International data sharing between private parties using RIS

IRIS LOGISTIC TASK FORCE

Eindrapport:

International data sharing between private parties using RIS. Definition of rules and access rights

Bureau Telematica Binnenvaart – final draft Product to contractnumber DVS: 4500105010 Rotterdam, april 2008

Inhoudsopgave Voorwoord................................................................................................................. 3 1. Inleiding............................................................................................................. 4 2. Context.............................................................................................................. 5 2.1 Plaats Logistic Task Force binnen IRIS...................................................... 5 2.2 Opdrachtomschrijving Logistic Task Force................................................. 5 2.3 Deelnemers en werkwijze .......................................................................... 5 2.4 Voorbehoud ............................................................................................... 6 3. De tabellen ........................................................................................................ 7 3.1 Informatiebronnen...................................................................................... 7 AIS .................................................................................................................... 8 Hull database .................................................................................................... 8 ERINOT............................................................................................................. 8 ERIRSP ............................................................................................................. 9 3.2 Rollen ........................................................................................................ 9 3.3 Toegangsrechten....................................................................................... 9 4. Bescherming en eigendom van informatie ........................................................11 4.1 Betrokken partijen en soorten informatie...................................................11 4.2 Typen bedrijven ........................................................................................11 4.3 Versturen bericht en toestemming ............................................................12 4.4 Exploitatierisico en transparantie ..............................................................13 4.5 Conclusie..................................................................................................14 4.6 Relevante binnenvaartsegmenten.............................................................14 Tankvaart .........................................................................................................14 Containervaart..................................................................................................15 Droge lading en passagiersvaart. .....................................................................15 5. Conclusies........................................................................................................16 6. Aanbevelingen..................................................................................................19 6.1 Beschrijving ERINOT - Logistic ................................................................19 6.2 Logistic services in de toekomst ...............................................................20 Bijlage: 1 - Definitie van de rollen 2 - Access rights IRIS v.08 Logistic Task Force 3 - Vereenvoudigde tabel access rights v.08 Logistic Task Force

Report on international data exchange between private parties using public RIS infrastructure – final draft

2

Voorwoord Met dit rapport wordt verslag gedaan van het werk van de IRIS Logistic Task Force om afspraken te maken over informatie-uitwisseling tussen logistieke partijen in de binnenvaart. Daarbij is vooraf op te merken dat het invullen van de zogenaamde !rules and access rights" tabellen zich kenmerkt door een zeer hoog abstractieniveau, dat ver afstaat van de praktijk van alle dag waarin veel van de betrokken marktpartijen opereren. Van doorslaggevend belang in het functioneren van de Task Force is de inzet en betrokkenheid van de zes deelnemende Europese belangenorganisaties geweest. Na een aanvankelijke bewustwordingsfase, is hun betrokkenheid en interesse hoog gebleken en dat biedt wellicht perspectief voor het opzetten van diverse pilots de komende jaren. Daarmee zou dan een belangrijke, Europese stap worden gezet naar heldere afspraken rondom privacy en kan de ondernemer in de binnenvaart op dit terrein een gelijkluidend beleid in alle landen verwachten. Verder wil ik Piet Nefkens hartelijk bedanken voor zijn ondersteuning, het inhoudelijke werk aan de tabellen komt vooral van zijn hand. Als uitvoerend consultant bezit hij unieke kennis van zowel de sector als ook het specifieke vraagstuk, daarin schuilt zijn grote meerwaarde. Ook de contacten in de wereld van de vloeibare lading c.q. met de tankvaart zijn waardevol gebleken en hebben veel (generiek) bruikbare input opgeleverd. Daarom ook op deze plek een woord van dank aan het CTGG (Commissie Transport Gevaarlijke Stoffen). Tenslotte spreek ik wens uit om ook als Logistic Task Force in de toekomst bij IRIS (en zijn eventuele opvolgers) betrokken te blijven, blijvende input vanuit de private kant van markt in dit vanzelfsprekend door overheden gedomineerde project, is mijns inziens gewenst. Henk van Laar Voorzitter Logistic Task Force Rotterdam, december 2008


3

1. Inleiding De lidstaten van de Europese Unie, die betrokken zijn bij de binnenvaart, besteden veel aandacht aan de opbouw van RIS diensten en bijbehorende infrastructuur. De onderlinge afstemming en implementatie van systemen, procedures en organisatie vindt momenteel vooral plaats in het project IRIS Europe. Hieraan wordt deelgenomen door overheden uit België, Frankrijk, Hongarije, Nederland, Oostenrijk, Roemenië en Slowakije. IRIS Europe wordt mede gefinancierd door de Europese Commissie. Het huidige beleid in Europa ten aanzien van RIS, meer specifiek neergelegd in de zogenaamde RIS directive, voorziet in het nastreven van spin off effecten op publieke investeringen door het vinden van private toepassingen. Met andere woorden, hoe kunnen logistieke partijen betrokken bij de binnenvaart profiteren van RIS faciliteiten, door deze in te zetten voor hun transporten logistieke processen? Voorafgaand aan het vinden van deze toepassingen dient echter eerst te worden vastgesteld onder welke voorwaarden dit zou kunnen gebeuren. Meer specifiek gaat het hierbij om spelregels voor het uitwisselen van informatie die overheden verzamelen voor het vaarwegmanagement en die vaarweggebruikers wettelijk verplicht zijn om te verstrekken. Hoewel de kaders voor deze spelregels op hoofdlijnen zijn vastgelegd in bestaande nationale en Europese privacywetgeving, zijn meer gedetailleerde afspraken noodzakelijk. Dit speelt vooral een belangrijke rol als het gaat om economisch gevoelige informatie, die tot een ongewenste vorm van marktverstorende transparantie zou kunnen leiden. De vaarwegautoriteit dient dan ook buitengewoon terughoudend te zijn bij het verder verstrekken van private informatie aan andere private partijen, niet zijnde de ladingeigenaar c.q. zijn vertegenwoordiger. Het projectmanagement van IRIS Europe heeft het vanuit dit perspectief noodzakelijk gevonden om private marktpartijen bij dit vraagstuk te betrekken, voor dit doel is een Logistic Task Force ingesteld. De Task Force heeft zich daarom bezig gehouden met het invullen van de zogenaamde !rules and access rights" tabellen, die zeer gedetailleerd weergeven wie over welke informatie uit RIS systemen mag beschikken. Deze tabellen zullen, indien de betrokken Europese brancheorganisaties ze definitief goedkeuren, te zijner tijd worden opgenomen in de annex van de Technical and Administrative Agreement (TAA) die in IRIS verband in voorbereiding is. Opbouw rapportage In deze rapportage worden het proces, de structuur en de kanttekeningen c.q. gedachten bij de genoemde tabellen, nader toegelicht. Hoofdstuk 2 geeft de achtergronden en invulling van de Logistic Task Force weer en hoofdstuk 3 wordt de structuur van de tabellen nader omschreven. Kanttekeningen en aandachtspunten volgen in hoofdstuk 4 en in de hoofdstukken 5 en 6 volgen dan de conclusies en aanbevelingen.


4

2. Context Een belangrijk onderdeel van het IRIS Europe project is het formuleren van juridische en technische aanbevelingen aan het RIS comité met betrekking tot de uitwisseling van informatie in internationaal verband tussen lidstaten van de Europese Unie op het gebied van de binnenvaart. Voor dit doel is een onder andere een Technical and Administrative Agreement (TAA) in voorbereiding waarin de juridische afspraken worden vastgelegd. In de bijlagen van deze TAA zullen te zijner tijd tabellen worden opgenomen waarin deze data-uitwisseling nauwkeurig staat omschreven. Enerzijds zijn de tabellen voorzien voor uitwisseling van informatie tussen overheden onderling en anderzijds zijn de tabellen voorzien voor informatie-uitwisseling tussen logistieke partijen.

2.1 Plaats Logistic Task Force binnen IRIS De Logistic Task Force is door IRIS Europe ingesteld om afspraken vast te leggen over de informatie-uitwisseling tussen logistieke partijen. Als opdrachtgever namens IRIS Europe fungeert de heer C. Willems van de Nederlandse DVS in Rotterdam. Tevens heeft de voorzitter van de Logistic Task Force een aantal keer tussentijds mondeling verslag uitgebracht aan zowel de coördinatie groep van IRIS als ook aan de zogenaamde Legal Task Force die de TAA vormgeeft.

2.2 Opdrachtomschrijving Logistic Task Force The activities of the task force are executed in two phases: • •

Phase one: definition of rules and access rights Phase two: implementation and evaluation advise

The Logistic taskforce is responsible to deliver in the first phase the content for the rules and access rights table as given in annex 1 regarding the international exchange of data between skippers/shippers (represented by the European branch organisation of Inland shipping) and other non-governmental or nonpublic parties involved in inland shipping. In second phase the Logistic taskforce supports on request of the Project management of IRIS Europe: • • •

The Pilot implementation by involving skippers/shippers and the logistic stakeholders in such way they will be informed and participate actively The RIS and the IRIS project in particular by promoting it to its target group By contributing to draw up the TAA and its Annexes

2.3 Deelnemers en werkwijze Gezien de aard en de scope van het onderwerp bestaan de deelnemers aan de Logistic Task Force vooral uit de Europese brancheorganisaties van de schakels in de logistieke keten van de binnenvaart. Naast de binnenvaart zelf is hierbij gekeken naar de verlader, de expediteur, de overslag en de havens. Report on international data exchange between private parties using public RIS infrastructure – final draft

5

Concreet hebben zitting genomen: • • • • • •

European Barge Union (EBU); European Skippers Organization (ESO); European Shippers Council (ESC); European Community Association of Ship Brokers and Agents (Ecasba); European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services (Clecat); Fedaration of European Private Ports Operators (Feport).

De Task Force is een viertal keer voor vergadering bijeen geweest. De inhoudelijke voorbereiding en uitwerking was in handen van Nefkens Advies. Als voorzitter van het overleg fungeerde de heer H. van Laar van Bureau Telematica Binnenvaart (Rotterdam).

2.4 Voorbehoud Het is in deze fase van het proces om tot uitgewerkte tabellen te komen, cruciaal om daarbij een aantal voorbehouden te plaatsen. De Task Force beschouwt de tabellen, zoals opgenomen in de bijlage van dit rapport, uitdrukkelijk als tijdelijk van aard. De tabellen zijn namelijk op dit moment nog onderwerp van studie door de Europese brancheorganisatie, om te komen tot een collectief draagvlak voor de inhoud. Met andere woorden, naast dat ze nog niet goed zijn gekeurd, zouden zich ook nog wijzigingen kunnen voordoen. Verder valt het op dit moment nog niet geheel uit te sluiten dat, vanwege strijdige belangen, er binnen bepaalde segmenten geen collectieve afspraak kan worden gemaakt, maar er wellicht wel ruimte is voor individuele afspraken. Vooral vanuit de tankvaart wordt met grote bezorgdheid gekeken naar de inzet van gegevens, beschikbaar bij overheidsdiensten ten behoeve van de logistiek van private partijen. Omdat voorkomen dient te worden dat de huidige versie van de tabellen (zoals opgenomen in de bijlagen van dit rapport) !een eigen leven gaan leiden" en oneigenlijk gebruikt worden, zijn ze voorzien van het woord “concept”.


6

3. De tabellen Tijdens het overleg met de deelnemers aan de Task Force is vanaf het allereerste begin duidelijk dat er eisen gesteld moeten worden aan het gebruik van informatie die in de systemen van de beheerders van het vaarwater, in Nederland o.m. RWS, beschikbaar is. Informatie die beschikbaar wordt gesteld aan commerciële partijen is doorgaans zeer concurrentiegevoelige informatie. Aan het beschikbaar stellen van informatie dienen daarom hoge eisen te worden gesteld en het zal altijd duidelijk moeten zijn wie daartoe bevoegd is. Vast staat dat een schip afhankelijk van de wijze waarop het wordt geëxploiteerd, soms iedere reis voor een andere opdrachtgever vaart, dat maakt het toewijzen van bevoegdheden niet altijd eenvoudig. Hiervoor zal de techniek mogelijk uitkomst kunnen bieden. Gegarandeerd moet dus zijn dat de informatie uitsluitend gedurende een door de verstrekker van de gegevens te bepalen periode (per reis of van datum/tijd tot en met datum/tijd) beschikbaar mag worden gesteld en waarbij per partij een specifiek te benoemen selectie van de gegevens wordt vastgesteld. Bij de behandeling van de tabellen (zie bijlage 1) is er van uit gegaan dat het bovenstaande principe ook technisch haalbaar zal zijn. In hoofdstuk 6.1 wordt aandacht aan dit onderwerp besteed. De samenstelling van de tabellen vergt veel uitleg aan de deelnemers. Niet alleen bevatten de tabellen zeer veel informatie, de deelnemers hebben zich niet gerealiseerd dat, wanneer informatie uitgewisseld wordt, zo veel gegevens worden uitgewisseld. Het blijkt dat men de tabellen te gedetailleerd vindt om goed te kunnen beoordelen of en zo ja aan wie de gegevens verstrekt mogen worden. Daarom is besloten een samenvatting van de tabellen op te stellen en deze te gebruiken tijdens het beoordelen van de tabellen (zie bijlage 2). Sommige gegevens in het ERINOT-bericht vallen onder de elektronische meldplicht die per 1 april 2008 is ingesteld op de rivieren waar het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) van kracht is. Uit de tabellen blijkt welke gegevens onder de meldplicht vallen, zodat duidelijk is over welke gegevens logistieke partijen in ieder geval kunnen beschikken. Ook wordt duidelijk dat er verschillen bestaan tussen verplichtingen in ERINOT en het RPR. Ook de gedefinieerde rollen vergen enige uitleg en aanvulling. In hoofdstuk 3.2 meer over dit onderwerp.

3.1 Informatiebronnen De tabellen zijn per onderdeel (AIS, Hull data, ERINOT en ERIRSP) met de deelnemers besproken. Per onderdeel volgt onderstaand een toelichting op de algemene resultaten:

Report on international data exchange between private parties using public RIS infrastructure –final draft

7

AIS Onderstaande onder AIS genoemde te verstrekken data-elementen, kunnen niet gebruikt of verstrekt worden: Blue sign

IMO number Call sign

Het gebruik wordt afgewezen, omdat de ontvangst van de AIS-berichten niet gegarandeerd kan worden. Zelf waarnemen of een ander schip al of niet een blauw bord of knipperlicht gebruikt heeft daarom de voorkeur. Tijdens de vaart in de mist vindt afstemming per marifoon plaats. Wordt niet gebruikt in de binnenvaart Wordt niet gebruikt in de binnenvaart

Vastgesteld is dat de gegevens genoemd onder AIS niet alleen met behulp van een transponder verstrekt kunnen worden, maar dat delen van deze informatie op andere wijze door de beheerders van het vaarwater verzameld zullen worden. Indien toegestaan door de partijen die voor het verstrekken van informatie ten behoeve van commerciële partijen verantwoordelijk zijn, kunnen ook deze gegevens of een deel er van aan commerciële partijen ter beschikking gesteld worden. In hoofdstuk 4 meer over wie verantwoordelijk is voor het verstrekken van informatie aan commerciële partijen. Een groot deel van de gegevens die via een transponder kunnen worden verstrekt en in de tabel zijn opgenomen onder de groep AIS, is voor logistieke partijen niet van belang en zal naar verwachting niet aan logistieke partijen verstrekt hoeven te worden (met name nautische informatie). Omdat het toch mogelijk moet zijn om op uitdrukkelijk verzoek van logistieke partijen een deel van deze gegevens beschikbaar te stellen, zijn de tabellen echter wel voorzien van de noodzakelijke coderingen.

Hull database Deze gegevens mogen in principe in de openbaarheid worden gebracht. Twee uitzonderingen zijn er wel. Die betreffen de tot personen te herleiden gegevens (NMSI-nummer en het ATIS nummer). Aan het verstrekken van deze gegevens zijn voorwaarden verbonden. Dergelijke informatie valt bovendien onder de privacywetgeving. De tabel is op deze situatie ingericht.

ERINOT De zeer gedetailleerde informatie over de inhoud van de berichten zorgt met name bij het ERINOT-bericht voor veel vragen. Ten einde de leesbaarheid te vergroten is besloten te werken met een vereenvoudigde vorm van de tabel. Het ERINOT bericht is verdeeld in vier delen:

• • • •

Berichtgerelateerde gegevens; Reisgerelateerde gegevens; Ladinggerelateerde gegevens; Tijdgerelateerde gegevens, (waaronder E.T.A.).


8

Vastgesteld is dat met name tijdgerelateerde gegevens, maar ook ladinggerelateerde gegevens goed beschermd moeten kunnen worden. Per deelmarkt zijn er mogelijk verschillen. In hoofdstuk 4 worden de verschillen, voor zover bekend, uiteen gezet.

ERIRSP Met behulp van dit bericht kan de vaarwegbeheerder aan de verzender een ontvangstbevestiging zenden. Het verdient de voorkeur, om indien een logistieke partij aan de verzender van de gegevens een ontvangstbevestiging wil verzenden, gebruik te maken van het ERIRSP-bericht. Bij het opstellen van de ERI Guide 2.0 is met dit soort gebruik rekening gehouden.

The ERI RESPONSE MESSAGE ERIRSP The response message is generated by for instance a RIS centre. This ERIRSP message is derived from this UN/EDIFACT APERAK message. The response messages on the respective functions (new, modification or cancellation) of the ERI notification message ERINOT all have the same structure. The response on a modification or a cancellation contains information whether or not the modification or cancellation has been processed by the receiving system.

De tabellen zullen aangepast worden zodat vast ligt welke gegevens verstrekt mogen worden.

3.2 Rollen De bij het opstellen van de tabel gehanteerde rollen en de definities zijn opgenomen in de bijlagen van dit rapport. Tijdens de besprekingen is vastgesteld dat een aantal rollen toegevoegd of aangepast moeten worden: De manager van een schip Aan boord vervult de schipper meerdere taken: • Nautische taken, navigeren, manoeuvreren, laden en lossen • Management taken, bijvoorbeeld op administratief gebied Deze laatste rol komt het meeste overeen met de rol van fleetmanager. De rol van fleetmanager kan aan boord, maar ook aan de wal vervuld worden. In de tabellen is onderscheid gemaakt tussen beide rollen. • Als eigenaar van het schip (varend ondernemer) Het is niet noodzakelijk de tabellen op dit punt aan te passen. Afhankelijk van de werkzaamheden die de schipper uitvoert heeft hij een andere rol.

3.3 Toegangsrechten De verstrekker van de gegevens bepaalt welke commerciële partij toegang heeft tot de gegevens. De exploitant van de service draagt zorg voor de toegang tot de gegevens conform de wensen van de verstrekker van de gegevens plaats vindt. Report on international data exchange between private parties using public RIS infrastructure –final draft

9

De bestaande coderingen zijn niet afdoende. Ook worden er voorwaarden gesteld die, ongeacht de tussen marktpartijen over uit te wisselen gegevens gemaakte afspraken gelden. Meer over dit onderwerp in hoofdstuk 5.


10

4. Bescherming en eigendom van informatie Tijdens de voorbereidende gesprekken met de vertegenwoordigers van de marktpartijen is voorgesteld om tijdens de behandeling van de tabellen uit te gaan van het uitgangspunt dat de schipper, als verstrekker van de gegevens, optreedt namens de eigenaar van de lading. Dit besluit is genomen uit praktische overwegingen, onder andere ingegeven door: • • •

Het grote aantal verladers (bijvoorbeeld op een groot containerschip); Relatieve onbereikbaarheid c.q.anonimiteit van verladers (denk aan verladers in China); Maar ook de sterk wisselende eigenaren van lading in de tankvaart).

Vanuit die rol, indien de eigenaar van de gegevens daartoe toestemming verleent, stelt de schipper gegevens voor commercieel gebruik beschikbaar aan partijen die toegang mogen hebben tot die gegevens. Deze stelling heeft tot een discussie geleid over de vraag: “Wie is de eigenaar van de informatie over: lading, reis en schip?” Vastgesteld is dat het antwoord op deze vraag niet gemakkelijk gevonden kan worden. In dit hoofdstuk een samenvatting van de resultaten van de discussies.

4.1 Betrokken partijen en soorten informatie Bij een reis van een schip zijn in feite minimaal twee partijen betrokken. Beide kunnen eigenaar zijn van diverse soorten informatie: •

•

•

De eigenaar van het schip, draagt zorg voor het rendement van het bedrijf waartoe het schip behoort. De eigenaar1 van het schip is eigenaar van de gegevens over het schip. Iedere reis wordt uitgevoerd in opdracht. De opdrachtgever wil de goederen tegen een zo gunstig mogelijk tarief van A naar B vervoerd hebben. De opdrachtgever2 IS de (mede)eigenaar van de informatie over de lading. In overleg, afhankelijk van de gesloten vervoersoveenkomst, worden de duur van de reis en de (verwachte en vereiste) aankomsttijden bepaald. De eigenaar van het schip en de opdrachtgever zijn gezamenlijk eigenaar van tijdsgevoelige gegevens.

4.2 Typen bedrijven Opdrachten voor transport (over water) worden door verschillende typen bedrijven verstrekt. Deze opdrachtgevers zijn onder te verdelen in drie groepen: •

1

2

Rechtstreekse opdrachtgevers: ! Verladers ! Ontvangers Deze partijen geven de transportopdrachten direct aan de vervoerders.

Vaak is de schipper op een schip de eigenaar, soms kan dat een reder zijn. De opdrachtgever van het transport kan handelen in opdracht van een klant.


11

•

Logistieke dienstverleners: ! Bevrachtingkantoren (transportovername) ! Binnenvaartrederijen ! Samenwerkingsverbanden ! Zeerederijen ! Expediteurs ! Overige logistieke dienstverleners. Deze partijen sluiten overeenkomsten met hun opdrachtgevers, bijvoorbeeld verladers en ontvangers en besteden het daadwerkelijk vervoer, afhankelijk van het eigen dienstpakket, uit. Vervoer over water is vaak onderdeel van een totaal huis-tot-huis transport. Deze ondernemingen verkopen een dienst en kopen op hun beurt een dienst in en behalen een marge.

•

Tussenpersonen: ! Makelaars in scheepsvrachten De makelaars zijn onafhankelijk en zoeken scheepsruimte voor het vervoer van aangeboden lading. De werkzaamheden worden uitgevoerd op basis van provisie.

De schipper van een schip heeft over het algemeen alleen contact over de reis met de (directe) opdrachtgever voor het transport. Vaak is aan boord niet bekend wie de uiteindelijke opdrachtgever is. Wanneer een reis wordt uitgevoerd na tussenkomst van een makelaar is wel bekend wie de opdrachtgever van de makelaar is. De schipper stemt over het algemeen wel zelf de aankomsttijden bij de laad- en losterminal met de terminals af. Maar het komt vaak voor dat deze afstemming door de directe opdrachtgever van het schip verzorgd wordt. Schippers weten per reis wie de afstemming met de laad- en losterminal verzorgt.

4.3 Versturen bericht en toestemming De schipper van een schip verstuurt in principe het ERINOT-bericht aan de beheerder van het vaarwater. Het verzenden van deze melding is een nautische taak. De verstrekte gegevens, of een deel er van, kan ter beschikking van logistieke partijen gesteld worden, bijvoorbeeld omdat: • •

De opdrachtgever is geïnteresseerd in aankomsttijden; Een losterminal ook is geïnteresseerd in aankomsttijden.

De manager van een schip heeft als taak met de opdrachtgever te overleggen over het al of niet verstrekken van gegevens over de reis aan logistieke partijen. De rol van manager kan ook vanaf de wal vervuld worden. Voordat de manager de gegevens mag verstrekken moet vast staan dat de opdrachtgever er mee instemt dat de gegevens door de schipper ook aan, per reis te benoemen, logistieke partijen verstrekt worden.


12

In de praktijk van alledag vraagt de opdrachtgever niet altijd expliciet aan de manager toestemming om tijdgevoelige gegevens te verstrekken, maar er vindt altijd wel afstemming plaats tussen de opdrachtgever en de schipper over bijvoorbeeld verwachte aankomsttijden. Tijdens de besprekingen is vastgesteld dat de manager niet altijd de vrijheid heeft om gegevens aan de bij de reis betrokken logistieke partijen te verstrekken. Of het verstrekken van gegevens is toegestaan, wordt per reis in onderling overleg met de opdrachtgever van het transport bepaald. De opdrachtgevers van de transporten hebben tijdens de vergaderingen aangegeven dat voorkomen moet worden dat een manager zonder toestemming van de opdrachtgever gegevens verstrekt aan logistieke partijen. Er mag niet van uitgegaan worden dat een manager altijd die toestemming van de opdrachtgever heeft. Voor de goede orde, deze toestemming om gegevens beschikbaar te stellen geldt ook voor gegevens die met behulp van AIS of andere systemen in de verkeersbegeleidende systemen van de beheerders van het vaarwater zijn opgeslagen. Met behulp van een nieuwe functie, zie hoofdstuk 6.1, kunnen de manager van een schip samen met de opdrachtgever van het transport aangeven welke informatie voor wie beschikbaar is. Het verstrekken van gegevens over het schip tijdens een reis van A naar B kan de positie van de eigenaar, maar ook de positie van de opdrachtgever schaden.

4.4 Exploitatierisico en transparantie Het exploitatierisico van een schip ligt niet altijd bij dezelfde partijen. Een schip moet lonend geëxploiteerd worden. Om een schip lonend te kunnen exploiteren is een goed inzicht in vraag en aanbod van scheepsruimte (waar komt op welk moment welke scheepsruimte beschikbaar) van groot belang. Tracking en tracing informatie (AIS), die in de openbaarheid wordt gebracht, kan de huidige verhoudingen verstoren doordat de markt meer transparant wordt. De vervoerde lading maakt deel uit van het productieproces, een goed inzicht in verwachte aankomsttijden is vaak noodzakelijk, zeker voor de ontvanger van de lading. Maar, dat betekent niet dat gegevens over aankomsttijden in alle gevallen transparant moeten worden, zo is gebleken tijdens de bijeenkomsten met de vertegenwoordigers van de marktpartijen. Vastgesteld is dat het niet altijd wenselijk is, soms zelfs strikt verboden is om gegevens over de E.T.A. en de actuele positie van een schip openbaar te maken, immers, de transparantie die dan kan ontstaan, kan een lonende exploitatie van het schip in gevaar brengen. Het kunnen beschikken over de E.T.A. gegevens kan gevolgen hebben voor de handel. Met name bij de handel in producten van de petrochemische industrie kan een aankomstdag bij een laad- of losterminal bepalend zijn voor de prijs die voor een product betaald moet worden. Het laden of lossen van een product op een verkeerd gekozen moment kan tot forse financiële schade leiden.


13

Vastgesteld is overigens dat de situatie per reis kan verschillen en dat er verschillen kunnen zijn per deelmarkt. Daarom is gekozen voor een behandeling van de tabellen per deelmarkt (containers, droge lading, tankvaart en passagiersvaart.

4.5 Conclusie De manager lijkt per reis in staat te zijn om te beoordelen of en zo ja aan wie de gegevens beschikbaar gesteld moeten worden. Immers, het lijkt zo te zijn dat hij/zij weet voor wiens rekening een reis gemaakt wordt, het lijkt bekend of er al of niet een E.T.A. bij een laad- of losterminal mag worden afgegeven. Echter, vast staat dat niet alle managers zonder meer de beschikking hebben over de kennis die voor die beoordeling noodzakelijk is. Het is voor de opdrachtgever van een transport daarom van groot belang dat gegarandeerd is dat de gegevens niet aan de verkeerde partijen beschikbaar worden gesteld. De situatie kan per reis verschillen. Daarom dient gekozen te worden voor een toestemming per reis, te geven door de betrokken partijen. Er zou wellicht een dienst ontwikkeld kunnen worden waarmee: • •

gegevens verstrekt kunnen worden aan per reis te bepalen logistieke partijen; gegarandeerd is dat er geen gegevens verstrekt worden zonder dat de opdrachtgever van het transport en de eigenaar van het schip daarvoor toestemming hebben verleend.

Een idee over de werking van een dergelijke dienst is uitgewerkt in hoofdstuk 6.1

4.6 Relevante binnenvaartsegmenten. Tankvaart In deze deelmarkt ligt het beschikbaar stellen van gegevens zeer gevoelig. De angst voor transparantie op het gebied van E.T.A."s, vervoerde hoeveelheden (inclusief bestemming en aard van de lading) en actuele posities van schepen is bijzonder groot. Onderzocht wordt of vanuit de petrochemische industrie een werkgroep geformeerd kan worden, die onderzoekt wat mogelijk of onmogelijk is en een advies opstelt. Dit advies zal, zodra het gereed is, aan IRIS bekend gemaakt worden. Over de doorlooptijd van dit traject is vrijwel niets te zeggen. Allereerst moet bereikt worden de deelnemers aan dit overleg aandacht en dus tijd mogen besteden aan een intern onderzoek waarin bepaald wordt of medewerking verleend kan worden aan het onder voorwaarden verstrekken van gegevens over de reis van een schip aan logistieke partijen. De eerste signalen zijn positief, maar voordat een besluit genomen wordt zullen alle ins- en outs, waaronder mogelijk juridisch zwaarwegende punten, beoordeeld worden.


14

Containervaart De containervaart buigt zich op dit moment nog over de tabellen en met commentaar uit dit marktsegment valt zeker te rekenen. Door de deepseacontainerterminals in Rotterdam is aangegeven dat zij toegang willen hebben tot de informatie over alle containers geladen met gevaarlijke stoffen die in een bepaald schip gestuwd zijn tijdens een bezoek (call) van dat schip bij de betreffende terminal. Indien de gegevens over deze containers beschikbaar zijn bij de beheerder van het vaargebied en gegarandeerd is dat ook de terminal in geval van nood over de alle noodzakelijke gegevens kan beschikken, zijn de terminals bereid de bij de beheerder van het vaarwater bekende gegevens te gebruiken. De tabel voor logistieke partijen is een afgeleide van de z.g. authority-tabel die binnen het IRIS-project gebruikt wordt. In deze authority-tabel is inzichtelijk gemaakt welke overheidspartijen onder welke omstandigheden kunnen beschikken over de gegevens die in het kader van RIS uitgewisseld kunnen worden. Wanneer zich in een haven een calamiteit voordoet kunnen hulpverleners zich wenden tot de beheerder van de haven en de gewenste gegevens opvragen. De deepseaterminals hebben aangegeven in geval van nood eveneens over deze gegevens te willen beschikken. De autohority-tabel dient daarom aangepast te worden zodat voldaan kan worden aan deze wens van de deepseaterminals.

Droge lading en passagiersvaart. Vanuit deze sectoren is nog geen commentaar ontvangen. ESO heeft laten weten op dit moment nog geen commentaar te hebben. In de komende maanden zal overlegd worden met vertegenwoordigers van deze beide sectoren.


15

5. Conclusies 1.

Sommige gegevens in het ERINOT-bericht vallen onder de elektronische meldplicht die per 1 april 2008 is ingesteld op de rivieren waar het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) van kracht is. Uit de tabel blijkt niet welke gegevens onder de meldplicht vallen. De tabel zal worden aangepast zodat de gegevens die verplicht gemeld moeten worden herkenbaar zijn. Daaruit wordt overigens duidelijk dat er verschillen bestaan tussen verplichtingen in ERINOT en het RPR, dit leidt in de praktijk tot onduidelijkheden.

2.

Onder welke omstandigheden wie toegang heeft tot welke gegevens is op dit moment nog niet definitief vast te stellen. Het is overigens zeer de vraag of de mening van de brancheorganisaties voor alle betrokken partijen maatgevend is. Het belang van een zeer goede beveiliging van de gegevens is zeer groot en uitsluitend de economische exploitant van een schip kan en mag bepalen onder welke omstandigheden en voorwaarden welke gegevens aan wie ter beschikking kunnen worden gesteld.

3.

Voordat marktpartijen gebruik zullen maken van een service zoals de Logistic Task Force voor ogen heeft, zal vast moeten staan dat de genoemde garanties geboden worden. Per reis moet onomstotelijk vast staan dat de gegevens met toestemming van de eigenaar van de gegevens ter beschikking van logistieke partijen gesteld mogen worden. De tabellen zijn op die wijze in te richten. Wel moet vaststaan dat dit ook technisch gerealiseerd kan worden.

4.

Op verzoek van de leden van de werkgroep Commissie Transport Gevaarlijke Stoffen is contact opgenomen met de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). De beoogde werkwijze (gegevens afkomstig van verschillende schepen, van verschillende eigenaren, in concurrentie met elkaar in één database vastleggen en onder voorwaarden ter beschikking stellen aan partners van de betreffende bedrijven) is beschreven en aan de NMa is gevraagd om de werkwijze te beoordelen. De NMa beoordeelt echter niet vooraf of de geboden dienst strijdig is met de wetgeving. Wel is het advies verstrekt om de gegevens zeer goed te beveiligen en het verstrekken van gegevens onder zeer strikte voorwaarden en protocollen te doen plaats vinden.3

5.

De met behulp van transponders uitgezonden gegevens kunnen door derden op vrij eenvoudige wijze ontvangen en gepubliceerd worden. Weliswaar is het bij wet 4 verboden deze gegevens voor andere dan nautische doelen te gebruiken, maar het is niet mogelijk om te controleren

3

Gesproken is met de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). De situatie kan per EU land verschillen. 4 In Nederland geldt een verbod tot het gebruik van RIS-gegevens voor andere dan voor nautische doelen. De situatie kan per EU land verschillen.


16

of deze gegevens door derden benut worden om daar economisch voordeel mee te behalen. 6.

Transponders, gebouwd en verplicht in gebruik om de veiligheid tijdens de reis te verbeteren, bieden bepaalde partijen de mogelijkheid om hun concurrentiepositie te verbeteren. Binnenvaartondernemers dienen zich dit neveneffect te realiseren en moeten van de overheid eisen dat adequate maatregelen genomen worden maarmee dit neveneffect voorkomen wordt, zo meldde een medewerker van de NMa.

7.

Vast staat dat het toegankelijk maken van de gegevens ten behoeve van logistieke partijen geen eenvoudige opdracht is. De beveiliging van de gegevens dient bijzonder goed te zijn. In een pilot-omgeving kan dit verder worden getest, dan zal ook duidelijk moeten worden welke interesse voor dit soort toepassingen daadwerkelijk bestaat bij logistieke partijen. Ook de rol van de overheid en mate waarin zij diensten in de geest van de RIS directive zou willen verlenen, kan dan nader worden bepaald.

8.

Voorgesteld wordt om de ERINOT-server te voorzien van extra functionaliteit ten behoeve van logistieke partijen. In hoofdstuk 6.1 , wordt deze nieuwe dienst beschreven: ERINOT–Logistic. Tijdens een pilot kan beoordeeld worden of de in hoofdstuk 6.1 beschreven dienst voorziet in een behoefte en een kans van slagen heeft.

9.

Het verstrekken van gegevens over een schip en de zich aan boord bevindende lading aan logistieke partijen is uitsluitend mogelijk na een gezamenlijk gegeven toestemming door de manager van een schip en de opdrachtgever van het transport voor die reis. Bij het bouwen van de systemen moet sterk rekening gehouden worden met deze conclusie. a. Code 9, wordt toegevoegd aan de tabellen. Met deze code wordt aangegeven dat gegevens uitsluitend mogen worden verstrekt indien de opdrachtgever van het transport en de exploitant van het schip gezamenlijk toestemming tot het verstrekken van gegevens aan logistieke partijen hebben gegeven. b. Voor de in de tabellen genoemde terminal-operator geldt als regel dat een bepaalde terminal uitsluitend de gegevens over de bij die terminal te behandelen goederen. Indien schepen meerdere gevaarlijke stoffen vervoeren kan het voorkomen dat de terminals waar (deel)ladingen behandeld worden toch vragen om de gegevens van de zich aan boord bevinden gevaarlijke stoffen.

10.

De tabellen zullen conform bovenstaande conclusies worden ingevuld.

11.

De mogelijk uit RIS-services verkregen gegevens, sluiten hoogstwaarschijnlijk niet geheel aan op de behoefte die logistieke partijen hebben. In een te houden pilot zal worden onderzocht welke gegevens voor logistieke partijen van belang zijn, welke gegevens ontbreken en op welke wijze in de aanvullende behoefte kan worden voorzien. De


17

Nederlandse vertegenwoordiging in de ESC heeft aangegeven aan zo"n pilot deel te willen nemen.


18

6. Aanbevelingen Zodra de tabellen gereed zijn en bekend is onder welke voorwaarden de gegevens verstrekt kunnen worden aan logistieke partijen, dienen dusdanige maatregelen genomen te worden dat internationale erkenning van de tabellen en de daarbij behorende voorwaarden is gegarandeerd. Ook verschillen die bestaan in verplichtingen tot het verstrekken van informatie tussen ERINOT en RPR dienen te worden weggenomen.

6.1 Beschrijving ERINOT - Logistic Uitgangspunt bij deze dienst is dat zowel vanaf het schip als door de opdrachtgever van het transport toestemming tot verspreiding van gegevens aan logistieke partijen wordt gegeven. De werkwijze van de dienst is als volgt: 1. De schipper verzendt het ERINOT-bericht aan het begin van een reis en geeft aan of dit bericht verwerkt mag worden door ERINOT - Logistic. 2. Voordat de gegevens aan de bij deze reis betrokken logistieke partijen verstrekt kunnen worden moet: a. Vast staan dat zowel de manager van het schip als de opdrachtgever van het transport toestemming hebben gegeven om de gegevens ter beschikking te stellen aan door de te benoemen logistieke partijen. b. Bekend zijn aan welke logistieke partijen de gegevens verstrekt mogen worden. 3. Zowel de manager van het schip als de opdrachtgever van het transport loggen in (usernamen en wachtwoord) op de site van ERINOT-Logistic. Toegang tot deze functie is uitsluitend mogelijk voor geregistreerde gebruikers van deze dienst. 4. De manager van het schip en de opdrachtgever van het transport verkrijgen vervolgens uitsluitend toegang tot de reisgegevens indien zij beiden beschikken over dezelfde code (Europanummer+ reisnummer). 5. Zowel de manager van het schip als de opdrachtgever van het transport zijn, nadat toegang tot de reisgegevens is verkregen, in staat om: a. Aan te geven welke logistieke partijen toegang hebben tot de gegevens b. Te bepalen welke gegevens ter beschikking van welke logistieke partij gesteld kan worden. 6. De onder punt 5a geselecteerde partijen ontvangen geautomatiseerd een e-mail met daarin een door de software bepaalde toegangscode. Deze toegangscode wordt eenmalig verstrekt en geeft eenmalig toegang tot de betreffende gegevens. 7. Na ontvangst van de e-mail met toegangscode kan de ontvanger van de email zich met behulp van de code autoriseren en verkrijgt eenmalig toegang tot de gegevens over de betreffende reis. Per reis kunnen ook de gegevens (in de tabellen genoemd onder AIS), door daartoe conform bovenstaande tekst gemachtigde partijen, worden opgevraagd. Report on international data exchange between private parties using public RIS infrastructure –final draft

19

De werkwijze is identiek aan de werkwijze die beschreven is om de gegevens uit het ERINOT-bericht te kunnen publiceren. Voorwaarde is dat er voor de betreffende reis een ERINOT-bericht is verstuurd en in dat bericht is aangegeven dat de melding verwerkt mag worden door ERINOT-Logistic. De mogelijkheid wordt geboden om verleende toegangsprivileges vast te leggen in profielen en bij een nieuwe reis opnieuw te gebruiken. Aan dit hergebruik worden regels gesteld.

6.2 Logistic services in de toekomst Indien tijdens een pilot blijkt dat de implementatie succesvol kan zijn, zal beslist moeten worden of de ontwikkeling van de beschreven dienst over moet worden gelaten aan private partijen. Deze private partijen ontvangen vanuit de RISservices de gewenste informatie en verspreiden deze informatie conform een door hen ontwikkeld business model.


20

Bijlage 1 Definitie van de rollen

Arena

Users

Traffic Operator

Monitors and controls the smooth and safe progress of traffic within the area around the VTS Centre

Lock Operator

Monitors and controls the smooth and safe progress of traffic around a and through a lock and is responsible for the locking process in iteself

Bridge Operator

Monitors and controls the smooth and safe progress of traffic around a moveable bridge and is responsable for the operation of a movable bridge

Competent Authority for Traffic Management Traffic Arena - Management

Navigating Skipper Skipper

Master in Charge (equal to shipmaster)

Supporting Navigation Service Provider Water Manager Infrastructure Manager

Waterway Manager Port Manager/Authority

Skipper Transport Arena - Management

Master in Charge

Responsible for the overall safety of the transport safety and therby for the voyage plan of the vessel and the condition of the vessel, the cargo, respectively passengers and the quality and quantity of the crew Provides navigation support services,which enables the ship to navigate in specific situations (providing pilotage, securing, towing the ship) Supplies a certain waterlevel and therfore monitors the water quality and quallity and balances the water level where possible Supplies the fairway and therefore monitors the condition of the waterway infrastructure, collects dues for the use of the waterway infrastructure (for transport), plans and executes construction works and assists with calamity abatement Supplies the port and therefore monitors the condition of the port infrastructure, collects dues for the use of the port infrastructure (for transhipments and transport), plans and executes construction works and assists with calamity abatement (see above) Plans and executes the transhipments operations at a terminal (both waterside and landside) Takes care of the condition of passengers, cargo and the vessel itself.

Fleet Manager

Controls a fleet of one or more vessels and puts these vessels a the disposal of freight brokers to transport cargo at charge.

Terminal Manager

Controls a set of one or more terminals and puts these terminal a the disposal of terminal operators to tranship cargo from one conveyance to another.

Freight broker

Is responsible on behalf of the transport supplier for the physical transport of the goods to be executed. The freight broker offers transport capacity to shippers on behalf of the transport supplier and is this way mediator between supply forwarder and master in charge

Supply Forwarder

Org. in charge of collecting stat. Data

Constraints from Society

Navigates the vessel on voyage plan instructions of the master in charge

Crew

Facilities and Supply Service Provider

Constraints from Society

Controls the access to the control area, monitors the movements of specific vessels and their cargo (target groups) in this control area and supports Rescue and Emergency Service Providers with detailed information in case of emergencies and calamities.

Terminal Manager (Stevedore)

Transport Arena - Protection

Transport Logistics Arena Management

Definitions

VTS Operator

Law Enforcement for Traffic Rules Agencies for transhipments, storage and stowage rules for Immigration Control for Cargo Inspection (customs, Law Enforcement veterinary, phytosanitary) for Disposal of Waste Material Agencies for Pollution of the Environment Rescue and Emergency Service Providers Emergency Service / Salvage service

Is responsible on behalf of the shipper for the organisation of the physical transport of the goods that should be exchanged. The supply forwarder offers cargo to transporters on behalf of the shipper Provides transport support services, which ensure that the ship is fit for the voyafge (supplying it with provisions, fuel, repairs and information such as tourist information). Collects, processes and distributes statistical data Informs about legal regulations applicable to objects and activities and checks whether their behaviour complies with legal regulations or that they are carried out in accordance with legal regulations, respectively. Detects and fines / summons violations of traffic rules Detects and fines / summons violations on transhipments, storage and stowage rules Performs immigration control and detects and fines / summons violations. Performs cargo inspection (customs, veterinary, phytosanitary) and detects and fines / summons violations Controls the proper disposal of waste material and detects and fines / summons violations Observes pollution to the environment and detects and fines / summons violations Resonsible for the search&rescue and emergency services (deals with a calamity and takes care of the people, animals, cargo and vessel involved) Assist search&rescue and emergency services

Terminal-port *

Terminal-port *

skipper

Fleet management

Fleet management Cargo

Cargo Cargo Cargo

Cargo Freight brooker

Fleet management

ERINOT

Terminal operator

Port operator

Skipper

Person entitled to dispose

Ship owner Cargo owner

Consignee Consignor Forwarder verzender

forwarder ontvanger Freight broker

Shipping agent

mandatory conditonal

Message ID 5 Repeat Indicator 5 User ID (MMSI) 5 Navigational Status 5 5 Rate of Turn (ROTAIS) Speed over Ground 5 Position Accuracy 5 IMO Msg. 1, Dynamic Data Longitude 5 Latitude 5 ! … data field is created by the RIS Centre; 5 ! … data field is not contained in the standardised IMO Msg. 1 Course over Ground True Heading 5 Time Stamp 5 Fairway Section Code 5 River Kilometre 5 Blue sign N RAIM Flag 5 Communication State 5 Message ID 5 Repeat Indicator 5 User ID (MMSI) 5 AIS Version Indicator 5 IMO Number N Call Sign N Name 5 IMO Msg. 5, Static Data Type of Ship and Cargo 5 Dimensions of ship/convoy 5 Type of Electronic Positioning Fixing device 5 ETA 5 Maximum Present Static Draught 5 Destination 5 DTE 5 Message ID 5 Repeat Indicator 5 Source ID (MMSI number of source station) 5 Application Identifier 5 European Ship Number 5 length of ship 5 beam of ship 5 Inland Vessel Data Report ship/combination type 5 hazardous cargo 5 draught 5 loaded/unloaded 5 quality of speed information 5 quality of course information 5 quality of heading information 5 Source ID (MMSI number of source station) 5 Destination ID (MMSI number of destination station) 5 Inland specific message FI 21: ETA at ISRS Location code 5 lock/bridge/terminal ETA at lock/bridge/terminal 5 Number of assisting tugboats 5 Air draught 5 Source ID (MMSI number of source station) 5 Destination ID (MMSI number of destination station) 5 Inland specific message FI 22: RTA at ISRS Location code 5 lock/bridge/terminal RTA at lock/bridge/terminal 5 Lock/bridge/terminal status 5 Source ID (MMSI number of source station) 5 Destination ID (MMSI number of destination station) 5 Inland specific message FI 55: number of Number of crew members on board 5 persons on board Number of passengers on board 5 Number of shipboard personnel on board 5 Unique European vessel identification number 1 National number 1 Craft name 1 Type of craft (82/714) 1 Type of craft (UNECE) 1 Single or double hull 1 Length over all 1 Breadth over all 1 Draught 1

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 N 9 9 9 9 9 9 N N 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 N 9 9 9 9 9 9 N N 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 N 5 5 5 5 5 5 N N 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 N 5 5 5 5 5 5 N N 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 N 5 5 5 5 5 5 N N 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 N 9 9 9 9 9 9 N N 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 N 9 9 9 9 9 9 N N 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 N 5 5 5 5 5 5 N N 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1

AIS data

ACCESS RIGHTS IRIS v.08 Logistic Task Force

Roles identified for the IRIS Europe Data Exchange

HULL data

12-01-2009

Page 1 of 4

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 N 9 9 9 9 9 9 N N 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 N 9 9 9 9 9 9 N N 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 N 9 9 9 9 9 9 N N 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 N 5 5 5 5 5 5 N N 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Inland Waterways Navigation

Fleet management Fleet manager (on board or on shore)

Tabel 2 (pag. 1)

optional

Bijlage 2 Access Rights

Interchange header

AIS data

Beginning of the message Free text: number of persons and blue cones Free text: forwarding Free text: reason for cancellation Handling instructions Reference for replacement Reference to transport document Reference to a test scenario

Details of Transport

Dimensions

Port of departure

Passagepoint already passed

Data fields

Next passage point

Future passage points

Port of destination

Departure time Passage time ETA at port of destination

Message sender

12-01-2009

Page 2 of 4

1 1 1 1 1 1 1 1 5 5 1 1 1 1 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

1 1 1 1 1 1 1 1 5 5 1 1 1 1 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

optional

x x x x x x x x x


1 1 1 1 1 1 1 1 5 5 1 1 1 1 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5


1 1 1 1 1 1 1 1 5 5 1 1 1 1 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Shipping agent

1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9


1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9


1 1 1 1 1 1 1 1 5 5 1 1 1 1 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5


Skipper

! … data field is created by the RIS Centre; ! … data field is not contained in the standardised IMO Msg. 1


IMO Msg. 1, Dynamic Data

Height Source of Data Dead Weight Displacement Gross tonnage IMO number Call sign Operator MMSI numbers ATIS Type of certificate Issuing authority of certificate Expiration date Creator of dataset Sender identification Recipient identification Generation date Generation time Acknowledgement request Type of message Message reference number Message function code Number of persons on board Number of blue cones Message may be forwarded Identification Code Message reference number Reference number Test scenario identification Conveyance reference number Mode of transport Ship and convoy type Vessel number Code list qualifier Name of the ship Nationality Total length Total width Draught Height Maximum tonnage LoCode Name of Port Terminal Code Terminal name Fairway Secion Code Fairway Hectometer Location Code Name of passage point Passage point code Fairway Secion Code Fairway Hectometer Location Code Name of passage point Passage point code Fairway Secion Code Fairway Hectometer Location Code Name of passage point Passage point code Passage Date / Time Fairway Secion Code Fairway Hectometer LoCode Name of Port Terminal Code Terminal name Fairway Secion Code Fairway Hectometer Date / Time / Period Date / Time / Period Date / Time / Period Identification Code Sender name Street and number or post office box City

Port operator

HULL data


Terminal operator


Fleet manager (on board or on shore)

Tabel 2 (pag. 2)

X X

x x x x x x x x x x x x x x x x x

X X X X X C x

x x

X x

x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x

Data fields

IMO Msg. 1, Dynamic Data Name and adress of agent / invoicee ! … data field is created by the RIS Centre;

ERINOT

! … data field is not contained in the standardised IMO Msg. 1

ERI data

Equipment details

Measurements

AIS data

Containers Consignment information ETA at discharge place ETD at loading place

Loading place

Discharge Place

Cargo Sender

Cargo Receiver

Goods item details

Free text: extra goods information

Free text: goods description of nondangerous cargo Split goods placement Weight of non-dangerous good Tonnage of non-dangerous good

Dangerous goods

12-01-2009

Postal Identification Code Country Code (ISO) ??? Communication Number Identification Code Sender name Invoice number Street Adress City Postal Code Country Code (ISO) Vessel number / propulsed vessel Code list qualifier vessel / convoy type vessel name Vessel number / not propulsed vessel Code list qualifier Vessel type vessel name Vessel Length Vessel Width Vessel Draught Maximum tonnage Container type Container status Number of containers Consolidation item number Date / Time / Period Date / Time / Period Location Code Name of port Terminal Code Terminal Name Fairway Secion Code Fairway Hectometer Location Code Name of port Terminal Code Terminal Name Fairway Secion Code Fairway Hectometer EDI number of Cargo sender Ship from name Invoice number Street EDI number of cargo receiver Ship from name Invoice number Street Sequence number of the good Number of packages Type of packages Number of inner packages Type of packages Free text: type of good Free text: HS Code Free text: Customs status Free text: Customs document reference number Free text: Overseas destination Free text: Goods name Free text: NST/R Code Free text: HS Code Free text: additional goods description Ship number Code list qualifier weight in kg weight in tons Regulation Hazard Code Identification ADNR Danger classification code UN number Flashpoint Measure unit qualifier Packing group EMS number MFAG number

Page 3 of 4

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

optional


5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5


5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Shipping agent

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9


9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9


5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5


Skipper

Contact Information Communication Contact


Message sender

Port operator


Terminal operator



Tabel 2 (pag. 3)

x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x

X X X X X X X X X x

x x

X x x x x x X

x x x x x x X x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x

X x

x x x x x x x

X

X x x x x x

X

ERIRSP AIS data

Legend 0 Role has NO ACCESS to the data field 1 Role has ACCESS to the data field

2

3 4

Role has ACCESS to data of vessels in the area of the defined event and within a defined timeframe of the defined event IN CASE OF DEFINED EVENT (e.g. emergency) ACCESS when DATA OWNER PERMITTS Data for STATISTICS (no data directly accessible by statistics offices)

5 Role has access just to "OWN VESSELS" 6

7

8 x T 9 N Z

Role has ACCESS to data of vessels which have the DESTINATION of the requesting USER (e.g. port authority) ACCESS to data of vessel which is navigating in the DEFINED AREA OF COMPETENCE of the requesting user Access to data if one of the two rules is fulfilled: # Rule "2" AND "6" or Data STORED but no access rights (e.g. RIS operator) Access rights need to be elaborated Shall be discussed within the task force Access only after permission of the shipper and the manger of the ship. Not available The sender of ths message has to decide which information wille be sent to which party.

12-01-2009

Page 4 of 4

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 z z z z z z z z z z z z z z z z z z z








optional

x x x x x x x x x x

X X X X

x x x x





Shipping agent







Skipper

Hazard identification placard details name of dangerous good additional description Free text: additional information Synonym of the dangerous good Total weight of the dang. Good within Weight within consignment transport Ship number Specification of the location of the goods Code list qualifier IMO Msg. 1, Dynamic Data Total of the goods within the vessel Weight of the goods within the vessel Total tonnage of the goods within the Tonnage ! … data field is created by the RIS Centre; vessel Location of the goods if in Containers ! … data field is not contained in the standardised IMO Msg. 1 Container identification code Stowage location Place location identification Container type Specification of the weight of good in Container Weight of good in container Total tonnage of the goods within the Tonnage vessel Sender identification Recipient identification Interchange header Generation date Generation time Type of received message Message reference number Beginning of the message Message function code Response type code Date / Time / Period Value of message arrival time Reference to previous message Message reference number Reference number assigned by the receiving Reference to transaction / invoice number authority Name of the sender Street and number or post office box Name and adress of the sender of the City notification Postal Identification Code Country Code (ISO) Communication Contact Communication number Application error information Application error code Free text: reson for rejection Further description Free text: dangerous good description


Dangerous goods

Port operator


Terminal operator



Tabel 2 (pag. 4)

Fleet management

Terminals/port

skipper

Cargo related parties

Freight broooker

E R I N O T

Tabel 3 Vereenvoudigde tabel access rights

Message regated elements Interchange header Beginning of the message Free text: number of persons and blue cones Free text: forwarding Free text: reason for cancellation Reference for replacement Reference to a test scenario Message sender Contact Information Communication Contact Name and adress of agent / invoicee

5

9

5

9

5

Transport Equipment related elements Details of Transport Dimensions Equipment details Measurements

5

9

5

9

5

Time related elements ETA at port of destination ETA at discharge place ETD at loading place

5

9

5

9

5

Voyage related elements Port of departure Passagepoint already passed Next passage point Future passage points Port of destination Departure time Passage time

5

9

5

9

5

5

9

5

9

5

Total tonnage of the goods within the vessel Cargo related elements Handling instructions Reference to transport document Containers Consignment information Loading place Discharge Place Cargo Sender Cargo Receiver Goods item details Free text: extra goods information Free text: goods description of non-dangerous cargo Split goods placement Weight of non-dangerous good Tonnage of non-dangerous good Dangerous goods Free text: dangerous good description Free text: additional information Total weight of the dang. Good within transport Specification of the location of the goods Total of the goods within the vessel Total tonnage of the goods within the vessel Location of the goods if in Containers Stowage location Specification of the weight of good in Container

International data sharing between private parties using RIS

Recommend Documents