overdraagbaarheid gericht. Een belangrijk aandachtspunt is hier hoe de te behalen efficiency winsten zo goed mogelijk over de partijen verdeeld kunnen worden. Dit is mede van belang door het grote aantal betrokken actoren (verantwoordelijke organisaties en vervoerbedrijven). Parallel aan dit project is onder andere vanuit de nationale politiek een ontwikkeling in gang gezet om door middel van pilots na te gaan in welke mate doelgroepenvervoer gebundeld kan worden (MuConsult 2006b). Verschil tussen beide benaderingen was dat het Transumo-project het gewenste vervoersysteem centraal zette en in eerste instantie de huidige regelgeving niet als randvoorwaarde gebruikte. De pilots kenmerkten zich door binnen de bestaande regelgeving te zoeken naar mogelijkheden voor bundeling en samenwerking. In het Transumo-project was beoogd de resultaten van een aantal pilots, onder andere pilots in de provincie Gelderland te gebruiken om het evaluatie-instrumentarium te valideren. In 2007 heeft de projectgroep ICP geconstateerd dat in de praktijk de pilots hebben laten zien waar nu bundelingmogelijkheden bestaan en dat

4

Provincie Gelderland, Arriva, Syntus, Vijf Stromenland, KNV-Mobis, Technische Universiteit Delft, NEA Transportonderzoek en –opleiding, AGV-Movares

18

om deze te realiseren al veel energie en aandacht nodig is. In die context is geconcludeerd dat een transitie naar een echt geïntegreerd vervoersysteem op dat moment niet haalbaar leek. Openbaar vervoer en doelgroepenvervoer Naast het reguliere openbaar vervoer, trein, bus en in de grote steden tram en metro, is er een groot aantal vervoervormen, specifiek gericht op bepaalde doelgroepen (zie KPV 2005, AGV et al. 2006): • Regiotaxi/Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) • WMO-vervoer (voorheen WVG); • Bovenregionaal vervoer: Valys; • Zittend ziekenvervoer (ZZV); • AWBZ-vervoer (Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten); • WIA-vervoer (Wet Inkomen naar Arbeidsvermogen); • WSW-vervoer (Wet Sociale Werkvoorziening); • Leerlingenvervoer. In al deze vormen vervoer gaat het om het vervoer van personen die om allerlei redenen niet met het reguliere openbaar vervoer kunnen reizen. Zoals de namen van de vervoersystemen laten zien, zijn de regelingen ook motiefgebonden. In principe is de verdeling als volgt: • Sociaal recreatieve vervoer WMO/WVG-vervoer en Valys • Zorgvervoer ZZV en AWBZ-vervoer • Arbeid gerelateerd vervoer WSW-vervoer en WIA-vervoer • Onderwijs gerelateerd vervoer Leerlingenvervoer Tabel 1: Overzicht verantwoordelijke organisaties doelgroepenvervoer BeleidsUitvoeringsSysteemverantwoordelijkheid verantwoordelijkheid verantwoordelijkheid Regulier OV / V&W OV-autoriteiten/ OV- en taxi vervoerders/ Regiotaxi wegbeheerders wegbeheerders WMO-vervoer VWS gemeenten gemeenten Valys

VWS

VWS

Zittend ziekenvervoer AWBZ-vervoer

VWS

VWS

VWS

VWS

WSW-vervoer

VWS

VWS

Private landelijke uitvoerder Ziekenfondsen en zorgverzekeraars Zorgkantoren en -instellingen Sociale werkplaatsen

WIA-vervoer

SZW

SZW

UWV

Leerlingenvervoer

OCW

Gemeenten

Gemeenten

Dit onderscheid in motief heeft dus tot gevolg dat individuen van verschillende regelingen gebruik kunnen of zelfs moeten maken. Aangezien deze regelingen ook onder verschillende organisaties vallen, zal het duidelijk zijn dat deze indeling weinig inzichtelijk is voor zowel de gebruiker als de overheid als geheel. Tabel 1 geeft een overzicht van de verantwoordelijke organisaties met een onderscheid naar het beleid, het systeem en de feitelijke uitvoering (Interdepartementale Werkgroep 2005). Ook de uitvoering van de verschillende typen doelgroepenvervoer varieert. Vervoersystemen verschillen in de mate waarin collectief of individueel vervoer wordt verzorgd, het tijdstip van vervoer (bepaalt door klant of door organisatie), het type voertuig en de reden waarom mensen gebruik van het vervoersysteem mogen maken (zie Tabel 2).

19

Tabel 2: Karakteristieken van het doelgroepenvervoer Collectiviteit Tijdstip Aanvraag klant (flexibel)

Taxi of taxibus (toegankelijk)

Reden indicatiestelling Fysieke toegankelijkheid

Aanvraag klant

Taxi of taxibus (toegankelijk)

Fysieke toegankelijkheid

Aanvraag klant

Taxi of taxibus (toegankelijk)

Fysieke toegankelijkheid

Aanvraag klant

Taxi

Collectief en individueel Collectief

Aanvraag klant en vast Vast

Taxi of taxibus

Fysieke toegankelijkheid Meervoudig

Taxibus of bus

Begeleiding

WIA-vervoer

Collectief

Vast

Taxibus of bus

Begeleiding

Leerlingenvervoer

Collectief

Vast

Taxibus of bus

Begeleiding

Regiotaxi

WMOvervoer

Valys

Zittend ziekenvervoer AWBZvervoer WSW-vervoer

Collectief Individueel bij onvoldoende vraag Collectief Individueel bij onvoldoende vraag Collectief Individueel bij onvoldoende vraag Individueel

Voertuig

Ten slotte kan worden opgemerkt dat wat betreft de financiën op regionaal niveau respectievelijk het WMOvervoer, het AWBZ-vervoer, het leerlingenvervoer en het zittend ziekenvervoer de grootste budgetten hebben. Bij WSW- en WIA-vervoer gaat het om relatief beperkte budgetten. Dit korte overzicht laat duidelijk zien dat de huidige opzet van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer ver af staan van het in de inleiding geschetste beeld. In de volgende paragraaf wordt gekeken wat voor alternatieven mogelijk zijn. Alternatieven voor een integraal collectief Personenvervoersysteem Om tot alternatieven voor het huidige stelsel vervoersystemen te komen is een aantal methoden gehanteerd. Enerzijds is er gekeken naar voorlopige bevindingen van bundelingpilots in Nederland en naar ervaringen in het buitenland. Anderzijds is in een discussie met de projectgroep van het ICP-project is een aantal kern- of discussiepunten gedefinieerd. De eerste pilots die door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat werden uitgevoerd, lieten een paar interessante zaken zien (een meer volledige evaluatie is te vinden in Mobycon & Goudappel Coffeng 2007 en AGV-Movares 2008). Allereerst werd een pilot nooit door één enkele overheid of instantie alleen uitgevoerd. Een belangrijke constatering want dit betekent dat in het kader van de pilots de samenwerking tussen de verschillende partijen al is gezocht. Opvallend in die samenwerking was dat het nooit expliciete initiatieven tot samenwerking tussen publieke en private partijen betrof. In een aantal pilots leidde de samenwerking uiteindelijk tot de oprichting van een beheersorganisatie door en voor belangenbehartiging de diverse samenwerkende partijen. Het betreft hier primair organisatorische bundeling. Dit in tegenstelling tot vervoerskundige bundeling, die in deze pilots niet of nauwelijks aan bod kwam. Een belangrijk aandachtspunt is het verschil tussen vervoer met en zonder strakke randvoorwaarden in de tijd. Vervoer in het kader van AWBZ, WSW en WIA is altijd gekoppeld aan tijdvensters van andere activiteiten en is daarmee lastig te combineren met bijvoorbeeld WMO-vervoer. Een derde opvallend aspect was de gebruikersgerichte insteek van de pilots. Dit blijkt uit het hanteren van één algemeen telefoonnummer voor ritreservering. Daarnaast het gebruik van één vervoerskaart en het

20

hanteren van één tarief ondanks de vervoersmodaliteit. Dit zorgt voor herkenbaarheid voor de gebruiker en gebruikersgemak dat de drempel voor het gebruik verlaagt. Als gekeken wordt naar het buitenland, dan blijkt dat België, Duitsland en Groot-Brittannië ook een vergelijkbare lappendeken aan vervoersystemen hebben. Finland brengt nu een aantal lessen in de praktijk dat in Nederland is geleerd. De Zweedse situatie lijkt het meest op de Nederlandse en verder onderzoek en verdere (informatie)uitwisseling lijkt hier het meest waardevol. De volgende omschrijving is gebaseerd op van een quickscan die in opdracht van de Commissie Van der Zaag in 2005 is uitgevoerd door Challans en Faber. Een andere interessante bron voor buitenlandse ervaringen, meer gericht op landelijke gebieden is het Handbook Rural Transport (ARTS, 2004). Zweden kende in de afgelopen jaren een duidelijke politieke wil om – meer dan in andere landen – geld te steken in de ontwikkeling van toegankelijk openbaar vervoer en een ruim opgezet doelgroepenvervoer. De belangrijkste wet die dit ondersteunt is de wet die elke inwoner met en handicap het recht geeft op gelijke deelname aan de samenleving. De Färdjänst (de speciale vervoerdienst voor mensen met een handicap) wordt geregeld in twee wetten: één voor het lokale en één voor het bovenregionale vervoer. Het ruime landelijke beleid wordt in Zweden onder lokale verantwoordelijkheid uitgevoerd. De lokale overheden delegeren deze verantwoordelijkheid eventueel naar de regionale overheid of regionale OV bedrijven. Deze lokale overheid verzorgt tevens de indicering, vaak met een zeer beperkte differentiering: lopen versus niet lopen en de eventuele noodzaak van een rolstoelbus. De reiziger moet naast een medische reden, substantiële problemen ondervinden bij het gebruik van het reguliere OV, om van de speciale vervoerdienst gebruik te kunnen maken. Reismotief is daarbij overigens niet van belang. Het Zweedse equivalent van het doelgroepenvervoer is een speciale vervoerdienst die opereert onder de naam Färdjänst. De lokale en regionale Färdjänst bestaat voor 75% uit taxivervoer en 25% wordt uitgevoerd door taxi- en busbedrijven met speciale voertuigen voor rolstoelvervoer. De stijgende kosten en de toenemende toegankelijkheid van het openbaar vervoer zorgen ervoor dat de aparte coördinatiecentrales voor Färdjänst-vervoer steeds vaker een mix van (aangepast) openbaar vervoer en doelgroepenvervoer aanbieden, met per vervoersoort een grotere eigen bijdrage. De Färdjänst wordt gesubsidieerd door de lokale overheid en verder betaald door de reiziger (10 tot 20% van de kosten). Voor interregionaal vervoer geeft de landelijke overheid een subsidie bovenop de treinprijs voor ditzelfde traject. Door het openbaar vervoer te laten functioneren, kunnen de kosten worden beperkt. Göteborg heeft bepaald dat de prijsverhouding openbaar vervoer:flexbus:taxi:rolstoelbus overeenkomt met 1:7:14:21. Openbaar vervoer toegankelijker maken scheelt dus aanzienlijk in de kosten als daardoor minder mensen gebruik hoeven te maken van de Färdjänst. In de discussie over de analyse van de huidige situatie zijn in de projectgroep ICP de volgende discussiepunten benoemd (NEA 2006): • Uitgangspunt: moet bij het ontwikkelen van ICP uitgegaan worden van bundeling van de huidige regelingen of van het ontwikkelen van een geheel nieuw systeem? • Verantwoordelijkheid: in welk wettelijk kader wordt ICP geplaatst: een geheel nieuwe wet of de WMO? En wie is verantwoordelijk voor de organisatie en uitvoering? • Weging aspecten: is er winst te behalen ín het voertuig of komt het vooral aan op het aanpakken van organisatorische aspecten? • Toegankelijkheid: is het vergroten van de toegankelijkheid van het OV zonder meer voldoende om het gebruik van het doelgroepenvervoer te laten dalen? • Financiering: moet het nieuwe vervoer in natura worden aangereikt of is een persoonsgebonden budget voor iedereen de beste oplossing? Wat betreft het uitgangspunt heeft het de voorkeur de voorkeur om met een blanco lei te beginnen wat betreft de organisatie en financiën. Randvoorwaarden vanuit bestaande regelingen komen dan bij het transitietraject aan de orde. Voor de verantwoordelijkheid lijkt het in het kader van de WMO voor de hand te liggen om dit op gemeentelijk niveau neer te leggen. Op die manier kunnen gemeenten ook lokaal maatwerk leveren. Anderzijds is vervoer niet beperkt tot gemeentegrenzen dus regionale samenwerking vraagt wel specifieke aandacht. Samenwerking met regionale openbaarvervoer autoriteiten is hier een mogelijkheid, mits het lokale maatwerk mogelijk blijft. Op nationaal niveau ten slotte is er Valys met het ministerie van VWS als meest logische opdrachtgever.

21

De meeste winst lijkt te behalen in de organisatie van het vervoer en minder in het vervoer zelf. Voor een deel wordt in het vervoer al gecombineerd, soms bewust zoals in de bundelingpilots, maar soms ook onbewust als een vervoerder uitvoerder is verschillende doelgroepen vervoersystemen. Zo kan bijvoorbeeld een voertuig na een leerling-vervoer rit worden gebruikt voor een zittend ziekenvervoerrit. In sommige situaties worden personen van verschillende doelgroepen zelfs tegelijkertijd in eenzelfde voertuig vervoerd. Op het punt van organisatie is met name integrale indicatiestelling een belangrijk punt. Toegankelijk openbaar vervoer is belangrijk. Niet zozeer om het fenomeen doelgroepenvervoer onnodig te maken, er zullen immers altijd personen en situaties zijn waar openbaar vervoer niet geschikt is, maar wel om mensen zo lang mogelijk “niet bijzonder” te laten zijn. De marketting van toegankelijk openbaar vervoer voor mensen die nu doelgroepenvervoer gebruiken verdient extra aandacht. Voor de financiering kan onderscheid worden gemaakt tussen twee extremen: vraagfinanciering in de vorm van een Persoonsgebonden Budget, en aanbodfinanciering door middel van een aantrekkelijk vervoersysteem. Het concept van een Persoonsgebonden Budget sluit aan op de wens dat mensen zelf hun keuzen kunnen maken. Keuzevrijheid is volgens de Commissie Van der Zaag (2005) een belangrijk goed. Consequentie kan echter wel zijn dat er in zo’n situatie te weinig mogelijkheden kunnen zijn om een attractief vervoersysteem mogelijk te maken. Dit laatste lijkt vaak het argument om de voorkeur te geven aan aanbodfinanciering. Voor de betaling in een integraal collectief personenvervoersysteem biedt de OVChipcard interessante mogelijkheden. In het als Transumo-project gestarte project Taxikaart wordt (anno 2009) een pilot voorbereid van toepassing van de OV chipkaart in de taxibranche. Analyse instrument Naast de inventarisatie van het doelgroepenvervoer zelf en de ontwikkeling van ideeën om te komen tot een integraal collectief personenvervoersysteem, is een analyse-instrumentarium ontworpen om te bekijken wat de mogelijk consequenties zijn van voorgestelde concepten. Een belangrijk onderdeel hierin is de analyse van de uiteindelijke kwaliteit voor de reiziger met al zijn kenmerken en de uiteindelijk kosten van zo’n systeem. Gezien het sterk individuele karakter van dit soort vervoer is gekozen voor een simulatiemodel. In dit hoofdstuk wordt de opzet van dit simulatiemodel beschreven (zie ook Daamen & Van Nes 2007). Beschrijving van de functionaliteit van het simulatiemodel Op basis van de resultaten van het simulatiemodel wordt het functioneren van een voorgesteld vervoersysteem op een verscheidenheid aan criteria beoordeeld, zowel met betrekking tot het functioneren van het systeem (kosten, opbrengsten, efficiency) als met betrekking tot de door de reizigers ervaren service (reistijden, overstappen, kosten, comfort). De invoer van het simulatiemodel bestaat uit de vervoervraag met al zijn karakteristieken, en het vervoeraanbod. Gezien de rol van vraaggestuurde vervoersystemen is er een apart rol weggelegd voor de Vervoerplanner: de wijze waarop de ritten van het vraaggestuurde vervoersysteem worden gepland. Een visualisering van deze benadering van het model staat in Figuur 1. Vervoerplanner

Vervoervraag Aantallen Karakteristieken Vervoeraanbod Privaat vervoer Verbindend OV Lijngebonden OV Vraaggestuurd vervoer

Simulatiemodel

Reizigerskarakteristieken Reistijd Overstappen Tarief Systeemkarakteristieken Vervoeromvang Opbrengsten Exploitatiekosten Efficiency

Figuur 1: In- en uitvoer van het simulatiemodel. Op dit moment bestaan reeds verschillende simulatiemodellen voor het openbaar vervoer. Een aantal factoren is echter niet in de bestaande modellen opgenomen, met name de segmentatie in de vervoervraag ten aanzien van de welzijnscriteria en de geïntegreerde vervoersystemen. Vandaar dat een nieuw simulatiemodel is ontworpen waarin deze aspecten worden gecombineerd.

22

De basis van het simulatiemodel ligt in het koppelen van de vervoervraag en het vervoeraanbod, met name voor het vraagafhankelijke vervoer. De geboden kwaliteit van het vervoeraanbod zal de vervoervraag beïnvloeden. Afhankelijk van de vervoervraag zal het vervoeraanbod voor de vraagafhankelijke systemen worden vastgesteld. Afhankelijk van het gerealiseerde aanbod wordt vervolgens de vervoervraag weer aangepast. Vervolgens worden simulaties uitgevoerd tot het vervoeraanbod en de vervoervraag onderling consistent zijn. Karakteristieken van de reiziger De basis voor het genereren (of creëren) van de reizigers zijn gegeven herkomst- en bestemmingsmatrices. Hierin staat hoeveel reizigers zich van een bepaalde herkomstzone naar een bepaalde bestemmingszone begeven. Dit is verder uitgesplitst naar periode van de dag (ochtendspits, dalperiode, avondspits, avond). Toegan Beschik kelijk baar Motief heid privaat Her Bestem Sekse Leeftijd reis criteria vervoer komst ming

M

V

<20

Werk

20-50 Studie

50-65

>65

Auto Stad A Stad A Geen bestuur der Wijk 1 Wijk 1 Slecht ter been

Regeling

8:00

Geen

WSW

Ja

Ja

Ja

Auto Stad A Stad A passa 10:00 gier Wijk 2 Wijk 2

WVG

REA

Nee

Nee

Nee

12:00

VA LYS

SOV

14:00

ZZV

LLV

Maatsch. instel Rollator Fiets ling

Stad A Stad A

Med. instel Rolstoel Geen ling

Stad B Stad B

Bood Elek schap trische pen rolstoel

Stad B Stad B

Sociaal recrea tief

Tijd

Vaste Combi aan natie Zelf mog. standig komst tijd heden heid

Wijk 3 Wijk 3

Wijk 1 Wijk 1

Wijk 2 Wijk 2

16:00 AWBZ

Dorp a Dorp a 18:00 Dorp b Dorp b 20:00

Figuur 2: Persoonskenmerken van een reiziger. Daarnaast heeft de reiziger kenmerken die van invloed zijn op zijn reis en de te gebruiken vervoerwijze. Het gaat hierbij om kenmerken als leeftijd, geslacht, verplaatsingsmotief, toegankelijkheidscriteria, beschikbaar privaat vervoer, regeling, combinatiemogelijkheden voor ritten met anderen, zelfstandigheid van reizen (wel of niet overstappen) en het wel of niet vaststaan van de aankomsttijd (bv. bij een afspraak bij een medische instelling). Voor elk van deze kenmerken wordt gekozen uit een beperkt aantal mogelijkheden, zoals is weergegeven in Figuur 2. Verplaatsingsmogelijkheden Om van herkomst naar bestemming te reizen kan de reiziger gebruik maken van verschillende vervoermodaliteiten. We maken daartoe onderscheid tussen openbaar vervoer (OV), besloten vervoer (BV) en individueel vervoer (IV). Het openbaar vervoer wordt verder verdeeld in verbindend openbaar vervoer (VOV, trein en verbindende lijnen van het streekvervoer), lijngebonden openbaar vervoer (LOV, streekvervoer) en vraagafhankelijk vervoer (VAV). Ook combinaties van de verschillende vervoermodaliteiten zijn mogelijk, bijvoorbeeld het gebruik maken van vraagafhankelijk vervoer voor het voortransport naar een halte van het lijngebonden openbaar vervoer. Op basis van persoonlijke kenmerken van reizigers zullen sommige alternatieven wel en andere geen optie zijn. Niet alleen de beschikbaarheid van alternatieve vervoerwijzen heeft invloed op de keuze, ook de verschillende regelingen waar de reiziger binnen valt en de fysieke kenmerken (toegankelijkheidscriteria) spelen een rol.

23

Tabel 3: Invloed van regeling op vervoerwijzekeuze. VOV LOV VAV BV IV Geen O O O X O WVG O X O X O VALYS X X O X O ZZV X X O X O AWBZ X X X O O WSW X O X O O REA X X O X O SOV O O X X O LLV1 X X O O X LLV2 O O X X O X = niet beschikbaar, O = beschikbaar; LLV1 = toegankelijkheidscriteria, LLV2 = afstandsgerelateerd. Tabel 3 toont de invloed van regelingen waar reizigers gebruik van kunnen maken bij hun keuze voor een bepaalde vervoerwijze. Iemand die onderweg is voor een behandeling bij een zorginstelling en valt onder de regeling van het zittend ziekenvervoer zal geen gebruik maken van het verbindend en lijngebonden openbaar vervoer. Ook is geen besloten vervoer beschikbaar voor zo’n individuele afspraak. Wel heeft deze reiziger de mogelijkheid gebruik te maken van vraagafhankelijk vervoer en uiteraard individueel vervoer. De invulling van deze tabel is afhankelijk van het gekozen ontwerp voor het Integraal Collectief Personenvervoer. Tabel 4: Vervoerwijzen in de keuzeset, afhankelijk van toegankelijkheidseisen (bovenste deel), mogelijkheden voor privaat vervoer (middelste deel) en zelfstandigheid van de reiziger (onderste deel). VOV LOV VAV BV IV Geen O O O X O Slecht ter been O O O O O Rollator O O O O O Rolstoel O X O O O Elektrische rolstoel X X O O O Autobestuurder – – – – O Autopassagier – – – – O Fiets – – – – O Geen – – – – X Zelfstandig O O O X O Niet zelfstandig X X O O O – = niet van toepassing, X = niet beschikbaar, O = beschikbaar. Tabel 4 toont de effecten van toegankelijkheidseisen, mogelijkheden voor privaat vervoer en de zelfstandigheid van de reiziger op de vervoerwijzekeuze. Zo zal iemand die geen additionele toegankelijkheidseisen heeft, gebruik kunnen maken van alle soorten van vervoer behalve besloten vervoer, terwijl iemand in een rolstoel geen gebruik kan maken van het lijngebonden openbaar vervoer. Vervolgens bepaalt het model volgens welke route de verschillende alternatieven het beste kunnen worden benut. Daarvoor is eerst een netwerkmodel van het vervoersysteem gemaakt, waarin de reeds eerder genoemde modaliteiten wordt onderscheiden. Een netwerk bestaat niet alleen uit fysieke infrastructuur, dat wil zeggen wegen en spoorwegen, maar ook uit diensten die het openbaar vervoer beschrijven. Bij een dienst is een link niet altijd beschikbaar, maar alleen op bepaalde tijdstippen, namelijk wanneer het voertuig rijdt. Het netwerk bestaat uit wegtypen met verschillende snelheden (voor het berekenen van de reistijd), de stations en halten, en de lijndiensten met de rijtijden. In dit netwerk worden de verschillende routealternatieven per modaliteit gezocht. Voor het alternatief voor het lijngebonden openbaar vervoer wordt allereerst de dichtstbijzijnde halte bij de herkomst gezocht. Deze halte maakt bijvoorbeeld deel uit van de buslijn richting het station in het stedelijke gebied. Op het station kan vervolgens worden overgestapt, waarna de uitstaphalte wordt bepaald. Zowel de afstand van de herkomst naar de beginhalte van de eerste bus als de afstand van de eindhalte van de tweede bus naar de bestemming moet, afhankelijk van de af te leggen afstand en de reizigerskenmerken, ofwel met het

24

individueel vervoer (te voet, met de fiets of met de auto) ofwel met het vraagafhankelijk vervoer worden afgelegd. Hierbij worden niet alleen de lijnnummers van de verschillende busdiensten gezocht, maar tevens de relevante tijdstippen voor de reis: tijdstip van het vertrek op de beginhalte, overstaptijd en tijdstip van aankomst op de eindhalte. Een alternatief kan bijvoorbeeld zijn is het vraagafhankelijke vervoer niet te gebruiken voor het voortransport naar de beginhalte van de eerste buslijn, maar direct naar het station en daar met de tweede bus verder te gaan. Vervolgens worden, indien relevant, de kortste routes in tijd voor het individueel vervoer bepaald. Wanneer een reiziger wordt vervoerd met het vraagafhankelijke vervoer, maakt het voertuig gebruik van dezelfde infrastructuur als het individueel vervoer. Echter, de vervoerder zal proberen meerdere reizigers te combineren, waardoor niet noodzakelijkerwijs de kortste route voor elke individuele reiziger kan worden gevolgd. Om dit te compenseren wordt een omrijfactor gebruikt, waarmee de reistijd wordt vermenigvuldigd. Daarnaast wordt een opslag gehanteerd voor het feit dat de reiziger niet op elk willekeurig moment kan vertrekken, maar dat hij of zij is aangewezen op de komst van het voertuig. Verder wordt een (kans op een) beginvertraging ingebouwd, omdat de reiziger op de beginhalte moet wachten op het voertuig en afhankelijk is van de vertraging van het voertuig. Uiteraard kan deze beginvertraging zowel positief als negatief (te vroeg aankomen) zijn. Voor elk alternatief worden vervolgens een aantal karakteristieken verzameld, op basis waarvan de reiziger een keuze tussen de verschillende alternatieven zal maken. Een (voorbeeld) overzicht van deze kenmerken van de alternatieven is gegeven in Tabel 5. Tabel 5: Karakteristieken van de verschillende alternatieven. Alternatief LOV LOV met VAV VAV Afstand (km) 29 25.5 24.5 Reistijd (min) 35 29 27 Overstappen (aantal) 1 1 0 Voortransport (m) 400 0 0 Natransport (m) 200 200 0 Kosten €2,23 €2,95 €2,05 Frequentie 2 4 -

IV 24.5 24.5 0 0 0 €0 -

Op basis van de karakteristieken in Tabel 5 maakt de reiziger een keuze. Allereerst wordt gekeken over welke alternatieve modaliteiten de reiziger daadwerkelijk beschikt. Op basis van de kenmerken van een alternatief wordt het zogenaamde disnut (hinder) van een alternatief uitgerekend door de kenmerken te vermenigvuldigen met een gewicht (nutsfunctie) (zie o.a. Hoogendoorn-Lanser (2005), en Hoogendoorn-Lanser et al. (2005) voor de waardering van reistijdcomponenten in multimodale reisketens). Dit gewicht geeft een beeld van de voorkeuren van een reiziger, waardoor het éne kenmerk belangrijker is en zwaarder meeweegt dan het andere. Dit totale disnut van een alternatief wordt vervolgens vergeleken met het totale nut van de andere alternatieven, waarna de kans op de keuze voor dit alternatief wordt berekend met behulp van bijvoorbeeld een logitmodel. Door middel van loting wordt vervolgens de gekozen modaliteit bepaald. Dit loten is te vergelijken met het gooien van een pijltje naar een dartbord. Op het bord staan de kansen op een bepaalde modaliteit met vlakken aangegeven. Afhankelijk van in welk vlak het pijltje terechtkomt, kiest de reiziger zijn modaliteit. Het kan dus voorkomen dat een reiziger niet de voor hem beste modaliteit kiest (die met het hoogste nut). Een van de redenen hiervoor is dat de reiziger onvolledige of onjuiste informatie heeft over de verschillende alternatieven. Wanneer de keuze valt op het gebruik van individueel vervoer, wordt de verplaatsing van deze reiziger niet in het simulatiemodel opgenomen. De focus van dit simulatiemodel ligt namelijk op het gebruik van het openbaar en het vraagafhankelijke vervoer. Verplaatsing Bij het maken van een verplaatsing wordt onderscheid gemaakt tussen een verplaatsing met het openbaar vervoer en een verplaatsing met het vraagafhankelijke vervoer.

25

Openbaar vervoer In het hiervoor beschreven keuzeproces is een overzicht gegenereerd van de reis van deze passagier. Allereerst wordt de looptijd bepaald tussen de herkomst van de reiziger en de beginhalte. Aangezien zeer gedetailleerde informatie over de te voet af te leggen afstand ontbreekt, wordt uitgegaan van de hemelsbrede afstand tussen beide locaties. Deze afstand wordt vermenigvuldigd met een standaard omloopfactor (1,4 in dit voorbeeld) en gedeeld door de gemiddelde loopsnelheid (1,2 m/s) om de looptijd te berekenen. Zowel de omloopfactor als de loopsnelheid zijn geen constanten, maar hangen af van de kenmerken van de reiziger en de af te leggen afstand. Verder neemt een reiziger altijd wat marge om de bus niet te missen. Deze marge wordt geloot en is afhankelijk van kenmerken van reizigers en de af te leggen verplaatsing. Wanneer deze marge wordt gesteld op 2 minuten, zal de reiziger 10 minuten voor het vertrek van de bus zijn herkomst verlaten. Op dit moment zal de reiziger in het simulatiemodel worden gegenereerd. Vervolgens gaat de reiziger op weg, zodat na 7,8 min (inclusief enige ruis vanwege mogelijke vertragingen tijdens het lopen naar de beginhalte, dus geloot uit een verdeling) arriveert de reiziger op de halte. Daar blijft de reiziger wachten totdat de gewenste bus arriveert. De bus blijft een tijdje halteren: een vaste periode plus de tijd dat de passagiers uistappen en de wachtende reizigers instappen. Deze laatste tijd is afhankelijk van het aantal wachtende reizigers en hun toegankelijkheidscriteria, aangezien het langer duurt wanneer een slecht ter been zijnd persoon instapt dan wanneer een fit persoon instapt. Vervolgens rijdt de bus naar het station, waar de reiziger moet overstappen. De aankomsttijd van de reiziger wordt geregistreerd en de loopafstand en looptijd naar de volgende halte worden berekend. Vervolgens blijft de reiziger op de nieuwe halte wachten totdat de tweede bus arriveert. Hier stapt de reiziger weer in en rijdt mee tot de halte die het dichtst bij zijn bestemming ligt. Daarna loopt de reiziger naar zijn bestemming. Voor de hiervoor benodigde reistijd wordt dezelfde procedure gebruikt als voor het bepalen van de voortransporttijd. Wanneer ook deze natransporttijd is verstreken, worden de kenmerken van deze reiziger bewaard. Vraagafhankelijk vervoer De reiziger wacht op zijn herkomst tot de aankomst van het voertuig van het vraagafhankelijke vervoer. Vervolgens stapt hij of zij in het voertuig. Afhankelijk van de toegankelijkheidscriteria van de reiziger duurt dit een bepaalde periode (iemand in een rolstoel heeft langer nodig om in te stappen dan iemand met een visuele beperking). Vervolgens rijdt het voertuig volgens zijn route (apart bepaald door de Vervoerplanner), totdat hij de uitstapplaats heeft bereikt voor deze reiziger, waarna de reiziger uitstapt. Wanneer dit ook inderdaad zijn bestemming is (het vraagafhankelijk vervoer kan immers ook worden gebruikt als voortransport naar een halte van het verbindend of lijngebonden openbaar vervoer) worden zijn kenmerken geregistreerd. Anders blijft de reiziger wachten tot het gewenste voertuig halteert. Dan stapt de reiziger weer in en rijdt mee tot de halte die het dichtst bij zijn bestemming ligt. Daarna loopt de reiziger naar zijn bestemming. Wanneer ook deze natransporttijd is verstreken, worden de kenmerken van deze reiziger bewaard.

Vervoerssystemen In deze paragraaf komt het uitvoeren van de ritten door het openbaar vervoer en het vraagafhankelijk vervoer aan bod. Openbaar vervoer Een dienst in het openbaar vervoer wordt bepaald door de tijden die in de dienstregeling zijn vastgelegd. De tijd tussen twee opeenvolgende haltes geeft de (gemiddelde) reistijd weer, inclusief een bepaalde marge om de punctualiteit van het voertuig te vergroten (eventuele vertragingen weer te kunnen inlopen). In het simulatiemodel begint een voertuig op de eerste halte. De vertrektijd op die halte is gebaseerd op de geplande vertrektijd, het aantal wachtende reizigers en een stochastische component voor het meenemen van onzekerheden (bv. een vertraagde chauffeur). Vervolgens gaat het voertuig naar de volgende halte. Hiervoor wordt weliswaar het wegennetwerk gevolgd, maar de reistijden worden afgeleid uit de dienstregeling, inclusief een gelote vertraging. Deze vertraging kan uiteraard ook negatief zijn (reistijden zijn korter dan gepland). Bij de volgende halte wordt weer een halteertijd geloot, bestaande uit een minimum halteertijd (in- en uitstappen van de reguliere openbaar vervoer reizigers), de halteertijd voor het in- en uitstappen van de personen die individueel in dit model worden gemodelleerd en een stochastische component voor de onzekerheden. Deze procedure wordt voor elke halte en voor elke rit tussen twee haltes herhaald, totdat het voertuig is aangekomen op de eindhalte van deze dienst. Nadat de laatste reizigers zijn uitgestapt, worden de

26

kenmerken van de uitgevoerde rit bewaard. Er wordt geen rekening gehouden met voortplantende vertragingen in het netwerk, doordat twee diensten door hetzelfde voertuig worden uitgevoerd. Vraagafhankelijk vervoer Het bepalen van de rittenplanning voor het vraagafhankelijk vervoer door de Vervoerplanner is gebaseerd op algoritmes van Horn (2002). Vervolgens wordt een validatie uitgevoerd op basis van praktijkgegevens. Wanneer de rekentijd te groot wordt, is een alternatief een initiële rittenprogrammering op te stellen volgens de algoritmes van Van Nes (1999), die vervolgens wordt geoptimaliseerd met de algoritmes van Horn (2002). Binnen het simulatiemodel is de vraag naar vraagafhankelijk vervoer vooraf bekend. Hierdoor is het niet noodzakelijk een dynamische rittenplanning te gebruiken. Bij een tijdige aanmelding van de ritten is dit een reële modellering. De tijd dat een voertuig stilstaat bij een adres bestaat tenminste uit een afhandelingperiode voor het in- en uitstappen. Om de vertrektijd van een voertuig te bepalen is een set regels in de planningsmoduul opgenomen. Voor het bepalen van de vertrektijd van een voertuig wordt een schatting gemaakt van de aankomsttijd op het volgende adres. Het gebruik van een planningsstrategie omvat het toekennen van buffertijd, snelheid van de dienst en het risico van vertraging. Als strategie wordt gekozen op het zo vroeg mogelijk afhandelen van een ophaal- of wegbrengadres binnen het gegeven tijdvenster. Zo wordt het risico van vertraging geminimaliseerd. Vervolgens zal het voertuig zo laat mogelijk te vertrekken om nog eenzelfde dienstverlening te verzorgen op het volgende ingeplande adres van het voertuig. De route van het voertuig wordt bepaald via een kortste pad algoritme voor het wegennetwerk. Elk voertuig krijgt na de haltering bij een bepaald adres de gegevens voor de volgende rit, inclusief de tijdvensters van de op te halen en weg te brengen reizigers. Tot slot Het hier beschreven modelsysteem is verder uitgewerkt in een uitgebreid systeemontwerp (Daamen & Van Nes, 2007). Geplande vervolgstappen waren de bouw van het simulatiemodel en het testen en valideren hiervan met gegevens van Rivierenland. Hierbij zou gebruik worden gemaakt van verzamelde praktijkgegevens van de vervoerders Arriva en Vijfstromenland. Na validatie zouden de diverse ontwerpen van een integraal collectief personenvervoer uitgebreid worden geanalyseerd en aan de hand van de resultaten worden geoptimaliseerd. Nawoord Zoals aangegeven is in 2007 besloten het ICP-project voortijdig af te ronden. De ambitie om een transitie naar een Integraal Collectief Personenvervoersysteem te realiseren leek niet haalbaar. De energie die in de bundelingspilots is gestopt en de dynamiek daarvan is zo groot dat een alternatieve aanpak op dat moment geen reële kans had. Consequentie is van dit besluit is dat het hiervoor geschetste simulatiemodel niet verder is ontwikkeld. Ook zijn nog geen concrete ontwerpen voor organisatie en vervoersopzet van een Integraal Collectief Personenvervoersysteem gemaakt. De problematiek van openbaar vervoer in landelijke gebieden is niet uniek. Soortgelijke ontwikkelingen spelen ook in andere landen. Ook daar blijkt dat bottom-up werken, zoals in de pilots is gebeurd, heel effectief kan zijn. Voorbeeld is de ervaring in Engeland (Brake & Nelson 2007). De materie lijkt te ingewikkeld, met name wat betreft de organisatie en financiële afhandeling, om vanuit een gewenste opzet van het vervoersysteem een nieuw personenvervoersysteem te ontwikkelen. Kanttekening is dan wel dat het uiteindelijke vervoersysteem, of beter gezegd de uiteindelijke combinaties van vervoersystemen, niet dezelfde eenvoud en efficiency hebben als bij een gewenst vervoersysteem. Hoe groot dit verschil is, is nu helaas niet bekend. Dit had een meerwaarde van het ICP-project kunnen zijn. Referenties AGV, Adviseurs in Mobiliteit , NEA en TU Delft (2006), Transitie naar Integraal collectief personenvervoer, Deelrapport 1 – De opmaat, Transumo, Zoetermeer AGV-Movares (2008), Bundeling doelgroepenvervoer, Eindrapport 1-meting, Utrecht ARTS, (2004), Handbook Rural Transport, www. rural-transport.net Brake J., J.D. Nelson (2007), A case study of flexible solutions to transport demand in a deregulated environment, Journal of Transport Geography Vol. 15, pp. 262-273

27

Commissie van der Zaag (2005), samengesteld door AGV, De Gebruiker Centraal, Utrecht, 2005 Daamen, W. & R. van Nes (2007), Ontwerpdocumentatie simulatiemodel Integraal Collectief Personenvervoer, Analyse en ontwerp, TU Delft, 2007. Hoogendoorn – Lanser, S. (2005), Modelling travel behaviour in multi-modal networks, proefschrift Technische Universiteit Delft. Hoogendoorn – Lanser, S., R. van Nes & S.P. Hoogendoorn (2005), Modeling transfers in multi-modal trips: Explaining correlations, Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 2005, CVS. Horn, M.E.T. (2002), Fleet scheduling and dispatching for demand-responsive passenger services, Transportation Research Part C, Vol. 10, pp. 35-63. Interdepartementale werkgroep (2005) o.l.v. VWS en bewerkt door Marcel Otto, Conceptadvies over mogelijkheden van bundeling doelgroepenvervoer – samenvatting, Den Haag, 10 mei 2005. KpVV (Kennisplatform Verkeer en Vervoer) (2005), Openbaar vervoer en doelgroepenvervoer, inventarisatie van de regelingen en verkenning van de mogelijkheden voor synergie in het doelgroepenvervoer, rapport nr. 1, Rotterdam, april 2005. Mobycon, Goudappel Coffeng (2007), Bundeling doelgroepenvervoer, Samenvatting tussenevaluatie, Delft/Deventer MuConsult (2006a), Openbaar vervoer op het platteland (in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat), Amersfoort MuConsult (2006b), Op weg naar bundeling, Catalogus met initiatieven voor pilots gericht op een betere samenwerking tussen doelgroepenvervoer en openbaar vervoer (samengesteld in opdracht van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Volksgezondheid, Welzijn en Sport), Amersfoort NEA (2006), Notulen Transumo Klankbordgroep ICP, Arnhem, december 2006 Provincie Gelderland (2004), Herontwerpontsluitend openbaar vervoer, concept deelrapportage 1, Arnhem, 2004 Van Nes R. (1999), CVV: fundament of panacee?, Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1999, CVS, Delft

28

Over Transumo Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s. Louis Pasteurlaan 6 PO Box 80 2700 AB Zoetermeer T +31 (0)79 347 09 50 F +31 (0)79 347 09 55 [email protected] www.transumo.nl

Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl