ISD DUNAFERR. L. évfolyam 2. szám (165) Kézirat lezárva: június TARTALOM MÛSZAKI GAZDASÁGI KÖZLEMÉNYEK

L. évfolyam 2. szám (165) Kézirat lezárva: 2012. június

ISD DUNAFERR MÛSZAKI GAZDASÁGI KÖZLEMÉNYEK A szerkesztőbizottság elnöke: Valeriy Naumenko A szerkesztőbizottság tagjai: Bocz András Bucsi Tamás Cseh Ferenc Gyerák Tamás Kopasz László Kozma Gyula László Ferenc Lontai Attila Lukács Péter PhD Szabados Ottó Orova István Dr. Sándor Péter Rokszin Zoltán Szepessy Attila Tarány Gábor Főszerkesztő: Dr. Szücs László Felelős szerkesztők: Jakab Sándor Várkonyi Zsolt Olvasószerkesztő: Dr. Szabó Zoltán Technikai szerkesztő: Kővári László Grafikai szerkesztő: Késmárky Péter Rovatvezetők: Felföldiné Kovács Ágnes Hevesiné Kõvári Éva Szabó Gyula Szente Tünde

TARTALOM László Ferenc Hatvan esztendeje adták át a Sztálin Vasmű első üzemeit (II. rész: A Mechanikaüzem története) 63 Sixty years since handing over the first plants of Stalin Ironworks (Part 2: History of Mechanics Plant) Varga Ottó, Dömötör Zsolt A hideghengermű története (II. rész: Új gazdasági környezet, új vállalati kultúra, az önállóság előnyei és nehézségei) 71 History of the Cold Rolling Mill (Part 2: New economic environment, new corporate culture, and the advantages and difficulties of independence) Szabó Gyula Fehér könyv, azaz az Európai Unió közlekedéspolitikája 2011 és 2020 között, és közlekedés célrendszere 2050-ig 81 White Paper On the EU transport policy for 2011–2020, and transport aim by 2050 Ézsiás László, Hevesiné Kővári Éva, Tóth Antalné Kohászati salakok: a természetes kőzetek alternatívái az aszfaltgyártás területén 93 Metallurgical slag: the alternative of natural stones in the field of asphalt production Móger Róbert, Pallósi József Az Európai Bizottság Szén és Acél Kutatási Alapjának tevékenysége 98 Activity of the Research Fund for Coal and Steel of the European Commission Horváth Ákos A minimálisan hengerelhető szalagvastagság elméletének alkalmazása a hengerléstechnológiában 104 Application of the theory of minimum rollable strip thickness in rolling technology Portász Attila Acéllemezek hidegalakíthatósága 110 Cold-formability of the steel sheets Mucsi András, Földi József, Kardos Ibolya, Felde Imre, Palkovics Miklós Hidegen hengerelt szalagok lágyítási műveletének gyártástechnológiai felülvizsgálata, optimalizálása 120 Production technology inspection and optimization of the annealing procedure of cold rolled strips Tóth Szilvia DANUWIN 2012 konferencia — 2012. április 18. 125 DANUWIN 2012 Conference — 18 April 2012 Szente Tünde A Borovszky díjazott: dr. Sándor Péter 132 Szente Tünde 120 éves az Országos Magyar Bányászati és Kohászati Egyesület 135

ISD DUNAFERR MÛSZAKI GAZDASÁGI KÖZLEMÉNYEK Az ISD Dunaferr Dunai Vasmû Zártkörûen Mûködõ Részvénytársaság megbízásából kiadja a Dunaferr Alkotói Alapítány

Felelõs kiadó: Lukács Péter, az alapítvány kuratóriumának elnöke Nyomdai elõkészítés: P. Mester Anikó HU ISSN: 1216-9676 A kiadvány elektronikus változatban elérhetõ a http://www.dunaferr.hu/08-media/mgk.html címen Nyomtatás: Innova-Print Kft. Felelõs vezetõ: Komornik Ferenc 2012 

László Ferenc *

Hatvan esztendeje adták át a Sztálin Vasmű első üzemeit (II. rész: A Mechanikaüzem története) Az ISD Dunaferr Zrt. Karbantartási Igazgatóság Gyártó Egység alapjait 60 évvel ezelőtt rakták le. Történeti visszatekintésünkben két részben, korabeli archív felvételekkel mutatjuk be az öntöde (előző szám) és a mechanika létrejöttét, működését és fejlődését elsősorban műszaki-technikatörténeti vonulat mentén.

A mechanika- és a kovácsüzem építésének munkálatai 1950 szeptemberében kezdődtek (1. kép). A vasmű építéséhez érkező munkások közül 700-at lakóbarakkokban, 700-at Dunapentelén és Rácalmáson családoknál helyeztek el, közel százan pedig vidékről jártak be. A szokatlanul nagy őszi hathetes esőzés hátráltatta a munkákat, sártengerré változott az építkezés. Októberben a DISZ felhívására megindultak a fiatalok az ország minden részéből, hogy kivegyék részüket a Dunai Vasmű építéséből. December 21-én Bebrits Lajos közlekedési miniszter felavatta a vasműbe futó első vasútvonalat, amely a Beton úti megállóig szállította az utasokat és az anyagokat. Az utazással járó bosszúságok és rendellenességek ezzel megszűntek, mert ez a vonal összekötötte az építkezést a dunapentelei vasútállomással. Ezután megkezdődött a gyáron belüli sínpályák, a mechanika melletti vasúti pálya lerakása. Rohammunkások százai töltötték hétvégéjüket a „Békemű” építésén, az ország minden részéből irányvonatok hozták és vitték őket. A személyvonatok hétfőn és szombaton a szabadtéri darupályáig jöttek be. A haza- és vis�szautazók itt szállhattak fel és le, könnyebbé és gyorsabbá téve a hétvégi-hételeji utazásokat. Az Elekthermax lakatosműhelyének „Vörös Csillag” brigádja 1951. április 15-én azt a feladatot kapta, hogy készítsen két hőkezelő kemencét a Dunai Vasmű edzőműhelye részére. Schuller Árpád brigádvezető irányításával, újításokkal és ésszerűsítésekkel, a szokásos négy hét helyett két hét alatt, április 28-ára készítették el az első kemencét. A gépgyár telephelye a jelenlegi 200-as horizontál helyén állt. Ideiglenesen fából készült fészer, amelynek csak két oldala volt bedeszkázva. Nagyon kis területe volt zárt, ahol kisebb-nagyobb kéziszerszámokat tároltak. A mechanikából még csak a tartóoszlopok álltak, amikor 1951. március 15-én már megérkeztek a Szovjetunióból az első gépek, amiket Budapesten tároltak az üzem felépítéséig. Május 1-jére a hosszcsarnok oszlopfalainak egy része már tető alatt állt. Az üzemcsarnoknál és a hozzátartozó helyiségeknél eddig még ismeretlen technológiát alkalmaztak hagyományos építéssel ötvözve. A monoblokkos helyszíni zsaluzás a vasbeton-keretállásokkal lerövidítette az építés idejét. Május közepén a még félig kész csarnokban termelni kezdett az Ajax rendszerű rugós kalapács. A telepítést a Csepelről népgazdasági érdekből áthelyezett

The foundations of Manufacturing Unit of ISD Dunaferr Zrt. Maintenance Directorate were laid 60 years ago. In our historical retrospection with contemporary archival photographs we present in two parts the establishment, operation and development of the Casting House (previous copy) and Mechanics Plants, first of all along the line of technical-technological history.

1. kép: A Mechanika építése Nagy János és brigádja végezte. A kis kovácsológépen Babi Péter és Vogl János az építkezéseknél nélkülözhetetlen kapcsok, kötőelemek, bilincsek mellett más, szerelést biztosító munkadarabokat is készítettek. A Dunai Vasmű Gépgyárát hivatalosan 1951. május 15-én hozták létre. Feladata a termelés feltételeinek, a leendő üzemek működésének előkészítése volt. Kezdetben 10–15-en, később közel 50-en dolgoztak a vagonokban érkező gépek kirakásán, tető alá helyezésén, azok megőrzésén és az építkezéshez szükséges vasszerkezetek összeszerelésén. Szeptember 1-jére az üzem annyira elkészült, hogy a nagy értékű gépeket le lehetett helyezni. Az első termelőberendezések közé tartoztak a hazai gyártmányú MVE csúcsesztergák (2. kép), a szovjet 100-as és a lengyel 160-as horizontál, a 3000-es hosszgyalu, a nagy fejpad és a Progress csúcseszterga. Az első munka a kikötői siklócsörlő tengelyének esztergálása volt az MVE 280-as csúcspa-

* László Ferenc gyártóegység-vezető, Karbantartási Igazgatóság, ISD Dunaferr Zrt.

ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2012/2.

63

A hazai kohók öntvényeinek megmunkálását is itt kezdték meg, mivel akkor a legnagyobb fejpad az országban itt működött. A szerszámellátás még akadozott, 1951-ben hárman foglalkoztak a szerszámok kezelésével. A gépek beüzemelése után kicsinek bizonyult a mechanika szerszámraktára, ezért 1952-ben a mai TMK helyére telepítették át dróthálóval elkerítve. Maga a raktár a SZEGO-hoz, a szerszám-gazdálkodási osztályhoz tartozott. Ebben az időben bontakozott ki teljességében a „sztahanovista mozgalom”. A brigádok egymást túlszárnyalva versengtek a különböző vállalások mennyiségi mutatóinak túlteljesítéséért.

Kezdeti nehézségek

2. kép: MVE esztergagépek a kissoron don. Szeptember végére az üzem műszaki és fizikai dolgozói befejezték a főbb szerelési munkákat a mechanika épületében. A november 7-e előtti napokban megkezdték az első gépalkatrészek gyártását: gőzdaru-elemeket készítettek a Győri Vagon és Gépgyárnak és görgőket az Útépítő Vállalatnak.

Megindult a termelés A gépgyár első üzemegységeinek, a mechanikának, az öntödének és a kovácsüzemnek az avatása 1951. november 7-én történt (3. kép). A mechanika első üzemvezetője Fehéri Mátyás, helyettese Lánczi Richárd volt. A vasmű önelszámoló egységeként indult 245 dolgozóval. A vasmű üzemei részére szükséges alkatrészek gyártása 1952-ben kezdődött meg. A beinduló tűzállóhoz anyagkeverők, surrantók, téglagyártó gépek és hajtóművek, a kohászatnak pedig kohói alkatrészek és szállítószalagok készültek. Eközben külső bérmunkát, „vöcsi” fejek készítését is vállalták több ezres tételben a Vörös Csillag Traktorgyárnak.

Az első esztendők után már láthatóvá vált, hogy a mechanika sem gépi-, sem kéziszerszám-felszereltségével nem képes megfelelni az elvárt feladatoknak. A rossz munkakörülmények, a fűtetlen üzem, a szerszámhiány még a szakképzett munkaerő hiányával is párosult. Ez megmutatkozott a legyártott munkadarabok minőségén. A vasmű beruházásaihoz, a kokszolóhoz, a kohóhoz, a martin acélműhöz szükséges alkatrészek mellett jelentős külső munkákat végeztek. A Rákosi Mátyás Szerszámgépgyár megrendelésének csak Csepelről kihelyezett esztergályosokkal tudtak eleget tenni. A kokszolómű alkatrészeinek gyártása 1953-ban rendkívül nagy kapacitással indult be. A tűzálló és az erőmű után 1954-ben a kohászati üzemek kapcsolódtak be a vállalati termelési láncba, ami mind több igényt jelentett a mechanikának. A legfontosabb feladat a belső üzemek alkatrészellátása volt, de nagymértékben kaptak külső munkákat is. A Nagy Imre kormány beruházási stopja idején kezdődött, és jelentős kapacitást kötött le a Ljugström rendszerű léghevítők és verőlapátos szénőrlő malmok tartozékainak gyártása. A Kohó- és Gépipari Minisztérium az egyre fejlődő hazai és külföldi erőműi beruházások bázisvállalatának tekintette a gyárrészleget. Oroszlány, Bánhida és Százhalombatta mellett Kínába, Jugoszláviába, Romániába és Vietnamba szállítottak ezekből a termékekből. A Sztálin Vasmű Trösztöt 1955. január 1-jével kombináttá alakították át, a volt gépgyár termelőüzemeiből létrehozták a Gépészeti Gyárrészleget. Mivel a vasmű beruházási üteme megakadt, a keretös�szegeket nagymértékben csökkentették, csak szinten tartásra, állagmegóvásra maradt pénz. A mechanika épületének karbantartását összekötötték az üzem fejlesztésével. A fürdőt, ami az emeleten volt, átalakították építészeti irodának, és az épület déli fala mellett újat építettek. A fürdővel egy vonalban, a másik oldalon festékszórásra alkalmas helyiséget alakítottak ki. Ekkor készült el az üzem jobb oldalán, teljes hosszában végighúzódó irodasor, szerszámraktárral és egy kisebb készáruraktárral. A mérgező anyagok tárolására földbe süllyesztett betontárolót létesítettek.

A konszolidáció időszaka Az 1957-es év a konszolidáció éve volt. A jobb műszaki előkészítés eredményeként 70%-kal leszorították a gép-

3. kép: Avatóünnepség a mechanikában

64


állásokat, átszervezték az anyagmozgatást, és meggyorsították az anyagellátást. Nagy feladatok megoldása várt a mechanikára: megkezdődött a meleghengermű építése, amihez biztosítani kellett a szükséges alkatrészeket. Tovább folytak a kokszoló II-es blokkjának beruházási munkái, valamint a II-es kohó alkatrészeinek gyártása. Emellett nagy mennyiségben gyártottak külső vállalatok részére is: a Budapesti Gázgyár, a Lenin Kohászati Művek és az Ózdi Kohászati Üzemek rekonstrukciójához. A vasmű távlati fejlesztési céljait ismerve a társüzemek részére történő tartalékalkatrész-gyártás mind nagyobb szerepet kapott. A szerszámellátottság még mindig nem volt megoldott. Az új helység kialakítása azonban már elodázhatatlanná vált, mert a készülékeket, a nagyobb fogyóeszközöket kint tárolták az üzem külső területén. Ebben az évben készült el az új szerszámraktár. A MEO új rendszert vezetett be, így nemcsak sori, hanem végellenőrzések is kísérték a termelés folyamatát. A nagyobb munkák elvégzéséhez újabb gépeket rendeltek. Ekkor került az üzembe a 4000-es karusszel eszterga. Az 1959-es év a változás éve volt. Új berendezések érkeztek, új norma, új bérezési forma vette kezdetét. Megindult a középesztergasorok felújítása, a gépek beüzemelése, elhelyezték a 10000-es hosszesztergát. A hengermű beindulása megkövetelte, hogy a nagyobb alkatrészek is helyben készüljenek. A régi, elavult gépek helyére új, nagy teljesítményű berendezések telepítését kezdték meg: a 200-as és 160-as vándorfejes horizontált, a nagy kúpgyalut, a 3000-es és az 5000-es fogazót. Ezek a gépek lehetővé tették a vasmű nagyobb munkáinak elvégzését. A II. sz. kokszolóblokkhoz 110 darab komplett ajtókeretet és ajtóöntvényt, a Fővárosi Gázművek részére ugyancsak 40 darab ajtókeretet és ajtóöntvényt gyártottak. Verőlapátos malmok készültek a Sörgyárnak, a Láng Gépgyárnak és Kínába, valamint cukorgyári berendezések Csehszlovákiába. A hengerműi munkák keretében a mechanika készítette a görgősori szakaszok nagy részét és a tolókemencék ütközőit. Az újonnan átadott vállalati üzemek számával arányosan nőtt a munka mennyisége. Ennek ellensúlyozására folyamatosan szükség volt az üzem korszerűsítésére. Az igények kielégítésére új berendezések érkeztek: a SUR esztergák 1000-es, 2000-es, 3000-es, 4000-es és 5000es csúcstávval, a Pfauter fogazó, az UF 21-es marógép és a WMW vésőgép. Fordulat következett be a termelésben azzal, hogy a mindinkább emelkedő számú belső tartalékalkatrész gyártásával fokozatosan csökkent az extern (külső) tevékenység. A megnövekedett feladatoknak megfelelően átalakították az üzemet, a gépeket átcsoportosították, hogy a termelésnövekedés ütemét meggyorsítsák (4. kép). Új erőátviteli elektromos kapcsolóberendezéseket építettek be. Megindult a boylerek telepítése, a meglévők felújítása. A vállalati rekonstrukciók az indulási minimumszint miatt fokozott feladatokat róttak a karbantartásra, a gépészetre. Nagy teljesítményeket követelt a kohó, a kokszoló, valamint az acélmű folyamatos működésének biztosítása. Új technológia bevezetését igényelték a fogazás iránt megnövekedett elvárások. Az üzem 1961-ben az eddigieknél nagyobb teljesítményű forgácsológépekkel gyarapodott: egy elektrohidraulikus működtetésű horizontállal a nagy munkadarabok megmunkálására, egy hidraulikus vezérlésű vésőgéppel és egy korszerű köszörűgéppel.


4. kép: A kissor 1961-ben

5. kép: Az 5000-es fogazógép Májusban a Kohó- és Gépipari Minisztérium rendelkezése alapján a vasmű mechanikaüzemében szerelték fel az ország legnagyobb (5 méter átmérőjű kerekek fogazására is alkalmas) fogazógépét (5. kép). A berendezés 40 modulig lefejtő, 70 modulig ujjmaró rendszerrel dolgozott. A megmunkálható méretekre jellemző, hogy akár 50 tonnás munkadarabbal is elbánt. Eddig az ilyen nagyméretű fogaskereket külföldön készíttették a magyar vállalatok.

Szervezeti változások A Dunai Vasmű életében 1964-ben nagy változások következetek be, amelyek nem kerülték el a mechanikát sem. Az

65

addigi gépészeti gyárrészleget két gyáregységre bontották: gyártóegységre és karbantartóegységre. A mechanika a gyártóegység részeként dolgozott tovább. A hideghengermű átadása után a lemezfeldolgozó telepítéséhez szükséges alkatrészek gyártása és a vállalati rekonstrukciók, pl. az I. kohó berendezéseinek felújítása kezdődött meg. A munkák elvégzéséhez 1965-ben négy darab EU csúcseszterga, egy P900-as fogazó, egy portál maró és egy 100-as horizontál érkezett az üzembe. Az elavult gépeket kiselejtezték, és a meglévő berendezéseket csoportosították. A nagy létszám miatt nagyoló és simító csoportot hoztak létre, megszüntették a darabos gyártásmódot, ehelyett az esztergákat tengely-, tárcsa- és perselymegmunkáló, furatesztergáló és menetvágó gépekre osztották fel. Tipizálták a tartalékalkatrészeket: daru futókerekek, kuplungtárcsák, tengelyek és kúpos menetek szerint. Ez megkönnyítette a szerszámellátottság biztosítását, hiszen ezentúl egy gépen csak ugyanazt a néhányféle befogószerszámot és kést használták. A szerszámműhelyben egy marógép csak késeket gyártott és javított. Beindult a Budapesti Kokszolómű részére exhausztor, valamint előnyújtó hengerek, manipulátorok gyártása. Az egyre nagyobb alkatrészek még korszerűbb gépparkot igényeltek.

A mechanika korszerűsítése A gyár vezérigazgatója 1966-ban utasítást adott a mechanika bővítésére, és nagyobb forgácsológépek telepítésére. A keresztcsarnok és a darupálya bővítése, a 6300-as karusszel és a 220-as horizontál gép alapjainak elkészítése is megtörtént. Az anyagellátás érdekében saját kezelésbe került a szerszámraktár. Külső megrendelésként a Székesfehérvári Könnyűfémmű rekonstrukciójához szükséges munkákat végeztek el. Újabb feladatok is jelentkeztek: a vállalat saját szervezetei egyre nagyobb arányban kapcsolódtak be a hengerművek éves nagyjavításába, fokozatosan kiszorítva onnan a külső vállalatokat. Még a lőrinci hengermű nagyjavításának jelentős részét is a vasmű karbantartórészlegei vállalták el. A karbantartó gyárrészleg a szerszámok nagyobb pontosságú javítása és ütemesebb utánpótlása érdekében továbbfejlesztette edzőműhelyét, új kemence beállításával bővítette a hőkezelést. Különböző hőkezelő eljárásokat vezettek be, megvalósítva pl. a lángedzést. A bevezetett újításokkal számos alkatrész élettartamát jelentősen növelték. A 220-as szovjet vándorfejes horizontál próbaüzeme 1967. április 24-én indult, míg a 6300-as német nagy karusszelen már megkezdődött a forgácsolás. Az első munkák a kohó- és hengerműi nagyjavításokhoz szükséges tartalékalkatrészek, valamint a darugyári koszorúk megmunkálásai voltak. Még ebben az időben helyezték üzembe a 125-ös német horizontált és az egyállványos szovjet gyártmányú karusszelt. Az új gazdaságirányítási rendszerben 1968-tól a vállalatok nagyobb önállóságot kaptak. Előtérbe került a termelés gazdaságossága, a szerszámokkal való helyes gazdálkodás. Átalakult a mechanika profilja is: 70% tartalékalkatrészgyártás és 30% extern termelés. Megkezdődött a Gagarin Hőerőmű részére a verőmalmok és a Ljubjanai Hőerőmű részére a szénőrlő malmok gyártása. Ezzel együtt a kissori és a marós részlegnél megindult a berendezések rekonst-

66

6. kép: Munkahenger mintázása a meleghengerműnek rukciója, a SUR gépeket külföldön javíttatták. Egyre szorosabb kapcsolat alakult ki a társüzemekkel, hiszen a hengerművek után újabb üzemek, mint például a „radiátorgyár” építése folyt, s ezzel a tartalékalkatrész-gyártás szinte a teljes kapacitását lekötötte az üzemnek (6. kép). Előrevetítődött a mechanika és a szerszámműhely további bővítésének gondolata. Az üzem 1970-ben ausztriai exportra kocsivázakat, a Lenin Kohászati Műveknek négy darab salaküst kocsit, a lőrinci hengerműnek hengerállványt, a kokszoló gyárrészlegnek alkatrészeket a lepárlóberendezéshez, a profilüzemnek pedig új csévélődobot készített. A karbantartó gyárrészleg szerszámüzemében gyémánt koronafúrót gyártottak a meleghengerműi sorvonómotor betonalapfuratainak kialakításához. Az 1972-es év nagy feladatai az Egyesült Izzó részére alkatrészek (szénágyazat, csillag, gépalap, kocsitest) megmunkálása és a Gagarin Hőerőmű verőmalmainak gyártása voltak. Sor került a meleghengermű görgősorának cseréjére is. A gépalkatrészek felújítását egy újfajta keményelektródával felrakott technológia bevezetésével korszerűsítették. A 2-es kohó átépítése során a harang és egy garnitúra kohórács megmunkálását végezték el. Új gépek érkeztek: a 125-ös és a 110-es horizontál, az egyállványos szovjet karusszel, a fogmaró, a nagy teljesítményű Fellow-fogazó és az RF 5-ös fúrógép. Megkezdték a hosszlyukfúró célgép végleges telepítését. A kissori esztergagépek egy részét felújították, valamint újakra cserélték. Elindult a folyamatos acélmű kristályosító oldallapjainak kísérleti gyártása.

Az edzőműhely A mechanikaüzem megalakulásakor, 1951 őszén a szerszámgazdálkodás különálló egységként működött. A SZEGO-n (szerszám-gazdálkodási osztály) belül volt egy kis kovácsműhely edzőkemencével, két vízszintes gáztüzelésű-, két ciánsó-, egy rapidsó kemencével és egy kis KXO 50-es elektrokemencével. Az 1950-es évek végén a műhely bővült egy KCO 120-as elektromos fűtésű kemencével. Saját fejlesztésű darukerék- és tengelylángedzőt készítettek 1960-ban. Azokat a munkadarabokat, amelyeket korábban a Lenin Kohászati Művekbe szállítottak, most


már itt is tudták hőkezelni. Ebben az időben már marósok, köszörűsök, késélezők dolgoztak a köszörűsműhelyben. Az igények kielégítéséhez külön edzőműhely kellett, ezért úgy döntött a gyárvezetés, hogy fejlesztést hajt végre. A kemencék egy részét elbontották, a kovácskemencét megszüntették, és áttelepítették a kovácsüzembe. Ettől kezdve itt a kovácsolás teljesen megszűnt. Ekkor telepítették a két gáztüzelésű aknás kemencét Ø 900 x 4200 mm-es befogadó mérettel. A kemencékhez két (3 m és 6 m mélységű) olajkád, valamint ugyanekkora méretű vízhűtő-tartály tartozott. Rengeteg profilszerszám kellett a lemezfeldolgozó működésének biztosításához, amit külső beszerzésből nem lehetett megoldani. Az igények kielégítéséhez üzembe állítottak egy SEO 650 x 700 x 800 mm méretű elektromos fűtésű kemencét, amelyben a profilszerszámokat edzették. Szintén ekkor került az üzembe a KCO 200 típusú elektromos fűtésű kemence. Az 1980-as évek második felében a vállalati karbantartás fejlesztésével kapcsolatban merült fel a tartalékalkatrészek minőségének javítása érdekében új hőkezelés-technológiai eljárások bevezetése. A nagyméretű munkadarabok cementálásának és nitridálásának megvalósításához vásárolt a vállalat egy svájci, Borel-típusú, védőgázas, aknás, elektromos fűtésű kemencét, aminek hasznos mérete 900 x 2500 mm. Abban az időben ez a kor legmodernebb technológiájának számított. Ezzel a berendezéssel tartósabbá váltak az alkatrészek, például a fogaskerekek, tengelyek és csúszólécek. A nitridálás vállalati szinten teljesen új hőkezelési eljárást jelentett, amellyel kisebb munkadarabméretben, maximum 0,5 mm vastagságban az eddigitől jóval nagyobb keménységet lehetett elérni. Míg az edzést 800 oC feletti hőmérsékletről végezték, és olajban vagy vízben hűtötték a munkadarabot, addig a nitridálás hőmérséklete 520–560 oC, és a hűtés nagyon lassan, kemencében történt. Ezáltal az alkatrészek vetemedése minimálisra csökkent a cementálás edzési műveletéhez képest. A 90-es évek elején újjáépítették és korszerű vezérléssel látták el a KCO 200-as kemencét. Az edzőműhely fejlesztése a számítógépes vezérlés és a földgáztüzelés bevezetése irányába haladt. Ezekre az átalakításokra a minőségbiztosítási követelményeknek való megfelelés miatt volt szükség. Megváltozott az edzőműhelyben a hőkezelendő munkadarabok összetétele is. Megnövekedett a külső bérmunka mennyisége, ezek minőségét pedig megfelelő dokumentációval kellett tanúsítani.

Újabb átalakítások, illetve fejlesztések történtek a 2000es évek elején. A kokszoló nem tudott elegendő és megfelelő minőségű kamragázt biztosítani a vasmű belső felhasználóinak, ezért szükségessé vált az addig kamragázzal működő berendezések földgáztüzelésűre történő átállítása. Átépítésre került az aknás kemence (2002) a TÜKI (Tüzeléstechnikai Kutatóintézet) tervei alapján. A belső befogadó mérete Ø 900 mm-ről Ø 1300 mm-re növekedett, a korábbi 4500 mm-es hosszméret pedig nem változott. Megtörtént a ciánkemence átalakítása is. A korszerűtlen vízszintes kemence lebontásra került, és egy kocsizó típusú, számítógép által vezérelt kemencét telepítettek a helyére (7. kép).

A kovácsüzem A mechanikaüzem életében az első gépegység az Ajax rugós légkalapács volt, amellyel kovácsolási munkákat végeztek a csarnok egyik sarkában, a mai edzőműhely helyén. Az üzem berendezései az első években egy 150-es Ajax, egy 400-as, egy 1300-as és egy 2000-es légkalapács (8. kép), öt gázzal fűthető kemence, egy lágyítókemence és egy forgódaru voltak.

8. kép: Tengely kovácsolása a 2000-es kalapáccsal

7. kép: Korszerű vízszintes kemence a hőkezelő műhelyben

A vasmű beruházásainál felmerülő kovácsolási munkák, illetve karbantartási feladatok mellett nagy mennyiségben gyártottak kovácsolt termékeket az olajipar számára, de készültek 6–8 méter hosszú csavarok Törökországba is. A hetvenes évek végén még három műszakban 45–50 fős üzemi létszámmal dolgoztak. A martinászcsoport a kohóhoz és a konverterhez kovácsolta a próbavevő kanalakat, kaparókat, körmös stangákat, bontófúrót, rövidfúrót, hos�szúfúrót, üstdugórudat. Létezett három nagygépes csoport a kéttonnás kalapács mellett, amelyek tagjai tengelyeket, tárcsákat, profilgörgőket gyártottak. Az 1300-as csoport kisebb volumenű munkákat, zömmel csavarokat, gyűrűket készített. Viktória és Makádi esztergakéseket gyártottak folyóméterben. Az üzem felújításával együtt 1979-ben tovább fejlesztették a gépparkot: egy 150-es légkalapácsot és egy 600 tonnás présgépet szereztek be. A 2 tonnás nagykalapácsot 1981 júliusában 630 tonnás hidraulikus prés váltotta fel. A


67

kovácsmanipulátor korszerűsítésére 1995-ben került sor. A korszerűtlen kemencét 1999-ben lebontották, és helyette a Plibrico cég által tervezett és a Hőtechnika Kft. által kivitelezett szálkerámia szigetelésű kocsizós kemencét telepítettek. Ez a berendezés országos mércével mérve, mérete és műveleti sokszínűsége alapján kategóriájában a legjobbak egyike. A kovácsüzem önállósága 2001-ben megszűnt, a kovácsok a mechanika egyik csoportjaként folytatták munkájukat. Az elmúlt tíz évben jelentős műszaki fejlesztésre, beruházásra a műhelyben nem került sor. A kovácsműhely megalapítása óta alapvetően szabadalakító kovácsolást végez. Ritka a süllyesztékben végzett kovácsolás, ezek általában fejezések, félsüllyesztékes csapostárcsák. Jellemző termékei a tengelyek, tárcsák és gyűrűk.

Plazmasugaras megmunkálás Magyarországon a második plazmavágógépet helyezték üzembe 1987 márciusában a vasmű mechanikaüzemében. Az angol szabadalom alapján készült berendezés az esztergapadhoz kapcsolva, a kés előtt tizenötezer fokra hevítette fel a megmunkálandó anyagot, így a legkeményebb mangánacélokat is gyorsan és pontosan lehetett forgácsolni. Egyre több helyen alkalmazták a nagy szilárdságú acélokat, de eddig határt szabott megmunkálhatóságuk. Az atomkutatás melléktermékeként felfedezett negyedik halmazállapot, a plazma ezt gyökeresen megváltoztatta. A nagyméretű, hegesztéssel felújított kohászati berendezések megmunkálásánál új módszerekkel kísérleteztek 1987 szeptemberében. Gyakorlattá vált a keményelektródás felhegesztés, amely nagy keménységű kopásálló felület előállítására alkalmas. Az így nyert kemény felület méretre való munkálása közönséges forgácsolószerszámmal nem lehetséges, köszörüléssel pedig rendkívül idő- és költségigényes. A mechanika a kemény felületek megmunkálására plazmaforgácsolási eljárást dolgozott ki (9. kép), amelyet előzőleg már az 1980-as években például a nagyolvasztókúp zárgyűrűjének megmunkálásához sikeresen alkalmazott. Az eljárás szerint a forgácsolást szuper kemény bórnitrid-szerszám végezte, amelyet a SECO cég Amborite márkanéven forgalmazott. Ezt megelőzően azonban a felületi réteget nagy energiájú plazmaívvel sugározták be.

9. kép: Plazmaforgácsolás

68

A szuper kemény szerszámanyag és a plazmaforgácsoló technológia együttes alkalmazása rendkívül nagy termelékenységű és költségkímélő művelet lett. Széles körű elterjesztése fontos gazdasági érdeknek számított.

CNC-technológia A következő nagy eseményt a CNC-technika megjelenése jelentette az üzemben. Elindult egy fejlesztési folyamat, melynek kapcsán 1988 februárjában a régi, kisméretű esztergagépeket számítógép-vezérlésű CNC-gépekkel cserélték le: egy megmunkáló központot és négy CNC-esztergát telepítettek. A teljes beruházást az üzem bonyolította a telepítéstől a felszerszámozás, készülékezés, illetve az adatátviteli rendszerrel kapcsolatos problémák megoldásáig. Beszerzésre került a PEPS 2 számítógépes szoftver a CNC-programozás segítésére. Az 1989-es CNC-konferencia Nagykanizsán bizonyította, hogy a mechanika a CNC-szerszámgépek alkalmazásában, illetve számítógépes irányításában az országos élvonalban helyezkedett el.

Társasággá alakulás A Dunaferr Fejlesztő és Karbantartó Kft. 1991. március 1-jével alakult meg. Az 1990-es évek második felétől számos új berendezés került az üzembe, így a Skoda 160-as horizontál, a CNC fúrógép, a B 160-as horizontál, az UF marógép, a 6000-es portálmaró, egy YBN 90-es megmunkáló központ, az MC 1250-es megmunkáló központ, a 8000-es portálmaró, egy EPA 630-as és egy EPA 320-as CNC eszterga, a Kondia B 640-es CNC marógép, valamint szalagfűrészgépek. A gyártási pontosság növelése érdekében a hagyományos szerszámgépekre mérőlécek kerültek felszerelésre, a horizontálgépekhez használt körasztalok közül háromra pedig forgó jeladót helyeztek el. A műszaki fejlesztések sokat jelentettek a minőségi munkavégzésben, és hozzájárultak a termelékenység növeléséhez. Megkezdődött a daruk korszerűsítése is. A híddaruk száma az üzemben nyolc darab volt, ezek közül korábban csak a hőkezelőben lévő volt alulról vezérelt. A darusok utánpótlásának gondjára a híddaruk alulról vezérelhetőségének kialakítása jelentette a megoldást. A kezdeti nagy bizonytalanság, félelem a későbbi gyakorlatban eloszlott, és a forgácsolók is önállóan használják munkájuk végzéséhez a darukat. A mechanika vezetői a forgácsoló szerszámok minőségét mindig fontosnak tartották, ezért élvonalbeli szerszámgyártóktól szerezték be a szerszámokat. Ezekkel a modern eszközökkel elérték, hogy a régi vágási sebesség mintegy 2–3-szorosára emelkedett. Az 1990-es évek végének kiemelkedő munkája volt a tiszakécskei TIGÉP Kft. generátorházainak és égőkamráinak a forgácsolása. A különlegességet a munkadarabok óriási méretei jelentették. Speciális feladat volt a Győri Rába Futóműnél működő kovácsprés 100 tonnás medvéjének megmunkálása is (10. kép). Ebben az időszakban sok alkatrész készült a Paksi Atomerőműnek. Az üzem rendelkezett az ehhez a munkához szükséges minőség-


A mechanika szakemberei rendszeresen végeztek helyszíni megmunkálási feladatokat az acélműben és a meleghengerműben. Az ezekhez a speciális munkákhoz szükséges eszközök, készülékek tervezése és gyártása szintén az üzemben történt meg.

10. kép: Kovácsprés alapkeretének gyártása a GFM GmbH-nak biztosítási tanúsítványokkal. Az ezredfordulót követően a LINAMAR Zrt. megrendelésére több száz darab központi agy nevű alkatrész forgácsolása készült el a megmunkáló központokon. A 2000-es évek első felében is több műszaki fejlesztés valósult meg. Elkészült a régi 160-as horizontál, valamint a 220-as horizontál fő- és mellékhajtásainak villamos rekonstrukciója. Teljes körűen felújításra került a B 160-as horizontál, a vésőgép, a SUS és az IM 63-as eszterga, valamint az EPA1 és EPA2 CNC esztergák. Részleges felújítást kapott a 10000-es nagyeszterga, az 5000-es portálmarógép, az MC 1250-es megmunkáló központ, a SIP nagy síkköszörű és az 1000-es karusszel. Ebben az időszakban valósult meg a 6000-es eszterga CNC-vezérlővel történő ellátása is.

A közelmúlt változásai A gyártóegység 2007. július 1-jén tulajdonosi döntés értelmében integrálódott az ISD Dunaferr Zrt.-be. A munka természetesen ment tovább, az újabb kihívást a mechanika működési rendszerének beillesztése jelentette a nagyvállalati folyamatokba. A legnagyobb változás az SAP-rendszer általános bevezetése, megismerése, ill. használatba vétele volt. Az üzem (11. kép) a korábbinál lényegesen több belső megrendelést kapott, ezért a külső munkák aránya némileg csökkent. A fő feladat továbbra is a Dunaferr termelőegységeinek tartalékalkatrészekkel történő ellátása maradt. Folyamatosan végzett munkáink közé tartoznak a hasítói körkések és a szerszámgörgők gyártása a lemezalakítómű részére, a körkések, gumizott görgők szabályozása a hideghengerműnek, vagy a merülőgörgők lemunkálása és perselyezése a fémbevonóműnek. Az elmúlt néhány év munkái közül kiemelkedett két új bugaszállító portáltargonca elemeinek gyártása a szállítómű részére, a FAM üstfordító oszlop tengelyeinek megmunkálása, a nagyolvasztómű léghevítőjéhez készülő rácsöntvények fúrása, a rendkívül pontos munkát és számos műveletet igénylő csévélődob szegmensek megmunkálása, vagy a lőrinci hengermű főtengelyéhez tartozó karok gyártása és meleg felhúzása, amely gondos előkészítés után összehangolt csapatmunkában készült el.


11. kép: A nagysor napjainkban A Dunaferr alkatrészigényének kielégítése mellett a mechanika továbbra is dolgozik külső piacokra. Ezek a munkák lekötik a vasmű által igénybe nem vett gépcsoportokat, és külső árbevételt hoznak a vállalatnak. A 2007–2011 közötti időszak meghatározó külső megrendelője a Terex Demag pécsi vállalata volt, amely cégnek autódaruk forgóvázainak és a gém acélszerkezeti elemeinek a megmunkálását végzi a mechanika. Ez a projekt még 2002-ben indult el, és napjainkban is folyik. Az évi több száz szerkezet megmunkálása során német elvárásoknak, német szabványoknak és műszaki kultúrának kell megfelelni. Jelentős partnerünk volt még a Voest Alpine linzi öntödéje, számukra nagyméretű öntvények nagyoló megmunkálását végeztük el. Számos kisebb-nagyobb beruházással, felújítással sikerült ebben az időszakban is javítani a mechanika műszaki színvonalát. Szerszámgépparkunk egy Yasda 1200as megmunkálóközponttal (2008), egy szerszámbemérő géppel (2009), egy KONDIA CNC marógéppel (2010) (12. kép), egy 4000-es palástköszörűgéppel (2010) és egy

12. kép: Kondia CNC-marógép

69

szalagfűrésszel (2011) bővült. Folytatódott emelőgépeink átalakítása, a 01-es és a 05-ös daru alulról vezérelhetővé vált, az összes emelőgépre túlterhelésgátló eszközt szereltünk fel és darupályáinkon is több felújítást, síncserét elvégeztünk. Berendezéseink közül az IM 63 5-ös esztergagép (2007), a CNC portálmarógép (2010) és a SUR 6 esztergagép (2011) felújítására volt lehetőségünk. Mérőléccel láttuk el a CNC fúrógépet és a 8000-es portálmarógépet (2007), számítógépes adatgyűjtő rendszert építettünk ki a hőkezelő berendezésekhez (2008), felújítottuk a 160-as horizontál villamos szekrényét (2008), sor került a 6000es CNC eszterga vezérlésének cseréjére (2010) és az MC 1250 megmunkálóközpont részleges felújítására (2011). Az üzem 2011-ben új villamos targoncát kapott. A XXI. század első évtizede sok változást hozott az üzem belső megjelenésében és működésében (1. ábra). Számos kis helyiséget, elkerített műhelyt felszámoltunk, átláthatóbbá téve ezzel az üzemcsarnokot. Megnőttek az elvárások az általános üzemi renddel kapcsolatosan, eltávolítottuk a nem használt szekrényeket, készülékeket és berendezéseket. Megváltoztattuk a forgácsolószerszámokhoz szükséges lapkák forgalmazási rendjét, amivel jelentősen javult a fajlagos lapkafelhasználás.

Zárszó Ahogy a cikkből is kitűnik, a mechanika rengeteg változást megért az elmúlt 60 évben. Változtak a berendezések, változtak a körülmények, változtak a szakemberek. Ami nem változott: az üzemben dolgozók elkötelezettsége és szakmaszeretete. A mechanika legnagyobb értéke napjainkban is az itt dolgozó szakemberek felkészültsége és tapasztalata. Ezzel a szakmai tudással szolgáljuk továbbra is a vasmű termelőegységeit.

Irodalomjegyzék • •

Kozma Erzsébet: 55 éves a Dunai Vasmű Mechanika üzeme, TEXT 2006. László Ferenc: 55 év a Dunaferr szolgálatában; 15 éves a Dunaferr Fejlesztő és Karbantartó Kft., DMGK 2006. 1.

1. ábra: A mechanika átlagos állományi létszáma Sokat változott az üzem munkavédelemmel kapcsolatos tevékenysége, nőtt a dolgozók elkötelezettsége a biztonságos munkavégzés iránt. Ennek a munkának az eredményét jól mutatja, hogy az üzemben 2008 tavaszától kezdődően mintegy 3,5 évig nem történt üzemi baleset.

70


Varga Ottó, Dömötör Zsolt *

A hideghengermű története (II. rész: Új gazdasági környezet, új vállalati kultúra, az önállóság előnyei és nehézségei) A Dunai Vasmű Hideghengerműve működésének közel 50 éve alatt nagyon sok technikai, technológiai, gazdasági változás eredőjeként jutott el jelenlegi színvonalára. Az ország társadalmi berendezkedése, mint más ipari területek esetében is, alapjában határozták meg a fejlődési irányokat. Indulásától a szovjet típusú berendezkedés alatt a termelés volumenét, szerkezetét a belföldi piac határozta meg. A rendszerváltást követően a gazdasági szerkezeti átalakulásnak megfelelően alapvető feladatként jelentkezett, hogy a termék megfeleljen az európai és világpiaci követelményeknek. Jelen cikksorozatunk a teljesség igénye nélkül állítunk emléket a múltnak, bemutatjuk a mű fejlődésének állomásait.

1991. december 30-ával megalakult az új közös cég új névvel DWA Kft.-ként (Dunai Vasmű és a Voest Alpine nevek kezdőbetűiből). Az új helyzetnek megfelelően a hideghengermű elkezdte „önálló” életét, küzdve az életben maradásért nap mint nap. A rendszerváltás okozta gazdasági sokk a belföldi felhasználók felét megsemmisítette. Előtte a termelés kb. 90%-át a belföldi piac vette fel, ami biztosította a hideghengermű folyamatos működtetését. Ebben a helyzetben kellett új vállalatot minden struktúrájával megteremteni, és közben a kieső belföldi piacot (amely végleg elveszett) exporttal pótolni. Mindkét feladat megoldásában kiemelkedő szerepe volt az első ügyvezető igazgatónak — Wolf Dieter Ullrich † —, az első gyártómű igazgatónak — Nagy György —, az első gazdálkodási igazgatónak — Antali Károly. Ez az időszak feszültséggel telítetten múlt el. Érezhetően komoly bizalmatlansággal a két tulajdonos között, mely hosszú időre befolyásolta, illetve meghatározta a kft. működését és eredményét. Az új vállalkozásnak nem volt más útja, mint a „saját lábra állás”. A folyamatos, intenzív kereskedelmi munkával a kiesett kapacitást lépésről lépesre pótolni tudta. Így teljesen új piaci helyzet teremtődött, amihez a szükséges technológiai eszközök és tudás nem állt teljes mértékben rendelkezésre, de voltak alapok. Még a rendszerváltás és a DWA Kft. megalakulása előtt a Dunai Vasmű, majd a Dunaferr vezetése felismerte, hogy a hideghengermű legelavultabb technológiáit korszerűsíteni kell, elkerülendő a legnagyobb veszteségek keletkezését. Így a rendszerváltás idejére esett a pácolósor részleges átépítése, melynek eredménye kisebb kapacitásnövekedés és jelentősebb minőségjavulás a pácolt tekercseken. A másik jelentős beavatkozás a reverzáló hengerállványok automatikus vastagságszabályozásának megterem-

The Cold Rolling Mill of Dunai Vasmű (Danube Ironworks) during its nearly 50 years of operation has reached the present level as the result of several technical, technological and economical changes. The social system of the country, as also in the case of other industrial areas, basically determined the directions of development. From the beginning during the soviet type system the volume and structure of production was determined by the domestic market. Following the change of the political system, according to the structural change of economy it emerged as a basic task that the product should meet the requirements of the European and world market. Without the claim to fullness, our series of articles is setting up a memory for the past and presenting the development stages of the mill.

1. ábra: Vastagság automatikus hidraulikus vastagságszabályozás használata nélkül tése. Az anyag vastagság automatikus hidraulikus vastagságszabályozás használata nélkül 1. ábrán, vastagság AGC használatával a 2. ábrán látható. Mindkét berendezés — 1200-as és 1700-as reverzáló — Davy-Mckee Ltd által fejlesztett és gyártott rendszert kapta meg, melyek a mai napig változatlan alapelvekkel kiválóan működnek (3. ábra). Pontosságára jellemző, hogy a vastagsági mérettűrésünk a mai napig versenyképes a világpiacon. Amint a közös vállalat megszerveződött, és működése egyre olajozottabbá vált, így egyre közelebb került a nyitott piacokhoz. Világossá vált, hogy a korábbi időszakban alkalmazott irányítási módszerek nem működtethetők. Saját kereskedelmi szervezetet kellett létrehozni úgy a belföldi, mint az egyre nagyobb mértékű exportterületen. A megváltozott körülmények kikényszerítették a termelésirányítás és a kereskedelem szoros együttműködését. Új termelésirányítási koncepciót kellett kidolgozni, majd bevezetni. A szerződött tételek elaprózódtak, a határidőket csak hetekben, és napokban lehetett mérni (4. ábra).

* Varga Ottó projektigazgató • Dömötör Zsolt nyugalmazott pácolósori üzemvezető


71

5. ábra: Termelési adatok 1965-től 1993-ig téntek, mely a termékek minőségének megóvását célozták a belső gyártási folyamatokban, illetve a vevőhöz való eljuttatásban. Ezzel együtt növelték az üzembiztonságot és költségcsökkentést eredményeztek. Ilyenek voltak pl.: tekercsfogók a tekercsemelő villák helyett, elektrosztatikus olajozás a kikészítéshez, a reverzáló hengerállványok támhengercsapágy kenésrendszerének rekonstrukciója, számítástechnikai fejlesztések, húzvaegyengető végleges beüzemelése. Az önálló vállalat saját költséggazdálkodási rendszerét az osztrák anyavállalat mintájára dolgozták ki Johann Weinmayer főkontroller irányításával. Bevezetésre került a negyedévenkénti költségelemző és ellenőrző „kihelyezett” értekezlet, melyet nem a vállalat székhelyén tartottak meg. Elkerülendő a hiányzás és a napi feladatokból adódó figyelemelterelés. A tanácskozás üzemvezetői szinttől az ügyvezető igazgatóig mindenkit érintett. Az önálló költséghely-felelősök elszámolást adtak az előző ciklusról és tervet a következőkre. Ezt a módszert a cég a létezésének utolsó évében is megtartotta egészen 2006-ig. Bevezetésre került az ISO 9002 minőségbiztosítási rendszer a gyártási folyamatokra. Új létszám- és bérgazdálkodás került bevezetésre, mely sok feszültség keletkezésének forrása lett. A termelés növekedett, 1994-ben elértük a 344 ezer t/év készárutermelést. Újabb lépések a piacon maradásért: kialakításra került egy termékcsoport, melyben erősek tudtunk lenni. Így alakult ki, hogy az egyik fő termék a radiátor-alapanyag lett, úgy a panel-, mint a konvektorlemez. A koncepció zászlóvivője Nagy György gyártómű-igazgató volt. A későbbi évek folyamán hosszú kereskedelmi kapcsolat alakult ki Európa jelentősebb radiátorgyártóival.

2. ábra: Vastagság AGC használatával

3. ábra: AGC HMI (operátori információs felület)

4. ábra: Szerződések vállalási és teljesítési ideje A készáru termelési szint újra 300 ezer tonna/év fölé emelkedett (5. ábra). Az új közös vállalat apró lépéseket kezdett tenni a fejlesztések területén is. Elsőként olyan beruházások tör-

72

6. ábra: Termékszerkezet megoszlása


Kialakult a vevőszolgálati rendszerünk, melynek alapja, hogy a kereskedők és a műszakiak rendszeres látogatást tettek a vásárlóknál. Ennek következtében a későbbiekben számos új termék fejlődött ki a gyárban, melyet sikeresen tudtunk értékesíteni (6. ábra). A téma szakértői Horváth Tamás minőségbiztosítási főmérnök és Nagy Istvánné technológiai osztályvezető voltak. Már nagyobb lépéseket tudtunk tenni a műszaki fejlesztések területén is: munkahengerek csapágyazásának módosítása, hőkezelői folyamatszabályozás modernizálása, elektrosztatikus olajzó a húzvaegyengetőre, tábladarabolás korszerűsítése (új Georg-típusú számítógép-vezérelt lengőolló (26. kép) beépítése a vágási pontosság nagyságrendekkel történő növelésére (-0; +1,0 mm)). Szállítási és raktározási szervezet létrehozása a technikai feltételeivel együtt (számítástechnika vonalkódos azonosítás). Különböző állagmegóvó felújítások, pl. hengerállványok generátorai, darupálya felújítások, regeneráló felújítás.

26. kép: Új lengőolló a régi 1550-es darabolósorban Az 1995-ben 30 éves a hideghengermű és ekkor van 44 fő dolgozó, aki 30 éves folyamatos hideghengerműi munkaviszonnyal rendelkezik. Az első nyereséges év, és az első ösztönző kifizetések. a DWA Kft. termelése a cég fennállása óta elérte az 1.000.000 tonnát (27. kép). Bentlakásos vezetői tréningek bevezetése középvezetői szinttől igazgatókig. Célja az erősebb kohézió kialakítása, egymás jobb megismerésével a kommunikáció javítása. Egyesek hittek benne, mások nem, de a program lefutott. Visszatekintve az időben kijelenthető, hogy a cég működésére befolyással bírt.

27. kép: 1.000.000-dik tonna lemez átadása. †Wolf-Dieter Ullrich ügyvezető igazgató


Jelentősebb műszaki fejlesztések: 1200-as reverzáló hengerállvány teljes hidraulika rendszerének cseréje, új daruk beszerzése és telepítése, hőkezelői terelőkészülékek modernizálása. ISO 9002-ről ISO 9001-re történő átállás a minőségbiztosítási rendszer teljes átdolgozását igényelte, majd sikeres audit követte. Ügyvezetőváltás 1996-ban, †Wolf-Dieter Ullrich-ot †dr. Varga Lajos váltotta a Dunaferr megbízásából. Sajnos már egyikük sincs közöttünk. Az új ügyvezető elődje nyomdokain járt, és igyekezett azt tovább fejleszteni. A vezetésben ettől függetlenül a személyi ellentétek kezdtek kirajzolódni, ami feszültséggel terhelte a működést. A piaci körülmények kedvezőek, amit igyekezett a cég kihasználni. Újabb nyereséges év, ami a vállalat sikerességét igazolja. Ettől függetlenül újabb belső átvilágítások és átszervezések indultak. Cél, a racionálisabb felépítés, a létszámcsökkentés. Itt meg kell jegyezni, hogy akkoriban Magyarországon divat volt átvilágító cégeket alkalmazni értelemszerűen a gazdasági helyzetből adódóan. Mindenki törekedett a racionálisabb megoldásokra, de a belső ellenállások nehezítették, sokszor meghiúsították a változtatásokat. Könnyebb volt független külső „szakcéggel” elvégeztetni a népszerűtlen feladatot. Ez többnyire úgy zajlott, hogy a munkát felvállaló cég (mely csak néhány főből állt) választott egy modellt, melyet a piacon számos közül megtehetett és e modell útján a belső vizsgálatot elvégeztette a megbízójával. Az eredmény természetesen hűen tükrözte az aktuális menedzsment akaratát. Műszaki fejlesztések: húzvaegyengető új hegesztőgépet kap, és új villamos szabályozást, újabb új daruk telepítése, tekercsraktár bővítés, dresszírozóhoz száraz levegő biztosítása, berendezések működését, üzemidejét regisztráló rendszer cseréjének beindítása, egy korszerűbb, az utólagos naplózási egyeztetések elkerülése érdekében. Üzembiztonság növelését célzó beruházásokra is sor kerülhetett. Az Acélművek Kft.-nél zajló nagyberuházások gondot okoztak az alapanyag-ellátásban. 1997-ben a kedvező piaci lehetőségek kihasználása érdekében a DWA Kft. nagy mennyiségű import melegtekercset kényszerült felhasználni, melyet nagyrészt Kassáról szerzett be. A termelési volumen növekedésével az árak viszonylagos stabilitásával szinkronban a kft. vezetése részletes stratégiai tervet dolgozott ki a jövő műszaki fejlesztéseire: új modern hasítósor felépítésére, a dresszírozó teljes rekonstrukciójára, az 1700-as irányváltón az átcsévélés nélküli bevezetéses hengerlés megvalósítására, új daruk beszerzésére, a hőkezelő harangkemencék fűtőharangjainak átépítésére (energia, környezetvédelem), új készárú-raktározási rend kialakítására, új 6 állásos magas konvenciójú hidrogénes hőkezelő kemencepark telepítésére. A fenti elképzelés megvalósításával megindulhatott a hideghengermű középtávú stabilizációja. A piaci vizsgálatok, gazdasági számítások és specifikálás után megtörtént a szerződéskötés az új hasítósorra a Georg Fischer nevű német gépgyártóval. Beindult a beruházási folyamat a régi, üzemen kívüli 1050-es darabolósor elbontásával. Az új berendezés ennek a helyére települt. Újabb átszervezési vizsgálatok és projektek indulnak. Fordul a piac, az olcsó távol-keleti áruk megjelennek Európa piacain, zuhannak az árak. 1998-ban az új hasítósor

73

felépül és termelni kezd (28. a, b, c és d kép). Szokásos problémák: megtanulni kezelni, karbantartani, egyszóval optimálisan üzemeltetni. A piaci helyzetből adódóan az itt megjelent termékeken magasabb árak érvényesülhettek, de nem a tervezett szinten. Viszont stabilizálódott a piaci jelenlét, így a termelési volumen nem csökkent drasztikusan. Sajnos még így is két hetes termelési szünetet kellett tartani július második felében. A termékszerkezet kezdett drasztikusan megváltozni, a hengerelt átlagvastagság jelentősen csökkent (7. ábra), mely a hengerlési kapacitást szűkítette (több idő kell a hengerléshez mert hosszabb a hengerelt szalag).

7. ábra: Hengerelt átlagvastagság alakulása (mm-ben) a 70’-es évektől Bevezetésre kerül az SAP-RM-MAT számítógépes gazdálkodási rendszer. Megvalósul és kiterjesztésre kerül az új, a berendezések állásidejét rögzítő és feldolgozó rendszer. A piac 1999-ben sem változik, jelentős importnyomás nehezedik a cégre. Ideiglenesen megemelkedik a reklamáció, ebben a helyzetben jól kamatozik a már olajozottan és hatékonyan működő vevőszolgálat (8. ábra). Az év második felétől javul a helyzet az árak változatlansága mellett. Sikerült a nagyfelhasználóinkkal kölcsönösen „tűrhető” árakban megállapodni. Szeptembertől teljes kapacitással tudunk dolgozni. A gyártmányfejlesztés tovább folyik, új termékek jelennek meg, mint az alumíniummal és szilíciummal gyengén csillapított véghőkezelés nélküli elektrotechnikai hasított szalagok. Beindul a hőkezelői harangkemencék átépítése, aminek finanszírozására Phare-hitelből valósul meg (29. a és b kép). Újabb informatikai fejlesztés veszi kezdetét, az elavult HHTEK helyett új PPS (gyártástervezési rendszer) megalkotása veszi kezdetét, egyúttal megoldandó az évezredes évforduló okozta számítástechnikai paradigmát is (Y2K). Az új vezetés alatt nagyobb hangsúlyt kapott a környezetvédelem, a cég ÖKO auditon esik át, melyet sikeresen teljesít. Személyi változások történtek az igazgatóságban, a gazdálkodási igazgató távozik, egyéb pozíciókban is személycserék történnek. Startolt a dresszírozó hengerállvány rekonstrukció műszaki előkészítése, majd egy előszerződés jön létre a

28. a, b, c és d kép: Néhány fontos jellemzőt mutató fotók az új Georg hasítósorból

74


8. ábra: Kiemelt felületi hibák elemzése VATECH GmbH-val. A projekt indulása várat magára a tulajdonosok közötti eltérő álláspontok miatt. Felmerül a DWA Kft. bővülési lehetősége. A Csepeli Fémműben működő acél keskenyszalag hengerművet a vagyonkezelő értékesíteni akarja, hogy csökkentse veszteségét. A DWA Kft. alapos vizsgálatot és részletes elemzést végzett annak eldöntésére, hogy hogyan lehet gazdaságosan működtetni a hideghengermű háttérbázisával. Az eredmény alapján a döntés az lett, hogy nem működtethető gazdaságosan. (Ma már nem működik a csepeli „hengerde”).

30. a és b kép: A megújított raktározás

29. a és b kép: Hőkezelő üzem


A piac megmozdult, javuló árak növekvő termelés. A DWA Kft. 2000-ben átlépte a 400 ezer to/éves készárú termelési szintet. A közel tíz éves működése teljes mértékben átalakította a termékszerkezetet, a vevőkört. A vásárlók széles spektrumot képviselnek. A kapacitás mintegy 30%át a viszonylag állandó és nagyobb mennyiséget vásárlók kötötték le. A többit pedig kis felhasználók és spot üzletek foglalták le. A cég rugalmasságát a technológia biztosította, ami meghatározó piaci előnyöket jelentett. A megváltozott helyzet a logisztikai képességeinket és lehetőségeinket

75

feszegette. Az elaprózódó szerződésállomány és ezzel együtt a vevői árufinanszírozási és szállítási módszerek a készárú raktározását és kiszállítási folyamatait szűk keresztmetszetté tette. Az áruszállítás szinte teljes mértékben eltolódott a közút felé. Csak néhány nagyobb vevő maradt a vasúti vagy a folyami szállítási formánál. A nagy mennyiség nem járt együtt a könnyebb teljesíthetőséggel, mert általában széles méret és minőségi spektrumot takart, ami a gyártást időben széthúzta, a kiszállítása pedig nagy mennyiségi tételekben összegyűjtve (LOT) volt lehetséges (célirányos vasúti szerelvény, vagy uszályrakomány). Így össze kellett várni a gyártást, ami idő és helyigényessé vált. A szállítási költségek okozta átrendeződés előtérbe hozta a közúti szállítást (idő és költségtakarékos a vevő szempontjából!). Meg kellett növelni a tárolási és a rakodási kapacitást, hogy a gyártási és a kiszállítási sebesség egyensúlyba kerülhessen (30. a és b kép). A hideghengerműi csarnok hátsó területeit a már rég nem működő spirálcső gyártó sorok foglalták el haszontalanul. Elbontásukkal jelentősen megnövekedett a készárú tárolási hely. Később a Ruthner hasítósor is lebontásra került, ahogy a Dutrade center hálózata kiépült.

31. a kép: Kamion terminálok bejárata

32. a és b kép: Elkülönített rakodóhelyek

A gépkocsiforgalom átszervezésével (31. a és b kép), a csarnokon keresztüli átmenő forgalom, és rakodási helyek biztosításával jelentősen növekedett a kiszolgálás sebessége (32. a és b kép). Szükség volt az adminisztrációs feladatok, szállítási papírok készítésének és kiadásának a megváltozott helyzethez való alakítására is.

A pontos és minőségi munka megszervezéséhez új számítógépes háttértámogatás is fejlesztésre szorult. A raktárterületeket egy sajátos koordinátarendszert, és a tárolt árú pozícióit komputeres nyilvántartást és mozgáskövetést kapott. A rendszer bevált, ma is használatban van (33. a és b kép). Ha összehasonlítjuk a termékszerkezetet a '90-es évek elejével, feltűnő a minőségi spektrum jelentős szélesedése (9. ábra). A DWA Kft. szakmai és kereskedelmi munkájának fejlődésének tükre is egyben ez a diagram. A hideghengermű technológiai felépítése, illetve az alapanyagot biztosító Dunaferr szakmai fejlődése biztosította azt a rugalmasságát a hideghengerműnek, mely a piacon maradását és továbbfejlődését lehető tette.

76


31. b kép: Rakodási hely és közlekedési út

10. a ábra: Hibaintenzitás alakulása

10. b ábra: Selejtalakulás

33. a és b kép Informatikai alkalmazások 10. c ábra: Reklamáció éves alakulása 1992–2000 között

9. ábra: A gyártás minőségi megoszlása Megszereztük az ISO 14001 környezetirányítási rendszer minősítést. Bevezetésre kerül a TQM (Total Quality Managment). Nagyon szemléletesek az alábbi 10. a, b és c ábrák, a DWA Kft. közel 10 éves fennállása alatt jelentős fejlődést tudott megvalósítani, ezért joggal alkalmazhatta a TQM jelzőt folyamataira. Tovább folyik a vita a dresszírozó hengerállvány rekonstrukciójának szükségességéről, a nagyobbik tulajdonos nem támogatja, a kisebbik igen, ha a cég képes kitermelni a költségeit. Végül az ésszerűség teret nyert, megállapodás született a projekt indítására, és szándéknyilatkozat került aláírásra a Voest-Alpine Industrieanlagenbau GmbH & Co-val a projekt megvalósulására, de a projekt indításának dátuma függőben maradt. A történethez hozzá tartozik egy


szokatlan esemény is. Az akkori Dunaferr vezérigazgató, Tóth László aláírt nyilatkozatokat kért a DWA kft. műszaki és termelési vezetésére kinevezett munkatársaktól személy szerint külön-külön arra vonatkozólag, hogy a rekonstrukciót el kell végezni a piaci követelmények miatt, és erre a Dunaferr saját erejéből nem képes. A történet pikantériája az, hogy a vezérigazgató úr a nyilatkozattevőknek hos�szú évekig közvetlen munkatársa volt, tehát emberileg és szakmailag jól ismerte őket. Vélhetően döntésében ez a múltbeli szakmai kapcsolat jelentős szerepet játszhatott. Nem döntött rosszul. A Dunaferr termelésirányítási területén 2001-ben a számítógépes háttértechnika, és licenszek módosultak, ezért a folyamatban lévő fejlesztéseket fel kellett gyorsítani. A hideghengerműben PPS néven új szoftverfejlesztés zajlott. A munkát a Dunaferr helyi szakemberei, és az üzemi kollégák végezték el külső tanácsadói segítséggel. A feladat nehézsége és érdekessége abban rejlett, hogy a fejlesztést élesben, a valós termelési folyamatokban kellett végezni. Szokták mondani: „A puding próbája, ha megeszik!” A munka kezdetben döcögősen haladt, de egyre gyorsult, a szoftver folyamatosan fejlődött. Az év végén áttörés született dresszírozó ügyben aláírásra került a szerződés 18 hónapos szállítási határidővel. A következő év műszaki fejlesztései főleg a környezetvédelem felé fordultak. Szelektív hulladékgyűjtő szigetek, szeparált kenőanyag tároló kiépítése, és talajvíz szennyezettség kárelhárítási projekt indult. Emulzióbontás felújítása, a technológia új alapokra helyeződött (34. a és b kép).

77

35. a kép: Régi berendezés végleges leállításakor

34. a és b kép: Az emulzióbontó új technológiája a régi épületben kapott helyett Kisebb technológiai fejlesztések is történtek, például a pácolósoron nagynyomású meleg vizes lemosás a mosókádban. Felgyorsultak a folyamatok a dresszírozói rekonstrukcióval, elkezdődött az alaptervezés, az alapmérnöki tevékenység. Kidolgozásra kerültek a technológiai lépések a módosult, sok új fejlett technikát tartalmazó berendezésen. Kialakult az átépítéshez az időterv, mely a 2003. évi üzleti terv kidolgozásához feltétlen szükséges volt. Kialakult a finanszírozási program stb. A már több mint 10 éves DWA Kft. 2003-ban nekiláthatott eddigi életének legnagyobb fejlesztési és beruházási projektjéhez. A társaság érzett magában annyi szakmai potenciált, hogy a feladathoz önállóan fogott hozzá, külső segítség és az anyavállalatok nélkül. Az átalakítás mértékét a mellékelt fotók és a néhány adat megfelelően prezentálják (35. a, b, c kép) Az új technikai szintet jól reprezentálják a legkorszerűbb kezelő felületek 11. a és b ábra. A rekonstrukciónak termékre való hatása az első pillanattól fogva megkérdőjelezhetetlen (12. a és b ábra). De a legfontosabb, hogy a fontos piaci pozíciók, melyek már rendkívül kockázatossá váltak nemcsak stabilizálódtak, hanem tovább is tudtak fejlődni. A cél ez volt, mivel ez a hideghengerműi technológiai fázis képessége jelentősen meghatározza a hidegen hengerelt termékek piaci elhelyezhetőségét. 2002-től a tulajdonosi döntés szerint kettős ügyvezetés alakult. A kettős ügyvezetés harmadik, egyben az utolsó éve zajlik. A műszaki és termelési feladatokért Nagy György, a gazdasági és kereskedelmi feladatokért Franz Hinterkörner osztrák ügyvezető felelt. A megoldás nem okozott törést vagy zökkenést a vállalat életében. Sőt, a szélesedő piac újabb termékek kifejlesz-

78

35. b kép: Bontás után ennyi maradt

35. c kép: Az új, felépített berendezés tését eredményezte (13. ábra). A megvalósult dresszírozói fejlesztés lehetővé tette többek között újabb elektrotechnikai termékcsalád kifejlesztését. A vállalati célok folyamatosan generálták a foglalkoztatás racionalizálását is. Ennek érdekében kidolgozására került egy műszaki fejlesztési csomag, mely létszámcsökkentési lehetőséget biztosított a gyártási folyamatok területén. Néhány megvalósult elem: pácolói kezelőpult összevonás, futódaruk földi távirányítása, csomagolási folyamatkorszerűsítés, műbizonylatok számítógépes készítése, gyártási utasítások számítógépes készítése, hőkezelői folyamatirányítás és PPS kapcsolat megteremtése, nettó súlymérés megvalósítás a kikészítősorokon, gépi kötegfogó a szállítási üzem területére.


12. a ábra: Benyomódás alakulása beruházás előtt és után

11. a ábra: Áttekintő folyamat képernyő

12. b ábra: Benyomódás intenzitás alakulása beruházás előtt és utána

11. b ábra: Sikkifekvés ellenőrző panel 2004-ben végre meg tudott valósulni a 1700-as reverzáló hengerállványon az átcsévélés nélküli direkt bevezetés a hengerlési folyamat első szúrásában. Így nem szükséges a pácolt tekercs átcsévélése az egyik reverzáló csévélőre. Ez kisebb projekt volt, de a berendezés bevezető rendszerét kellett tel-

jesen újra tervezni, és új berendezéseket gyártatni, beépíteni majd beüzemelni. A projektet a Skoda Plzen gépgyára nyerte, és sikeresen megvalósította (36. a, b és c kép). Az eredmény a felületi minőség javulása és a kapacitás növekedése. A hideghengermű fennállása óta — főleg a kikészítés területén — a női munkaerő alkalmazása általánosan elfogadott volt. Mondhatjuk, hogy már tradicionálisan hozzá tartozott a területhez. A tekercsek, és lemeztábla kötegek csomagolása hosszú evolúciós utat járt be, kevésbé ügyelve a szintén fejlődő ergonómiai követelményekre. A kft. vezetése felismerve a kényszerítő helyzetet, így a táblacsomagolás korszerűsítését döntötte el. A megoldásban a

13. ábra: Termelés minőség szerinti alakulása és jövőképe


79

36. a kép: Szerelés

36. b kép: Kész állapotban, indulásra várva

37. a, b és c kép: Az új táblacsomagolás főbb pillanatai

munkakörülmények jelentős javításán kívül a hatékonyságot és a költségtakarékosságot is célul tűzte ki (37. a, b és c kép). A sikeres beruházást egy szlovákiai cég segítségével hajtotta végre. Mintaként a kassai hengerműben bevezetett megoldás szolgált. Ebben az évben a kft. megszerezte az egységes vízjogiés környezethasználati engedélyt. Kidolgozásra került egy középtávú fejlesztési program. Világos volt a vezetés és a tulajdonosok előtt, hogy a jelenlegi termelési volumennel, a meglévő kapacitásokkal és technikai szinttel csak magas költségszinttel tud működni a kft. Egyértelművé vált, hogy a beruházásokat kell végezni a mennyiség jelentős emelésére. Kialakult egy középtávú program (5 éves), melyben egy új 1 millió tonnás sósavas pácolósor, és egy 1450-es széles

új reverzáló hengerállvány, majd a hőkezelő kemencepark fejlesztése került vizsgálatra. A részletes vizsgálatok elvégzése a megvalósítás után jelentős eredményeket jósolt a cég számára. Ebben a helyzetben érte a céget a privatizációs folyamatok előkészítése. Később a koncepciót igazolta, hogy az új tulajdonos is hasonló következtetésre jutott, majd módosított formában, de a terv megvalósítását el is indította. A kettős ügyvezetés mandátuma 2005-ben lejárt, új magyar ügyvezető Nyikes Csaba került a vállalat élére. Időközben a Dunaferr bekerült a privatizálandó nagyvállalatok közé, és már 2004-ben megkezdődtek az ez irányú folyamatok. 2005-ben létrejött a privatizációs megállapodás, mely érintette a DWA Kft.-t is. A VA Stahl AG-tól visszavásárolták a tulajdoni hányadot. Ezzel 100%-os Dunaferr tulajdonná vált a vállalat. Ez az év az új helyzetből adódó feladatokkal telt el.

80


36. c kép: Üzem közben

Szabó Gyula *

Fehér könyv, azaz az Európai Unió közlekedéspolitikája 2011 és 2020 között, és közlekedés célrendszere 2050-ig A közlekedés alapvetően fontos gazdaságunk és társadalmunk számára, a mobilitás pedig nélkülözhetetlen a növekedés és a munkahelyteremtés szempontjából. Az Európai Bizottság immár harmadik alkalommal adja közre a Fehér könyvnek nevezett legfrissebb Európai Uniós közlekedéspolitikát és a 2050 évig kitekintő célrendszert a kapcsolódó dokumentumokkal együtt. A „csomagot” az Európai Bizottság (annak Közlekedési Főigazgatósága) 2011. március 28-án hozta nyilvánosságra. A Fehér könyv a mi gyermekünk, hisz Magyarország soros uniós elnöksége alatt fogadta el azt az Európai Tanács. Az összeállítás arra vállalkozik, hogy bemutassa a Fehér könyvet és a kapcsolódó dokumentumokat.

Bevezető A közlekedés alapvetően fontos gazdaságunk és társadalmunk számára, a mobilitás pedig nélkülözhetetlen a növekedés és a munkahelyteremtés szempontjából. A közlekedési ágazat 2009-ben közvetlenül hozzávetőleg 11,9 millió embert foglalkoztat az Európai Unióban (ez az arány az összeurópai foglalkoztatási ráta 9,2 százalékát teszi ki), és az EU összesített GDP mintegy 10%-áért felelős. A közlekedési rendszerek hatékonysága elengedhetetlen ahhoz, hogy az európai vállalatok a világgazdaság szintjén is versenyképesek lehessenek. Az európai vállalkozások a késztermékek költségének 10–15%-át a szállítás és a raktározás körébe tartozó logisztikai műveletekre fizetik ki. A közlekedési szolgáltatások minősége nagymértékben befolyásolja az emberek életminőségét, a háztartások átlagosan kiadásaiknak 13,2%-át közlekedési cikkekre és szolgáltatásokra fordítják. Mindezek a tények arra sarkalltak, hogy az ISD Dunaferr Zrt. szakemberinek bemutassam az immár harmadik alkalommal Fehér könyvnek nevezett legfrissebb Európai Uniós közlekedéspolitikát és a 2050. évig kitekintő célrendszert. Ne feledjük! A 2050-ig szóló Fehér könyv a mi gyermekünk, hisz Magyarország soros uniós elnöksége alatt fogadta el azt az Európai Tanács.

A Fehér könyv dokumentumai és szerkezete A Fehér könyv kapcsán az alábbiak tisztázása szükséges: • Ez a Fehér könyv EU-s szintű, számos megalapozó anyagra épülő, a közösség harmadik (Fehér könyv — 1992–2000; Fehér könyv 2001–2010) ilyen jellegű dokumentuma.

The transport is basically important for our economy and society, while mobility is indispensable from the aspect of growth and creating new jobs. The European Commission is publishing already for the third time the so called White Paper on the newest transport policy of the European Union and the aim system looking out to 2050, together with the connected documents. The “package” was published by the European Commission on 28 March 2011. The White Paper is our child, because the European Council accepted it during the serial EU presidency of Hungary. The article undertakes to present the White Paper and its connected documents.

• A „csomagot” az Európai Bizottság (annak Közlekedési Főigazgatósága) 2011. március 28-án hozta nyilvánosságra, a 2011-2020-as időszakra szól, bár a célokat 2050-ig fogalmazza meg. • A dokumentum (EU-s szóhasználattal élve) „politikai” jellegű, azaz csak a jövőbeni beavatkozási irányokat jelöli ki, ami alapján majd a konkrét jogalkotási és egyéb intézkedések születnek. Utóbbiakról természetesen külön egyeztetés folyik majd. • Stratégiai hierarchiában elfoglalt helyét a dokumentum neve is jelzi: a Fehér könyv egy adott területről készült átfogó, kötetlen struktúrájú megalapozó dokumentum, amely azonosítja az adott területhez kapcsolódó problémákat, bemutatja a magas szintű célkitűzéseket, egyes esetekben a beavatkozási módokat is. A 2011–2020-as EU közlekedéspolitikai Fehér könyv „csomag” az alábbi dokumentumokat tartalmazza: • Fehér könyv (Egységes Európai Közlekedési Térség útiterve) • A Fehér könyvet kísérő bizottsági munkadokumentum • Bizottsági nyilatkozat • Hatásvizsgálat és annak vezetői összefoglalója • 50 szám és tény az útitervről • „Közlekedés 2050” (A Bizottság ambiciózus tervet vázol fel a mobilitás fokozására és a kibocsátások csökkentésére) • Memo: „Közlekedés 2050” – A főbb kihívások és intézkedések A Fehér könyv az alábbi szerkezetben készült el: Alcím (cél): Úton egy versenyképes és erőforrás hatékony közlekedési rendszer felé 1. Az európai közlekedés felkészítése a jövő kihívásaira 2. Egy versenyképes és fenntartható közlekedési rendszer jövőképe

* Szabó Gyula kikötőigazgató, ISD Portolan Kft.


81

2.1 Erősödő közlekedési és támogatási mobilitás, a közlekedésből származó kibocsátás 60%-os csökkentése útján 2.2 Egy hatékony központi hálózat a multi modális városközi utazási és szállítási szolgáltatások érdekében 2.3 Távolsági és interkontinentális áruszállítási globális színtér 2.4 Tiszta városi közlekedési eszközök 2.5 Tíz cél versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer elérése érdekében: benchmark tevékenység a 60%-os üvegháztartást okozó gázok kibocsátás-csökkentési cél elérése érdekében 3. A stratégia — mi a teendő 3.1 Az egységes európai közlekedési térség 3.2 Innováció a jövőért — technológia és a viselkedés 3.3 Modern infrastruktúra és intelligens támogatás 3.4 A külső dimenzió 4. Következtetések

A Fehér könyv összefoglalója A főbb kihívások A mobilitásra való igény egyre fokozódik, ezért az európai közlekedés válaszúthoz ért, közlekedési rendszereink komoly kihívások előtt állnak: • A következő évtizedekben a kőolaj egyre kisebb men�nyiségben, a világ egyre bizonytalanabb részeiről lesz beszerezhető. Az előrejelzések szerint a kőolaj ára 2050-re a 2005-ös szint több mint kétszeresére emelkedik (2005-ben 59 $/hordó). A jelenlegi trendek a kőolajár rendkívüli ingadozásáról tanúskodnak. • A közlekedés energiahatékonyabb lett, de energiaszükségleteinek 96%-a erejéig még mindig a kőolajtól függ. • A torlódások (közlekedési dugók) okozta költségek Európában évente a GDP mintegy 1%-át teszik ki. • A torlódások (közlekedési dugók) komoly aggodalomra adnak okot az utakon és a levegőben egyaránt. Az áruszállítási tevékenység várhatóan növekedni fog: a 2005-ös szinthez képest mintegy 40%-kal 2030-ig és valamivel több mint 80%-kal 2050-ig. Az utasforgalom várhatóan az áruszállításnál kicsit kisebb mértékben nő majd: 2030-ig 34%-kal és 2050-ig 51%-kal. • A világ üvegházhatású gáz kibocsátásának drasztikus csökkentésére van szükség az éghajlatváltozás 2 °C-ra való csökkentéséhez. E cél eléréséhez az EU-nak 2050ig összességében 80–95%-kal, az 1990-es szint alá kell csökkentenie kibocsátásait. • Az infrastruktúra fejlettségi szintje nem azonos az EU keleti és nyugati tagállamaiban. Az új tagállamokban jelenleg csak mintegy 4800 km autópálya van, és nincsenek célirányos, nagy sebességű vasútvonalak, a hagyományos vasútvonalak pedig gyakran rossz állapotban vannak. • Az EU közlekedési ágazata növekvő versenynek van kitéve a világ gyorsan fejlődő közlekedési piacán.

kentését és a CO2-kibocsátás csökkentését célozza meg. Az EU közlekedési szektorának CO2 kibocsátási szintjét 2050-re 60%-kal kívánják csökkenteni. Ennek elérése érdekében tíz (rész) célt, benchmarkot fogalmaztak meg. Új és fenntartható üzemanyagok és meghajtási rendszerek kifejlesztése és alkalmazása terén a következőket: 1. 2030-ra a városi közlekedésben a hagyományos üzemanyaggal működő gépkocsik megfelezése, 2050-re teljes kivonásuk a nagyvárosokból. 2030-ra lényegében CO2-mentes városi logisztika megvalósítása a nagyobb városok (100.000 fő fölött) központjában. 2. 2050-re a légiközlekedésben az alacsony CO2kibocsátással járó üzemanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük, szintén 2050-re a tengeri bunkerolajból származó EU CO2-kibocsátást 40%-kal kell csökkenteni (ha megvalósítható 50%-kal). A multi modális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása – beleértve az energiahatékonyabb módok szélesebb körű használatát – terén a következőket: 3. 2030-ra a 300 km feletti távolságú közúti áruszállítások 30%-át, 2050-re több mint felét más módokra kell átterelni, például vasútra vagy vízi útra. Ezt a hatékony és zöld áruszállítási folyosók segítik és e cél megfelelő infrastruktúrafejlesztéseket is szükségessé tesz. 4. 2050-re európai nagy sebességű vasúthálózat teljes kiépítése. 2030-ra a jelenlegi nagy sebességű vasúti hálózat megháromszorozása és valamennyi tagállamban a sűrű vasúthálózat fenntartása. 2050-re a közepestávolságú utazások többsége vasúton kell történjen. 5. Teljesen funkcionális és EU-szerte intermodális TEN-T törzshálózat létrehozása 2030-ra, magas minőségű és nagy kapacitású hálózat kiépítése 2050-re és ehhez kapcsolódó megfelelő információs szolgáltatások. 6. 2050-re valamennyi törzshálózati repülőteret be kell kapcsolni a vasúti — lehetőleg nagy sebességű — hálózatba; biztosítani kell valamennyi törzshálózati tengeri kikötő megfelelő összeköttetését a vasúti áruszállítási és — lehetőség szerint — a belvízi utak rendszerével.

Tíz cél a versenyképes és fenntartható közlekedési rendszer érdekében A Fehér könyv a közlekedés előtt álló kihívásokkal kapcsolatban fő célként a kőolajimporttól való függőség csök-

A közlekedés és infrastruktúra használat hatékonyságának növelése információs rendszerekkel és piaci alapú ösztönzőkkel foglalkozó pontok: 7. 2020-ig az európai légiforgalmi menedzsment infrastruktúra (SESAR) teljes korszerűsítése és az európai közös légtér befejezése. A megfelelő szárazföldi és vízi közlekedési menedzsment rendszerek telepítése (ERTMS, ITS, SSN és LRIT, RIS). Az európai globális navigációs műholdas rendszer (Galileo) telepítése. 8. 2020-ra az integrált multi modális közlekedési információs, jegyértékesítési és viteldíj-fizetési rendszer kereteinek megteremtése. 9. A közúton 2050-re a baleseti halálos áldozatok száma közel nullára csökken. Ezzel összhangban az EU célul tűzi ki, hogy 2020-ra a közúti baleseti sérültek száma a felére csökkenjen. Gondoskodni kell arról, hogy az EU világvezető legyen a légi-, vasúti-, tengeri áru- és személyvédelemben és biztonságban. 10. A használó és a szennyező fizet elv teljes körű alkalmazása. A magánszektor bevonása a piaci torzítások elkerülése, a bevételek megtermelése és a jövőbeni

82


közlekedési beruházásokhoz szükséges források biztosítása érdekében. A stratégia — mi a teendő (40 pont a jövőért) A kezdeményezések listája a szerkezei leírásnál korábban említett négy témakörben (3.1-3.4-es pontok) 40 intézkedéscsomagot, és ezen belül 131 akciót tartalmaz. Egységes európai közlekedési térség 1. Vasúti szolgáltatások valódi belső piaca • A belföldi vasúti piac megnyitása a verseny előtt, beleértve a közszolgáltatási szerződések kötelező díjazását versenyeztető tendereztetést is. • Az ERA (Európai Vasúti Ügynökség) szerepének megerősítésével egységes járműengedélyeztetés és egységes vasútvállalati biztonsági tanúsítvány bevezetése. • Egységes megközelítés kialakítása az áruszállítási folyosómenedzsmentre, beleértve a pálya hozzáférési díjakat is. • Az infrastruktúra menedzsment és a szolgáltatásnyújtás strukturális szétválasztásával a hatékony és diszkriminációmentes hozzáférés biztosítása a vasúti infrastruktúrához, beleértve a vasúttal kapcsolatos szolgáltatásokat. 2. Az egységes európai égbolt befejezése • Teljesen közös, egységes európai égbolt elérése és a jövőbeni légiforgalmi menedzsment rendszer (SESAR) telepítése az ígért időkeretben. • Megfelelő jogi és pénzügyi keret létrehozása az egységes európai légtérpolitika támogatásához, az EU és az Eurocontrol közötti kapcsolat megerősítése. 3. A repülőterek kapacitása és minősége • A résidő-szabályozás átvizsgálása a hatékonyabb repülőtéri kapacitás érdekében. • A piacra lépésre és a minőségi szolgáltatásnyújtásra (beleértve a földi kiszolgálást) feltételeinek tisztázása és javítása: annak biztosítása, hogy valamennyi szereplő megfeleljen a minimális minőségi követelményeknek. • A jövőbeni repülőtéri kapacitásproblémákat — beleértve a vasúti hálózattal való jobb integrációt — kezelő megközelítés kialakítása. 4. Tengeri „kék övezet” és piaci hozzáférés a kikötőkhöz A korlátok nélküli európai tengeri övezetet az Európán belüli és a körüli szabad tengeri mozgások „kék övezetévé” kell fejleszteni és a vízi közlekedés teljes potenciálját ki kell használni. • A vízi közlekedési ágazatban a monitoring eszközök használatának integrálása minden releváns hatóság részéről, a teljes interoperabilitás biztosításával az ICT (infó-kommunális technológia) rendszerek között, a hajók és az áru monitoringjának garantálása („kék övezet”) és megfelelő kikötői készségek kialakítása („kék sávok”). • Az EU kikötőkben a révkalauzi szolgáltatás kötelező igénybevétele alól mentesítő tanúsítvány kereteinek kialakítása. • A kikötői szolgáltatásnyújtási korlátok áttekintése. • A kikötők finanszírozási átláthatóságának biztosítása, a különböző kikötői tevékenységek közfinanszírozási végcéljának tisztázásával, a versenytorzítások elkerülésével.


5. Megfelelő belvízi hajózási keretrendszerek • A belvízi hajózás belső piacának optimalizálását lehetővé tevő keretek kialakítása és e közlekedési mód megnövelt használatát akadályozó keretek lebontása. A tágabb európai összefüggésekre is tekintettel a végrehajtáshoz szükséges feladatok és mechanizmusok értékelése és meghatározása. 6. Közúti áruszállítás • A közúti áruszállítás helyzetének és konvergencia szintjének áttekintése (pl. infrastruktúra-használati díjak, szociális és közlekedésbiztonsági szabályozás, a szabályozás átvétele és végrehajtása) a további piacnyitásra tekintettel. Különösen a kabotázs megmaradó korlátait kell eltörölni. • Tachográf szabályok áttekintése a költséghatékonyság érdekében, az út menti ellenőrzést végrehajtó rendőrségnek és hivatalnokoknak hozzáférést biztosítson a közúti közlekedési vállalkozások EU-s nyilvántartásához. • A hivatásos közlekedés szabályainak megsértésével kapcsolatos szankcióknak és az ellenőrzést végrehajtó hivatalnokok képzésének harmonizálása. • A járművek tömeg és méret szabályozásának az új körülményekhez és növekvő igényekhez (pl. az akkumulátorok súlya, a jobb aerodinamika teljesítmény) való igazítása és annak biztosítása, hogy biztosítva legyen az ösztönzés az intermodális közlekedésre és az általános energiafogyasztás- és emisszió-csökkentésére. 7. Áruk multi modális szállítása: e-Freight • Az áruk valósidejű nyomon követését lehetővé tevő, intermodális felelősséget biztosító és „tiszta” áruszállítást támogató keretrendszer kialakítása. • Egy ablakos, egy megállásos ellenőrzési/adminisztrációs koncepciók gyakorlatba ültetése, elektronikus formátumú egységes közlekedési okmány (elektronikus fuvarlevél) létrehozásával és alkalmazásával, a nyomon követési technológiák RFID (rádiófrekvenciás azonosítás) megfelelő keretrendszerének létrehozásával. • A vasúti, vízi és intermodális közlekedést támogató felelősségi rendszerek biztosítása. 8. Az utazó tevékenységet végző közúti közlekedési alkalmazottak szociális kódexe • A társadalmi partnerek közötti párbeszéd bátorítása és támogatása az utazó tevékenységet végző közúti közlekedési alkalmazottak szociális kódexéről szóló megállapodásért, a rejtett önfoglalkoztatás problémáját is megcélozva. 9. A tengeri közlekedés szociális csomagja • 2018-ig a tengeri szociális csomagban meghatározott intézkedések végrehajtása, követve a Bizottság EU tengerpolitikájával kapcsolatos stratégiai céljait és ajánlásait. • Az ILO (Nemzetközi Munkaügyi Szervezet) MLC (tengeri munkakonvenció) végrehajtásának erősítése a lobogó, a kikötő és a munkavállaló országaira tekintettel. • Az egyes EU munka-irányelvek hatálya alá jelenleg nem tartozó tengerjáró munkások részbeni vagy teljes

83

bevonása munka-irányelvek hatálya, vagy más közlekedési módokhoz hasonló szintű védelmük biztosítása. • Tengerészképzési irányelv (2008/106/EK) frissítése az IMO (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) képzési konvenció módosítását és az STCW (a tengerészek képzésének és tanúsítványának konvenciója) egyezményének tanúsítványait követve. Kölcsönösen elfogadható keret a kikötői munkások képzésére. 10. Társadalmilag felelős légi közlekedési szektor • A légi közlekedési munkafeltételek szabályozásfejlesztését segítő hatáselemzési mechanizmus kialakítása. • A teljes légi értékláncban (beleértve az ATM-et — légi közlekedés menedzsment — és a földi kiszolgálást is) Európa-szerte minimális szolgáltatási és minőségi szabványok kidolgozása. Az európai partnerek bátorítása, hogy a konfliktusok megelőzésének, illetve a teljes légi értékláncban a minimális szolgáltatások zavarainak ügyét tűzzék napirendre. 11. Az EU állásokkal és munkafeltételekkel kapcsolatos megközelítésének értékelése a különböző közlekedési módoknál • A közlekedési ágazat különböző szegmenseiben a szektorális társadalmi párbeszéd-folyamatok értékelésének lefolytatása. • Munkavállalói részvétel erősítése a szektor transznacionális vállalataiban, különösen az európai üzemi tanácsokban. • Munka minősége a különböző közlekedési módokban, különös tekintettel a képzésre, a tanúsítványokra, a munkafeltételekre és a karrierfejlesztésre, a minőségi munkahelyek létrehozására, a szükséges készségek fejlesztésére és az EU közlekedési operátorok versenyképességének növelésére. 12. Áruvédelem • Légi áruszállítás védelmét erősítő akcióterv megvalósítása, új szabályok meghatározása a légi áru szükséges átvilágítására, megnövelt áruvédelem a kikötőkben. • EU-szinten a légi áru egy megállásos védelmi rendszere alkalmazásának befejezése.

adott értéke lehet. Kiemelt figyelem a városi védelmi kérdésekre. 15. Áru- és személyvédelem az ellátási lánc mentén • Az ellátási lánc mentén az áruvédelmi szint növelése a szabad áramlás akadályozása nélkül. Teljes ellátási lánc védelmi tanúsítványok megfontolása. • Valamennyi közlekedési módot lefedő közös áru- és személyvédelmi értékelés. • A terrorista és bűnözői támadások potenciális hatásainak integrálása a mobilitási közösségi tervekbe. • Nemzetközi együttműködés a terrorizmus és más bűnözési tevékenységek (pl. kalózkodás) elleni küzdelemben. 16. A zéró-víziójú közúti közlekedésbiztonság felé • Közúti közlekedésbiztonsági technológiák harmonizálása és alkalmazása — pl. vezetőt támogató rendszerek, (okos) sebességkorlátozás, biztonsági öv-figyelmeztetés, e-Call (járműbe szerelt pán-európai vészhívó rendszer), együttműködő rendszerek és jármű-infrastruktúra interfészek, javított közúti megfelelőségi tesztek, beleértve az alternatív meghajtásokat is. • Tekintettel a sérültek számának csökkentési céljának elfogadására: a közúti (baleseti) sérültekre és mentőszolgáltatásokra átfogó stratégia kialakítása, beleértve a sérültek és halálos áldozatok standard osztályozásának közös meghatározását. • Valamennyi közlekedő képzésének és oktatásának fókuszba helyezése, a biztonsági eszközök használatának ösztönzése (biztonsági öv, védőruházat, befolyásolás-gátlók). • Különös figyelem a sebezhető közlekedőkre (pl. gyalogosok, biciklisek, motorosok), többek között a biztonságosabb infrastruktúra és járműtechnológia létrehozásával.

14. Szárazföldi áru- és személyvédelem • A szárazföldi közlekedés áru- és személyvédelme érdekében a tagállamokkal közös munka első lépéseként állandó szakértői csoport létrehozása, és további intézkedések bevezetése ott, ahol az EU akcióknak hozzá-

17. A polgári légiközlekedés-biztonság európai stratégiája Az európai légi közlekedés biztonsága magas, de nem a legjobb a világon. Az EU célja légi közlekedési szempontból a legbiztonságosabb régióvá válni. Ennek érdekében az EASA (Európai Légi Biztonsági Ügynökség) munkájára építve átfogó európai légi biztonsági stratégiát alakít ki, ami az alábbi szempontokat tartalmazza: • A polgári légi közlekedési események jelentési szabályozásának áttekintésével az adatgyűjtés, adatminőség, adatcsere és adatelemzés javítása. • Szabályozási biztonsági keretfeltételek az új technológiák fejlesztéséhez (SESAR) történő igazítása. • Az EU légi közlekedés biztonsági stratégia megvalósításának biztosítása minden légi tárgykörben. • Az ICAO-val (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) és más nemzetközi légügyi partnerekkel a biztonsági információk átláthatóságának és cseréjének ösztönzése, a globális biztonsági információcsere keretében; együttműködés a nem EU-s országokkal, különösen az USA-val a biztonsági kérdések szabályozás-közelítés, kölcsönös elismerés és technikai segítségnyújtás céljából. • EU-szintű biztonsági menedzsment rendszer fejlesztése, mely biztonsági teljesítményszabványokat és méréseket foglal magába, annak érdekében, hogy a kockázatokat azonosítsák és a biztonsági szintben javulás legyen.

84


13. Az utasok magas szintű, minimális kellemetlenséggel járó személyvédelme • Megnövelt, az alapjogokat teljes mértékben figyelembe vevő átvilágítási módszerek ösztönzése; ezeknek elő kell segíteniük a „jövő ellenőrző pontjának” (mint védett folyosóknak) fejlesztését, melyek nagyszámú utas minimális kellemetlenséggel történő ellenőrzését teszik lehetővé. Védelmi intézkedések bevezetése az egyéb érzékeny területeken (pl. fő közlekedési csomópontok). • Jobb teljesítményű és személyes „tér-barát” technológiák fejlesztésének ösztönzése és támogatása (szkennerek, új robbanószer detektorok, okos chipek stb.). • A közös felderítési teljesítményszabványok és a felderítő eszközök tanúsítványi eljárásainak alkalmazása.

18. Biztonságosabb hajózás • Az EMSA-val (Európai Tengerbiztonsági Ügynökség) közös munka a személyszállító hajók biztonsági szabályozásának modernizálására. • SafeSeaNet (EU Hajóforgalmi Monitoring és Információs Rendszer) bedolgozása a valamennyi releváns tengeri információs eszközt tartalmazó magrendszerbe, mely a tengeri áru- és személy, illetve közlekedésbiztonságot és tengeri környezet védelmét támogatja a hajókról származó szennyezések esetén. • A tengeri és a belvízi közlekedésben EU hajóregiszter és EU lobogó létrehozásának értékelése. Lényegében az EU jel egy minőségi címke lenne, mely a biztonságos, védett, környezetbarát hajókat tanúsítaná, amiket magasan képzett szakértő legénységgel láttak el. • Az EU parti őrségek megosztott funkciói megvalósulásának értékelése a tengeri közlekedésbiztonság, áru-, személy-, és környezetvédelem biztosítása szempontjából. 19. Vasúti közlekedésbiztonság • Az infrastruktúra menedzserek és vasútvállalatok meglévő megközelítéseire építve a vasúti ágazatban egységes biztonsági tanúsítvány gyors ütemű kialakítása, valamint az ezzel összefüggő európai szabvány létrehozásának vizsgálata. • Az ERA szerepének erősítése a vasúti közlekedésbiztonság területén különösen a nemzeti közlekedésbiztonsági hatóságok által hozott nemzeti biztonsági intézkedések felülvizsgálatával és azok gyors ütemű harmonizációjával. • A biztonsági szempontból kritikus, a gördülőállományba és a vasúti infrastruktúrába beépülő komponensek tanúsítványának és karbantartási folyamatainak erősítése.

22. Háztól házig mobilitás • A személyszállításban a különböző közlekedési módok integrálásával szükséges olyan intézkedések azonosítása, melyek a háztól-házig utazást teszik lehetővé. • Az együttműködő képességet, a multimodális menetrendet, az információ áramlást, az online foglalást és okos jegyértékesítést lehetővé tevő intelligens rendszerek fejlesztését támogató keretfeltételeket ki kell alakítani. Ez magába foglalhatja a magánszolgáltatók utazási és valós idejű forgalmi információhoz való hozzáférését biztosító szabályozási javaslatot is. 23. Mobilitási folytonossági terv • A mobilitási folytonossági terv kidolgozása a szolgáltatások folytonosságát bomlasztó (természeti katasztrófa, terrortámadás) tevékenységek esetére. A terveknek figyelembe kellene vennie a munkalehetőségek elsődlegességét, az infrastruktúra menedzserek, az operátorok, a nemzeti hatóságok és a szomszédos országok együttműködését és a speciális szabályok ideiglenes elfogadását és feloldását. Innováció a jövőért — technológia és a viselkedés

21. Utasjogok • Az EU-s utas jog szabályozás egységes értelmezésének fejlesztése és annak harmonizált, hatékony végrehajtása, hogy az iparnak mozgásteret és az állampolgároknak európai védelmi szabványt biztosítson. • Valamennyi közlekedési módban az utas jogok közös alapelveinek (alapjogi charta) kialakítása, különösen az informáltsághoz való jogra, valamint a meglévő jogok további tisztázására. Magasabb szinten valamennyi közlekedési módban az utas jogok szabályozása egységes európai keretének (EU kódex) megfontolása. • Az idős, a korlátozott mobilitású és a fogyatékos utasok utazási minőségének javítása, beleértve az infrastruktúrához való jobb hozzáférést. • Az utas jogok meglévő szabályozási keretének kiegészítése a multi modális utazásokra (integrált jeggyel egyetlen szerződés keretében), valamint a közlekedési operátor csődjére.

24. Technológiai útiterv. Az európai K+F törekvések széttöredezettsége a legártalmasabb. A közös erőfeszítések az alábbi területeken adhatják a legnagyobb európai hozzáadott értéket: • Tiszta, biztonságos és csendes járművek valamennyi közlekedési módban a közúti járművektől, a hajókig, a vasúti gördülőállományig, a légi járművekig (beleértve új anyagokat, meghajtó-rendszereket, IT és menedzsment eszközöket, amivel a komplex közlekedési rendszert irányítják és integrálják). • A közlekedésbiztonságot, valamint az áru- és személyvédelmet javító technológiák. • Potenciális új vagy nem hagyományos közlekedési rendszerek és járművek (pl. ember nélküli légi jármű, nem hagyományos árudisztribúciós rendszerek). • Fenntartható alternatív üzemanyag stratégia, beleértve a megfelelő infrastruktúrát is. • Integrált közlekedési menedzsment és információs rendszerek, melyek az okos mobilitási szolgáltatásokat, az infrastruktúra és járművek jobb használatának forgalommenedzsmentjét, az áruk nyomon követésének és áruáramlatok menedzsmentjének valósidejű információs rendszerét, az utazások foglalási és viteldíj-fizetési információs rendszerét ösztönzik. • A különböző közlekedési módok folyamatos figyelése és együttműködő képességének biztosítása. • Az infrastruktúra és a jármű közötti kommunikációt biztosító intelligens rendszerek fejlesztése, alkalmazása (mind földi, mind az űr-alapú). • A fenntartható városi mobilitás innovációi a Civitas (Tisztább és Jobb Városi Közlekedési Program) programot és ösztönzőket követve a városi díjszabás és hozzáférés korlátozási tervek.

Nemzetközi szinten a mozgástér növelése a minőségi szabványok bilaterális és multilaterális egyezményekbe történő bevonásával minden közlekedési módra.

25. Innovációs és telepítési stratégia. A szükséges innovációs stratégiák azonosítása, beleértve a megfelelő irányítást és finanszírozási eszközöket a kutatási

20. Veszélyes áruk szállítása • Az intermodális veszélyes áruszállítás szabályainak egységesítése, a különböző közlekedési módok közötti együttműködő képesség biztosítsa.


85

folyamatokban elért eredmények gyors megvalósításának biztosítására. • Az okos mobilitási rendszerek (pl. SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS, ITS, és a multi modális forgalommenedzsment és információs rendszerek új generációja) telepítése. • Különböző funkciókra alkalmas (beleértve az infrastruktúra-használati díjakat) fedélzeti egységek nyílt standardú elektronikus platformjának definíciója és alkalmazása. • Az EIMIP-en (Európai Integrált Multi modális Információs és menedzsment Terv) alapuló információáramlások integrációját, a menedzsment rendszerek és mobilitási szolgáltatásokat segítő új navigációs, forgalom-monitoring és kommunikációs szolgáltatások beruházási tervének fejlesztése. Az elektromos mobilitás (és egyéb alternatív üzemanyagok) demonstrációs projektjei, beleértve az újratöltő és -tankoló infrastruktúrát és az ITS-t. • A fenntartható városi közlekedési megoldások okos partnersége és demonstrációs projektjei (pl. közúthasználat árazás). • Ösztönzők a nem hatékony és szennyező járművek cserélési arányának növelésére. 26. Az innovatív közlekedés szabályozási kerete. Szabványosítás vagy szabályozás keretében kidolgozandó szükséges szabályozási keretek: • Minden közlekedési módban megfelelő CO2 kibocsátási szabványok, ahol szükséges ki kell egészíteni minden meghajtási rendszert figyelembe vevő energiahatékonysági követelményekkel. Jármű zajszint szabványok. • A CO2 és szennyezőanyag-kibocsátás valós vezetési körülmények közötti csökkentésének biztosítása azzal, hogy legkésőbb 2013-ra emissziót mérő átgondolt tesztciklusokat vezetnek be. • Az új technológiák gyors bevonását biztosító közbeszerzési stratégiák. • Együttműködés keretében az infrastruktúra használati díjszabás szabályainak kidolgozása a tiszta járművekre. • Az újratankolási infrastruktúra szabványai és irányelvei. • Infrastruktúra-infrastruktúra, jármű-infrastruktúra, jármű-jármű közötti kommunikáció interfész szabványok. • Közlekedésbiztonság, áru- és személyvédelmi céllal a közlekedési adatokhoz való hozzáférés feltételei. • A közlekedési okos használati díjazási és fizetési rendszerekhez kötődő specifikáció és feltételek. • A meglévő szabályok és szabványok jobb megvalósítása. 27. Utazási információk • A hagyományos egyéni közlekedés alternatíváinak elérhetőségének tudatosítása. (pl. vezess kevesebbet, sétálj és biciklizz, autómegosztás, parkolj és vezess, intelligens jegyértékesítés stb.)

harmonizációja, energiahatékonysági osztályok bevezetése a tagállamokban). • A típuselfogadásban szereplő teljesítményelvárásokon túli üzemanyag-hatékony, biztonságos és alacsony zajt okozó gumiabroncsok piaci elfogadásának támogatása. 29. Szénlábnyom kalkulátorok • Piaci alapú ÜHG tanúsítványok ösztönzése, közös EU szabványok kifejlesztése annak érdekében, hogy minden megtett személy- és áruszállítási útra megbecsülhető legyen a szén lábnyom. Mindez a különböző használók (pl. vállalatok, egyének) szerinti verziókban. Ez könnyebb választást és a tisztább közlekedési megoldások jobb marketingjét teszi lehetővé. 30. Energiatakarékos vezetés és sebességkorlátozások • A jogosítvány direktíva jövőbeni felülvizsgálatakor az energiatakarékos vezetési követelmények bevonása, és lépések az energiatakarékos vezetést lehetővé tevő ITS alkalmazások használatának felgyorsítsa érdekében. Az üzemanyag-takarékos technikákat más közlekedési módokban is fejleszteni és ösztönözni kell. • A könnyű közúti haszongépjárművek maximális sebessége csökkentésének vizsgálata az energiafogyasztás mérséklése és a közúti közlekedésbiztonság növelése érdekében. 31. Városi mobilitási tervek • Városi mobilitási auditok, városi mobilitási tervek elkészítését európai szinten pénzügyileg támogató mechanizmusok és eljárások kialakítása. Közös célokon alapuló európai városi mobilitási mutatószámrendszer felállítása. Annak vizsgálata, hogy bizonyos városméret felett ez kötelező legyen. • A regionális fejlesztési és kohéziós alapok összekapcsolása azon városokkal és régiókkal, melyeknek függetlenül jóváhagyott városi mobilitási teljesítmény és fenntarthatósági audit tanúsítványa van. • Annak vizsgálata, hogy az európai városi mobilitási tervek progresszív megvalósítását miként lehet megoldani európai támogatási keretekből. • A lehetséges „okos városok innovációs partnerségében” integrált városi mobilitás. • A nagy foglalkoztatók ösztönzése, hogy vállalati mobilitási menedzsment terveket alakítsanak ki. 32. Városi közúthasználat díjszabásának EU-s keretrendszere • A városi közúthasználat díjszabási és a hozzáféréskorlátozási keretrendszer kialakítása és alkalmazásaik, beleértve a jogi és jóváhagyott működési és technikai kereteket, mely valamennyi jármű- és infrastruktúraalkalmazást lefednek.

28. Jármű CO2 és üzemanyag hatékonyság címkézés • Hatékonyabbá tenni az üzemanyag-hatékonysági címkézést a direktíva áttekintésével (kiterjesztés a könnyű haszongépjárművekre és L-kategóriás — mopedek, motorkerékpárok, quadok — járművekre, a címke

33. A „közel nulla károsanyag-kibocsátású logisztika” 2030 stratégia • A városi áruáramlatok folyamatos figyelésére és menedzselésére a „legjobb gyakorlat” irányelvek kialakítása (pl. konszolidációs központok, a régi (város) központban a járművek mérete, szabályozási korlátok, szállítási ablakok, folyón szállítás kihasználatlan lehetősége). • A közel nulla károsanyag-kibocsátású városi logisztikai stratégia irányába történő elmozdulás, a területtervezés, vasúti és vízi kapcsolatok, üzleti gyakorlatok és

86


információk, díjazás és járműtechnológiai szabványok szempontjainak összegyűjtése. • A flottákba (pl. áruszállító kisteherautók, taxik, buszok) alacsony kibocsátású járművek közös közbeszerzése. Modern infrastruktúra és okos társfinanszírozás (3.3) 34. A stratégiai európai infrastruktúra törzshálózata – európai mobilitási hálózat • Új TEN irányelvekben a stratégiai európai infrastruktúra törzshálózatának meghatározása, mely az EU keleti és nyugati részét egyesíti, illetve egységes európai közlekedési térséget hoz létre. A szomszédos országokkal való megfelelő kapcsolatok kialakítása. • Az európai intézkedés a TEN-T hálózat legnagyobb európai hozzáadott értékű komponenseire koncentrálása (hiányzó határkeresztező kapcsolatok, intermodális kapcsolódási pontok és kulcs szűk keresztmetszetek). • Intelligens és interoperábilis technológiák nagyarányú telepítése (SESAR, ERTMS, RIS, ITS stb.), hogy az infrastruktúra kapacitást és használatot optimalizálják. • Az EU társfinanszírozott közlekedési infrastruktúránál annak biztosítása, hogy az energiahatékonysági igényeket és klímaváltozási kihívásokat (az egész infrastruktúra klímarugalmassága, újratöltő állomások, építőanyagok választása) figyelembe veszik. 35. Multimodális (teljes körű) áruszállítási folyosók a fenntartható közlekedési hálózatokért • A törzshálózati keretbe multimodális áruszállítási folyosó struktúrák létesítése, hogy a beruházásokat és infrastruktúra munkákat szinkronizálják és hatékony, innovatív, multimodális közlekedési — beleértve a közepes, illetve hosszú távú vasúti — szolgáltatásokat támogassák. • A multimodális közlekedés és szórt vagonos üzlet támogatása, a belvízi hajózás integrálásának ösztönzése és az öko-innovatív áruszállítás támogatása. Új járművek, hajók használatának és átalakításának támogatása. 36. Ex-ante (esemény előtti) projekt értékelési kritériumok • Ex-ante értékelési kritériumok bevezetése, mely azon infrastruktúra projekteket támogatják, melyek megfelelően demonstrálják az EU hozzáadott értékét, vagy nyújtott szolgáltatásokon alapulnak és elegendő bevételt generálnak. • Az európai érdekeket hatástalanító projekteljárások áramvonalasítása (az eljárások teljes körének befejezésére elfogadható időkeret, a projektmegvalósítással párhuzamosan kommunikációs keret, integrált tervezés, mely a tervezés folyamat korai szakaszaiban figyelembe veszi a környezeti kérdéseket). • PPP átvilágítás bevezetése az ex-ante értékelési folyamatba (az EU-társfinanszírozás kérése előtt ezt kellően megvizsgálták-e). 37. A közlekedési infrastruktúra új finanszírozási kerete • Infrastruktúra társfinanszírozási keret fejlesztése, hogy a TEN-T törzshálózat és más infrastruktúra programok befejezéséhez támogatást nyújtson, mely magába foglalja mind a TEN-T programok, a kohéziós és a strukturális alapok beruházási stratégiáit, valamint figyelembe


veszi a közlekedési tevékenységekből származó bevételeket. • EU-támogatás azon technológiák fejlesztésére és telepítésére, melyek javítják az infrastruktúra használat hatékonyságát és a dekarbonizációt (új közúti hálózat díjszabási rendszerek, ITS és kapacitásjavítási programok). • A TEN-T finanszírozás összekötése a TEN-T törzshálózat befejezése felé tett lépésekkel és a folyosók mentén a nemzeti erőforrások összegyűjtésével. 38. A magánszektor bevonása • PPP fejlesztéseket lehetővé tevő keretrendszer kialakításának elősegítése: a. PPP potenciál formális vizsgálata a TEN-T projekteknél; b. standardizált és kiszámítható PPP beszerzési folyamat a TEN-T-re, c. a TEN-T szabályozás átvizsgálása, hogy alkalmazkodik-e a PPP beszerzési folyamatokhoz és fizetési mechanizmusokhoz. • Az EPEC-cel (Európai PPP Szakértői Központ) együttműködve a tagállamok bátorítása, hogy nagyobb mértékben használják a PPP-t, erre releváns szakértelem biztosítása a tagállamokban, elismerve, hogy nem minden projekt alkalmas a PPP-re. • A közlekedési szektor új finanszírozási eszközeinek tervezésében való részvétel, különösen a projektkötvény ösztönzőben. 39. Okos árazás és adóztatás I. fázis (2016-ig) A közlekedési díjakat és adókat át kell strukturálni. Ezeknek az európai közlekedés versenyképességének növelésében betöltött szerepét kellene segíteniük. A szektor általános terheinek vissza kell tükröznie a közlekedés teljes költségét az infrastruktúrában és az externális költségekben. • Üzemanyag adóztatás felülvizsgálata az energia és a CO2 komponens világos jelzésével. • Nehéz tehergépjárművek számára kötelező infrastruktúra-használati díj bevezetése. Ez közös tarifastruktúrát és költségkomponenst vezetne be (pl. amortizáció visszatérítése, zaj és helyi szennyezési költségek) felváltva a jelenleg létező díjakat. • A személyautók úthasználati díjrendszereinek az EU szerződésekkel való kompatibilitás-vizsgálata. A közúti járművekre vonatkozó internalizációs (EU szinten egységesített) díjak alkalmazási irányelveinek kidolgozása, mely magába foglalja a torlódások (közlekedési dugók), a CO2, a helyi szennyezés, a zaj és balesetek társadalmi költségeit. Ösztönzők biztosítása a tagállamoknak, hogy ezen irányelvek mentén indítsanak kísérleti projekteket. • A külső költségek belsővé tétele minden közlekedési módban közös elvek alkalmazásával, az egyes módok specialitásainak figyelembevételével. • A közlekedésből származó bevételek címkézését lehetővé tevő keret kialakítása, az integrált és hatékony közlekedési rendszer kifejlesztésére. • A közlekedési adóztatás újraértékelése, konkrétan a gépjárműadó összekapcsolása a környezeti teljesítménnyel, az EU személyszállítási tevékenységeire vonatkozó ÁFA-rendszer lehetséges áttekintése, a cég-

87

autó adóztatás a klímaváltozás és a tisztább járművek alkalmazása érdekében. II. fázis (2016–2020) Az első fázisra építve a külső költségek teljes és kötelező internalizációja (EU szinten egységesített) a közútra és vasútra. A helyi szennyezés és zaj külső költségeinek belsővé tétele a kikötőkben és repülőtereken, a légszennyezésé a tengeren, az EU területén a kötelező internalizációs (EU szinten egységesített) díjak a belvízi közlekedésre. Piaci alapú intézkedések az ÜHG kibocsátás további csökkentésére. A külső dimenzió A közlekedés alapvetően nemzetközi. Emiatt a legtöbb, a Fehér könyvben szereplő intézkedés olyan kihívásokhoz kötődik, mely az EU határain túli közlekedésfejlesztéshez kapcsolódik. A közlekedési szolgáltatási, termékek és beruházások harmadik országbeli piacainak megnyitása továbbra is nagy jelentőséggel bír. A közlekedés minden kereskedelmi tárgyalásban (WTO — Világkereskedelmi Szervezet — regionális, bilaterális) szerepel. Rugalmas stratégiákat kell alkalmazni, hogy biztosítható legyen a közlekedés területén az EU szabvány-meghatározó szerepe. E célból a Bizottság a következő területekre fog fókuszálni: 40. Közlekedés a világban • A belső piaci szabályok kiterjesztése a nemzetközi szervezetbeli munkára (WTO, ICAO, IMO, OTIF — Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Államközi Szervezet Tanácsa —, OSJD — Vasutak Együttműködési Szervezete —, ENSZ EGB — Európai Gazdasági Bizottság —, nemzetközi folyami bizottságok), a biztonsági és védelmi, személyes tér és környezeti standardok terjesztése. A fő partnerekkel a közlekedési párbeszéd megerősítése. • Az európai közös légtér (58 ország, 1 milliárd fő) befejezése. Átfogó légi szolgáltatási egyezmény a kulcspartnerekkel (Brazília, Kína, India, Oroszország, Dél-Korea stb.) és a légi közlekedési beruházások harmadik országbeli tilalmainak eltörlése. A SESAR alkalmazásának világszerte történő ösztönzése. • A Fehér könyv energiahatékonysági és klímaváltozási céljainak előmozdítása a multilaterális fórumokon. • A terrorizmus elleni cselekvés ügyének megerősítése a nemzetközi (pl. ICAO, IMO és WCO — Vámügyi Világszervezet) és kétoldalú szinteken, megerősített áru- és személyvédelmi párbeszéd a stratégiai partnerekkel (kezdve az USA-val). Együttműködés a közös fenyegetés-értékelés, a harmadik országok tisztviselőinek képzése, közös vizsgálatok, kalózkodás megelőzése stb. Az EU egy megállásos védelmi rendszerkoncepciójának világszerte történő megismertetése. • A közlekedési és infrastruktúra politika kiterjesztése a közeli szomszédokra, hogy továbbfejlesztett infrastruktúra kapcsolatokat és szorosabb piaci integrációt érjünk el, beleértve a mobilitási folytonossági tervek készítését is. • A mediterrán partnerekkel együtt a Földközi-tengeri Stratégia megvalósítása a tengeri biztonság, védelem és felügyelet megerősítésére.

88

• Megfelelő lépések tétele annak érdekében, hogy előrelépés történjen a liner hajózási konferenciák EU-n kívüli mentességeinek eltörlésére. • A megalapozott kutatási és innovációs partnerségre építve közös válaszok keresése a közlekedési menedzsment rendszerek együttműködő képességének javítására, az alacsony széntartalmú üzemanyagokra, a közlekedésbiztonságra, áru- és személyvédelemre.

„Közlekedés 2050” — a távlati elgondolások összefoglalása Az Európai Bizottság a „Közlekedés 2050” címmel fogadta el átfogó közlekedési stratégiáját. A stratégia célja egy olyan versenyképes közlekedési rendszer kialakítása, amely fokozza a mobilitást, kulcsfontosságú területeken elhárítja a főbb akadályokat, fellendíti a növekedést és a foglalkoztatást, drámai mértékben csökkentik Európa kőolajimporttól való függőségét, a közlekedés szén-dioxid kibocsátását pedig 60%-kal mérsékelik. A fenti — igen ambiciózus és sokak által elsősorban versenyképességi okok miatt megkérdőjelezett — célok eléréséhez át kell alakítani Európa jelenlegi közlekedési rendszerét. 2050-ig a főbb célok az alábbiak: • A városokban ne közlekedjen több, hagyományos üzemanyaggal működő gépkocsi. • A légi közlekedésben az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó, fenntartható üzemanyagok felhasználási mértéke 40% legyen; a hajózásból származó kibocsátások legalább 40%-os csökkentése. • A közepes távolságú személy- és áruszállítás 50%-át közutak helyett vasúton vagy vízen kell lebonyolítani. • Mindezek együttesen a közlekedésből származó káros anyag kibocsátásokat 60%-kal csökkentik a század közepére. Az egységes európai közlekedési térség megvalósításának „Közlekedés 2050” útiterve kulcsfontosságú területeken célként tűzi ki a főbb akadályok és szűk keresztmetszetek elhárítását. Ezek a területek a következők: • közlekedési infrastruktúra és beruházások, • innováció és belső piac. A cél egy olyan, egységes európai közlekedési térség létrehozása, amelyben élesebb a verseny és a közlekedési hálózat teljesen integrált. Ez utóbbi összekapcsolja a különféle közlekedési módokat, valamint a személy- és áruszállítás gyakorlatában alapvető változásokat tesz lehetővé. Az útiterv e célból 40 konkrét kezdeményezést (ezeket ismertettem az előző fejezetben) terjeszt elő a következő évtizedre. Az Európai Bizottság közlekedésért felelős alelnöke, Siim Kallas így nyilatkozott: „A „Közlekedés 2050” stratégia egy versenyképes közlekedési ágazat útiterve, amely lehetővé teszi a mobilitás fokozását és a kibocsátások csökkentését. Mindkét célt teljesíteni tudjuk és azokat teljesítenünk is kell. Az a széles körben elterjedt nézet, hogy az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez mérsékelni kell a mobilitást, egész egyszerűen nem igaz. A versenyképes közlekedési rendszerek létfontosságúak a gazdasági növe-


kedéshez, a munkahelyteremtéshez és az emberek mindennapi életminőségének biztosításához, illetve ahhoz, hogy Európa versenyképes maradjon a világban. A mobilitás visszaszorítása megoldásként nem jöhet szóba, de a „minden marad a régiben” opció sem. A közlekedési rendszer kőolajfüggőségét hatékonyságának feláldozása és a mobilitás veszélyeztetése nélkül is fel tudjuk számolni. Van olyan megoldás, amely mindenki számára előnyös lehet.”

Hatásvizsgálat Ez a dokumentum a Európai Bizottság közlekedéspolitikai Fehér könyvéhez kapcsolódó hatásvizsgálati jelentés vezetői összefoglalója. Problémameghatározás A közlekedési rendszer magas szintű mobilitást tesz lehetővé Európában és folyamatosan növekvő teljesítményt nyújt sebesség, kényelem, biztonság és hasznavehetőség tekintetében egyaránt. A Bizottság mélyreható utólagos értékeléséből azonban az derül ki, hogy bár a közlekedési rendszer számos vonatkozásban — különösen a hatékonyság, a biztonság és a védelem tekintetében — előrehaladást mutatott az elmúlt évtizedben, a rendszer működésében nem volt szerkezeti változás. A fenntarthatatlan trendek — a növekvő szén-dioxid-kibocsátás, a nem szűnő kőolajfüggőség (a függőség az EU-ban 96%-os) és a fokozódó torlódások (közlekedési dugók) — többek között annak tudhatók be, hogy a múltbeli politikák nem voltak képesek változtatni a jelenlegi közlekedési paradigmán. A Bizottság elemzést végzett arról, hogy változatlan politikák mellett hogyan alakulhatnak e problémák a jövőben. Ezen elemzés szerint az összes kibocsátáson belül tovább nőne a közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának részaránya, amely 2050-re már megközelítené az 50%-ot. Az uniós közlekedési ágazat 2050-ben még mindig 89%ban kőolajtermékekkel elégítené ki energiaszükségletét, a torlódások (közlekedési dugók) pedig továbbra is jelentős terhet rónának a társadalomra. Az utólagos értékelés következtetéseit alapul véve a Bizottság négy alapvető okot nevezett meg, amely az Európai Unió közlekedési rendszerét akadályozza abban, hogy fenntartható rendszerré váljék: • Célszerűtlen díjszabás: Jelenleg a közlekedés külső költségeinek még jelentős része nincs internalizálva (egységesítve), a meglévő internalizálási rendszerek pedig a közlekedési módok és a tagállamok között nincsenek összehangolva. Ezen kívül a magatartásformákat számos olyan adó és támogatás befolyásolja negatív irányba, amely az internalizálás célkitűzésének figyelmen kívül hagyásával került bevezetésre. • Nem megfelelő kutatási politika: A közlekedési kutatási politikára fordított jelentős erőfeszítések és az eddig elért ígéretes eredmények ellenére többféle piaci és szabályozási hiányosság hátráltatja a fenntartható mobilitás szempontjából kulcsfontosságú technológiák gyors fejlesztését és bevezetését. • Nem kellően hatékony közlekedési szolgáltatások: Az egységes, integrált és hatékony közlekedési rendszer kialakítását jelenleg számos olyan, még meglévő szabályozási és piaci hiányosság — például a


piaci belépést akadályozó szabályozás vagy a közigazgatási eljárások nehézkessége — gátolja, amely a multimodális és a határkeresztező közlekedés hatékonyságát és versenyképességét aláássa. Ezenkívül a vasúthálózatot és az áruátrakodási létesítményeket korszerűsítő beruházások nem voltak elegendők a multimodális közlekedés szűk keresztmetszeteinek orvoslásához. A közlekedési módok között még mindig túl csekély a hálózati integráltság. A TEN-T politika híján volt a szükséges pénzügyi erőforrásoknak és egy valóban európai és multimodális megközelítésnek. • Az integrált közlekedéstervezés hiánya: Hatóságok vagy vállalkozások gyakran hoznak úgy földhasználati vagy területtervezési — akár helyi, akár kontinentális szintű — döntéseket, hogy eközben nem veszik kellően figyelembe választásaik következményeit a közlekedési rendszer egészének működésére, ami jellemzően lerontja a hatékonyságot. A szubszidiaritás (elv, mely szerint minden döntést és végrehajtást a lehető legalacsonyabb szinten kell meghozni, ahol a legnagyobb hozzáértéssel rendelkeznek) elemzése • Az EUMSZ 90. és 91. cikke értelmében a közös közlekedéspolitikának hozzá kell járulnia a Szerződés tágabb célkitűzéseinek eléréséhez. A közös közlekedéspolitika elsődleges céljai: a belső közlekedési piac megvalósítása, a fenntartható fejlődés biztosítása, a területi kohézió javításának és a területrendezés integrálásának előmozdítása, a biztonság fokozása és a nemzetközi együttműködés fejlesztése. • A közlekedéspolitikai Fehér könyv olyan kérdésekkel foglalkozik, amelyeknek a transznacionális vonatkozásait a tagállamok önmagukban nem képesek megfelelően kezelni. Ezeket a vonatkozásokat uniós szinten össze kell hangolni. A megállapított problémák megnyilvánulásai területileg változatosak és igen változékonyak, vagyis hatásaik az Európai Unión belül igen eltérőek lehetnek. Gondoskodni kell arról, hogy a jövő közlekedéspolitikájának része legyen a szolidaritás. • Léptéke folytán az uniós szintű fellépés jelentősebb eredményeket hozhat, és nagyobb erőt kölcsönözhet a törekvéseknek olyan területeken, mint a kapacitásépítés, a kutatás, az információ- és adatgyűjtés, a bevált módszerek megosztása, a fejlesztés és az együttműködés. Az uniós kezdeményezés céljai E kezdeményezés általános politikai célkitűzése egy olyan, hosszú távú stratégia meghatározása, amelynek révén az Európai Unió közlekedési rendszere 2050-re fenntartható rendszerré válik. Ez az általános célkitűzés további konkrét célkitűzésekre bontható: a. Olyan mértékű ÜHG kibocsátás csökkentés, amely összhangban áll az éghajlatváltozás miatti hőmérsékletnövekedés 2 °C-ban való korlátozásával és az 1990-hez mért 80%-os kibocsátás csökkentés 2050-re kitűzött általános uniós céljával. A közlekedéssel összefüggő szén-dioxid-kibocsátást 1990-hez képest mintegy 60%kal kell csökkenteni 2050-ig. b. A közlekedéssel összefüggő tevékenységek kőolaj függőségi arányának drasztikus csökkentése 2050-ig, a közlekedésnek az Európa 2020 stratégiában szorgalmazott szén-dioxid-mentesítésével összhangban.

89

c. A torlódások (közlekedési dugók) gyarapodásának megfékezése. Az első két célkitűzés jelentős részben átfedi egymást, és abszolút prioritásnak tekintendő, összhangban az Európa 2020 stratégia „Erőforrás-hatékony Európa” elnevezésű kiemelt kezdeményezésével. Vannak azonban szinergiák a harmadik célkitűzéssel is, amely jellemzően a nem motorizált közlekedés és a tömegközlekedés szélesebb körű használata mellett szól, miáltal egyszerre csökkenne a területhasználat és az energiafogyasztás. Ugyanakkor a fentiekben ismertetett konkrét politikai célkitűzések elérésével biztosítható lenne, hogy „a jelenlegi és a jövőbeli nemzedékek hozzájuthassanak a szükségleteiknek és törekvéseiknek megfelelő, biztonságot és védelmet nyújtó, megbízható és megfizethető mobilitási erőforrásokhoz”. Lehetséges politikai megoldások • Az utólagos értékelés és az érdekeltekkel folytatott konzultáció nyomán a Bizottság hét olyan politikai területet azonosított, ahol konkrét politikai intézkedések kulcsfontosságú szerepet játszhatnak a közlekedési rendszerben elérni kívánt paradigmaváltásban. Ezek a következők: árképzés, adóztatás, kutatás és fejlesztés, energiahatékonysági szabványok és kísérő intézkedések, belső piac, infrastruktúra és közlekedéstervezés. • A megfelelő uniós politikai fellépés meghatározásához a Bizottság megvizsgálta a fenti hét politikai terület mindegyikében külön-külön történő beavatkozás lehetőségét. Megállapítható azonban, hogy a fentiek közül nem ragadható ki egy vagy több olyan eszközcsoport, amely elegendő volna a különböző problémaforrásoknak és a konkrét politikai célkitűzés valamennyi alkotóelemének egyidejű és megfelelő kezelésére. • A fenti szempontok alapján — az 1. sz. „minden marad a régiben” politikai megoldáson kívül — a Bizottság három politikai megoldást dolgozott ki a 60%-os széndioxid kibocsátás csökkentés célkitűzésének elérésére és azokat részletes elemzésnek vetette alá. A három megoldásban közös, hogy intézkedéseik mind a hét politikai területet felölelik; ezen kívül egyes kezdeményezéseik is közösek. A megoldások a beavatkozás intenzitásában különböznek, amely a megoldástól függően változik egyik területről a másikra. • A 2. sz. politikai megoldás azon politikák hatását mutatja, amelyek nem annyira az energiahatékonysági szabványokra és a technológiák tudatos bevezetésére, mint inkább a mobilitás kezelésére és a szén-dioxid kibocsátás árképzésére támaszkodnak. Ez a megoldás azon feltételezésen alapul, hogy az ipar csupán kevésbé szigorú szabványokat teljesít a járművek szén-dioxid kibocsátását illetően. A szükséges kibocsátás-csökkentést azzal érik el, hogy — az externáliák teljes internalizálásán, és a piactorzító adóztatás kiküszöbölésén túlmenően — a szén-dioxid-kibocsátás árát kellő szintre engedik emelkedni. (Externália: egy gazdasági szereplő tevékenysége következtében felmerülő káros vagy előnyös, nem szántszándékkal okozott hatás, amely piaci ellentételezés nélkül befolyásolja egy másik gazdasági szereplő helyzetét.) Ez ugyan olyan hatásúnak tekinthető, mintha a szén-dioxid-kibocsátást erősen megadóztatnák, vagy mintha a közlekedésben

90

külön „cap and trade” (a szén-dioxid-kibocsátás korlátozását és kereskedelmét szolgáló) rendszert vezetnének be. Ha a szén-dioxid-kibocsátás ára nagyon magasra emelkedik, a hatás egyenértékű a „fosszilis tüzelőanyagos” mobilitás korlátozásával és a tiszta közlekedési módokra való kényszerű átállással. • A 3. sz. politikai megoldás azon politikák hatását szemlélteti, amelyek az újfajta erőátviteli rendszerek gyors elterjedésére összpontosítanak, és ehhez az új járművekre igen szigorú szén-dioxid-kibocsátási szabványokat írnak elő, miközben megfelelő innovációs politikák biztosítják a szükséges keretfeltételeket. Feltételezhető, hogy ezzel a megoldással csökkenthető legeredményesebben az új technológiák bevezetésének költség- és időigénye. • A 4. sz. politikai megoldás átmeneti megközelítést képvisel. A szén-dioxid-kibocsátási szabványokra és a technológiák bevezetésére a 2. és a 3. sz. politikai megoldás közötti értékeket alkalmaz. Az externáliák teljes nemzetközi alkalmazása és a piactorzító adóztatásának felszámolása ugyanúgy megtörténik, mint a 2. sz. megoldás esetében, de a szén-dioxid ár csak városon belül jelenik meg paraméterként, a különböző lehetséges keresletgazdálkodási intézkedések hatását érzékeltető árnyékár formájában. A hatások értékelése • Fontos megjegyezni, hogy a politikai megoldások (pm) hatásának értékelését jelentős fokú bizonytalanság övezi, mivel az időtávlat — negyven év — igen hosszú, és mivel igen nehezen előrelátható, vagy számszerűsíthető tényezők jönnek számításba: — a politikai intézkedések közötti különféle szinergiák és kompromisszumok; — a hosszú távú technológiai fejlemények; — a mobilitás és a környezeti adottságok hatása a jólétre. • Az 1. táblázat összefoglaló képet ad a vizsgálat tárgyát képező politikai megoldások hatásairól az egyéb gazdasági, társadalmi és környezeti szempontokat illetően. Az 1. táblázatból a következők derülnek ki: • Gazdasági szempontból összességében a 4. sz. politikai megoldás tűnik a legkedvezőbbnek. Igaz, a széndioxid kibocsátási célkitűzés elérése a 3. sz. politikai megoldáshoz képest költségesebb, ám a torlódások (közlekedési dugók) kevesebb költséggel járnak, az árképzési rendszer pedig kevésbé torzítja a piacot, ami összességében előnyös. • Társadalmi szempontból is a 4. sz. politikai megoldás a legszerencsésebb. A 2. sz. politikai megoldáshoz mérten nem bolygatja meg túlzottan a mostani életmódokat és társadalomszervezést, ezért az új körülményekhez való alkalmazkodás társadalmi költsége várhatóan csekélyebb lesz. • Környezeti nézőpontból a 2. sz. politikai megoldás a legambiciózusabb, hiszen az terjed ki a környezeti hatások legtágabb körére. A lehetséges megoldások összehasonlítása • Az eredményességet illetően a 2. sz. politikai megoldás kínálja a legmegfelelőbb intézkedéskészletet a kijelölt célkitűzések eléréséhez.


• Az erőforrás-hatékonyságra (szén-dioxid-kibocsátás és kőolaj-függőség) vonatkozó célkitűzés esetében, mivel mindhárom politikai megoldás a 60%-os célkitűzés elérésére van kidolgozva, mindegyikük eredményesnek mondható. Ezen a ponton azonban meg kell jegyezni, hogy a 3. sz. politikai megoldás nagyban függ az alternatív tüzelőanyagok széles körű elterjedésének sikerétől, míg a 2. sz. politikai megoldás az, amelyik a legkevésbé van technológiai kockázatnak kitéve, ezért az ÜHG kibocsátási célkitűzés eléréséhez a legmegbízhatóbbnak mondható. • A 2. sz. politikai megoldás a legalkalmasabb a torlódások (közlekedési dugók) megfékezésére, hiszen nagy súlyt fektet a keresletgazdálkodással és a rendszerfejlesztéssel kapcsolatos politikai intézkedésekre. Az erősen a technológiára összpontosító 3. sz. politikai megoldás esetében a torlódások (közlekedési dugók) továbbra is igen nagy költséggel terhelik a társadalmat. • Ami a hatékonyságot illeti, a modell következtetni enged a közlekedés összköltségére mindegyik politikai megoldás esetében. E költségek magukban foglalják a közlekedési eszközök tőkeköltségét, az elektromos meghajtású járművek töltőinfrastruktúrájának költségét, az állandó működési költségeket, a változó működési költségeket (beleértve a tüzelőanyag-költséget is), az utasoknak okozott hasznosságvesztést, valamint a torlódások (közlekedési dugók), a légszennyezés, a zaj és a balesetek külső költségeit. • A modellezés eredményei azt mutatják, hogy a közlekedésnek az 1. sz. politikai megoldáshoz mért összköltség-többlete a 2. sz. politikai megoldás esetében a legnagyobb: 2050-ig 1193 milliárd EUR. Utána a 4. sz. politikai megoldás következik 1012 milliárd EUR többletköltséggel, majd a 3. sz. politikai megoldás 640 milliárd EUR körüli többletköltséggel. • Az összköltség kiszámítása — és következésképpen a megoldások összehasonlítása — figyelmen kívül hagyja a kutatás és fejlesztés költségeit, valamint a hálózat korszerűsítésével és esetleges bővítésével járó infrastruktúra-költségeket. Ezen kívül figyelmen kívül maradtak a költségvetés javára történő transzferek (jövedéki adók, hozzáadottérték-adók, regisztrációs adók és egyéb vagyonadók, díjak, a légi közlekedésben az uniós kibocsátás-kereskedelmi rendszer szerinti szén-dioxid-kibocsátási egységekért fizetett összegek stb.), amelyek az igénybe vevő számára többletkiadásként, de a társadalom szempontjából transzferként jelentkeznek. • A Bizottság a TEN-T iránymutatások felülvizsgálata alkalmával fog becslést készíteni a hálózati infrastruktúra költségeiről, ezért ebben a szakaszban csak hozzávetőleges becslés adható. A közlekedési rendszer szükségleteit 2050-ig kielégítő hálózati beruházásokat ennél sokkal hamarabb meg kell valósítani. A közlekedés iránti keresletnek megfelelő uniós infrastruktúrafejlesztések költségét a 2010–2030-as időszakra több mint 1 500 milliárd EUR-ra becsülik. A TEN-T hálózat befejezéséhez 2020-ig mintegy 550 milliárd EUR-ra lesz szükség, és ebből körülbelül 215 milliárd EUR szánható a főbb szűk keresztmetszetek felszámolására. • A koherenciát illetően a 4. sz. politikai megoldás kiegyensúlyozottabban oldja meg a gazdaság, a társadalom és a környezet szempontja közötti alku kérdését.


1. táblázat: A hatások összefoglaló táblázata GAZDASÁGI HATÁSOK A közlekedés mint üzletág: Közlekedési tevékenység Közlekedésimód-váltás Igénybe vevőnkénti egységköltség A közlekedés dinamikájának hatása: Gazdasági növekedés A közlekedési rendszer hatékonysága Torlódások (közlekedési dugók) A háztartások közlekedési kiadásai Közlekedéssel összefüggő ágazatok Innováció és kutatás Az adminisztratív terhek csökkenése Uniós költségvetés Nemzetközi kapcsolatok TÁRSADALMI HATÁSOK Az állampolgárok mobilitása: A mobilitás foka Választék Hozzáférhetőség Elosztási hatások Foglalkoztatottság, munkakörülmények Biztonság KÖRNYEZETI HATÁSOK Éghajlatváltozás Légszennyezés Zajszennyezés Energiafelhasználás/energiahatékonyság Megújuló energiaforrások használata Biológiai sokféleség

Jelmagyarázat: = + / + + / + + + - / - - / - - -

2. sz. pm

3. sz. pm

4. sz. pm

-++ ---

= = =

+ --

++ ++ ++ + + + = --

+ + = +++ +++ = = -

+++ +++ + -+++ ++ + = -

--++ ++ = ++ ++

= = = ++ =

++ ++ + +++ +

+++ +++ +++ +++

+++ ++ ++ ++

+++ ++ + +++

+++ +

+++ -

+++ =

az alapforgatókönyv szerinti, vagy az 1. sz. politikai megoldásnak megfelelő alakulás csekély, közepes, illetve jelentős javulás az 1. sz. politikai megoldáshoz képest csekély, közepes, illetve jelentős romlás az 1. sz. politikai megoldáshoz képest

Következtetés • Általánosságban véve a modellezésből az derül ki, hogy többféle politikai eszköz alkalmazására van szükség a közlekedési rendszernek a fenntarthatóság ösvényére való tereléséhez, valamint a szén-dioxid-kibocsátás, a kőolajfüggőség és a torlódások (közlekedési dugók) csökkentéséhez. Az is kiderül, hogy a célkitűzés eléréséhez nagyon ambiciózus politikai fellépésre van szükség. • Mindezek alapján a 3. politikai megoldást ki kell zárni, noha a 60%-os célkitűzés eléréséhez a legolcsóbb megoldást kínálja. Ennek oka a technológiai tényezőhöz kapcsolódó nagyfokú bizonytalanság. Ezenkívül az árképzést illetően is csak késedelmes vagy erélytelen intézkedések történnének, ami lehetetlenné tenné a torzítatlan árjelzések jellemezte struktúraváltás megvalósítását. Végezetül pedig ez a megoldás a 2. és a 4. sz. politikai megoldáshoz képest nem elég eredményes a torlódások (közlekedési dugók) társadalmi költségének csökkentésében.

91

• A modellezés eredményei a többletköltségek tekintetében nem utalnak jelentős különbségekre a 2. és a 4. sz. politikai megoldás között, és e két megoldásban valóban sok is a közös elem. A 4. sz. politikai megoldás kedvezőbbnek mondható, mivel fokozottabb egyensúlyt biztosít a rendszerfejlesztés és a technológiafejlesztés között. A 4. sz. politikai megoldás a mobilitásra nem kényszerítene teljes körű szabályozást és felügyeletet, de a külső költségek internalizálásával és intelligensebb adóztatás bevezetésével kiküszöbölné a piactorzító árképzést. • Ám a 2. sz. politikai megoldás sem eleve elvetendő. A technológia tényezője ugyanis — mint fentebb említettük — mindhárom politikai megoldásban szerepel: súlya a 2. sz. politikai megoldásban csekély, a 4. sz. politikai megoldásban közepes, a 3. sz. politikai megoldásban pedig nagy. Következésképpen ha a technológia teljesítménye elmarad a 4. sz. politikai megoldás szerinti tervezettől, a 2. sz. politikai megoldáshoz közelebb álló megközelítésre lesz szükség ahhoz, hogy 2050-re teljesüljön a 60%-os célkitűzés.

Irodalom jegyzék • • • •

Gecse Gergely: Fehér könyv – Egy egységes európai közlekedési térség útiterve (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedés Infrastruktúra Főosztály – 2011) http://mlbkt.hu/2011/03/feher-konyv-az-eu-kozlekedesi-eslogisztikai-terveirol/ „Közlekedés 2050” – A főbb kihívások és intézkedések (MEMO/11/197 – Brüsszel, 2011. március 28.) http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011 – white paper en.htm

Nyomon követés és értékelés A Bizottság a közlekedéspolitikai Fehér könyv megfelelő értékelését és felülvizsgálatát az Európa 2020 stratégia értékelése és felülvizsgálata keretében fogja elvégezni. A Bizottság ezenkívül folyamatosan nyomon fogja követni a közlekedésre vonatkozó alapmutatókat.

Zárszó Az összeállítás nem saját szerzői, hanem szerkesztői munka. A Fehér könyv és a hozzá kapcsolódó dokumentumok bemutatása az irodalomjegyzékben szereplő anyagok felhasználásával készült, ami azzal a céllal került összeállításra, hogy az olvasó a sok száz oldalas dokumentumról, annak — az ellátáslánc menedzsmentben dolgozó által fontosnak ítélt — elemeiről képet kapjon. Megjegyzem a Fehér könyv nem csak a közlekedésben „érdekelt” logisztikus számára fontos és érdekes. E tekintetben a magánszemélynek minősülő olvasó figyelmébe ajánlom pl. a 39. akciótervben megfogalmazottakat. Belátható időn belül saját bőrünkön fogjuk érezni, merre zakatol Európa. Az olvasót bizonyára meglepi a sok (ismeretlen) mozaikszó. A tisztánlátás érdekében igyekeztem a jelentéseket (megfejtéseket) a megfelelő helyre beírni. Fel kell azonban hívjam a figyelmet arra, hogy ezeket a szavakat meg kell ismerjük/tanuljuk, mert a jelen és még inkább a (közel) jövő Európájában szükségünk lesz rá. Az élethosszig tartó tanulásunknak bizony ez is része kell legyen.

92


Ézsiás László, Hevesiné Kővári Éva, Tóth Antalné *

Kohászati salakok: a természetes kőzetek alternatívái az aszfaltgyártás területén A hazai és nemzetközi szakirodalomban a kohászati salakok aszfaltipari hasznosítási tapasztalatai összességében rendkívül kedvezőek. Az EN termékszabványok megjelenésének és a bevezetett, működtetett, tanúsított gyártás-ellenőrzési rendszernek köszönhetően az ISD Dunaferr Zrt.-nél biztosítottá vált a salak termékek homogén minősége. A Dunaferr salakok aszfaltipari felhasználási lehetőségeiről kutatási munka indult a KTI-nél — ennek eredményeit mutatja be a cikk. (KTI = Közlekedéstudományi Intézet)

Bevezetés A Magyarországnál sokkal tehetősebb társadalmakban szinte az egész salakvagyon, mint útépítési, építési másodnyersanyagként felhasználásra kerül. Ezek a nemzetek nem engedik meg maguknak azt a luxust, hogy „kidobják az ablakon” a salakok hasznosításának lehetőségét. A gazdaságilag fejlett országok éves kohósalak, illetve acélműi salak „termelése” szinte teljes mértékben útépítési célú felhasználásra kerül. Ez a környezettudatos tevékenység gyakorlati példája, amely a ma oly sokat emlegetett fenntartható fejlődés része. A kohászati salakok útépítési felhasználási lehetőségeinek vizsgálata több évtizedes múltra tekint vissza. A hazai és nemzetközi szakirodalomban találhatunk mind földműépítési, mind aszfalt- és betonipari alkalmazási példákat, és ezek között számos sikertörténettel is találkozhatunk. Az elmúlt évtizedben nagy változásként az Európai Unióban bevezetésre kerültek az Építési Direktívához kapcsolódóan az európai szabványok (EN), amelyek jelentős hatást gyakoroltak mind a szakmai gondolkodásmódra, mind a másodnyersanyagok alkalmazási feltételeire. Magyarországon a kohászati salakok esetében a kedvező — bel- és külföldi — alkalmazási tapasztalatok ellenére nagy tömegű, rutinszerű aszfaltipari alkalmazásra a mai napig nem került sor. Ennek egyik fő oka az, hogy a salakok, mint ipari másodnyersanyag-termékek alkalmazását az állami szabályozások, pályázatkiírások nem támogatják, így a salakok versenyhátrányt szenvednek a természetes kőzetek alkalmazásával szemben. A salakok pusztán piaci alapon nem lehetnek versenytársai az ismert minőségű és viselkedésű, a magyar piacon bevezetett, ismert és elfogadott zúzottköveknek. A múltban jelentős árnyékot vetett a salakokra inhomogenitásuk is, ez nagymértékben hozzájárult a jelenleg tapasztalható, kedvezőtlen szakmai előítéletek kialakulásához. Az M6-os autópálya első szakaszának építése során, 2005-ben a töltés nagy mennyiségű dunaújvárosi salak felhasználásával épült. A kivitelezés során azt tapasztalták,

The utilization experiences of metallurgical slag in the asphalt industry are extremely favourable according to the domestic and international literature. At ISD Dunaferr Co. Ltd. it is assured the uniform quality of slag products due to issue of the EN product standards and the introduced, operated, certified production inspection system. A research work started at KTI about the utilization possibilities of Dunaferr slag in the asphalt industry – the article presents the results of this. (KTI = Institute for Transport Sciences)

hogy a kedvező műszaki jellemzők (jó tömörödési hajlam, nagy teherbírás, csekély vízérzékenység) mellett az akkor beépített salak minősége meglehetősen inhomogén volt, mind a szemszerkezet, mind pedig a fizikai jellemzők vonatkozásában. Fontos megjegyezni azonban, hogy az akkor felhasznált kohászati salak a dunaújvárosi salakhalnán több évtized alatt felhalmozódott, de nem szeletíven tárolt salakmix (kohósalak, martinsalak, konvertersalak együttese) volt, melynek összetétele és egyéb tulajdonságai természetszerűleg inhomogenitást mutattak. A salakfeldolgozás és forgalmazás folyamatait 2008-ig az egyik dunaferres leányvállalat, a Ferromark Kft. végezte, a salakok EN szabványoknak való megfeleltetése ekkor még nem történt meg. A vas- és acélgyártási melléktermékként keletkező salakok feldolgozása és forgalmazása 2008-tól visszakerült a tényleges salakgyártóhoz, az ISD Dunaferr Zrt.hez (továbbiakban Dunaferr). Ekkortól kezdődtek meg a Minőségügyi- és Környezetvédelmi Igazgatóság irányításával az Építési Direktíva és a kapcsolódó harmonizált szabványok szerinti megfelelőség-értékelési vizsgálatok, a gyártásközi- és végellenőrzési folyamatok újraszabályozása, valamint a tanúsítási folyamatok lefolytatása. Ez az időszak egybeesett az M6-os autópálya második szakasz építési időszakának kezdetével is. A 2008-ban folytatódó autópálya-építés az előzőektől jelentősen szigorúbb követelményeket támasztott a salakok alkalmazási feltételeit illetően. Ez a feltétel az akkoriban már egyre szélesebb körben elvárt üzemi gyártás-ellenőrzési tanúsítvány megléte volt. Köszönhetően az Dunaferr felgyorsított szakmai minőségügyi munkájának, a piac által igényelt őrölt kohókő 0/56 frakció tanúsítása már 2008 év végén megtörténhetett. Ehhez el kellett érni, hogy a Dunaferr által üzemeltetett, de az acéltermékek előállítására optimalizált minőségirányítási rendszert kiterjesszék a salaktermékek előállítási folyamataira is — természetesen a vonatkozó új termékszabványok figyelembevételével. A megkezdett munka sikerességét bizonyítja, hogy ma már valamennyi salaktermék (őrölt halnai salak, őrölt kohókő, őrölt konverter salak, habosított

* Ézsiás László okl. építőmérnök, laboratóriumvezető, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. • Hevesiné Kővári Éva okl. kohómérnök, minőségügyi és környezetvédelmi igazgató, ISD Dunaferr Zrt. • Tóth Antalné okl. metallurgus üzemmérnök, rendszerkoordinációs osztályvezető, ISD Dunaferr Zrt.


93

kohósalak) és frakció (összesen 19 frakció) üzemi gyártásellenőrzési tanúsítvánnyal rendelkezik. A Dunaferr szakmai munkáját mind a vizsgálati-értékelési, mind a tanúsítási oldalon a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (továbbiakban KTI) segítette. A Dunaferr által gyártott CE-jeles salaktermékek felhasználása 2011-ig elsősorban „csak” az útalapokba és telephelyi ágyazatok építésére korlátozódott. A rendszeresen elvégzett gyártásközi és megfelelőség-értékelési vizsgálatok eredményei azt mutatták, hogy a metallurgiai technológiákban (nyersvasgyártás és acélgyártás) keletkező és technológiánként külön-külön kezelt/feldolgozott salakok minősége homogén, az anyagtulajdonságok nagyon jók: az aszfaltkeverékekben alkalmazott zúzottkövek minőségével egyenértékűek, sőt esetenként azt meghaladó értékeket mutatnak. A kedvező tapasztalatok alapján, valamint a kedvező nemzetközi (aszfaltipari) alkalmazási tapasztalatok alapján a Dunaferr és a KTI úgy ítélte meg, hogy a kiváló minőségű és homogén tulajdonságú salaktermékek aszfaltipari alkalmazási lehetőségeivel piaci alapon is érdemes foglalkozni. E felismerés vezetett egy átfogó vizsgálati program kidolgozásához, melynek eredményei a kohászati salak-adalékanyagokkal készített aszfaltkeverékek teljesítőképességének felmérésére is lehetőséget teremtettek.

KTI vizsgálati program A KTI a vizsgálati program összeállítása során első lépésként felmérte, hogy minősége alapján kétféle salak jöhet szóba: az őrölt kohókő és a pihentetett konverter salak. Kérdésként merült fel, hogy tulajdonságaik alapján adalékanyagként mely pályaszerkezeti aszfaltbeton rétegnél jöhetnek számításba ezek a salakok. A fizikai vizsgálatok alapján megállapítást nyert, hogy mindkét salaktípus alkalmazható alaprétegben. Kopórétegekben történő alkalmazás a pihentetett konverter salak esetén jöhetett számításba (1. táblázat) A vizsgálati program kidolgozása során az alapvető feladat az volt, hogy a salakokból készült aszfaltkeverékek tulajdonságát hasonló kőzetfizikai tulajdonságú adalékanyagokból készült keverékek tulajdonságaival vessék össze. Ehhez további követelmény volt, hogy az összehasonlítandó keverékek közel azonos szemeloszlással, azonos hézagjellemzőkkel és azonos minőségű (B 50/70) bitumennel készüljenek — ezt a keveréktervezés időszakában próbálgatással, az adalékanyag összetételének, a

mészkőliszt és bitumentartalmak mennyiségének változtatásával lehetett elérni. Mindegyik keverék fokozott igénybevételre volt tervezve. A vizsgálatsorozatba referencia-adalékanyagként bazalt és gyengébb minőségű andezit került bevonásra. Előbbi tulajdonságai révén a PKS keverék, utóbbi inkább az ŐKK keverék referencia-adalékanyagaként szolgált. A 2. táblázatban kerülnek bemutatásra a vizsgálati anyagok felhasználásával készített keverékek. A vizsgálatok során alapkövetelmény volt, hogy valamennyi keverék feleljen meg az ÚT 2-3.301-1 számú műszaki előírás követelményeinek, tehát a felhasználási területen előírt alkalmassági feltételeknek. A keverékek tulajdonságai összehasonlításra kerültek az alkalmassági vizsgálatokban, valamint a párhuzamosan elvégzett (további) vizsgálatban is. A vizsgálatok jelentős anyagigénye miatt az összehasonlító vizsgálatok Marshall próbatestekkel történtek. A minták egy része klímaszekrénybe került, -20 °C és +40 °C között, 10 ciklusos „hőterhelésnek” lettek alávetve. Ez az eljárás víz alatti tárolással és levegőben történő tárolással is megtörtént. A kezelés hatásától azt vártuk, hogy az egyes keverékek valamely tulajdonságra való érzékenységét a keverékekben eltérő módon öregedő bitumen és a salak-bitumen esetleges speciális (együttes) viselkedése miatt a célvizsgálatok eredményein keresztül meghatározhassuk. A vizsgálat lehetőséget teremtett arra is, hogy egyazon keverék „hőterhelés” hatására bekövetkező tulajdonságváltozásait meghatározzuk. Az összehasonlítás alapját az alábbi vizsgálatok szolgáltatták: Hasító-húzó szilárdság (ITS érték), Dinamikus kúszás, Merevség (IT-CY)

A KTI vizsgálatok eredményei A keveréktervezés folyamata az e-UT 05.02.11 (ÚT 2-3.3011) útügyi műszaki előírásban leírtak alapján zajlott. A salakaszfaltok alkalmasságának vizsgálatára kétféle keveréktípus került laboratóriumi gyártásra. Az AC 11 kopó (F) és AC 32 alap (F) típusú salakaszfalt-keverékek B 50/70 minőségű bitumennel készültek. Az alapvető összehasonlíthatóság biztosítása érdekében további aszfaltkeverékek készültek: mindkét típus esetén bazalt, és AC 32 alap (F) típus esetén andezit kőanyagokkal is. Az ugyanolyan szemmegoszlásúra

1. táblázat: A vizsgált kohósalakok kőzetfizikai tulajdonságai és a vonatkozó követelmények Aszfaltbeton kőzetfizikai követelményei ÚT 2-3.301-1 Osztály

Normál igénybevétel (N)

Fokozott igénybevétel (F)

LA (%)

MDE (%)

MS (%)

PSV

LA (%)

MDE (%)

MS (%)

PSV

Kopóréteg

≤ 25

≤ 20

≤ 18

≥ 50

≤ 20

≤ 15

≤ 18

≥ 50

Kötőréteg

≤ 30

≤ 20

≤ 25

-

≤ 25

≤ 20

≤ 25

-

Alapréteg

≤ 40

≤ 25

≤ 25

-

≤ 25

≤ 20

≤ 25

-

PKS jellemző értékei

10-12

6-8

1-2

50

10-12

6-8

1-2

50

ŐKK jellemző értékei

33-35

22-25

2

60

33-35

22-25

2

60

PKS ŐKK LA MDE

pihentetett konverter salak rövidítése őrölt kohósalak rövidítése Los Angeles- együttható; az aprózódási ellenállás mérőszáma. Mikro-Deval-együttható; a kopásállóság mérőszáma

MS PSV

94

Magnézium –szulfátos aprózódási veszteség; az időállósági vizsgálat mérőszáma Csiszolódási ellenállás; a kopórétegek durva kőanyaghalmazának csiszolódási ellenállási mérőszám


2. táblázat: Az összehasonlított keverékek jellemzői Keverék száma

I -AC-32 ÖKK

II-AC-32 andezit

ŐKK

Andezit

Keverék típusa Adalékanyag fajtája

IV- AC-32 -PKS

VI-AC-32 bazalt

III-AC-11-PKS

PKS

Bazalt

PKS

AC 32

V-AC-11-bazalt AC11 Bazalt

Bitumentartalom (%)

5,92

5,4

5,92

5,45

5,65

5,66

Marshall Testsűrűség Mg/m3

2,39

2,349

2,697

2,382

2,478

2,361

Hézagmentes testsűrűség Mg/m3

2,509

2,459

2,828

2,519

2,585

2,443

hézag v% (3-6%; 2,5-4,5%)

4,74

4,47

4,63

5,43

4,14

3,36

1

m3

tömör aszfaltkeverék összetétele

Bitumentartalom kg/m3

141

127

160

130

140

134

MKL kg/m3

90

89

101

113

187

178

2159

2133

2436

2140

2151

2049

Kőváz

kg/m3

tervezett adalékvázakat — az anyagtípusonként eltérő lemezes szemek mennyiségének következtében — a keverékek közel azonos hézagjellemzőjének biztosítása érdekében kis mértékben módosítani kellett. A szemmegoszlási jellemzők azonban valamennyi esetben kielégítették a keveréktervezés követelményeit. (2. táblázat)

3. ábra: Aszfaltmerevségek az IT-CY módszer szerint

2. ábra: A referencia- és salakaszfaltok maradó alakváltozásai

A vizsgálatok eredményeit a 2. ábra ismerteti. Az eredmények alapján megállapítható valamennyi keverék ez irányú megfelelősége. Az e-UT 05.02.11. (Út 2-3.301-1) útügyi műszaki előírás ezeknél a keveréktípusoknál nem támaszt követelményt az aszfaltkeverékek merevségére és fáradási jellemzőire, azonban kötelezően megadandónak minősíti azok értékét. A merevségek mérése az MSZ EN 12 697-26 szabvány IT-CY módszerével történt. Az eredményeket a 3. ábra összegzi. Az eredményekből látható, hogy az AC 11 kopó (F) típusú aszfaltkeverékek közül a pihentetett konverter salakkal készült keverék nagyjából 11%-kal nagyobb merevséget mutatott. Az AC 32 alap (F) típusú aszfaltkeverékeknél pedig mindkét salakaszfalt — különösen a PKS-sel készült keverék — nagyobb merevségű volt az andezitből és bazaltból készültnél. A keverékek fáradási jellemzőinek meghatározására a vizsgálatsorozatban nem került sor. Az elkészített aszfaltkeverékek e-UT 05.02.11. (ÚT 2-3.301-1) szerinti jellemzőit megvizsgálva kijelenthető, hogy a PKS, illetve az ŐKK ásványi vázzal készített aszfaltkeverékek minden esetben megfeleltek az alkalmazás feltételeinek, és a vizsgált paraméterekben hasonló, de általában jobb (IT-CY merevség, maradó alakváltozás) teljesítményt mutattak. A PKS és az ŐKK alkalmazása javasolható az AC 11 kopó (F) és AC 32 alap (F) típusú aszfaltkeverékekben a megfelelő összetétellel és kiegészítő adalékanyagok/mészkőliszt használatával. A teljesítőképesség részletes vizsgálata céljából valamennyi keverékből készített Marshall-próbatest átfogó — párhuzamosan elvégzett — vizsgálatnak volt alávetve. A tulajdonságokat a „hőterhelésnek” kitett próbatesteken is meghatároztuk. A „vizes” és „levegős” hőinga-


95

1. ábra: A referencia-, illetve salakaszfaltok vízérzékenységi (ITSR) értékei A szemszerkezeti és hézagjellemzők követelményeinek megfelelő keverékek további alkalmassági jellemzőit is meghatároztuk. A vízérzékenység vizsgálati eredményeit az 1. ábra mutatja. Az eredmények alapján megállapítható, hogy valamen�nyi keverék kielégítette az alkalmazás követelményeit. A maradó alakváltozás jellemzője az MSZ EN 12 69722 szabvány, kiskerekes „B” módszere alapján +60 °C-on került meghatározásra. Az útügyi műszaki elírásban AC 11 kopó (F) és AC 32 alap (F) típusú aszfaltok esetén a megengedett legnagyobb maradó alakváltozás mértéke normál bitumen felhasználásával egyaránt P = 7,0%.

dozástól azt reméltük, hogy az a próbatestek mechanikai tulajdonságait eltérő mértékben, negatív irányba befolyásolja. Ennek a negatív eltérésnek a keverékekre gyakorolt fajlagos hatásának az összevetése lehetőséget teremtett a salakos keverék teljesítőképességének meghatározására (hagyományos zúzottköves keverékekhez viszonyítva). Első lépésben a próbatestek hasító-húzó szilárdsági, azaz az ITS értékei kerültek összehasonlításra. A 4. ábra az ITS értékek MPa-ban kifejezett kezelésfüggő értékeit keverékenként ábrázolja. Az ábra alapján megállapítható, hogy mind az AC 32 (F)-es, mind pedig az AC 11 (F)-es keverékek közül kezelési csoportonként a PKS-ből készített keverékek rendelkeznek a legmagasabb ITS értékekkel. A „hőterhelés” szilárdságot befolyásoló kedvezőtlen hatása trendjelleggel megjelenik, legrosszabb eredményeket a vízben fagyasztott próbatesteknél tapasztalható. Vizsgálatra került az is, hogy a referenciaértékként kezelt bazaltos keverékhez képest milyen arányú szilárdságkülönbségek adódtak kezelési csoportonként. A „levegős”, valamint a „vizes hőterhelés” is tovább növelte a salakos és a bazaltos keverékek közötti különbséget a salakos keverékek javára. Ez alapján kimondható, hogy az ITS érték szempontjából a „hőterhelés” salakokra gyakorolt hatása kevésbé érezhető, tehát azok hasító szilárdság-csökkenésre kevésbé érzékenyek.

4. ábra: Az ITS érték keverékenkénti kezelésfüggő értékei (20 °C-on vizsgálva) A maradó alakváltozás a napjainkban tapasztalható forgalmi terhelés miatt különösen fontos, ezért a keverékek erre a tulajdonságra mutatott érzékenysége további mérések elvégzésével került kimutatásra. Mivel a keréknyomvályú vizsgálathoz jelentős mennyiségű aszfaltkeverékre van szükség, a maradó alakváltozási hajlam a visszavont ÚT 2-3.301:2002 számú Útügyi előírás M3.4. melléklete szerint, a dinamikus kúszás vizsgálat elvégzésével került elemzésre. A módszer előnye, hogy a vizsgálat Marshall-próbatesteken elvégezhető, tehát a keréknyom vizsgálathoz képest nagyságrendekkel kisebb az alapanyagigénye, mindamellett a mérés megbízhatósága igen kedvező. Tekintettel arra, hogy az elemzés során az egyes tulajdonságok referenciakeverékhez viszonyított értékeire koncentráltunk, a vizsgálatot alkalmasnak ítéltük a keverékek teljesítőképességének összehasonlításához. A vizsgálat során meghatároztuk a keverékek fajlagos alakváltozási értékeit a szabványos 40 000 impulzusos terhelésen túl kétszeres (80 000), és háromszoros (120 000) impulzus-terheléssel is. Az eredmények lehetőséget teremtettek a keverékek alakváltozási hajlamának szélesebb körű elemzésére.

96

5. ábra: A dinamikus kúszás-vizsgálat eredményei Az összesített eredményeket az 5. ábra tartalmazza. Az ábrán feltüntetésre kerültek a „hőterhelésnek” kitett próbatestek vizsgálati eredményei is, így a keverékek erre mutatott érzékenysége is meghatározásra kerülhetett. A 40 000 impulzus, azaz a visszavont szabvány szerint elvégzett vizsgálat eredményei alapján látható, hogy a keverékek között fajlagos alakváltozás tekintetében nincs jelentős különbség. Sajnálatos, hogy a referencia értékként kezelt bazaltos AC 32-es keverékből készült próbatestet mintakészítési hiba miatt nem lehetett megvizsgálni, így annak kétszeres és háromszoros vizsgálati eredményei hiányoznak. A „hőterhelésnek” kitett próbatestek vizsgálati eredményei azonban valamennyi keverék esetén rendelkezésre állnak, így az ottani eredmények összehasonlítására lehetőség nyílt. Látható, hogy a kétszeres és háromszoros igénybevétel hatására a fajlagos alakváltozások az elvárásoknak megfelelően arányosan növekednek. A „hőterhelt” próbatestek ábrázolása jól mutatja, hogy a legalacsonyabb alakváltozással a PKS keverék rendelkezett. Az aszfaltkeverékek merevsége a keverékek teljesítőképességét alapvetően meghatározza. Valamennyi keverék valamennyi állapotban („hőterhelés” nélkül, „hőterhelés levegőn”, „hőterhelés vízben”) vizsgálatra került. A cél az volt, hogy a keverékek egymáshoz képesti, és a „kezelés” hatására bekövetkező merevségváltozását felmérésre kerüljenek. Fontos megemlíteni, hogy az ÚT 2-3.301-1 előírás a merevség vonatkozásában kizárólag polimerrel modifikált kötőréteg keverékekre vonatkozóan tartalmaz követelményt, mely értéket legalább 7 000 MPa-ban fogalmaz meg. Ez esetben kötőréteg-keverék nem került vizsgáltra, és az alkalmazott bitumen normál, modifikálás nélküli bitumen volt. A merevségi eredményeket 6. ábra tartalmazza.

6. ábra: A keverékek merevségi eredményei


Az eredmények alapján megállapítható, hogy az AC 11 (F)-es keverékek a „kezeléstől” függetlenül közel azonos merevségűek, de a salakos keverék merevsége valamivel magasabb. Az alapréteg-keverékek közül az ŐKK keverék és az andezit keverékek merevsége közel áll egymáshoz, legkisebb értékkel a bazaltos, legnagyobbal a PKS keverékek rendelkeznek. Fontos megjegyezni, hogy a kötőrétegeknél előírt 7 000 MPa-os merevségi határt egyedül a PKS adalékkal készült AC 32 keverék teljesíti, így alkalmazása a nagy igénybevételnek kitett kötőrétegeknél is szóba kerülhet. A 6. ábra alapján megfigyelhető, hogy AC-32 (F) keverékeknél a „hőterhelés” az ŐKK esetében merevségcsökkenéshez, PKS esetén pedig merevségnövekedéshez vezetett. Az andezites és bazaltos keverékek esetén a többitől eltérő volt a tendencia, itt ugyanis legmagasabb merevség a „levegős hőterhelésnek” kitett próbatesteknél, míg a legalacsonyabb értékek a „vizes hőterhelés” esetén tapasztalhatóak. Az AC-11 (F) kopóréteg-keverékek esetén közel azonos volt mind a merevségi értékek nagysága, mind pedig a „hőterhelés” hatására bekövetkező merevségváltozás tendenciája. Az AC-32-es PKS keveréknél a „hőterhelés” hatására bekövetkező — többi keveréktől eltérő — merevségnövekedés okát első feltételezés szerint a bitumen hőingadozás hatására mutatott fokozott öregedésével indokolt. A jelenség okának kiderítése céljából a „hőterhelésnek” kitett és bevizsgált próbatestekből visszanyerésre került a bitumen tartalom, és meghatározásra került annak lágyuláspontja, penetrációja, töréspontja. Az egyes keverékekből visszanyert bitumenek jellemzői a kiindulási, valamint az RTFOT módszerrel öregített bitumenjellemzőkkel vethetők össze (7. ábra). A 7. ábra alapján jól látható, hogy a hőingadozáson átesett bazaltos és andezites keverékekből visszanyert bitu-

7. ábra: A visszanyert bitumenek tulajdonságai menek jellemzői az RTFOT eljárással öregített bitumenjellemzőkkel közel azonosak. Ez alapján az a következtetés tehető, hogy az alkalmazott (Marshall próbatesteken végbement) hőingadozás öregítő hatása az RTFOT módszer hatásával közel egyenértékű. Megfigyelhető azonban az is, hogy a salakos keverékekből visszanyert bitumenjellemzők a hőingadozás hatására gyakorlatilag érdemlegesen nem változtak meg az öregítés nélküli, tehát a kiindulási bitumenjellemzőkhöz képest. Ez azt jelenti, hogy a salakos keverékekben a bitumen öregedése jelentős mértékben lelassul, melyet a szakirodalom a salakok bázikus (pH= 8-10) jellemzőivel indokol. A salakok


tehát kedvező hatást gyakorolnak a keverékek bitumenjellemzőire és azok időbeli változására egyaránt.

Összefoglalás A salakok nagy mennyiségben keletkeznek a nyersvasés acélgyártási technológiákban. Szerencsés körülmény, hogy tulajdonságaik alapján egyértelműen kimondható: a kohászati salakok nem veszélyes anyagok, és ráadásul olyan jellemzőkkel rendelkeznek, amelyek alkalmassá teszik azokat útépítési felhasználásra is… És amennyiben salakot használnak fel útépítési célra a természetes kőzetek helyett, úgy nem kell a természetes kőzeteket kibányászni, nem romboljuk a bányászattal a tájat, a környezetet. A Dunaferr és a KTI kutatómunkája során összehasonlító vizsgálat történt a kohászati salakokból készült aszfaltkeverékek, valamint andezites és bazaltos aszfaltkeverékek esetében. Speciális vizsgálatsorozat elvégzésére is sor került, melyek célja a „hőterhelés” hatására mutatott tulajdonságváltozások, a keverékek időállóságának felmérése volt. A vizsgálati eredmények ismeretében megállapítható, hogy mind az őrölt kohókő, mind a pihentetett konverter salak kifejezetten alkalmas aszfaltrétegek adalékanyagául, hiszen a referenciakeverékekhez viszonyítva egyenértékűség, vagy akár jobb teljesítőképesség volt igazolható. A salakokból készült aszfaltkeverékek alkalmazása esetében még a következő kedvező tulajdonságokkal is számolni kell: — Környezetvédelmi szempontok érvényesülése (természeti környezet kisebb mértékű igénybevétele — tájsebek csökkentése); — Jó forgalombiztonsági jellemzők, kedvező tapadási és csúszás ellenállás; — Nemzetközi alkalmazási tapasztalatok alapján kedvezőbb gördülési zaj; — Kedvező logisztikai feltételek a forgalmazáshoz — Dunaújváros 30–50 km-es körzetében más alkalmas kőanyag-lelőhely NINCS; — A salakok kedvezően befolyásolják a bitumenek öregedését, így a keverékek (aszfaltrétegek) élettartamát, következésképpen a teljes élettartam alatt várható fenntartási költségeket; — A salakos keverékekkel a zúzottköveknél jobb merevség érhető el, ez mind élettartam, mind költség szempontjából kedvező. A Dunaferr kohászati salakok megfelelő osztályozással, minősítéssel és a Dunaferr CE-jeles megfelelőség-tanúsításának kibővítésével alkalmasak a jelenlegi felhasználási területeknél (útalapok, telephelyi ágyazatok) magasabb szintű és értékű aszfaltkeverékek adalékanyagául való forgalmazásra is.

Felhasznált irodalom • •

2161-195-1-0 témaszámú „A kohászati salakok aszfaltrétegekben történő alkalmazhatósági feltételeinek megteremtése” című kutatási zárójelentés Dr. Gáspár László — Másodlagos nyersanyagok az útépítésben (2005.)

97

Móger Róbert, Pallósi József *

Az Európai Bizottság Szén és Acél Kutatási Alapjának tevékenysége Az Európai Bizottság által alapított Szén és Acél Kutatási Alap (RFCS) jelentős mértékű támogatást biztosít az Európai Unió tagországainak az adott iparágban tevékenykedő vállalatok számára. Az alábbiakban röviden bemutatásra kerül az RFCS és a támogatási mechanizmusa, valamint a kiemelt projektek célja, megvalósítása. Végül rövid tájékoztatót nyújtunk az ISD Dunaferr Zrt. ezen szervezet által támogatott projektjeiről.

1. A Szén és Acél Kutatási Alap (RFCS) története A címben szereplő alap elődjét 1952-ben hozták létre Európai Szén és Acél Közösség (ECSC) néven. A szervezet 50 éven keresztül támogatta az európai szén- és acélipar fejlődését. 2002-ben az ECSC a vagyonát átadta az Európai Bizottságnak, melynek értéke cca. 1,6 Mrd € volt. Ez az összeg főként a régi 10 tagállam szénbányáitól és vasműveitől származott, amely minden egyes kitermelt/legyártott tonna szén/acél után lényegében adót fizetett. Ezen kívül az új tagállamok EU-ba történő belépésekor anyagilag is hozzájárultak a közös célok megvalósításához. Az EU10 valamint Románia és Bulgária összesen 211 M€ fizetett be a közös kasszába a szénbányászattal és acélgyártással kapcsolatos stratégiai célok megvalósítására. Az Európai Bizottság az ECSC megszűnését követően — saját szervezeteként — létrehozta a Szén és Acél Kutatási Alapot (RFCS). A 2003. február 1-én létrehozott alap célja az Európai Unió szénés acélipara versenyképes és fenntartható fejlődésének biztosítása, főként kutatási-fejlesztési programokon keresztül. Az alap ellátja az ECSC által hozott vagyon

1. ábra: Az RFCS programok támogatási mértékének acél- és szénipar közötti megoszlása [3]

The Research Fund for Coal and Steel (RFCS) founded by the European Commission provides a substantial subsidy for the companies operating in the given industry in the member states. The article presents in short the RFCS and its subsidizing mechanism, as well as the aim and realisation of the prioritized projects. In conclusion we give a short reference about the projects of ISD Dunaferr Co. Ltd. subsidized by this organization.

menedzselését is, amelyből éves szinten cca. 60 M€-t fordít szén- és acélipari kutatási tevékenységre. Ezzel a támogatási rendszerrel az említett kutatási- fejlesztési programok (K+F) megvalósítása az Európai Unió adófizetőinek nem kerül egyetlen adócentjébe sem. Az 1. ábrán az RFCS programok támogatási mértékének a szén- és acélipar közötti megoszlása látható. Az éves szinten megítélt 60 M€ negyedét a széniparban, háromnegyedét az acéliparban használják fel különböző, a versenyképességet növelő, kifejezetten ipari kutatási programok finanszírozására.

2. A Szén és Acél Kutatási Alap szervezeti felépítése, a benyújtott pályázatok elbírálási rendje A programokra az érintett EU-s ipari vállalatok és kutatóintézetek konzorciumokat alakítanak, melyek vezetését többnyire egy — a pályázatok készítésében és vezetésében nagy jártassággal rendelkező — kutatási tevékenységre specializálódott szervezet lát el. Az együttműködés alapja — természetesen — az adott kutatási téma, melyet a résztvevők mindegyike a saját speciális körülményei, lehetőségei szerint dolgoz fel a konzorciumvezető irányításával. A Szén és Acél Kutatási Alaphoz történő pályázatok kutatási témáit, céljait, úgy kell megválasztani, hogy az illeszkedjen az RFCS szén- és acélipart érintő aktuális prioritásaihoz. Az acéliparra vonatkozó 2012-es követelmények közül az általunk legérdekesebbnek tartottak a következők: — az energiahatékonyság javítása hulladékhő felhasználásával a magas hőmérsékletű folyamatok esetében, — integrált irányítási rendszer bevezetése a gyártási lánc legalább két egymást követő fázisában, — az acélgyártás területén olyan technológiai fejlesztés, amely a CO2-csökkentés területén jelentős eredményeket biztosít,

* Móger Róbert metallurgiafejlesztési főosztályvezető, Technológiai Igazgatóság, ISD Dunaferr Zrt. • Dr. Pallósi József fejlesztési és roncsolásmentes anyagvizsgálati főosztályvezető, Anyagvizsgáló és Kalibráló Laboratóriumok Igazgatósága, ISD Dunaferr Zrt.

98


2. ábra: Az RFCS pályázatok kiértékelési mechanizmusa [2] — alacsony minőségű alapanyag vagy belső hulladékok feldolgozása a nyersvas- és acélgyártás területén, — a vasművek környezeti hatásának minimalizálása, — az acél mechanikai tulajdonságainak ellenőrzése, mérése új mérési technikák vagy továbbfejlesztett fizikai modellek és új online módszerek alkalmazásával [2]. A konzorciumi tagoknak, a téma kiválasztását követően, el kell végeznie az ehhez kapcsolódó szakirodalmi áttekintést, kutatást. A feladatokat részletes ütemtervvel ellátva, munkaprogramokra szétbontva kell tagolni. A munkaprogramban — és az ütemtervben is — meg kell határozniuk azokat a „mérföldköveket”, melyek a tervezett kutatási téma legfontosabb információi, a későbbiekben az iparban hasznosítható, újszerű eredmények. A pályázat benyújtásához a fent említett anyagokat összegyűjtve, bizonyos formai követelményeket kielégítve kell beadni az RFCS-hez. A beérkező pályázatokból egy viszonylag hosszú procedúrát követően lehet nyertes pályázat. A 2. ábrán a beérkező pályázatok elbírálási, illetve a Szén és Acél Kutatási Alap döntési mechanizmusa látható. A Szén és Acél Kutatási Alaphoz benyújtott pályázatok — az elsődleges adminisztratív szűrőt követően — a döntési piramis talpánál található Kiértékelő Szakértőkhöz kerülnek. A független szakértőket az Európai Bizottság kéri fel — regisztrációt követően — az évente megrendezésre kerülő kiértékelési folyamatra. A szakértők a szakmai területüknek megfelelő pályázatokat értékelik. Egy adott pályázatot több szakértő is értékel egyénileg, majd ezt követően úgynevezett „Megegyezés Értekezleten” egyeztetik az álláspontokat az RFCS alkalmazásában álló moderátor vezetésével. Amennyiben egy pályázat megfe-


lelő értékelést kap, akkor a — témától függően — a Szén vagy az Acél Tanácsadó Csoport (CAG/SAG) elé kerül. A Tanácsadó Csoportok tagjait az Európai Bizottság nevezi ki 42 hónapra. A Tanácsadó Csoportok feladata az Európai Bizottság (és a Szén és Acél Bizottság) irányában történő tanácsadás a következő területeken: — a kutatási program általános alakulása, a pályázatok benyújtásához szükséges információs csomag és a jövőbeli iránymutatások elkészítése; — az egyéb közösségi és nemzeti szintű K+F programok összhangja és az esetleges párhuzamos működés kiszűrése, — a K+F projektek ellenőrzésére vonatkozó elvek meghatározása; — az egyes projektek keretében végzett munka felülvizsgálata; — a kutatási programok céljainak kialakítása; — az információs csomagban felsorolt elsődleges éves célkitűzések meghatározása; — a K+F tevékenységek értékelésére és kiválasztására vonatkozó kézikönyv elkészítése; — a K+F tevékenységekre vonatkozó pályázatok értékelése, valamint a pályázatokkal kapcsolatos prioritások meghatározása, tekintettel a rendelkezésre álló pénzeszközökre; — technikai csoportok száma, hatásköre és összetételének felülvizsgálata; — célzott pályázati felhívások meghatározása, — a Program Bizottság kérésére hozott egyéb intézkedések végrehajtása [1]. A Tanácsadó Csoportok tehát a rendelkezésre álló források alapján javaslatot tesznek az elindítható projektek

99

számáról a Szén és Acél Bizottság (COSCO) felé. Ez utóbbi testület tagjait az Európai Unió tagállamai jelölik ki. Feladata a szén- és acéliparhoz kapcsolódó kutatásfejlesztési programok átfogó menedzselése. A Szén- és Acélipari Műszaki Csoportok (TGC/ TGS) az Európai Bizottságnak (és a Szén/Acél Tanácsadó Csoportnak) a kutatási, kísérleti vagy demonstrációs projektek ellenőrzése és szükség esetén a kutatási program elsődleges célkitűzéseinek meghatározása terén adnak tanácsokat. A Műszaki Csoportok tehát a már „futó” projektekkel kapcsolatos tevékenységeket vizsgálják meg éves gyakorisággal, a projektekre szerveződő konzorciumok által benyújtott éves összefoglaló jelentés alapján. A Műszaki Csoportok tagjait az Európai Bizottság jelöli ki azon szakemberek köréből, akik a szén- és acéliparral kapcsolatos ágazatokban, a kutatóintézeteknél vagy a felhasználóiparban tevékenykednek, ahol a kutatási stratégiáért, az irányításért vagy a termelésért felelnek. A széniparra vonatkozólag az alábbi Műszaki Csoportok kerültek kialakításra: TGC1 – Szénkitermelés, bányainfrastruktúra és kezelése, nem hagyományos felhasználása a szénmezőknek TGC2 – Szénelőkészítés, szénátalakítás és minőségjavítás TGC3 – Szénégetés, tiszta és hatékony szenes technológiák, CO2-tárolás.

Az acélipari szektorban a szélesebb működési, felhasználási terület miatt több Műszaki Csoport létezik, melyek a következők: TGS1 – Érczsugorítás és nyersvasgyártás TGS2 - Acélgyártó technológiák TGS3 – Öntés, hevítés és direkthengerlés TGS4 – Meleg- és hideghengerlés TGS5 – Kikészítés és bevonatos termékek TGS6 – Fizikai metallurgia és új acélminőségek kifejlesztése TGS7 – Acéltermékek és alkalmazásaik autóipari, csomagolási és háztartási eszközökhöz TGS8 – Acéltermékek és alkalmazásaik építőipari, szerkezeti és ipari felhasználásra TGS9 – Szélesebb körű ipari ellenőrzés, társadalmi és környezetvédelmi kérdések

3. A Szén és Acél Kutatási Alap által támogatott projektek működtetése A pályázat — a korábban említetteknek megfelelően — többlépcsős kiválasztási folyamat során, tárgyalások eredményeként kapja meg a jóváhagyó döntést. A 3. ábrán a már futó, kidolgozás alatt lévő projektek életciklusa látható.

3. ábra: Az RFCS projektek életciklusa [3]

100


A pályázatban részt vevő konzorciumi tagok egyenként megállapodást írnak alá az Európai Bizottsággal, melyben kölcsönösen biztosítják egymást arról, hogy a vállalt feladatokat teljesítik. Ezt követően a kutatási feladatok előzetes finanszírozására egyfajta előleget kapnak az Alaptól. Az RFCS a hozzá eljuttatott pályázatban szereplő költségkalkuláció alapján a konzorciumi tagok felé a költségeik 60%-át vissza nem térítendő támogatásként biztosítja. A költségek maradék 40%-át a pályázatban részt vevő vállalatok, kutatóintézetek saját forrásból állják. A projekt megindítását jelentő „Engedélyező Megállapodás” aláírását követően az RFCS tehát előfinanszíroz, azaz a támogatási összeg 40%-át kiutalja a résztvevők felé. A projektben résztvevők különböző időszakot felölelő jelentésekben számolnak be az elvégzett tevékenységükről a megfelelő Műszaki Csoportok felé. Ezen szakértői csoportok ellenőrzik a projekt megvalósításának menetrendjét, az elvégzett tevékenységek alakulását, és véleményezik a kutatási eredmények milyenségét. A jelentésekről — évente egy alkalommal — munkaértekezleten egyeztetnek a projektben résztvevő konzorciumi tagok képviselőjével, majd javaslatot tesznek a jelentés elfogadására, vagy átdolgozására. A jelentések közül kiemelkedő fontossággal bír a projekt középidejében és végén elkészített beszámoló, melyek az alapját képezik a projekt RFCS által biztosított részének további folyósításához. A középidőben elkészített beszámoló jóváhagyása után a támogatási összeg 40%-át, míg a záró beszámoló elfogadása után az RFCS által biztosított összeg 20%-át kapják meg a konzorcium tagjai. A Műszaki Csoportok a beszámolók elfogadására csak javaslatot tehetnek, az a pályázatok elbírálási folyamatánál látott mechanizmus szerint elsőként a Szén és Acél Tanácsadó Csoporthoz, majd a Szén és Acél Bizottság elé kerül. A 4. ábrán 2003-tól kezdve az RFCS-hez az acéliparral kapcsolatosan benyújtott pályázatok számszaki adatai láthatók. Az évente benyújtott 120–140 db pályázat közül azok cca. 30%-a kap támogatást a Szén és Acél Kutatási Alaptól. Az ábrából kiolvasható a 2008–2009-es gazdasági válság hatása, amely időszakban a beadott pályázatok száma jelentősen mértékben csökkent. Az 5. ábrán ugyanezen időszakra vonatkozó megítélt és kifizetett projekttámogatások mértéke látható. Ez az ábra lényegében a rendelkezésre álló támogatások felhasználásának mértékét hivatott bemutatni. A korábban említett gazdasági válságidőszakban a „Megítélt” és

4. ábra: Az RFCS által támogatott és elutasított pályázatok száma [3]


5. ábra: Az RFCS által megítélt és kifizetett támogatások összege [3] „Kifizetett” összegek közötti jelentős különbség oka az, hogy több projektet a résztvevő tagok visszafogtak, leállítottak a költségek csökkentése érdekében. vagy azért, mert pl. a kutatásban résztvevő berendezést a termeléscsökkentés miatt le kellett állítani. A RFCS kezelésében hozzávetőleg 350 program fut egy időben, melyekre 2003 óta hozzávetőleg 440 M€ támogatást fizettek ki. A jellemző projektköltségvetés cca. 1–2 M€, alkalmanként előfordulnak nagyobb, 10 M€-s programok is, ezek jellemzően a „zászlóshajó” projektek.

4. A Szén és Acél Kutatási Alap „zászlóshajó” projektjei A szénipari kutatások terén ezt a szerepet jelenleg a COMTES 700-as projekt tölti be, amelynek célja a szénerőművek tüzelésének hatékonyabbá tétele (hatásfok növelése η > 50%). A projekt 2004-ben indult, melynek eddigi költségvetése 15 M€. A teljes költségvetés 40%-át az RFCS biztosította. Az acélipari kutatások esetében a legnagyobb kutatási téma az ULCOS projekt, melynek célja a kibocsátott acéltermék előállítása során képződő CO2-emisszió jelentős csökkentése. A program magába foglalja a nyersvas, acélgyártás és az acéltermék-feldolgozás fejlesztését, modernizálását. A gyártási fázissal kapcsolatos cél, hogy a jelenlegi legalacsonyabb CO2-emissziót produkáló hagyományos nagyolvasztós eljárást egy olyan új eljárással váltsák ki, ahol a CO2-emisszió értéke mindössze 50%-a a hagyományos eljárásnak. Az ULCOS projekten belül több szóba jöhető technológia is kidolgozás alatt van, melyek közül a nagyolvasztói torokgáz-vis�szavezetésen alapuló (6. ábra) és a HISARNA módszer tűnik a legígéretesebbnek. Az előbbi eljárás újszerűsége abból áll, hogy az ércek redukciója során keletkező torokgáz CO2- és CO-tartalmát elválasztják egymástól, majd a CO-t újrahasznosítják; egy ún. második fúvósíkon át magas hőmérsékleten (900 °C) a kohó akna részébe injektálják. A forrószelet nagy tisztaságú oxigén helyettesíti, amely megoldással elkerülhető a levegő ballaszt nitrogén-tartalmának felhevítése, valamint nagyobb olvasztási teljesítményt tesz lehetővé. Ezen módszer alkalmazásával a karbontartalmú alapanyagok mennyisége nagymértékben (25%-kal) lecsökken, ezáltal az eljárás közvetlen CO2-kibocsátása 18%-al mérsékelhető. Mivel

101

6. ábra: A nagyolvasztói torokgáz-visszavezetés projekt vázlata [4] a torokgázból a CO2-tartalom leválasztásra kerül, így a hulladékgáz nagy koncentrációban tartalmazza az említett üvegházhatású gázt, amely így alkalmassá válik arra, hogy természetes földalatti gáztárolókba sajtolják. Ezzel a módszerrel további 50%-os karbonemisszió-csökkentés érhető el. A svédországi MEFOS kutatóintézetnél található kisméretű kísérleti nagyolvasztóban végzett sikeres próbák alapján az eljárást hamarosan üzemi méretekben fogják tesztelni az ArcelorMittal Lorrain-nél. A kísérleti üzem teljes kiépülése (CO2-tárolás lehetőségnek megte-

7. ábra: A HISARNA eljárás vázlatos elrendezési rajza [4]

102

remtésével együtt) várhatóan 2015. év végére fejeződik be [4]. A HISARNA eljárás (7. ábra) során nyers állapotú, előkészítetlen ércet és szenet adagolnak a kemencébe. Ezzel az eljárással elkerülhető a koksz-, zsugorítvány- és pelletgyártás okozta környezetterhelés. A reaktor felső, ciklon részén történik az érc beadagolása (2), valamint az oxigén injektálása. Az ott kialakuló magas hőmérséklet következtében az érc megolvad, és a falazat mentén a reaktor — alsó — konverterrészébe kerül. A redukciós folyamatok lejátszódásához és ezen folyamatok hőigényének kielégítésére az előmelegített forró szenet a reaktor konverter részébe adagolják (1). A redukció során keletkező szén-monoxidot oxigén felhasználásával részlegesen elégetik. A távozó forró gáz éghető része a reaktor felső részén a ciklonba vezetett oxigén hatására teljes mértékben kiég, a hőenergiáját az ellenáramban haladó ércnek adja át. A kilépő gáz így koncentráltan tartalmazza a CO2-t, melynek kezelése (földalatti tárolókba történő elhelyezése), így egyszerűbb. Az eljárás közvetlen CO2-kibocsátása — melegen hengerelt termékre vonatkoztatva — a hagyományos eljáráshoz képest 80%os csökkenést eredményezhet. A kísérleti üzem 2011 májusától üzemel a Tata Steel hollandiai telephelyén. A projekt céljainak teljesítéséhez az Európai Bizottság a Szén és Acél Kutatási Alapon és az egymást követő ún. Keret Programokon (FP) keresztül eddig cca. 30 M€ támogatást biztosított a konzorciumban résztvevő 48 európai tagvállalat (ThyssenKrupp, ArcelorMittal, Tata, LKAB, Riva, Dillinger, Voest Alpine, Ruukki, SSAB, Saarstahl stb.) kutatásai számára. A projekt 2004-es


kezdetétől fogva az Európai Bizottság és a résztvevő tagvállalatok összesen 55 M€-t fektettek be a kutatások finanszírozására [4].

5. A Szén és Acél Kutatási Alap magyar vas- és acélipari vonatkozásai A korábban elmondottakból jól érzékelhető, hogy a Szén és Acél Kutatási Alap európai viszonylatban kiemelkedő jelentőséggel bíró szervezet az acélipari innováció területén. Magyarország vas- és acélipara az elmúlt két évtizedben jelentős átalakuláson ment át, súlya a hazai gazdasági életben csökkent. Ennek ellenére nemzetközi szinten továbbra is számon tartják, amit mi sem jelez jobban, hogy magyar szakértők dolgoznak az Acélipari Műszaki Csoportokban (TGS1, TGS2, TGS9), valamint az Acél Tanácsadó Csoportban (SAG). Ezeken felül az évente beadásra kerülő acélipari pályázatok kiértékelésében is rendszeresen részt vesznek honfitársaink, mint független Kiértékelő Szakértők, akik főként az ISD Dunaferr Zrt.-től és a Miskolci Egyetemről érkeznek. Az ISD Dunaferr Zrt. 2008-ban kapcsolódott be az RFCS programokba egy, a folyamatos öntés hibáinak csökkentésére irányuló (DEFFREE) projekttel, amelynek a záró jelentése a napokban készült el. A munka során újfajta folyamatos öntési modell kidolgozására került sor, különböző öntési körülmények között dolgozó folyamatos öntőművekre. A projekt teljes költségvetése 1.874.000 € volt. 2011-ben indult a második RFCS projekt (ExTuL), melyben az ISD Dunaferr Zrt. is részt vesz, ahol a célkitűzés a nagyolvasztói fúvóformák élettartamának legalább 20%-kal történő növelése. A program teljes költségvetése 1.354.000 €, melyből az ISD Dunaferr-re eső rész 200.000 €. A konzorcium további tagjai: VDEhBFI, ThyssenKrupp, Voest Alpine. A tavalyi év során egy újabb pályázat került benyújtásra, melyben az ISD Dunaferr Zrt. is szerepet kíván vállalni. A nagy szilárdságú, alacsony ötvözőtartalmú (HSLA) acélok gyártástechnológiai fejlesztését (HSLACOOL) kitűző projekt feladatai az acélgyártási és a meleghengerlési fázis területére koncentrálódnak.


Irodalomjegyzék [1] A TANÁCS HATÁROZATA (2008. április 29.) a Szén- és Acélipari Kutatási Alap Kutatási Programjának elfogadásáról és az e programra vonatkozó többéves technikai iránymutatásokról (2008/376/EK), Az Európai Unió Hivatalos Lapja, 2008. május 20, pp. 7-17. [2] http://cordis.europa.eu/coal-steel-rtd/steeltech_en.html [3] HAIGH, A. Research Fund for Coal and Steel (RFCS). METEC InSteelCon konferencia előadás. 2011, Düsseldorf, Germany [4] www.ulcos.org

103

Horváth Ákos *

A minimálisan hengerelhető szalagvastagság elméletének alkalmazása a hengerléstechnológiában A minimálisan hengerelhető szalagvastagság elméletét a hideghengersorok termékválasztékának bővítése és az alakítóképességük maximális kihasználása érdekében dolgozták ki és alkalmazták a ‘60-as évektől. A Dunai Vasműben is a hideghengermű indulása óta foglalkozunk az elmélettel, és alkalmaztuk a 0,22 mm vastag szalagok hengerlésénél. Az elméletet sikeresen alkalmaztuk a dresszírozási technológia meghatározásához. Az elmélet meleghengerlésre alkalmazása először a Dunaferrben történt, és a javasolt kísérletek elvezethetnek a ferrites hengerlés témaköréhez, a szemcsefinomítással a szilárdság növelésére.

A minimálisan hengerelhető szalagvastagság elméletét a hideghengersorok termékválasztékának bővítése és az alakítóképességük maximális kihasználása érdekében dolgozták ki és alkalmazták a ‘60-as évektől. A határalakítás elméletével először Stone és Troost [1][2], hazánkban Geleji professzor [3] foglalkozott, majd Gulyás professzor fejlesztette tovább [4][5]. A Dunai Vasműben már a ‘60-as évek végén foglalkoztunk az elmélet gyakorlati alkalmazásával [6] a 0,22–0,36 mm vastag ónozói alapanyagok hengerlési technológiájának a fejlesztésénél. Az elmélet alkalmazásával 0,18 mm vastag szalagok gyártását is megvalósítottuk. Az elméletet sikeresen alkalmaztuk a hideghengermű dresszírozási technológiájának a kidolgozásánál [7]. Az elmélet újabb korszerű alkalmazása a folytatólagos szélesszalag meleghengersorokon a minimálisan hengerelhető szalagvastagság meghatározása. Az elmélet szélesszalag meleghengerlés alkalmazásával eddig a szakirodalomban sem találkoztunk, alkalmazása a Dunaferr mérnökeinek az érdeme [8][9]. Az 1,0 mm vastagságú lágyacél tekercsek sikeres meleghengerlési kísérletei alapján jelenleg az üzemszerű gyártásuk folyik. A melegalakításra alkalmazás lényege szélesszalag meleghengersor esetében: • lágyacél felhasználásnál sok esetben nem szükséges a hideghengerléssel biztosítható minőségi tulajdonságok, pl. felületi minőség, ezért a felhasználók az olcsóbb melegenhengerelt, pácolt esetleg dresszírozott felületű lemezeket használják, • adott anyagminőségnél és szalagszélességnél a minimálisan elérhető legvékonyabb vastagság a mechanikai tulajdonságok függvényében, • a vastagsági méret további csökkentési lehetősége korszerű hengerléstechnológiai eszközök alkalmazásával — úgymint az állványok előfeszítése, gyorsításos hengerlés, hőmegőrző panel alkalmazása stb. • a minimálisan elérhető szalagvastagság kísérletei elvezethetnek ferrites hengerléshez, a szemcsefinomítás acéltulajdonság javító hatásának a kihasználásához egészen új minőségek kifejlesztésével.

The theory of minimum rollable strip thickness was developed in order to extend the product range of cold rolling lines and to utilize to maximum their deformation ability and has been applied since the sixties. At Dunai Vasmű Ironworks we are dealing with this theory since the start of the cold rolling mill and utilize it in rolling 0.22 mm thick strips. We applied successfully this theory in determining the skin pass rolling technology. This theory was applied in hot rolling for the first time at Dunaferr and the proposed experiments can lead to the topic of ferritic rolling for increasing strength with grain refining.

A dolgozat célja, hogy megvizsgálja, hogy képlékeny alakítási elmélet oldaláról mi az üzemszerű hengerlés határa. Természetesen vizsgálni kell a sorvonó motorok terhelését is, ezért ezt a dolgozatot gondolatébresztőnek és egy kísérletsorozat kiindulópontjának szánjuk.

1. A hengerelhető minimális szalagvastagság elmélete Vékony szalagok hideghengerlésénél az a tapasztalat, hogy egy jól definiált méretnél vékonyabb szalag nem hengerelhető, akárhány szúrást is alkalmazunk azon. Ezért a hengerlés karakterisztikadiagramja a minimálisan hengerelhető szalagvastagság meghatározására, ábrázolására nem alkalmas. A minimálisan hengerelhető szalagvastagság fogalmát a hengerek belapulásának jelenségéből lehet levezetni. A belapult nyomott ívhossz számításának legismertebb összefüggése a Hitchcock-féle egyenlet, amely a belapult hengerpalástot egy olyan körívvel helyettesíti, amely másodrendűen érinti a belapult felületet. Ennek a helyettesítő hengernek a sugara az 1. ábra jelölésével és az állandók behelyettesítésével: F 1 + c ——— bDh R’= R = R

(1)

ahol a kovácsolt acélhengerekre: n = 0,3 a henger anyagának Poisson-tényezője, E = 2,5 ×105 (N/mm2), F-hengerlési erő (N), 16 (1–n2) -5 c = 1,85 10 = ————— pE A belapult hengerprofilt helyettesítő körív sugarának az ismeretében a tényleges megnövekedett nyomott ívhossz:

* Dr Horváth Ákos ny. főtechnológus • Dr. Szabó Zoltán ny. főmetallurgus, ISD Dunaferr Zrt.

104


16 (1–n2) F R' Dh 1 + ——————— pE bDh l'd =

(2)

A nyomott ív számításához a hengerlési erőt ismerni kell, viszont a hengerlési erő függvénye a nyomott ívhossznak. Ezért a kétismeretlenes egyenlet megoldása csak iterálással lehetséges. l'd = f1 (F),

F = f2(l'd),

A hengerbelapulás mérései bizonyították, hogy a hengerek belapulási profilja nem monoton görbe szerint alakul, ahogyan Hitchcock modellje ábrázolja. A valóságban a hengerrés az alakváltozás két jól elkülöníthető szakaszon — egy képlékeny szakaszon (hatásos ívhossz) és egy rugalmas szakaszon (hatástalan ívhossz) megy végbe. Az 1. ábra a két elmélet hengerbelapulását szemlélteti

tott adatokat. A számítás 1,5 x 1040 mm széles szalag meleghengerlésénél az F5 és F6 állványban mért és számított adatok alapján történt. 1. táblázat: Hengerbelapulás értékei a szerzők képlete alapján Állvány

Hitchcock képlete

Geleji képlete

Gulyás képlete

F5

12,1 (mm)

13,7 (mm)

11,9 (mm)

F6

20,7 (mm)

20,6 (mm)

20,2 (mm)

2. táblázat: A számításhoz felhasznált adatok Dfelső + Dalsó Dátlag=

2

F5

F6

668

648

(mm)

Dh (mm)

0,94

0,27

hi (mm)

1.76

1,52

F (MN)

15,68

10,74

ld = RDh

9,35

17,7

A Hitchcock- és a Gulyás-képlet jó egyezést mutat. Gulyás képletének további vizsgálata: — ha nincs képlékeny alakváltozás l'd2 = cpR, és Rh 0eképl = 0 l'2 dro — Fro — rugalmas erő Fro = —— cR b 1. ábra: Hitchcock modellje és a valóságos hengerrés modellje A valóságos hengerrés modell alapján a nyomott ív számítása: Amman és Stone egyszerűsített képletét [6] dr. Geleji Sándor [3] a ME Kohómérnöki Kar Képlékenyalakítástani Tanszékének egykori vezetője, valamint dr. Gulyás József professzor [10] fejlesztették tovább. Geleji Sándor képletével: l2u lu l'd = RDh + —— —— 4 + 2, R ahol: lu = 4,7 E

k

k

(3)

— hatástalan (belapult) ívhossz

Gulyás József képletével: l'd = cpR + Rh0eképl,

(4)

F ahol: p = — (N/mm), egységnyi szélességre vonatkozó b Dh fajlagos erő, eképl = —— hn-1, A három számítási modellel meghatározott nyomott ív ld értékeket az 1. táblázat hasonlítja össze. A 2. táblázat tartalmazza a számításhoz felhasznált mért és számí-


A hengerrés rugalmas állapotának végét meghatározó feltétel: — Pro = Pképl egységnyi szélességre vonatkozó erő a rugalmas belapulás és a képlékeny alakváltozás esetére, — a rugalmas állapot végét jelentő nyomott ív: cRkfk 2 = —————— l'dro 1 – cRkfk 0,8 m h c A hengerbelapulás jelensége az állvány rugalmassági görbéjét is megváltoztatja (2. ábra): 1 C*A = —————— 1 0,9C —— + —— CA b (5) A 2. ábra szemlélteti, hogy a hengerállvány a hengerek belapulása következtében lágyabb lett, az állvány rugalmassági jelleggörbéjének a vízszintessel bezárt szöge kisebb lett (a1*< a). A képlékenységi jelleggörbének a vékonyabb szalagok esetén van egy függőleges egyenes szakasza, a görbe ezen szakaszán a vastagság változatlan. Ez az egyenes szakasz a vékonyabb szalagok esetében nagyobb. [10] Ha a hengerállványon a hengereket teljesen összezárjuk, akkor a hengerlési diagramon az állvány rugalmassági görbéje egy, az origóból kiinduló egyenes jellemzi. Egy adott ho vastagságú szalagból akkor kapunk tényleges

105

2. ábra: Karakterisztikadiagram változása a hengerbelapulás következtében vékony szalagok esetében [10] magasságcsökkenést, ha az állvány rugalmassági görbéjét a hengerlési erőgörbe, a képlékenységi jelleggörbe metszi. Ha a metszéspont az erőgörbe függőleges szakaszával kerül metszésbe, ez azt jelenti, hogy ehhez a ponthoz tartozó ho megegyezik a hengerelhető minimális szalagvastagság értékével (3. ábra): ho=hmin A 3. ábra mutatja, hogy a hengerelt szalag minimális vastagsága tovább csökkenthető, ha a hengereket adott külső erővel (Fo) összeszorítjuk, előfeszítjük. Ez esetben egy kisebb homin értékhez tartozó rugalmas Fro erő metszi az állvány rugalmas egyenesét. Az előfeszítést is tartalmazza a hengerelhető minimális szalagvastagság összefüggése [10]: D + D2 – 4L • = ————————— homin 2 ahol: x2cRk2fk b F0 D = 2ckfkR0,8m + ————— – —— CA • CA• shK x = 1 – —— — az alkalmazott húzóerőtől kf függő tényező

(6)

3. ábra: Az állvány előfeszítésének hatása a minimálisan hengerelhető szalagvastagságra

2. A határalakítás alkalmazásának üzemi lehetőségei Dresszírozás A dresszírozás célja, hogy a hidegen hengerelt szalagoknál a hőkezelés után megjelenő kifejezett folyáshatárt eltüntesse, és a folyáshatárt csökkentse. A dresszírozási nyúlás nagysága és a dresszírozott szalag folyáshatára között közötti összefüggést a 4. ábra szemlélteti. Az ábra alapján látható, hogy a dresszírozási nyúlásnak van egy optimuma, melynél a folyáshatár minimális értékű, ez a feltétel akkor teljesül, ha adott térfogaton belül minél sűrűbben változnak a képlékenyen és a rugalmasan deformálódott zónák. A képlékenyen és a rugalmasan alakított zónák kiterjedésének van egy alsó határértéke, ehhez a zónamérethez tartozik a legkisebb folyási feszültség, és a dresszírozás ezt az állapotot kívánja elérni. A dres�szírozott lemez fémtani vizsgálata kimutatja az alakított (fekete sávok) és a nem alakított tartományokat, ezek minősítik a dresszírozást. Anélkül, hogy a dresszírozás fémtanába részletesebben belemennénk, megállapítható, hogy ez az állapot a határalakítás feltételének betartásával érhető el, mely ez esetben az egyszerűsített Stone-féle összefüggés. (4. ábra) A Stone-képlet alkalmazása

F0 L = cRkfk0,8m(Rkfk0,8m – —— C•A2

m = 0,10 – 0,30

Hideghengerlésnél az előfeszítés figyelembevétele nélkül Stone egyszerű összefüggése is alkalmas a hengerelhető minimális vastagság meghatározására. [11] Ez az összefüggés alkalmas a dresszírozási technológia meghatározására is [7]. kfk – sk hmin = hbe = hki =3,58mDmh ———— (7) E ahol Dmh (mm) — munkahengerek közepes átmérője.

106

s1 + s2 sk = ———— 2

s1 = T0em2a

= s2

Az 5. ábra a hengerátmérő és a súrlódási tényező függvényében, a 6. ábra a szalagvastagság változásának függvényében határozza meg a határalakításhoz szükséges szalaghúzó feszültséget adott folyási feszültség esetén. A dresszírozás esetében a nyomott ív számítására ismertetett összefüggések nem alkalmasak, Roberts összefüggését javasolják.


4. ábra: Dresszírozási nyúlás és a folyási feszültség közötti összefüggés és a dresszírozott lemezen kimutatható képlékenyen és rugalmasan alakított sávok

5. ábra: Határalakítás feltétele dresszírozáskor


107

7. ábra: Hengerrések alakulása 2,0 mm szalagvastagság alatt

6. ábra: Határalakítás feltétele dresszírozáskor a szalagvastagság függvényében[6] Az elmélet alkalmazása szélesszalag meleghengerlésre Meleghengerlés esetében: Kfk = f [t(°C)] m m= f [t(°C), v (—)] s hmin = f [h0(mm), t(°C)] Az elmélet alkalmazásához az 1,0 mm-es és az 1,2 mm-es szalagok hengerlési adatait vizsgáltuk. A kiválasztott két tekercs hengerlési paramétereit a 3., a 4. és az 5. táblázat mutatja be.

A számításnál a fokozatos közelítés elvét kell alkalmazni. Ahol: ldképl = 0, ldro = cFR, F = Fro, D = 0,774 6. egyenlet, ldképl ® 0, ldro = 13,4 mm, C•A= 2857 MN, CA = 4340 MN, Fro = 4000 KN, kk = 258 MPa Tvég = 783 °C, Herz feszültség a munka- és a támhenger között бH = 169 N mm2

A hengerréseket az 1,0–1,5 mm vastag szalagok hengerlésénél a 7. ábra szemlélteti. Az 1,0 mm-es szalag hengerlési paramétereivel a 6. egyenlettel a minimálisan hengerelhető szalagvastagságra a 0,8 mm-es érték adódik.

Az 1,0 mm-es szalag hengerlésénél is jelentős a hőmérséklet csökkenés, ezért a gyakorlatban az üzemszerűen minimálisan hengerelhető szalagvastagságnak az 1,0 mm-es vastagság értelmezhető. Az 1,0 mm-es lágyacélok hengerlésének továbbfejlesztése a gyorsításos hengerlés megvalósítása után lehetséges. A minimálisan hengerelhető szalagvastagság elméletének alkalmazásával az 1,0 mm-es szalag hengerlését tovább lehet fejleszteni a szemcsefinomítás és a szilárdságnövelés irányában mikroötvözők nélkül és a lágyacél kémiai összetételének változtatása nélkül. Ha ezzel a technológiával nem is érjük el a nano szemcsék tartományát, de arrafelé közelítünk. A módosítás lényege: az utolsó szúrásban a határalakításhoz közeli értéket kell biztosítani és 650–700 °C közötti véghőmérsékletet a ferrites hengerléshez. Természetesen a technológiai kísérlethez szükséges az alakítási szilárdság értékeinek az ismerete ezeken a hőmérsékleteken. A szemcsefinomítás az egyetlen módszer amely az acél tulajdonságait minden paraméterében javítja. A határalakításhoz közeli alakítás a ferrites hengerlésnél a nagy alakító erők elkerülése miatt szükséges. Amennyiben ez a hengerlési technológia sikeres, megfontolandó az 1,2 és az 1,5 mm-es szalagoknál is alkalmazni. Lényeges minden méretnél az utolsó szúrás határalakításhoz közeli alakváltozása ferrites hőmérséklet tartományban. Az 1,0 mm-es szalag javasolt szúrásterve a 6. táblázat szerinti.

108


3. táblázat: Hengerlési hőmérsékletek Vastagság, mm

Tbe beadási hőm., °C

T6 véghőmérséklet, °C

1,2

1091

819

1,0

1094

782

4. táblázat: Alakító és előfeszítő erő és a sebesség h (mm) 1,2 F

3. állvány F (kN) 18070




V6 (m/s) 8,72

1,2 Fo

-

9440

12620

7270

-

1,0 F

20000

19500

18000

16000

8,06

1,0 Fo

8970

7790

8350

8920

-

5. táblázat: A negatív hengerrések bemutatása h (mm)

3. állvány

4. állvány

5. állvány.

6.-állvány

1,2

+0,391

-0,45

-1,66

-0,96

1,0

-1,08

-1,13

-1,83

-2,41

Irodalom

6. táblázat: Az 1,0 mm-es szalag javasolt szúrásterve Állvány

előlemez

1.

2.

3.

4.

5.

6.

hi (mm)

22

12,17

6,76

3,75

2,08

1,16

1,0

9,83

5,41

3,01

1,67

0,92

0,16

Dh (mm)

l(1-6) = 1,67 minden egyes állványra, l(1-5) = 1,8, l(6) = 1,16, Az előlemez-vastagságot a célszerű a 24 mm-ről 22 mm-re csökkenteni az 1-5 állvány terhelésének csökkentése érdekében. Az 1,2 és 1,5 mm-es szalagok ferrites hengerlésének megvalósításakor az utolsó szúrás javasolt értékei: 1,2 mm x 1,16 = 1,39 mm, 1,5 mm x 1,16 = 1,74 mm, Amennyiben ezek után a 0,8 mm-es szalag hengerlésére is sor kerül a javasolt szúrásterv a 7. táblázat szerinti. 7. táblázat: A 0,8 mm-es szalag javasolt szúrásterve Állvány

előlemez

1.

2.

3.

4.

5.

6.

hi (mm)

20

10,6

5,8

3,14

1,71

0,93

0,8

[1] Stone: Iron and Steel Engineer, 1956. No. 12. [2] Troost: Archiv. f. d. Eisenhüttenwesen 1963. 5. 351-360. [3] Geleji S.: A fémek képlékeny alakításának elmélete. Akadémiai kiadó 1967 [4] Gulyás J.: BKL. Kohászat 1984. 1. szám [5] Gulyás J.: Hengerelt termékek méreteit meghatározó tényezők. Doktori értekezés 1994. [6] Horváth Á, Verő B.: A hengerelhető minimális szalagvastagság meghatározása. BKL. Kohászat 1968. 6. szám [7] Horváth Á, Verő B.: Dreszírozási technológia fejlesztése. BKL. Kohászat 1988. 2. szám. [8] Horváth Á. Sebő S.: A 2,0 mm alatti méretek meleghengerlési technológiájának a kialakítása – előadás. Hengerész Konferencia Salgótarján 1989. [9] Horváth Á, Sebő S.: Vákony szalagok hengerlése a Dunaferr Acélművek Kft. meleghengerművében – tanulmány 2000. [10] Gulyás J.: A hengerbelapulás és állványdeformáció együttes hatása a hidegen hengerelt szalag vastagságára. BKL. Kohászat 1990. 3. szám [11] Voith Márton: A képlékenyalakítás elmélete. Nagy alakváltozások tana. Miskolci Egyetemi Kiadó 1998.

l(1-6) = 1,67, l(1-5) = 1,84, l(6) = 1,16 Az előlemezek vastagságcsökkenése előnyújtott brammá ból megoldható.


109

Portász Attila *

Acéllemezek hidegalakíthatósága Az ISD Dunaferr Zrt. több átfogó kutatási és kísérleti programot is indított a közelmúltban, azzal a céllal, hogy javítsa a melegen és hidegen hengerelt acéllemezei hidegalakíthatóságát. Annak érdekében, hogy a teljes vertikumot érintő munkákhoz elméleti hátteret biztosítsunk, összefoglaljuk — többek között — az alakíthatóság és a mechanikai tulajdonságok kapcsolatrendszerének kiemelkedően fontos elemeit. Bemutatjuk a legelterjedtebb technológiai alakíthatósági vizsgálatokat, valamint a bonyolult alakú alkatrészek alakítása során létrejövő alakváltozási viszonyok egyik elemzési módszerét, az ún. hálóanalízist, miközben megismerkedünk az alakítási határdiagrammal. Foglalkozunk a kémiai és fizikai metallurgiai módszerek alakíthatóságra gyakorolt hatásával éppúgy, mint az említett módszerek tudatos alkalmazásának eredményeképp kialakuló mikroszerkezet és az alakíthatóság összefüggéseivel. Tisztázzuk a fémes bevonatok alakíthatóságra gyakorolt hatását. Végül áttekintjük a lemezanyagok alakíthatóságának értékelését a Lillet-diagram segítségével. Terveink szerint a folyamatban lévő kutatási és kísérleti programok eredményeiről egy későbbi cikkben számolunk be.

ISD Dunaferr Co. Ltd. started several comprehensive research and experimental programs recently with the aim to improve the cold formability of its hot and cold rolled steel sheets. In order to provide a theoretical background for the work affecting the whole production we summarize – among other things – the greatly important elements of the interrelation system of formability and mechanical properties. We present the most spread technological formability inspections, as well as one analysis method of the deformation relations generated during forming complicated shaped parts, the so called theory of lattice, while we get known with the forming boundary curve. We deal with the effect of chemical and physical metallurgical methods on formability, as well as with the interrelations of the micro structure formed as a result of conscious application of the mentioned methods and the formability. We clarify the effect of metal coating on forming. Finally we review the evaluation of sheets formability with the help of Lillet diagram. According to our plans we will report about the results of ongoing research and experimental programs in a latter article.

1. Az alakíthatóság fogalma Az ötvözetlen acéllemezeket széles körben alkalmazzák ipari és fogyasztói termékek előállítására, részben azért, mert viszonylag nagy szilárdságú, jól hegeszthető, mérsékelt áron, könnyen beszerezhető alapanyagok. Azonban nem ezek a tényezők, amelyek a széles körű elterjedéséért felelősek, hanem elsősorban az acéllemezek alakíthatósága. Az alakíthatóság kifejezést gyakran használjuk annak a képességnek a leírására, ami lehetővé teszi az anyag számára, hogy megőrizze szerkezeti integritását képlékeny alakváltozás közben. A különböző alakú félkész termékek előállítása nem ugyanolyan alakíthatósági karakterisztikát kíván meg az alapanyagtól, ugyanis míg egy adott formájú alkatrész előállításánál egy bizonyos acélminőség kiváló alakíthatósági jellemzőket produkál, addig ugyanez az alapanyag egy másik geometriájú alkatrész előállítása során mérsékeltebb alakíthatóságot is mutathat. A gyakorlatban tehát egy adott alakú termék előállításához a megfelelő alakíthatósági tulajdonságokkal rendelkező alapanyagot kell kiválasztani. Az 1. ábrán látható félkész termékek alapanyagának különböző mechanikai anyagvizsgálati paraméter kombinációkkal (karakterisztikával) kell rendelkeznie, annak érdekében, hogy az adott alakítási művelet sikeres legyen. Ez azzal magyarázható, hogy a különböző típusú alakító műveletek során eltérő feszültségtenzorokkal jellemezhető feszültségállapot jön létre az alapanyagban, tehát az acéllemezeknek más-más fajta igénybevételt kell elviselniük miközben meg kell, hogy őrizzék szerkezeti integritásukat. Az 1./A alkatrész mélyhúzással készült. A mélyhúzás olyan képlékeny alakító eljárás, amellyel sík lemezből

1. ábra:

Acéllemezből A mélyhúzással, B komplex hidegalakítással és C nyújtva húzással előállított félkész termékek

üreges testet állítanak elő. A kiinduló lemezt — a terítéket — húzószerszámban alakítják úgy, hogy húzótüskével átnyomják a húzószerszámon, általában több egymást követő fokozatban. A mélyhúzás során a teríték nincs fixen rögzítve. A mélyhúzás például magas normál irányú anizotrópiát (r értéket) követel meg az acéltól, ami biztosíték arra, hogy a lemez az alakítási művelet során csak minimális mértékben fog vékonyodik. Az 1./C alkatrész nyújtva húzással készült, ennél az alakító műveletnél a kiinduló teríték fixen rögzítve van. Ennek megfelelően az alakítás során a lemez vékonyodik. A nyújtva húzással feldolgozott acéllemezekkel szemben az általános követelmény, hogy az r értéknek alacsonynak kell lennie. Az 1./B ábrán egy olyan alkatrész látható, amely a komplex hidegalakítási művelet során elrepedt. Az olyan acéloktól, melyekből hasonló alkatrészek (például gépjárműpanelek) készülnek, kiváló képlékeny alakíthatóságot várunk el, még összetett feszültségi állapotot létrehozó alakító műveletek során is.

* Portász Attila technológiafejlesztési főmunkatárs, Technológiai Igazgatóság, ISD Dunaferr Zrt,.

110


2. A mechanikai tulajdonságok és az alakíthatóság kapcsolatrendszere Az alakíthatóság a legtöbb esetben elégséges módon jellemezhető az egytengelyű feszültségállapotot létrehozó szakítóvizsgálattal meghatározható mechanikai anyagjellemzők alapján. Jóllehet ez a vizsgálati módszer nem képes szimulálni a különböző összetett alakítási műveleteket, az eredményeket mégis évtizedek óta használjuk az alakíthatóság megítélésére. Az acéllemezek azon anyagtulajdonságainak nagy része, melyek hatással vannak az alakíthatósági karakterisztikára, közvetlenül mérhetők az egytengelyű szakítóvizsgálat közben, vagy közvetett úton meghatározhatók a szakítóvizsgálattal közvetlenül meghatározható anyagjellemzőkből. A szakítóvizsgálattal közvetlenül vagy közvetetten meghatározható anyagjellemzők közül különösen fontos az alakíthatósági karakterisztika meghatározása szempontjából a folyáshatár, a szakítószilárdság, a teljes megnyúlás (szakadási nyúlás, total elongation), az egyenletes nyúlás (uniform elongation), a folyási nyúlás (yield point elongation), a normál irányú anizotrópia, a síkbeli anizotrópia és a keményedési kitevő. A szakítóvizsgálatot elvégezhetjük a hengerlési irányhoz képest hossz-, kereszt-, átlós- és egyéb irányú próbákon is. Az 1-2. táblázatokban a leggyakoribb acélminőségekre jellemző, szakítóvizsgálattal meghatározható mechanikai anyagvizsgálati eredmények láthatók. Az 1. táblázat melegen hengerelt, a 2. táblázat hidegen hengerelt lemezekből vett próbákon mért mechanikai eredményeket tartalmaz. (Az eredmények szakirodalomból származnak, nem az ISD Dunaferr Zrt.-nél mért értékek.) A továbbiakban megadjuk a szakítóvizsgálattal közvetlenül vagy közvetetten meghatározható a hidegalakíthatósági

2. ábra: Azonos folyáshatárú, de különböző folyási viselkedést produkáló acéllemezek feszültségnyúlás görbéi a. Lágyított állapotú vagy alumíniummal csillapított acél, a folyáshatár a folyás megindulása után mért legalacsonyabb feszültség. b. Enyhén dresszírozott, csillapítatlan acél, a folyáshatárnak a görbe inflexiós pontjához tartozó feszültséget tekintjük. c. és d. Alacsony karbon tartalmú, dresszírozott acél. Lehet csillapítatlan, alumíniummal csillapított vagy IF acél, melyeknél nincs kimutatható folyáshatár. Az egyezményes folyáshatár a 0,2%-os megnyúláshoz tartozó feszültség. e. Csillapítatlan acél, a folyási nyúlás szakasza a szobahőmérsékleten több hónapig tartó öregedési folyamat eredménye. A folyáshatár a folyás nyúlás szakasza közben mért legalacsonyabb feszültség. karakterisztika meghatározása szempontjából kiemelkedő jelentőségű mechanikai anyagjellemzők definícióját, valamint azt, hogy azok számszerű értékei milyen alakíthatósági tulajdonságokra engednek következtetni. Folyáshatár: Az acéllemez folyáshatára tájékoztató jellegű anyagjellemző mind az alakíthatóság, mind az

1. táblázat [1]: Melegen hengerelt acéllemezek tipikus mechanikai tulajdonságai acélminőség

sajátossága

folyáshatár

szakítószilárdság

szakadási nyúlás

keménység

keményedési kitevő, n

átlagos normál irányú anizotrópia, rm

N/mm2

N/mm2

%

HRB

-

-

általános felh. célú

szabványos tulajdonságok

262

359

30

55

0,15

0,9

mélyhúzható (csillapítatlan)

javított tulajdonságok

241

345

35

50

0,18

1,0

mélyhúzható (csillapított)

öregedésálló

241

345

40

50

0,20

1,0

közepes szilárdságú

zárvány modifikált

345

414

25

70

0,15

0,9

nagyszilárdságú

zárvány modifikált

552

620

15

90

-

-

folyáshatár

szakítószilárdság

szakadási nyúlás

keménység

keményedési kitevő, n

átlagos normál irányú anizotrópia, rm

N/mm2

N/mm2

%

HRB

-

-

234

317

35

45

0,18

1,0

207

310

42

40

0,22

1,2

2. táblázat [1]: Hidegen hengerelt acéllemezek tipikus mechanikai tulajdonságai acélminőség

általános felh. célú csillapítatlan

sajátossága szabványos tulajdonságok jól nyújtható

csillapított

mélyhúzható

172

296

42

40

0,22

1,6

IF acél

extrán mélyhúzható

152

317

42

45

0,24

2,0

közepes szilárdságú

alakítható

414

483

25

85

0,20

1,2

nagyszilárdságú

mérsékelten alakítható

10

25 (HRC)

-

-

689


724

111

alakítási keményedés szempontjából. Az acéllemezeknél többféle folyási viselkedés figyelhető meg, ahogy az a 2. ábrán is látható. Az alakítható, egyszerű karbon acéloknál a 240 N/ mm2-nél magasabb folyáshatár növeli az alakítás során bekövetkező repedés vagy a túlzott mértékű visszarugózás valószínűségét. A 140 N/mm2-nél alacsonyabb folyáshatár a kész alkatrészek elégtelen szilárdságát eredményezheti. A növelt szilárdságú alakítható acéllemezek kifejlesztését olyan felhasználási területek (pl. gépjárműalkatrész gyártás) tették szükségessé, ahol nagyobb szilárdságra vagy súlycsökkentésre volt szükség, a jó alakíthatóság mellett. Az ilyen típusú acélok folyáshatára a 345-690 N/mm2 tartományban helyezkedik el. Teljes megnyúlás vagy szakadási nyúlás (total elongation): A szakítóvizsgálat elvégzése után, a próbatest összeillesztését követően, az eredeti jeltávolságban bekövetkezett változás mérhető. A szakadási nyúlás az eredeti jeltávolságból (amely általában 50 mm) és az összeillesztett próbatesten mérhető jeltávolság növekményből számítható. A szakadási nyúlást az eredeti jeltávolság százalékában fejezzük ki. A szakítóvizsgálathoz használt — fémlemezből kimunkált — próbatestek alakjára jellemző, hogy egy rövid szakaszon a szélességüket lecsökkentik úgy, hogy az oldalak párhuzamosak maradnak, de előfordul, hogy enyhén kúpos kiképzésű a redukált szakasz oldala a nyakképződés és a törés helyének szabályozása érdekében. Az ugyanabból az anyagból kimunkált próbatesteken mért szakadási nyúlás értékek jelentősebb eltéréseket is mutathatnak, mert az eredményt számottevően befolyásolhatja a jeltávolságok különbsége, a lemezvastagság, a próbatestek szélének előkészítése, a vizsgálati módszer és más tényezők is. Alakítható acélminőségekre jellemző szakadási nyúlás értékek az 1-2. táblázatokban találhatók (50 mm jeltávolságra). Általában 35–45%-os szakadási nyúlás a normális a hagyományos alacsony karbon tartalmú acélok esetén. Általában a magasabb szakadási nyúlás jobb alakíthatóságot jelez. Egyenletes nyúlás (uniform elongation – eu): A teljes megnyúlás egy lemez próbatestnél két részre osztható, az egyenletes nyúlás és a nem egyenletes nyúlás (ún. postuniform nyúlás) szakaszára. Alacsony karbon tartalmú acélok esetén az egyenletes nyúlás szakaszának határán mért megnyúlás (az eredeti jeltávolságra vonatkoztatva) jellemzően 20–30%. Az eu és az ezzel szorosan összefüggő keményedési kitevő — n = ln(1 + eu) — előre jelzi a lapos acél termékek alakítási keményedésének mértékét, ennek megfelelően a nyújtva húzás és a hajlítás során az acél alakváltozási képességét. Olyan ötvözeteknél, amelyekre nem jellemző, hogy a szakítóvizsgálat során a próba befűződik (rövid szakaszon jelentősen elvékonyodik a „törés” előtt), az eu és az n nem ad megbízható becslést az alakíthatóságra. A teljes megnyúlás ilyenkor gyakran megbízhatóbban jelzi előre az alakíthatóságot. Folyási nyúlás (yield point elongation): A folyási nyúlás a teljes megnyúlás egy szakasza. A folyási nyúlást a határozott folyáshatárral rendelkező acéltípusokra (2. ábra a. és e. típusú folyásgörbével rendelkező acélokra) tudjuk csak értelmezni. Az ilyen határozott folyási jelenséget produkáló acéloknál a hidegalakítás során számolni kell az ún. Lüders-féle folyási vonalak megjelenésével. Az

112

alakított termék felületén a folyási vonalak megjelenése nem kívánatos. A folyási nyúlás szakaszának megjelenéséhez intersztíciósan oldott ötvözőelemek (elsősorban karbon és nitrogén) jelenléte szükséges, következésképpen a kis mennyiségű intersztíciósan oldott ötvözőelemet tartalmazó acélokra nem jellemző a Lüders-féle folyási vonalak megjelenése hidegalakítás közben. A folyási nyúlás szakaszának megjelenése az acélszalag dresszírozásával megelőzhető. Ha azonban az acélban lévő nitrogén nincs lekötve (rendszerint megfelelő mennyiségű alumíniummal), akkor az acél öregedése révén, bizonyos idő elteltével visszatér a határozott folyási szakasz a dresszírozás után is. Az öregedési idő (amíg a szabad nitrogén atomok diffúzió révén megszállják/lehorgonyozzák az acélban lévő diszlokációkat) néhány órától egy évig is terjedhet, a tárolási hőmérséklettől és egyéb tényezőktől függően. Ezek az ún. „elöregedett” acélok is felhasználhatók a legtöbb képlékenyalakító művelethez feltéve, hogy a gyártás előtt közvetlenül például görgős egyengető berendezésen történő átvezetéssel „felszabadítjuk” a diszlokációkat, jóllehet ez a művelet ilyen szempontból kevésbé hatékony, mint a dresszírozás. Normál irányú anizotrópia (r): A normál irányú anizotrópia (r) értéke kifejezi az alakító művelet során az acéllemez elvékonyodással szembeni ellenállását. A normál irányú anizotrópia — a képlékenyen alakított lemeznél — a szélesség és a vastagság irányú valódi nyúlás hányadosa. Îw r = —— Ît A normál irányú anizotrópia összefügg az alacsony karbontartalmú acélok krisztallitjainak orientációjával. A szabványos módszer az r érték szakítóvizsgálattal történő meghatározására az ASTM E 517-ben szerepel. Anizotróp fémek esetén az r érték függ a hengerlési iránytól. Az adott anyagra egy átlagos értéket szokás megadni, ez az ún. átlagos normál irányú anizotrópia (vagy Lankford-szám): r0 + 2r45 + r90 rm = —————— 4 A melegen hengerelt és a hidegen hengerelt normalizált lemezek rendszerint izotrópok (rm = 1,0). Csillapítatlan acélok esetén az rm érték rendszerint 1,2 körül alakul, de alacsony Mn és S tartalmú termékek esetén lehet magasabb is. Az alumíniummal csillapított acélok sokkal anizotropabbak, itt az rm 1,6 körüli értéket vesz fel. Alumíniummal csillapított acélok esetén a kémiai összetétel és a hengerlés/ hőkezelés technológia tudatos megválasztásával akár 2,5es értéket is elérhetünk. A kereskedelmi forgalomba kerülő acéloknál elérhető felső határ ~3,0. Síkbeli anizotrópia (∆r): A síkbeli anizotrópia meghatározására az alábbi képlet szolgál: r0 + r90 + 2r45 Dr = —————— 2 A síkbeli anizotrópia a mélyhúzással készített hengeres (vagy hasonló) alakú alkatrészek fülesedési hajlamát jelzi (3. ábra). Alacsony karbon tartalmú, alumíniummal csillapított acélok ∆r értéke általában pozitív. Ekkor a mélyhúzásnál kialakuló fülek legmagasabb pontjai a hengerlési irányba és arra merőlegesen alakulnak ki. Néhány HSLA


acél esetén ∆r negatív lesz, ekkor a fülek legmagasabb pontjai a hengerlési iránnyal 45°-os szöget bezáró irányba alakulnak ki. A legtöbb felhasználási terület esetén ∆r elvárt értéke közel 0, mivel az ilyen értékkel rendelkező lemezek lesznek a legkevésbé hajlamosak fülesedésre.

gedett értéket, a lemez túlzottan elvékonyodhat, repedhet. A magasabb n értékkel (0,23) rendelkező alapanyag gyakran elég erős lesz ahhoz, hogy a kritikus régióból átvigye az alakváltozás bizonyos részét a szomszédos területekre, elkerülve ezzel a hiba kialakulását alakítás közben.

3. Az alakváltozási viszonyok elemzése az alakítási határdiagram és a hálóanalízis segítségével

3. ábra: Mélyhúzással kialakított csésze alakú alkatrész fülesedése Keményedési kitevő (n): A keményedési kitevő tulajdonképpen a valódi feszültség – valódi nyúlás görbe meredeksége (tgα), ha azt logaritmikus koordinátarendszerben ábrázoljuk. Sok alacsony karbon tartalmú acél esetén a görbe legnagyobb része egyenes. Az adatok feltételezhetően kielégítik az alábbi egyenletet: s = Ken Komplex alakú alkatrészek gyártására alkalmas alacsony karbon tartalmú acél jellemző n értéke ~0,22. Ennél magasabb n érték (akár 0,26 is elérhető) jobb alakváltozási képességet jelez nyújtva húzás jellegű alakítás esetén. A frissen hengerelt csillapítatlan és az alumíniummal csillapított acélok keményedési kitevője hasonló. Az öregedési folyamat után a csillapítatlan acélok n értéke alacsonyabb lesz, mint az alumíniummal csillapított acéloké. Néhány alacsony karbon tartalmú, nem hidegalakítási felhasználási célra szánt — elsősorban melegen hengerelt — acél n értéke akár 0,1-es szintet is elérheti, de a legtöbb alakítható minőség n értéke 0,14 fölött kell, hogy legyen. A különböző n értékek hatását — egy adott alakú alkatrész esetén — az alakváltozás eloszlására a kritikus régióban a 4. ábra szemlélteti. Az alacsonyabb n értékkel (0,21) rendelkező acéllemezből készült alkatrész fő irányú alakváltozása túllépheti a kritikus régióban az anyagra megen-

Az egytengelyű feszültségállapotot létrehozó szakítóvizsgálat szigorúan kontrollált, súrlódásmentes körülmények között határozza meg az acéllemez mechanikai tulajdonságait, ezek a körülmények eltérőek a valódi lemezalakítási műveleteknél alkalmazottaktól. A tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy a szakítóvizsgálattal meghatározható anyagjellemzők elemzésével viszonylag jól meghatározható egy anyag alakváltozási karakterisztikája. A kapcsolat azonban az egyes anyagjellemzők és az alakíthatóság között nem mindig ilyen egyszerű. Például az 1. ábrán látható alkatrészek sikeres előállításához különböző n és r értékekkel rendelkező alapanyagokra van szükség. A gyakorlatban az ilyen egyszerű alakú alkatrészek előállításához szükséges alapanyag ideális mechanikai eredményi könnyen megbecsülhetők, de a bonyolultabb alakú alkatrészek alapanyagától elvárt alakíthatósági tulajdonságok meghatározásának egyik legjobb módszere az ún. hálóanalízis (Circe Grid Analysis).

5. ábra: Deformálódott körháló az alakított munkadarab felületén

4. ábra: Egy képlékenyen alakított alkatrész esetén az 1. fő irányba eső alakváltozás (ε1) a kritikus régióban egyenletesebb eloszlású, ha magasabb n értékkel rendelkező acélból készül. A két alkatrész alakja megegyezik, csak az alapanyag n értéke eltérő. A magasabb n értékkel (0.23) rendelkező anyag kevésbé lesz hajlamos a repedésre, mint az alacsonyabb n értékkel (0.21) rendelkező anyag, amely a kritikus régióban túlzottan elvékonyodhat. ISD DUNAFERR Mûszaki Gazdasági Közlemények 2012/2.

A hálóelemzés végrehajtásához egy megfelelően előkészített felületű sík lemezből kivágott terítékre egymástól egyenletes távolságban lévő, egyenlő átmérőjű (2,5 vagy 5 mm) köröket (hálót) kell felvinni, majd a lemezből a megfelelő alakító szerszámban létrehozni a kívánt geometriájú alkatrészt. A felületen a hálót alkotó körök az alakváltozás következtében ellipszisekké torzulnak (5. ábra). Az ellipsziseken ezután meg kell mérni a legnagyobb és a legkisebb átmérőket, melyekből az eredeti átmérő ismeretében meghatározható az 1. és 2. fő irányba eső alakváltozás mértéke. Az egyes pontokban mért alakváltozásokat fel kell vinni egy ún. alakítási határdiagramra. A diagramról leolvasható lesz egy adott pontban az alakítási művelet fajtája (inkább mélyhúzásnak vagy inkább nyújtva

113

húzásnak megfelelő feszültségi állapotot létrehozó alakváltozás, esetleg egytengelyű egyenletes húzásnak megfelelő alakváltozás) és annak intenzitása. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az alakítási határdiagram jobb (a nyújtva húzásnak megfelelő) oldalán lévő kritikus alakváltozási határt (amely töréshez/repedéshez vezet) úgy tolhatjuk feljebb, ha az acél szakadási nyúlását növeljük. A diagram bal (a mélyhúzásnak megfelelő) oldalán lévő biztonságos zónát úgy terjeszthetjük ki, hogy megnöveljük az acél r értékét. A 6. ábrán egy 0,91 mm vastag mélyhúzható acéllemez alakítási határdiagramja látható. A kritikus zónát határoló görbék vékonyabb lemeznél lejjebb, vastagabb lemeznél feljebb helyezkednének el. A görbék alakja is módosítható, mégpedig úgy, hogy más n értékkel rendelkező acéllal helyettesítjük az alapanyagot. Nevezzük „A” pontnak azt a pontot. ahol az alsó határgörbe metszi a 0%-os 2. fő irányba eső alakváltozáshoz tartozó függőleges egyenest. Ennek az „A” pontnak az ordinátáját és ezzel együtt a görbék alakját az n érték változása az alábbiak szerint módosítja:

7. ábra: Az alakítási határdiagram „A” pontjának ordinátája és a keményedési kitevő közötti kapcsolat a lemezvastagság függvényében. Az „A” pont ordinátája n > 0,21 esetén csak a lemezvastagságtól függ.

4. Az alakíthatóság értékelésére szolgáló technológiai vizsgálatok áttekintése

6. ábra: 0,91 mm vastag, mélyhúzható acéllemez alakítási határdiagramja. A kritikus zónába vagy az a fölé eső alakváltozások törést/repedést eredményeznek. Az alakítási határdiagramon (7. ábra) ábrázolt pontok tehát megmutatják, hogy a képlékenyen alakított alkatrész egy adott pontjában hogyan alakulnak az alakváltozási fő irányokban eső fajlagos alakváltozások. Jóllehet, hogy az alakváltozási fő irányokban mérhető fajlagos alakváltozások kissé eltérőek a különböző minőségű acélok esetén, de az ábrázolt pontok alapvetően megmutatják az adott pontban, az adott alakú alkatrész képlékeny alakítása során uralkodó alakváltozási viszonyokat függetlenül az acélminőségtől. Ha túlzott mértékű alakváltozást tapasztalunk az elemzés során (az adott pont az alsó határgörbe fölé esik), az egyértelmű jele annak, hogy a képlékenyalakító művelet technológiai paraméterein változtatásokra lesz szükség.

114

Számos vizsgálati módszer létezik a különböző minőségű acéllemezek valós alakítási körülmények közötti viselkedésének megfigyelésére és összehasonlítására. A legismertebbek az Olsen- és az Erichsen-féle mélyítő próba, a Swift-féle csészehúzó vizsgálat és az LDH (limiting dome height) teszt. Az Olsen- és az Erichsen-próbák az acéllemezek nyújtva húzhatóságát, a Swift-féle csészehúzó vizsgálat a mélyhúzhatóságot vizsgálja, az LDH teszt az egytengelyű egyenletes húzáshoz hasonló feszültségállapotot hoz létre a vizsgált darabban. Az Olsen-próba során egy 22 mm átmérőjű félgömb alakú bélyeget nyomnak a vizsgált lemezbe, melyet a ráncgátló csúszásmentesen szorít a matricához. A lemezpróba repedéséig mért benyomódási mélység (mm-ben) az Olsen-próba számszerű eredménye. Az Erichsen-próba teljesen hasonló, csak a nyomóbélyeg átmérője 20 mm. A tapasztalatok azt mutatják. hogy az Olsen- és az Erichsenpróbák eredményei az acél képlékenységének értékelésére csak korlátozott mértékben alkalmasak, mert sok esetben a vizsgálati eredmények és az acél tényleges „teljesítménye” a különböző lemezalakítási műveletek esetén nem jól korrelál. A Swift-féle csészehúzó vizsgálattal meghatározható az egy fokozatban még repedés nélkül lapos aljú csészévé húzható teríték maximális átmérője. A vizsgálandó lemezből például 2 mm-enként növekvő átmérőjű tárcsákat vágunk ki, és azokat egyetlen fokozattal csészévé húzzuk. A henger alakú húzóbélyeg átmérője általában 100 mm, de ettől eltérő is lehet. Az egy fokozatban még repedés nélkül mélyhúzható teríték maximális átmérőjén kívül a vizsgálat egy másik számszerűsíthető eredménye az ún. mélyhúzhatósági határ arány (limiting draw ratio – LDR). Az LDR az egy fokozatban még repedés nélkül mélyhúzható teríték maximális átmérőjének és a mélyhúzó bélyeg átmérőjének


a hányadosa. Az LDR a mélyhúzhatóság mérőszámaként értelmezhető, ami szoros összefüggést mutat az r (normál irányú anizotrópia) értékével. Az LDH (Limiting Dome Height) teszt az egytengelyű egyenletes húzás során fellépő körülmények között vizsgálja az acéllemez repedéssel szembeni ellenállását. A próbatestek 180 mm hosszú téglalap alakú lemezek különböző szélességgel. A próbatestet a végeinél fixen rögzítik, és az első repedés megjelenéséig húzzák, egy ~100 mm átmérőjű félgömb alakú húzóbélyeggel. A minta szélessége az a minimális benyomódási mélység, amit az anyagnak el kell viselnie repedés nélkül. Az a legnagyobb szélesség lesz maga az LDH érték, amire ez teljesül. Az LDH érték jól jellemzi a főleg nyújtva húzással alakított gépkocsi karosszéria lemezek alakíthatóságát, melyek normális esetben egytengelyű egyenletes húzásnál könnyen repednek/ szakadnak. Az LDH érték a lemezek mélyhúzhatóságával kevésbé függ össze. A technológiai vizsgálatok eredményét befolyásolja a lemez és az alakító szerszám között fellépő súrlódás. Ez rendszerint nehézségeket okoz a minták és az alakító szerszámok előkészítése során, ugyanis a fémlemezek képlékeny alakítása közben fellépő súrlódást befolyásoló tényezők hatásai nem kellő mértékben tisztázottak. A gyakorlatban a vizsgálatok előtt célszerű a mintalemezeket és az alakító szerszámokat is könnyű ásványi olajjal megtisztítani, majd szárazra törölni. Ez az előkészítési mód elégséges az ún. „stick-slip” effektus megelőzéséhez és a kenés alakíthatóságot befolyásoló hatásának minimalizálásához. (A „stick-slip” effektus az a jelenség. amikor két egymáson elcsúszó objektum spontán rázkódni kezd. Szabad szemmel nézve úgy tűnik, hogy két egymáson elcsúszó tárgy mozgása folyamatos, de a valóságban ez a mozgás szaggatott vagy szakaszos, mert a tárgyak egymáson történő elcsúszása során vannak az ún. nyíró periódusok és a nyíró periódusokat követő ún. gyorsuló periódusok. Ezek a periódusok a csúszás során folyamatosan ismétlődnek.)

5. Az ötvöző- és szennyező elemek hatása az alakíthatóságra Hidegalakításra elsősorban alacsony karbontartalmú acélból készült lemezek alkalmasak. Ezek az acélok általában kevesebb, mint 0,1% karbont és összesen kevesebb, mint 1% ötvöző-és szennyező anyagot tartalmaznak. Fő ötvözőjük a mangán, melynek mennyisége általában a 0,15–0,35% tartományba esik. Ellenőrzött mennyiségű szilícium, nióbium, titán vagy alumínium adagolható dezoxidálószerként vagy bizonyos tulajdonságok javítása érdekében (pl. jól alakítható HSLA acélok). A szennyező elemek mennyiségét (mint a réz, króm, nikkel, molibdén, nitrogén, foszfor és kén) a hidegen alakítható acélokban általában amennyire csak lehetséges korlátozni kell. A pontos kémiai összetétel természetesen a gyártandó acélminőségtől függ. Karbon: A karbontartalom különösen jelentős paraméter a komplex hidegalakítási módszerekkel feldolgozandó acélok esetén. A karbontartalom növekedése az acél szilárdságának növekedését és alakíthatóságának csökkenését eredményezi. Ezek a hatások a ferrit mátrixban kiváló karbidok szemcsefinomító hatásával függnek össze. A hidegalakításra szánt acéllemezek karbontartalma nem haladhatja meg a 0,1%-ot.


Mangán: A mangán javítja az acél melegalakíthatóságát, és elősegíti a kívánt szemcseméret kialakulását. Bizonyos mennyiségű mangánra szükség van a kén melegalakíthatóságra gyakorolt káros hatásának a semlegesítése miatt is. Az alacsony karbontartalmú alakítható acélok tipikus mangántartalma 0,15 és 0,35% között van. A HSLA acélok mangántartalma legfeljebb 2% lehet. Ha az acél kéntartalma nagyon alacsony, a mangántartalom csökkenthető, ami lehetővé teszi magas r értékkel rendelkező acéllemez gyártását. Foszfor és kén: A foszfor és a kén nemkívánatos a hidegalakításra szánt acélokban, mert jelenlétük növeli a repedés és a rétegesség megjelenésének valószínűségét. A megengedett kén- és a foszfortartalom az acéllemeztől megkövetelt minőségi szinttől függ. Például egy átlagos kereskedelmi minőségű hidegen hengerelt lapos termék kevesebb, mint 0,035% foszfort és kevesebb, mint 0,040% ként tartalmazhat. Néhány alkalmazási terület esetén a foszfor elképzelhető, mint szilárdságnövelő ötvöző. A kén általában az alakítás irányába elnyúlt MnS sorok formájában jelenik meg a szövetszerkezetben. Ezek az elnyúlt MnS zárványok a rétegek szétválását elősegítve hibát okozhatnak alakítás közben (rétegességet). Szilícium: A szilíciumtartalom az alacsony karbontartalmú acéloknál az acélgyártásnál alkalmazott dezoxidációs gyakorlattól függően változó. A csillapítatlan acéloknál a Si-tartalom általában kevesebb, mint 0,10%. Amikor a csillapított acélok gyártásánál az Al helyett inkább Si-ot használnak az acél megnyugtatására, a Si-tartalom elérheti a 0,40%-ot. A szilícium szilikátzárványokat képez, melyek növelik a repedések megjelenésének valószínűségét hajlítás közben. A Si szintén növeli az acél szilárdságát és csökkenti annak alakíthatóságát. Króm. nikkel. molibdén. vanádium: Az alacsony karbontartalmú, alakítható acélokban ezek az ötvözők csak maradék elemekként vannak jelen. Megfelelő hulladékkiválasztással és az acélgyártás tudatos irányításával a mennyiségük minimális értéken tartható. A felsorolt elemek mindegyike növeli az acéllemez szilárdságát, és csökkenti az alakíthatóságát. A HSLA acélok jelentősebb mennyiségben tartalmazhatnak egy vagy több ilyen elemet. Réz: A rézre általában úgy tekintünk, mint ártalmatlan maradék elemre, melynek mennyisége az alakítható ötvözetlen acélokban általában nem haladja meg a 0,1%-ot. A réz szilárdságnövelő hatása ilyen mennyiségben gyakorlatilag elhanyagolható, 0,2%-ot meghaladó mennyiségben a réz javítja az acél légköri korrózióval szembeni ellenállását. Nióbium: A nióbium szilárdságnövelő hatását a HSLA acélokban karbid és nitrid precipitátumok képzése révén éri el. IF minőségekben használható önmagában vagy titánnal kombinálva magas r értékű acéllemez gyártásához. Ezek az elemek megkötik a szilárd oldatból az intersztíciósan oldott elemeket (C és N), következésképpen az acélnak nem alakul ki határozott folyáshatára, így az alakítás során a Lüders-féle folyási vonalak megjelenése elkerülhető. Titán: A titán egy erős karbid- és nitridképző ötvözőelem. A titán segítségével magas r értékű, határozott folyáshatártól mentes acéllemez gyártható. Megakadályozza továbbá a hidegen hengerelt lágyított acél öregedését. Az ún. titán sávok problémát okozhatnak néhány minőségnél, különösen azoknál, ahol a felületminőségnek kiemelt jelentősége van.

115

Alumínium: Az alumíniumot a csillapított acélokhoz adagolják elsősorban a megszilárdulás közben tapasztalható gázfejlődés megakadályozása érdekében. Az alumínium reakcióba lép a nitrogénnel és az oxigénnel is, így megállítja a gázfejődést, amikor az üstbe vagy az öntőformába adagolják a folyékony acélhoz. Az alumínium segít továbbá a kívánt szemcseorientáció kialakulásában, ennek segítségével magas r értékkel rendelkező hidegen hengerelt lágyított acéllemezek gyárthatók. Az alumíniummal csillapított hidegen alakítható alacsony karbontartalmú acélok jellemzője a hengerlés irányában megnyúlt, ~7-es fokozatszámmal rendelkező szemcseméret. Mivel az alumínium reakcióba lép a nitrogénnel, ezért az öregedésállóságot javítja. Nitrogén: A nitrogén jelentősen növeli az alacsony karbontartalmú acélok szilárdságát. A nitrogén részben az öregedés jelenségéért is felelős. A nitrogén káros hatásai csökkenthetők nitridképző ötvözőelemek adagolásával. Cérium és más ritkaföldfémek: A cérium és más ritkaföldfémek a mangán-szulfid zárványok modifikálására használhatók. A gömb alakú MnS zárványok csökkentik az alakítás során a repedések kialakulásának valószínűségét. Oxigén: Az olvadt acél oxigéntartalma meghatározza az öntvény megszilárdulásának karakterisztikáját. A túlzott mennyiségű oxigén gátolja a nitridek kialakulását, és így akadályozza az öregedésállóság érdekében adagolt ötvözők hatását. Az oxigéntartalom dezoxidáló elemek (Si, Al, Ti) adagolásával kontrollálható. Amikor az oxigén reakcióba lép a dezoxidáló elemekkel, komplex nem fémes zárványok jönnek létre. Habár a legtöbb nem fémes zárvány felszáll a salakba, bizonyos részük elkerülhetetlenül a fémes fázisban marad, melyek a lemezen felületi hibákat okozhatnak.

Az acéllemezek alakíthatóságát jelentős mértékben befolyásolják az előállításuk során alkalmazott kémiai és fizikai metallurgiai módszerek. A felhasználók általában a legtöbb részletre kiterjedő műszaki specifikációt határoznak meg az acéllemezre, ezzel biztosítják, hogy a vásárolt alapanyag a feldolgozás során kiszámítható módon fog viselkedni. E specifikáció alapvető része, hogy csillapított vagy csillapítatlan acélból készülő, melegen vagy hidegen hengerelt alapanyagra van e szükség a hidegen alakított alkatrész előállításához. Melegen hengerelt acél: A melegen hengerelt acéllemez egy növelt hőmérsékletű gyártási eljárás során éri el végleges vastagságát. A meleghengerlés hőmérsékletvezetését az acéllemeztől elvárt tulajdonságok határozzák meg a kémiai összetétel függvényében. A melegen hengerelt acéllemez felületét sötétszürke oxidréteg borítja, ami bizonyos védelmet biztosít a további korrózióval szemben, amíg intakt állapotban van. Ez az oxidréteg azonban részben lepereg a felületről a hidegalakítás során. A reve kárt tehet az alakító szerszámban, ennek megfelelően jelenléte nem kívánatos az alakítás során. Mivel az acél felületén lévő reveréteg a kenés hatékonyságát is rontja, ezért a

legtöbb esetben el kell távolítani a felületről a hidegalakítás megkezdése előtt. Ha az acél öregedése a raktározási körülmények miatt problémát okozhat, akkor mindenképpen csillapított acélból gyártott melegen hengerelt acéllemezt kell felhasználni hidegalakítási célra. Nincsen preferált szemcseorientáció, amely magas r értéket biztosítana a melegen hengerelt acélok számára, de szemcseméret-növekedés és ezzel együtt a hidegalakíthatóság javítása érhető el, valamint elkerülhető a karbidok sorokba rendeződése, gondosan megválasztott kémiai összetétellel és meleghengerlési hőmérséklet-vezetéssel. A gyártástechnológia természetesen különböző a jól mélyhúzható és az általános felhasználási célra szánt melegen hengerelt lemezek esetén. Az alakítható melegen hengerelt lemezek szilárdságának növelése csak speciális mikroszerkezettel valósítható meg, mely a ferrit-perlites átalakulást háttérbe szorító ötvözőelemek hozzáadásával és a hengerlés gyártási paramétereinek megfelelő megválasztásával érhető el. Mivel a nagyobb szilárdság jellemzően az alakíthatóság csökkenésével, nagyobb visszarugózással és a hengerlés irányával párhuzamos élű hajlítás esetén a repedés valószínűségének növekedésével jár, ezért a növelt szilárdságú minőségek közül csak a HSLA acélok alkalmazása ajánlott hidegalakítási célra. Az 1. táblázatban különböző típusú melegen hengerelt acéllemezek mechanikai anyagvizsgálati eredményei láthatók. Hidegen hengerelt acél: A hidegen hengerelt acéllemezt, melegen hengerelt-pácolt tekercsek hideg állapotú redukciójával állítják elő. A hideghengerlést gyakran lágyító hőkezelés és dresszírozás követi. Különböző minőségű hidegen hengerelt acéllemezek tipikus mechanikai tulajdonságait láthatjuk a 2. táblázatban. A legtöbb hidegen hengerelt acél lágyított állapotban határozott folyáshatárral rendelkezik, a szakítódiagramon megjelenik a folyási nyúlás szakasza. Ez Lüders-féle folyási vonalak formájában mutatkozik meg a hidegen alakított alkatrész felületén (pl. a mélyhúzott darab palástjának alsó részén, közel az edény aljához). A lágyított tekercsek dresszírozásával a folyási nyúlás szakasza átmenetileg megszüntethető. Mivel a dresszírozás a diszlokációsűrűség növelése révén növeli az acél szilárdságát és csökkenti annak képlékenységét, a dresszírozáskor alkalmazott fogyás mértéke 0,5–1,5% közé korlátozódik. A dres�szírozás sokkal hatékonyabb módszer a folyási nyúlás szakaszának megszüntetésére, mint a görgős egyengetővel végzett alakítás, ui. a dresszírozással vastagságirányban egyenletesebb alakváltozás érhető el. Ennek ellenére természetesen a görgős egyengetővel végzett alakítást gyakrabban alkalmazzák a lemez feldolgozása előtt a felhasználók, mert a berendezés beruházási költsége nagyságrenddel alacsonyabb, mint egy dresszírozó állványé. A hidegalakítási művelet előtt végzett görgős egyengetőn történő áthajtogatás lehetővé teszi továbbá az „öregedett” csillapítatlan acélból készült lemezek feldolgozását is anélkül, hogy folyásvonalak jelenjenek meg az alakított alkatrész felületén. Csillapítatlan acél: Csillapítatlan acélból készült lemezek egyaránt elérhetők melegen-és hidegen hengerelt formában. A csillapítatlan acél megszilárdulása közben gázképződés figyelhető meg. Ez egy viszonylag tiszta acél réteget produkál a buga felületén, ennek megfelelően a csillapítatlan acélból készült hengerelt termék felületminősége általában jobb, mint a csillapított acélból készült

116


6. A kémiai és a fizikai metallurgiai módszerek hatása az alakíthatóságra és a felületminőségre

terméké. Csillapítatlan acélok esetén a hideghengerlést követő lágyító hőkezelése után és a végső hidegalakítási művelet előtt, mindenképp szükség van dresszírozásra a Lüders-féle folyási vonalak megjelenésének elkerülése érdekében. Az acél tisztaságától és a lágyító hőkezelés gyakorlatától függően két különböző minőségi szintet különböztethetünk meg a csillapítatlan acélból készült hidegen hengerelt lemezek esetén: általános felhasználási célú és jól alakítható minőségeket. A jól alakítható minőségre szigorúbb előírások vonatkoznak szennyező tartalom szempontjából, valamint hosszabb hőntartási időt igényel lágyításkor, annak érdekében, hogy jobban alakítható, a szalag teljes hossza mentén egyenletesebb anyagtulajdonságokkal rendelkező termék készüljön. A csillapítatlan acélból készült lapos termékek sokkal inkább alkalmasak nyújtva húzásra, mint mélyhúzásra (melyre elsősorban az Al-mal csillapított acélok alkalmasak). A csillapítatlan acélok a dresszírozást követően bizonyos idő elteltével öregedni fognak. Következésképpen van egy időlimit, amin belül garantálható a csillapítatlan acél jó alakíthatósága. Csillapított acél: A csillapított acélokhoz használt dezoxidáló elem az alumínium, ritkábban a szilícium. Mint ahogy már korábban említettük, az alumíniummal történő dezoxidálással rendkívül tiszta acél állítható elő. Mélyhúzás közben az elvékonyodásnak kivételesen jól ellenálló hengerelt termék állítható elő alumíniummal csillapított acélok szigorúan szabályozott körülmények között történő gyártásával. Az elvékonyodással szembeni ellenállóságot a normál irányú anizotrópiával fejezhetjük ki számszerűen (r > 1 szükséges a lemez jó mélyhúzhatóságához, ahhoz hogy vastagság irányban kevésbé, szélesség irányban könnyen változtassa méretét a szakító próbatest az egyenletes nyúlás tartományban). Mivel a csillapított acélokból öntött bugáknál nem alakul ki a csillapítatlan acélokra jellemző tiszta kéreg, így felületi hibák gyakrabban jelenhetnek meg az ilyen típusú acélból gyártott hengerelt termékeken. IF (Interstitial-free) acél: Az IF acélok vákuumos acélgyártási eljárással készülnek, az intersztíciósan oldódó ötvözőelemek (C, N, O) mennyiségének minimalizálása érdekében. Az ilyen eljárással gyártott acélokból készült hengerelt termékeknél rendkívül magas átlagos normál irányú anizotrópia (vagy Lankford-szám) érhető el, rm jellemzően ~2. Ez a típusú acél nincs kitéve az öregedés veszélyének, nem figyelhető meg a folyási nyúlás szakasza a szakítódiagramon, következésképpen nincs idő korlát a feldolgozhatóság tekintetében. IF acélból mélyebb edény húzható egy fokozatban repedés megjelenése nélkül, mint intersztíciósan oldott ötvözőkben gazdagabb minőségből. Az IF acélból készült bevonatos termékek általában megtartják kiváló alakíthatóságukat. A hidegen hengerelt szalag felületi érdessége: Hidegen hengerelt lapos termékek esetén a felhasználó sok esetben előírja az általa kívánt felületi minőséget. Előfordul, hogy egy készterméknél egységes felületminőségre van szükség, még akkor is, ha az adott termék egyes alkatrészei különböző minőségű acéllemezekből készülnek (pl. gépkocsi karosszéria). Hidegen hengerelt acéllemezekre felületi érdesség szempontjából a szabvány 0,8–1,5 μm átlagos csúcsmagasságot és 2–6 csúcs/mm-t ír elő. A szalag felületi érdességét a hideg-hengerállványban és a dresszírozó állványban lévő hengerek felületminősége határozza meg.


A hengerek megfelelő felületi érdességét szemcseszórással vagy elektrokémiai maratással érhetjük el. A hengereknél olyan felületi érdességet kell választani, amellyel a kívánt „mintázat” kialakítható a hengerelt szalagon. Mivel a hengerek felületi érdessége egy garnitúrán belül változik (kopik a henger), ill. az egyes szalagok hengerlésénél az utolsó szúrásban alkalmazott fogyások vagy hengerlési erők különbözőek lehetnek, ennek megfelelően a kihengerelt szalagok felületi érdessége is eltérő lehet. A durvább felületű anyag jobban megtartja a hidegalakítás során használt kenőanyagot, így ellenállóbb a berágódással, az alakító szerszámmal történő összehegedéssel szemben. A kisebb mértékű alakváltozásnak kitett acéllemezek felületi érdessége alacsonyabb lehet.

7. A szövetszerkezet és az alakíthatóság közötti összefüggések Az acéllemezek alakíthatóságát mikroszerkezeti sajátságok határozzák meg, ilyenek például a szemcseméret, a szemcsék alakja, a szemcsék orientációja a hengerlési irányhoz képest, a karbidkiválások és a nemfémes zárványok alakja, mérete, eloszlása és mennyisége. A szemcseméret: N.J. Petch [4] kimutatta, hogy az alacsony karbon tartalmú acélok folyáshatára fordítottan arányos az átlagos szemcseátmérő négyzetgyökével. A finomszemcsés acélok szilárdsága tehát meglehetősen nagy, a keményedési kitevőjük (n) általában alacsony, ennek megfelelően korlátozott mértékben alakíthatók.

8. ábra [5] :A szemcseméret (v. ASTM szerinti fokozatszám) és a Lankford-szám közötti összefüggés négy különböző típusú alacsony karbon tartalmú acélnál. A mintákat 70%-os fogyással járó hideghengerlés és lágyító hőkezelés után vizsgálták.

117

D. J. Blickwede [5] úgy találta, hogy a szemcseméret csökkenésével csökkenni fog a Lankford-szám (8. ábra). Eszerint a nagyobb szemcseméretű acélok alakíthatósága jobb, de az ASTM 5-nél durvább átlagos szemcsemérettel jellemezhető lemezek alakítása során kialakuló érdes (narancshéj szerű/„orange peel”) felület számos felhasználási területen elfogadhatatlan. Ötvözetlen acélok esetén az ASTM 7-8 fokozatszámmal jellemezhető átlagos szemcseméret intervallum általában egy jó kompromisszumnak tekinthető az alakíthatóság és a felületminőség között. Meg kell jegyezni azonban, hogy az alakítható HSLA acélok esetenként extrém kis szemcsemérettel (akár ASTM 12) rendelkeznek, ugyanis a szilárdságnövelés a szívósság szinten tartásával csak szemcsefinomítással valósítható meg. A rendellenesen nagyméretű ferrit szemcséknek az alakítás után a felületminőségre gyakorolt hatását a 9. ábra mutatja be. Meg kell jegyezni, hogy a nagyméretű szemcsék felületminőségre gyakorolt hatása a lemezek mindkét oldalán megfigyelhető. A szemcsék alakja: A ferrit szemcsék méretén túl alakjuk is hatással van az acéllemezezek alakíthatóságára. A csillapítatlan és a melegen hengerelt, alumíniummal csillapított acélok szemcséinek tengelyei megközelítőleg egyforma hosszúak. Megfelelő technológiai paraméterek mellett gyártott hidegen hengerelt alumíniummal csillapított acélok ferrit szemcséi palacsinta alakúak (10. ábra). A megfelelő orientációjú palacsinta alakú szemcsék hozzájárulnak az alumíniummal csillapított acéllemezek kiváló alakíthatóságához. A szövetszerkezet szub-mikroszkopikus alkotóelemei: az alacsony karbon tartalmú acélok szövetszerkezetében szobahőmérsékleten előforduló ún. szubmikroszkopikus összetevők jellemzően a vas-karbidok és a különböző típusú nemfémes zárványok. A leggyakoribb

10. ábra: Alacsony karbon tartalmú acél szemcse struktúrája 65%-os hideghengerlés után (RD – a hengerlési irányt mutatja) nem fémes zárványok a szulfidok, szilikátok és oxidok. Az alumíniummal csillapított acélok a szub-mikroszkopikus mérettartományba tartozó alumínium-nitrid zárványokat is tartalmaznak. Ezek a szub-mikroszkopikus összetevők az acéllemezek alakíthatóságára a szilárdsági értékek növelésén keresztül hatnak. Ahogy korábban már többször is említettük a szilárdság növekedésével az alakíthatóság jellemzően romlik. A nemfémes zárványok jellegzetes mintázatot alkotnak az alakított acél szövetszerkezetében, mely mintázat tükrözi az acél feldolgozásának történetét a bugától a kész acéllemezig. Ezek az alakítás irányába elnyúlt zárvány vagy perlit sorok rontják az acéllemezek alakíthatóságát, jellemzően innen indulnak ki a hidegalakítás során kialakuló repedések.

8. A fémes bevonatok hatása a lemezek alakíthatóságára

9. ábra: A szemcseméret homogenitásának hatása a felületminőségre (1,12 mm vastag csillapítatlan acéllemez) a. Normál szemcseméret eloszlású próbatest keresztmetszetéről készült szövetkép, normál gyártási körülmények, szemcseméret ASTM 6. b. Abnormálisan nagyméretű felületi szemcsékkel (ASTM 3) rendelkező próbatest keresztmetszetéről készült szövetkép, rendellenes gyártási körülmények, a felülettől távolabb a szemcseméret ASTM 7 (a. és b. 100x-os nagyítás, 3% nitál). c. Normál gyártási körülmények mellett gyártott lemezből készült próba külső felülete. d. Abnormálisan nagyméretű felületi szemcsékkel rendelkező próba külső felülete, a narancshéjszerű felület sokkal hangsúlyosabb. e. Abnormálisan nagyméretű felületi szemcsékkel rendelkező próba belső felülete, a narancshéjszerű felület itt is megfigyelhető.

Az alacsony karbontartalmú acélokat gyakran cink- vagy alumíniumréteggel vonják be, annak érdekében, hogy javítsák a korrózióval szembeni ellenállásukat. A bevonat készülhet mártó eljárással, amikor a bevonni kívánt acéllemezt a bevonatot képező fém vagy ötvözet olvadékával feltöltött kádba merítik vagy galvanizálással. Alapvetően a bevont acéllemezek alakíthatósága megegyezik az alapfém alakíthatóságával, némi különbséget azonban a bevonat miatt a hidegalakító szerszám és az alakított darab között megváltozott súrlódási viszonyok okozhatnak. A galvanizáló eljárással bevont lemezek mechanikai tulajdonságai gyakorlatilag megegyeznek a bevonat nélküli alapfém mechanikai tulajdonságaival. A mártó eljárással készülő lemezek mechanikai tulajdonságai, ezáltal alakíthatóságuk kissé eltér az alapfémétől, az eljárás technológiája miatt. A mártó eljárással bevont lemezek folyáshatára, szakítószilárdsága és keménysége magasabb, a szakadási nyúlása és az r értéke alacsonyabb lesz, mint az alapfémé. Ennek megfelelően az alakíthatóságuk valamelyest romlik. Kivételt képeznek az IF acélok, mivel e minőségek szövetszerkezetére a mártó eljárásnál alkalmazott folyamatos izzítás más hatással van. A mártó eljárással bevont IF acélok alakíthatósága rendszerint valamivel jobb, mint a bevonat nélküli alapfémé. A bevonatok lehetnek egyrészt olyanok, amik kisebb súrlódási együtthatót eredményeznek a bevont acél felü-

118


lete és az alakító szerszám között, mint a bevonat nélküli felület, másrészt lehetnek olyanok, amik a súrlódási együtthatót megnövelik. Az alumíniumbevonattal ellátott és a galvanizált felületű lemezek alakításakor nagyobb súrlódás erő lép fel a szerszám és a darab között, mintha bevonat nélküli lemezt alakítanánk, ennek megfelelően az ilyen anyagok hidegalakításánál a kenésre különös gondot kell fordítani. A cinkbevonattal ellátott lemezek hidegalakítása esetén a súrlódási együttható kisebb, mintha bevonat nélküli lemezt alakítanánk, éppen ezért például ráncgátló alkalmazásával történő mélyhúzásnál nagyobb ráncgátló nyomást kell alkalmazni. Az összes bevonattípusról elmondható, hogy lágyabb, mint az alapfém. A bevonatot az alakító szerszám felhorzsolhatja, ez a felhorzsolt/lehámlott bevonat a szerszámra tapadva felgyűlhet bizonyos helyeken, ami felülethibákat eredményezhet az alakított darabokon. A megoldás a hasonló problémák elkerülésére egyrészt a polírozott felületű alakító szerszámok alkalmazása, másrészt az alakítandó darabok kivágásnál a vágó élek élesen tartása és a lehető legkisebb vágórés alkalmazása. A bevonat hámlásának mértéke megfelelő kenéssel minimalizálható. A bevonat hámlása elsősorban szürkeöntvényből készült alakító szerszámoknál jelentkezik. Bevonatos acéllemezek sajtolására éppen ezért elsősorban az acélöntvényből vagy gömbgrafitos öntvényből készült szerszámok alkalmasak, azonban a szürkeöntvényből készült szerszámok is alkalmassá tehetők a bevonatos acéllemezek sajtolására, a szerszám érintkező felületeinek krómozásával vagy ionnitridálásával.

9. Lemezanyagok alakíthatóságának értékelése a Lillet-diagram alapján A Lillet-diagram (11. ábra) segítségével a Lankford-szám és a keményedési kitevő alapján ítélhetjük meg a lemezanyagok hidegalakíthatóságát. Az diagram alapján az r > 1,1 Lankford-számú lemezanyagok jól mélyhúzhatók. A lemezalkatrészek gyártása során gyakran (pl. gépkocsi karosszériaelemeinek sajtolása) az alakváltozás nem a mélyhúzásra jellemző feszültségállapotban megy végbe, hanem sokkal inkább a

nyújtva-húzásra jellemző feszültségállapotban. Nyújtvahúzással olyan lemezanyagok dolgozhatók fel előnyösen, amelyeknél a keményedési kitevő nagyobb, mint 0,215. Első közelítésben ez ellentmondásosnak tűnhet, hiszen a jó nyújthatósághoz a kis keményedő képességű, vagyis a kis keményedési kitevőjű anyagot gondolnánk alkalmasnak. Az ilyen tulajdonságú lemezanyag azért alkalmatlan a nyújtva húzással való feldolgozásra, mert hajlamos a képlékeny instabilitás kialakulására, amelynek a megjelenése a további alakítási folyamatot veszélyezteti. A képlékeny instabilitás kialakulása leegyszerűsítve a helyi kontrakció kialakulásának kezdetét és a további alakváltozásnak egy viszonylag szűk térfogatrészre való korlátozódását jelenti (pl. lemezvastagság helyi elvékonyodása). A nagy keményedő képességű lemezanyag az ilyen helyi alakváltozás kialakulásának nem kedvez, mert a helyi kontrakció megjelenésekor az alakváltozásban résztvevő térfogatrész gyorsan felkeményedik, kizárva a helyi alakváltozás folytatódását. Ezzel biztosítva az alakváltozás egyenletes eloszlását az teljes alakított lemeztérfogatban.

Irodalomjegyzék [1] W.G. Granzow, Sheet Formability of Steels, Armco Inc., Research & Technology, 2005 [2] S.P. Keeler, Understanding Sheet Metal Formability, Machinery, Vol 74, 1968 [3] S.P. Keeler and W.G. Brazier, Relationship Between Laboratory Material Characterization and Press-Shop Formability, in Microalloying 75, Union Carbide Corporation, 1977 [4] N.J. Petch, The Ductile-Cleavage Transition in Alpha-Iron, Fracture, Technology Press, 1959 [5] D.J. Blickwede, Sheet Steel-Micrometallurgy by the Millions, Trans. ASM, Vol 61, 1968 [6] W.F Hosford and R.M. Caddell, Metal Forming-Mechanics and Metallurgy, Prentice-Hall, 1983 [7] G. Sachs and H.E. Voegeli, Principles and Methods of Sheet Metal Fabricating, Reinhold Publishing, 1966 [8] “Sheet Steel Formability,” Committee of Sheet Steel Producers, American Iron and Steel Institute, 1984 [9] Dr. Horváth László, Mélyhúzás lemezanyagai és minősítési módszereik, Budapesti Műszaki Főiskola Anyagtudományi és Gyártástechnológiai Intézet, 2004.

11. ábra [9]: Lillet-diagram


119

Mucsi András, Földi József, Kardos Ibolya, Felde Imre, Palkovics Miklós *

Hidegen hengerelt szalagok lágyítási műveletének gyártástechnológiai felülvizsgálata, optimalizálása The article deals with annealing technology optimization of cold rolled aluminium killed mild steel strips produced by ISD Dunaferr Co. Ltd. The steel strips produced by the company can be widely used as basic material in forming procedures with tensile-compressive stress like the deep-drawing or stretch reducing.

A cikk az ISD Dunaferr Zrt. által gyártott hidegen hengerelt, alumíniummal csillapított lágyacél lemezek lágyítási technológiájának optimalizálásáról szól. A cég által gyártott acéllemezek széles körben használatosak húzó-nyomó igénybevétellel alakító eljárások, úgymint mélyhúzás, vagy nyújtva húzás kiinduló anyagaként.

tésére. Ennek — vagyis a minták valós termikus történetének ismerete — érdekében minden egyes hőkezelés során a próbatesthez közvetlenül hozzácsatolt termoelemmel mértük és regisztráltuk a hőmérséklet időbeli változását. A kisméretű próbatestek esetén ez mintánként egy, a lemez alakú próbák esetén mintánként öt–nyolc termoelem elhelyezését igényelte. A termoelem rögzítése után kétrétegű, 0,1 mm vastag acél hőkezelő fóliába csomagoltuk a próbatestet. Az ellenállás-fűtésű kemencében a hőmérséklet-eloszlás egyenlőtlenségének csökkentése céljából a próbatesteket, illetve a kemenceteret szigetelő gyapottal burkoltuk be. E módszer alkalmazásával a lemez alakú próbatestekben kialakuló hőmérsékletkülönbség nem haladta meg az 5 K-t. A hőkezelési kísérletek egy részében a hevítési sebesség és az elért maximális hőmérséklet volt a két alapvető változó, más esetekben a felhevítés közben beiktatott „kiegyenlítő” hőntartás, illetve a maximális hőmérsékleten végzett, szemcsedurvítást célzó hőntartás hatását tanulmányoztuk. Mint említettük, a kisméretű próbatestek termikus története, valamint a keménységmérési adatokból származtatott újrakristályosodási mérték alapján előzetes átalakuláskinetikai modelleket állítottunk fel az újrakristályosodás és a szemcsedurvulás leírására. A modellek megalkotásához saját fejlesztésű szoftvereket (Mucsi András fejlesztése) alkalmaztunk. Az így nyert modellekkel a mechanikai vizsgálathoz szükséges lemez alakú próbatestek hőkezelése során a folyamatok előrehaladásának mértéke online követhető volt a szintén saját fejlesztésű folyamatkövető processzor segítségével. A szakító próbatestek mellett, azokra közvetlenül ráillesztve hőkezeltük a szövetszerkezeti vizsgálatokhoz szükséges próbatesteket is. A szakítóvizsgálatok és szövetszerkezeti vizsgálatok eredményei alapján összefüggést kerestünk a

Bevezetés A hidegen hengerelt lágyacél lemezek újrakristályosodási és az azt követő szemcsedurvító izzítás paraméterei nagymértékben befolyásolják a kialakuló mechanikai tulajdonságokat. Korábbi tanulmányokban kimutatták, hogy a normál irányú anizotrópia értéke jelentősen függ az újrakristályosító hőkezelés során alkalmazott hevítési sebességtől. A technológia optimalizálása során célunk a megfelelően kicsi folyáshatár mellett megfelelőn magas r-érték elérése.

Kísérleti anyag, kísérleti program A kísérleti program célja mindhárom összetétel esetén az újrakristályosodás valamint a szemcsedurvulás kinetikájának meghatározása és a kinetika függvények matematikai megfogalmazása volt annak érdekében, hogy a lágyítási technológia optimalizálására vonatkozó javaslatok definiálhatók legyenek. Az optimalizálás az elvárt mechanikai tulajdonságok biztosítása céljából történt a következő három fő célérték figyelembe vételével: — az egyezményes folyáshatár-dresszírozás után 180 MPa alatt legyen, — a normál irányú anizotrópia szám (r érték) 1,9 vagy afeletti értéket képviseljen, — a keményedési kitevő a 0,2–0,27 közötti tartományba essen. A kísérletek elvégzése során mindvégig törekedtünk a fizikai modellezésből adódó bizonytalanságok csökken1. táblázat: A kísérleti anyag technológiai adatai és összetétele Hengerlési véghőmérséklet (°C)

Csévélési véghőmérséklet (°C)

C

Mn

Si

P

S

Cu

Cr

886

566

0,024

0,195

0,008

0,005

0,012

0,090

0,021

Ni

Al

Nb

V

Mo

As

Sn

O2

N2

B

Zr, Ca,W,Co

0,032

0,041

0,001

0,001

0,002

0,003

0,007

0,002

0,005

0,003

<0,001

* Mucsi András gépészmérnök, Bánki Donát Gépész- és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar, Óbudai Egyetem • Földi József osztályvezető, hideghengermű, ISD Dunaferr Zrt. • Kardos Ibolya szakértő, Innovációs Igazgatóság, ISD Dunaferr Zrt. • Felde Imre kutatási dékánhelyettes, Neumann János Informatikai Kar, Óbudai Egyetem • Palkovics Miklós főmunkatárs, Technológiai Igazgatóság, ISD Dunaferr Zrt.

120


mechanikai tulajdonságok, a szövetszerkezet, valamint a hőkezelési technológia között. A modellalkotás menetét, valamint az említett összefüggések értelmezését tartalmazzák a következő fejezetek.

Az újrakristályosodási, szemcsedurvulási és AlN kiválási kinetika felállítása Az újrakristályosodási kinetikamodell felállításához különböző hevítési sebességgel hevítettük a próbatesteket, majd bizonyos idő elteltével lehűtés történt. Minden esetben — a próbatest típusától függően — egy vagy több ponton mértük és regisztráltuk a felhevítés és lehűtés menetét. A hőkezeléseket — a tekercsben kialakuló becsült hevítési sebességeknek megfelelő tartományban —, nevezetesen 20, 30, 55, illetve 120 °C/óra hevítési sebességgel végeztük. A különböző esetekre elvégzett modell illesztések során megállapítottuk, hogy az egyes hevítési sebességekből visszaszámolt átalakulási kinetikák — vagyis a modellparaméterek értékei — nagymértékben különböznek. Ez az effektus feltételezésünk szerint abból adódhat, hogy az újrakristályosodással párhuzamosan egy másik folyamat is végbemegy a mintákban, mely visszahat magára az újrakristályosodási folyamatra is. Ez a folyamat a szakirodalmi utalások szerint az AlN kiválása az alapmátrixból. A kiválási folyamat megakadályozza a szemcsehatár mozgását, lokálisan fel-

emészti a tárolt deformációs energiát, ezáltal lelassítja a rekrisztallizációs folyamat végbemenetelét. Ugyanakkor természetesen fordított kapcsolat is lehetséges, vagyis az újrakristályosodási folyamat is valamilyen módon befolyásolhatja a kiválások létrejöttét. Ez utóbbi feltételezés realitását a szakirodalmi források nem említik, így a következőkben ettől mi is eltekintettünk. A két folyamat egymásra való hatását ún. csatolt kinetikai modellek alkalmazásával vesszük figyelembe. A csatolt modell alapegyenletei a következők: dx — = f(x, xk, T) dt

(1)

dxk —— = g(xk, x, T) dt

(2)

x (t = t0) = x0 xk (t = t ) = x 0 k0 ahol x az újrakristályosodott hányad, x k a kiválási folyamat állapotát jellemző mennyiség, T a hőmérséklet, t az idő, x0 illetve xk0 az újrakristályosodás, illetve a kiválás kezdeti feltételét kielégítő kezdeti érték. Az illesztés a [4] illetve [5] irodalmakban ismertetett algoritmusokkal. Az illesztést saját fejlesztésű kinetikai illesztőprogrammal végez-

1. ábra: Csatolt kinetikai modell illesztésének egy lépése saját fejlesztésű szoftverrel


121

tük, melynek egy képernyőfelvétele látható a következő ábrán. Az illesztés után megkaptuk a csatolt újrakristályosodási és kiválási folyamatok kinetikáját jellemző paramétereket. A szimulációs eredményeinkből megállapíthatjuk, hogy 20 °C/óra hevítési sebesség esetén az AlN kiválás megelőzi az újrakristályosodási folyamatot. 55 °C/óra hevítési sebesség esetén az újrakristályosodási és kiválási folyamatok szinte egyszerre játszódnak le. Az átlagos hevítési sebességet tovább növelve megállapítható, hogy a 120 °C/óra hevítési sebesség esetén a kiválási folyamat az újrakristályosodási folyamat után következik be. A korábbiakban elemeztük, hogy a kiválási folyamat akadályozhatja az újrakristályosodás során a szemcsehatárok mozgását. Ha az AlN kiválás megelőzi az újrakristályosodást, akkor az alakított szemcsék határán megjelenik az AlN. A folyamatot megelőző kiválások megjelenése befolyásolja az újrakristályosodott szemcsék alakját is. Ez a hatás abban nyilvánul meg, hogy a szemcsék nyújtottsága sokkal nagyobb lesz abban az esetben, ha a kiválás megelőzi az újrakristályosodást. Közel egyenlő tengelyű újrakristályosodott szemcsék jönnek létre fordított esetben, azaz ha az újrakristályosodás előzi meg a kiválások létrejöttét. A hevítési sebesség változtatása tehát éppen azt befolyásolja, hogy a kiválási folyamat az újrakristályosodás előtt, közben, vagy azután játszódik-e le. Ennek eredményeképp a szemcsealak annál nyújtottabb lesz, minél inkább megelőzi az újrakristályosodást a kiválási folyamat.

mértéke szabja meg a folyáshatár értékét: minél inkább eldurvul a szemcseméret, annál kisebb lesz a folyáshatár. Ez a jelenség és az előző három diagram alapján azonosított tendencia igaz bármilyen hevítési sebesség esetén. A képlékeny alakváltozási viszonyszám viszont érzékenyen függ a szemcsedurvítás előtti hőkezelés módjától. A következő ábra a folyáshatár és a normál irányú anizotrópia közötti összefüggést mutatja 55 °C/h átlagos hevítési sebességű lágyítások esetére. A normál irányú anizotrópia a folyáshatár csökkenésével csökken, melynek az az oka, hogy a szemcsedurvulás során nem az {111} textúrával rendelkező szemcsék növekednek, hanem a növekedési irány véletlenszerű (random textúra) [3.3]. A jelenség azzal magyarázható, hogy az újrakristályosodás előtt megy végbe az AlN kiválás, és emiatt ezek a kiválások nem akadályozzák meg a random textúra kialakulását. Amennyiben csökkentjük a hevítési sebességet (a 502272 és 502280-as minőség esetén), az AlN kiválás megelőzi az újrakristályosodást. Ennek eredménye az, hogy a kisméretű, diszperz AlN kiválások megakadályozzák az {100} és a random textúra kialakulását, emiatt az {111} textúra növekedése előtérbe kerül.

Szakítóvizsgálati eredmények Az eredményeink elemzése alapján joggal feltételezhető, hogy az újrakristályosodás során a keménység ismeretében a folyáshatár és a szakítószilárdság egyszerűen számítható, mivel a keménység és a szilárdsági tulajdonságok között lineáris a kapcsolat feltételezhető. Ugyanakkor az is bebizonyosodott, hogy a relatív keménységcsökkenés és az újrakristályosodott hányad között is lineáris az összefüggés. Ezek alapján tehát az újrakristályosodás során az újrakristályosodott hányaddal vehető arányosnak a folyáshatár, valamint a szakítószilárdság csökkenése is. Érdemes a szakadási nyúlás és a folyáshatár közötti összefüggést külön is megvizsgálnunk a következő ábra segítségével. A szakadási nyúlás maximumos görbe szerint változik az alsó folyáshatár függvényében. Ennek oka az, hogy a kb. 240 MPa-os alsó folyáshatár elérésekor az újrakristályosodás befejeződik, ettől kezdve a szemcsedurvulás

3. ábra: A normál irányú anizotrópia és az alsó folyáshatár közötti összefüggés 55 °C/óra átlagos hevítési sebességgel hőkezelt szakítópróbatestek esetén Ha az {111} textúrakomponens mennyisége megnő, akkor a normál irányú anizotrópia értéke megnő. A következő ábra 30 °C/óra átlagos hevítési sebességgel hőkezelt szakítópróbatestek esetére mutatja be a normál irányú anizotrópia értékének alakulását.

4. ábra: A normál irányú anizotrópia és az alsó folyáshatár közötti összefüggés 30 °C/óra átlagos hevítési sebességgel hőkezelt szakítópróbatestek esetén A mérési eredmények azt igazolják, hogy amen�nyiben az átlagos hevítési sebességet lecsökkentjük, a normál irányú anizotrópia a szemcsedurvulás során (és újrakristályosodás közben is) nőni fog. A normál irányú anizotrópia megfelelően magas értéken való tartása miatt tehát a legfőbb feladat a megfelelő — kellően kicsi — átlagos felhevítési sebesség biztosítása. A lágyítás során

2. ábra: Az szakadási nyúlás és az alsó folyáshatár közti kapcsolat

122


kialakuló felhevítési sebesség megfigyeléseink alapján a kétparaméteres folyásgörbe egyenlet keményedési kitevőjét lényegében nem befolyásolja.

Az új hőkezelési technológia bemutatása Az elvégzett kísérleti és vizsgálati munka, valamint elméleti megfontolások alapján definiálhatók azok az alapelvek, melyek a megfelelően magas r érték és megfelelően alacsony folyáshatár elérésének céljából a műszakilag és gazdaságilag megfelelő lágyítási technológia tervezésénél figyelembe veendők.

tulajdonságszórás várhatóan csökken. A javasolt technológia másik jellegzetessége a maximális hőmérséklethez tartozó hosszabb hőntartási idő, mely a megfelelő mértékű szemcsedurvulás kialakulását biztosítja. A következő táblázat a javasolt hőkezelés alkalmazásával a modell alapján becsült várható anyagtulajdonságokat tartalmazza. Az itt látható értékek természetesen a dresszírozás előtti állapotot jelentik. 2. táblázat: Várható keresztirányú anyagtulajdonságok a 3. ábra szerinti hőkezelés után Tulajdonság

Érték

Folyáshatár

198…205 MPa

r érték

2…2,2

n érték

0,26

A80

35%

Keménység

105HV5,2

Az alapelvek a következőképpen összegezhetők: 1. Alacsony csévélési hőmérséklet betartása (max. 550 oC). 2. Az AlN kiválás az újrakristályosodás előtt kell megtörténjen. 3. Az újrakristályosodás után megfelelő hőmérsékleten megfelelő idejű hőntartás szükséges a szemcseméret növeléséhez, ezzel a folyáshatár csökkentéséhez. 4. A tekercs belsejében a hőmérséklet-eloszlás minél egyenletesebb legyen: ezzel az anyagtulajdonságok tekercsen belüli szórása csökkenthető. 5. A fenti kívánalmaknak megfelelő lágyítási technológiai variációk közül a legrövidebb hőkezelési időt eredményező tekinthető optimálisnak. 6. Legalább 5–8% folyáshatár-csökkenést biztosító dresszírozás alkalmazása szükséges.

A következő ábra a jelen üzemi körülmények között végzett szokásos lágyítási paramétereket és az általunk javasolt hőkezelési technológiát hasonlítja össze. Az ábrán jól látható, hogy az új technológia alkalmazásával a hőkezelési idő kb. 5–8 órával hosszabbodik meg. A javasolt hőkezelés eredményképp a mechanikai tulajdonságok az elvárt értékeket teljesítik, ezt mutatja a következő összehasonlító táblázat is.

A kemence térhőmérsékletében kb. 570 °C-nál egy hőntartási lépcsőt beiktatását javasoljuk. Ennek kettős szerepe van: egyrészt 400-500 °C között a hevítési sebesség lelassul, így az AlN kiválás meg tud történni az újrakristályosodási folyamat előtt. Másrészt a hőkiegyenlítő lépcső a tekercsen belüli hőmérsékleti inhomogenitást is csökkenti, így a szalag hosszában mutatkozó mechanikai

A cikkben Al-al csillapított lágyacél szalagok lágyítási technológiájának optimalizálását mutattuk be. A munkáinkból kiderült, hogy ha a 600 °C-ig számolt átlagos hevítési sebesség kisebb, mint 30 °C/óra az újrakristályosító hőkezelés során, akkor az AlN kiválás megelőzi az újrakristályosodást, és elősegítve az {111} textúra kialakulását növeli az r-értéket (r = 2–2,2). Ha a hevítési

Összefoglalás

5. ábra: A javasolt hőkezelési idő térhőmérséklet-görbéje, valamint az eddigi hőkezelési hőmérsékletgörbék


123

3. táblázat: Az eddigi technológiával, és a javasolt technológiával elért eredmények Tulajdonság

Érték jelenlegi technológiával való hőkezelés és dresszírozás után

Elvárt érték a technológia optimalizálása után

Teljesített érték a technológia optimalizálása után

Egyezményes folyáshatár (MPa)

200

max. 180

172

Szakítószilárdság (MPa)

300

max. 295

291

r-érték

1,4

2

2

~0,21

~0,21

~0,21

~40

~40

~41

Keményedési kitevő Szakadási nyúlás (A80,%)

sebességet az újrakristályosító hőkezelés során 30 °C/ óránál többre választjuk, akkor az AlN kiválás az újrakristályosodással egy időben vagy azután megy végbe, ennek eredménye pedig az lesz, hogy megnövekszik az {110} és a random textúra képződése a rekrisztallizáció során lerontva az r-értéket kb. 1,3–1,6 értékre. A folyáshatár értékét kb. magas hőmérsékleten több idejű hőntartás segítségével csökkentettük le az elvárt szintre. Ennek a hőntartásnak az időtartama több volt mint az eredeti hőkezelési technológiában, viszont a hőmérséklete alacsonyabb. Ezzel azt értük el, hogy a tekercs menetei nem „sültek össze” a hőntartás ideje alatt.

Irodalomjegyzék 1. 2.

3.

4. 5. 6.

124

Felde Imre: Új módszer acélok edzéséhez használatos hűtőközegek hűtőképességének minősítésére, PhD disszertáció, ME, 2009 Felde, I., and T. Réti, “Evaluation of cooling characteristics of quenchants by using inverse heat conduction methods and property prediction”, MATERIALS SCIENCE FORUM, vol. 659, pp. 153 - 158, 2010. Felde, I., and T. Réti, “Evaluation of Hardening Performance of Cooling Media by Using Inverse Heat Conduction Methods and Property Prediction”, STROJNISKI VESTNIKJOURNAL OF MECHANICAL ENGINEERING, vol. 56, issue 2, pp. 77 - 83, 2010. Mucsi András: Átalakulási folyamatok modellezése új módszerrel, Bányászati és kohászati lapok, 142. évf. 5. szám, 2009 T. Réti, M. Gergely, P. Tardy: Mathematical treatment of non isothermal transformations, Mat. Sci. and Technology, Vol. 3., 1987., pp. 365-371 Ray, R.K, Jonas. J.J, Hook R.E: Cold rolling and annealing textures in low carbon and extra low carbon steels, International Materials Review, Vol. 39, No. 4, 1994, pp. 129172


Tóth Szilvia *

DANUWIN 2012 konferencia – 2012. április 18. A Közép-Duna Térségi Gazdaságfejlesztési Platform, az azóta DunaPolis Gazdaságfejlesztési Klaszter néven intézményesült együttműködés egy évvel ezelőtti megalakulását követően második alkalommal szervezett gazdaságfejlesztési konferenciát. Az eltelt egy év sikerességét igazolta: a tavaly feltett kérdésekre már teoretikus, kidolgozott, stratégiai válaszokat igyekeztek adni a szakemberek, előadásaik anyagai hatalmas és komoly szakmai munkák és kutatások eredményét tükrözik.

Dr. Parragh László: Kiegyensúlyozott gazdasági szerkezet — egészséges vállalkozói környezet Dr. Parragh László, a Magyar Kereskedelmi Kamara elnöke előadását a mindenkori kormányzattól elvárt, régóta hangoztatott elvárásokkal kezdete, legfőbb, hogy rend legyen a gazdaságban, de a lista hosszú, íme belőle: valós szerkezeti reformok az önkormányzati rendszerben, az oktatásban, az egészségügyben, adócsökkentés, bürokráciacsökkentés, a korrupció visszaszorítása és az állami vállalatok átalakítása. A konferencia első előadójától megtudtuk, hogy általában a kamaráknak egy országban milyen feladatot kell teljesíteniük, kezdődik egy gazdasági adatbázis létrehozásával és működtetésével, folytatódik vállalkozásfinanszírozással, szakképzés felügyeletével, felnőttképzéssel, kereskedelemfejlesztéssel, végül befejeződik különféle gazdasági tanácsadásokkal és vállalati vitarendezéssel Választott Bíróság vagy Békéltető Testületek formájában. Dr. Parragh kitért a szakképzési rendszer változásaira, a kamara szerint duális képzési rendszer bevezetése lenne szükséges, amely egy gyakorlatorientált és egy vállalati képzésből állna. Az új szakképzési törvény megerősíti és törvényben rögzíti a kamarai jogosítványokat, úgymint a gyakorlati képzőhelyek felügyelete, tanulószerződéses tanácsadásrendszer, szintvizsgáztatás és tananyagfejlesztés valamennyi minisztériumnál. Azonban a bevezetésnek számos kihívása van, például a végrehajtási jogszabályok elkészítése, a tanulóképzés és a mesterképzés finanszírozásának biztosítása, mindez azért, hogy a 9. szakképző évfolyamtól megvalósulhasson a duális képzés. A 2011. évi törvény a szakképzésről előírja, hogy „szakiskolákban évfolyamonként kötelező tanórai foglalkozások megtartásához rendelkezésre álló időkeret legalább 33%-a a Nemzeti Alaptantervben meghatározottak átadásához álljon rendelkezésre.” A felnőttképzés nagy nehézsége, hogy több százezres képzetlen, de munkára alkalmas tömegről van szó, amely átláthatatlan és kusza halmazt alkot. A képzési feladat, hogy nekik a kamara is — az állami képzési támogatáson kívül — segítse az élethosszig tartó tanulást és az átképzések lehetőségét. A felsőoktatásban a kamara célja, hogy megerősítse a gazdaság és a felsőoktatás együttműködését, közreműködjön a tananyagfejlesztésben, elősegítse a kihelyezett képzések megvalósítását cégeknél, vállalatoknál.

The Middle Danube Region Economic Development Platform, since then as an institutionalized cooperation under the name of Dunapolis Economic Development Cluster, following its foundation one year ago, has organized for the second time an economic development conference. The passed one year has confirmed its successfulness: to the questions put last year the specialists has tried to give theoretical, elaborated and strategic answers, and the material of their presentations reflect the result of a huge and serious work and research.

A kereskedelemfejlesztés volt dr. Parragh következő nagy témája, elmondta, hogy a kamara fő céljai közt szerepel az állami és a kamarai erőforrások összehangolása és a vegyes kamarai hálózat és tagozati rendszer további erősítése. Ahogy az az 1. ábrán is látható az elnök kiemelte, hogy Magyarországon a kamattörlesztés nagyon magas összehasonlítva Csehországgal, Szlovákiával és Lengyelországgal. Az alapkamatok szintje is magasabb, 2011. júniusban a magyar forint 6%, a lengyel zloty 4%, a cseh korona, és a svájci frank 1% köröl mozgott.

1. ábra: Lakossági kamattörlesztés Az elnök Magyarország számára négyféle válságként nevezte meg a jelenlegi válságot: világgazdasági pénzügyi válság, euro zóna válság, EU tagállamok költségvetési válsága és elhúzódó magyarországi strukturális válság. Emellé társulnak még különböző gazdasági és iparszerkezeti, térségi, és társadalmi csoportok közti feszültségek is. Tehát Magyarország rendkívül jelentős kihívások előtt áll. Az elmúlt években összehasonlítva az előállított termék- és szolgáltatás-halmaz (GDP) és a rendelkezésre álló bruttó nemzeti jövedelem (GNI) arányát, látható, hogy tovább nyílt az olló, a GNI szintje egyre alacsonyabb, mint a GDP. (2. ábra) A GNI nagyobb, mint a GDP olyan országokban, mint Ausztria (1,1%), Belgium (1,1%), Németország (1,9%), Franciaország (0,7%), Svédország (1,8%) és Nagy-Britannia (2,0%).

* Tóth Szilvia üzemgazdasági osztályvezető, acélmű, ISD Dunaferr Zrt.


125

2. ábra: GDP és GNI összehasonlítása Magyarországon Dr. Parragh ezt követően felsorolta a struktúraátalakítás területeit, ezek: adórendszer, egészségügy, nyugdíjrendszer, nyugdíjkorhatár, segélyezési rendszer, közoktatás, közigazgatás, igazságszolgáltatás és energiapolitikai intézményrendszer. Kiemelte, hogy nagyon nehéz a gazdasági helyzete, ezért csökkenteni kell a bürokráciát, meg kell változtatni a hivatalok hozzáállását, növelni kell az önkormányzati munka színvonalát, kontrollálni kell a helyi adók kivetését, át kell alakítani az állami vállalatokat és a közösségi közlekedést, össze kell hangolni a fejlesztéspolitikát, azaz a vidéki térségi problémák megoldásában a helyi üzleti közösségeket, kamarákat be kell vonni és végül jelentősen növelni kell az innovációs kutatás-fejlesztést. Siba Ignác: Uniós és nemzeti területfejlesztési programok Siba Ignác, Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, Gazdaságfejlesztési Operatív Programok Irányító Hatósága főigazgatója összefoglalta ez év első negyedévéig elért eredményeket: a támogatásban részesült pályázók közül összesen 19 412 nyertessel került sor támogatási szerződés aláírására, közel 500 milliárd Ft értékben, és 304 milliárd Ft-ot fizettek 15 469 kedvezményezett részére, amelyből 61,9 milliárd Ft a visszatéríthető támogatás. 2012. évben a következő témákra kerültek ki új kiírások: körzethálózat fejlesztés, versenyképességi programok (beszállítói pályázat), KKV munkahelyteremtés, innovációs és technológiai parkok

támogatása és esélyegyenlőségi célcsoportok létrehozása a gazdaságban (nők, fogyatékkal élők, roma alcél). A beszállítói pályázatoknál a megpályázható keretösszeg 15 Mrd forint 2011–13 évre. Az igényelhető támogatás minimális összege 25 millió Ft, maximum 500 millió Ft. A pályázat célja, hogy Magyarország gyorsabb fejlődése, azért hogy minél nagyobb saját értékteremtéssel minél mélyebben integrálódjon be a nemzetközi munkamegosztásba. A támogatható tevékenységek közt szerepelhet: újítások kidolgozása, termelő kapacitások és folyamatok fejlesztése, menedzsment- és kompetenciafejlesztés, vállalati HR fejlesztés és új munkavállaló foglalkoztatása. A főigazgató beszámolt az Akkreditált Innovációs Klaszter címpályázatról is. „Célunk olyan hálózati együttműködések, klaszterek kiválasztása, melyek innovatívak, export orientáltak és magas hozzáadott értékűek.” — mondta Siba. Eddig 20 klasztert hoztak létre, mindös�szesen 126 támogatott, együttműködésben megvalósuló innovációs projekt és 20 milliárd forint megítélt támogatás — ezek a tények. Az innovatív termékek támogatására, ösztönzésére kombinált hitelgaranciával projektet hoztak létre, melynek célja, hogy forrást biztosítson hitelképes magyarországi székhelyű, illetve az Európai Térség területén székhellyel és a Magyar Köztársaság területén fiókteleppel rendelkező mikro-, kis- és középvállalkozások számára. Két részből áll a projekt pénzügyi alapja: támogatásból és hitelből. A támogatás a GOP és a KMOP keretében kiírt pályázatok által finanszírozott vissza nem térítendő támogatás; a hitel előnye, hogy a GOP Prioritás keretében a hitelintézetek által nyújtott, garanciaszervezetek által garantált hitelhez viszontgaranciát együttesen biztosít. A megvalósítás időszakára a hitelintézetek biztosítják a szükséges forrásokat kedvezményes feltételekkel — ahogy az a 3. ábrán is látható. A végső kedvezményezett köteles az összes elszámolható költség legalább 25%-át önerőként biztosítani. A projekt teljes értéke az önerőből, a hitelből és a támogatásból áll, mely megegyezik az összes elszámolható költség összegével. A hitel összege a projekt összes elszámolható költségének maximum 75%-a lehet a jóváhagyás pillanatában. A támogatás mértéke pedig az elszámolható költségek 35%-a. Siba előadásának utolsó részében a Jeremie-program előrehaladásáról beszélt. A Jeremie-támogatások minden

3. ábra: Kombinált Hitel Garanciával Projekt felépítése

126


4. ábra: Jeremie-program végső kedvezményezettjeinek regionális és vállalatméret szerinti bontása területén 1 év alatt megduplázódtak a kihelyezett források. A kombinált mikrohitelprojekt összköltségét 10 millió Ft-ról 20 millió Ft-ra növelték. Az Új Széchenyi Viszontgarancia Program keretében a garanciaszervezetek által 80%-os garancia mögé 85%-ot viszontgarantál az alapkezelő. A Jeremie-források kedvezményezetteinek 97%-a mikrovállalkozás, területi megoszlását pedig a 4. ábra mutatja be. Dr. Vereczkey Zoltán: Magyar fuvarozóvállalkozások helyzete Dr. Vereczkey Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnökétől megtudhattuk, hogy általában hogyan épül fel az üzemanyagár, ehhez képest hogyan épül fel a fuvarozók üzemanyagára, képet kaptunk a közúti közle-

kedési szektorról, a használatarányos útdíj bevezetéséről és végül a közlekedés területén elkövetett bűnökről is hallhattunk tőle. A magyarországi üzemanyagok kiskereskedelmi árának összetevőit legjobban az 5. ábra mutatja be. Ehhez képest a fuvarozók nettó üzemanyag ára úgy jön ki, hogy a bruttó árból —, ami a MOL kúti listaár — levonjuk a 27%-os ÁFÁ-t, a MOL kedvezményt (bruttó 13,34 Ft/liter) és levonjuk a kereskedelmi gázolajár értékét (17 Ft/liter). A közúti közlekedési szolgáltatási szektor ma a vállalkozások számát tekintve 18.465 teherautós és 1.721 autóbuszos vállalkozóból áll, ez a járművek darabszámra lefordítva azt jelenti, hogy 69.943 db teherautó és 14.454 db busz van forgalomban. A közlekedési szektorban dolgozik az összes magyarországi alkalmazott 3,5%-a. Az

5. ábra: Az üzemanyagár szerkezete


127

éves adófizetésük kb. 500 Mrd Ft, ami az államháztartás bevételének 6%-a. A használatarányos útdíj bevezetése szükséges, még ha terhet is fog róni a fuvarozó vállalkozásokra. A tranzitáló külföldiek ma nyomott díjat fizetnek az EU irányelvekből fakadóan. Dr. Vereczkey szerint itt egy protekcionista rendszer lenne megvalósítható. Ennek alapelvei közé tartozik az EU által engedélyezett ún. nagyfelhasználói kedvezmény alkalmazása az első pillanattól kezdve, a szen�nyezőanyag-kibocsátási normák szerint differenciált díjak, a befolyó mintegy 50–60 Mrd forintos többletbevételből kompenzáció olyan adóknál, amelyek csak a hazai vállalkozások fizetnek, illetve a pályázati források biztosítása és hogy a teljes bevétel a közúti infrastruktúra fejlesztésére, karbantartására, felújításra kerüljön visszaforgatásra. Varga Csaba: Gazdasági stratégia: csak új alapokon A közelmúltban megrendezett Danuwin 2012 konferencián Varga Csaba, a Stratégiakutató Intézet elnöke által megtartott előadás szerint teljes paradigmaváltás történt a gazdaságban a válságot követően: semmi sem lesz olyan, mint előtte volt. Érdekes, szokatlan előadást tartott a Danuwin konferencián Varga Csaba szociológus, bár akik jelen voltak az egy éve megtartott konferencián is, sok gondolatával már találkozhattak. Azonban az akkor még csak gondolatkeltő célzatú tanácskozáson messze nem voltak olyan hangsúlyosak a Stratégiakutató Intézet elnöke által elmondottak — legalábbis így éreztük — mint a mostani, már sokkal inkább konkrétumokra kihegyezett, egy stratégiai anyag birtokában megtartott megbeszélésen. És azt is hangsúlyozni kell, hogy nem is az alaptézis volt szokatlan, hiszen sokan elmondták már a válság kezdete óta, hogy ez nem egy hagyományos gazdasági válság, ne számítsunk arra, hogy hagyományos módon véget is ér, és minden olyan lesz, mint előtte. Persze sokszor hallottuk, ha nem is szívesen hisszük el, és szeretünk megfeledkezni róla. És azt is tudjuk, hogy évtizedek óta erősödő trend a visszatérés a hagyományos kisközösségekhez, egy alternatív gazdasági, társadalmi együttműködési modell keresése, elég csak az ezredfordulóval ránk köszöntött Vízöntő korszakához kapcsolódó, több évtizedre visszanyúló elképzelésekre, törekvésekre utalni. Azonban egy térségi gazdaságfejlesztési konferencia előadásán hallani ezekről az újszerű megközelítésekről, mindenképpen gondolatébresztő volt. És az előadónak is ez volt a célja, amikor hallva az előző referendumokat, eredetileg tervezett előadásával szakítva, elkészített prezentációjának kivetítésétől eltekintve lépett a pulpitusra. Előadásának eredeti címe ez lett volna: Kreativitás, mint gazdaságélénkítési tényező. A kreativitásról az előadótól kaptunk jó példát, amikor ilyen váltással alkalmazkodott a konferencia menetéhez. Történészek között gyakran elhangzó közhely, hogy a legtöbb hadvezér az előző háborúra készül. Egy folyamatosan, egyre gyorsabban változó világban mind nehezebb stratégiai döntéseket hozni, hiszen ismereteink, tapasztalataink a múltban gyökereznek. Természetes tehát, hogy a Dunapolis Gazdaságfejlesztési Klaszter stratégiakészítő munkássága is a hagyományos modellekhez igazodott. A válság nyomán megváltozott „új világgal” kapcsolatban még nagyon kevés az ismeretünk, érzéseink, sejtéseink

128

mögé nagyon kevés tudományos alaposságú tézis sorakoztatható fel. Ugyanakkor Varga Csaba téziseinek nagy része, még ha néhány ijesztő is, jól beépíthető egy térségi fejlesztési elképzelésbe, hiszen alapvetően a kisebb közösségekben rejlő erő, együttműködés, önellátás erősítése az alapja. A szociológus szerint a társadalmi, gazdasági válság tovább fog mélyülni, amelynek kompenzálására minél előbb fel kell készülni, belső védelmi rendszereket kell kialakítani, ezen a téren egy ilyen térségi stratégiának nagy szerepe lenne. Ki kell dolgozni egyfajta helyi világvégeforgatókönyveket. A lokális rendszereknek ― a nagyobb társadalmi, gazdasági rendszerek erősödő válsága miatt ― felértékelődik a szerepe. Mire kell gondolni: a válságjelenségek következtében mind gyakrabban léphetnek fel alapvető ellátási problémák. Meg kell tehát vizsgálni, hogy mely területeken lehetünk önellátóak. És itt nemcsak az energiára, az élelmiszerre kell gondolni, hanem más közösségi szolgáltatásokra is. És ezen a téren el is lehet felejteni a hagyományos piacgazdasági megoldásokat. Varga Csaba természetesen kitért a helyi pénz bevezetésének gondolatára is, a világban már több ezer ilyen pénzt alkalmaznak. A helyi gazdaság átalakításának, élénkítésének hatékony eszköze lehet a helyi pénz, amely egy közösség, vagy a helyi társadalom tulajdonaként vezethető be. És a hazai gazdaság motorja is lehetne egy nemzeti szintű helyi pénz bevezetése is. Az eddig hazánkban megvalósult ilyen megoldások még messze vannak a valódi helyi pénztől, hiszen nem felelnek meg az előző kritériumoknak, például egy bank áll mögöttük. A paradigmaváltás részeként el kell azt is felejteni, hogy egy térség fejlesztése gazdasági kérdés lenne elsősorban: a társadalomfejlesztésre kell koncentrálni. Egy közösség sikerességének magyarázatát elsődlegesen a helyi kollektív tudat állapotában lehet tetten érni. És itt kap fokozott szerepet a kreativitás: a helyi közösségeknek a változó körülményekhez, a minél magasabb fokú önellátáshoz, a piacgazdasági megoldások elkerüléséhez (cserekereskedelemhez hasonlítható megoldások) kell találni olyan működő modelleket, amelyek igazodnak a helyi közösség jellegéhez, a benne élők igényeihez. (Kőhalmi Kálmán ) Balás Gábor: A Dunapolis Gazdaságfejlesztési Klaszter stratégiája — még nem késő új utat keresni Balás Gábor, a Hétfa elemző központ ügyvezetője előadását azzal kezdte, hogy összeszedte azokat a figyelmeztető jeleket, amelyek a térségünk gazdasági szereplőit arra ösztönözhetik, hogy összefogjanak. Ezek: a fiatalok számára elvesztette vonzerejét a térség, fejlettségénél rosszabbnak látszik az életminőség, a térségi gazdasági folyamatos piacvesztése és nagy ingadozása, a térség gazdaságának erős sebezhetősége a külső sokkokra és végül az alacsony bizalmi szint és együttműködési készség. Dunaújváros egy zsugorodó város egy zsugorodó térségben, a város a legkevésbé vonzó hely a megyei jogú városok között. De nemcsak a városból, a térségből is elköltöznek az emberek, Budapest mindenkit elszív. Hiányoznak a gyerekek és a gyerekesek, a fiatalokat veszíti el a város, ez a folyamat sajnos lényegesen drámaibb, mint az országos tendencia, a gyerekek és a gyerekesek helyét az idősek veszik át. Az egyoldalú munkalehetőségek és a hiányzó szolgáltatások lehetnek a fiatalok elvándorlásának fő okai.


A következő blokkban Balás felsorolta a város erősségeit, amelyekre lehet építeni, azaz a kulcsszereplők közötti jó együttműködési készség és akarat, kihasználatlan szinenergiákban rejlő belső erőforrások, kedvező földrajzi adottságok, erős munkaerőpiac és munkakultúra, fejlett intézményrendszer és infrastruktúra és a főiskola helyben elérhető oktatási, innovációs kapcsolata. Vannak követendő példák, hasonló problémákkal más városok is rendelkeztek, és nekik sikerült, léteznek jó példák a világban, ilyen újjáéledő városok Birmingham, Lipcse, Katowice vagy Bilbao. Tipikus problémák voltak ezekben a városokban a népességvesztés, az alacsonyan képzett munkaerő, leromló városrészek és a környezeti problémák. Új identitást kell ilyenkor keresni: kultúra felé fordulás és/vagy innováció felé fordulás. Városunk esetében a jelenlévő gazdasági egységeknek/ szervezeteknek is meg kell találni a közös pontot, a résztvevőket jól mutatja a 6. ábra.

6. ábra. Megtalálni a közös pontot Dunaújvárosban A kialakítandó stratégia fő célja, hogy a térséget Magyarország legvonzóbb befektetési céljaként tartsák számon, magas munkatermelékenységgel együtt járó magas foglalkoztatás jellemezze, a gazdasági ereje kiemelje az országos átlagból. Picit konkrétabban fogalmazva: a megyei jogú városokat tartalmazó kistérségek versenyében folyamatosan dobogós helyezést érjen el a kistérség egy főre jutó beruházási érték, a munkatermelékenység és a foglalkoztatási szint, valamint az egy főre eső GDP tekintetében. A 7. ábra kitűnően összefoglalja a 2020-ig kitűzött stratégiai célokat.

7. ábra: Stratégiai céljaink és kapcsolódó programjaink 2020-ig


Dr. András István: A Dunaújvárosi Főiskola szerepe a térség fejlődésében Dr. András István, a DF megválasztott rektora előadásából megtudtuk, hogy közel 9.000 hallgató végezte el a főiskolánkat mióta önálló intézmény. A helyi főiskola a város tudásbázisa, képzési-oktatási központja, ipari „műhelye”, sport, kulturális és nemzetközi tere. A főiskola célja a gyakorlatorientáltság erősítése, együttműködve a helyi vállalatokkal: (tervezett) Dunaferr Tanszék, Hankook Tanszék, Paksi Atomerőmű Tanszék. A költségtérítéses külföldi hallgatók száma 2006-tól 241 fő négy alapszakon. A sport területén is ott van a főiskola, hisz a Kézilabda Akadémián az utánpótlás nevelés a várossal együtt és a DF női vízilabda csapat kiemelkedő eredményei magukért beszélnek. Lukács Péter PhD: Innováció a térségfejlesztés egyik motorja Lukács Péter PhD, az ISD Dunaferr Zrt. stratégiai műszaki vezérigazgató-helyettese előadását azzal kezdte, hogy röviden összegezte, hogy miért is fontos az innováció, ezek: a versenyképesség növelése, a nagyobb gazdasági eredmény elérése, a jobb életminőség biztosítása, a tudás és az erőforrások optimális kihasználása, a kreativitás megnövelése, a termelékenység növelés — ezek voltak a kezdő címszavak. Ehhez járul még hozzá a Triggereffektus hatása is, azaz az innováció azon túl, hogy többnyire egy technológiai rendszerben bekövetkezett változás, nemcsak saját, hanem más technológiai rendszerek fejlődését is kiváltja, tehát minden tudományos esemény láncreakciószerűen idéz elő újabb tudományos felfedezéseket. Az innováció helyzetét néhány számadattal lehet megvilágítani a legjobban: K+F ráfordítások a GDP arányában az EU-ban 1,9%, Dél-Koreában 4%, Japánban 3,4% és az USA-ban 2,7%. Magyarország jelenleg a GDP 1,14%-át, 310 Mrd Ft-ot fordít K+F-re, a terv, hogy 2020-ra a GDP 1,8%-a legyen. A 674 szabadalmi bejegyzésre átlagosan 480 M Ft ráfordítás jutott. Mi kell egy valódi, jól működő innovációhoz? — tette fel a kérdést a vezérigazgató-helyettes, és persze rögtön meg is adta rá a választ: önálló főiskola — vállalkozói egyetem, mint az innováció centruma, a források új, stratégiai felhasználása — jövőbeli jövedelmek termelése, hatékony tudás és technológiai transzfer, kiváló marketing az újdonságok eladásához, egyedi terület, amiben „mi” vagyunk a legjobbak és végül egyszerűsített és olcsó találmányi és K+F adminisztráció. A térségben 2020-ra elérendő célokat négy fő pontban lehet megfogalmazni: a vállalati K+F kiadások 100%kal növekedjenek reálértéken, a KKV-k részaránya K+F kiadásokból növekedjék 25% fölé, a kutató helyi státuszok száma 100%-kal növekedjék és a térségből bejegyzett szabadalmak számának éves értéke 100%-kal növekedjék a térség vállalkozásainál. A térségi innováció erősödését pedig három tényező megerősítésétől lehet várni: a főiskolai kutatásoktól, a vállalatközi-főiskolai együttműködéstől és kockázati tőke erőteljesebb megjelenésétől. Lukács előadása végén — a tények és feladatok felsorolása után mintegy csúcspontként — fogalmazta meg a legfőbb célt: az életminőség javítása a régióban. Milyen is a kivételes élet? Erre a választ a 8. ábra adja meg. A kivételes boldog élet nagy mértékben az emberek idejének megfelelő kihasználásán múlik.

129

8. ábra: Milyen a kivételes élet? Dr. Sándor Péter: A térség energetikai kitettsége Dr. Sándor Péter, az ISD Power Kft. ügyvezetője a Szövetségben egy versenyképes DunaPolis térségi gazdaságért című dokumentumhoz referált néhány gondolattal. Azt mondta, hogy mivel a térség iparilag fejlett terület, koncentrált, így a nagyipari termelés energiaintenzitása is nagy, azaz alapvetően egy földgáz- és villamosenergia-függő területről van szó. Az energiafüggőség kockázatot rejt magában, tehát van bőven feladat az energiahatékonyság és a függetlenedés tekintetében, ráadásul a hazai energiaárak magasak, különösen a közép-európai versenytársakhoz hasonlítva. A tanulmány is a következő évek feladataként jelölte meg az árszabályozás ésszerűsítését, az energiafogyasztók együttműködését — például beszerzési szövetség létrehozásával —, másodlagos energiafelhasználás növelését és a helyi és a megújuló energiatermelés növelését. Dr. Sándor előadásából megtudhattuk, hogy a térség Magyarország nagy villamos energiatermelő kapacitásai közé tartozik, három helyi erőművel jelentős teljesítményt képvisel, ahogy ez a 9. ábrán is látható. A 2030-ig szóló Nemzeti Energiastratégiát is bemutatta előadásában dr. Sándor, melynek két fő alappillére, alapgondolata van, függetlenedés az energiafüggőségtől

és energetikai struktúraváltás. A függőséget megszüntetni úgy lehet, hogy takarékoskodunk az energiával, keressük a megújuló energiaforrásokat, biztonságos atomenergiával dolgozunk, kiaknázzuk a kétpólusú mezőgazdaság lehetőségeit, vagyis élelmiszer vs. biomassza termelés. A struktúraváltozáshoz tartozik a teljes ellátási és fogyasztási láncot átfogó energiahatékonysági intézkedések meglépése, az alacsony széndioxid intenzitású, elsődlegesen megújuló energiaforrásokra épülő villamos energiatermelés arányának növelése, a távhőszolgáltatás versenyképességének a biztosítása és az alacsony széndioxid kibocsátású közlekedési módok részesedésének a növelése. Vállalati szinten az energiagazdálkodás alappillérei az energiatakarékos gyártás, a másodlagos és hulladékenergiák hasznosítása és a költség optimális energiahordozó-struktúra alkalmazása. A távhőszolgáltatás mindig is fontos kérdés volt, hisz ez az, amit a leginkább az emberek a bőrükön és a pénztárcájukon keresztül megéreznek. A távhőtermelés úgy tehető gazdaságossá, hogy a hulladékhőket hasznosítjuk, megújuló energiahordozókat kapcsolunk hozzá és jó hatásfokú forróvíz kazánnal állítjuk elő a szükséges energiát. A 10.

10. ábra: Energiaolló: a földgáz és a villamos energia árnövekedési ütemének változása

9. ábra: Magyarország villamosenergia-termelő erőművei

130


ábra a földgáz és a villamos energia-árollót mutatja be. A földgázbázisú kapcsolt termelők gazdasági pozíciója meggyengült. 2015-től a hosszú távú gázszállítási szerződéssel új kockázat jelenik meg: a földgáz árnövekedési üteme várhatóan gyorsabb lesz a villamos energia növekedési üteménél. Bencs Attila: A dunaújvárosi térség lehetőségei, a Dunapolis Klaszter missziója Bencs Attilától, a Hamburger Hungária Kft. ügyvezetőjétől megtudtuk, hogy a Dunaújváros és térsége (11. ábra) 372 km2-et jelent mintegy 74 ezer emberrel. A DunaPolis klaszter jövőképen egy olyan tartósan versenyképes gazdasági térség létrehozása szerepel, ahol a munkát, a vállalkozást és a teljesítményt megbecsülik, a vállalkozások közötti intenzív együttműködések alakítják a gazdaság fejlődését. A Dunapolis tagjai — önkormányzat, kamara, Dunaújvárosi Főiskola, ISD Dunaferr Zrt., Hankook, Ferrobeton, Hamburger Hungaria — együtt és közösen felelősen gazdálkodnak a térség emberi, környezeti és gazdasági erőforrásaival.

A Dunapolis hét fő stratégiai célja közül (Balás Gábor előadása, 7. ábra) a fiatalok elvándorlásának visszatartása és a fejlett áruszállítási rendszerekről tudhattunk meg érdekes javaslatokat. A fiatalok elvándorlását a munka és a család összhangjával lehet feloldani: a bölcsődei, óvodai és iskolai szolgáltatások fejlesztése, családi napok, bejárási adókedvezmények, fiatal anyukák részére részmunkaidő biztosítása, minőségi szabadidős szolgáltatások megteremtése a városban — étterem, kerékpárút, parkok, kulturális programok. Az áruszállítás fejlesztéséhez az M8 és a V0 nyomvonal kiépítése, széles nyomtávú vasútvonal kijelölése, logisztikai központ kialakítása és a Duna hajózhatóvá tétele szükséges.

11. ábra: Dunaújváros és térsége


131

Szente Tünde *

A Borovszky díjazott: dr. Sándor Péter A 2011. évet záró műszaki értekezleten vette át az ISD Dunaferr Zrt. legmagasabb szakmai elismerését, a Borovszky Ambrus díjat dr. Sándor Péter. A kitüntetést Valeriy Naumenko, a társaságcsoport vezérigazgatója adta át a sorban a 23., névre szóló plakettel. Neve felkerült a Dunaferr főbejáratánál elhelyezett emléktáblára. Dr. Sándor Péter Székesfehérváron született 1947-ben. Édesapja a városigazgatásnál dolgozott. Édesanyja korai halála miatt Pétert előbb a nagymamája vette magához, így került Csillaghegyre, ahol tízéves koráig élt, utána Sztálinvárosba költözött. Reálérdeklődése a technikumba, annak öntő tagozatára vitte volna, azonban édesapja ellenezte, így a gépész tagozaton az osztály három legjobb tanulójának egyikeként végezte el a technikumot. Középiskolai tanárai tanácsára fontolgatta a továbbtanulást. Állami ösztöndíjasként szeretett volna egyetemre járni. Megjelölt több egyetemet, azonban az első évben nem vették föl. A helyi Vegyesipari Vállalatnál talált munkát, energetikusként dolgozott. Egy év múlva, 1967-ben maximális pontszámmal került be a moszkvai egyetemre, ahol hat évig tanult állami ösztöndíjjal a Moszkvai Energetikai Intézet Ipari Energiagazdálkodási Szakán hőfizikus mérnöknek. A Dunai Vasműben 1973. március 19-én állt munkába. A gyakornoki év után a Karbantartási és Üzemfenntartási Főmérnökségre került. Az újonnan alakult Energiagazdálkodási Főosztály fejlesztési energetikusa lett 1975-ben, ahol idővel osztály- és főosztályvezető. A Dunaferr Acélművek Kft. főmérnöke, 1993-tól 2001-ig az Energiaszolgáltató Kft. ügyvezető igazgatója. Kinevezték a részvénytársaság műszaki vezérigazgató-helyettesének, azonban 2002-ben felmondott és vállalkozó lett. Az új tulajdonos visszahívta a részvénytársaság főenergetikusának, 2007-től vezette az EMA-Power Kft.-t. A két cég összevonásával létrejött 2007-ben az Energiaszolgáltatási Kft. Jelenleg az ISD Power Kft. ügyvezető igazgatója, mellette az ISD Dunaferr Zrt. energetikai igazgatója. Kitüntetése alkalmából ültünk le beszélgetni eddigi életpályájáról. — Székesfehérváron születtem, édesapám a városházán dolgozott, édesanyám háztartásbeli, én voltam a harmadik gyermekük. Lánytestvérem később Sztálinvárosba jött tanítónőnek, a bátyám pedig a háború idején kisgyermekként elhunyt. Miután édesanyám korán meghalt, engem a család nőtagjai Budapesten, Csillaghegyen neveltek, majd nagyanyám vett a szárnyai alá, így Budapesten kezdtem iskolába járni. Ott végeztem el az első három évfolyamot, majd 1957-ben Sztálinvárosba kerültem, a Móricz Zsigmond Általános Iskolában folytattam tanulmányaimat. Beiratkoztam a technikum öntő tagozatára, de édesapám hatására átiratkoztam a gépész tagozatra, 1966ban gépésztechnikusként végeztem. Elsőre nem vettek fel az egyetemre, így elmentem a Vegyesipari Vállalathoz energetikusnak, egy év múlva már sikerült a felvételi, a

Moszkvai Energetikai Intézetbe az Ipari Energiagazdálkodási Szakra kerültem. Ugyanezen az egyetemen tanult Zsámbók Dénes is, a Kutató Intézet későbbi vezetője, aki itthon fejezte be egyetemi tanulmányait. Az ott végzettek közül, a Paksi Atomerőműből vannak ismerősök, hiszen ezen a tanszéken folyt az atomenergetikai képzés is. A vizsgaidőszakok végén, télen két hétre, nyáron két hónapra jöhettem haza. Nyaranként azokban az atomerőművekben voltam szakmai gyakorlaton, amelyeknek a másolata megépült Pakson. Diplomagyakorlatom a Sarló és Kalapács nevű Moszkvai Kohászati Művekben volt. Az egyetemre 30 ezer hallgató járt, ebből ezer külföldi, köztük 30 magyar. Mindenféle szakokon, például számítástechnikát, űrkutatást tanultak, voltak ott a vietnamitól kezdve az afgánon át, a baráti országok fiataljaiig bezárólag, az egyik afrikai király fia is oda járt. (Minden év május végén, június elején találkozót szervez az egyetem a külföldi egykori hallgatóinak, de oda az ember elfoglaltsága miatt nem igen tud eljutni. Legutóbb két éve jártam ott.) Egyik nyáron a Badacsonyi Ifjúsági Kemping vezetője voltam, ott ismerkedtem meg például a Mini együttessel, annak tagjaival a mai napig tartom a kapcsolatot, Török Ádámmal és Závodi Jánossal rendszeresen találkozom, elsősorban Pakson, a Gastroblues Fesztiválokon. Az állami ösztöndíjasokat egy-egy minisztérium alá osztották be, én a Könnyűipari Minisztériumhoz tartoztam, amelyik lemondott a foglalkoztatásomról. Közben megnősültem, miután feleségem édesapja kötődött a vasgyárhoz, javasolta, hogy jöjjek ide. A Dunai Vasműben 1973. március 19-én kezdtem el dolgozni. Gyakornokként körbejártam a gyárat, s utána az Üzemfenntartási Főmérnökségen Bezdek Károlyhoz kerültem. A két esztendő elég volt arra, hogy megismerjem a cég több száz hektáron működő üzemeit. Sokat tanultam Csinády Gábortól, Pálfi Istvántól, az MHSZ-es Tóth Lászlótól. Kormányrendelet született 1975-ben, mi szerint meghatározott energiamennyiség fölött fogyasztó termelőegységek, a nagy energia-felhasználó cégek kötelesek energiagazdálkodási szervezetet létrehozni és működtetni. Amikor ez kiderült, Magyarországon még nem volt felsőfokú energiagazdálkodási képzés. Hőerő-gépészeket, villamosmérnököket képeztek, de olyan szakirányú mérnököket nem, akik kimondottan ipari üzemek energiagazdálkodását tervezték, szervezték, irányították volna. A Dunai Vasműben is megalakult az energiagazdálkodási szervezet Kuslits Tibor vezetésével, akit szakmai mentoromként tiszteltem, odakerültem fejlesztési energetikusnak. A beruházásokhoz, rekonstrukciókhoz, kutatás-fejlesztésekhez kapcsolódó energetikai vonzat egyeztetése, megtervezése lett a feladatom. Az első olajválságkor 1973-ban azt gondoltuk, hogy minket nem érint, mert a Szovjetuniónak van elegendő

* Szente Tünde rovatvezető

132


mennyiségű energiája. Aztán 1979-ben jött a második olajválság, és akkor már komolyan kezdtünk vele foglalkozni. A Dunai Vasműben is nagy hangsúlyt fektettünk az energiagazdálkodásra. — Az anyag és energiatakarékosság a kohászatban konferenciákon, a Dunai Vasmű működésében, működtetésében az újítások tárgya volt a hatékony energia-gazdálkodás. Milyen eredmények születtek? — Konferenciákon, az alkotó ifjúság mozgalomban kiemelt témának számított az energiatakarékosság, csakúgy, mint a munkavédelem. Részt vettem én is ezekben, eredményeket is értem el. Volt egy szabadalmunk, amelyik a még működő Martin-kemencék ultrahang porlasztású égőire vonatkozott. Ennek eredményeként több mint 20 százalékkal csökkent a fajlagos energia-felhasználás. Ezt annyira nem akarták elhinni, hogy számtalanszor mérésekkel kellett bizonyítanunk, mire az ottani vezetés is elismerte. — A Gyártörténeti Gyűjteményben külön tablóval tisztelegtek az Állami Díjas mérnökeink előtt. Miért kapták a magas kitüntetést? — Kuslits Tibor, dr. Répási Gellért, Makrai Tibor, Verbó István az energiagazdálkodás terén nyújtott tevékenységükért részesültek Állami Díjban. Ennek szellemében tevékenykedünk ma is. A külföldi tulajdonos nem is olyan régen megjegyezte, ha ilyen energiagazdálkodási és -hatékonysági eredményt lehetne elérni bármelyik otthoni üzemükben, akkor Nobel-díjat adnának érte. Ezt a szemléletet örököltük, s ezt viszi tovább a jelenlegi kollektíva. — Nyugati mércével mérve milyen az energiagazdálkodásunk? — Ilyen összehasonlítás már nincs, de amióta kidolgozták a „Legjobb Elérhető Technológia” rendszerét, a BATot, a Best Available Technologyt, azóta nem másokhoz hasonlítják magukat, hanem a legjobb elérhető technológiához, azok azonban nem ötven éves berendezésekre, nem ezer köbméteres nagyolvasztókra, pár száz tonnás konverterekre vonatkoznak, hanem a legnagyobbakra, az ötezer köbméteresekre, a háromszáz tonnásokra. Ehhez képest az összehasonlításokban 12–15%-kal több energiát használunk mi föl. De vannak olyan területek, mint a másodlagos- és hulladékenergiák hasznosítása, amelyekben jobbak vagyunk a nemzetközi átlagnál. — A Dunai Vasmű a kezdetekben a várost is ellátta energiával, más vállalatok is részesültek a gyártási technológiák mellett keletkezett energiákból. Mára mi változott meg? — A külső kapcsolatok közül a mai napig is gyümölcsözően működik a papírgyárakkal való együttműködésünk, amelyet legutóbb 2015-ig hosszabbítottunk meg. Ipari gőzt szolgáltatunk nekik. Teljesen racionális dolog, hogy idetelepítették a papírgyárat, a Dunai Vasműben meglévő hőenergia-kapacitások kihasználására. Ezt hívjuk kölcsönös előnyökön alapuló szinergiának. A kezdet kezdetén Budapestet is elláttuk gázzal, ez azonban a földgáz-program bevezetésével megszűnt. A város épületeit régen kizárólag a Dunai Vasmű fűtötte mindaddig, amíg a gázmotoros erőműveket meg nem építették. Ma gyakorlatilag a Dunaferr nem ad hőenergiát a városnak, mert a város nem tart erre igényt. — Mind többet beszélünk az alternatív, megújuló energiákról. A Dunaferrt mennyiben érinti a téma? Kapcsolódunk-e ilyen jellegű kutatásokhoz?


— Tudni kell, hogy a metallurgiai folyamatok nagy hőmérsékleten játszódnak, technológiánként eltérően ezernégyszáz, ezerhatszáz Celsius-fokon. A meglévő integrált technológiába a megújuló energiát nem lehet közvetlenül egyszerűen beletenni. A stratégiánk a másodlagos- és hulladékenergiák mind szélesebb körű hasznosítására irányul. — Szakmai tudását tudományos fokozatok fémjelzik. Mire specializálódott? — Amikor a Dunaferr szervezeti átalakítása folyamatban volt, nem találták meg a helyét az Energiagazdálkodási főosztálynak, illetve úgy ítélték meg, hogy nem szükséges, hogy a holdingban legyen ilyen szervezet. Minden energiával kapcsolatos feladatot szétosztottak a kft.-knek, a társaságoknak. Megszűnt a munkaköröm, munka nélkül maradtam. Munkahelyet kerestem. Szívesen vették volna, ha a papírgyárba megyek dolgozni. Végül dr. Szabó József, a Dunaferr Acélművek Kft. ügyvezető igazgatója ajánlott energia-főmérnöki állást a társaságuknál. Elfogadtam. Szücs Lászlót rábírtam, hogy szerezzünk közgazdasági ismereteket, így beiratkoztunk a Budapesti Műszaki Egyetemre, ahol menedzser-gazdasági mérnökként végeztünk. Felkértek a Miskolci Egyetemen előadások tartására. Miután a TÜKI (Tüzeléstechnikai Kutató Intézet) Igazgató Tanácsát vezettem, közelebb kerültem a szakmához, az egyetemen felajánlották segítségüket egy doktori disszertációhoz. A Dunaferrnél problémák voltak a környezetgazdálkodás területén, ezért a tolókemencék energetikai és környezetvédelmi optimalizálását választottam témámul. Jelentős méréssorozattal, fejlesztéssel sikerült egy olyan doktori disszertációt összeállítanunk, amelyet 1996-ban, mint egyetemi doktori címet, megvédtem. Ebben a kollégáim — elsősorban Takács István, Bak János és Borisz Szoroka — nagy segítséget nyújtottak. Folytatásként 1998-ban védtem meg a PhD címemet, az ipari hevítő kemencék energoökológiai optimalizálása témakörben. — A társaságcsoportot érintő tulajdonosi és személyi változások miként hatottak további pályájának alakulására? — A szakmához csak érintőlegesen értő menedzserekkel 2003-ban az együttműködést nem láttam folytathatónak. A kétezres évek elején a részvénytársaság műszaki vezérigazgató helyettesi székéből felálltam, és elköszöntem. Saját energetikai, környezetvédelmi cégben folytattam a pályámat. Ezt követően éltem a vállalkozók szabad életét, amikor egyszer csak egy telefon pont külföldön talált, mondták, hogy azonnal haza kell jönnöm, mert a Dunaferr új tulajdonosai szeretnének velem beszélni. Megkérdezték, elvállalom-e a zrt. főenergetikusi feladatait. Igent mondtam. Mellette közel egy éven át vezettem az EMA-Power Kft.-t is, majd 2007. április 1-jétől összevontuk a két céget, így lett Dunaferr Energiaszolgáltató Kft., ami később ISD Power Kft.-re változtatta a nevét. Jelenleg a zrt. energetikai igazgatói és a kft. ügyvezetői pozíciókat töltöm be. — Mi a feladata? — Az hogy minden pillanatban égjen a villany, ha a gázt meggyújtják, legyen gáz, folyjon a csapból az ivóvíz, az ipari víz és a sűrített levegő. Egy biztonságos, kockázatmentes, de gazdaságos energiaellátása legyen a társaságcsoportnak. Szerződéseket kötünk, karbantartjuk a berendezéseket, hálózatokat. Az a feladatunk, hogy senki ne vegye észre, hogy van energiaszolgáltató kft. — Öné sorban a 23. Borovszky-díj. Mit gondolt felőle?

133

— Komolyan gondoltam, hogy akinek osztják, annak útilapu, obsit jár. Nagy megtiszteltetés jelen lenni azon a listán. Engem még marasztaltak itt, minden évben fölülvizsgáltuk a szerződést, s vezérigazgató úr évről évre meghosszabbította. A díj kötelez, de most új a vezérigazgató is. — Ismerte Borovszky Ambrust, a 100 éve született egykori legendás vezérigazgatót? — Van két mondás, amit a mai napig is a Borónak tulajdonítok, s aminek a szellemét figyelembe veszem. Az egyik, hogy „szart ér a harag hatalom nélkül”. Ez a vezetőknek fontos útmutató. A másik mondása, hogy „minden férfiembernél kell lennie legalább egyhavi nettó fizetésének, mert sose lehet tudni, hogy a hazafelé út merre vezet”. Nekem még van egy mondásom, ami nem a Boróhoz kapcsolódik, hanem egy filmsorozat főszereplőjéhez, aki azt mondja, hogy „inkább utólag elnézést kérni, mint előre engedélyt”. Ugyanis ha a hivatali utat mindig és mindenhol betartanánk egy olyan nagyságrendű cégnél, mint amilyen a mienk is, akkor semmi nem működne. — Az utóbbi években egymást követték a kitüntetések a Magyar Vas- és Acélipari Egyesüléstől, az Országos Magyar Bányászati és Kohászati Egyesülettől, a „HÍD” Dunaújváros és Környéke Egyesülettől. Melyikre a legbüszkébb? — A szakmai kitüntetésekkel elsősorban egy közösség munkáját ismerik el, élükön a vezetőjükkel. Sokszor indultam az Alkotó Ifjúság Pályázaton, többször kiváló újító, kiváló véradó, kiváló dolgozó lettem. Elnyertem a Dunaferr Alkotói Alapítvány Alkotói Nívódíj első, második fokozatait. Szorosabban a személyemnek szólt a Fair play díjam, amelyet a motorcsónak sportágban, a kilencvenes években ítélték nekem a versenytársak. Átvehettem a Dunaújváros Sportjáért kitüntetést is. mindegyikre büszke vagyok. — Személye összekapcsolódik Dunaújváros több sportágának történetével. Melyek ezek?

134

— A Dunaferrnél az volt a szokás, hogy kft.-nként kiosztották, hogy melyik sportágat támogassuk. Nekem a nyolcvanas évek elején a kajak-kenu szakosztály jutott feladatul, majd a férfi kézilabda csapat újjászervezése, amely 1996-ban az NB IB hatodik helyén állt, s amikor leköszöntem 2001-ben, a Veszprémet Veszprémben legyőzve Magyar Bajnok lett. A motorcsónak-sport egy „betegség” számomra, amivel megfertőztem a családomat, az unokáig bezárólag. Az 1970-es évektől ezt a sportágat Dunaújvárosban is meghonosítottuk. Magam is versenyeztem, miként később a fiam és az unokám is. A motorcsónaksportban a legjobb eredményem egy gyorsasági világcsúcs volt, amit a mai napig tartok Forma 3-as kategóriában. A következő nemzedék tagjai még jobb eredményeket értek el. A fiam sokszoros Világ és Európa Bajnok. Jelenleg a Magyar Motorcsónaksport Szövetség elnöke vagyok. Mi honosítottuk meg Dunaújvárosban a sárkányhajózást is. — Aki személyesen ismeri, tudja Önről, hogy igazi közösségi ember, csapatjátékos. — Amikor sportolni kezdtem, atletizáltam. Arra nem lehetett azt mondani, hogy egy közösségi sport, közismert a közép- és hosszútávfutók magányossága. A középiskolában a kézilabda csapatsportágnak számított, miként a labdarúgás az egyetemen, ahonnan indultunk a moszkvai bajnokságban is. Otthon is szeretjük a nagy társaságot. A hétvégeken, amikor összejön a család, a két gyerek és az öt unoka, meg a rokonság, tizenöten is körülüljük az asztalt, a másik végén a család legfiatalabb tagja, a tizenegy hónapos fiú unokám ül velem szemben. — Mi segíti még a feltöltődését? — Régi szerelmem a jó blues, jazz és rockzene. Szeretek Paksra járni a Borbarát klubba, a Gastroblues Fesztiválra, amely idén a huszadik. Otthon is rengeteg zenét gyűjtök, hallgatok. Szeretek olvasni, számítógépezni, unokákat nyúzni, és jó borokat kóstolni öreg barátokkal. — Köszönöm a beszélgetést. A Borovszky-díjhoz gratulálunk!


Szente Tünde *

120 éves az Országos Magyar Bányászati és Kohászati Egyesület A 2011. év beszámoló és közhasznúsági jelentés, a 2012. évre tervezett tevékenység (120 éves az egyesület, 250 éves a Selmeci Akadémia) elfogadása, a szakmát övező negatív előítéletek megváltoztatása, valamint a szellemi és tárgyi örökség védelme volt a fő témája az OMBKE küldöttgyűlésének.

Az Országos Magyar Bányászati és Kohászati Egyesület május 18-án tartotta éves küldöttgyűlését Budapesten a MTESZ Kossuth téri Székházában. A Himnusz eléneklése után dr. Nagy Lajos elnök köszöntötte a megjelenteket, majd közösen tisztelegtek az elhunyt tagtársak emléke előtt. Dunaújvárosi tagtársaink közül Patyi István és dr. Szabó Ferenc távozott el. — Egyesületünk egyik nagy feladata, szakmáink helyzetbe hozása — kezdte köszöntőjét dr. Nagy Lajos, az OMBKE elnöke. — Az ország ásványi anyag és energia ellátottsága indokolná, hogy újra foglalkozzunk a magyarországi ásványvagyon hasznosításával, a lehetőségek feltárásával, bemutatásával. Komoly harcot kell vívni már meglévő, működő bánya, erőmű fennmaradásáért. A hazai bányászat és kohászat helyzetét elemző, a döntéshozókhoz is eljuttatott tanulmányt újból elő kell venni, és a változásokhoz igazítani. A politika szereplőinek, a gazdaság irányítóinak a lehetőségeket kell bemutatni, eléri náluk azt, hogy számoljanak a bányászattal, számoljanak a kohászattal, hiszen ezek produktuma nélkül elképzelhetetlen a jól működő gazdaság és társadalom. Ma már mind a két szakma a legszigorúbb környezetvédelmi követelményeknek, előírásoknak is meg tud felelni. A mai technológiákkal képesek vagyunk környezetkímélő módon termelni. Naivitás azt akarni, hogy semmilyen változást ne okozzunk a környezetünkben, hiszen ahol az ember megjelenik, valamilyen tevékenységet végez, óhatatlanul sérül a környezet, sérti a természet kialakult rendjét. Mindig az egészséges határt, a kompromisszumot kell megtalálni, hiszen a saját létfenntartásunkhoz szükség van a természettől elvett erőforrásokra, nyersanyagokra, fos�szilis energia alapanyagokra. Mindent el kell követni azért, hogy tisztán lássanak politikusaink. A szakmáink soha nem alamizsnából éltek, nem koldulni akarunk, helyette olyan jogi és gazdasági környezetre vágyunk, amelyben a bányák, a kohászati vállalkozások üzemelni, működni tudnak. Egyesületünk másik nagy feladata a hagyományőrzés, hagyományápolás. Tavaly százharminc rendezvényünk volt. Tevékenységünk összehangolása adhat reményt arra, hogy szakmáinkat rangján kezeljék a politikusok - mondta dr. Nagy Lajos, majd felhívta a küldöttek figyelmét az év két legrangosabb eseményére, az egyesület fennállásának 120 éves, a Selmecbányai Akadémia létrehozásának 250 éves évfordulójára. Az évértékelő beszámolót dr. Lengyel Károly főtitkár ismertette: — Az egyesület taglétszáma 2011. december

1. kép: Dr. Nagy Lajos, az OMBKE elnöke köszönti a küldöttgyűlés résztvevőit 31-én 3047 fő volt. Az egyetemi osztályban és a dunaújvárosi szervezetben a fiatalok elmaradhatatlan szereplői a rendezvényeknek, amelyeknek szervezésében és lebonyolításában is közreműködnek. A tagság több, mint fele nyugdíjas, közel 20%-a 75 évesnél idősebb. A legidősebb tag Szomolányi Tibor gépésztechnikus, tavaly töltötte be 100. életévét. A legrégebbi tagjai 68 éve, 1944-ben léptek be az egyesületbe: Horváth László József okleveles bányamérnök és dr. Szőke László okleveles kohómérnök.

Nemzetközi és hazai rendezvények A korábbi évekhez hasonlóan, 2011-ben is számos központi és helyi rendezvényt, szakmai napot, konferenciát, továbbképzést, találkozót, szakestélyt szervezett az egyesület. A tagok szakmai utakon keresztül a határainkon túlra is eljutottak, Horvátországba, Boszniába, Romániába, Szlovákiába.

2. kép: A küldöttgyűlés elnöksége

* Szente Tünde rovatvezető


135

A 2011. év kiemelkedő eseménye volt az I. Közép- és Kelet-Európai Nemzetközi Olaj- és Gázipari Konferencia és Kiállítás Siófokon. Az egyesület Budapesten rendezte meg közel száz fővel a Clean Technologies nemzetközi vaskohászati konferenciát. Az OMBKE képviselői Hollandiában részt vettek a 14. Európai Bányász – Kohász Találkozón. A következő Kassán lesz. A tagság szempontjából két határon túli, évente megtartott jelentős esemény a Selmecbányai Szalamander Ünnepség és az Erdélyi Magyar Műszaki Tudományos Társasággal közösen szervezett Bányászati, Kohászati és Földtani Konferencia. A 2011. szeptemberi Szalamander ünnepségen közel 350 fővel vettünk részt, megkoszorúztuk a professzorok sírjait és az 1848-as Honvéd szobrot. A Földtani Konferencián Gyergyószentmiklóson, mintegy 100 fő képviselte az egyesületet. Jelen voltunk a Selmecbányai Akadémiai Napokon, valamint Rozsnyón, a szlovák bányász települések találkozóján. Az OMBKE társrendezőként részt vett a központi bányászati ünnepségen Tokajban, ahol dr. Nagy Lajos elnökünk egyesületi elismerést nyújtott át Pavol Balzankának, Selmecbánya volt polgármesterének. Egyesületünk tagjai szerte az ország bányász településein megemlékeztek a bányászat mártírjairól. A Nemzetgazdasági Minisztérium Margit körúti székházában megrendezett központi Szent Borbála napi ünnepségen 2011 decemberében két tagtársunk kapott Borbála érem miniszteri kitüntetést (egyikük Hevesi Imre dunaújvárosi tagtársunk, szervező titkárunk – a szerk.). Szent Borbála napi megemlékezést tartottunk Budapesten, a Szent Gellért Sziklatemplomban, ezen kívül Miskolcon, Pécsett, Tapolcán, Gyöngyösön, Visontán, Komlón, Dunaújvárosban, Tatabányán, Dorogon, Solton, Szegeden, Füzesgyarmaton, Nagykanizsán. Szülőházán emléktáblát avattunk a Bányász himnusz szerzője, Kunoss Endre születésének 200. évfordulóján. A Bányászati Szakosztály közel száz fő részvételével konferenciát rendezett „A magyarországi kis- és közepes aktivitású radioaktív hulladékok végleges elhelyezése bányászati módszerekkel” címmel Bátaapátiban. Az Öntészeti Szakosztály és a Magyar Öntészeti Szövetség közös szervezésében került megrendezésre a 21. Magyar Öntőnapok Győrben. Megtartottuk Visegrádon a hagyományos Munkavédelmi Konferenciát és Fórumot. A Fémkohászati és az Öntészeti Szakosztály Mosonmagyaróvári helyi szervezete bonyolította a XVIII. Szigetközi Napokat. 2011 szeptemberében került sor a szokásos Fazola-napokra Miskolcon. A Fémkohászati szakosztály a Miskolci Egyetemen tartotta a 12. Fémkohászati Napokat. A 117 éves „Jó szerencsét!” köszöntés alkalmából emlékülés volt Várpalotán a Jó Szerencsét Művelődési Központban. A Dorogi helyi szervezet megalakulásának 90. évfordulójára több rendezvényt is szervezett. Az Alföldi Helyi Szervezet a Hajdúszoboszló-36-os fúrás kitörésének 50. évfordulójára emlékezett Nagyhegyesen. A borsodi és a pécsi helyi szervezet tagsága részt vett a Miskolci és a Pécsi Bányakapitányság alapításának 100 éves évfordulójára megrendezett konferenciák és szakestélyek szervezésében. A Borsodi helyi szervezet „A szénbányászat jövőképe az Észak-magyarországi régióban” címmel konferenciát szervezett. A Vaskohászati Szakosztály megtartotta szokásos Luca-napi szakestélyét. A Fémkohászati Szakosztály megrendezte március 15-ére emlékezve szakmai napját és ünnepi vezetőségi ülését. Székesfehérváron szakestéllyel

136

emlékeztek a KÖFÉM alapításának 70 éves évfordulójára. A korábbi évekhez hasonlóan februárban tartottuk Lillafüreden a hagyományos Bányász–Öntész Bált. A tiszteleti tagok és seniorok szokásos évzáró találkozóját Budapesten tartottuk. Az egyesület lapja az idén 145. évfolyamát megért Bányászati és Kohászati Lapok. Szaklapjai a Bányászat, Kohászat valamint a Kőolaj- és Földgáz. Az OMBKE saját internetes honlapot (www.ombkenet.hu) működtet. Az egyesület eddigi székhelyéről, a Fő utcai irodaházból a Magyar Vas- és Acélipari Egyesülés Október 6. utcai irodaházába költözött — tájékoztatta a küldöttgyűlés résztvevőit dr. Lengyel Károly főtitkár.

3. kép: A küldöttgyűlés dunaújvárosi résztvevői

Kitüntetések a kiemelkedő egyesületi munkáért A szöveges beszámoló, a közhasznúsági jelentés, számviteli beszámoló, az ellenőrző bizottsági jelentés, az alapszabály módosítására vonatkozó előterjesztés elfogadása után a választmány a küldöttgyűlésnek tiszteleti tagválasztást javasolt. Az egyesület céljaiért végzett munkája elismeréseként tiszteleti taggá választották dr. Szücs László okleveles kohómérnököt, aki átvehette dr. Nagy Lajostól az egyesület emblémájával ellátott aranygyűrűt és oklevelet. Az egyesület elnöke kitüntetéseket adott át,

4. kép: Kiemelkedő egyesületi munkáért járó oklevél és plakett


Az OMBKE tisztségviselői Elnök: Alelnökök: Főtitkár: Főtitkárhelyettes: Ügyvezető igazgató:

Dr. Nagy Lajos Erős György Hajnal Attila Dr. Havasi István Holoda Attila Katkó Károly Dr. Lengyel Károly Kőrösi Tamás Dr. Gagyi Pálffy András

Tiszteleti taggá választották dr. Szücs Lászlót 5. kép: A küldöttgyűlés után a MTESZ Kossuth téri székháza előtt: Bocz András, dr. Szücs László, Mihaldinecz Réka, Leszl Béláné, Szente Tünde, Mihalik Sándor a Vaskohászati Szakosztály Dunaújvárosi Szervezete több tagjának. Kiemelkedő egyesületi munkáért oklevelet és egyesületi plakettet adományozott Szente Tündének. Egyesületi oklevelet vehetett át Mihaldinecz Réka, valamint a Dunaújvárosi Főiskola hallgatói közül Szabó Ilona Réka, Csillahó Tamás és Pogonyi Tibor. Sóltz Vilmos Emlékérmet kapott Rédei András 50 éves egyesületi tagságért. A 40 éves tagságért járó Sóltz Emlékérem kitüntetésben részesült Barcsik László, Dömötör Zsolt, dr. Hanák János, Hetényi István, Horváth István, Horváth Tamás, Kállai Gábor, Kovács Mihály, Králik Gyula, Lehoczki József, Leszl Béláné, Pöstényi Balázs, Réti Vilmos, Szekeres István valamint Villányi Károly.

Dr. Szücs László Lebesbényén született 1948-ban. A Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetemen diplomázott 1972ben, ugyanitt védte meg doktori értekezését 1996-ban. A Budapesti Műszaki Egyetemen menedzser gazdasági mérnök diplomát szerzett. A Dunai Vasműnél 1972-ben kezdett el dolgozni, olvasztár segédtől a vezérigazgatóhelyettesig jutott, 2006-ban lett nyugdíjas. Néhány társával együtt a nevéhez is kötethető a nyersvasgyártás fennmaradása a Dunaferrnél. Szakcikkek szerzője, szakmai konferenciák rendszeres résztvevője, előadója. Szakmai kapcsolatot épített ki az utánpótlás nevelése érdekében a Miskolci Egyetemmel, a Budapesti Műszaki Egyetemmel és a Dunaújvárosi Főiskolával. A Dunaferr nagy múltú szakmai folyóiratának, a Dunaferr Műszaki Gazdasági Közleményeknek főszerkesztője. Az OMBKE-nek 1973 óta tagja. A Vaskohászati Szakosztály Dunaújvárosi Szervezetének vezetőségi tagja, 1998-2006 között a szakosztály elnöke, választmányi tag. Magas színvonalon végzett szakmai és egyesületi munkája elismeréseként számos kitüntetésben részesült: Kiváló Kohász (1981), Kiváló Dolgozó (1976, 1978, 1980, 1989, 1994, 2000), Miniszteri Elismerő Oklevél (1998), Év Menedzsere (2001), Szent Borbála Emlékérem (2002), Borovszky-díj (2006), Kerpely Antal emlékérem (1997), Debreceni Márton Emlékérem (2004)

6. kép: A küldöttgyűlés dunaújvárosi résztvevői A hozzászólásokban dr. Nyitrai Dániel felvetette a műszaki múzeumok ellehetetlenülésének problémáját, Klement Lajos örömmel konstatálta a fiatalok érdeklődését az egyesületben folyó munka iránt. Míg néhányan a határozatok megfogalmazásán szorgoskodtak, a küldöttek Holoda Attila előadását hallgatták a 75 éves magyar szénhidrogénbányászatról. A küldöttgyűlés határozatainak elfogadását követte az elnöki zárszó, valamint a Bányász, Kohász és Erdész himnuszok eléneklése.

7. kép: Tiszteleti tagságért járó oklevél és aranygyűrű

ISD DUNAFERR. L. évfolyam 2. szám (165) Kézirat lezárva: június TARTALOM MÛSZAKI GAZDASÁGI KÖZLEMÉNYEK

Recommend Documents