INLEIDING TOT DE TENTOONSTELLING DER
NEDERLANDSCHE VEREENIGING VOOR TRAMWEGEN EN AUTOTRANSPORT DIENSTEN
20 - 22 MEI 1938
TE AMSTERDAM
INLEIDING TOT DE TENTOONSTELLING DER
NEDERLANDSCHE VEREENIGING VOOR TRAMWEGEN EN AUTOTRANSPORT DIENSTEN
20 - 22 MEI 1938
TE AMSTERDAM
Naast het overzicht, dat deze tentoonstelling geeft van het tegenwoordige bedrijf der tramwegen en Autotransportdiensten is het interessant tevens eenige hoofdmomenten te vermelden uit de ontwikkeling der hier vertegenwoordigde ondernemingen. De eerste tram, die op Nederlandschen bodem verscheen, begon haar exploitatie op 23 Juni 1864 in Den Haag en w e l van de ,,Plaats naar de ,,Protestante Kerk te Scheveningen . In 1872 werd de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij opgericht, die aanvankelijk uitsluitend omnibuslijnen exploiteerde en i n 1875 de eerste tramlijn opende, Leidscheplein^—-Plantage. In 1878 volgde Rotterdam met de oprichting van de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij. In het begin der tachtiger jaren werden in verschillende streken van ons land intercommunale tramwegen opgericht. D i t was uitsluitend het werk van het particuliere initiatief en de houders van een concessie of vergunning werden als het ware bij wijze van gunst tot de uitoefening van het transportbedrijf toegelaten.
Dat reeds vanaf het prille begin de tramwegen vaak met groote moeilijkheden te kampen hebben gehad blijkt wel zeer duidelijk uit een courantenverslag van de aandeelhoudersvergadering van de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij van het verslagjaar 1880. Toen reeds kon geen dividend worden uitge keerd (batig saldo f24.42). Hen der sprekers noemde de ontvangstendaling per lijn „ b e a n g s t i g e n d " en na veel wenken betreffende de wenschen van het publiek merkte de Voorzitter op : „ L a t e n we geen moeite doen, om het publiek aldus te believen, ik ben overtuigd, dat dit de ondergang van de R . T . M . zal z i j n " . (Spoor- en tramwegen 1935 pag. 138). N a bijna twintig jaren kwam de overheid tot de erkenning, dat de diensten der tramwegen ten zeerste het algemeene streekbelang ten goede kwamen, dat gansche landsgedeelten door de geschapen verbindingen der tramwegen werden toegankelijk gemaakt en tot ontwikkeling en bloei gebracht. I n deze jaren voerde Minister Lely het stelsel van concessies met subsidie van den Staat voor den aanleg van nieuwe tramlijnen in, mits ook de streek zelf door financieelen steun in gelijke mate het algemeen belang van den aanleg erkende en het overblijvende derde deel door de particuliere ondernemers werd bijeengebracht. N a wederom twintig jaren was voor de nog overgebleven streken van ons land geen voldoende particuliere belangstelling meer te vinden. D i t beteekende echter nog geenszins het einde van de uitbreiding van het Nederlandsche tramwegnet. Het zijn daarna de plaatselijke overheden, als gemeenten, waterschappen en provinciën, die als aanleggers van nieuwe lijnen optreden, wederom krachtdadig geholpen door den Staat. Niet i n het minst door den aanleg van deze ,,overheids"tramwegen blijkt de erkenning van de rol, die de tramwegen sedert een halve eeuw hebben vervuld, n.1. die van de aangewezen verzorgers van het intercommunale streekvervoer voor personen en goederen en die van de ware verzorgers van het openbare stadsvervoer. Het is niet te verwonderen, dat zij die de taak hadden het nieuwe
vervoermiddel in Nederland tot ontwikkeling te brengen, reeds spoedig de behoefte gevoelden elkaar te steunen teneinde bet boofd te kunnen bieden aan de talrijke moeilijkbeden, die zicb op allerlei gebied voordeden. De Nederlandsche Vereeniging van Locaalspoorwegen en Tramwegen, die zich eenige jaren geleden herdoopte i n Nederlandsche Vereeniging voor Tramwegen en Autotransportdiensten is dan ook sinds meer dan vijftig jaar het middelpunt van de tramweg-wereld, een middelpunt dat ook de regeering van den aanvang af heeft weten te vinden en als zoodanig ook steeds heeft erkend. Talrijk zijn de adviezen, die de Vereeniging op het steeds grooter wordend gebied der wettelijke regelingen, waarbij de tramwegen werden betrokken, aan de overheid heeft uitgebracht. D e voortschrijdende techniek heeft zooals licht te begrijpen is een grooten invloed gehad op de ontwikkeling der bedrijven en hun technische outillage.
3
Omstreeks het jaar 1900 werd in de grootere stadsnetten de electrificatie doorgevoerd. I n 1905 was het Amsterdamsche net geheel geëlectrificeerd. I n datzelfde jaar werd echter nog de paardentramhjn Nassauplein—Sloterdijk overgenomen, welke pas i n 1916 voor electrische tractie werd ingericht. In de landelijke netten blijft grootendeels de stoomtractie bestaan. I n de jaren na 1920 wordt deze echter i n vele netten vervangen door motortractie, hetzij in den vorm van railmotortractie of als autobus. Hiermede begint de groote triomftocht van de autobus als personenvervoermiddel ten plattenlande. I n enkele daarvoor geëigende kleinere steden wordt ook voor het plaatselijk verkeer de autobus soms geprefereerd, waarvan de juist i n de nieuwsbladen aangekondigde reorganisatie der Utrechtsche Stadstram een voorbeeld is. Ook de trolley-bus is in de laatste jaren ten tooneele verschenen. In ons land is tot nu toe Groningen de eenige stad, die dit vervoermiddel, zij het slechts voor één lijn, geadopteerd heeft. I n het buitenland en met name Engeland en Amerika, den laatsten tijd echter ook
^^^^^^^^^^^^^^Ël:'
6
'r3^^^^^^^^^^^^^
Utrecht.
in België, Italië en Rusland, kan zicK dit vervoermiddel i n een steeds toenemende mate van belangstelling der betreffende autoriteiten verbeugen, aan welk streven autarkiscbe motieven dikwijls niet gebeel vreemd zullen zijn. D e ontwikkeling, die de vervoerbedrijven in deze periode van bijna 75 jaar hebben doorgemaakt, is van grooten omvang en beeft zicK geuit i n vele opzichten. In den beginne was de spoorconstructie zoo, dat de platte stalen rails op houten langs- en dwarsliggers eenvoudig in het plaveisel lagen. D e rail was dus een platte ijzeren staaf, waarin een groef uitgespaard was. I n bochtspoor is zelfs w e l gewerkt met een buitenste rail zonder groef, zoodat het wiel daar op de flens liep, wat moest dienen om de slip over dien buitenboog op te heffen. D e binnenrail had daarbij een verhoogden contrakant. A l spoedig werd de houten langsligger vervangen door een ijzeren langsligger, waarbij ook ijzeren dwarsliggers werden toegepast (systeem Geveke). Daarna kwam een railprofiel i n verschillende zwaarten waarbij de platte rail en ijzeren langsliggers één geheel vormden (systeem Demerbe). D e baandoorsnede zoowel als de dwarsdoorsnede van het railprofiel is aan veel wijzigingen onderhevig geweest; werd oorspronkelijk, zooals reeds opgemerkt, de platte rail met afzonderlijken langsligger gebruikt, al spoedig ontstonden het eenvoudige Vignola-railprofiel en de tegenwoordige groefrail in lichte profielen. D i t Vignola-profiel wordt ook in een zwaardere uitvoering bij de spoorwegen gebruikt.
»a
GEVEKE RAIL.
^
L.
as.'
_^
DEMERBERAIL.
i.
MS
HAARMANN DUBBELRAIL.
Voor de sporen i n de plaveisels der steden is de tendens der ontwikkeling aangegeven door de eiscKen, die dat plaveisel stelt. O m zoo min mogelijk onderbreking te veroorzaken in bet oppervlak van de bestrating werd de contra-rail tegen de Vignola-rail aangebracht om de straatsteenen tusscben de rails vast te bouden. Deze vorm, waaruit zicb bet z.g. Haarmann-proRel beeft ontwikkeld, is bij de Gemeentetram te Amsterdam veel gebruikt. Anderzijds beeft zicb uit deze overwegingen bet reeds genoemde groefrail-prolïel ontwikkeld, betwelk zicb kenmerkt doordat contrarail, railkop, voet en lijf één gebeel vormen. Het opvoeren der snelheid en het grootere gewicht van de wagens, gepaard aan de hoogere eischen gesteld aan het comfort der passagiers, voerde i n latere jaren tot het inbouwen van automatische wissels, bochten met geleidelijk verloopende overgangsbogen en bovenal tot het lasschen van de rails. Speciaal dit laatste, waarbij door het thermit-procedé en later ook door het electrische lasschen, de zoo hinderlijke stoot op elk raileinde is vervallen, beteekende een groote verbetering. W e r d een steeds zwaarder railprolïel
lac-roH
-
8
.
i
,-
( •••5 : s.
Groefrail
en constructie van kruisingen en wissels ook al noodzakelijk om den rustigen gang der tramwagens te bevorderen, zoo werd deze eiscb ook gesteld uit economiscbe gronden, daar bierdoor de dure spoorvernieuwingen minder vaak beboefden te worden uitgevoerd. Dat in dit verband de beste staalsoorten en bovendien vele speciale kwaliteiten, welke de levensduur ten goede kwamen, gebruikt worden, moge bier vermeld worden. D i t zijn i n boofdzaak de uiterlijke ontwikkelingsverscbijnselen van den spoorbouw. Ook aan bmdatie, ballastbed en andere minder zicbtbare onderdeden van bet baanlicbaam is bet voortschrijden der techniek niet ongemerkt voorbij gegaan. Daar dit echter een gebied is, dat uitsluitend van belang is voor den specialist, zal hier verder niet op worden tn gegaan. Er zij i n dit verband nog w e l gewezen op het feit, dat de
evolutie, die zicli ten aanzien van Ket plaveisel Iieeft voltrokken door Ket invoeren der z.g. geluiddempende bestrating van zeer grooten invloed is geweest op de tecbniek van den spoorbouw voor stadstrams en w e l i n den vorm van een constructiewijziging, die de kosten van spoorlegging i n aspbaltstraten zeer boog beeft gemaakt. Dat bij de toepassing van de z.g. geluiddempende wegbedekking, ook onder de rails, ter vermijding van bet geraas, min of meer geluid-isoleerende materialen (aspbalt, Kout en ook gummi) worden aangebracbt is wellicbt een tbans nog niet algemeen bekend feit. W a t betreft den stroomtoevoer aan de electriscbe trams, beeft ons land weinig aan de groote ontwikkeling deel gebad. D e strijd tusscben rol- en beugelstroomafnemers was grootendeels reeds geluwd, toen i n ons land de electriscbe tractie werd ingevoerd, zoodat bet rolsysteem bij ons alleen i n Utrecbt, waar bijzondere omstandigbeden voorKanden waren (dubbelpolige stroomtoevoer wegens nabijKeid van Ket Kon. MeteorologiscK Instituut) tot uitvoering kwam en is gebleven.
Oud model tram Amsterdam (trolley),
40
Vollediglieidslialve zij opgemerkt, dat de eerste electriscKe tramlijn te Amsterdam vanaf 1900 met rolstroomtoevoer keeft gereden. I n 1902 was echter het geheele toenmalige bedrijf voor beugelstroomafname omgebouwd. In principe verschilt de moderne electrische tramwagen eigenlijk betrekkelijk weinig van de eerste paardentramwagen. Des te grooter is het verschil in constructiedétails, noodzakehjk om te voldoen aan de steeds hooger gestelde eischen van snelheid, veiligheid en comfort. D e ruimere toepassing van staal in den wagenbouw, de vergrooting van de capaciteit en het daarmede gepaard gaande slanker worden van het wagentype, de bouw van 4-assige rijtuigen, de neiging om stroomlijnachtige vormen te adopteeren, hebben het uiterlijk van het massavervoermiddel sterk beïnvloed. D e sterkste gedaanteverwisseling ondergingen de omnibussen, later autobussen. D e eerste omnibussen met paardentractie hadden uiteraard het meest gelijkenis met de ouderwetsche diligences. D e eerste eigenlijke autobussen bestonden meestal uit een vrachtwagen-chassis.
'Mm»
Trambus - Amsterdam 59 passagiers.
11
waarop een kleine tramwagen-carrosserie bevestigd was. Later is een speciaal autobuscbassis ontwikkeld door verscbillende fabrieken en deden ook de luchtbanden hun intrede. De laatste belangrijke verbetering is de doortrekking van de carrosserie over de voorheen uitwendige motorkap, waardoor de lengte van het chassis veel beter nuttig gebruikt kan worden voor de passagiers-accomodatie (autobus met voorbesturing en trambus). A l s gevolg hiervan en van het streven naar verlaging van den wagenvloer, hebben de laatste paar jaren de z.g. heckmotor en kofifermotor hun intrede gedaan. Eerstgenoemde is meestal een normale motor, die geheel achter inden wagen geplaatst is, waardoor de lange cardanas vervalt. Laatstgenoemde is een speciaal laaggebouwde motor, die onder één der zitbanken opzij van den wagen is aangebracht. Het uiterlijk van deze wagens, de z.g. trambussen, is bovendien de laatste jaren mede sterk beïnvloed door de in de luxe automobielindustrie tot uiting komende pogingen tot vermindering der luchtweerstand, waardoor de z.g. stroomlijn ontstaat zich manifesteerend in afgeronde contouren.
12
j /'
?
i
!
D e stoomtramwagens met hun gezelhg puffende locomotiefjes, die zichzelf het meest gehjk gebleven zijn, worden tegenwoordig voorzoover niet tot raillooze tractie wordt overgegaan, in belangrijke mate vervangen door verbrandings-motorwagens, wat een veel economischer exploitatie mogelijk maakt. Hierbij heeft vanzelfsprekend de ruwolie-motor evenals bij de autobus zich een plaats verworven, die nog steeds aan belangrijkheid toeneemt. De ruw-olie-motor toch heeft behalve zijn minder kostbaar brandstofverbruik nog het voordeel van een hooger thermisch rendement. Tenslotte mogen hier nog eenige gegevens volgen van de prestaties en gebruikscijfers der vervoerbedrijven over 1957.
Diesellocomotief N. T .
M.
13
OMVANG DER BU DE VEREENIGING AANGESLOTEN BEDR'JVEN. VERKLARING
1913
1329
,1
II ia
I
1936
^
lil
^ —•
81
1937
,
= = = = = = =
DER TEEKENS.
100.000.000 PASSAGIERS. 1.000,000
TON GOEDEREN.
10.000.000 1000
GULDENS. PERSONENWAGENS.
1000
GOEDERENWAGENS.
100 100
BUSSEN. VRACHTAUTO'S.
10.000
MAN PERSONEEL.
D o o r de maatschappijen, die aangesloten zijn bij onze Vereeniging werden i n dat jaar vervoerd rond 285 millioen passagiers, waarvan 245 millioen in de steden Amsterdam, Rotterdam, den Haag, Utrecbt, Groningen en A r n h e m . Vervoerd werd rond 1 millioen ton goederen. D e opbrengst van het geheele vervoer bedroeg rond 3 1 '/2 millioen gulden. O m dit vervoer te bewerkstelligen werd gebruik gemaakt v a n rond 2500 personen-rijtuigen, rond 750 autobussen, ruim 2000 goederenwagens en 225 vrachtauto's, welke over een tramnet v a n ca. 1800 km. en een autobusnet van ca. 2500 km. dienst doen. In de bedrijven vonden ca. 11.300 man personeel h u n brood aan w i e ruim f 20.000.000.— aan loonen en salarissen werd uitbetaald. H e t energie-verbruik bedroeg rond 70.000.000 k w / h . , het benzineverbruik rond 10.000.000 L . , het verbruik aangasolie rond 3.000.000 Liter, het verbruik aan steenkolen inclusief dat ter opwek-
14
Icing der electriscKe energie 65.000 ton. H e t verbruik van deze boeveelbeden energie vertegenwoordigt een waarde v a n rond f 2.600.000.— per jaar. A a n ijzer, bout en andere grondstoffen werd in 1937 door de maatscbappijen voor een bedrag van ca. f 2.200.000.— verbruikt, terwijl aan nieuw rollend materieel voor ca. f 2.500.000.— werd besteed. Rekening boudende met den gebruikelijten loonfactor van 50% kan men dus zeggen, dat bet bedrijf der Tramwegen en Autotransportdiensten bebalve aan bet eigen personeel nog aan ca. 2800 arbeiders werk verscbaft beeft.
DRUKKERIJ KOTTING - AMSTERDAM
