KAJI AN PENDANAAN SI ST EM T R ANSPOR T ASI : PAJAK BAHAN BAKAR

KAJI AN

PENDANAAN S I S T EM T R ANS POR T AS I :

PAJAK B AHAN B AKAR

Depar t emen Per hubungan Dir ekt or at Jender al Per hubungan Dar at Jakar t a, Juli 2000

KAJI AN

P ENDANAAN S I S T EM T R ANS P OR T AS I :

PAJAK B AHAN B AKAR

Suatu upaya untuk mengembangkan sistem transportasi dengan penghimpunan dana masyarakat

Dipersiapkan oleh: Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Jakarta, Juni 2003

T R ANS POR T T R US T F UNDI NG

PENDAHUL UAN Secara eksplisit telah diakui bahwa sektor transportasi jalan berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan. Dengan terwujudnya sistem transportasi jalan sebagai subsistem dari Sistranas yang andal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar, aman, dan efisien dapat menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang, dan jasa, mendukung pola distribusi nasional, serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan hubungan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara. Banyak negara berkembang, termasuk I ndonesia menderita kekurangan dana jalan, baik untuk investasi maupun biaya pemeliharaan. I nvestasi yang rendah akan berdampak pada kemacetan lalu lintas yang parah serta kondisi jalan yang rusak. Hal ini timbul karena lemahnya kebijakan pemeliharaan jalan yang disebabkan oleh kerangka kerja institusi yang mengelola jalan. Jalan tidak dikelola sebagai bagian dari “market economy” yang di dalamnya terdapat dinamika “pricing”. ¬ Jalan tidak memiliki harga yang jelas; ¬ Pengeluaran untuk jalan biasanya berasal dari pendapatan pajak secara umum; ¬ Pembiayaan untuk jalan tidak berasal dari “user charges” melainkan diambil dari alokasi dana yang ditentukan sebagai bagian dari proses penetapan APBN tahunan (alokasi yang demikian tidak ada hubungannya dengan kebutuhan yang sebenarnya atau “willingness to pay” dari pengguna jalan). Mengingat pengguna jalan dapat secara bebas menggunakan jaringan jalan, maka mereka tidak perlu memikirkan segi ekonomisnya dalam menentukan apakah melakukan perjalanan atau tidak, atau memilih jenis moda yang akan digunakan, ataupun meminta pertanggungjawaban instansi pengelola jalan atas panggunaan dana untuk jalan. Dengan tidak adanya benang merah antara penerimaan dan pengeluaran untuk jalan, mendorong tiap-tiap pengguna jalan untuk menuntut lebih banyak lagi, karena biaya pembangunan jalan tidak mempengaruhi biaya transport mereka secara individu. Akibatnya terjadi dampak awal dari krisis dana jalan ini, yaitu meningkatnya biaya transport, dalam arti meningkatnya waktu perjalanan, biaya operasi kendaraan, konservasi jalan, polusi, dan kecelakaan lalu lintas. Sedangkan dampak jangka panjangnya adalah menurunnya persaingan komersial dan pertanian pada pasar internasional maupun regional, yang pada akhirnya adalah memperlambat pertumbuhan ekonomi secara keseluruhan. 1

Melihat kondisi yang demikian, perlu dipikirkan suatu jalan keluar untuk memperoleh arus dana tambahan agar diperoleh kebijakan pemeliharaan jalan yang “sustainable”, dimana strategi pencapaiannya dapat dilihat pada Gambar 1 di bawah ini:

2

Gambar 1: Pendekatan Kebijakan Pendanaan Sistem T ransportasi.

3

PENGAT UR AN PEMBEL ANJAAN YANG MENCUKUPI

Alokasi Dana yang T idak Cukup dan T idak S esuai Sering terjadinya kekurangan dana untuk pemeliharaan jalan disebabkan karena pengguna jalan tidak membayar “pass masuk” atau “toll” atas penggunaan jaringan jalan (T abel 1) kecuali untuk jalan T oll. Sebagaimana orang lainnya, pengguna jalan hanya membayar bea masuk dan pajak kendaraan bermotor, pajak penjualan dalam bentuk bea balik nama. Mengingat kendaraan pribadi merupakan barang mewah untuk kelompok pendapatan rendah dan menengah, maka untuk alasan keadilan pengenaan pajak yang lebih tinggi atas pemilikan kendaraan dan penggunaannya dapat dibenarkan. Namun demikian, road user charges (RUC) dalam bentuk biaya ST NK, surcharge yang dikenakan pada harga BBM jarang sekali dapat menutup 50% biaya pemeliharaan jalan, bahkan di beberapa negara jarang mencapai 25% . Sebagian besar pengeluaran untuk jalan dibiayai dari pendapatan pajak umum dan bantuan-bantuan baik itu loan atau hibah. Selanjutnya, penggunaan jalan secara “gratis” ini dapat mengakibatkan tingginya tingkat perpindahan ke moda jalan, dengan mengorbankan moda kereta api. T er lalu B anyak I nvest asi B ar u Hal lain yang menyebabkan pemeliharaan jalan sering “underfunded” adalah l ebih banyaknya pengeluaran ditujukan untuk investasi baru (peningkatan jalan yang ada dan pembangunan “feeder roads”). Dengan kata lain, dana yang terbatas dialokasikan pada tempat yang tidak sesuai (misallocated). Ketiadaan “market discipline” telah mendo rong pemerintah untuk meminimalkan pengeluaran-pengeluaran untuk pemeliharaan jalan, dengan mengabaikan akibatnya terhadap total biaya transportasi jalan. Apa yang dapat Dilakukan Apa yang dapat dilakukan untuk memperbaiki kebijakan pemeliharaan dan pendanaan prasarana jalan? Konsep utama dibalik reformasi kebijakan pemeliharaan dan pendanaan jalan adalah “commer cializat ion”, yaitu memasukkan prasarana jalan ke dalam “market” dan menjadikannya “ f ee-f or -ser vice basis”, serta mengelolanya sebagai suatu business. Karena jalan merupakan monopoli publik dan kepemilikannya ada di tangan pemerintah, maka “commercialization” ini memerlukan adanya reformasi pada 4 area lainnya.

4

1. Pembagian t anggungj awab. Menciptakan suatu struktur organisasi yang koheren untuk mengelola bagianbagian yang berbeda dari jaringan jalan. Hal ini memerlukan pembagian tanggungjawab yang jelas antar instansi-instansi pemerintah terkait (di pusat dan di daerah), dan antara pemerintah pusat dan daerah. Pembagian tanggungjawab ini meliputi tanggung jawab untuk pengoperasian, pemeliharaan, peningkatan, dan pengembangan jaringan jalan; untuk manajemen lalu lintas; untuk penanganan kecelakaan-kecelakaan umum; untuk kecelakaan yang disebabkan oleh keteledoran instansi pengelola jalan; dan untuk dampak lingkungan yang ditimbulkan oleh jalan maupun lalu lintas. 2. Mencipt akan kepemilikan. Untuk menciptakan kepemilikan perlu dibangun constituency yang mempunyai kepentingan yang sangat kuat terhadap manajemen jalan yang sehat. Reformasi kebijakan utama sektor jalan tidak akan sukses tanpa dukungan aktif dari constituency yang mau berdebat untuk mendapatkan manajemen jalan yang baik dan pendanaan yang memadai. Constituent dalam hal ini adalah pengguna jalan itu sendiri, bersama-sama dengan komunitas business, dan masyarakat lainnya yang tergantung pada ketersediaan dan berfungsinya jaringan jalan secara baik. 3. Kepast ian pendanaan yang aman dan st abil T anpa adanya aliran dana yang memadai dan stabil, reformasi sebagaimana disebutkan di atas tidak dapat berkelanjutan. Dalam prakteknya pemerintah sangat kekurangan dalam “fiscal revenues”. Alokasi dana untuk pemeliharaan jalan jarang sekali melampaui 50% dari kebutuhan riilnya. Demikian pula yang terjadi untuk dana peningkatan jalan. Dengan kondisi fiscal yang demikian, pemerintah tidak dapat memenuhi kebutuhan finansialnya dengan mengalokasikan penerimaan tambahan yang berasal dari “consolidated fund” Dana tambahan harusnya berasal dari mobilisasi pendapatan yang lebih intensif. T etapi bila RUC dinaikkan, tidak ada jaminan bahwa tambahan penerimaan tersebut akan dialokasikan untuk keperluan jalan, ataupun akan membangkitkan aliran dana yang stabil. Earmarking juga bukan merupakan solusi yang cocok, karena selain akan memberi efek negative terhadap manajemen keuangan pemerintah secara keseluruhan, earmarking cenderung tidak “sustainable”. Untuk memecahkan masalah financial ini, diperlukan suatu pendekatan yang radikal, yaitu konsep “commercialization”. Dengan dukungan yang kuat dari stakeholder, jalan dapat dikenakan “fee-for-service” untuk membangkitkan pendapatan tambahan yang diperlukan untuk mendukung pengoperasian, pemeliharaan, dan peningkatan jalan, serta untuk memisahkan keuangan jalan dari sistem budgeter pemerintah yang aneh.

5

4. Memper kenalkan pr akt ek bisnis yang sehat Menciptakan institusi pengelola jalan yang berorientasi komersial. Pengguna jalan yang terlibat dalam manajemen jalan, umumnya menekan untuk dilakukannya praktek business yang sehat untuk menjamin bahwa constituent mereka mendapatkan “value-for-money” dari pengeluaran untuk jalan. Pengguna jalan mengharapkan objektif manajemen yang jelas, struktur manajemen yang efektif, kondisi yang kompetitif, budget yang terkonsolidasi, system costing yang komersiil, dan sistem informasi manajemen yang efektif. Keempat aspek tersebut di atas merupakan inti dari reformasi kebijakan pemeliharaan jalan. T iap-tiap aspek tersebut independent dan harus diimplementasikan bersama-sama, bila tidak, keberhasilan reformasi hanya parsial. Manajemen dan pendanaan jalan tidak dapat direformasi tanpa menetapkan siapa bertanggungjawab untuk apa. Masalah financial tidak dapat diatasi tanpa dukungan kuat dari pengguna jalan. Dukungan pengguna jalan tidak dapat diperoleh tanpa mengambil langkah-langkah untuk memastikan bahwa sumber daya dimanfaatkan secara efisien. Dan pemanfaatan sumber daya tidak dapat ditingkatkan tanpa mengendalikan kekuatan monopoli, pembatasan pengeluaran, dan penegakkan manajerial yang akuntabel.

6

T abel 1: Pengeluar an Unt uk Jalan Di B eber apa Negar a.

Biaya jalan Jumlah yang dibiayai oleh: Pengguna jalan Pemerintah Donor Biaya pemeliharaan Yg dibutuhkan Aktual Kekurangan Aktual/yg dibutuhkan (% )

Argentina 1995 333

Chile 1995 526

Ghana 1996 191

Hungary 1995 348

Jordan 1994 74

Kazakhstan 1996 101

Rep. Korea 1997 5.768

Pakistan 1995 395

Afrika Sel 1995 874

I ndonesia 2002* 3.773

0 293 40

105 421 0

50 20 121

205 97 46

0 58 16

20 81 0

5.593 175 0

1 320 75

0 874 0

0 1.425 2.348

68 61 7 89

760 308 452 41

135 75 62 54

240 127 113 53

31 9 22 29

176 101 75 57

970 655 314 67

40 27 13 68

742 507 235 68

2.250 385 1.865 17

Sumber: I an G. Heggie, Piers Vikers, Commercial Management and Financing of Roads, World Bank T echnical Paper No. 409, 1998

* Sumber: Dep. Kimpraswil

7

T abel 2: Analisis E quit y At as Dist r ibusi Pener imaan dar i R oad Pr icing1 . Kelas

Bukan pengemudi

Pengemudi dengan tingkat pendapatan rendah

Pengemudi dengan tingkat pendapatan menengah

Pengemudi dengan tingkat pendapatan tinggi

Deskr ipsi

E quit y Hor izont al

E quit y Ver t ikal

Mereka yang tidak dapat mengemudi, umumnya karena usia lanjut, cacat, atau tingkat pendapatannya rendah. Bukan pengemudi menggunakan kendaraan sebagai penumpang, tetapi tingkat penggunaan jalan yang padat oleh mereka umumnya rendah. Mereka yang dapat mengemudi dan memiliki akses ke kendaraan, tetapi keputusan untuk melakukan perjalanan sangat dipengaruhi oleh biaya yang ditimbulkan dari kendaraan tersebut. Mereka akan sering tersingkir oleh road pricing.

Meskipun kelompok ini membayar hanya sedikit dalam road pricing, mereka berhak atas sebagian manfaatnya, bila manfaat terebut dianggap sebagai kompensasi untuk dampak eksternal yang ada dari mengemudi.

Karena kelompok bukan pengemudi termasuk pula mereka-mereka yang, secara ekonomi, fisik, dan sosial, kurang beruntung, penggunaan penerimaan dari road pricing secara maksimal untuk kepentingan mereka dapat dibenarkan. Menurut definisi, keleompok ini termasuk yang kurang beruntung, sehingga menggunakan pendapatan dari toll untuk kepentingan mereka dapat dibenarkan.

Mereka yang mengemudi dan memiliki kendaraan, dan biaya yang ditimbulkan dari kendaraan sedikit sekali mempengaruhi keputusan mereka untuk melakukan perjalanan. Kadang-kadang mereka akan keluar dari jalan dan keuntungan dari perjalanan mereka akan berkurang karena road pricing.

Kelompok ini mempunyai kontribusi yang kecil dalam bayaran road pricing tetapi mendatangkan biaya dari perubahan perjalanan yang memberikan manfaat yang besar dari pengurangan kemacetan. Sebagai kompensasinya mereka berhak atas sebagian dari pendapatan toll. Pengemudi kelompok ini mempunyai kontribusi besar terhadap total penerimaan road pricing dan kehilangan keuntungan dari perjalanan mereka. Berdasarkan equity horizontal, mereka berhak mendapat keuntungan dari penerimaan road pricing, tetapi hanya setelah semua biaya eksternal terkompensasi. Orang-orang ini menikmati keuntungan dari berkurangnya kemacetan. mereka berhak atas sebagian dari penerimaan road pricing, tetapi hanya setelah semua biaya eksternal terkompensasi.

Karena kelompok ini bukan golongan yang tidak beruntung, tidak ada equity vertikal yang dapat dibenarkan untuk menggunakan penerimaan dari road pricing untuk kepentingan mereka.

Mereka yang mengemudi dan memiliki Karena kelompok ini bukan golongan kendaraan, dan biaya yang ditimbulkan yang tidak beruntung, tidak ada dari kendaraan tidak mempengaruhi equity vertikal yang dapat dibenarkan keputusan mereka untuk melakukan untuk menggunakan penerimaan dari perjalanan. Road pricing sangat road pricing untuk kepentingan menguntungkan mereka karena mereka. berkurangnya kemacetan. Sumber: Litman, T ., Using Road Pricing Revenue: Economic Efficiency and Equity Considerations, Victoria T ransport Policy I nstitute, Victoria, 1997,

8

PENGGAL I AN S UMBER PENDAPAT AN BAR U Penggalian sumber pendapatan baru ini merupakan upaya untuk menyediakan dana yang diperlukan. Dalam pelaksanaannya harus tetap mengacu pada peraturan perundangan yang ada, dalam arti bahwa usaha tersebut dimungkinkan/ dibolehkan undang-undang yang mengaturnya serta memperhatikan yurisprudensi yang ada. Sasaran penggalian sumber pendapatan ini diarahkan pada sumber yang sudah ada tetapi masih dapat ditingkatkan dan juga sumber baru. Dalam penggalian ini akan dibedakan Pajak dan Non pajak, yang dalam penjabarannya dimungkinkan mengkait pada pungutan Pusat/Negara, atau pungutan Daerah sendiri.

Jenis P aj ak (yang sudah ber j alan maupun yang diusulkan) a. Paj ak B ahan B akar Kendar aan B er mot or : Jenis pungutan ini mempunyai nama asli Opsen Pajak (Cukai) Penjualan Bensin yang didasarkan Pasal 13 Undang-Undang nomor 11 Drt 1957. b. Paj ak at as Pengent asan Kongest i Jalanan: Merupakan jenis pungutan baru yang dikenakan atas pengurangan kemacetan, dapat dikaitkan dengan proyek transportasi yang sedang dibangun. c. Paj ak Khusus P enggant ian B iaya (B aat B elast ing): I ni merupakan Pajak Daerah yang sudah berjalan tetapi diperlukan penyesuaian Peraturan Daerah yang mengaturnya (Perda nomor 1 tahun 1972). d. Paj ak Jalan: Pajak Jalan (Straats Belasting) sebetulnya merupakan amanat yang tercantum dalam Undang-Undang tentang Otonomi Daerah tahun 1930 di DKI Jakarta, namun dihentikan pemungutannya pada tahun 1960. Jadi ada kemungkinan peninjauan kembali penghentian pemungutan jalan dimaksud. e. Paj ak Pener angan Jalan: Adalah pajak daerah yang sudah berjalan tetapi diperlukan penyesuaian Perdanya untuk mengatur sasaran/obyek pengenaan dan besaran tarip dalam jenisnya. f. B ea B alik Nama T anah: Berdasarkan UUPA tahun 1960 (UU nomor 5), jenis pungutan ini sudah tidak dilaksanakan lagi. Namun sampai saat ini DKI Jakarta melakukan pemungutan berdasarkan Keputusan Meneg/Ketua BPN No. 2 tahun 1992. Pungutan dimaksud dikenakan sebesar 0,25% yang pemungutannya dititipkan pada Notaris. Penerimaan ini termasuk penerimaan Pusat/Negara. g. Paj ak Kar yaw an: Pajak yang dikenakan kepada perusahaan-perusahaan yang terletak di sepanjang koridor tertentu, misal koridor MRT , dsb.

9

h. Paj ak B andar a: Setiap penumpang yang berangkat ke Bandara pasti menikmati pelayanan yang diberikan oleh sarana dan prasarana jalan, hingga cukup adil kalau mereka dipungut 3 % (misal) dari airport tax yang dibayar. i. Pass Pelabuhan j. T ambahan Paj ak Kendar aan B er mot or : Jenis ini sangat mungkin digunakan sebagai suatu sistem pemungutan untuk Road Congestion Pricing, misalnya 25% dari PKB terutang dengan catatan dibatasi pada kendaraan pribadi saja, atau dengan memberlakukan pajak yang lebih tinggi untuk mobil penumpang jeep yang isi silendernya besar. k. T ambahan B ea B alik Nama Kendar aan B er mot or : dasar pemikirannya sama dengan tambahan pajak PKB.

Jenis Non-Paj ak a. R et r ibusi Par kir : Jenis ini mempunyai potensi sangat besar Untuk tahap awal, sasaran utama yang akan dipungut adalah peralatan parkir yang ada di sepanjang koridor. b. R et r ibusi bidang T at a Kot a: Diterapkan bila terjadi perubahan peruntukan sepanjang koridor proyek transportasi c. R et r ibusi bidang Ur ban L and R ef or m: Juga sangat dimungkinkan perubahan pemilik hak, maka retribusi dari jenis ini sangat dimungkinkan untuk dipungut. d. R et r ibusi at as I zin-I zin: Sangat besar kemungkinannya untuk mengalami peningkatan, apakah I MB, izin usaha bidang Pariwisata, izin tempat usaha, izin perdagangan dan izin lainnya. e. R et r ibusi Keber sihan: melalui penggarapan yang baik jenis retribusi ini memiliki potensi yang sangat besar bila dilihat dari jumlah kepala keluarga, jumlah perusahaan, toko-toko, industri dan usaha lainnya.

10

L angkah-langkah Unt uk Memulainya Untuk melaksanakan instrumen ekonomi tersebut dengan kerangka sustainable transport diperlukan beberapa keputusan dan strategi, dimana langkah-langkah untuk memulainya adalah: 1.

Ajak orang-orang untuk bersama-sama menetapkan tujuan ekonomi, lingkungan dan sosial.

2.

Konsepkan strategi transportasi jalan secara komprehensif.

3.

Evaluasi kelayakan dari instrumen ekonomi.

4.

Pilih instrumen ekonomi yang tepat berikut spesifikasinya.

5.

T entukan persyaratan yang bersifat kelembagaan untuk pelaksanaan dan pengawasan.

6.

T entukan alokasi pendanaan, financial dan pendapatan.

7.

T entukan periode penyesuaian dan jadwal untuk pelaksanaan (Action plan).

8.

Ciptakan dan/atau bangkitkan kepedulian serta pengakuan masyarakat.

11

Aspek Ekonomi Road pricing sebagai alat untuk mengumpulkan pendapatan dapat memiliki kekuatan dan berguna bagi Pemerintah Daerah dan Pemerintah Pusat. Bila tujuannya hanya untuk mengumpulkan pendapatan, tidak banyak analisis yang diperlukan, selain dari menghitung jumlah yang akan dipungut, yang mana, dengan mengatahui permintaan saat ini dan elastisitas permintaan, dapat dihitung sesuai pendapatan yang diperlukan. Bagaimanapun, dari sudut pandang ekonomi road pricing ditujukan pada perbaikan efisiensi dan memperbaiki segala distorsi dari penetapan harga yang tidak tepat untuk ruang jalan yang langka. Dalam hal ini, pungutan yang efisien harus sama dengan biaya eksternal yang dibebankan pada pengendara lainnya, atau selisih antara biaya sosial marginal (marginal social cost) dan biaya pribadi rata-rata. I ni adalah standar teori ekonomi dan dapat diringkas pada Gambar 2. Qa adalah tingkat lalu lintas yang sebenarnya, yang tidak efisien karena biaya marginal H lebih besar daripada keuntungan marginal C. Dalam hal ini eksternalitas atau biaya kemacetan marginal adalah HC. Pada titik ini pengemudi tidak membayar penuh untuk perjalanan mereka. Dengan memperkenalkan “pungutan” sebesar BD, permintaan untuk perjalanan akan berkurang menjadi Qe dan biaya marginal akan sama dengan keuntungan marginal.

Gambar 2: Rata-rata biaya pribadi, biaya sosial marginal, biaya kemacetan marginal, dan pungutan yang efisien.

12

T U JU AN “CHAR GI NG” Sebelum membahas mengenai berbagai kemungkinan rancangan “road user charges”, perlu dipahami tujuan dari penggunaan “biaya infrastruktur jalan” Beberapa tujuan dapat dibedakan sebagai berkut: 1. Pembiayaan: Pengguna jalan membayar “porsi” mereka dari biaya prasarana sebagai kontribusi mereka dalam investasi prasarana baru dan biaya pemeliharaan. Dengan demikian sistem pembiayaan - berdasarkan prinsip territorial – dapat mengamankan penerimaan yang berkaitan. 2. Ef isiensi penggunaan j alan: Sistem pembiayaan harus dapat memberikan insentif untuk menggunakan sesedikit mungkin (marginal) sumber daya untuk memenuhi kebutuhan mobilitas. I ni berarti konsumsi bahan bakar yang rendah, biaya pemeliharaan jalan dan kendaraan yang rendah, biaya kemacetan yang rendah, dll. 3. Kar akt er ist ik mengemudi yang selamat dan envir onment ally sound: Sistem pembiayaan harus dapat menciptakan insentif dalam rangka meningkatkan keselamatan di jalan dan meminimalkan gangguan-gangguan ekologi seperti polusi udara, polusi suara, emisi CO2, dll. 4. T r anspar ansi dan enf or cement : Sistem pembiayaan harus transparan bagi pengguna dan harus menjamin adanya enforcement yang maksimal. 5. B iaya administ r asi dan implement asi yang r endah: Sistem pembiayaan dapat menjadi mahal bila tingkat diferensiasi dan kecanggihan juga tinggi. Oleh karena itu, sumber daya yang diperlukan untuk sistemnya sendiri harus dipertimbangkan. Semua sasaran tersebut di atas dapat diringkas menjadi menginternalisasikan semua biaya eksternal (terutama tiga sasaran pertama). Namun dalam prakteknya kemungkinan-kemungkinan “trade-offs” yang berbeda perlu dipertimbangkan, seperti misalnya antara sasaran pengarah (efisiensi penggunaan jalan) dan sasaran financial, atau antara efisiensi dan tingkat kompleksitas dari “charging system”, yang akan mempengaruhi transparansi atau biaya implementasi. T abel 3 menunjukkan proses dalam transportasi jalan dan titik-titik yang berpengaruh untuk pemungutan “transport charge” dimaksud.

13

T abel 3: Kombinasi Paj ak T r anspor t asi Yang Dit er apkan. Keput usan (Per iode Keput usan) Konstruksi baru Pelebaran Pemeliharaan (10 – 20 tahun) Karakteristik kendaraan (misal, “environmental performance”)

T it ik-t it ik ber pengar uh unt uk “char ging” Prasarana

Kendaraan

Jenis bahan bakar Jumlah bahan bakar (satu minggu)

Bahan bakar

Perilaku mengemudi Waktu dan lokasi (setiap hari)

Operasi

Jenis pungut an / pajak Pungutan pengguna jalan (tahunan, harian, jam-jaman)

- Pajak pembelian kend. - Pajak pendaftaran kend. (dibedakan menurut karakteristik kendaraan). - Pajak emisi kendaraan. Pajak BBM (dibedakan menurut jenis BBM)

- Biaya surat izin mengemudi - Biaya pengguna jalan - Pajak BBM

Resiko asuransi Asuransi Asuransi (dibedakan menurut jenis-jenis (setiap tahun) resiko) Sumber: Final Report, ECMT Group on T ransport and Environment, Variabilisation and Differentiation Strategies in Road T axation.

Jenis pungutan yang bagaimana yang akan diterapkan tergantung pada kondisi setempat serta sasaran yang ingin dicapai. Namun demikian, issue terakhir yang perlu dipertimbangkan dalam mengevaluasi opsi-opsi dari “road pricing” ini adalah “political acceptabi lity”. Dimana efisiensi ekonomi dan equity dapat dievaluasi dengan tingkat obyektifitas tertentu, “political acceptability” harus menggambarkan persepsi yang populer dan distribusi kekuatan politik. Untuk dapat dikatakan layak secara politis, “road pricing” harus dianggap dapat memberikan manfaat yang signifikan kepada mereka-mereka yang memiliki kekuatan politik terbesar.

14

T abel 4: Kar akt er ist ik Pungut an-pungut an Yang B er beda. Jenis Pungut an

Pungutan kendaraan

R ancangan konkr it

Pajak registrasi

Pajak pembelian

Pajak import

Pajak-pajak khusus (misal, ban)

Pungutan bahan bakar

Pajak bahan bakar

Aspek implement asi Pajak tahunan berdasarkan karakteristik kendaraan Pengenaan hanya satu kali, berdasarkan karakteristik kendaraan Pengenaan hanya satu kali berdasarkan karakteristik kendaraan, dipungut di perbatasan Pajak berkaitan dengan pemelian ban

Pajak yg dipungut pada lokasi produksi dan import

Cont oh

Kemungkinan dif er ensiasi

Keunt ungan

Ker ugian

Pajak registrasi di hampir semua Negara ECMT

Karakteristik berat, motorisasi, spesifikasi BBM, buangan (polusi udara, suara), karakteristik kendaraan lainnya

- I mplementasi mudah dan tidak mahal. - Dimungkinkan diferensiasi untuk karakteristik kend yang penting atau sensitive

- T idak ada dampak seketika (tetap setelah kend di beli). - Prubahan yg tdk diinginkan pada lokasi registrasi bila tingkat pajak terlalu tinggi

Pajak pembelian di Denmark

Seperti pajak registrasi

Penerimaan yang agak stabil

Dapat memperlambat siklus peningkatan teknis bila pajak terlalu tinggi

Jenis ban yang berbeda, misalnya, sesuai karakteristik bunyi/suara

T ergantung pada kendkm. Mudah diimplementasikan

Dampak seketika yang kecil

Jenis bahan bakar (bensin, solar, biodisel, gas, listrik, dll)

I mplementasi mudah dan berbiaya rendah. Mudah menadaptasi tingkat pajak. Reaksi seketika dan jangka panjang yg kuat pd konsumsi bahan bakar dan emisi CO2

Pajak import kend. Di Seperti pajak hampir registrasi di negara semua negara asal kendaraan ECMT Pajak ban di Amerika Serikat

Pajak bahan bakar di setiap negara ECMT

T idak ada diferensiasi menurut karakteristik kendaraan seperti halnya polusi udara dan suara. Efek pengarahan yang terlalu kuat dpt menimbulkan penerimaan yg tdk stabil karena reksi pengguna 15 yg kuat.

Jenis Pungut an

R ancangan konkr it

Aspek implement asi

Cont oh

Kemungkinan dif er ensiasi

Keunt ungan

Ker ugian penerimaan yg tdk stabil karena reksi pengguna yg kuat.

Pungutan pengguna jalan

“Fl at charge” kepada pengguna jalan

Jalan tol

Km-charge

Pungutan tahuan utk dapat menggukanan bagian-bagian jaringan jalan tertentu. Dipungut dari pemilik kendaraan - Pungutan pada jalan-jalan tertentu (missal, jembatan, terowongan), dipungut terus menerus pd pengguna jalan. - Perlu sistem tarif khusus. Pungutan secara kontinyu untuk jaringan tertentu, yg dikenakan kepada pengguna jalan pada titik masuk dan keluar atau puntutan umum kepada pemilik kendaraan (dimungkinkan jenisjenis pungutan yg berbeda).

Eurovignette Motorway vignette di Swiss

Sesuai karakteristik kendaraan sebagaimana pajak registrasi

Mudah diimplementasi. Penerimaan stabil

Reaksi terhadap perilaku transportasi sangat lemah

T ol pada terowonganterowongan di Australia. Jalan tol di Oslo dan Bergen.

- Jenis kendaraan (berkaitan dgn penggunaan jln). - Waktu dlm sehari. - Lokasi. - Jenis penggunaan (sekali, sering)

- Dampak spesifik. - Dimungkinkan diferensiasi dalam sistem tarif.

- Agak mahal (lajur khusus dan personil) - Efek samping (penggunaan rute lain) bila pungutan terlalu tinggi.

- Seperti jalan tol. - Karakteristik kend. - Dimungkinkan sistem pungutan yg berbeda.

- Dampak langsung pada jarak perjalanan. - Dampak samping yg terbatas. - Dimungkinkan diferensiasi menurut karakteristik kendaraan.

Pungutan jalan di I tali dan Perancis. Pungutan utk kendaraan Barang di Scandiniavia. Yg direncanakan di Swiss utk kend barang

- I mplementasi agak mahal. - Kelayakan teknis utk sistem km-charging utk kendaraan penumpang. -

16

Jenis Pungut an

R ancangan konkr it

Aspek implement asi

Cont oh

Electronic Road Pricing

Pungutan secara kontinyu yg dikenakan pd pengguna jalan. Bila dikaitkan dgn registrasi kendaraan, dipungut pada pemilik kendaraan

Skema-skema highway pricing, urban road pricing yg direncanakan di negaranegara ECMT

Kemungkinan dif er ensiasi - Seperti jalan tol. - Bila dikaitkan dgn registrasi kend, pungutan tambahan pada karakteristik kend. - Dimungkinkan sistem pungutan yg berbeda.

Keunt ungan

Reaksi spesifik pd perilaku berlalu lintas, bila sistem pungutan transparan dan masuk akal.

Ker ugian - Perlu investasi besar (peralatan teknis). - Diferensiasi utk karakteristik kend hanya mungkin bila dikaitkan dgn registrasi kend.

Sumber: Variabilisation and Differentiation Strategies in Road T axation, Final Report, ECMT Group on T ransport and Environment.

17

BADAN PENDANAAN T R ANS POR T AS I ADMI NI S T R AT I ON)

(T R ANS POR T

F UND

Pengumpulan dana untuk transportasi ini harus dilaksanakan oleh suatu badan, yang dibentuk berdasarkan legislasi, yang berfungsi sebagai administrator dan pengelola dana jalan tersebut. Badan ini beranggotakan orang-orang yang berasal dari institusi pemerintah maupun non-pemerintah. Sebagai contoh dapat dilihat rancangan Road Administration Bill dari Bank Dunia pada lampiran.

PAJAK B AHAN BAKAR Salah satu metoda yang paling mudah untuk diterapkan dan mempunyai dampak yang langsung kepada pemanfaat jalan adalah dengan menerapkan pajak bahan bakar, dengan demikian siapa yang mengkonsumsi bahan bakar untuk transport yang harus membayar biaya untuk pengembangan jaringan transport yang akan digunakannya. Saat in pemerintah sudah dalam tahapan penghapusan subsidi untuk bahan bakar sehingga dalam waktu dekat sudah dapat menerapkan pajak bahan bakar secara bertahap. T abel 5 menunjukkan perkembangan harga bahan bakar di I ndonesia sejak tahun 1965. T abel 5. Per kembangan Har ga B B M S ej ak 1965 No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Mulai T ahun T anggal 1965 22 Nov 1966 3 Jan 1966 27 Jan 1967 11 Feb 1967 3 Agu 1968 25 Apr 1970 6 Jan 1972 1 Apr 1973 1 Apr 1974 22 Apr 1975 2 Apr 1976 1 Apr 1979 5 Apr 1979 2 Mei 1980 1 Mei 1982 4 Jan 1983 7 Jan 1984 12 Jan 1985 1 Apr 1986 10 Jul

Pr emium (R p) 0.25 1.00 0.50 4 4 16 30 35 41 46 57 70 100 100 150 240 320 350 385 385

M. S olar (R p.) 0.15 0.8 0.4 3.5 3.5 12.50 12.50 14 16 19 22 25 35 35 52.50 85 145 220 242 200 18

21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32.

1990 1991 1993 1998 1999 2000 2001 2001 2002 2002 2002 2003

24 Mei 11 Jul 8 Jan 5 Mei 1 Feb 1 Okt 1 Apr 1 Jul 1 Mar 1 Jun 1 Nov 1 Jan

450 550 700 1200 1000 1150 1150 1450 1550 1750 1750 1810

245 300 380 600 550 600 600 900 1150 1440 1550 1890

Sumber: Menuju Penghapusan Subsidi BBM 2004

Dengan tingkat harga sebagaimana ditunjukkan dalam tabel diatas subsidi yang diberikan pemerintah sangatlah besar, T able 6 menunjukkan besarnya subsidi untuk bahan bakar antara tahun 1990 sampai dengan tahun 2002: T abel 6. Per kembangan S ubsidi B B M T ahun 1990-2002 No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

T AHU N 1990/1991 1991/1992 1992/1993 1993/1994 1994/1995 1995/1996 1996/1997 1997/1998 1998/1999 1999/2000 2000 2001 2002

JU ML AH S U B S I DI 3.305.000.000.000 929.900.000.000 619.800.000.000 1.279.900.000.000 686.800.000.000 NA 2.858.000.000.000 18.482.000.000.000 25.200.000.000.000 38.140.000.000.000 51.000.000.000.000 53.700.000.000.000 32.300.000.000.000

NA= tidak ada data Sumber: Menuju penghapusan Subsidi BBM 2004

T ingkat konsumsi bahan bakar akan cenderung tinggi pada tingkat harga bahan bakar yang rendah seperti ditunjukkan dalam Gambar 3.

19

Ju ta a n S BM 35 0 30 0 25 0 20 0 15 0 10 0 50 0 19 70 19 75 19 80 19 85 19 90 19 95 20 00 Ta hun IN D U S TR I

R U M A H TA N G G A

TR A N S P O R TA S I

Gambar 3: Pertumbuhan konsumsi bahan bakar dalam negri

Perkiraan penggunaan bahan bakar dalam negeri, tanpa dipengaruhi oleh elastisitas harga bahan bakar ditunjukkan dalam Gambar 4.

350 300 250 200 150 100 50 0 19 70 19 73 19 76 19 79 19 82 19 85 19 88 19 91 19 94 19 97 20 00 20 03 20 06 20 09 20 12

Ribuan SBM

Perkiraan Konsumsi BBM Untuk Transportasi

Tahun TRANSPORTASI

PREMIUM

AUTOMOTIVE DIESEL

Gambar 4: Perkiraan konsumsi BBM untuk transportasi timbangkan dampak kenaikan harga bahan bakar

tanpa memper-

20

Penerapan pajak atas bahan bakar akan mempengaruhi tingkat konsumsinya karena elastisitas harga bahan bakar berkisar atara -0,05 sampai dengan -0,20 untuk jangka pendek dan lebih besar lagi untuk jangka panjang. Dengan elastisitas sebesar -0.20 berarti setiap kenaikan harga bahan bakar sebesar 10 persen mengakibatkan penurunan konsumsi bahan bakar sebesar 2 persen. Elastisitas harga bahan bakar untuk berbagai moda angkutan ditunjukkan dalam T abel 7. T abel 7: Est imasi E last isit as Har ga B ahan B akar 1 . S hor t R un E last icit y Road Gasoline Road Diesel - T ruck Road Diesel - Bus Road Propane Road CNG Rail Diesel Aviation T urbo Aviation Gasoline Marine Diesel

L ong R un E last icit y

L ow

B ase

High

L ow

B ase

High

-0.10 -0.05 -0.05 -0.10 -0.10 -0.05 -0.05 -0.10 -0.02

-0.15 -0.10 -0.10 -0.15 -0.15 -0.10 -0.10 -0.15 -0.05

-0.20 -0.15 -0.15 -0.20 -0.20 -0.15 -0.15 -0.20 -0.10

-0.40 -0.20 -0.20 -0.40 -0.40 -0.15 -0.20 -0.20 -0.20

-0.60 -0.40 -0.30 -0.60 -0.60 -0.40 -0.30 -0.30 -0.30

-0.80 -0.60 -0.45 -0.80 -0.80 -0.80 -0.45 -0.45 -0.45

Maksud perjalanan juga sangat dipengaruhi oleh kenaikan harga, menurun pada angkutan pribadi dan meningkat pada angkutan umum atau angkutan yang tidak menggunakan enerji. T abel 8 menunjukkan dampak kenaikan bahan bakar terhadap berbagai moda angkutan dan maksud perjalanan. T abel 8: Elast isit as er kait an dengan Kenaikan Har ga2 . Maksud

Pengemudi kendar aan

Penumpang kendar aan

Angkut an Umum

Moda L ambat

Per jalanan Ulang alik Bisnis Pendidikan Lainnya T otal Kilomet er

-0.11 -0.04 -0.18 -0.25 -0.19

Ulang alik -0.20 Bisnis -0.22 Pendidikan -0.32 Lainnya -0.44 T otal -0.29 Moda Lambat = Jalan kaki dan bersepeda

1 2

+ 0.19 + 0.21 + 0.00 + 0.15 + 0.16

+ 0.20 + 0.24 + 0.01 + 0.15 + 0.13

+ 0.18 + 0.19 + 0.01 + 0.14 + 0.13

+ 0.20 + 0.05 + 0.00 + 0.15 + 0.15

+ 0.22 + 0.05 + 0.00 + 0.18 + 0.14

+ 0.19 + 0.04 + 0.01 + 0.16 + 0.13

Hagler Bailly, Potential for Fuel T axes to Reduce Greenhouse Gas Emissions from T ransport T RACE, Elasticity Handbook: Elasticities for Prototypical Contexts

21

S t r at egi Pener apan Pajak Bahan Bakar Strategi penerapan dilakukan secara bertahap dengan penekanan pada pengguna kendaraan pribadi yang lebih tinggi daripada pengguna angkutan umum. Dalam hal ini dilakukan dengan menerapkan pajak yang lebih tinggi terhadap bahan bakar premium atau sejenis daripada Solar. T abel 9 menunjukkan strategi penerapan pajak. T abel 9: S t r at egi Pener apan Paj ak B ahan B akar T ahun

Minyak Pr emium* )

Minyak Diesel* )

2004

5

0

2005

10

0

2006

15

5

2007

20

7

2008

30

9

2009

40

11

2010

50

14

2011

60

17

2012

70

20

2013

80

23

2014

90

26

2015

100

30

* ) Diatas pajak bahan bakar yang berlaku saat ini (5% )

Dengan strategi pajak bahan bakar seperti yang ditunjukkan dalam tabel di atas maka perkiraan konsumsi bahan bakar dalam negeri setelah dikoreksi dengan asumsi elastisitas sebesar 0, 1 pada pajak bahan bakar dibawah 50 persen dan 0,3 diatas 50 persen ditunjukkan dalam Gambar 5.

22

Jutaan SBM

Konsumsi BBM

350 300 250 200 150 100 50

20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15

-

Tahun Premium

ADF

Gambar 5: Perkiraan Penggunaan BBM untuk transportasi dengan mempertimbankan elastisitas harga bahan bakar setelah dikenakan pajak bahan bakar.

Per kir aan Besar nya Per olehan Dana Atas dasar perkiraan kebutuhan bahan bakar setelah dikoreksi dengan elastisitas serta strategi penerapan pajak bahan bakar sebagaimana tabel 9 maka perkiraan perolehan dari pajak BBM dapat dilihat dalam T abel 10. T abel 10: Per kir aan B esar nya Paj ak Yang Dapat Diper oleh Dar i B ahan B akar S ekt or T r anspor t asi 3 (dalam milyar r upiah) T ahun 2004 2005 2006 2007

Pajak Pr emium 754 1,580 2,479 3,453

Pajak ADF 1,484 2,177

Jumlah 754 1,580 3,963 5,630

2008 2009 2010 2011 2012 2013

5,294 7,280 9,373

2,917 3,724 4,938

8,211 11,004 14,311

11,571 13,871

6,241 7,636

17,812 21,507

15,531 17,789 20,095

9,015 10,561 12,592

24,546 28,350 32,687

2014 2015

3

Dihitung atas dasar Harga 1 liter Premium Rp 1800.- dan 1 liter Diesel Rp. 2000.-

23

Dist r ibusi Pendapat an Paj ak B ahan Bakar Pajak bahan bakar yang diperoleh akan didistribusikan dengan alokasi sebagaimana bagan berikut, dengan catatan bahwa setelah tahun 2005 anggaran yang selama ini digunakan untuk tranportasi dapat dialihkan untuk kebutuhan lain sedang untuk membiayai transportasi dilakukan secara murni dari pajak bahan bakar. Subsidi angkutan umum untuk angkutan kota dan angkutan lainnya serta biaya untuk prasarana jalan Propinsi dan Kabupaten/Kota merupakan bagian pajak yang didistribusikan kepada Daerah.

Pajak B ahan B akar

Pr asar ana Jalan 50 Per sen

Jalan Nasional 25 Per sen Jalan Pr opinsi 15 Per sen Jalan Kab/ Kot a 10 Per sen

Pr asar ana KA 20 Per sen

S ubsidi Angkut an Umum 30 Per sen

KA Ant ar Kot a 10 Per sen

PS O angkut an kot a 10 Per sen

KA Kot a 10 Per sen

PS O ankut an KA 10 Per sen PS O angkut an lainnya 10 Per sen

24

KES I MPUL AN 1. T idak dikelolanya jalan sebagai bagian dari “market economy” menyebabkan jalan tidak memiliki harga yang jelas. Kondisi ini mendorong pengguna jalan menggunakan jalan, dengan bebas, tanpa perlu memikirkan segi ekonomisnya dalam melakukan perjalanan atau tidak, dan menuntut lebih banyak, karena biaya pembangunan jalan tidak mempengaruhi biaya transport mereka secara individu. 2. Dengan terbatasnya pendanan pemerintah untuk menyediakan pelayanan transportasi jalan yang sesuai standar maupun tingkat permintaan, perlu dipikirkan jalan keluar atau strategi penggalian sumber pendapatan baru agar diperoleh suatu kebijakan transportasi jalan yang “sustainable”. 3. Pengalaman di beberapa negara menunjukkan adanya berbagai jenis pungutan yang dapat diterapkan sebagai penerimaan (revenues) untuk pemeliharaan jalan. 4. Perlu dilakukan kajian yang lebih mendalam bagi masing-masing jenis pungutan untuk mengetahui hambatan dari sistem keuangan yang ada maupun untung ruginya dari penerapan pungutan tersebut. 5. Penerapan pajak terhadap bahan bakar memberikan pendapatan tambahan negara yang sangat signifikan sehingga dapat diciptakan suatu sistem transportasi yang lebih baik.

25

Daf t ar Pust aka 1. Ariono Abdulkadir, Pedoman Perhitungan Dampak Kenaikan Bahan Bakar BBM, & T DL T ahun 2000, Kadin & Bimasena, Jakarta 2000. 2. Drs. Soebagyo Sumodihardjo (Badan Litbang Dephub), “Kebijaksanaan Energi di Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan” , Jakarta, 1998 3. Eger R.J., and Hackbard M.M., State Road Fund Revenue Collection Processes: Differences and Opportunities of I mproved efficiency, College of Engineering, Kentucky T ransportation Center, 2001 4. Final Report, ECMT Group on T ransport and Environment, Variabilisation and Differentiation Strategies in Road T axation. 5. Hagler Bailly, Potential for Fuel T axes to Reduce Greenhouse Gas Emissions from T ransport, T ransportation T able of the Canadian National Climate Change Process www.tc.gc.ca/Envaffairs/subgroups1/fuel_tax/study1/final_Report/ Final_Report.htm), 1999. 6. I an G. Heggie, Piers Vikers, Commercial Management and Financing of Roads. World Bank T echnical Paper No. 409. 1998 7. I nternational Road T ransport Union. Fair and Efficient Pricing? Geneva, 1999, www.iru.org 8. Litman, T ., Using Road Pricing Revenue: Economic Efficiency and Equity Considerations, Victoria T ransport Policy I nstitute, Victoria, 1997, http://www.vtpi.org/ 9. Metschies, G.P., Fuel Prices and Vehicle T axation with comparative tables for more than 160 countries, Deutsche Gesellschaft für T echnische Zusammenarbeit (GT Z) GmbH, Second Edition, October 2001 10. Santos, G., On the Economic, T echnological and Political Aspects of Road Pricing as a T ool for T raffic Demand Management, Department of Applied Economics University of Cambridge, www.econ.cam.ac.uk 11. Suter, S., T heoretical view on pricing. Latest developments in research: T heory, application and impacts, Key Note Paper prepared for the ALP-NET Pricing-Workshop held in Berne on September 12 and 13, 2002, Final Version, www.ecoplan.ch 12. T RACE, Elasticity Handbook: Elasticities for Prototypical Contexts, T RACE; Costs of private road travel and their effects on demand, including short and long term elasticities; Prepared for the European Commission, DirectorateGeneral for T ransport, Contract No: RO-97-SC.2035, (www.hcg.nl/projects /trace/trace1.htm), 1999.

26

LAMPIRAN I Terjemahan “Draft Road Fund Administration Bill”

27

T er jemahan “Dr af t R oad F und Administ r at ion Bill” R ancangan Undang-undang t ent ang Or ganisasi (manaj emen) Pendanaan Jalan

B agian I Def inisi / Ket ent uan Umum 1.

Ketentuan ini dapat di sebut sebagai Undang-undang Organisasi Pendanaan Jalan Nasional (National Road Fund Administration) tahun 1999…, dan mulai berlaku pada tanggal ditetapkan Menteri, melalui pemberitahuan dalam Lembaran Negara.

2.

Dalam ketentuan ini, selain dinyatakan lain, yang dimaksud dengan: a. “Administration” adalah National Road Fund Administration; b. “Dewan” adalah Dewan Direksi dari National Road Fund Administration; c. “Sekretaris “ adalah Sekretaris Administration;

Eksekutif dari National Road Fund

d. “Menteri” adalah menteri yang bertanggungjawab untuk jalan umum….; e. “Jalan umum” adalah sama seperti yang dinyatakan dalam ‘Public Roads Act’; f. “Jalan” adalah sama seperti yang dinyatakan dalam ‘Public Roads Act’; g. “I nstitusi Jalan” termasuk institusi atau badan, berbentuk badan hukum atau tidak, yang ditetapkan oleh undang-undang atau ditunjuk oleh Menteri melalui pemberitahuan dalam Lembaran Negara, sebagai instansi yang bertanggunjawab untuk pemeliharaan, rehabilitasi, atau pengembangan jalan umum;

B agian I I Pembent ukan Or ganisasi 3.

Dengan ini membentuk suatu badan yang seterusnya dikenal sebagai ‘National Road Fund Administration’ dari ………………. yang akan: (a) merupakan suatu badan hukum dengan suksesi yang terus menerus; 28

(b) memiliki segel/tanda bersama; (c)

mampu untuk: (i)

mendapatkan, mempertahankan dan melepaskan properti pribadi dan nyata;

(ii)

menuntut dan dituntut atas nama organisasi; dan

(iii) melakukan atau menyelenggarakan kegiatan-kegiatan yang secara hukum sah untuk dilakukan oleh organisasi. 4.

Maksud dari organisasi adalah untuk: (a) memastikan bahwa jalan umum dipelihara dan direhabiitasi sepanjang waktu; (b) menggalang dana untuk pemeliharaan dan rehabilitasi jalan umum; dan (c)

menahesati Menteri mengenai: (i)

persiapan dan implementasi program tahunan jalan nasional sabagaimana dimaksud dalam bagian VI I , secara efisien dan efektif; dan

(ii)

mengendalikan kendaraan yang kelebihan muatan di jalan umum.

B agian I I I Dew an Dir eksi 5.

(1) Organisasi bekerja di bawah pengendalian dan pengawasan Dewan yang terdiri atas anggota-anggota yang ditunjuk oleh menteri, sebagai berikut: (a) Empat anggota ex-officio, nominasi dari tiap-tiap Departemen sebagai berikut: (i)

Departemen Keuangan;

(ii)

Departemen Pekerjaan Umum;

(iii)

Departemen T ransportasi dan komunikasi; dan

(iv)

Departemen Dalam Negeri.

(b) Enam anggota dari lembaga non-pemerintah, nominasi dipilih dari lembaga-lembaga sebagai berikut:

29

(v)

Kamar Dagang dan I ndustri;

(vi)

Asosiasi Operator T aksi dan Bus;

(vii)

Asosiasi Operator T ransportasi Jalan;

(viii)

Asosiasi Nasional Operator Pariwisata;

(ix)

I katan I nsinyur;

(x)

Asosiasi Petani Nasional.

(c) Dua anggota lagi dari non-pemerintah, merupakan nominasi dari Dewan. [sebagai kemungkinan lain, dua anggota masing-masing satu dari dewan kota, satu dari dewan perdesaan]. (2) Seluruh anggota ex-officio bukan merupakan pejabat di bawah tingkat Direktur atau setara dan ditunjuk oleh Menteri masing-masing. (3) Pada rapat Dewan yang pertama, anggota Dewan harus memilih ketua dan wakil ketua diantara mereka. Ketua harus mendapat dukungan dariMenteri. (4) Berdasarkan penunjukan mereka sebagai Dewan, anggota Dewan tidak boleh dianggap sebagai pejabat pelayanan publik. (5) Nama semua anggota Dewan pertama kali terbentuk dan setiap kali perubahan anggota harus diumumkan, oleh Menteri, dalam lembaran negara. (6) Seorang anggota, selain anggota ex-officio, memegang jabatan untuk periode tiga tahun sejak tanggal penunjukkannya dan memenuhi syarat untuk diangkat kembali untuk satu masa jabatan berikutnya. 6.

Bila seorang anggota Dewan memiliki kepentingan yang berkaitan dengan keuangan, langsung maupun tidak langsung, dari suatu kontrak, usulan kontrak, atau hal lainnya dimana terdapat konflik antara kepentingan pribadi dengan tugas-tugasnya sebagai anggota, maka segera setelah ia menyadarinya, yang bersangkutan harus mengungkapkan fakta tersebut kepada Dewan.

7.

(1) Untuk pelaksanaan fungsi secara tepat, Dewan dapat menunjuk beberapa komite, sesuai keperluannya, terdiri atas beberapa anggota dan orang lain dengan kualifikasi yang telah ditentukan, dan menetapkan tujuan dari kelompok atau komite terseut. (2) Ketentuan ini, yang berkaitan dengan rapat-rapat Dewan, juga berlaku untuk rapat-rapat komite.

30

(3) Dewan akan menunjuk ketua untuk tiap-tiap komite, yang diambil dari anggota dewan. 8.

Dewan dapat, atas kebijakannya sendiri, setiap saat dan selama periode waktu tertentu mengundang siapa saja untuk mengikuti setiap pengambilan keputusan oleh Dewan, tetapi orang tersebut tidak berhak ikut dalam voting untuk hal apa saja pada setiap rapat Dewan.

9.

Jabatan anggota, selain anggota ex-officio, harus dilepas: (a) saat habis periode pengangkatan habis; (b) saat yang bersangkutan meninggal; (c)

bila nominasinya ditarik oleh organisasi yang diwakilinya;

(d) bila yang bersangkutan, secara hokum, dinyatakan bangkrut; (e) bila yang bersangkutan, atas pelanggaran hukum yang dilakukannya selain dikenakan denda juga dijatuhi hukuman penjara untuk masa tertentu atau lebih dari enam bulan. (f)

bila yang bersangkutan dihukum atas pelanggaran yang melibatkan penipuan dan ketidakjujuran;

(g) bila yang bersangkutan tidak menghadiri rapat Dewan sebanyak tiga kali berturut-turut tanpa seizin ketua; atau (h) bila, dalam pandangan Dewan, yang bersangkutan karena alas analasan kelemahanmendat atau fisik, tidak mampu menjalankan tugastugasnya sebagai anggota Dewan. 10. (1) Dewan melakukan pertemuan pada tempat dan waktu yang ditetapkan oleh Ketua, dan harus mengdakan pertemuan paling sedikit sekali dalam sebulan. (2) Pertemuan-pertemuan biasa Dewan harus melalui pemberitahuan tertulis Ketua kepada anggota paling sedikit dalam 14 hari. Ketua dapat, atas kebijakannya sendiri, dan atas permintaan tertulis dari paling sedikit 4 anggota dan dalam jangka 7 hari sejak munculnya permintaan, mengadakan pertmuan khusus Dewan untuk melakukan transaksi bisnis luar biasa pada tanggal yang ditentukan dalam permintaan tersebut. Suatu pemberitahuan tertulis harus ditujukan dan dikirim kepada anggota paling sedikit 3 hari sebelum tanggal pertemuan. (3) Ketua atau, dalam hal ketua tidak ada, Wakil Ketua memimpin tiap pertemuan Dewan. Quorum yang diperlukan untuk tiap transaksi bisnis adalah hadirnya 5 anggota pada pertemuan Dewan. 31

(4) Bila Ketua dan Wakil Ketua, keduanya tidak hadir, maka anggota yang hadir harus menunjuk seorang Ketua untuk memimpin rapat. (5) Berkenaan dengan ketentuan ini, Dewan dapat melakukan pesanan/perintah tetap (st anding or der s) untuk peraturan mengenai cara kerja dan bisnis Dewan, atau cara kerja dan bisnis dari komitekomite, dan dapat merubah, menangguhkan, dan mencabut pesanan tetap tersebut. (6) Risalah dari setiap rapat Dewan harus dicatat dalam buku oleh sekretaris Dewan dan dikonfirmasikan pada rapat berikutnya. (7) Keputusan Dewan diambil berdasarkan suara terbanyak dan, bila jumlah suara adalah sama, Ketua memiliki suara penentu dengan anggota yang tidak sepakat mempunyai hak untuk didengar dan dicatat pendapatnya dalam riaslah rapat. (8) Gaji anggota Dewan, yang diambil dari dana jalan, ditetapkan oleh Dewan dengan persetujuan Menteri, dan Dewan dapat mengembalikan tiap pengeluaran yang ditimbulkan oleh anggota Dewan atau Komite untuk kegiatan yang berkaitan dangan bisnis Dewan atau Komite.

B agian I V F ungsi dan kekuasaan Dew an 11. Fungsi Dewan adalah (a) menjalankan dan mengelola dana jalan; (b) memastikan bahwa semua tender untuk pemeliharaan, rehabilitasi, dan pembangunan jalan umum dilaksanakan melalui competitive bidding yang terbuka, dengan cara yang transparan, dan jujur. (c)

Memperbaiki pengaturan pengumpulan “road user charge” untuk meminimalkan penghindaran dan pengelakan;

(d) Sekali-sekali memberikan rekomendasi kepada Menteri tentang tingkat road-user charge, denda, penalti, pajak, atau penarikan-penarikan lainnya yang sesuai, yang akan dikumpulkan menurut ketentuan ini dan dibayarkan pada pundi dana jalan; (e) Mengidentifikasi dan merekomendasikan kepada Menteri mengenai donor dana untuk pemeliharaan, rehabilitasi, dan pembangunan jalan umum; (f)

Menentukan kriteria alokasi yang digunakan untuk membagi uang diantara berbagai institusi jalan; 32

(g) Memastikan bahwa institusi jalan melakukan pemantauan secara efektif atas kondisi seluruh jalan umum dengan maksud agar program pemeliharaan, rehabilitasi dan pembangunan dapat dilakukan tepat waktu; (h) Mengadakan suatu pendekatan koordinasi dan integrasi untuk merencanakan pekerjaan-pekerjaan jalan melalui penyusunan format dan muatan dari Program Jalan T ahunan; (i)

Memberi panduan dan menyusun prosedur yang harus diikuti oleh berbagai institusi jalan dalam menyiapkan Program Jalan T ahunan;

(j)

Mengkaji ulang dan menyetujui Program Jalan T ahunan;

(k)

Menyusun prosedur pengeluaran dana untuk Program Jalan T ahunan;

(l)

Menyiapkan, menerbitkan, dan meyerahkan kepada Menteri laporan keuangan tahunan yang telah diaudit;

(m) Menerbitkan laporan secara periodic mengenai kegiatan dan hasil yang dicapai oleh Administration dan membuat laporan untuk masyarakat umum. 12. Berkenaan dengan Undan-undang Keuangan dan Audit, Dewan dapat, atas nama Administration, menggalang dana melalui pinjaman atau “bank overdraft” dengan persyaratan yang pantas/layak yang disepakati secara tertulis antara Dewan dengan pemberi pinjaman. 13. Dewan bertanggungjawab dan akuntabel kepada Menteri untuk menjamin efisiensi, transparansi, dan kepatutan dalam hal: (a) pengumpulan dan utilisasi dana masyarakat di bawah undang-undang ini; (b) menjalankan bisnis; dan (c)

operasi dan aktifitas Administration.

14. [Dalam UU sering memasukkan bagian khusus yang menguraikan prosedur yang harus diikuti dan penalty yang dapat dikenakan bila Menteri mempunyai alas an untuk menduga bahwa Dewan telah gagal dalam kinerjanya, telah melakukan perbuatan tanpa otoritas, atau telah, dengan kemauan sendiri, ikut dalam kegiatan yang curang.]

33

B agian V S ekr et ar iat 15. (1) Dewan akan dibantu oleh Sekretariat yang dikepalai oleh seorang Sekretaris Eksekutif. Sekretariat akan bertanggungjawab untuk pengelolaan Administration sehari-hari dan untuk implementasi keputusan-keputusan Dewan. (2) Sekretaris eksekutif akan ditetapkan oleh Dewan dan akan menjalankan fungsi-fungsi sesuai arahan atau yang didelegasikan oleh Dewan kepadanya. Sekretaris Eksekutif juga bertindak sebagai sekretaris Dewan. (3) Syarat-syarat dan kondisi pekerjaan Sekretariat ditetapkan oleh Dewan berdasarkan pada suatu perbandingan terhadap praktek-praktek terbaik dari organisasi-organisasi serupa.

B agian VI Pendir ian/ Pembent ukan Dana unt uk Jalan (R oad F und) 16. (1)

Dengan ini dibentuk suatu dana yang dikenal sebagai Dana untuk Jalan (R oad F und).

(2) Dana ini akan meliputi: (a) biaya pengguna jalan (road-user charges) yang, dari waktu-kewaktu, ditetapkan oleh Menteri, melalui pengumuman dalam Lembaran Negara; [atau, kemungkinan lain, “biaya pengguna jalan (road-user charges) yang, dari waktu-ke-waktu, ditetapkan oleh Administration dan umumkan dalam Lembaran Negara sesuai ketetapan peraturan dalam ayat 25”] (b) sejumlah uang yang dapat disediakan oleh Parlemen untuk tujuan dana untuk jalan; (c) sejumlah uang atau asset yang diperoleh dari dana tersebut apakah dalam kaitan pelaksanaan fungsi atau kekuasaan Dewan atau tidak; (d) dana bantuan, subsidi, warisan, donasi, pemberian, dan sumbangan dari pemerintah atau perorangan; (e) penjualan barang, milik tetap atau perorangan oleh atau atas nama Adminisration; (f) sejumlah uang yang diterima dari kontribusi-kontribusi sukarela;

34

(g) penalti dan denda yang dikenakan pada kendaraan dengan muatan lebih; dan (h) sejumlah uang yang disumbangkan atau dipinjamkan oleh pemerintah asing, institusi internasional, atau badan perorangan, korporasi eksternal lainnya. 17. (1) T ujuan dari Dana untuk Jalan ini adalah untuk membiayai: (a) pengeluaran administrative yang berkaitan dengan pelaksanaan tugas dan tanggungjawab Otoritas dan pengelolaan Dana; (b) pemeliharaan jalan umum yang rutin, berulang, dan periodik; (c) pemeliharaan rutin, berulang, dan periodik pemerintah local, yang dibiayai bersama;

dari

jalan milik

(d) kontribusi moneter yang harus diberikan oleh Pemerintah untuk implementasi dan pelaksanaan proyek-proyek dengan dana dari donor untuk pemeliharaan, rehabilitasi, atau pengembangan jalan umum; (e) proyek-proyek keselamatan jalan yang ditentukan oleh dewan; (f) penegakan hukum terhadap batas berat dan dimensi kendaraan; dan (g) penelitian yang berhubungan pengembangan jalan.

dengan

pemeliharaan

dan

(2) T iap surplus dari Dana untuk Jalan, tidak melebihi ….. persen dari total pendapatan yang terkumpul atau yang diperkirakan akan terkumpul pada tiap tahun anggaran, dapat digunakan untuk membiayai pekerjaan-pekerjaan minor termasuk peningkatan jalan umum yang disetujui oleh Dewan atas rekomendasi institusi jalan. 18. Dewan harus memastikan bahwa pengeluaran dalam tiap tahun anggaran dan komitmen-komitmen tidak boleh melebihi penerimaan Dana tahunan. Namun demikian, dalam keadaan luar biasa, bila pemasukan Dana ditambah surplus pendapatan dari tahun sebelumnya tidak cukup untuk memenuhi pasiva Administration yang sebenarnya atau yang diperkirakan, Menteri Keuangan dapat memberikan uang muka untuk memenuhi kekurangan dan uang muka yang demikian diberikan dengan persyaratan dan kondisi, apakah untuk pembayaran kembali atau tidak, yang ditetapkan oleh Menteri, sepanjang uang muka tersebut akan dibayar kembali dari pemasukan Dana di tahun anggaran berikutnya.

35

B agian VI I Pr ogr am-pr ogr am Jalan T ahunan 19. Program-program jalan tahunan harus dipersiapkan paling tidak tiga bulan sebelum dimulainya tahun anggaran baru dalam suatu format dan memuat rincian sebagaimana yang ditentukan oleh Dewan. Program-program tersebut harus disiapkan oleh institusi jalan yang bertanggung jawab untuk memelihara jaringan jalan atau oleh institusi yang ditunjuk oleh Dewan untuk maksud terebut. 20. Dewan akan mengkaji Program Pengeluaran T ahunan dan memutuskan mengenai: (a) kemampuan dari program-program secara keseluruhan; dan (b) kelayakan dari jumlah yang dialokasikan untuk tiap-tiap kelas jalan. 21. Dewan akan meneruskan kepada Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan dan Direktur-direktur dari institusi jalan lainnya dan Menteri Keuangan, Program-program Jalan T ahunan. 22. Menurut ayat 11, Dewan dapat merekomendasikan kenaikan tingkat tarif jalan untuk memastikan tarif tersebut dapat menghasilkan pendapatan yang cukup untuk membiayai Program-program jalan yang telah disetujui dan menyampaikan kepada Menteri, estimasi tambahan pendapatan Dana untuk Jalan dari kenaikan tersebut.

B agian VI I I Keuangan 23. (1)

Dewan harus menyimpan pembukuan dan catatan-catatan keuangan berkaitan dengan tanda terima dan pengeluaran Dana Jalan sesuai prinsip-prinsip akuntansi.

(2) Keuangan dari Dana Jalan harus diaudit setiap tahunnya, oleh auditor independen yang professional yang dinominasi oleh Dewan dan disetujui oleh Auditor General’s Office. Pengeluaran untuk audit diambil dari Dana Jalan. (3) Auditor harus menyelesaikan audit dalam jangka tiga bulan pada akhir tiap tahun anggaran dan dalam laporan mereka harus memasukkan penilaian terhadap pencapaian tujuan Administration, mengikuti kebijakan, prosedur, dan criteria yang ditetapkan oleh Dewan; dan efektifitas dari pengelolaan dana jalan tersebut. (4) Dewan akan, segera setelah dimungkinkan untuk dipraktekkan, tetapi tidak lebih dari enam bulan setelah berakhirnya tahun anggaran, 36

menyampaikan kepada Menteri laporan tahunan mengenai semua transaksi keuangan, aktifitas kerja, dan pengoperasian dari Administration. (5) Setiap saat, Otorita harus Keuangan dan Audit.

mengikuti

ketentuan Undang-undang

24. (1) Seluruh jumlah yang diterima untuk tujuan Administration harus dibayarkan melalui rekening bank dan setelah itu tidak ada yang dapat ditarik kecuali di bawah kewenangan Dewan dan melalui check yang ditandatangani oleh personil yang diberi wewenang atas nama Dewan. (2) Setiap bagian dari Dana Jalan yang tidak langsung diperlukan untuk tujuan Administration, dengan rekomendasi Dewan, dapat diinvestasikan dengan cara sebagaimana ditentukan oleh kebijaksanaan Dewan. [Undang-undang dapat membatasi investasi ini pada rekening yang memiliki peringkat “A” atau lebih baik dari ‘Standard and Poor atau Moody]. (3) Periode waktu tahun anggaran dari Otorita dan Dana Jalan adalah dua belas bulan mulai tanggal 1 April dari tiap tahunnya dan berakhir pada tanggal 31 Maret tahun berikutnya. T ahun anggaran yang pertama dapat lebih pendek atau lebih panjang dari dua belas bulan sebagaimana ditentukan oleh Dewan, tetapi tidak lebih dari delapan belas bulan.

B agian I X L ain-lain 25. Menteri harus, melalui pencantuman dalam Lembaran Negara, membuat regulasi yang menetapkan prosedur rinci yang harus diikuti Dewan berkenaan dengan pekerjaan yang didanai melalui Dana Jalan, prosedur yang harus diikuti dalam menyiapkan Program Jalan T ahunan, prosedur untuk alokasi dana diantara institusi jalan yang berbeda, pengaturan pengeluaran dana untuk pekerjaan jalan, dan rincian prosedur pengelolaan keuangan yang harus diikuti Dewan.

37

LAMPIRAN II Fuel Prices In Asia as of 10 Desember 2002

38

3.3 Fuel Prices in Asia as of 10 December 2002 Reading Sample:

China 42 / (37)

Super Gasoline Price in US cents per liter

Diesel Price in US cents per liter Fuel** prices subsidised

Russia 35 (25) Georgia 48 (41)

Fuel** neither subsidised nor specially taxed

Azerbaijan 37 (16)

Fuel** taxation sufficient for road fund financing

Armenia 42 (29)

** Generalised as average between gasoline and diesel

Kazakhstan 35 (29)

Uzbekistan 38 (26) Kyrgyz Rep. 39 (25) Turkmenistan Tajikistan 36 (24) 2 (1)

Turkey 102 (78)

Iraq 2 (1) Kuwait 20 (18) Saudi Arabia 24 (10) Yemen 21 (20)

Iran 7 (2)

Afghanistan 34 (27) Nepal 66* (34)

Pakistan 52 (35)

UAE 29 (30)

India 66 (41)

Oman 31 (26) Bahrain 27 (19)

Syrian Arab. Rep. 53 (18) Lebanon 65 (25) Israel 90 Jordan (62)

Mongolia 38 (37) Korea, North 55 (41) Japan China 42 (37)

Korea, South - (51) 91 (66)

Bhutan1 58 (38)

Taiwan1 61 (50)

Hong Kong 147 (77) Myanmar Macao, China1 73 (50) 36* (28) Vietnam 34* (27) Thailand Lao PDR 36 (30) Philippines Bangladesh 36 (32) 35 (27) Cambodia 63 (44) 52 (29)

Sri Lanka 54 (31)

52 (17)

W. Bank + Gaza 99 (52)

Brunei 30 (18)

Malaysia 35 (20)

Indonesia 27 (19)

Papua New Guinea1 53 (34)

Singapore 85 (38)

* Normal grade gasoline, as super gasoline is not commonly available in the country 1 Figures are of 2000

Note: 1. Figures indicate price at gasoline station incl. VAT/sales tax for super gasoline (diesel in brackets) in US cents per liter. At the time of survey the world market price for crude oil was US$ 26 / barrel “Brent“. Diesel Super Gasoline 2. Cross check on cost recovery of fuel prices: US cents per liter US cents per liter Crude oil price (US$ 26 / 159 liter) + Refinery and distribution costs; Industry and dealer margins + VAT/Sales Tax of 10 – 20 % of the Normal Sales Price = “Normal Sales Price (excluding fuel taxation)”

16

16

10 – 12

11 – 13

3–6

3–6

31 (29 – 34)

32 (30 – 35)

Australia 50 (48)

New Zealand 55 (33)

[Source: Metschies, gtz survey Dec. 2002]

2003 gtz OE 4413, [email protected]

32

3.3.1 Comparison of Fuel Prices in Asia as of 10 December 2002 Diesel

Super Gasoline

[US cents per liter]

[US cents per liter]

147 H. K. Hong Kong, China 77 109 Korea, South Korea, South 64 Green base lines: 102 Turkey Turkey 78 Normal Sales Price 99 West Bank & Gaza West Bank & Gaza 52 (excluding Fuel Japan 66 91 Japan Taxation) Israel 62 90 Israel Singapore 38 85 Singapore (31-32 US cents per liter) Nepal 34 66* Nepal India 41 66 India Lebanon 25 65 Lebanon Cambodia 44 63 Cambodia New Zealand 33 55 New Zealand Korea, North 41 55 Korea, North Sri Lanka 31 54 Sri Lanka Syrian Arab Rep. 18 53 Syrian Arab Rep. Jordan 17 52 Jordan Bangladesh 29 52 Bangladesh Red base lines: Pakistan 35 52 Pakistan Crude Oil Australia 48 50 Australia Spot Price Georgia 41 48 Georgia „Brent“ Armenia 29 42 Armenia China 37 42 China (US$ 26 per barrel Kyrgyz Republic 25 39 Kyrgyz Republic = 16 US cents Uzbekistan 26 38 Uzbekistan per liter) Mongolia 37 38 Mongolia Azerbaijan 16 37 Azerbaijan Tajikistan 24 36 Tajikistan Myanmar 28 36* Myanmar Lao PDR 30 36 Lao PDR Thailand 32 36 Thailand Malaysia 19 35 Malaysia Russia 25 35 Russia Philippines 27 35 Philippines Kazakhstan 29 35 Kazakhstan Vietnam 27 34* Vietnam Afghanistan 27 34 Afghanistan 31 Oman Oman 26 30 Brunei Brunei 26 29 U. A. Emirates U. A. Emirates 30 Indonesia 19 27 Indonesia 27 Bahrain Bahrain 19 24 Saudi Arabia Saudi Arabia 10 * Normal grade Yemen, Rep. 10 21* Yemen, Rep. gasoline, as super 20 Kuwait Kuwait 18 gasoline is not 7 Iran, Islamic Rep. Iran, Islamic Rep. 2 commonly available Turkmenistan 1 2 Turkmenistan in the country Iraq 1 2 Iraq 80 70 60 50 40 30 20 10

0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Note: The “Red Base Line” represents the world market price for crude oil (North Sea Brent) at Rotterdam port on 10th December 2002. This price was by chance roughly the average crude oil price during the year 2002. The “Green Base Line” represents the hypothetical sales price for refined and distributed PETROLEUM FUEL, if it were sold as a normal commercial commodity e.g. MINERAL WATER. Therefore the green line marks the border between fuel subsidy & taxation. This green line also applies to oil producing countries: assuming that the oil production could have been sold abroad, fuel prices are effectively subsidised at the expense of the country’s energy sector. [Source: Metschies, gtz survey Dec. 2002]

2003 gtz OE 4413, [email protected]

33

4.3.1 Fuel Contribution to Total Tax Revenues in 110 Countries [Calculated Transport Fuel Taxation as % of Total Tax Revenues*] -10%

0%

-8%

10%

20%

30%

40%

Venezuela

-7% -6% -5%

Iran, Zimbabwe

Reading Samples:

Indonesia, Egypt, Bahrain

Indonesia spends 6 % of its tax revenues on subsidising Fuel

Peru, Azerbaijan

-4%

Bulgaria receives 36 % of its tax revenues from fuel taxation

Argentina

-3%

Tunisia, Ghana, Algeria

-2% -1 %

Malaysia, Oman Russian Federation, United Arab Emirates

0 % Philippines, Vietnam, Tajikistan, Uruguay, Trinidad & Tobago, Bhutan 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9%

Colombia, Syria, Kazakhstan, Jordan, Kyrgyz Republic Thailand, Dominican Rep., Paraguay, Jamaica, Macao United States, Brazil, Ethiopia, Singapore, Botswana, Luxembourg China, Pakistan, Canada, Austria, Papua New Guinea, New Zealand, Namibia Australia, Israel, Lesotho S. Africa, Chile, Belgium, Belarus, El Salvador, Ireland, Panama, Swaziland Sri Lanka, Netherlands, Sweden, Switzerland, Guinea India, France, Italy, Denmark, Norway, Slovenia, Iceland Costa Rica

10 % 11 % 12 %

Mexico, Germany, Bolivia Japan, Kenya, Cameroon, Finland, Lebanon United Kingdom, Nicaragua, Moldova, Congo Republic

13 %

Ukraine, Spain, Senegal, Sierra Leone, Croatia, Cyprus

14 %

Morocco, Greece, Czech Republic, Slovak Republic

18 % 19 % 20 % 21 % 22 % 24 %

Poland, Romania, Cote d‘Ivoire, Hungary, Estonia South Korea, Zambia Portugal Uganda Lithuania, Rwanda Turkey, Georgia, Latvia, Burkina Faso

31 %

Ecuador, Albania

33 %

Madagascar

34 % 36 %

Guatemala Bulgaria

Note: Current fuel taxation revenues have been calculated using a fuel consumption of 10 liter / 100 km for a car and 25 liter / 100 km for a commercial vehicle. The average annual distance travelled for cars has been estimated at 10,000 km per year, if exact data is not available. The average annual distance travelled for commercial vehicles has been estimated at 25,000 km per year (average of pick-up, truck and public service vehicles). Fuel taxation per liter has been estimated at sales price of 10 Dec. 2002 minus “Normal Sales Price (excluding fuel taxation)“. (for details see chapter 8.1 and 8.2) * Most recently available consolidated central government tax revenues from the International Monetary Fund have been used. Currencies have been converted using the average exchange rate of the fiscal year concerned. (for details see chapter 8.3) [Sources: Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road Statistics IRF 2002, IMF Government Finance Statistics Yearbook 2002, Consultants Calculations]

2003 gtz OE 4413, [email protected]

70