A1
Incident Management A2
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A12 A13 A15
A16 A17
A20 A27 A28 A50
A67 N11 N15 N
Jaarbericht 2010
ncident management
VOORWOORD Karin Visser, Landelijk Verkeersmanager, Hoofdingenieur Directeur Utrecht, Rijkswaterstaat
Anno 2010 is Incident Management zo veelomvattend geworden en er zijn zoveel mensen en organisaties bij betrokken, dat we keuzes moeten maken bij het samenstellen van het IM Jaarbericht. Dat is natuurlijk ook hoe het hoort te zijn: Incident Management is vanzelfsprekend geworden in Nederland en alle betrokkenen blijven enthousiast meedoen of gaan meedoen. Want Incident Management groeit nog steeds. De nog steeds toenemende belangstelling uit het buitenland geeft aan, dat we iets laten zien dat de moeite waard is. Trots mogen we vaststellen dat we samen voorop lopen in een belangrijke ontwikkeling, want Incident Management is inmiddels een gewild exportproduct. Als grote verkeersdruk en het grote economische belang van goede bereikbaarheid een gegeven zijn, dan is Incident Management dat ook: grote verkeersdruk + groot economisch belang van goede bereikbaarheid = Incident Management
Dat klinkt nu logisch, maar daar zijn vijftien jaar van steeds verdere professionalisering van Incident Management aan vooraf gegaan. Incident Management is gegroeid van idee naar succesvolle toepassing in de praktijk. Dit IM Jaarbericht is een bloemlezing van de talloze manieren waarop ook in 2010 weer hard is gewerkt aan Incident Management.
‘Ook in 2010 hebben we weer op veel gebieden samengewerkt in het kader van Incident Management ’ zegt René de Bruijn. ‘Het meest in het oog lopend was wel de cross-training in maart. Daar deden 50 man aan mee, van Provincie tot Rijkswaterstaat en van Ambunlancezorg tot ANWB. Doel van de training was Incident Management verder uit te dragen en bovendien te bevorderen dat we allemaal dezelfde taal spreken.’ ‘Een van de ontwikkelingen,’ vervolgt René, ‘is de nieuwe striping die wij hebben toegepast op onze nieuwe wegenwachtvoertuigen. Het retro-reflecterend materiaal is weer verbeterd en de striping van de nieuwe voertuigen is nog meer gericht op het gebruik van het voertuig als beveiligingsvoertuig bij incidenten. Voor het toepassen van wit retro-reflecterend materiaal aan de voorzijde van het voertuig, dat de zichtbaarheid enorm vergroot, zal de wet aangepast worden.’
Achter ons ligt een jaar waarin we met zijn allen de piketpaaltjes weer verder hebben opgeschoven. Ik denk bijvoorbeeld aan de voortdurende uitbreiding van Incident Management richting de provinciale en gemeentelijke doorgaande wegen, maar ook aan talrijke initiatieven om Incident Management verder te professionaliseren. Voor dit jaarbericht hebben we drie Provincies van (noord)oost naar (zuid)west doorkruist om de laatste ontwikkelingen in Incident Management te laten zien: Overijssel, Utrecht en Zuid-Holland. Samen met de ontwikkelaars zijn we trots op de CrashCube: een uniek in Nederland ontwikkeld apparaat waarmee de politie in zeer korte tijd zeer veel nuttige informatie verzamelt over de oorzaak van een ongeval. De crashcube past perfect in de IM-gedachte.
En Incident Management betaalt zich terug. Zoals de structurele files worden aangepakt met betere benutting en (beperkte) uitbreiding van het wegennet, zo moeten incidentele files worden bestreden met maatregelen ter voorkoming van incidenten en optimalisatie van het afhandelproces.
René de Bruijn, ANWB: ‘Veel gezamenlijke inspanning bij IM’
Eeltje Hoekstra, Verkeerscentrum Nederland: ‘We liggen geweldig op koers’
Verder twee voorbeelden van zware berging op het hoofdwegennet. Voorbeelden van goed verlopen bergingen waar we trots op zijn en die staan voor het vele goede werk dat de Nederlandse bergers verrichten in het kader van Incident Management. Allemaal bedankt en veel succes bij jullie IM-activiteiten in het komende jaar.
‘Verder zijn we samen met Rijkswaterstaat en de bergers bezig de toetsing voor certificering naar een onafhankelijke partij over te brengen. Hiermee wordt gewerkt aan verdere kwaliteitsverbetering in de dienstverlening naar de weggebruiker. En samen met de bergers werken we aan het probleem met Incident Management op de dijk EnkhuizenLelystad. Door de smalle vluchtstrook en de hoge snelheid van het verkeer is het daar extra gevaarlijk, dus moet daar een oplossing voor worden bedacht.’ René: ‘Ten slotte wil ik een voorschot nemen op de multidisciplinaire samenwerking in 2011. Een van de dingen die wij gezamenlijk aanpakken is de extra gevaarzetting bij hulpverlening aan elektrische voertuigen. Daarbij worden op voorhand twee problemen onderkend die onderzoek en overleg nodig maken: ten eerste, hoe herkennen we elektrische voertuigen na een ongeval en ten tweede, hoe gaan we met deze voertuigen om.’
Jan Smits, Hoogleraar Recht en Techniek, TU Eindhoven: ‘Van professionals verwacht de burger professionaliteit’ ‘Of ik nu bij de gemeente aanklop of bij een verkeersincident betrokken ben, als burger mag ik gewoon een professionele behandeling verwachten’ zegt Jan Smits, professor aan de Technische Universiteit Eindhoven. ‘Vrijwel altijd gaat het om een keten van professionals die mij een dienst moeten leveren. Hierbij moeten zij zowel individueel als collectief optimaal kunnen presteren.’ ‘Een in de Wet beheer Rijkswaterstaatswerken verankerde taak van Rijkswaterstaat, is het waarborgen van het doelmatig en veilig gebruik van Rijkswegen’ , vertelt Jan. ‘En we zien inderdaad dat Rijkswaterstaat dat doet. Zo zijn Veiligheid en Doorstroming, de twee pijlers van Incident Management, direct van de wet afgeleid’. ‘In het geval van een verkeersincident gaat het om een keten van professionals die ieder voor zich in staat moeten zijn om hun werk goed te doen.’ ‘Daarnaast’, vervolgt Jan, ‘moeten zij vooral ook in hun gezamenlijk handelen professioneel kunnen optreden. Ik zeg niet dat ze dat niet kunnen, maar ik zeg wel dat alle schakels in de keten altijd voldoende uitgerust, opgeleid en getraind moeten worden. Denk hier alleen al aan de taakverschuiving zoals die momenteel plaatsvindt bij de politie ten aanzien van het Hoofdwegennet.’ Jan: ‘Nog niet zo lang geleden had een belangrijke schakel in de hulpverlening bij verkeersincidenten, de wegverkeersleider, een heel andere functie in de verkeerscentrale. De laatste jaren is zijn functie meer en meer veranderd van beheer van de infrastructuur naar verkeersmanagement. Ik vertaal dat voor het gemak als toegenomen dienstbaarheid aan de weggebruiker. De wegverkeersleider is daarmee verhuisd van het werken op de achtergrond naar het werken op de voorgrond.’ ‘Mijn vraag daarbij is: “Is de wegverkeersleider op dit moment wel voldoende toegerust en opgeleid (of bijgeschoold) om in deze veranderende rol optimaal te kunnen functioneren?” Zonder afbreuk te willen doen aan de geweldige inzet van velen in de verkeerscentrale, zegt Jan, ‘ben ik toch van mening dat de nieuwe rol van de wegverkeersleider optimaler kan worden begeleid met technische
mogelijkheden, en dat de wegverkeersleiders zelf optimaal dienen te worden getraind voor een centrale rol in de afhandeling van incidenten.’ ‘Naar mijn mening zal de wegverkeersleider dus door opleiding en training nog beter moeten worden voorbereid op zijn centrale rol.’ ‘En’, vervolgt Jan, ‘wat uitbreiding van de technische mogelijkheden betreft, wil ik graag even vooruitkijken naar oktober 2011. Dan gaan we namelijk oefenen met een aanvulling op de huidige systemen van de wegverkeersleider: Common Operational Picture (COP).’ ‘COP staat voor het idee (dat uit de militaire hoek stamt) dat iedereen zo snel mogelijk hetzelfde plaatje moet krijgen van een situatie. In Eindhoven gaan we dat oefenen met behulp van de camera’s van Rijkswaterstaat en de politie. Op een deel van met name de A67 beschikt de politie over HD-camera’s. En Rijkswaterstaat beschikt uiteraard ook over een reeks camera’s op de weg. We gaan nu oefenen met het uitwisselen van camerabeelden bij incidenten, zodat alle hulpdiensten zo snel mogelijk hetzelfde beeld krijgen van de aard en de omvang van een incident. Juridisch zijn er voor deze vorm van samenwerking geen obstakels.’ ‘COP is dus weer een voorbeeld van verdergaande multidisciplinaire samenwerking’, voegt Jan toe. ‘En dit zal zeker gaan bijdragen aan het optimaliseren van het gezamenlijk professioneel optreden ten dienste van de weggebruiker. Het is de bedoeling dat COP winst gaat opleveren waar nog steeds winst is te halen: in het eerste deel van de afhandeling van incidenten, de meld- en aanrijdfase.’ ‘Snel inzicht in de aard en omvang van een incident levert minuten winst op. En zoals uit onderzoek is gebleken, levert elke minuut winst bij het opstarten van het proces 4 minuten winst aan het eind op. Dus 10 minuten snellere opstart geeft 40 minuten winst in afhandeltijd.’ Jan: ‘We weten allemaal dat zowel de veiligheid van de weggebruikers als van de hulpverleners en de slachtoffers hierbij is gebaat. En uiteraard levert een kortere afhandeltijd ook een belangrijke bijdrage aan de doorstroming van het verkeer.’
Harry Collewijn, Collewijn Berging: ‘Gelukkig is niet elke zware berging een Grip 3, vertelt Harry Collewijn van Collewijn Berging in de regio Utrecht, ‘maar op de eerste dag van de maand juli in 2010 hadden we er een, en wat voor een.’ foto’s 1, 2, 5: Alex de Kuijper
Het begint allemaal ’s ochtends. De chauffeur van een zandwagen ziet dit bordje over het hoofd. Daar komt hij op de A12 ter hoogte van Waarder op een hardhandige manier achter.
Hij ramt met zijn omhoog staande bak een portaal dat over twee rijbanen is geplaatst. Wonder boven wonder blijft het een eenzijdig ongeval, maar de A12 is wel in twee richtingen geblokkeerd. De stilstaande weggebruikers worden al snel door de hitte bevangen. De hulpdiensten schalen op van Grip 1 naar Grip 2 naar Grip 3. Zij helpen onwelgeworden weggebruikers en ze helpen ons met de berging.
Wim Jollie, Provincie Utrecht: ‘IM is eigen geworden’ ‘Onze weginspecteurs zijn goed getraind, goed toegerust en goed gemotiveerd’ vervolgt Wim, ‘en die drie dingen hebben veel met elkaar te maken. De motivatie wordt natuurlijk voor een belangrijk deel bepaald door de mate waarin ze worden betrokken bij beslissingen die hen aangaan. Zij hebben bijvoorbeeld zelf bepaald in welk voertuig zij rijden. Bij ons is dat een bus geworden, en geen pick-up truck, zoals bij Rijkswaterstaat. Zij hebben ervoor gekozen omdat zij veel mee moeten nemen en omdat ze de bus prettiger vinden in het dagelijks gebruik. Hun takenpakket is ook veel ruimer dan alleen Incident Management.’ Wim: ‘Achterop de bus (en bovenop de bus) is een opklapbaar raamwerk gemonteerd. Zij vinden dat makkelijker en veiliger dan een mobiele drip. Verder is het voertuig uitgerust met een mobiele werkplek, waardoor ze elk uur van de dag informatie kunnen opvragen. Dat is vooral handig buiten kantooruren’. ‘En er is tracking en tracing aan boord, vertelt Wim. Daardoor kan de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat zien waar de dichtstbijzijnde weginspecteur van de Provincie is en kan hij deze direct naar het incident sturen. Voor de aansturing maken wij dus gebruik van de verkeerscentrale van RWS, want we vinden dat zij veel ervaring hebben en de expertise om onze weginspecteurs te ondersteunen. Dit werkt natuurlijk ook erg efficiënt, want er worden nooit twee mensen naar hetzelfde incident gestuurd (tenzij dit noodzakelijk is, natuurlijk). ‘De training bestaat onder andere uit een training rijvaardigheid, samen met het KLPD, en een training houding en gedrag. Bovendien zijn ze onlangs getraind om over de vluchtstrook te kunnen rijden en daar hebben ze nu ook een vrijstelling voor gekregen. Dat betekent overigens weer niet dat wij ook IM taken op de snelweg gaan uitvoeren.’
‘Incident Management is een van de vaste onderdelen geworden van het werkproces,’ vertelt Wim Jollie, districtsmanager in de Provincie Utrecht. ‘Na evaluatie hebben we besloten om door te gaan met Incident Management.’
‘Regionaal hebben we een hele goede relatie met Rijkswaterstaat en met de politie,’ zegt Wim. ‘Daardoor hebben we korte lijnen en krijgen we de meldingen snel door. En dat moet natuurlijk ook, want we streven voor Incident Management onder werktijd naar een aanrijdtijd van 20 minuten voor onze weginspecteurs, anders heeft het geen zin. Verder zijn er 24 uur per dag 7 dagen per week 2 weginspecteurs beschikbaar in de wachtdienst.’ ‘Naast onze weginspecteurs zijn we ook trots op ons verkeersmanagement. Wij kunnen veel Verkeersregelinstallaties (VRI’s) op onze provinciale wegen centraal regelen, met cameratoezicht. Voor omleidingen bij calamiteiten hebben we regelscenario’s klaarliggen om het verkeer zoveel mogelijk te laten doorstromen. Ook bij grootschalige werken aan de snelwegen bewijzen deze scenario’s goede diensten. Er is een hele goede samenwerking met Rijkswaterstaat, waarbij er wordt geredeneerd vanuit de netwerkgedachte. Tijdens de werkzaamheden aan de A12 bijvoorbeeld, tussen Lunetten en Veenendaal, zal er continue een vast team bij ons klaarstaan om de verkeersafwikkeling te begeleiden.’ ‘Hierin past ook ook ons beleid bij omleidingsroutes’, besluit Wim. ‘Van de 320 omleidingsroutes die we hebben, willen we de 10 meest gebruikte nu beborden en waar nodig van drips voorzien voor de informatievoorziening aan de weggebruiker. Hierdoor zullen ze zeer snel beschikbaar zijn en dat is natuurlijk in het belang van het verkeer. En door het verkeer te geleiden willen we voorkomen dat het verkeer zelf een weg gaat zoeken door beschermde gebieden. Deze gebieden worden uiteraard ontzien bij omleidingen’.
‘Grip 3 voor zware bergingsklus’
We maken samen met Rijkswaterstaat, de brandweer en de politie een bergingsplan. Hier helpt de aanwezige brandweer om op een veilige manier de hefcilinder van de oplegger door te snijden, zodat de laadbak kan zakken. Er is toevallig een bedrijf met snijbranders in de buurt aan het werk. Dit bedrijf huren we in om op aanwijzing van de ter plaatse gekomen fabrikant het portaal in vier stukken te snijden. Een groot voordeel is dat we met de hoogwerker van de brandweer ook van boven kunnen snijden.
Dit is een overzicht van de opstellingen van de kranen. Met de middelste kraan wordt de kipper omhoog gehouden en met de twee buitenste kranen wordt het portaal tussen de cabine en de oplegger uit getakeld, nadat hij in vier delen is gesneden.
Het grootste stuk van het portaal wordt meteen op onze dieplader geladen. Het linkerdeel van het portaal wordt eerst in de berm gelegd en alvast in stukken gesneden. s’ Middags om 4 uur kan het verkeer weer rijden. ‘s Avonds halen we de stukken met een kraan uit de berm en voeren ze af met een dieplader: een soort versnelde berging (alles aan de kant), gevolgd door een uitgestelde berging (later ophalen).
Michel de Korte, Stichting Incident Management Nederland: ‘Een nieuwe aanbestedingsronde is altijd spannend.’ ‘In 2010 is er weer een nieuwe aanbestedingsronde geweest voor de berging op IM-wegen’ zegt Michel de Korte, coördinator Stichting Incident Management Nederland (Stichting IMN). ‘Dat is een spannende tijd voor de bergers, maar ook voor de Stichting IM.’ Michel: ‘Met de ervaring van de afgelopen aanbestedingsrondes 3 en 6 jaar geleden in gedachten, ben je gespannen hoe het deze keer zal gaan. Want het is een belangrijk moment, ook voor ons. Krijgen we alle rayons vol? Is er voldoende marktwerking? En natuurlijk: Lukt het de bergers die goed hebben gepresteerd om weer rayons in de wacht te slepen? Het is goed afgelopen. We hebben een sterk landelijk netwerk weten te contracteren‘ ‘Want goede bergers zien we graag terug’, zegt Michel. ‘We zijn er daarom op aan het broeden, hoe we de volgende aanbestedingsronde de goed-presterende bergers een streepje voor kunnen geven. Op die manier willen we de goede bergers meer continuïteit gaan bieden. Want zij verdienen het.’ ‘Een ander punt is de beveiliging van bergers: In 2010 hebben we voor het eerst de ongewenste gevolgen gezien van een ontwikkeling bij de politie. Het besluit van de politie om niet meer naar blikschadeincidenten te gaan, blijkt grote gevolgen te hebben voor de veilige afhandeling van zulke incidenten.’ ‘Wat is het geval: bergers die als enige ter plaatse komen, kunnen niet tegelijkertijd zorgen voor de beveiliging van het incident en voor de afhandeling ervan. De wegbeheerder kan ook niet in alle gevallen snel ter plaatse zijn om de beveiliging op zich te nemen: de weginspecteurs van Rijkswaterstaat hebben er veel werk bij gekregen nu ook verkeersstops moeten worden uitgevoerd. Bij de Provincies is er over het algemeen te weinig mankracht om overal bij te kunnen zijn.
We zijn daarom oplossingen aan het bedenken voor het nieuwe probleem van de veiligheid van de bergers bij het afhandelen van de incidenten met alleen blikschade.’ ‘Een andere ontwikkeling die momenteel onze aandacht heeft,’ zegt Michel, ‘is de duidelijke afname van meldingen van incidenten door de politie. Hoewel het aantal IM-meldingen bij het Landelijk Centraal Meldpunt (LCM) nog steeds toeneemt, komen de meldingen steeds minder vaak van de politie.’ ‘Sinds 2005 is het aantal IM-meldingen verdubbeld van 33.000 tot 67.000 dit jaar,’ constateert hij. ‘Het aantal ongevallen neemt niet echt toe, maar het aantal pechverplaatsingen wel. Dit zijn IM-meldingen van voertuigen met pech die gevaarlijk staan. Deze voertuigen moeten eerst worden verplaatst, voordat de pech kan worden verholpen. Daar staat dus tegenover dat het aantal IM-meldingen van de politie in die periode is afgenomen. We denken dat het afhandelen van incidentmeldingen met uitsluitend materiële schade een afnemende prioriteit heeft in de politiemeldkamers. ‘Sinds we precies kunnen zien hoe lang de berger erover doet om ter plaatse te komen, blijkt dat de bergers er vaak binnen 10 minuten zijn. Dat is een geweldig goede zaak! Maar zoals ik net heb uitgelegd, blijft een tweede hulpverlener vaak achterwege, waardoor de beveiliging van het incident en de snelle afhandeling ervan gevaar lopen. Dat moeten we dus dringend oppakken. Hoewel we ook onderschrijven dat de politie er is voor de openbare orde en veiligheid, moeten we toch constateren dat de verkeersveiligheid – toch ook een belangrijke vorm van veiligheid – lijdt onder de beslissing van de politie om zich te gaan concentreren op de andere taken.’ ‘Tenslotte’, zegt Michel, ‘zou ik iedereen nog willen wijzen op een handige kaart op onze website: www.stichtingimn.nl. Hierop zie je van alle IM-wegen de hectometrering. Deze kaart wordt door alle bij IM betrokken partijen gebruikt als handige hulp bij de plaatsbepaling van incidenten.’
Gert Hofman, Provincie Zuid-Holland: ‘Wij willen een robuust wegennet.’ ‘Onze strategie is erop gericht om tot een robuust wegennet te komen in Zuid-Holland’ zegt Gert Hofman, Hoofd afdeling Beheerstrategie van de Dienst Beheer Infrastructuur bij de Provincie. ‘En met het oog op de bereikbaarheid speelt de kwaliteit van het onderliggend wegennet een vitale rol’. ‘Om ook bij calamiteiten doorstroming te kunnen garanderen, moeten omleidingsroutes worden ontwikkeld’ vervolgt Gert, ‘en daarvoor moeten weer knelpunten uit het onderliggend wegennet worden weggewerkt. We kiezen daarbij voor een trajectsgewijze aanpak, dat wil zeggen dat we een traject als geheel beschouwen, inclusief eventuele omleidingsroutes.’
- Incident Management (IM) - Coördinatie Alternatieve Routes (CAR)’ Onze strategie is dat het netwerk de doorstroming moet kunnen realiseren en garanderen, ook bij calamiteiten.’ ‘Een concreet voorbeeld is het opnemen van een nieuw deel van de rondweg in Zoetermeer, dat parallel loopt aan A12, als alternatieve route. En we werken ook aan het “automatiseren” van omleidingsroutes.’ Gert: ‘Daar komen de drie pijlers uit ons bedrijfsplan samen: Bij incidenten (IM) zorgen we met DVM voor doorstroming over met CAR voorbereide routes.’
‘Maar we staan er gelukkig niet alleen voor, want in het samenwerkingsverband ‘Bereik’ werken Zuidhollandse wegbeheerders als de gemeentes Den Haag en Rotterdam, het Stadsgewest Haaglanden en de Regio Rotterdam, maar ook Rijkswaterstaat en de Provincie ZuidHolland samen aan “Netwerkmanagement”’.
‘Meer specifiek toegespitst op Incident Management’, voegt Gert toe: ‘We leiden verkeersregelaars op. Onze toezichthouders op de weg krijgen er mogelijk taken bij die te maken hebben met IM. Gevolg kan zijn dat hun werktijden ook wijzigen: in plaats van om 7 uur beginnen ze om 6 uur en in plaats van te eindigen om 4 uur wordt dat 8 uur ’s avonds. Hierdoor zullen zij dus tijdens de ochtend- en avondspitsen paraat zijn. En we bekijken de mogelijkheid om 24 uur per dag toezichthouders paraat te hebben.’
‘In 2010 zijn wij als Dienst Beheer Infrastructuur gestart met het opstellen van een Strategisch Bedrijfsplan dat de contouren aangeeft van ons Netwerkmanagementbeleid. Daarin zijn als de drie belangrijkste pijlers benoemd: - Dynamisch Verkeersmanagement (DVM)
‘In de kern is ons beleid dus gericht op het faciliteren van de weggebruiker’ zegt Gert tot besluit. ‘De Notitie “Robuust Wegennet”, die ook deel uitmaakt van ons Strategisch Bedrijfsplan, is dan ook met name gericht op het beleidsmatig onderbouwen van dit veranderend perspectief.’
Frenk Swaak, Bureau Veiligheidsbeambte: ‘Tunnels en Veiligheid’
Frenk: ‘Zelfredzaamheid houdt in dat de mensen zichzelf bij een ernstig incident in de tunnel (met brand e.d.) snel in veiligheid moeten kunnen brengen. Bij het bevorderen van de zelfredzaamheid speelt de wegverkeersleider in de verkeerscentrale meestal een hoofdrol. Hiermee kan niet worden gewacht tot de hulpverlening ter plaatse is. ‘
‘Tunnels vormen een belangrijke schakel in onze wegeninfrastructuur en dus zijn ze van groot economisch belang’, stelt Frenk. ‘Het veiligheidsdenken en –handelen rond de tunnels is in de achterliggende jaren sterk veranderd.’
‘De grote ongevallen in de Alpentunnels hebben aangetoond dat het nodig is om de zelfredzaamheid te bevorderen en te ondersteunen met vluchtinstructies en een opdracht tot ontruiming. Gebeurt dit niet’, benadrukt Frenk, ‘dan blijven de mensen in hun auto zitten. De brandproeven die in 2002 in de Beneluxtunnel zijn gehouden hebben dit beeld (opnieuw) bevestigd.’
Frenk: ‘Naar aanleiding van enkele ernstige ongevallen die rond 2000 plaatsvonden in tunnels in de Alpenlanden, heeft de Europese Commissie in 2004 een richtlijn voor tunnelveiligheid uitgevaardigd. Deze richtlijn bevat Het Bureau veiligheidsbeambte eisen waaraan de tunnels en de organisatie Rijkswegtunnels is ingesteld om de eromheen moeten voldoen. De richtlijn is veiligheidsbeambte te ondersteunen bij in Nederland in 2006 omgezet in eigen tunde uitvoering van zijn taken en om zijn nelwetgeving. Onlangs is deze wetgeving wettelijk geregelde onafhankelijkheid geëvalueerd en zal ongetwijfeld op enkele te borgen. De taken van een belangrijke onderdelen worden gewijzigd. veiligheidsbeambte zijn wettelijk bepaald. ‘In de tunnelwetgeving is onder andere bepaald’, zegt Frenk, ‘dat de veiligheidsmaatregelen bij een incident de mogelijkheid moeten bieden: • aan de mensen in de tunnel om zichzelf in veiligheid te brengen (zelfredzaamheid); • aan de mensen in de tunnel om onmiddellijk op te treden om erger te voorkomen; en • aan de hulpdiensten om doelmatig op te treden.’
Bij Rijkswaterstaat wordt op landelijk en regionaal niveau veel tijd en energie gestoken in optimalisering en uniformering van de protocollen/draaiboeken, opleidingen, trainingen, oefeningen en van het functioneren van de systemen in alle tunnels in het Rijkswegennet.
Frenk: ‘Simpel gezegd is een tunnel veilig als vlekkeloze samenwerking tussen techniek en organisatie het geheel tot een veilig werkend systeem maken. Hiervoor moeten in ieder geval: • de noodzakelijke veiligheidsvoorzieningen daadwerkelijk aanwezig zijn en goed functioneren; en • de organisaties van de beheerder en de hulpdiensten ervoor gesteld staan. ‘ Bij tunnelveiligheid is de factor mens van cruciaal belang, besluit Frenk. ‘Er dient blijvend te worden gewerkt aan optimalisatie van communicatie, veiligheidsprotocollen en opleiding en training van allen die verantwoordelijkheden en taken hebben bij het beheer en onderhoud en de afhandeling van incidenten.’
Reinier Boeree, NVBR: ‘Tunnelveiligheid is structuur met opleiding, training en oefening’ ‘‘Tunnelveiligheid’, zegt Reinier Boeree, Projectmanager veiligheid van de veiligheidsregio Utrecht, ‘is een kwestie van het structureren van de maatregelen en procedures en vervolgens van opleiden, trainen en oefenen, oefenen en nog eens oefenen.’ Reinier: ‘De scenarioanalyse is een belangrijk instrument om te toetsen of de tunnelconfiguratie en de getroffen veiligheidsvoorzieningen voldoen aan de tunnelwet. We beschouwen een aantal scenario’s en binnen elk scenario onderscheiden we 4 processen: verkeersafwikkeling, incidentbeheersing, zelfredzaamheid en hulpverlening. Deze processen hebben elk hun eigen veiligheidsdoelen en wij toetsen of die doelen gehaald worden.’ ‘Tot zover de structuur, en nu de mens’, vervolgt Reinier. ‘Het is essentieel dat bij calamiteiten het tunnelpersoneel en de hulpverleners doordrongen zijn van de procedures die moeten worden doorlopen en de handelingen die moeten worden verricht. Daarvoor moeten zij worden opgeleid en getraind. Bovendien moeten er met regelmaat multidisciplinaire oefeningen worden gehouden om te kijken of het geleerde ook is beklijft. Voor het tunnelpersoneel is dat goed te overzien. Maar we praten al gauw over duizenden hulpverleners, die beschikbaar zijn om bij tunnelincident ter plaatse te kunnen worden gestuurd. Al deze hulpverleners moeten worden voorbereid op een operationele inzet in of bij de tunnel.’ Ik heb het tot nu toe algemeen gehouden, maar ik wil het nu graag toespitsen op de nog te openen Leidsche Rijn Tunnel bij Utrecht,
zegt Reinier, ‘en dan kan ik zeggen dat de opleiding van de hulpverleners zal plaatsvinden in de vorm van e-learning. Verdere training zal worden verzorgd door instructeurs. Het spreekt voor zich dat de brandweer bij een grote calamiteit een belangrijke rol zal spelen. Daarom worden er in het kader van de training van de brandweerlieden een groot aantal tunnelbezoeken georganiseerd.’ Reinier: ‘En daarna moeten ze het allemaal zelf gaan doen in de praktijk. Ofwel, er komen multidisciplinaire oefeningen. Leidinggevenden zullen in relatief kleine groepen gaan oefenen in een virtuele omgeving. Voor de anderen worden er grote praktijkoefeningen georganiseerd. Om de beeldvorming over een calamiteit in de tunnel zoveel mogelijk en zo vroeg mogelijk te synchroniseren, zal er een beeldverbinding worden gerealiseerd tussen de Verkeerscentrale van Rijkswaterstaat en de Alarmcentrale van de brandweer. Voor ditzelfde doel zullen bij de toegangen van de tunnel infopanelen worden aangebracht. De leidinggevende van de hulpverlening kan hier – met ondersteuning van beeld –rechtstreeks afstemmen met de tunneloperator.’ ‘In het najaar van 2011 zal er een grote multidisciplinaire eindoefening worden gehouden met een formeel karakter’, vertelt Reinier tot besluit: ‘dit is de zogenoemde openstellingsoefening. Het besluit of de tunnel kan worden opengesteld zal onder andere afhangen van de resultaten van deze oefening.’
Ben Immers, Wetenschappelijk directeur TU Delft: ‘Doe wat je doet goed en ...... laat zien hoe goed je het doet!’ ‘Jezelf in de schijnwerpers zetten is onnederlands, dat weet ik’ zegt Ben Immers, ‘maar toch is dat precies wat nodig is om van goed naar beter te kunnen gaan’.
nomie. En wat de weggebruiker en de politiek niet zien, dat bestaat niet! Als we duidelijk kunnen maken dat we wel degelijk veel doen en dat het allemaal nog veel erger zou zijn als we dat niet deden, dan levert dat veel goodwill en support op en dus budget.’ ‘In zie namelijk bij IM toegewijde mensen en een geweldige gedrevenheid en commitment. En die positieve energie moet gecommuniceerd worden naar de mensen waar we het voor doen’ vervolgt Ben. ‘Dat moet zo breed mogelijk gebeuren, dus zowel op politiek niveau als op weggebruikerniveau. Maar ook op het niveau van de aankomend weggebruiker. Het is absoluut noodzakelijk dat ze in de rijopleiding leren wat ze moeten doen als ze bij een ongeluk betrokken raken en het kan geen kwaad daar enige kennis van IM aan te koppelen.’
Ben: ‘Incident Management is een geweldige vorm van dienstbaarheid aan de weggebruiker. En we doen dat in Nederland hartstikke goed! Dus laat dat weten aan de weggebruiker. En laat dat weten aan de politiek. Wat IM nodig heeft is een goede ambassadeur bij de overheid, een aanspreekpunt op het hoogste niveau en een goed communicatiebeleid met de weggebruiker.’ ‘Want wie maakt iedereen duidelijk wat de winst is van Incident Management?’ vraagt Ben, ‘De meeste weggebruikers hebben geen idee en de politiek evenmin. Toch worden er met relatief weinig middelen geweldige resultaten behaald wat betreft veiligheid en reistijd’ En met IM als onderdeel van Dynamisch Verkeersmanagement, waarbij flexibel met de beschikbare infrastructuur wordt omgegaan en alternatieve routes worden aangeboden bij incidenten, kunnen we het netwerk optimaal benutten ten dienste van de weggebruiker.’ ‘Natuurlijk is er het risico dat de weggebruiker zegt: “Je kunt me nog meer vertellen, want ik sta voortdurend in de file”. Maar dat zeggen ze nu ook’, benadrukt Ben, ‘en nu zien ze alle inspanningen niet, die wij met zijn allen verrichten in dienst van de weggebruiker en in dienst van de Nederlandse eco-
‘Een andere vorm van communicatie met de weggebruiker is de verkeersinformatie. Daarmee communiceer je niet alleen informatie over het verkeer,’ zegt Ben, ‘nee, je communiceert vooral ook dat jij daar als wegbeheerder over gaat’. Denk aan de grap dat kijkers denken dat de presentator van de weersverwachting invloed heeft op het weer. Dat is niet helemaal onzin. Zo kijkt het publiek kennelijk onbewust naar de weersverwachting; en dus ook naar de verkeersverwachting. De wegbeheerder kan zich door het verstrekken van verkeersinformatie prima profileren als beïnvloeder van het verkeer. En in tegenstelling tot het weer is het verkeer heel goed te beïnvloeden en doen we dat ook.’ ‘Samen met de noodzakelijke positieve beeldvorming over hoe dat verkeer wordt beïnvloed, zal dat bijdragen aan de perceptie van de weggebruiker over de essentiële rol die de wegbeheerder speelt. En dat is nodig om de noodzakelijke budgetten voor IM ook op de langere termijn te garanderen. Met de steun van de weggebruiker en de politiek kunnen we nog veel meer doen. We raken dan in een opwaartse spiraal en dat is goed voor iedereen.’
Tom van Oort (Modern) en Leo Scholtes (RWS): ‘Ondanks de gladheid en de sneeuw is het ons toch gelukt een vrachtwagen te bergen met hefkussens, vertelt Tom van Oort van Modern berging. ‘En dat het kan, is mij ontzettend meegevallen, vult OVD-Rijkswaterstaat Leo Scholtes aan.’
Tom: ‘Daar ligt ‘ie dan, een vrachtwagen met supermarktproducten, om 7.00 uur ’s ochtends op de A12, over 3 van de 4 rijstroken.’
Leo: ‘Ons eerste idee is om de vrachtwagen aan de kant te schuiven en weer 3 rijstroken voor het verkeer vrij te geven, uiteindelijk worden het er 2. Vanaf het steunpunt Bodegraven laten we onder begeleiding twee shovels en een tractor met sneeuwschuiver komen. Daarmee halen we de sneeuw weg en we strooien zout, voordat we de vrachtwagen verschuiven.’
Tom: ‘Voordat de trekker met oplegger overeind kan worden gezet, moet eerst de trekker horizontaal worden getrokken met de lier en de telekraan.’
Michel Blom, Ambulance Motor Ondersteuning (AMON) Haaglanden: ‘Wij worden echt overal op afgestuurd.’ ‘Wij worden op alle calamiteiten afgestuurd’, zegt Michel Blom, verpleegkundige op de motor, ‘ook op “info-tjes.”’ ‘info-tjes zijn verzoeken vanuit de meldkamer om even te gaan kijken, bijvoorbeeld omdat er niet direct een ambulance beschikbaar is. Dus kom je op veel plaatsen en maak je veel mee. Bovendien gaan we van het standpunt uit dat je beter onderweg kan zijn, dan binnen wachten tot je opgeroepen wordt. Voordat je dan klaar bent om te vertrekken, gaan er kostbare minuten verloren. Als je al rijdt, ben je direct paraat.’
‘In principe wordt ik ingezet als first responder. Tijdens een dienst van 8 uur rijd is zo’n 80 à 100 km’, vertelt Michel, ‘en het maximum dat ik een keer tijdens een dienst gereden heb, was 180 km. Door de weeks rijden we van 07.00 uur ‘s ochtends tot 23.00 uur ‘s avonds in drie diensten en in het weekend van 11.00 tot 23.00 uur in twee diensten. overdag zijn de OvDG diensten gedekt door de motoren en ’s nachts door een piket auto.’ ‘Het gebied waar ik wordt ingezet is de regio Haaglanden, met als zwaartepunt de stedelijke omgeving. Door de drukte ( denk aan festiviteiten) en de smalle straatjes is het vaak moeilijk voor een ambulance om snel ter plaatse te zijn. Maar wij kunnen bijna overal komen. Dat geldt ook voor verkeersincidenten als het verkeer vast staat.’
Michel: ‘Zo ben je dus hele dagen onderweg op de motor en leer je je werkterrein goed kennen. Ik vind dat heerlijk. En niet alleen bij mooi weer langs de boulevard. Ook bij regen rijd ik gewoon door. Dat houd ik ongeveer een uurtje vol en dan ga ik naar binnen om weer op te drogen.’ ‘Als ambulancemotor-verpleegkundige moet je goed zelfstandig kunnen werken. Je komt vaak als eerste aan en je bent alleen. Dus je moet ruime praktijkervaring hebben in de ambulancehulpverlening en je krijgt een extra rijopleiding van 10 dagen op het politie verkeersinstituut. En bij ons zijn alle ambulance hulpverleners op de motor ook Officier van Dienst Geneeskundig (OvDG’), zegt Michel. ‘Dat is een leuke combinatie, want je hebt voor allebei veel ervaring nodig. Omdat wij een kleine groep zijn, zijn we makkelijk te trainen en in te zetten.’
‘Zo is het idee van de ambulancemotor ook ontstaan’, vertelt Michel. ‘In de jaren 90 werd in Den Haag de tramtunnel gebouwd, delen van de binnenstad werd autovrij gemaakt en kwamen de Haagse paaltjes. Door de werkzaamheden werd het steeds moeilijker voor de ambulances om op tijd ter plaatse te komen. Dus werd de motor een wendbare oplossing voor de slechte bereikbaarheid. Maar we hebben toen de voordelen leren kennen en we zijn er daarna gewoon mee doorgegaan, ook toen de tunnel klaar was. En op dit moment hebben we bijvoorbeeld in Delft één motor rijden, in verband met de vele werkzaamheden in de stad.’ ‘Wij rijden het hele jaar door’, besluit Michel, ‘maar bij zware storm, sneeuw, gladheid e.d. natuurlijk niet. Ik vind het werken op de motor geweldig leuk en ik ben blij en trots dat ik dit werk doe. Zes weken op de motor, steeds afgewisseld met zes weken op de auto (om je routine te behouden). Ik vind het een ideale combinatie. Maar nog liever zou ik 80% op de motor en 20% op de auto rijden.’
‘Hefkussenberging in de sneeuw’
Tom: ‘Dan begint de hefkussenberging. Over de oplegger zijn uit voorzorg zowel horizontaal als verticaal banden gespannen, om te voorkomen dat de oplegger bij de berging alsnog openscheurt.’
Leo: ‘Het grote voordeel van een hefkussenberging is de tijdwinst. De vrachtwagen hoeft niet gelost te worden, wat een paar uur afhandeltijd scheelt. 1 van de 2 open rijstroken moet wel weer dicht, maar dat is van relatief korte duur.’
Tom: ‘Trekker en oplegger staan weer overeind, met lading en al. De trekker wordt in de lepels afgevoerd en de oplegger wordt met een trekker van Modern meegenomen.’ ‘Door met hefkussens te bergen is voorkomen dat de vrachtwagen er tijdens de avondspits nog ligt’ besluit Leo, ‘en dat scheelt dus flink in de extra file.’
Lindy Molenkamp, Provincie Overijssel: ‘Samenwerken is de Norm’. ‘Of het nu over beheer en onderhoud gaat of over Incident Management, in Overijssel is samenwerken de norm geworden’ zegt Lindy Molenkamp, Hoofd Eenheid Wegen en Kanalen bij de Provincie.
de uitbreiding van materiaal en materieel vanuit de behoefte van de medewerkers. We schaffen dus niet zaken aan en geven ze dan aan de medewerkers met de mededeling dat ze het moeten gaan gebruiken, maar we reageren op signalen van onze medewerkers dat ze aan bepaalde zaken behoefte hebben. Op die manier ben je ervan verzekerd dat wat je aanschaft ook werkelijk gebruikt gaat worden.’
‘Een voorbeeld van samenwerking bij beheer en onderhoud is de gladheidsbestrijding’ vertelt Lindy. ‘We kopen als Provincie samen met de meerderheid van de gemeenten zout in en we delen steunpunten met Rijkswaterstaat. Dat is zowel praktisch als financieel voordelig.’
‘En hoe serieus wij Incident Management en de rol als eerste beveiliger van een incident nemen, kun je zien aan het volgende; zegt Lindy. ‘Al onze brug- en sluiswachters, dus medewerkers van de ‘natte’ tak, zijn ook opgeleid als verkeersregelaar. Aanvankelijk leek dat geen zinvolle zaak, maar omdat ze in dezelfde voertuigen rijden als de rayonmedewerkers en omdat ons wegenareaal zo groot is, kunnen zijn toch zeer goede diensten bewijzen als eerste hulpverlener ter plaatse. Daarom zijn ze dus nu allemaal opgeleid om handelend op te kunnen treden bij incidenten totdat een rayonmedewerker het kan overnemen.’
‘En ook op het gebied van Incident Management werken we intensief samen met Rijkswaterstaat. Onze rayonmedewerkers en rayoninspecteurs hebben dezelfde training gehad en wij hebben daar voor onze mensen nog een 9-daagse verkeerskundige training aan toegevoegd. Door deze training zijn zij in staat om bij incidenten een verkeerskundige analyse te maken als basis voor de oplossingen die zij bedenken voor de verkeersafwikkeling. Operationeel levert dat veel voordeel op, met name voor de weggebruiker.’ ‘En nu we het toch over training en opleiding hebben, vervolgt Lindy, ‘wij bieden onze medewerkers ook de mogelijkheid tot Erkenning van Verworven Competenties (EVC). Hierdoor kunnen ze door reeds opgedane ervaring en vaardigheden en hier en daar wat aanvullende opleiding een aanvullend diploma behalen. Binnenkort zullen bij ons 25 medewerkers op basis van hun ervaring en hun vaardigheden van LBO naar MBO opklimmen. Dat is natuurlijk een geweldige motivatie voor onze mensen en dat werpt weer zijn vruchten af voor de Provincie.’ Lindy: ‘De operationele organisatie is gebaseerd op onze “Visie Operationeel Verkeersmanagement”. Ik wil daar graag twee elementen uitlichten. In de eerste plaats hebben wij tactische teams samengesteld voor evenementen, wegwerkzaamheden, incident management en ‘de spits’. Dat werkt in de praktijk erg goed. Bovendien benaderen we
‘De samenwerking met Rijkswaterstaat komt ook tot uiting in de aansturing van onze rayonmedewerkers/inspecteurs. Vanaf april 2011 kunnen de wegverkeersleiders in de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat in Wolfheze met tracking en tracing zien of er iemand van ons in de buurt is bij een incident. Er is nog wel een beperking, want onze mensen kunnen nog niet naar incidenten op A-wegen worden gestuurd. Daarvoor zouden zij eerst nog verder getraind moeten worden. Maar voor onze Provinciale wegen en voor de Rijks N-wegen is dit natuurlijk geweldig. We zijn dan ook niet van plan om zelf een centrale in te gaan richten.’ ‘Ik denk dat wel duidelijk geworden is dat samenwerking in onze provincie de norm is geworden’, zegt Lindy tot besluit. ‘Bij alles wat we willen gaan ondernemen betrekken we meteen onze collegawegbeheerders. En in dat plaatje past ook onze wens om Incident Management op belangrijke gemeentelijke invalswegen toe te gaan passen. Samen met mijn collega’s bij de gemeenten wil ik daar graag aan gaan werken de komende tijd.’
Jan Stam, TVM: ‘Wie afscheid neemt, kijkt toch altijd even achterom’. ‘In mei 2011 ga ik met pensioen, vertelt Jan Stam, Directeur Preventie en Risicobeheer bij TVM en bestuurslid Stichting Incident Management Vrachtwagens, ‘en als verzekeringsman kijk ik natuurlijk steeds vooruit, want je moet anticiperen op wat komen gaat. Maar haast ongemerkt kijk ik ook hoe het allemaal gegaan is en wat het heeft opgeleverd.’
Jan: ‘En als ik vooruit kijk, dan zie ik ook dat door de vergrijzing en het veranderende imago van het vak het huidige chauffeurstekort nog verder zal toenemen. De algemene verwachting is dat richting 2015 het chauffeurstekort kan oplopen tot 50.000.’
‘Als ik vooruit kijk, dan zie ik de economie weer aantrekken en dus ook de vervoerssector,’ vervolgt Jan. ‘De eerste tekenen zien we vanaf het 3e kwartaal van 2010 al in de cijfers terug. In verzekeringsland betekent dat, dat de incidenten weer gaan toenemen, want hoe meer voertuigen op de weg, hoe groter de kans op incidenten.’
‘En nu kijk ik toch even achterom’, vervolgt Jan. ‘De eerste plannen voor Incident Management ontstonden in de tijd van minister Jorritsma. Zij zei toentertijd dat ze desnoods met een tank de vrachtwagens van de weg zou gaan duwen om het verkeer te laten doorstromen. Dat is natuurlijk allemaal niet gebeurd, maar we hebben nu wel een goed lopende organisatie binnen IM.’
‘Aan de andere kant zal het aantal pechgevallen relatief afnemen’, zegt Jan, ‘omdat er weer geld is voor preventief onderhoud aan de voertuigen, met name de banden. Op vrachtwagens zitten 6 tot 20 banden. Dat is een kostenpost waar bedrijven weinig geld voor hebben als omzet en resultaten teruglopen. Maar als de economie weer aantrekt, dan merk je dat er weer wordt geïnvesteerd in preventief onderhoud. Dus bandenpech langs autosnelwegen, een veelvoorkomend euvel, zal hopelijk afnemen.’
‘In zijn algemeenheid neemt het imago van het beroep af, maar’, zegt Jan, ‘wij als TVM dragen juist bij aan een positief beeld van het beroep. Wij reiken jaarlijks onderscheidingen uit aan chauffeurs die niet – of buiten hun schuld – bij schade betrokken zijn geweest. Elk jaar in september vindt de happening “Ridders van de Weg” plaats in Nijkerk, waar zo’n 1000 chauffeurs naartoe komen. De onderscheidingen, Brons, Zilver, Goud en Diamant, worden uitgereikt voor respectievelijk 3, 5, 10 en 20 jaar schuldvrij rijden.’
‘En tot slot’, zeg Jan, ‘De IM-regeling is gebaseerd op onderling respect, begrip voor elkaar belangen en waardering voor de rol die iedere partij speelt in de Nederlandse economie. Als we dat samenvoegen met de overlegstructuur die standaard is geworden bij de afhandeling van grotere incidenten, dan vind ik dat Incident Management is geworden wat we zo’n 20 jaar geleden voor ogen hadden. Ik had het niet anders kunnen wensen.’
Ton Hijmering en Hans Bot, Regiopolitie Rotterdam-Rijnmond: ‘Grote nationale en internationale belangstelling voor de CrashCube’ ‘We zijn 22 maart 2010 van start gegaan met het project en het is meteen in een stroomversnelling geraakt, vertelt Hans Bot, Project Manager CrashCube. ‘Iedereen wil weten wat het is en wat het doet, en vermenigvuldig dat met de wereld, dan krijg je een idee van de omvang die het project nu al gekregen heeft, vervolgt Hans. En we hebben ook een behoorlijk aantal nationale en internationale partners. Het is een publiek-private activiteit die in de belangstelling staat bij de Nederlandse en Europese politiek. En het is ook een politionele activiteit waarin we samenwerken met 5 Europese landen, onze testpartners. En dan zijn er nog de autofabrikanten, die we eerst zelf benaderden, maar die ons inmiddels gevonden hebben. Ons prototype, dat nu klaar is (april 2011, red.), werkt met Mercedes, Opel, VW, BMW en Audi, maar eind 2011 zullen alle gangbare automerken in de CrashCube opgenomen zijn. ‘Maar laten we nu eerst maar eens uitleggen wat de CrashCube eigenlijk is’, onderbreekt Ton Hijmering, Project Directeur en Diensthoofd EXO bij de Regiopolitie Rotterdam-Rijnmond. ‘Dan wil ik eerst even zeggen dat de CrashCube nog twee broertjes heeft, namelijk de VinCube voor het opsporen van gestolen voertuigen, zeg maar, en de CrimeCube voor andere recherchedoeleinden. Maar voor Incident Management is de CrashCube absoluut het meest interessant’.
Hans: ‘Dus je kunt je voorstellen dat ze aan alle kanten staan te trappelen om de CrashCube te gaan gebruiken. De CrashCube wordt ontwikkeld voor personenwagens, maar vanuit Incident Management is er ook grote behoefte aan versnelling van het sporenonderzoek bij vrachtwagenincidenten. Daarom werken we samen met Rijkswaterstaat aan de mogelijkheid ook gegevens van vrachtwagens uit te lezen. Rijkwaterstaat heeft een project lopen dat 3-dias heet, waarbij met 3D technologie video-opnamen worden gemaakt van de plaats incident. Op zich zou dat al een enorme tijdwinst kunnen geven bij het sporenonderzoek, want je kunt al aan de slag als de voertuigen nog op de weg staan. Maar de verwachting is nu, dat gecombineerd met de gegevens uit de CrashCube alles nog veel sneller vastgelegd wordt en veel nauwkeuriger te analyseren is.’ ‘Om een voorbeeld te geven van wat je met de data nog meer zou kunnen doen’, zegt Ton: ‘De medische data over de G-krachten waaraan de slachtoffers hebben blootgestaan, zullen door traumachirurgen in een vierjarig onder onderzoek worden gerelateerd aan het letsel van die slachtoffers. De voorspelbaarheid van het letsel wordt hiermee enorm vergroot. Aan de hand van die medische gegevens, die via e-call naar het ziekenhuis worden gestuurd op het moment van de crash, kunnen al voorbereidingen worden getroffen die de overlevingskansen van de slachtoffers zullen vergroten.’
‘Kort gezegd kun je met de CrashCube de data uitlezen van alle elektronische systemen van een voertuig op het moment van de crash’ zegt Hans. ‘Op het moment van een crash neemt de elektronica van voertuigen een aantal functies over en slaat een hele reeks gegevens op. Met die gegevens kun je achteraf een goede analyse maken van de crash. Zoals gezegd, lees je met de CrashCube al die gegevens uit. De CrashCube slaat ze op. Meer niet. Je kunt er op locatie verder niets mee, dus het is ‘inpakken en wegwezen’ naar de computer om de gegevens te analyseren.’
‘Maar terug naar de CrashCube, vervolgt Hans. ‘Er is een enorme behoefte in het veld aan deze technologie. Die is mogelijk, doordat de autofa autofabrikanten steeds meer elektronische systemen in auto’s bouwen en de gegevens van die systemen worden vastgehouden op het moment van een crash. Wat dat betreft sluit de CrashCube aan bij bestaande technologie. Wat nieuw is, is dat de aanwezige gegevens met de CrashCube op een betrouwbare manier worden uitgelezen en geanalyseerd. De data worden met de CrashCube vastgelegd als basis voor analyse en strafrechterlijk onderzoek. Dit kan uiteindelijk leiden tot strafrechterlijke vervolging. Daarom moeten de voertuiggegevens worden gewaarborgd en daarom wordt de CrashCube ontwikkeld voor politie en justitie.’
‘En daar kom je meteen bij de kern van het belang van de CrashCube voor Incident Management’, vult Ton aan. ‘Het is nog niet zover, maar de ontwikkelingen gaan nu snel richting het moment dat je op de plaats incident veel minder sporenonderzoek hoeft te verrichten. En de verwachting is, dat de afhandeltijd van vooral grote incidenten drastisch zal afnemen als de CrashCube operationeel wordt. Maar het zal niet alleen de afhandeltijd verkorten, het zal ook een betere analyse mogelijk maken. Het mes snijdt wat dat betreft aan twee kanten.’
‘Tot slot’, zegt Ton, ‘wil ik nog benadrukken dat de ontwikkeling en de verdere uitrol, zeg maar de verkoop van de CrashCube, naar verwachting wordt ondergebracht in de Stichting Innovatie Opsporing en Veiligheid. Hierdoor zal de verspreiding van het systeem gecontroleerd gaan plaatsvinden. De opleidingen voor het werken met de CrashCube worden op dit moment ontwikkeld aan de Universiteit van Dublin en zullen via e-learning in verschillende talen beschikbaar komen voor de politie in Europa.’
Een uitgave van:
Rijkswaterstaat, Verkeerscentrum Nederland, Incident Management Papendorpseweg 101 3528 BJ UTRECHT Postbus 3268 3502 GG UTRECHT T. 030-280 73 00 F. 030-280 73 73
www.incidentmanagement.nl www.eigenveiligheideerst.nl
Eindredactie Redactie Vormgeving
E. Hoekstra L. van Hengel A. Doesburg
Verkeerscentrum Nederland Words at Work bv Words at Work bv
april 2011 Verkeerscentrum Nederland – en degenen die aan deze uitgave hebben meegewerkt – hebben de in deze uitgave opgenomen gegevens zorgvuldig verzameld naar de laatste stand van kennis en techniek. Aan deze uitgave kunnen geen rechten worden ontleend. Het Rijk sluit, mede ten behoeve van degenen die aan deze uitgave hebben meegewerkt, iedere aansprakelijkheid uit voor schade die uit het gebruik van de hierin opgenomen gegevens mocht voortvloeien. De deelnemende auteurs spreken namens de eigen organisatie.
