Verslag Onderwerp vergadering:
Workshop CDNI deel B: problematiek losstandaarden en afgifte/innamevoorschriften waswaters
Datum:
Maandag 29 juni 2015 9h30 – 12h30
Aanwezig:
Zie deelnemerslijst in bijlage 1
Auteur van het verslag:
Kobe Scheldeman (GHA)/Pieter Vandermeeren (GHA)
Agendapunten:
1. Doelstelling van de workshop 2. De Vlaamse wetgeving en deel B van het CDNI 3. Impact staatshervorming op het CDNI in Vlaanderen 4. Noodzaak van verduidelijking tekst deel B van het CDNI 5. Impact waswaters op kwaliteit oppervlaktewater 6. Panelgesprek 7. Conclusies
1. Doelstelling van de workshop
Chris Coeck (manager beleid en strategische projecten GHA) verwelkomt het publiek en de sprekers en geeft kort toelichting bij de opzet en doelen van deze workshop (de speech is terug te vinden in bijlage 2).
Baudouin Ska (Euroshore) treedt op als moderator van de workshop en zal de verschillende sprekers inleiden.
Naar aanleiding van het aflopen van de overgangsmaatregelen (1 november 2014) uit het CDNI met betrekking tot de reiniging van binnenschepen en het correct inzamelen en behandelen van waswaters werd door de sector gevraagd naar duiding bij een aantal onduidelijkheden uit deel B van het CDNI. De Vlaamse overheden namen daarom het initiatief om een handleiding te schrijven, maar er werd besloten om de handleiding niet te publiceren voor de workshop had plaatsgevonden. Deze keuze werd enerzijds gemaakt omdat vooralsnog een breed Vlaams draagvlak ontbrak en anderzijds omdat de hoop bestaat dat er in september op internationaal niveau consensus bereikt kan worden, waardoor de publicatie van een handleiding een afwijkend kader in Vlaanderen zou kunnen creëren.
Het doel van de workshop was om verenigingen, schippers, industrie, havens, waterbeheerders en administraties samen te brengen om informatie en gedachten met elkaar uit te wisselen en na te gaan wat de oplossingen kunnen zijn voor de situatie in Vlaanderen. Daarmee kan een breed draagvlak bekomen worden voor een Vlaams standpunt, dat vervolgens op het overleg in Straatsburg voorgelegd kan worden en op die manier in overweging genomen kan worden voor de internationale consensus tot constructieve wijzigingen van het CDNI of althans tot een breed gedragen interpretatie van het huidige CDNI.
Hiervoor werd een programma met 4 sprekers uit de overheid samengesteld, gevolgd door een panelgesprek met ook vertegenwoordigers uit de industrie.
Het panelgesprek, bestaande uit al de voorgaande sprekers, was een discussie tussen VOKA, KBV, havens en overheden. Tijdens het gesprek werd ruim de tijd genomen om het publiek vragen en opmerkingen te laten formuleren.
Dit verslag omvat de gestelde vragen per presentatie en een samenvatting van het panelgesprek/vragenronde van het publiek. De presentaties kunnen teruggevonden worden op de website www.binnenvaartservices.be .
2. De Vlaamse wetgeving en deel B van het CDNI Johan Verlinden - OVAM
Wettelijke en praktische implementatie van deel B van het CDNI door de Vlaamse overheid (OVAM, VMM en MOW) CDNI deel B: begrippen, definities, verplichtingen, overgangsbepalingen, losverklaring Regionaal, nationaal en internationaal overleg FAQ’s met consensus in juni 2015 FAQ’s in behandeling door werkgroep CDNI/G in september
S. Hendrickx - Martens Havenontvangstinstallatie Vlissingen B.
J. Verlinden - OVAM
Q: Zijn er verplichte documenten die schippers en verladers dienen te gebruiken?
A: Ja, de losverklaring (model ‘Drogeladingvaart’ en ‘Tankvaart’). Beide zijn te downloaden in het Nederlands, Frans en Duits op de website www.cdni-iwt.org en zijn ook terug te vinden als bijlage (aanhangsel IV) van het verdrag.
J. Van Duynslaeger – KBV
J. Verlinden - OVAM
Q: De losverklaringen moeten 6 maanden bijgehouden worden door de schippers. Dit is enkel van toepassing binnen het gebied waar het CDNI verdrag geldt. Wat moet men doen wanneer men een lading lost of een ruim laat kuisen buiten deze zone? Moet men dan ook bewijs kunnen voorleggen?
A: De verplichting om de losverklaring 6 maanden bij te houden geldt inderdaad enkel voor het gebied dat onder het CDNI valt. Voor activiteiten die plaatsvonden in andere gebieden kunnen andere commerciële documenten voorgelegd worden als bewijs.
3. Impact staatshervorming op het CDNI in Vlaanderen Mohssine El Kahloun - MOW
Impact van het CDNI op de bijzondere wet van 6/1/2014 Opdracht aan Elegis om het CDNI juridisch te screenen en de taken voor de gewesten op te lijsten Beleidsdomein LNE: OVAM, VMM en afdeling milieu-inspectie Beleidsdomein MOW: afdeling haven- en waterbeleid en agentschappen nv DS en W&Z Internationale vertegenwoordiging in CVP, CDNI/G en CCR Vragen m.b.t. bevoegdheden richten tot
[email protected]
Na de presentatie van de heer El Kahloun werden er geen vragen gesteld.
4. Noodzaak van verduidelijking tekst deel B van het CDNI Pieter Vandermeeren - GHA
Probleemstelling: klachten van schippers en vragen van terminaloperatoren Werking, proces en evaluatie van het nationaal meldpunt
[email protected] Overzicht van de draft handleiding De wasverplichting volgens artikel 7.04 en duiding a.d.h.v. voorbeelden Bevoegdheden voor handhaving in Vlaanderen Voorstel tot uitzondering op rubriek 2 in milieuvergunning van terminal i.g.v. verplichte inname van waswater cfr. CDNI Interpretatie van zogenaamde S-stoffen als ‘bijzondere behandeling’ en andere openstaande kwesties Belang van level playing field en FAQ’s als instrument om op korte termijn duidelijkheid te verschaffen met internationale consensus
A. Devos - KBV
P. Vandermeeren - GHA
Q: In kolom drie van de stoffenlijst staan de waswaters die geloosd mogen worden op het oppervlaktewater. Dit in tegenstelling tot het lozingsverbod dat geldt in de havens of in Vlaanderen. Hoe wordt er omgegaan met deze tegenstrijdigheden?
A: Correct, we zijn hiervan op de hoogte, maar hier heb ik geen concreet antwoord op. Ik stel voor dat we dit verder in de workshop met VMM bespreken.
A. Devos - KBV
P. Vandermeeren - GHA
Q: De interpretatie van artikel 7.04 (2) van deel B aangaande S in kolom 5 van de tabel van CDNI die u (Pieter) in uw presentatie geeft is niet per se de mijne. Het verdrag omschrijft in detail “bezemschoon” en “vacuümschoon”, in de geest van het CDNI kan het toch niet zijn dat voor vervuilende “S” stoffen er dan interpretatiemogelijkheden zijn.
A: Ik ben het daarover met u eens. Het enige wat over deze S in de tekst staat is dat dit een ‘bijzondere behandeling’ van het waswater vereist. Wat deze ‘bijzondere behandeling’ inhoudt wordt slechts voor een aantal stoffen gepreciseerd, terwijl dat voor het merendeel van de stoffen onduidelijk is.
Y. Le Clef – MBZ
P. Vandermeeren - GHA
Q: Bij ons in de haven van Zeebrugge geldt er een verbod van lozingen voor zeeschepen vanuit MARPOL. Er mag met andere woorden ‘niks over boord worden gegooid’ door zeeschepen. Binnenschepen mogen dit vanuit die optiek binnen onze haven dus ook niet doen, hoewel dit volgens het CDNI eventueel wel zou kunnen. Dergelijke tegenstrijdigheden in (lokale) wetgeving zorgen voor een vervelende situatie. In de haven van Zeebrugge is de algemene regel daarom dat er ‘niets over boord mag worden gegooid’, dus ook geen waswaters.
A: /
5. Impact waswaters op kwaliteit oppervlaktewater Greta Vos – VMM
Europese kaderrichtlijn water: behalen van goede toestand tegen 2015/2021 Wet van 26 maart 1971 op de bescherming van het oppervlaktewater: lozing is in Vlaanderen verboden, tenzij o.a. waswater van schepen conform CDNI 1996 Toestand van de waterkwaliteit van bevaarbare waterlopen in Vlaanderen. De bijdrage van lozingen van waswaters tot de samenstelling van het oppervlaktewater is momenteel niet gekend. Er wordt een meetcampagne gepland om hier een beter inzicht in te verkrijgen, m.i.v. zuurstofbindende stoffen (CZV, BZV, organisch gebonden N en P), metalen en andere chemische stoffen.
T. Mulle –SEA-invest
G. Vos -VMM
Q: VMM wil precies vooral een inschatting krijgen van wat precies de impact is van bijkomende lozingen? Het is namelijk niet zo dat door het CDNI bijkomende druk zal komen op het water. Het is net andersom. Door de duidelijkheid van dit verdrag zal het lozingsniveau verbeteren. Er zullen enkel minder lozingen naar het water zijn.
A: Inderdaad. Dit is in de presentatie te weinig benadrukt. We zien de lozing van waswater niet als een bijkomende lozing in de toekomst, maar we willen nu de huidige bijdrage van waswaters in kaart brengen. Dit laat ons toe om de verbeteringen van de waterkwaliteit door het nieuwe beleid in te schatten. De waswaters van schepen worden als een bijkomende bron in de emissie-inventaris opgenomen, naast de reeds bestaande bronnen van schepen zoals verlies van schroefasvet en corrosie van aangroeiwerende verven.
6. Panelgesprek Voorafgaand aan het panelgesprek presenteerden KBV en VOKA enkele cases m.b.t. de voor hen belangrijkste knelpunten. Alain Devos – KBV
Voorbeeld 1: schip wordt na het lossen van een S-stof niet wasschoon opgeleverd omwille van de bijkomende bepaling in artikel 7.04 dat het schip wasschoon moest zijn voor belading. Voorbeeld 2: schipper kan a.d.h.v. de losverklaring niet aantonen dat zijn schip wasschoon was voor belading als hij zelf zijn tanks gewassen heeft. Voorbeeld 3: discussie over wie de pomp en slangen moet leveren om waswater af te leveren op een rioolaansluiting wanneer het schip gewassen werd en daarmee verder gegaan werd dan de losstandaard
Sofie Coppens – Alfaport
Voorstel toevoeging artikel 7.05: een overslaginstallatie is geen ontvangstinrichting voor waswater, maar kan het waswater ontvangen en verwerken conform de bepalingen van zijn vergunning Voorstel tot uitzondering op rubriek 2.2.6 in Vlarem Voorstel aanpassing artikel 7.08: geen automatische overdracht van rechten en verplichtingen van ladingontvanger/verlader op exploitant overslaginstallatie, maar enkel nadat een overeenkomst afgesloten werd Voorstel tot aanpassing stoffenlijst met duidelijk onderscheid tussen overslaginstallatie en ontvangstinrichting Voorstel om toestemming voor het lozen van waswater op het oppervlaktewater uit de losverklaring te schrappen, is immers geen verplichting voor de ladingontvanger/overslaginstallatie
Het panel bestond uit Pieter Vandermeeren (GHA), Mohssine El Kahloun (MOW), Johan Verlinden (OVAM), Greta Vos (VMM), Alain Devos (KBV), Sofie Coppens (Alfaport). Moderatie: Baudouin Ska De input vanuit dit panelgesprek en de vragenronde zal door Mohssine El Kahloun (MOW) meegenomen worden naar het CVP-overleg van 30/06/2015 in Straatsburg.
B. Ska –Euroshore Q: Wat is nu juist het statuut van het waswater: afvalwater of afval? S. Coppens – Alfaport
J. Verlinden -OVAM
Reactie/aanvullende vraag: Tegen wanneer wordt hier duidelijkheid verwacht en kan er in tussentijd een gedoogbeleid toegepast worden m.b.t. het statuut van het waswater?
A: Er moet inderdaad dringend uitgeklaard worden wat ‘waswater’ nu juist is. Dit moet gebeuren door OVAM – VMM – afdeling milieuvergunningen. Dit is nog niet gelukt, maar er wordt aan gewerkt. Verwacht wordt dat dit voor de volgende meeting (september) in Straatsburg zal gebeuren.
B. Ska –Euroshore
J. Verlinden -OVAM
Q: De operatoren zijn vragende partij voor handhaving en aldus rechtszekerheid. Zijn de FAQ’s en de opgestelde handleiding voor het CDNI verdrag bindende documenten? Dit is enorm belangrijk voor handhaving.
A: De handleiding is nog niet gepubliceerd. Hiervoor zijn verschillende redenen zoals Pieter Vandermeeren al aangaf. De handleiding is een interpretatie van het CDNI. Over dergelijke interpretaties zijn verschillende standpunten en meningsverschillen tussen de verschillende landen betrokken bij het CDNI. De werkgroep wil daarom september afwachten, om aan de hand van de consensus op internationaal niveau (die hopelijk vanuit Straatsburg zal komen) de handleiding nog aan te passen. Er moet dus wel naar Straatsburg gegaan worden met een eigen breed gedragen standpunt. De handleiding blijft echter steeds een informatief document en geen juridisch document. De FAQ’s zijn - na publicatie op de internationale website - wel gedragen door alle lidstaten. A. Devos – KBV Reactie: Ik ben niet zo heel zeker dat de aanpassingen in het CDNI zullen plaatsvinden na het overleg in Straatsburg. Op korte termijn moeten er geen aanpassingen van het CDNI worden verwacht – behalve voor de ontgassing-, een breed gedragen interpretatie is dus wel wenselijk.
T. Mulle – SEA-invest
Panel
Q: We begrijpen dat wijzigingen aanbrengen in het CDNI geen evidente zaak is voor overheden, maar het gehele verhaal blijft té vrijblijvend. In Nederland werd een duidelijke interpretatie gegeven van het CDNI. Misschien niet de meest ideale, maar het voordeel is dat het verhaal dan duidelijk is voor iedereen. De schippers weten in België/Vlaanderen niet waaraan en waaraf. Nu is er tussen de terminal en de schipper te veel onduidelijkheid. De overheid zou hier een duidelijk standpunt moeten innemen. De sector is al erg lange tijd vragende partij naar duidelijkheid. Vlaanderen zou m.i. zelf met een interpretatie moeten komen. Straatsburg heeft hier weinig mee te maken. Deze interpretatie zou dan ergens op papier moeten komen zodat de schippers een houvast hebben.
A: Iedereen in het panel is het er over eens dat de handleiding en dus de interpretatie best pas worden gepubliceerd na het overleg van september in Straatsburg aangezien er anders sowieso aanpassingen zouden moeten gebeuren aan deze interpretatie. Het CDNI aanpassen of interpreteren vereist een consensus van verschillende landen. Nederland heeft volgens het panel een eigen interpretatie gegeven aan het verdrag die niet altijd overeenstemt met de onze. Iets dergelijks wenst men in Vlaanderen niet. Daarom is het beter nog even te wachten tot de resultaten van het CDNI-overleg in Straatsburg in september zodat de handleiding kan worden aangepast aan een breed gedragen interpretatie.
L. De Bijl –Ons Recht
P. Vandermeeren -GHA
Q: Waarvoor dient het informatieblad van CDNI dan? Is dit al geen interpretatie? We stellen nu als binnenvaartsector vast dat de overgangsbepalingen stoppen en er geen enkel bedrijf in orde was om het waswater in ontvangst te nemen. De schipper blijft nu gewoon met het water in zijn ruim zitten en hij kan hier niet mee weg. Meer info naar de industrie toe geven zou misschien wel eens een must zijn.
A: De brochure maakt ons een wegwijs in het CDNI, maar er blijven nog bepaalde interpretatieverschillen. In Nederland is er wel een interpretatie gekomen vanuit de overheid. Zij lezen de tabel en de stoffenlijst van rechts naar links. Als er een S staat in kolom 5, bestaat er een wasverplichting, kolom 3 of 4 doen er dan zelfs niet meer toe. Wij zijn van mening dat dit niet de juiste en gewenste manier van werken is. Onze interpretatie staat nu op papier in de vorm van de handleiding. Deze is echter nog niet gepubliceerd vanwege meningsverschillen met de sector. Wat we nu doen is op internationaal vlak tot een consensus over de interpretaties komen. Hopelijk lukt dit op de CDNI meeting in Straatsburg van september en kunnen we vervolgens de handleiding publiceren. Zonder een internationale consensus zou dit niet zinnig zijn aangezien de kans dan groot is dat we de handleiding 3 maanden na publicatie opnieuw moeten aanpassen.
L. De Bijl –Ons Recht
S. Coppens - Alfaport
Q: Bij alle producten moet een schip standaard bezemschoon worden opgeleverd. In praktijk wordt de verantwoordelijkheid door de terminals steeds naar de schipper doorgeschoven. Deze praktijken bestaan al heel lang en zullen blijven bestaan. Schippers krijgen een losverklaring en worden gedwongen deze te ondertekenen, ondanks het feit dat het schip bijvoorbeeld niet bezemschoon is. Wat gebeurt er vervolgens met de restlading denkt u? Dit is de pijnlijke praktijk en gebeurt zo bij bijvoorbeeld zand, grond, kolen, ertsen. Dit is weliswaar voornamelijk een Europees probleem.
A: We zullen nogmaals onze bedrijven op hun verantwoordelijkheden wijzen.
L. De Bijl – Ons Recht
A. Devos – KBV
Reactie: De schipper wordt verplicht om te aanvaarden dat het schip niet bezemschoon is. En ze moeten dit aanvaarden. Hier moeten echt verbeteringen in komen door bijvoorbeeld betere informatie aan de industrie, maar ook door meldpunten in te richten, overal waar nodig. Want in het gehele verhaal is momenteel de binnenvaartondernemer de dupe.
Reactie: We dienen echt een consensus te zoeken met de binnenvaartschepen en de industriële sector over deze problematiek en de interpretaties. Dit moet volgens ons mogelijk zijn. We zullen snel bij elkaar zitten om deze kwesties te bespreken.
T. Claus – SPN
J. Verlinden - OVAM
Q: Kan u een woordje uitleg geven inzake de handhaving van het verdrag?
A: OVAM is verantwoordelijk voor het handhavingsaspect inzake de afvalstoffen van het verdrag (voor deel B gaat dit over de correcte afgifte en inzameling van het afval van de lading). De overige aspecten vallen onder de bevoegdheid van de collega’s.
T. Claus – Directie SPN
J. Verlinden - OVAM
Reactie: En milieu-inspectie?
A: Milieu-inspectie is momenteel niet betrokken in dit verhaal. Hoe de handhavingsrollen m.b.t. waswaters in de toekomst verdeeld zullen worden is nog onduidelijk. G. Vos – VMM Reactie: Milieu-inspectie heeft als hoofdtaak het controleren van klasse 1-vergunde inrichtingen voor vaste activiteiten op het land. Ze spelen momenteel dus geen rol in de handhaving van waswaters uit dit verdrag.
SPN Antwerpen
M. El Kahloun - MOW
Q: Wordt het CDNI-verdrag meegenomen in het nieuwe scheepvaartdecreet?
A: Het CDNI-verdrag wordt niet opgenomen in het ontwerp van het scheepvaartdecreet. Het scheepvaartdecreet zal bestaan naast de internationale verdragen, zoals het CDNI, en zal er in geen geval afbreuk aan doen. De basiswetgeving voor de omzetting van CDNI is terug te vinden in regelgeving aangaande milieu, terwijl het scheepvaartdecreet gericht is op het varen op de binnenwateren.
S. Coppens – Alfaport
A. Devos – KBV
Reactie: Indien bij het door KBV aangehaalde eerste voorbeeld de ‘en’ vervangen wordt door ‘of’ in Art. 7.04 (2) zal dit gevolgen hebben voor de terminals: er zal onnodig meer gewassen moeten worden en waswaters die sporen bevatten van de eerste lading vóór de S-stof kunnen bijvoorbeeld problemen geven bij de waterzuivering van de terminals.
A: We stellen voor om samen een oplossing te zoeken.
7. Conclusies Samenvatting
Er komt een Vlaams standpunt over het statuut (afval versus afvalwater) van ‘waswater’ voor september. Er zal overleg met Nederland worden opgestart inzake de problemen die onze schepen en terminals ondervinden bij handhaving in Nederland. Het probleem van bezemschoon zijn werd nogmaals sterk benadrukt en zal worden meegenomen naar Straatsburg. De schepen staan onder druk bij aankomst of vertrek. Over het aspect handhaving moet duidelijkheid worden gecreëerd door Vlaanderen. Wie zal bevoegd zijn in Vlaanderen? Een aparte internationale werkgroep werkt momenteel aan een herziening van de stoffenlijst. Dit wordt in Vlaanderen door de VMM getrokken. Contactpersoon is Sofie Van Volsem (
[email protected]).
Volgende stappen
Al de besproken aspecten zullen worden meegenomen naar de werkgroepvergadering in september in Straatsburg. Vragen en opmerkingen over deze problematiek van het verdrag mogen worden verstuurd naar het Vlaams departement MOW of OVAM, zie contactgegevens op (www.binnenvaartservices.be) of (
[email protected] of
[email protected]). Alle opmerkingen worden verwacht voor vrijdag 31 juli. Zo kan alles nog worden verwerkt en meegenomen. Binnenvaartsector en industrie gaan samen zitten om de problematiek samen te bekijken en alvast onderling tot een consensus te komen. Hier zal de eerstkomende dagen actie in worden ondernomen.
