Integraal Incident Management en ongevallen met gevaarlijke stoffen

Integraal Incident Management en ongevallen met gevaarlijke stoffen. Is doorlooptijdverkorting met 25% mogelijk bij ongevallen met gevaarlijke stoffen?

Auteur: Johan Klaassens

Integraal Incident Management en ongevallen met gevaarlijke stoffen.

Integraal Incident Management en ongevallen met gevaarlijke stoffen. Is doorlooptijdverkorting met 25% mogelijk bij ongevallen met gevaarlijke stoffen?

Auteur en studentnummer: E-mail auteur: Project: Afstudeerbegeleider NIFV: Afstudeerbegeleider HU: Versie: Datum:

Johan Klaassens 1557836 [email protected]/ [email protected] Afstudeerproject Technische Bedrijfskunde Vincent van Vliet Gerard Odenkirchen Definitief 4 juni 2012

ONDERZOEK NAAR DOORLOOPTIJDVERKORTING BIJ ONGEVALLEN MET GEVAARLIJKE STOFFEN

2


Management samenvatting Files kosten Nederland B.V. gemiddeld drie miljard euro per jaar. Ongevallen zijn verantwoordelijk voor 12% van het totaal bedrag, met andere woorden 360 miljoen euro per jaar! Sinds 2008 is men begonnen met het invoeren van het Incident Management (IM). Incident Management is het geheel aan maatregelen die beogen de weg zo snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat een incident heeft plaatsgevonden. Daarbij rekeninghoudend met de verkeersveiligheid, de behartiging van belangen van mogelijke slachtoffers en de beheersing van de ontstane schade. Maar hoe werkt het nou bij ongevallen met gevaarlijke stoffen? Daar gaat het juist om de veiligheid en niet zozeer om snelheid. Het samenwerken is bij dit soort ongevallen misschien nog wel belangrijker dan het snel vrij maken van de weg. De vraag is: kan de doorlooptijd van ongevallen met gevaarlijke stoffen sneller? Het antwoord op die vraag is ja. Maar……… dan wel onder bepaalde condities. 

De samenwerking tussen de verschillende partijen(publiek-privaat) moet verbeterd worden door samen te oefenen en door het organiseren van netwerkdagen op het gebied van IM-gevaarlijke stoffen.



Eén rapportage systematiek is een vereiste om te evalueren, verbeteren en borgen van het IM-GS.



Het eerder betrekken van private partners van RWS met specialistische kennis op het gebied van gevaarlijke stoffen heeft een positieve uitkomst op de doorlooptijd. Voorwaarde hierbij is wel dat de private partij ook daadwerkelijk de specialistische kennis in huis heeft. Dit is te bepalen door een oefenverplichting op te nemen in de aanbestedingscontracten van RWS.

Over de hele IM-organisatie levert een doorlooptijdverkorting van 25% ruim 90 miljoen euro per jaar op. Een klein percentage (0,8%) van alle ongevallen betreft een ongeval met gevaarlijke stoffen. Echter de doorlooptijd van ongevallen met gevaarlijke stoffen en de doorlooptijd van complexe vrachtwagenongevallen zijn nagenoeg gelijk. Het is dan ook te verwachten dat de invoering van de verbeterpunten ook een positief effect op de doorlooptijd hebben bij complexe vrachtwagenongevallen. De eventuele besparing op saneringskosten door het eerder ingrijpen op het dynamische proces van bodem- en/of oppervlaktewatervervuiling is in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten.


3


Inhoudsopgave Management samenvatting ............................................................. 3 1 Inleiding ................................................................................... 6 1.1 Achtergrond ..................................................................... 6 1.2 Context ........................................................................... 7 1.3 Onderzoeksvragen ............................................................ 9 1.4 Afbakening van het onderzoek ............................................ 9 1.5 Onderzoeksmethoden ........................................................ 9 2 Wat is IM-GS en welke partijen zijn erbij betrokken .............. 11 2.1 Incident Management ....................................................... 11 2.2 IM-gevaarlijke stoffen ....................................................... 12 2.3 Betrokken partijen bij IM-GS ............................................. 13 2.4 Overlegstructuur betrokken partijen bij een middel/groot OGS . ..................................................................................... 14 3 Analyse huidige proces met Steady State ............................... 15 3.1 Systeemkunde ................................................................. 15 3.2 Systeem ......................................................................... 15 3.3 Systeemgrens ................................................................. 15 3.4 Voorwaartskoppeling/terugkoppeling .................................. 16 3.5 Het steady state model ..................................................... 16 3.6 Voorlopige conclusie(s) analyse huidige situatie ................... 18 4 Huidige doorlooptijden ........................................................... 19 4.1 Welke informatie is gebruikt .............................................. 19 4.2 Aan welke criteria moet een melding voldoen ...................... 19 4.3 Analyse ongevallen gevaarlijke stoffen ................................ 20 4.4 Voorlopige conclusie(s) ..................................................... 22 5 Enquêteresultaten .................................................................. 23 5.1 Respons en beschrijving respondenten ............................... 23 5.2 Kennis van calamiteitendienstverlener ................................ 24 5.3 Tevredenheid samenwerking alle private partners van RWS .. 25 5.4 Doorlooptijd verkorting volgens de geënquêteerden ............. 26 5.5 Conclusie van de enquête ................................................. 29 6 Wat kan er beter? ................................................................... 30 6.1 Informatie uitwisseling/samenwerking verbeteren ................ 30 6.2 Private partners van RWS eerder betrekken bij incident ........ 31 6.3 Multidisciplinair oefenen (publiek-privaat) ........................... 32 6.4 Eén uniform rapportage systeem ....................................... 32 6.5 Conclusie Soll-situatie....................................................... 34 7 Implementatie en borging ...................................................... 35 7.1 Informatie uitwisseling/samenwerking verbeteren tussen de verschillende partijen .................................................................. 35 7.2 Private partners van RWS eerder betrekken bij incident ........ 37 7.3 Multidisciplinair oefenen (publiek-privaat) ........................... 38 7.4 Eén uniform rapportage systeem ....................................... 40 8 Business case ......................................................................... 41 8.1 Informatiebron voor business case ..................................... 41 8.2 Wat levert de invoering van de verbeterpunten op? .............. 42 8.3 Wat zijn de kosten van de in te voeren verbeterpunten? ....... 42 8.4 Nuancering...................................................................... 44 8.5 Kosten eerder betrekken van private partners van RWS ........ 44 8.6 Conclusie ........................................................................ 44 9 Conclusie en aanbevelingen ................................................... 45


4


Bibliografie ................................................................................... 46 BIJLAGE 1 Afkortingen- en begrippenlijst ..................................... 48 BIJLAGE 2 Artikelen n.a.v. tankwagenincident ............................. 50 BIJLAGE 3 Rapport STI ................................................................. 52 BIJLAGE 4 Ongevallen GS 2008-2011 ........................................... 58 BIJLAGE 5 Enquête ....................................................................... 59


5


1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de achtergrond en de reden van het onderzoek en welke onderzoeksvragen daarvoor gesteld zijn. Als laatste wordt de onderzoeksmethode beschreven. 1.1

Achtergrond

Dit afstudeerproject wordt uitgevoerd in opdracht van het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid, afdeling onderzoek. Het NIFV is een instituut dat kennis ontwikkelt en overdraagt aan professionals binnen verschillende hulpverleningsdiensten. De missie van het NIFV is als volgt: “Met actuele kennis, advisering, toegepast onderzoek, vraaggerichte opleidingen en oefeningen en leiderschapsontwikkeling helpen wij professionals binnen de brandweer, GHOR en crisisbeheersing, beleidsmakers en bestuurders zich optimaal voor te bereiden om de fysieke veiligheid van onze samenleving te borgen.” Het NIFV doet in, opdracht van Rijkswaterstaat, onderzoek naar het implementeren en valideren van een richtlijn Incident Management Gevaarlijke Stoffen (IM-GS). Mijn project is gericht op de kwaliteitsborging van de inzet van private calamiteitendienstverleners in relatie tot de wettelijke zorgtaak van overheden ten aanzien van de hulpverlening aan slachtoffers van incidenten. De informatie benodigd bij dit onderzoek wordt onder andere verkregen door interviews met vertegenwoordigers van partijen betrokken bij Incident Management. Deze groep vormt het klankbord. De Hogeschool Utrecht, vertegenwoordigd door dhr. Odenkirchen en het NIFV, vertegenwoordigd door dhr. Van Vliet vormen samen de stuurgroep.

Rijkswaterstaat

NIFV, afdeling onderzoek. Vincent van Vliet

Klankbord

Johan Klaassens Onderzoeker

Stuurgroep

Figuur 1:Organogram onderzoek

Het resultaat van dit afstudeerproject dient als input voor het project “Implementatie & Validatie Richtlijn Incident Management Gevaarlijke Stoffen


6


1.2

Context

De totale kosten van files op het hoofdwegennet in 2008 is door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM,2009) geschat op 2,8 tot 3,6 miljard euro. Dit zijn maatschappelijke kosten zoals extra brandstof, extra manuren, vertragingskosten van de transporteur enz. Indirecte kosten zijn bijvoorbeeld vertragingen in een productieproces doordat de onderdelen te laat worden bezorgd. Volgens het rapport “Procesanalyse van Incident Management” (TNO, 2009, p. 73) wordt 12% van de files veroorzaakt door ongevallen op het hoofdwegennet. Dit betekent dat de kosten van files achter een ongeval, gerekend met drie miljard euro, ruim 360 miljoen euro per jaar bedragen. Door de duur van een incident zo kort mogelijk te houden blijven de kosten beperkt. Om de duur te beperken wordt er sinds 2008 gewerkt met Incident Management (IM) bij ongevallen op het hoofdwegennet. “Incident Management is het geheel aan maatregelen die beogen de weg zo snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat een incident heeft plaatsgevonden. Daarbij rekening houdend met de verkeersveiligheid, de behartiging van belangen van mogelijke slachtoffers en de beheersing van de ontstane schade.” (www.incidentmanangment.nl) Bij ongevallen met gevaarlijke stoffen gaat het “normale” IM onvoldoende op omdat er bij het benaderen van het ongeval aanvullende veiligheidsmaatregelen getroffen moeten worden. Vandaar dit onderzoek naar de doorlooptijd van ongevallen met gevaarlijke stoffen (OGS) op Rijkswegen. Ongevallen met gevaarlijke stoffen hebben een lange doorlooptijd en dat betekent lange files achter het ongeval. In het tijdvak 2008-2011 hebben er op de Rijkswegen 3749 ongevallen met vrachtwagens plaatsgevonden. Bij 28 van die ongevallen zijn gevaarlijke stoffen betrokken. Dit is 0,8% van alle ongevallen op Rijkswegen gedurende de jaren 2008-2011. Bij een ongeval met gevaarlijke stoffen zijn er veel partijen betrokken t.w.: Brandweer, politie, GHOR, RWS, Milieudienst(en) en de private partners van Rijkswaterstaat (RWS). De private partners van RWS bestaan uit bergers, calamiteitendiensten, milieusaneringsbedrijven enz. In de wet veiligheidsregio‟s zijn de wettelijke taken van de brandweer vastgelegd. Eén van die taken is het beperken en bestrijden van gevaar voor mensen en dieren bij ongevallen anders dan bij brand. (Wet veiligheidsregio‟s, 2010) Als er geen gevaar meer is voor mens en dier of gevaar voor uitbreiding dan zijn de taken van de brandweer volbracht. Het opruimen van het incident wordt dan overgelaten aan de „probleemeigenaar‟ doorgaans de private partners van RWS.


7


Deze private partners van RWS staan onder contract bij RWS. Deze contracten worden eens per vier jaar aanbesteedt. Daardoor kan elke vier jaar een andere partij het contract verwerven. Het gevolg is dat de overheidspartijen bij een ongeval een nieuwe partij kunnen tegenkomen waarmee ze moeten samenwerken. Doordat de mensen niet op elkaar zijn ingespeeld duurt een incident langer dan nodig, met een langere stremming van het verkeer en onnodige milieuschade als gevolg. (NIFV, 2007) Het bevoegd gezag veiligheid (burgemeester van de gemeente waarin het incident plaatsvindt) is ten alle tijden verantwoordelijk voor de veiligheid van de mensen die (in)direct betrokken zijn bij het ongeval. Om de veiligheid te borgen binnen de brandweer wordt er jaarlijks veel geoefend op bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen. Door het oefenen zijn de brandweermensen op elkaar ingespeeld en weet men wat er van elkaar verwacht wordt. Tijdens een incident zijn de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden van de brandweer duidelijk weggezet in procedures. Het is alleen de vraag of de verschillende partijen onderling ook voldoende op elkaar ingespeeld zijn om dat van elkaar te weten. Dit is belangrijk om een incident vlot en veilig te bestrijden zodat de weg weer zo snel, en veilig, mogelijk opengesteld kan worden en de eventuele milieuschade beperkt blijft. Omdat de verschillende partijen elkaar niet goed kennen worden soms belangrijke (milieu)partijen te laat gealarmeerd. Een gevolg van de late alarmering kan onnodige (milieu)schade tot gevolg hebben. Een voorbeeld daarvan is een gekantelde tankwagen bij Bemmel op 6 augustus 2006. Daar is een tankwagen gekanteld en de tank is daarbij gescheurd waardoor er 14.000 liter benzine in het riool en in de berm is gelekt. Vier jaar na het incident stond er nog steeds een grondwaterpomp om de bodem te reinigen. (zie bijlage 2) De calamiteitendienstverlener is bij dit incident pas na enkele uren gealarmeerd. Door de calamiteitendienstverlener direct in kennis te stellen kan de betreffende calamiteitendienstverlener adviseren vanaf het begin. In dit geval zou er geadviseerd zijn om naast de tankwagen een gat te graven tot op het grondwater. Hier zou de vrijgekomen benzine op het grondwater met een vacuümwagen afgezogen kunnen worden (als eerste preventieve maatregel).


8


1.3

Onderzoeksvragen

De hoofdvraag is geformuleerd als volgt: “Hoe kan de samenwerking worden verbeterd tussen private partners van RWS en brandweerdiensten zodat de doorlooptijd van ongevallen met gevaarlijke stoffen verkort wordt met 25%?” Om het antwoord te vinden op bovenstaande vraag zijn de volgende deelvragen benoemd: 1. Wie zijn de private partners van RWS? 2. Wat is de huidige situatie? 3. Wat zijn de huidige doorlooptijden van ongevallen met gevaarlijke stoffen? 4. Wat is de gewenste situatie voor zowel de brandweer als de private partners van RWS? 5. Op welke manier kunnen we de gewenste situatie creëren? 6. Wat kost het en wat levert het op? 7. Hoe kan dat resultaat geborgd worden?

1.4

Afbakening van het onderzoek

Dit onderzoek richt zich alleen op ongevallen met gevaarlijke stoffen op rijkswegen. In dit stadium worden ongevallen op het onderliggende wegennet niet mee genomen. Omdat er weinig documentatie is betreffende de vervolgkosten van ongevallen met gevaarlijke stoffen wordt milieusanering in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. 1.5

Onderzoeksmethoden

In dit onderzoek zijn verschillende onderzoeksmethoden toegepast t.w.: Deskresearch:  Literatuurstudie, om inzicht te krijgen in de huidige wetgeving, brancherichtlijnen en de reeds bestaande informatie vanuit bestaande rapporten  Een enquête, onder de functionarissen die betrokken zijn bij een incident met gevaarlijke stoffen op rijkswegen. Fieldresearch: Interviews met betrokken partijen bij Incident Management Gevaarlijke Stoffen. Op de volgende pagina is een lijst samengesteld met de personen die geïnterviewd zijn m.b.t. IM-GS.


9


Partij VCNL/Rijkswaterstaat

Publiek/Privaat* Naam Publiek Florian Ockhuysen/Eeltje Hoekstra Privaat Marcel Zuidgeest

Salvage Transport Incidenten V.O.F. (STI) Voorzitter vakgroep Publiek Ongevallen Gevaarlijke Stoffen Wilchem B.V. Privaat (calamiteitendienstverlener) Bergingsbedrijf van Amerongen

Privaat

Ben Janssen

Lionel de Jong/Hans Zwang Rob van Amerongen

*=private partners van RWS moeten elke vier jaar meedoen aan de aanbestedingsronde van RWS Tabel 1: lijst geïnterviewde mensen

De vertegenwoordigers van bovenvermelde partijen zijn geïnterviewd vanwege hun uitgebreide kennis bij Incident Management. Door de interviews wordt er een goede huidige (Ist) situatie in beeld gebracht. Tot slot een korte beschrijving van de geïnterviewde partijen: 

VCNL/RWS is beheerder van de weg en daardoor verantwoordelijk voor de mobiliteit op de hoofdwegen. Dit doet hij onder andere door het invoeren van IM.



De STI deskundigen adviseren de hulpverleners en de wegbeheerder bij incidenten met vrachtwagens. Hiervoor wordt een verzekeringsexpert voor lading, voertuig en/of milieuschade ingezet. (www.salvagetransportincident.nl)



De landelijke vakgroep Ongeval bestrijding Gevaarlijke Stoffen (OGS) houdt zich bezig met onderwerpen en ontwikkelingen op het gebied van incidenten met gevaarlijke stoffen in de breedste zin van het woord. Denk hierbij aan de actualisering van het handboek OGS (www.nvbr.nl)



Als 24-uurs dienstverlenend bedrijf is Wilchem gespecialiseerd in het beheersbaar maken van de gevolgen voor de omgeving bij milieu-incidenten, incidenten met gevaarlijke stoffen en incident management. (www.wilchem.nl)



De Eerste Arnhemse Wegen- en Sleepdienst van Amerongen BV is als één van de grootste bergingsbedrijven van Nederland met haar jarenlange kennis en ervaring een begrip in Europa (www.vanamerongenberging.nl)


10


2 Wat is IM-GS en welke partijen zijn erbij betrokken In dit hoofdstuk wordt uitgelegd wat Incident Management inhoudt. De verschillende fases worden kort behandeld en vervolgens volgt er een stukje over de voorlopige richtlijn gevaarlijke stoffen. Als laatste worden de taken bij het IM Gevaarlijke Stoffen opgesomd en wie verantwoordelijk is voor welke taak. 2.1

Incident Management

Op de site www.incidentmanagement.nl staat het volgende beschreven over Incident Management (IM): “Incident Management is het geheel aan maatregelen die beogen de weg zo snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat een incident heeft plaatsgevonden. Daarbij rekening houdend met de verkeersveiligheid, de behartiging van belangen van mogelijke slachtoffers en de beheersing van de ontstane schade.” Het primair systeem ziet er als volgt uit:

=proces

=verstoring Figuur 2: primair systeem IM

Het IM-proces kent vier fasen: Detectie & meldingsfase. De bron van een incidentmelding is vaak zeer divers. Meestal wordt een incident door betrokkenen en/of medeweggebruikers (mobiel) gemeld bij de 112-centrale. Van één incident komen vaak meerdere meldingen binnen. Daarnaast kunnen ongevallen ook op andere manieren worden ontdekt, in het bijzonder door meetlussen in het wegdek die wijzigingen in de doorstroming signaleren, cameratoezicht en patrouilles uitgevoerd door weginspecteurs (WIS). Aanrijdfase. In deze fase begeven de hulp(verlenings)diensten zich naar de incidentlocatie. In contact met de meldkamer, de regionale verkeerscentrale en/of collegae ter plaatse wordt het beeld van het incident en de incidentlocatie aangevuld en/of genuanceerd (beeldvorming).


11


Actiefase. De actiefase start bij aankomst op de incidentlocatie, wanneer men nog in de auto zit. Bij de brandweer wordt dit ook wel de stabilisatiefase genoemd. Normalisatiefase. In de normalisatiefase wordt: eventueel de GRIP-opschaling1 afgeschaald door de hulpverleningsdiensten; alle genomen maatregelen ten behoeve van de incidentafhandeling opgeheven. 2.2

IM-gevaarlijke stoffen

Naast het “gewone” IM dat bedoeld is voor pechgevallen, blikschade en ongevallen met persoonlijk letsel, is er ook een voorlopige richtlijn IM gevaarlijke stoffen.(IM-GS) De Voorlopige richtlijn Incident Management wegvervoer gevaarlijke stoffen is geschreven om twee redenen. De eerste reden is de veiligheid van de hulpverlener. Degene die als eerste op de plaats van een ongeval met gevaarlijke stoffen arriveert, moet zijn eigen veiligheid kunnen waarborgen. De tweede reden is dat er bij een ongeval op een weg, waar gevaarlijke stoffen bij betrokken zijn, de weg urenlang is afgesloten. Ongevallen met gevaarlijke stoffen zijn over het algemeen gecompliceerder, qua inzet voor de brandweer, dan gewone ongevallen. Voor een veilige afhandeling is de expertise van diverse disciplines vereist. (bron: www.incidentmanagement.nl)

Door het toepassen van de vier A‟s door getrainde, maar onbeschermde hulpverleners kunnen onnodige risico‟s vermeden worden. De vier A‟s staan voor (volgorde is iets aangepast vanaf de site, de volgorde op site is niet logisch):    

Afstand houden, op een afstand van minimaal 100 meter blijven Afzetten van het incident op minimaal 100 meter; Afblijven, contact met gevaarlijke stof vermijden; Afwachten, bovenwinds wachten tot deskundigen arriveren;

Deze vier A‟s blijven gelden totdat deskundigen van de brandweer het sein veilig hebben gegeven. Ook geldt: Blijf steeds alert op de (draaiende) windrichting en maak zo nodig gebruik van een verrekijker voor het verkrijgen van de eerste informatie.

1

Gecoördineerde Regionale Incident bestrijdings Procedure (GRIP) is in Nederland een landelijke afspraak over de opschaling van incidenten rampenbestrijding voor professionele hulpverleners. ONDERZOEK NAAR DOORLOOPTIJDVERKORTING BIJ ONGEVALLEN MET GEVAARLIJKE STOFFEN

12


2.3

Betrokken partijen bij IM-GS

Bij ongevallen met gevaarlijke stoffen zijn veel partijen betrokken, dit varieert van de gebruikelijke hulpdiensten tot private partners van RWS op het gebied van opruimen en afvoeren van de gevaarlijke stof.

Taak

Partij

Functionaris klein Functionaris incident middel/groot incident

Afzetten, ontruimen of evacueren, begidsen, onderzoeken en afhandelen verkeersongeval Bevrijden en stabiliseren ongeval, ontsmetten, evt. bewaken van de veiligheid bij opruimen. Medische hulp aan slachtoffers verlenen. Treffen veiligheidsmaatregelen, doorstroming regelen, omleiden, opruimen en informeren van weggebruikers

Politie/KLPD

Politieagent

OVD-Politie

Brandweer

Bevelvoerder

OVD-Brandweer

GHOR/ ambulance Rijkswaterstaat

Verpleegkundige Weginspecteur

OVDGeneeskundig OVD-Weg

Nemen van schadebeperkende maatregelen, rijbaan vrijmaken door voertuig en lading te bergen en adviseren aan weginspecteur ten aanzien van het bergingsplan. Adviseert over de wijze van bergen op basis van een kosten- en belangenafweging van de schade versus het maatschappelijk belang. Adviseert aan betrokken partijen als incident stabiel is, beperkt milieuvervuiling, brengt incidentplaats terug in oude staat Inschakelen berger en STI

Bergingsbedrijf

Berger

Berger

Salvage Transport Incidenten (STI)

STI-deskundige

STI-deskundigen

Calamiteiten dienstverlener

Coördinator

Coördinator

Centraal Meldpunt Vrachtauto berging Meldkamers

Centralist CMV

Centralist CMV

Centralist

Centralist in verbindingswagen bij het incident

Uitvragen incidentmelder, vastleggen van gespreksverkeer, aansturen eenheden. Tabel 2: actorenanalyse


13


2.4

Overlegstructuur betrokken partijen bij een middel/groot OGS

Bij een ongeval met gevaarlijke stoffen is er al snel behoefte aan een gecoördineerd overleg tussen de verschillende hulpdiensten. Als bijvoorbeeld een gifwolk zich verspreid dan moeten alle hulpdiensten ingezet worden. Politie om te ontruimen of waarschuwen van de bevolking, de GHOR om slachtoffers af te voeren en op te vangen in ziekenhuizen, de brandweer om het incident te bestrijden en Rijkswaterstaat om o.a. het verkeer te regelen en het aansturen van de private partners van RWS. Dit overleg vindt plaats in een COPI (COmmando Plaats Incident), onderstaand is de structuur weergegeven.

Brandweer

Berger

OVD-B

STI

Rijkswaterstaat OVD-WEG

COPIoverleg

Ambulance OVD-G

Calamiteiten dienst

Politie OVD-P

Figuur 3: overlegstructuur COPI

De OVD-weg wordt geadviseerd door de private partners van RWS (als die ter plaatse zijn), de OVD-weg neemt die adviezen mee in het COPI. In het overleg worden de beslissingen genomen om het incident te bestrijden/beperken. Vervolgens sturen de OVD ‟s hun mensen weer aan.


14


3 Analyse huidige proces met Steady State In dit hoofdstuk wordt het huidige proces bij een OGS beschreven aan de hand van het Steady state model van Jan in ´t Veld. 3.1

Systeemkunde

Het model is opgezet vanuit het systeemkunde. Systeemkunde is vooral een manier van denken, een manier van kijken naar dingen. Het lost geen problemen op maar helpt als analysetool bij (bedrijfs)processen en vervolgens voor het oplossen van knelpunten. Systeemkunde probeert hulp te bieden bij het interdisciplinair werken, waarbij er tijdens het onderzoek een voortdurende wisselwerking is tussen de verschillende disciplines. (in 't Veld, in 't Veld, & Slatius, 2010) 3.2

Systeem

Een systeem heeft een invoer, doorvoer en een uitvoer. Een dubbele lijn geeft aan dat het een materiestroom betreft en een enkele lijn betekent een informatiestroom. In een tekening ziet een eenvoudig systeem er als volgt uit: invoer

uitvoer Doorvoer

Figuur 4: systeem (materiestroom)

Ingangssignaal Norm

Systeem

Uitgangssignaal Resultaat

Figuur 5: systeem (informatiestroom)

De definitie van een steady state is als volgt: Het systeem is een steady state als het een volledig bepaald gedrag heeft dat repeteerbaar is in de tijd en waarbij bovendien dat gedrag in de ene tijdsperiode gelijksoortig is aan het gedrag in een andere tijdsperiode. Bij een ongeval met gevaarlijke stoffen is het incident wel anders maar de procedure blijft gelijk. Dus het proces van het bestrijden van een ongeval met gevaarlijke stoffen is een steady state systeem. 3.3

Systeemgrens

In een steady state is een systeemgrens aangegeven. De in-, en uitvoer stromen door deze grens heen. Deze grens is belangrijk om niet te breed te onderzoeken waardoor je het overzicht kunt kwijtraken. Voor het onderzoek begint de grens bij de melding en eindigt de grens bij het vrijgeven van de weg. Vervolgschades van bijvoorbeeld het milieu wordt niet meegenomen in dit onderzoek. De grens wordt aangeven door een kader.


15


3.4

Voorwaartskoppeling/terugkoppeling

Bij de invoer van een proces kan er worden gemeten op normen. (bijvoorbeeld de kwaliteit van het product wat wordt ingevoerd voor bewerking) Als de invoer niet voldoet aan de norm die gesteld is dan wordt daar een ingreep op verricht zodat het wel voldoet. (leverancier bellen voor de goede kwaliteit) Dit noemt men een voorwaartskoppeling. Als er aan de uitvoerzijde wordt gemeten dan heet dat terugkoppeling. Zowel bij voorwaartskoppeling als bij terugkoppeling kan er worden ingegrepen op de invoerzijde of op de doorvoerzijde. Dit wordt in het model aangegeven met de vier pijlen bij de meting en de ingreep. 3.5

Het steady state model

Bij een OGS is de brandweer leidinggevend totdat het incident stabiel is. Vandaar dat het steady state model wordt uitgewerkt vanuit het perspectief van de brandweer. Het model wordt gelezen van links naar rechts waarbij de zwarte pijl links het startpunt is.

Materiaal stroom

Figuur 6: huidige situatie OGS

Informatiestroom/regelsignalen


16


1. Er komt via de Verkeerscentrale of politiemeldkamer een melding binnen van een OGS. 2. De meldkamers van de verschillende hulpdiensten filteren de melding en sturen volgens het uitrukprotocol hun voertuigen de weg op. (is het geen OGS dan wordt de melding anders benaderd, dat is de druppel links onderin) 3. Hulpdiensten blijven wachten op een voorlopige opstelplaats. De afstand wordt bepaald door de brandweer. De eerst aankomende brandweerauto (TAS) gaat een verkenning uitvoeren en heeft als normwerkwijze de Leidraad OGS. De leidraad OGS geeft richting aan de gemeentelijke en regionale voorbereiding op ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn. Verder geeft zij de operationeel betrokkenen bij de ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen een inzicht in hun taak wanneer er daadwerkelijk een ongeval plaatsvindt. De vier pijlen bij het blokje verkenning incident staan voor informatie die de bevelvoerder2 verzamelt. De informatie komt uit alle richtingen vandaar de vier pijlen.(voorwaartskoppeling) 4. Is er een afwijking van de norm dan grijpt de leidinggevende in. In eerste instantie is de bevelvoerder van de eerste auto de leidinggevende totdat de OVD-brandweer ter plaatse is. Ook hier weer vier pijlen omdat de leidinggevende in kan ingrijpen op de invoerzijde en de doorvoerzijde. 5. Aan de hand van de resultaten van de verkenning neemt de bevelvoerder een beslissing om verder op te rukken. En daar een definitieve opstelplaats te creëren. 6. De weg wordt afgezet en het eventuele verkeer wordt omgeleid om de doorstroming te bevorderen. Vanaf het moment dat de definitieve opstelplaats is bepaald door de brandweer gaat de daadwerkelijke bestrijding van het ongeval plaats vinden. De wettelijke taak van de brandweer is het redden van mens en dier en als tweede uitbreiding van het incident voorkomen. Bij deze taken wordt de brandweer ondersteund door de GHOR, Politie en RWS. De verschillende partijen overleggen in een Commando Plaats Incident (COPI). 7. Het ongeval is stabiel als alle slachtoffers zijn gered en er geen kans meer is op uitbreiding van het ongeval. Is het ongeval nog niet stabiel dan wordt er weer een ingreep gedaan door de leidinggevende. (terugkoppeling) Is het ongeval stabiel dan wordt de plaats van het ongeval overgedragen aan de politie en RWS. De politie doet een onderzoek naar de toedracht van het ongeval en RWS is verantwoordelijk voor het opruimen van de weg. Politie en RWS worden daarin ondersteund door de private partners van RWS.

2

De bevelvoerder is de leidinggevende van een Tank Auto Spuit (TAS). De bevelvoerder voert met zijn bemanning een eerste verkenning uit en bepaalt aan de hand van zijn bevindingen de rest van de inzet. ONDERZOEK NAAR DOORLOOPTIJDVERKORTING BIJ ONGEVALLEN MET GEVAARLIJKE STOFFEN

17


8. Op het moment dat de weg weer in goede staat is dan wordt de weg vrij gegeven door RWS. De eventuele milieuvervuiling wordt, afhankelijk van de ernst op een verkeersluw moment opgeruimd, doorgaans door private partners van de wegbeheerder. 9. Na het ongeval wordt door de verschillende partijen een rapport opgesteld. Dit doet iedere partij voor zichzelf.

3.6

Voorlopige conclusie(s) analyse huidige situatie  

De private partners van RWS worden pas ingezet bij het ongeval als de situatie stabiel is. (slachtoffers gered en geen kans meer op uitbreiding) Bijna alle betrokken partijen maken hun eigen rapportage na afloop van een ongeval met gevaarlijke stoffen.


18


4 Huidige doorlooptijden In dit hoofdstuk worden de doorlooptijden behandeld van ongevallen met gevaarlijke stoffen. Als eerste wordt het verkrijgen van de informatie beschreven en vervolgens de criteria waaraan een melding moet voldoen. Tenslotte de tijdsduur van de verschillende ongevallen en een korte vergelijking met ongevallen zonder gevaarlijke stoffen. 4.1

Welke informatie is gebruikt

Alle incidenten met vrachtwagens worden gemeld bij het Centraal Meldpunt Vrachtauto‟s. (CMV) Het CMV bepaalt uiteindelijk of er een berger gewenst is en bekijkt of Salvage Transport Incidenten (STI) ingelicht dient te worden. Aan de hand van de melding bepaalt STI zelf of ze ter plaatse gaan. Om aan de huidige doorlooptijden te komen zijn alle rapportages van het CMV opgevraagd vanaf 2008 tot en met 2011. Uit die rapportages is niet af te leiden wat de totale doorlooptijd is van de incidenten. Het CMV houdt wel de starttijd van het incident bij maar het houdt geen gegevens bij van de eindtijd van het incident. Daardoor is er geen doorlooptijd te bepalen aan de hand van deze gegevens. STI stelt de verzekeraars van de betrokken partijen in kennis door middel van een rapport. In dit rapport worden de tijden bijgehouden van alle partijen die betrokken zijn geweest bij het ongeval. Daardoor is er een goed beeld van de doorlooptijd van OGS. (zie bijlage 3 voor rapport STI) De doorlooptijd is de totale tijd tussen de eerste melding van het ongeval en het tijdstip waarop RWS vertrekt. (RWS geeft de weg vrij) Er is hierbij niet te achterhalen wat de duur van de nasleep is. Bijvoorbeeld saneren grond, watervervuiling e.d. 4.2

Aan welke criteria moet een melding voldoen

De criteria voor een ongeval met gevaarlijke stoffen zijn de volgende:

   

Ongeval moet plaats hebben gevonden in de jaren 2008 t/m 2011. In de rapportage moet zijn aangegeven dat het een ongeval betreft en geen pechgeval. De lading moet aangemerkt zijn als gevaarlijk stof. STI moet ter plaatse zijn geweest.


19


4.3

Analyse ongevallen gevaarlijke stoffen

Na analyse van de rapportage van het CMV zijn er in het tijdsvak 2008 t/m 2011 in totaal 28 ongevallen geweest met gevaarlijke stoffen. (zie bijlage 4) Opvallend is dat er in 2009 geen meldingen zijn van ongevallen met gevaarlijke stoffen op Rijkswegen. Van de 28 ongevallen is STI negen keer ter plaatse geweest en hebben een rapport van opgesteld van het ongeval. Deze negen rapporten worden gebruikt voor het bepalen van de doorlooptijd van OGS. Onderstaand treft u een korte analyse van de negen ongevallen. Datum 17-3-2008 15-5-2008 30-7-2010 22-12-2010 24-12-2010 26-1-2011 9-3-2011 25-11-2011

Wegnummer Soort ongeval A27 gekantelde VW A2 kop/staart aanrijding A28 gekantelde VW A12 VW op geleiderail A2 VW in berm A17 Kantelgevaar A58 gekantelde VW A1 gekantelde VW

Gevaarlijke stof (GEVI) Chemische stof (vermoedelijk) Zwavelzuur (80/1814) Propaangas (20/1978) Zoutzuur (80/1789) Norsocryt (339/1917) 25.002 liter motorolie Dichlorophehylisocyanate (90/3082)

Tijdstip begin 12:55 10:45 10:30 20:30 4:45 19:45 19:15 5:10

Tijdstip eind 16:30 13:00 19:00 23:00 11:15 0:30 3:45 15:05

Totale tijd 3:35 2:15 8:30 2:30 6:30 4:45 8:30 9:55

Tabel 3: doorlooptijd OGS

Om een vergelijking te stellen met “gewone” vrachtwagenongevallen is er ook een korte analyse gemaakt van zeven ongevallen waar geen gevaarlijke stoffen bij betrokken zijn. Datum 10-6-2008 7-5-2010 1-10-2010 16-2-2011 28-3-2011 11-5-2011 5-10-2011

Wegnummer Soort ongeval N15/A15 gekantelde VW A50 Vw in berm A59 kop/staart aanrijding A29 kop/staart aanrijding A59 gekantelde VW A28 gekantelde VW A1 kop/staart + brand

Tijdstip begin 17:30 15:20 10:10 10:00 10:35 5:20 9:20

Tijdstip eind 21:40 21:00 16:00 15:30 17:30 15:00 18:00

Totale tijd 4:10 5:40 5:50 5:30 6:55 9:40 8:40

Tabel 4: doorlooptijd "gewone" vw-ongevallen

De ongevallen met een gekantelde vrachtwagen hebben de langste doorlooptijd. Dit varieert tussen de drie en een half uur tot bijna tien uur. Op de volgende tabel zijn de ongevallen met gekantelde vrachtwagens samengevoegd vanuit de gevaarlijke stoffen ongevallen en de “gewone” ongevallen. Datum Wegnummer 17-3-2008* A27 30-7-2010* A28 9-3-2011* A58 25-11-2011* A1 10-6-2008 N15/A15 28-3-2011 A59 11-5-2011 A28 *= gevaarlijke stoffen

Soort ongeval gekantelde VW gekantelde VW gekantelde VW gekantelde VW gekantelde VW gekantelde VW gekantelde VW

Tijdstip begin 12:55 10:30 19:15 5:10 17:30 10:35 5:20

Tijdstip eind 16:30 19:00 3:45 15:05 21:40 17:30 15:00

Totale tijd 3:35 8:30 8:30 9:55 4:10 6:55 9:40

Tabel 5: gekantelde vw’s met en zonder gevaarlijke stoffen


20


Uit tabel 5 blijkt dat de doorlooptijden van de ongevallen verschillen maar de verschillen zijn niet groot. Het ongeval van 17 maart 2008 heeft een doorlooptijd van drie uur en vijfendertig minuten en het ongeval van 10 juni 2008 heeft een doorlooptijd van vier uur en tien minuten. Een verschil van dertig minuten. Als er gekeken wordt naar de langste doorlooptijden dan blijkt het verschil nog kleiner. Op 25 november 2011 duurde het incident negen uur en vijfenvijftig minuten en het incident op 11 mei 2011 negen uur en veertig minuten. Een verschil van vijftien minuten. Deze conclusie wordt ook onderbouwd in het rapport Incident Management vervoer gevaarlijke stoffen over Rijkswegen van het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid. “Omdat er weinig verschil zit tussen "normale" zware incidenten en incidenten met gevaarlijke stoffen maakt het in essentie dan ook niets uit of er een vrachtwagen geladen met betonplaten is geschaard of een vrachtwagen met bitumen of zoutzuur. Het verschil tussen “normale” incidenten en incidenten met gevaarlijke stoffen is de kennis die benodigd is om de gevaarlijke stof te bergen en of de consequenties te overzien voor de omgeving van de vrijgekomen gevaarlijke stof. Incidenten met vrachtwagen geladen met “normale” goederen kunnen net zolang duren en gecompliceerd zijn als incidenten met vrachtwagens waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken.” Doorlooptijd opgedeeld in IM-fases Om toch een beeld te krijgen waar de lange doorlooptijd inzit bij de ongevallen worden de ongevallen opgedeeld in de IM-fases die beschreven staan in hoofdstuk 1. Als aanrijfase wordt de tijd genomen tussen tijdstip melding en tijdstip brandweer ter plaatse. De actiefase is de tijd tussen aankomst brandweer en vertrek brandweer. Aangezien de brandweer alleen vertrekt als het incident stabiel is. Vervolgens is de tijd tussen vertrek brandweer en vertrek RWS de normalisatiefase. Dit levert onderstaande tabel op Datum Tijdstip 30-7-2010* 10:30 9-3-2011* 19:15 25-11-2011* 5:10

Brw t.p. Brw vertr. 10:45 19:00 19:30 23:20 5:25 11:30

RWS vertr. 19:00 3:45 13:00

Aanrijfase 0:15 0:15 0:15

Actiefase 8:15 3:50 6:05

Norm. fase 0:00 4:25 1:30

1-10-2010 16-2-2011 28-3-2011 *=gevaarlijke

10:20 10:15 11:00

16:00 15:15 17:30

0:10 0:15 0:25

3:40 2:00 1:20

2:00 3:00 5:10

10:10 10:00 10:35 stoffen

14:00 12:15 12:20

Tabel 6: IM-fases bij vw-ongevallen

Dit zijn de zes ongevallen waarbij alle tijden in het STI rapport staan zodat er een verdeling kan worden gemaakt in de IM-fases. Opvallend is dat bij bovenstaande ongevallen met gevaarlijke stoffen de actiefase langer is dan de normalisatiefase. (twee van de drie) En bij ongevallen zonder gevaarlijke stoffen de normalisatiefase langer dan de actiefase. (twee van de drie) ONDERZOEK NAAR DOORLOOPTIJDVERKORTING BIJ ONGEVALLEN MET GEVAARLIJKE STOFFEN

21


Een verklaring voor de lange „actiefase‟ tijd bij gekantelde vrachtwagens met gevaarlijke stoffen is dat de brandweer ook bij de berging van de vrachtwagen aanwezig is. Totdat de vrachtwagen op zijn wielen staat is de situatie nog niet stabiel. Dit houdt wel in dat bij ongevallen met gevaarlijke stoffen de meeste tijdswinst behaald kan worden in de actiefase, hoe eerder weer op zijn wielen hoe beter.

4.4

Voorlopige conclusie(s)



 

Er worden verschillende rapportages gemaakt door verschillende partijen.(CMV/STI) Omdat niet alle rapportages compleet worden ingevuld is het lastig om een totale doorlooptijd te bepalen van ongevallen op rijkswegen. De doorlooptijden bij ongevallen met gevaarlijke stoffen en ongevallen zonder gevaarlijke stoffen zijn nagenoeg gelijk. Bij ongevallen met gevaarlijke stoffen is de tijdswinst te halen in de actiefase.


22


5 Enquêteresultaten In dit hoofdstuk worden de resultaten weergegeven van de enquête welke gehouden is onder (overheids)functionarissen die betrokken zijn bij ongevallen met gevaarlijke stoffen. (Voor een overzicht van de vragen wordt verwezen naar bijlage 5.) 5.1

Respons en beschrijving respondenten

De enquête is uitgezet onder de partijen die betrokken zijn bij Incident Management Gevaarlijke Stoffen t.w.: Weginspecteurs van RWS, Officier van Dienst Weg van RWS en de Adviseur Gevaarlijke Stoffen van de brandweer.3 In onderstaande tabel is de respons weergegeven in een tabel Functie Adviseur gevaarlijke stoffen Officier van Dienst Weg Weginspecteur (WIS)

Aantal reacties (percentage totaal) 18 9 43

Tabel 7: functies en respons geënquêteerden

Het aantal AGS‟n in Nederland bedraagt 125 dit is een respons van 14%. In Nederland zijn er 38 OVD-weg in dienst bij RWS. Dit betekent een respons van 24% In totaal zijn er 350 WIS‟n in dienst van RWS. Dit komt neer op een respons van 12%. De functionarissen zijn landelijke gespreid. De meeste respons komt vanuit Rotterdam-Rijnmond en Zuid-Holland-Zuid. De spreiding is weergegeven in onderstaande grafiek.

Figuur 7: grafiek spreiding functionarissen 3

De enquête is ook ingevuld door diverse private partners van RWS, deze gegevens zijn niet meegenomen in de analyse. De reden is dat de private parijen zichzelf een cijfer gaan geven en dit levert een vertekend beeld op. De tips/suggesties zijn wel meegenomen in het onderzoek. ONDERZOEK NAAR DOORLOOPTIJDVERKORTING BIJ ONGEVALLEN MET GEVAARLIJKE STOFFEN

23


Uit de vraag hoe vaak de functionarissen te maken hebben met incidenten met gevaarlijke stoffen blijkt dat 57% één tot twee keer per jaar te maken heeft met incidenten met gevaarlijke stoffen.

Figuur 8: aantal incidenten per jaar

Voorlopige conclusie: 57% van de geënquêteerden heeft niet veel ervaring met incidenten met gevaarlijke stoffen. (1 tot 2 keer per jaar) 5.2

Kennis van calamiteitendienstverlener

Elke vier jaar doet RWS een aanbesteding voor het leveren van calamiteitendienstverlening. Dit betekent dat er elke vier jaar een andere dienstverlener kan zijn. Vandaar dat er de vraag is gesteld of de functionarissen ook de calamiteitendienstverlener in hun verzorgingsgebied kende. Quote enquête: “Nieuwe partijen vertragen besluitvaardigheid. Er moet wel inzicht zijn bij COPI over de beschikbaarheid en technische mogelijkheden van de private partijen”


24


Op deze vraag antwoorden 70% dat ze de dienstverlener goed kennen en 23% dat ze de dienstverlener enigszins kende, 7% geeft aan de dienstverlener helemaal niet te kennen.

Figuur 9: kennis calamiteitendienstverlener

Als er een incident met gevaarlijke stoffen is, dan wordt er volgens 68% altijd een calamiteitendienstverlener bij betrokken. 32% geeft aan dat er niet altijd een calamiteitendienstverlener bij betrokken wordt. Als reden geven ze aan dat het aan het soort incident ligt (64%) of dat het aan de leidinggevende van de brandweer ligt (18%). Voorlopige conclusie:  In totaal kent 30% van de geënquêteerden de calamiteitendienstverlener onvoldoende. Dit betekent dat er in het geval van een calamiteit er vertrouwd moet worden op (enigszins) onbekenden.  Calamiteitendienstverleners komen niet altijd ter plaatse. Dat komt door het soort incident of door de leidinggevende van de brandweer. 5.3

Tevredenheid samenwerking alle private partners van RWS

Niet alleen de calamiteitendienstverlener is betrokken bij IM maar ook andere partijen zoals bergers, STI-deskundigen enz. Maar hoe tevreden zijn de mensen over de samenwerking met de private partners van RWS? Het gemiddelde cijfer wat de mensen geven voor de samenwerking is een zeven. Voorlopige conclusie: Het cijfer is een voldoende maar er is ruimte voor verbetering van de samenwerking. De volgende paragrafen gaan over (mogelijke) verbeteringen van de samenwerking.


25


5.4

Doorlooptijd verkorting volgens de geënquêteerden

Op de vraag of de mensen denken dat een incident sneller opgelost kan worden door de private partners van RWS eerder bij een incident te betrekken heeft het merendeel (51%) “ja” geantwoord. 31% zegt nee en 18% weet het niet.

Figuur 10: private partners van RWS eerder betrekken?

De mening is wel dat private partners van RWS niet in het COPI-overleg moeten plaats nemen. Er zijn al genoeg partijen in het COPI volgens de geënquêteerden. Volgens de geënquêteerden moeten sommige private partners van RWS wel een snellere opkomsttijd hebben. Quote enquête: “Eerder betrekken misschien wel maar geen deel van het COPI, het zijn vakspecialisten (afhankelijk van welke firma of het echt specialisten zijn of cowboys) zij hebben geen multi-taak en horen daarmee niet in het Copi” Voorlopige conclusie: Private partners van RWS eerder betrekken heeft meerwaarde (niet in het COPI) maar de partijen moeten wel sneller ter plaatse kunnen zijn. (kortere opkomsttijden realiseren)


26


Het oefenen tussen overheidspartijen en private partners van RWS vindt 75% van de mensen een meerwaarde hebben voor de doorlooptijdverkorting.

Figuur 11: oefenen meerwaarde?

De meningen over de manier waarop geoefend moet worden verschillen nogal. De één vindt het belangrijk om gezichten te kennen en de mogelijkheden van de organisaties te kennen en de ander zegt dat het niet uitmaakt hoe, het heeft altijd meerwaarde. Andere mensen denken er weer anders over, getuige onderstaande quote. Quote enquête: “Je kan oefenen wat je wilt de praktijk is te/en altijd verschillend van aard” Welke processen/activiteiten moeten er dan geoefend worden door alle partijen? Op deze vraag kwamen er 62 reacties. Van de 62 reacties gaat 30% over operationele informatie uitwisseling. Vooral de operationele informatie uitwisseling tussen de verschillende partijen komt naar voren. Er moet beter worden gecommuniceerd over de mogelijkheden van de verschillende partijen. Zestien reacties (26%)gaan over samenwerking tussen de verschillende partijen. Dit staat in verband met de operationele informatie uitwisseling, men vindt dat de procedures niet bij iedereen bekend zijn. Door samen te werken leert men wat de mogelijkheden zijn van iedere partij waardoor je sneller tot oplossingen kan komen.


27


De overige reacties gaan over het verbeteren van de meldingen, het oefenen van bepaalde ongevallen (bijv. berging van gekantelde vrachtwagens) en beeldvorming van de brandweer. (niet te moeilijk denken) Quote enquête: “afstemming activiteiten dienstverlener met brandweer, waarbij veilig optreden voor dienstverleners, brandweer en omgeving in relatie met de snelheid van het oplossen van het probleem het belangrijkst is.”

Als laatste is de vraag gesteld of de geënquêteerden suggesties/tips hebben om de doorlooptijd te verkorten. Hieronder een paar suggesties: Quotes enquête  Eerder mensen met kennis ter plaatse.  Er moet geluisterd worden naar praktijk mensen! Praktijk mensen hebben vaak een betere kijk ergens op dan theoretische mensen.  Duidelijke benoeming wie aan een COPI overleg deelnemen, geen "vrijheid" van deelname.  locaties van private partners van RWS op een zodanige wijze organiseren dat de aanrijdtijden naar het incident wordt bekort.  Naast de bestaande calamiteitencontracten gebruik maken van onafhankelijke deskundigen gevaarlijke stoffen.  Er dient goed gekeken te worden naar het niveau van veilig werken van de ingezette partijen zeker bij inzet van onderaannemers door de calamiteitenbestrijder. De opdrachtgever (hier overheid) is verantwoordelijk voor het ingezette personeel, ook van de onderaannemer.  Alle betrokken partijen vaker samen brengen.  alle diensten vanaf het begin alarmeren ook als ze pas tegen het einde nodig zijn. Er wordt dikwijls te veel tijd verloren met wachten.  laat duidelijk zijn wat ieder zijn taak is, zo verloopt het soepel en snel.  Dat de aannemer meerdere steunpunten heeft om vanaf te vertrekken. Hierdoor kortere aanrijtijden en snellere afhandeling. Wat er nu veel gebeurt is dat zij zelf in de file belanden.


28


5.5

Conclusie van de enquête

Uit de enquête zijn de volgende punten naar voren gekomen:      

57% van de geënquêteerden heeft één tot twee maal per jaar te maken met incidenten met gevaarlijke stoffen; 30% kent de calamiteitendienstverlener in hun verzorgingsgebied onvoldoende; De samenwerking met private partners van RWS wordt gemiddeld beoordeeld met een zeven; 51% denkt dat het eerder betrekken van private partners van RWS bij een incident met gevaarlijke stoffen een gunstig effect heeft op de doorlooptijd; 75% vindt dat het oefenen tussen overheidspartijen en private partners van RWS van meerwaarde is op verkorting van de doorlooptijd; Vooral de operationele informatie uitwisseling en de onderlinge samenwerking moet geoefend worden. (weet van elkaar wat men kan)


29


6 Wat kan er beter? In dit hoofdstuk worden, op grond van de analyse, verbeterpunten beschreven om de doorlooptijd te verkorten. Dit kan gelden voor zowel vrachtwagenongevallen met gevaarlijke stoffen als voor “gewone” complexe vrachtwagenongevallen. De verbeterpunten zijn:    

6.1

Operationele informatie uitwisseling/samenwerking verbeteren tussen de verschillende partijen Private partners van RWS eerder betrekken bij incident Multidisciplinair oefenen. (publiek-privaat) Eén rapportage systematiek. (alle partijen uniform rapporteren en evalueren) Informatie uitwisseling/samenwerking verbeteren

Probleem De operationele informatie uitwisseling tussen de verschillende partijen is een belangrijk punt wat terug komt in de interviews en in de enquête. Vooral de operationele informatie uitwisseling tussen de verschillende partijen op de plaats van het incident. Partijen kennen elkaar niet altijd waardoor men niet weet wat men van elkaar kan verwachten. Dit heeft als gevolg dat men elkaar niet genoeg vertrouwd om het werk uit handen te geven. De consequentie daarvan is dat de ongevallen langer duren dan dat nodig is met onnodige (milieu)schade als gevolg. Oplossing De meeste operationele informatie uitwisseling tussen de verschillende disciplines vindt plaats in het COPI. Daar wordt overleg gepleegd op het niveau van Officier van Dienst. In het COPI nemen de volgende partijen plaats:    

Brandweer (OVD-B) Politie (OVD-P) GHOR (OVD-G) RWS (OVD-WEG)

Het is verstandig om op dit niveau IM-GS netwerkdagen te organiseren. Bij deze dagen worden de private partners van RWS uitgenodigd om zo kennis met elkaar te maken binnen een regio.


30


Netwerkdagen: Om de verschillende partijen kennis met elkaar te laten maken en elkaars mogelijkheden kenbaar te maken is het een mogelijkheid om netwerkdagen te organiseren. Op deze dagen kunnen de verschillende partijen zichzelf presenteren en aangeven wat zij kunnen betekenen bij een ongeval. De netwerkdagen kunnen door RWS worden georganiseerd, als zijnde de weg beheerder. Het belangrijkste van deze dagen is dat de partijen kennis maken met de ketenpartners bij ongevallen. Het doel is dat de partijen weten wat ze aan elkaar hebben en daarmee vertrouwen in elkaar krijgen. Omdat de beslissingen bij grotere/speciale ongevallen genomen worden door de OVD van de verschillende hulpdiensten is het belangrijk dat de netwerkdagen op dit niveau gehouden wordt. “Het concept van goed netwerken is dat je met anderen in gesprek gaat. Je leert elkaar beter kennen. Het doel daarbij is dat je vertrouwen en een band opbouwt. Van daaruit ga je kijken of je elkaar kan helpen. En daar kunnen mooie dingen uit ontstaan. En dan bedoel ik niet direct een zakelijke deal, maar wel groei door samenwerking” ·· (Bron: www.sociaalnetwerken.nl)

Voor de functionarissen die daadwerkelijk de bestrijding van de ongevallen doen kan er een E-learning programma worden opgesteld. In het programma wordt aan elke functionaris duidelijk gemaakt wie wat doet en wat kan bij een ongeval met gevaarlijke stoffen. Een voorbeeld daarvan is het E-learning programma van de A2 tunnel bij Utrecht. (www.vru.nl) Door het programma wordt iedere functionaris die betrokken is bij het IM-GS getraind en getoetst. 6.2

Private partners van RWS eerder betrekken bij incident

In het rapport “gaspakinzet, zin of onzin” (Verspeek, 2010, blz. 42-44) komt naar voren dat er bedrijven zijn die dagelijks met gevaarlijke stoffen werken en daardoor de kennis in huis hebben betreffende het werken met gevaarlijke stoffen. In het rapport wordt geconstateerd dat de overheidsbrandweer nog te weinig gebruik maakt van de kennis van private partijen. Dit komt ook naar voren in de interviews met de vertegenwoordigers uit de klankgroep. Er zijn natuurlijk ook brandweerkorpsen die meer met gevaarlijke stoffen te maken hebben. Een voorbeeld daarvan is de gezamenlijke brandweer Rotterdam die veel industrie met gevaarlijke stoffen in hun verzorgingsgebied hebben. Daar wordt dan ook geoefend met de calamiteitendiensten en de bedrijven in het verzorgingsgebied. Probleem Als er een ongeval met gevaarlijke stoffen is dan worden de private partners van RWS er pas bij betrokken als het incident stabiel is. Het nadeel daarvan is dat er een uitbreiding van (milieu)schade ontstaat.


31


Oplossing Als private partners van RWS vanaf het begin betrokken worden bij een incident dan kunnen ze (aanrijdend) de hulpdiensten adviseren bij de incidentbestrijding. De gecontracteerde partijen bij het IM hebben een 24/7 dienst. Dit betekent dat de diensten 24/7 beschikbaar zijn voor incidenten. Aangezien de aanrijdtijden van calamiteitendienstverleners lang kunnen zijn is het een oplossing om ze via foto/video materiaal op de hoogte te stellen van de situatie. Denk hierbij aan een tablet in de auto van de calamiteitendienstverlener waarop hij/zij de beelden kan bekijken en advies kan geven aan de AGS/OVD. Vervolgens zijn deze diensten eerder ter plaatse en kunnen ze eerder beginnen met een inzetplan te maken om het ongeval op te ruimen. Daarmee krijg je een ongeval sneller stabiel waardoor je de doorlooptijd van een ongeval verkort. 6.3

Multidisciplinair oefenen (publiek-privaat)

Probleem 75% van de geënquêteerden vindt dat gezamenlijk oefenen een meerwaarde heeft voor de doorlooptijdverkorting van ongevallen met gevaarlijke stoffen. Op dit moment heeft RWS geen oefenverplichting opgenomen in hun contracten voor calamiteitendienstverleners. Er zijn echter wel calamiteiten dienstverleners die zich (op eigen initiatief) presenteren bij verschillende open dagen van overheidsdiensten. Dit zijn over het algemeen de meer gevestigde bedrijven onder de calamiteiten dienstverleners. Oplossing Door dit wel op te nemen in hun contracten komt er een betere samenwerking tussen de verschillende partijen. De partijen weten van elkaar wat ze kunnen verwachten en wat de mogelijkheden zijn bij een incident. Ook de samenwerking tussen de overheidspartijen (brandweer en RWS) wordt zo verbeterd. Uit de enquête blijkt dat de samenwerking tussen deze partijen niet altijd voldoende is. 6.4

Eén uniform rapportage systeem

Probleem Op dit moment maakt elke partij die betrokken is bij een ongeval een eigen rapportage. Dit soort rapporten worden niet samengevoegd en geëvalueerd. Door ontbrekende gegevens zijn er geen concrete doorlooptijden van ongevallen te bepalen en worden er geen verbeterpunten onderkend.


32


Oplossing Een oplossing is één uniform rapportage systeem voor alle betrokken partijen bij IM. Als er vervolgens geëvalueerd wordt door alle partijen kan er een eenduidig totaalbeeld worden geschetst waarbij er ontwikkelpunten ontstaan voor de hele keten van IM. Deze ontwikkelpunten kunnen dan meegenomen worden in een volgende multi-oefening. Hiermee wordt mede voorzien in de kwaliteitszorgsysteem die het bestuur van de veiligheidsregio moet hanteren. (Wet Veiligheids Regio‟s artikel 23) Door de eenduidige rapportage kan er ook een concrete nulmeting gedaan worden v.w.b. de doorlooptijd van ongevallen. Op dit moment is er een expert meeting gepland voor 21 september 2012. De organisatie van de expertmeeting ligt in handen van het Platform Transportveiligheid, in samenwerking met het Lectoraat Transportveiligheid en het NIFV. Het doel is Evaluaties van incidentenafhandeling van vervoer gevaarlijke stoffen over de weg meer en beter te delen tussen betrokken organisaties teneinde incidentmanagement constant te verbeteren.


33


6.5

Conclusie Soll-situatie

Als alle punten geïmplementeerd worden, dan ziet het steady-state model er als volgt uit:

Materiaal stroom

Figuur 12: Soll-situatie

Informatiestroom/regelsignalen

In de Ist-situatie worden de private partners van RWS pas betrokken bij het incident als de situatie stabiel is. 1. Door de private partners van RWS al in kennis te stellen tijdens de aanrij-fase heb je sneller de beschikking over de specialistische kennis van de private partners van RWS in de actiefase waardoor je een ongeval sneller stabiel kan maken. 2. Doordat de private partners van RWS al eerder ter plaatse zijn kunnen ze ook eerder beginnen aan een plan van aanpak bij een ongeval. Daardoor kan de normalisatiefase ook verkort worden. 3. Door vervolgens na een incident één rapportage systematiek te gebruiken komt er één overzichtelijk rapport waarin alle benodigde gegevens staan voor alle partijen. (bijvoorbeeld opkomsttijden hulpdiensten, kosten van private partners van RWS enz.) 4. Omdat het een multidisciplinair rapport is kan er tijdens een evaluatie ook een nulmeting en vervolgens een controle op verbeteringen gedaan worden. Dit is belangrijk om continue verbeteringen te realiseren.


34


7 Implementatie en borging In dit hoofdstuk wordt het implementeren van de verbeterpunten besproken. Dit wordt gedaan aan de hand van de cirkel van Deming.

Figuur 13: pdca cyclus (bron: pdcacyclus.nl)

7.1

Informatie uitwisseling/samenwerking verbeteren tussen de verschillende partijen

Plan: Om de verschillende partijen nader kennis te laten maken met elkaar en daarmee de (on)mogelijkheden van elkaar te ontdekken worden er netwerkdagen IM-GS georganiseerd op het niveau van OVD. Tevens wordt er een virtueel trainingsprogramma omwikkelt voor alle mensen die betrokken zijn bij IM-GS. In dit programma komen alle partijen aan bod inclusief hun taken bij het IM-GS. Voor de start wordt er een enquête gehouden onder de betrokken partijen over de huidige operationele informatie uitwisseling/samenwerking. Do: Per netwerkdag worden de hulpdiensten en de gecontracteerde private partners van RWS binnen één RWS regio uitgenodigd. Op deze dag worden er presentaties gegeven per partij. In de presentatie worden de mogelijkheden/meerwaarde aangegeven van de desbetreffende partij. Eventueel worden er demo‟s gegeven van nieuwe ontwikkelingen op de markt. Het accent van een netwerkdag ligt op het kennismaken met de verschillende gezichten die betrokken zijn bij IM-GS. Doordat de mensen elkaar leren kennen en bekend raken met de mogelijkheden van elkaar kan er tijdens ongevallen sneller geanticipeerd worden op ontwikkelingen. Check: Bekijk een jaar na de eerste netwerkdagen of dat de operationele informatie uitwisseling verbeterd door middel van eenzelfde enquête die in het begin is afgenomen. Na zes maanden wordt het trainingsprogramma geëvalueerd door RWS.


35


Act: Mocht er geen verbetering zijn in de operationele informatie uitwisseling dan moet er onderzoek gedaan worden naar de reden van het falen. Vervolgens wordt er dan een plan gemaakt. Borgen: Mensen veranderen van functie en mensen gaan met pensioen en contracten worden eens per vier jaar weer aanbesteedt. Om toch de bekendheid met elkaar te borgen worden deze netwerkdagen eens per jaar gehouden. Door het aftoetsen van het virtueel trainingsprogramma wordt de kwaliteit geborgd van de training. Tijdsplanning Het organiseren van een netwerkdag IM-GS kan binnen een jaar gerealiseerd zijn. Het virtuele trainingsprogramma IM-GS zou in het nieuwe jaar kunnen starten.

30-9-2012 ontwikkelen virtueel trainingsprogramma IM-GS

1-10-2012 1-11-2012 1-12-2012 3-9-2012

3-3-2013 31-5-2013 Invoeren virtueel trainingsprogramma IM-GS Netwerkdagen IM-GS

1-1-2013

1-2-2013 1-3-2013

1-4-2013

1-5-2013

1-6-2013

2-9-2013 Evalueren trainingprogramma

1-7-2013

1-8-2013

1-9-2013 2-9-2013

Figuur 14: tijdsplanning invoeren netwerkdagen en virtueel systeem


36


7.2

Private partners van RWS eerder betrekken bij incident

Het eerder in kennis stellen van private partners van RWS kan helpen om een incidentduur te verkorten. Plan: Het begint bij de melding: is er sprake van een ongeval met gevaarlijke stoffen dan kan er meteen een melding naar de gecontracteerde private partners van RWS. (calamiteitendienstverlener) Die vervolgens bepalen op welk niveau ze advies gaan geven. 

Level 1: Telefonisch advies op afstand;



Level 2: Advies d.w.z. met raad en daad ter plaatse aanwezig;



Level 3: Operationele inzet met mensen middelen en materieel (dit wordt bepaald i.o.m. de leidinggevende van de brandweer ter plaatse)

Do: De gecontracteerde partijen krijgen een plaats binnen het netcentrisch werken. (http://www.crisisplein.nl/netcentrisch-werken) Zodra er foto/videomateriaal beschikbaar is van het incident dan wordt dat op het online netwerk gezet en daarmee hebben de partijen direct de mogelijkheid om advies te geven richting OVD-weg/AGS die de gegevens vervolgens deelt in het COPI. Check: Evalueer na een jaar de ongevallen met gevaarlijke stoffen en bekijk of dat de snellere adviezen van de calamiteitendienstverlener heeft geleid tot een snellere afhandeling van het incident. Act: Blijkt na de evaluatie dat het gewenste resultaat niet behaald wordt dan moet er een nieuw plan gemaakt worden. Borgen: Om de kwaliteit van de samenwerking tussen private partners van RWS en overheidspartijen te borgen zal er een oefenverplichting moeten worden opgenomen in de contracten van RWS. Tijdsplanning Dit verbeterpunt kan z.s.m. ingevoerd worden, de komende zes maanden worden gebruikt om te implementeren en vervolgens een jaar om te evalueren. 17-7-2012 Start voorbereiding implementeren

1-1-2013 Start implementatie

2-1-2014 Start evaluatie

1-8-2012 1-9-2012 1-10-20121-11-20121-12-2012 1-1-2013 1-2-2013 1-3-2013 1-4-2013 1-5-2013 1-6-2013 1-7-2013 1-8-2013 1-9-2013 1-10-20131-11-20131-12-2013 1-1-2014 2-7-2012

6-1-2014

Figuur 15: Tijdsplan eerder private partijen betrekken bij OGS


37


7.3

Multidisciplinair oefenen (publiek-privaat)

Plan: De brandweer oefent aan de hand van een leidraad oefenen. De Leidraad Oefenen is een van de instrumenten waarmee de kwaliteit van het brandweerpersoneel op peil wordt gehouden. De private partners van RWS hebben contractueel geen oefenverplichting met hulpdiensten (bijv. de brandweer). Door wel een oefenverplichting op te nemen in het contract kunnen de verschillende partijen met elkaar oefenen en zo op elkaar “ingespeeld” raken. Tevens is dit een kwaliteitscontrole voor RWS betreffende de gecontracteerde partij. Do: Eén tot twee maal per jaar een multidisciplinaire oefening houden met alle partijen die betrokken zijn bij IM. Dit kan per regio georganiseerd worden. Het is lastig om iedereen te trainen op dit vlak maar in combinatie met het E-learning programma kan iedereen bekend raken met het IM-GS. Bij een grote multi-oefeningen heeft vooral de operationele informatie uitwisseling de prioriteit. Dit zal voornamelijk gebeuren in het COPI. Het is belangrijk dat deze mensen goed samenwerken. Dit is een (redelijk) kleine groep functionarissen binnen een regio. Door een verdeling te maken per oefening kan elke functionaris één keer per jaar aan bod komen. Tijdens de COPI training draait er daadwerkelijk een incident buiten waaraan de lokale publieke en private partijen meedoen. Hierdoor kunnen de private partijen bekend raken met de procedures van lokale hulpdiensten. De kosten van de oefening kunnen verdeeld worden over alle ketenpartners. Uit een draaiboek voor een COPI-oefening van de Veiligheidsregio Utrecht komt het volgende stukje over de kosten van de oefening: De kosten van de COPI training worden betaald vanuit het multidisciplinaire budget VRU Hieronder vallen de kosten van:  Waarneming van het COPI team en de leider COPI  Enscenering (COH bak, etc. )  Logistieke kosten (lunch, draaiboeken, etc.)  Voorbereiding oefening (uren) Voor wat betreft de financiering dragen de disciplines zelf de kosten van:  Voorbereiding oefening (uren)  Inplannen deelnemers  Inplannen waarnemers  Inplannen tegenspel Voor de organisatie van de oefening kan een omloop schema opgesteld worden of er wordt een werkgroep geformeerd die zich gaat bezighouden met het organiseren van een oefening.


38


Check: Uiterlijk twee maanden na de oefening wordt de oefening geëvalueerd en worden leerdoelen voor de volgende oefening bepaald. Act: De ontwikkelpunten die voortkomen uit de evaluaties van de oefeningen krijgen een prominente rol in de volgende oefening. Borgen: Door multidisciplinaire oefeningen op te nemen in het leidraad oefenen van de brandweer en een oefenverplichting in de contracten van RWS op te nemen zijn de partijen verplicht om te oefenen met elkaar. Onderstaand is een oefencyclus afgebeeld waarbij de stappen nogmaals herhaald worden. Oefen onderwerpen

Analyse

Planning

Registratie

Oefenen

Meten

Figuur 16: oefencyclus multi

Tijdsplanning Oefeningen op het niveau van COPI worden nu al georganiseerd door de veiligheidsregio‟s. Een COPI oefening IM-GS is dus vrij snel te realiseren.

13-11-2012 16-1-2013 COPI oefening IM-GS Evaluatie COPI oefening

1-8-2012

1-9-2012 1-10-2012 1-11-2012 1-12-2012

1-1-2013

1-2-2013 1-3-2013

27-4-2013 28-6-2013 COPI oefening IM-GS Evaluatie COPI-oefening

1-4-2013

1-5-2013

1-6-2013

2-7-2012

1-7-2013

Figuur 17: Tijdsplan COPI-oefening


39


7.4

Eén uniform rapportage systeem

Plan: Elke betrokken partij bij IM gaat werken met een uniform rapportage systematiek. Hierdoor kan er een doorlooptijd van een incident bepaald worden. Tevens dient het rapport als input voor een multi-evaluatie. Do/Check: Alle betrokken partijen gaan samen één rapportage systematiek ontwikkelen waarin alle gegevens ingevoerd kunnen worden. Als basis dient het STI-rapport met aanvullende gegevens:  

Inzetverslag publieke partijen, incl. eventuele verbeterpunten. Inzetverslag private partners van RWS, incl. eventuele verbeterpunten. Eventuele andere gegevens die worden aangedragen tijdens een expertmeeting waarbij de inhoud van de vast te stellen rapportage systematiek wordt bepaald.



De verslagen worden centraal opgeslagen bij Rijkswaterstaat. Elke partij kan de rapporten inlezen en bewerken. Uiterlijk twee maanden na een ongeval met gevaarlijke stoffen wordt er door de betrokken partijen geëvalueerd en wordt er een lessons learned nieuwsbrief uitgebracht en verspreid onder de landelijke diensten. Daardoor kan er landelijk geleerd worden van de relatief zeldzame incidenten. De evaluatie wordt verplicht gesteld voor alle partijen. Act: Blijkt uit de rapportages dat er terugkomende ontwikkelpunten zijn dan worden ze zo snel mogelijk besproken en opgenomen in de multioefeningen. Borgen: Rapportage wordt verplicht gesteld bij elke partij die betrokken is bij een ongeval met gevaarlijke stoffen waarbij IM-GS is toegepast.

Tijdsplanning De expertmeeting kan ergens in het najaar van 2012 gepland worden, vervolgens kan de rapportage systematiek zes maanden later ingevoerd worden. 12-9-2012 Workshop bepalen rapportage systematiek

1-8-2012

6-3-2013 Invoeren rapportage systematiek

1-9-2012 1-10-2012 1-11-2012 1-12-2012

1-1-2013

1-2-2013 1-3-2013

1-4-2013

1-5-2013

1-6-2013

2-7-2012

1-7-2013

Figuur 17: tijdsplanning rapportage systematiek


40


8 Business case In dit hoofdstuk worden de kosten en baten op een rij gezet voor het verkorten van de doorlooptijd van ongevallen met gevaarlijke stoffen. 8.1

Informatiebron voor business case

Voor het maken van de business case wordt er gebruik gemaakt van het TNO rapport: Proces Analyse Incident Management: Zoektocht naar verbeteringsmaatregelen in het huidige IM-proces. (TNO, 2009) Dit rapport heeft als doel verbeteringsmaatregelen in het huidige IM-proces op te sporen en de effecten van de invoering van deze maatregelen te kwantificeren. Het rapport gaat over het complete IM-proces voor zowel personenauto‟s als vrachtauto‟s. In het rapport worden de ongevallen met gevaarlijke stoffen geplaatst in het cluster zware vrachtwagenongevallen. Zoals ook al aangetoond in dit rapport is de doorlooptijd voor ongevallen met gevaarlijke stoffen nagenoeg gelijk aan de doorlooptijd van een complex vrachtwagenongeval zonder gevaarlijke stoffen. Bij de berekeningen van de effecten van de verbeterpunten is gebruik gemaakt van een door TNO ontwikkelde quickscanmodel Incident Management. Dit model berekent het aantal voertuig verlies uren aan de hand van een wachtrij. Als er een incident is dan vormt er zich een wachtrij achter het incident. Deze wachtrij wordt steeds langer afhankelijk van de versperring op de weg. De totale tijd en de lengte van de wachtrij wordt gebruikt om de totale voertuigverliestijd te berekenen. (TNO,2009. Pag.51) De verbeterpunten in dit rapport komen ook voor in het rapport van TNO. In het rapport van TNO worden verbeterpunten ingedeeld in acht clusters. Onderstaand worden de verbeterpunten nogmaals opgesomd met de daarbij behorende cluster uit het TNO rapport.

 

 

Operationele informatie uitwisseling verbeteren tussen de verschillende partijen (cluster 2) Private partners van RWS eerder betrekken bij incident (niet benoemd in het TNO rapport) Multidisciplinair oefenen. (publiek-privaat) (cluster 8) Eén rapportage systematiek. (cluster 8)


41


8.2

Wat levert de invoering van de verbeterpunten op?

In het rapport van TNO wordt er met twee jaartallen gewerkt. Dat is het jaar 2010 en een prognose voor 2020. In dit rapport worden de cijfers van het jaar 2020 gebruikt gezien het feit dat het jaar 2010 achterhaald is. Cluster 2 (operationele informatie uitwisseling) Door het invoeren van cluster twee (operationele informatie uitwisseling) wordt er een tijdsbesparing gerealiseerd van 45 minuten bij zware vrachtwagen-ongevallen. Dit wordt voornamelijk gehaald uit de betere operationele informatie uitwisseling tussen de verschillende hulpdiensten en tussen de verschillende meldkamers. De tijdswinsten in het rapport zijn geschat door een werkgroep bestaande uit ervaren medewerkers van alle ketenpartners. In het rapport wordt de normalisatiefase niet meegenomen wat op zich opvallend is omdat daar ook tijdswinst is te behalen. De besparing voor wat betreft de voertuigverliesuren is 73 miljoen euro per jaar bij het invoeren van de verbeterpunten op het gebied van operationele informatie uitwisseling. Dit is exclusief de tijdswinst die nog te behalen is in de normalisatiefase. Bijvoorbeeld het eerder ter plaatse hebben van een calamiteitendienstverlener. Cluster 8 Het invoeren van cluster acht, trainen en evalueren resulteert in een (geschatte) tijdsbesparing van 25% op de doorlooptijd van zware vrachtwagen-ongevallen. In het TNO-rapport wordt in cluster acht ook een expertise centrum voor het IM benoemd. In dit rapport wordt het centrum ook meegenomen omdat niet duidelijk is wat de opbrengsten zijn van een expertise centrum. De doorlooptijdverkorting van 25% levert een besparing van 90 miljoen euro per jaar op voor alle ongevallen. Ongevallen met gevaarlijke stoffen zijn uiteraard verantwoordelijk voor een fractie van deze besparing. Opmerking: Het TNO rapport maakt wel een kanttekening bij deze besparingen: “De besparingen mogen niet bij elkaar opgeteld worden. Het invoeren van het ene cluster heeft tot gevolg dat het te behalen effect van een andere maatregelencluster fors afneemt.” 8.3

Wat zijn de kosten van de in te voeren verbeterpunten?

In het rapport van TNO worden de kosten van invoeren niet gespecificeerd. Er is wel een schatting gemaakt van de kosten. Nader onderzoek moet plaatsvinden om de exacte kosten te bepalen. Maar de verhouding kosten/baten is dermate hoog dat de investeringen snel terugverdiend zijn.


42


Er wordt onderscheid gemaakt in cluster twee voor wat betreft de invoeringskosten en de instandhoudingkosten per jaar. Deze zijn hieronder weergegeven: Het invoeren van cluster twee heeft als kosten éénmalige invoeringskosten van € 600.000 plus de instandhoudingkosten van €150.000 per jaar. De investeringskosten zijn opgedeeld in drie maatregelen: 1. Heldere en toepasbare processen zodat geen miscommunicatie ontstaat. (weet van elkaar wie wat doet) 2. Regulier overleg waardoor minder discussie op de incidentlocatie plaatsvindt. (besluitvormingslijnen van verschillende organisaties) 3. Het delen van informatie over een incident in de verschillende meldkamers, maar ook tussen de verschillende hulpdiensten. De kosten zijn als volgt opgedeeld: Maatregel Investeringskosten Onderhoudskosten

1 € 250.000 € 25.000

2 € 250.000 € 25.000

3 € 100.000 € 100.000

Het invoeren van cluster acht heeft een kostenpost van 11 miljoen euro. Dit zijn kosten van het opleiden en trainen en examineren van zittend en nieuw personeel dat betrokken is bij IM. Het evalueren van incidenten is ook opgenomen in de totale kosten net als de kosten van een IM expertise centrum waar het Incident Management verder wordt ontwikkeld. In het rapport wordt niet duidelijk of dat dit jaarlijkse kosten zijn of dat het de kosten zijn voor zowel invoering als instandhouding. In dit rapport worden deze kosten dan ook niet verwerkt voor wat betreft het invoeren van cluster acht. Het is echter aannemelijk dat de baten (90 miljoen euro p.j.) de (eventuele) kosten van 11 miljoen euro p.j. ruimschoots vergoedt. Ook dit cluster in opgedeeld in maatregelen: 1. Opleidingsniveau borgen d.m.v. een IM-toets voor al het personeel betrokken bij IM. 2. Het doorontwikkelen van het Programmabureau IM tot een IMexcellence centre. 3. Het inrichten van een standaard evaluatie proces. 4. Open dialoog tussen partijen over verbeteropties. 5. Jaarlijks IM-congres. 6. Kwantitatieve gegevens over IM-afhandelingsproces verzamelen en analyseren. 7. IM meenemen in de rijopleiding van beginnende chauffeurs


43


De maatregelen van cluster acht moeten een doorlooptijdverkorting realiseren van 25% op de voertuigverliesuren. Onderstaand zijn de maatregelen verdeeld in drie groepen.

Opleiding/Trainen 9 miljoen €

Verkorting doorlooptijd met 25%

Incident evaluatie 0.5 miljoen €

IM expertise centrum 1.5 miljoen €

Figuur 18: kostenverdeling cluster acht

8.4

Nuancering

De cijfers die genoemd worden in de business case zijn gebaseerd op alle incidenten op Rijkswegen. Dit betekent ook pechgevallen van zowel personenauto‟s als van vrachtwagens. Maar het is duidelijk dat bij ongevallen met gevaarlijke stoffen de in te voeren verbeterpunten een besparing opleveren voor Nederland B.V. 8.5

Kosten eerder betrekken van private partners van RWS

De kosten van het eerder betrekken van private partners van RWS en dan met name de calamiteitendienstverlener bestaan uit de kosten van het creëren van een werkplek op het netcentrisch werken, de aanschaf van apparatuur om te kunnen werken (bijvoorbeeld een tablet) en de tijd om aanpassingen te maken in de alarmeringsprocedure. Deze kosten kunnen betaald worden door zowel RWS als de betreffende calamiteitendienstverlener. Een bedrag is op dit moment niet te noemen maar dat zou uit onderzoek moeten blijken. Deze kosten kunnen onder cluster twee, maatregel drie geschaard worden. 8.6

Conclusie 



De besparingen die de invoering van de verbeterpunten oplevert wegen ruimschoots op tegen de kosten. Cluster acht levert de grootste besparing op. (79 miljoen)


44


9 Conclusie en aanbevelingen Bij ongevallen met gevaarlijke stoffen zijn veel partijen betrokken, dit zijn o.a. overheidspartijen en de private partners van RWS. Om de doorlooptijd van een ongeval met gevaarlijke stoffen zo kort mogelijk te houden is het belangrijk dat elke partij weet wat hij kan verwachten van de andere partij. De brandweer heeft bijvoorbeeld niet altijd de beste kennis in huis om de gevolgen van het lekken van een gevaarlijke stof uit een tankwagen in te schatten. Soms is het verstandig om daar zo snel mogelijk een private partij bij te halen zodat die kan adviseren bij het schade beperkend optreden. (bijv. bij de gekantelde tankwagen in Bemmel, 2006) Aan de andere kant wordt er onvoldoende geoefend, met de private partners van RWS, om aan elkaar gewend te raken en elkaar te kunnen vertrouwen. Uiteraard zijn er uitzonderingen in het land waar wel geoefend wordt tussen publieke en de private partijen van RWS. 75% van de ondervraagde mensen in dit onderzoek vinden het een meerwaarde om te oefenen met de private partners van RWS. Omdat ongevallen met gevaarlijke stoffen niet veel voorkomen is het des te belangrijker om een registratie bij te houden. Door één rapportage systematiek te ontwikkelen kunnen alle partijen evalueren om zo ontwikkelpunten te bepalen die de samenwerking kunnen verbeteren. De aanbevelingen in dit onderzoek luiden dan ook:      

Organiseer IM-GS netwerkdagen per RWS regio op OVD-niveau zodat de mensen elkaar (beter) leren kennen. Ontwikkel een E-learning programma voor alle betrokkenen bij IMGS. Daardoor weet iedereen wat er van hem/haar verwacht wordt en wat hij/zij van andere partijen kan verwachten. Stel bij een melding van een ongeval met gevaarlijke stoffen meteen een calamiteitendienstverlener in kennis en voorzie deze foto/video materiaal zodat hij vanaf het begin kan adviseren. Neem een oefenverplichting op in het aanbestedingscontract van de private partners van RWS zodat die ook vertrouwd raken met de overheidspartijen. Ontwikkel een uniform rapportagesystematiek waarmee alle betrokken partijen kunnen werken. Evalueer ongevallen met gevaarlijke stoffen met alle partijen.

Door het invoeren van deze aanbevelingen wordt de doorlooptijd van ongevallen met gevaarlijke stoffen met minstens 25% verkort. 25% doorlooptijd verkorting op de hele lijn van IM levert ongeveer 90 miljoen euro per jaar op.(TNO, 2009) Een vervolg onderzoek zal moeten uitwijzen wat de exacte tijdswinst en besparing in euro‟s zal zijn bij IM-GS.


45


Bibliografie in 't Veld, J., in 't Veld, M., & Slatius, B. (2010). Analyse van bedrijfsprocessen. Groningen/Houten: Noordhoff Uitgevers bv. Info over Incident Management. (sd). Opgeroepen op april 24, 2012, van www.incidentmanagement.nl Info over pdca. (2012). Opgeroepen op april 21, 2012, van Website van Passioned Group: www.pdcacyclus.nl Leidraad oefenen. (sd). Opgeroepen op april 19, 2012, van infopuntveiligheid: www.infopuntveiligheid.nl Management, P. I. (sd). Opgeroepen op april 24, 2012, van www.incidentmanagement.nl: www.incidentmanagement.nl Wet op de veiligheidsregio's. (2010). Wet van 11 februari 2010 . Nederland: Koninkrijk der Nederlanden. Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid Nibra. (2007). Incident management vervoer gevaarlijke stoffen over Rijkswegen. Arnhem: Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid Nibra. Nibra, BZK en netwerk OGS. (2001). Leidraad OGS. Arnhem: NIFV. NIFV. (2007). Incident management vervoer gevaarlijke stoffen over Rijkswegen. Arnhem: NIFV. NVBR. (sd). Opgeroepen op maart 22, 2012, van NVBR: www.nvbr.nl Programma Incident Management. (2012). Opgeroepen op april 24, 2012, van www.incidentmanagement.nl Salvage Transport Incident. (sd). Opgeroepen op februari 15, 2012, van Salvage Transport Incident: www.salvagetransportincident.nl Sociaalnetwerken.nl. (sd). Opgeroepen op mei 1, 2012, van www.sociaalnetwerken.nl TNO. (2009). Procesanalyse Incident Management: Zoektocht naar verbeteringsmaatregelen in het huidige IM-proces. Delft: Mobiliteit en Logistiek. van Amerongen. (sd). Opgeroepen op maart 25, 2012, van van Amerongen berging: www.vanamerongenberging.nl van der Lugt, D. (2009). Interviewen in de praktijk. Groningen: Noordhoff uitgevers bv. van der Zee, F. (2007). de enquete, het maken van een goede vragenlijst. Groningen: BMOOO.


46


Verspeek, M. (2010). Gaspakinzet door de brandweer zin of onzin. Breda. VRU. (sd). Opgeroepen op mei 1, 2012, van Veiligheidsregio Utrecht: www.vru.nl Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. (2011). SWOV-Factsheet: kosten van verkeersongevallen. Leidschendam: SWOV. Wilchem B.V. (sd). Opgeroepen op maart 28, 2012, van www.wilchem.nl


47


BIJLAGE 1 Afkortingen- en begrippenlijst AGS

Calamiteitendienstverlener COPI GHOR

GRIP GS

IM

LIOGS

NIFV

NVBR

OGS

OVD

RIVM

Adviseur Gevaarlijke Stoffen. De AGS is een 24/7 beschikbare functionaris die kennis heeft van de gevolgen van vrijkomende gevaarlijke stoffen en de (veilige) wijze van het beperken van de gevolgen en bestrijden van de bron. De AGS adviseert het COPI, die het advies waardeert in relatie tot andere maatschappelijke belangen (i.c. milieu). De regionale AGS kan terugvallen op het landelijke adviesorgaan LIOGS en het BOT-mi (zie aldaar). Dienstverlener die onder contract staat van Rijkswaterstaat en die verantwoordelijk is voor het opruimen van het incident. Commando plaats incident. Dit orgaan van de regionale rampenbestrijdingsorganisatie, coördineert de inzet van verschillende ter plaatse van het incident ingezette organisaties. Geneeskundige hulpverlening bij ongevallen en rampen. Deze organisatie bundelt de voorbereiding op en de coördinatie van de hulpverlening aan slachtoffers. Hierin werken veel partijen in de geneeskundige hulpverleningsketen samen (ambulancediensten t/m ziekenhuizen); daarnaast instellingen voor psychosociale (na)zorg, gezondheidszorg en dergelijke. Een Gecoördineerde Regionale Incident bestrijdings Procedure is in Nederland een landelijke afspraak over de opschaling van incidenten rampenbestrijding voor professionele hulpverleners. Gevaarlijke stoffen. Dit betreffen stoffen die als zodanig door de wetgever (in overeenstemming met EU-regels) in een register worden vastgesteld, maar ook stoffen en producten die bij een incident, waaronder in het bijzonder brand, gevaar voor de omgeving opleveren. Specifieke wetgeving zoals de Wet vervoer GS, beperken zich tot de in het register vastgestelde stoffen; algemenere wetgeving als de Wrzo en de Brandweerwet 1985 (beide straks opgenomen in de Wet veiligheidsregio's) laten ruimte voor het meebeschouwen van stoffen en producten die bij een incident gevaar opleveren. Bij milieubescherming moet men daarenboven ook de gevolgen van activiteiten mee beschouwen (denk aan het neerhalen van een verbrand monumentaal gebouw indien gevolgincidenten met passanten voorkomen moeten worden, of het maken van een brandgang in een 'natuurlijk' bos met een rupsvoertuig van defensie). Incident Management is het geheel aan maatregelen die beogen de weg zo snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat een incident heeft plaatsgevonden. Daarbij rekeninghoudend met de verkeersveiligheid, de behartiging van belangen van mogelijke slachtoffers en de beheersing van de ontstane schade. Landelijk Informatiepunt OGS. Dit steunpunt, ondergebracht bij DCMR (RotterdamRijnmond) bundelt de expertise van de 24/7 beschikbare chemisch adviseurs van DCMR en de op afroep beschikbare deskundigen uit de chemische industrie. Deze sector werkt Europees samen om overheden en haar diensten met deskundigheid op afstand of ter plaatse en eventueel speciaal bedrijfsmaterieel, bij te staan bij incidenten met gevaarlijke stoffen. Nederlands Instituut voor Fysieke Veiligheid. Dit instituut is een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) van het ministerie van BZK. Het draagt als wettelijke taak zorg voor de opleiding van brandweerofficieren, het beheren en beschikbaar stellen van informatie over fysieke veiligheid (Infopunt Veiligheid) en het beheer van documenten op dit terrein (Kennisborging). In de nieuwe wet veiligheidsregio zal de wettelijke taakstelling uitgebreid worden met onderzoek respectievelijk andere, van oorsprong BZK, taken. Nederlandse Vereniging voor Brandweer en Rampenbestrijding. Belangenvereniging van gemeentelijke en regionale brandweerorganisaties, tevens kenniscentrum ter zake van de organisatie van de brandweer, brandveiligheid en voorbereiding op rampen en crisis. OGS staat voor ongevallen met gevaarlijke stoffen en ongevallenbestrijding (van incidenten met) GS. Elke veiligheidsregio beschikt over een OGS-organisatie met een parate, deskundige adviseur (AGS), meet- en gaspakinzetploegen en ontsmettingseenheid. Officier Van Dienst. Oorspronkelijk een 24/7 beschikbare officieren van de parate disciplines brandweer, GHOR en politie, maar nu ook van ter zake competente leidinggevenden uit de functionele kolom. Zo heeft RWS voor wegen waterincidenten de OVD-RWS gerealiseerd. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Dit instituut doet in opdracht van de ministeries van VWS, VROM, LNV, diverse inspecties zoals Inspectie Verkeer en Waterstaat en VROM-Inspectie, de EU en VN, thematisch en incidentonderzoeken.


48


RWS

STI

VCNL

Wvr

Voor milieubescherming is relevant dat de onderscheidenlijke specialisten van RIVM 24/7 beschikbaar zijn voor beleids- en operationeel advies; dit is het BOT-mi-team. Daarnaast wordt heeft het RIVM een Milieuongevallendienst (MOD) paraat staan. Rijkswaterstaat is als wegbeheerder van rijkswegen en rijksvaarwegen medeverantwoordelijk voor de milieubescherming van bodem en oppervlaktewater. Het Programmabureau Incidentenmanagement van RWS initieert van de uitvoeringsdiensten van RWS plannen, opleidingen en evaluaties op het gebied van transportongevallen, o.a. met gevaarlijke stoffen. Salvage Transport Incidenten. Opgericht vanuit een samenwerkingsverband van Rijkswaterstaat, het Verbond van Verzekeraars en een aantal (transport) branche organisaties. STI is een organisatie waarin een aantal (schade)expertise kantoren participeert met deskundigheid op het gebied van berging. Verkeerscentrum Nederland (VCNL) zorgt er 24 uur per dag voor dat miljoenen weggebruikers veilig en snel over de snelwegen van Rijkswaterstaat kunnen rijden. Door middel van camera‟s op de weg en intensief contact met de vijf regionale verkeerscentrales houden zij het Nederlandse wegverkeer constant in de gaten. Wet op de veiligheidsregio's. Deze wet vervangt per oktober 2010 de Brandweerwet 1985, de Wet rampen en zware ongevallen (Wrzo) en de Wet geneeskundige hulpverlening bij ongevallen en rampen (Wghor). Met deze wet wordt de voorbereiding en op en de bestuurlijke coördinatie vergaand gecentraliseerd naar het verlengd lokaal bestuur van de Veiligheidsregio.


49


BIJLAGE 2 Artikelen n.a.v. tankwagenincident Krantenartikel 20 juni 2007 Woensdag, 20 juni 2007 - BEMMEL - Nog steeds is niet alle benzine verdwenen uit de bodem en het grondwater in de buurt van de rotonde aan de Vossenhol en de Herkenrathweg in Bemmel. Daar kantelde vorig jaar op 6 augustus een tankwagen, waarna er 14.000 liter benzine uitstroomde. Een groot deel daarvan kwam terecht in het riool. "Ongeveer tienduizend liter", schat wethouder Ben Jansen. "Een groot deel hebben we nog dezelfde dag eruit kunnen pompen." De rest is in de bodem en het grondwater terechtgekomen. "Er is een pomp geplaatst die grondwater uit een groot gebied er omheen naar zich toetrekt. Dat water is vervolgens gezuiverd. Het vuil is opgeslagen in een container", zegt Jansen. Na tien maanden is nog niet al het vuil uit de bodem, blijkt uit onderzoek. De vervuiling is zelfs verplaatst, weet de wethouder te vertellen. Daarom hebben burgemeester en wethouders van Lingewaard nu besloten door te gaan met de bodemsanering in Bemmel. De verontreiniging heeft zich door ondergrondse grondwaterstroming in westelijke richting onder de Herckenrathweg verplaatst. Om te voorkomen dat het vuil zich nog verder verplaatst, worden op meer plaatsen saneringsinstallaties neergezet. Daarnaast worden middelen in de bodem aangebracht die de biologische afbraak van olie bevorderen. De gemeente plaatst extra peilbuizen om de voortgang van de sanering goed in de gaten te kunnen houden. Om de overlast voor omwonenden te beperken heeft Lingewaard nu voor elektrisch aangedreven pompen gekozen. Eerder werd een pomp gebruikt die op diesel liep. "Die maakte veel meer lawaai", zegt wethouder Jansen. Hoe lang Lingewaard nog bezig is met de grond zuiveren, weet Jansen niet. "Ik hoop dat dit probleem snel is opgelost." Moesten in augustus achthonderd families voorzichtig zijn met het gebruik van grondwater, nu gaat het nog maar om enkele huishoudens aan de Vossenhol. Zij zijn hierover ingelicht. Bron: De Gelderlander


50


Krantenartikel 20 augustus 2008 (**ruim 2 jaar na ongeval)

BEMMEL - Gulf Oil Nederland moet in Bemmel aan de bak. De verontreiniging behoort over een jaar met de helft te zijn afgenomen, eist het Lingewaardse college van B en W. Op zondag 6 augustus 2006 kantelde een tankwagen bij de rotonde in de Van Herckenrathweg en het Vossenhol. Daarbij stroomde 14.000 liter benzine weg. Bodemverontreiniging (grond- en grondwater) is het gevolg. Een half jaar later heeft de sanering niet het beoogde resultaat opgeleverd. Er werd vervolgens een aanvullend saneringsplan aan de provincie - het bevoegde gezag bij bodembescherming - voorgelegd. Maar uit onderzoek blijkt dat er in de bodem nog steeds zeer sterk verhoogde gehalten aan vluchtige oliën en aro-maten aanwezig zijn. In opdracht van Gulf is door Kosterman Milieutechniek opnieuw een saneringsplan opgesteld. Maar provincie en gemeente stemmen niet in met dat plan, ‘’omdat dit onvoldoende resultaat zal opleveren.’’ Provincie stelt dat geforceerde grondwateronttrekking moet plaatsvinden. Pas als dit niet meer tot een vermindering van de verontreiniging leidt, kan worden overgegaan tot het stimuleren van biologische afbraak. B en W: ‘’Wij verwachten dat een aangepast plan van aanpak ertoe leidt dat binnen één jaar de aangetroffen gehalten minstens gehalveerd zijn. Anders moet de verontreiniging worden ontgraven. Dit betekent dat de rotonde zal moeten worden opgebroken en dat een net herstelde tuin geheel ontgraven zal moeten worden. Deze optie heeft gezien de kosten en de overlast niet de voorkeur.’’ Bron: De weekkrant, Nieuwe krant

Krantenartikel 8 september 2009 (**ruim 3 jaar na ongeval) BEMMEL - De bodem onder de rotonde aan de Vossenhol-Herckenrathweg in Bemmel wordt opnieuw gereinigd. Een saneringssysteem met filters en beluchtingspunten moet ervoor zorgen dat de grond weer schoon wordt. Door het kantelen van een tankwagen in augustus 2006 lekte 14.000 liter brandstof weg. De bodem is nog altijd niet helemaal gesaneerd. Er zit nog verontreiniging in het grondwater dat onder de weg door richting woonwijk trekt. De gemeente Lingewaard heeft een bedrijf ingeschakeld voor de saneringswerkzaamheden. Bron: De Gelderlander


51


BIJLAGE 3 Rapport STI Rapportage aan Centraal Meldpunt Vrachtwagens Datum oproep CMV meldnummer Weginspecteur

: : :

25-11-2011 8387

Ons kenmerk STI-deskundige Verkeerscentrale

Tijdstip ongeval Tijd oproep Tijd ter plaatse

: : :

Circa 05:10 uur 05:20 uur 06:15 uur

Wegnummer Rijbaan Hectometerpaal Nabij plaatsnaam

: STI384011 : : RWS VCNON Noord Oost Nederland : A1 : Rechts : 174.3 : Oldenzaal

Ingevolge uw opdracht de dienstdoende hulpdiensten (politie, brandweer, wegbeheerder en berger) te adviseren met betrekking tot de eerste berging en om een rapport op te stellen over de gang van zaken tijdens de eerste berging van de bij het incident betrokken voertuigen kunnen wij u thans als volgt rapporteren.

Algemeen beeld /omschrijving van het incident Het incident heeft plaatsgevonden op 25-11-2011 op Rijksweg A1 hoofdbaan rechts ter hoogte van hectometerpaal 174.3. Dit is in de nabije omgeving van Oldenzaal. Er was sprake van een eenzijdig ongeval waarbij de onderstaande trekker-/opleggercombinatie is betrokken. De trekker-/opleggercombinatie is rechts in de berm terechtgekomen en vermoedelijk door een stuurcorrectie van de chauffeur gekanteld. Vervolgens is de trekker-/opleggercombinatie tegen de middengeleiderail terechtgekomen en op rijbaan 2 tot stilstand gekomen. De oplegger versperde beide rijbanen aan de andere zijde. Trekker-/opleggercombinatie van het merk Scania / Krone met kenteken.

Wegomstandigheden

Weersomstandigheden

autosnelweg

ja

nee

daglicht

ja

autoweg

ja

nee

temperatuur

provinciale weg

ja

nee

zon / onbewolkt

ja

knooppunt

ja

nee

licht bewolkt

ja

rijstroken

ja

nee

zwaar bewolkt

ja

vluchtstrook

ja

nee

regen

ja

spits / plusstrook

ja

nee

mist

ja

vluchtstrook

ja

nee

sneeuw / ijzel

ja

wegdek droog

ja

nee

wind

nee 7 graden nee nee nee nee nee nee windstil

zwak mat ig

krachtig signalering

ja

nee

openbare verlichting aan

ja

nee

snelheidslimiet

ja

nee


stormachtig

52


werkzaamheden wegdek

ja beton

nee asfalt

open asfalt

klinkers straatsten en

Samenstelling COPI

-

De heer… De heer… De heer… De heer… De heer… De heer… De heer… De heer…

-

Ja, 1 Ja Ja Ja Ja

RWS

:

VOA

:

Berger

:

IVW

:

Naam Adres PC + woonplaats Telefoonnummer Naam Adres Woonplaats Telefoonnummer Naam Adres PC + woonplaats Telefoonnummer Naam Adres PC + woonplaats Telefoonnummer

-

Politiefunctionaris Ambulancebroeder Brandweercommandant RWS-functionaris Medew. Informatie en Voorl. Ambtenaar openbare veiligheid Adviseur gevaarlijke stoffen Voorlichter B & W

Getroffen maatregelen -

Afvoer slachtoffers Wegdekreiniging Schadestop milieu Bereddering vangrail Bereddering wegmeubilair

NAW-gegevens hulpdiensten

: : : : : : : : : : : : : : : :


53


Materiaalinzet hulpdiensten Ambulance Aantal

:

1

Tijd aankomst Tijd vertrek

: :

05:20 09:50

uur uur

Brandweer COPI container

:

1

Container

:

1

Tijd aankomst Tijd vertrek Tijd aankomst Tijd vertrek

: : : :

07:00 10:30 Niet bekend 09:30

uur uur

Brandweerwagens

:

3

RWS Aantal


: :

05:25 11:30

uur uur

:

2


: :

05:30 Circa 13:00

uur uur


: :

05:35 Circa 13:00

uur uur

1


: :

05:50 12:30

uur uur

1


: :

06:00 12:10

uur uur

VOA Aantal Berger Bergingsvoertuigen

:

uur

Overige IVW

:

2


: :

08:50 12:05

uur uur

Shovel

:

1


: :

08:05 Circa 13:00

uur uur

Veeg-/zuigwagen

:

1


: :

12:30 Circa 13:00

uur uur

Hoogdrukreiniger

:

1


: :

12:15 Circa 13:00

uur uur

VOA

:

2


: :

08:30 15:05

uur uur

Inzet materiaal t.b.v. afvoeren lading Trekker + oplegger

:

1


: :

09:00 12:00

uur uur

Vloeistofdichte cont.

:

1


: :

10:00 10:45

uur uur


54


Plaats veiligstelling trekker-/opleggercombinatie inclusief lading Naam : Adres : PC + Woonplaats : Telefoonnummer : Voertuiggegevens van de trekker-/opleggercombinatie met kenteken Voertuig Kenteken Kentekenhouder

: : : : : : : : Scania P310 / Krone SD : Trekker

Bestuurder Merk + Type Uitvoering

Aanhangwagen

Autobus

Personenwagen : Schuifzeilen

Opbouw

Oplegger

Motorfiets

Motorwagen Bestelwagen

Verzekeringsgegevens van de trekker-/opleggercombinatie met kenteken Polis nummer WA-/ casco-verzekeraar

: : : : :

Naam Adres PC + Woonplaats Telefoonnummer

: : : :

Lading van de trekker-/opleggercombinatie met kenteken Lading aanwezig

:

Stukgoed

: Diverse goederen waaronder 10 vaten met vloeistoffen met ADR-klasse 9 UN3082 : 99902 : CMR AVC

Vrachtbriefnummer Vervoercondities

Ja

Nee

Beschadigingen aan voertuigen en ladingen Trekker Oplegger Lading

: : :

Geschat schadebedrag Geschat schadebedrag Geschat schadebedrag

€ € €


25.000,00 15.000,00 30.000,00 55


Beschadiging wegdek en/of infrastructuur ten gevolge van de trekker-/opleggercombinatie met kenteken Omvang/aard beschadiging Wegdek

: :

Vangrail Anders

: :

In het wegdek zijn 2 diepe krassen ontstaan met een lengte van circa 3 meter. Circa 25 x 4 meter vangrail is beschadigd geraakt. 1 ANWB praatpaal + 2 lichtmasten zijn beschadigd.

Vervuiling wegdek en/of infrastructuur ten gevolge van de trekker-/opleggercombinatie met kenteken Vervuiling wegdek door Omvang/aard vervuiling

: : : :

Aard wegdek

:

Lading Benzine

VLG Motorolie

Dieselolie Hydraulische vloeistof Verbrande resten Door weggestroomde ADR-vloeistof is lichte vervuiling ontstaan. Beton Asfalt Open asfalt Klinkers Straatstenen

Berging Normaal

Versneld

Uitgesteld

Hefkussen

In de vrachtbrief stonden slechts 2 vaten met ADR-vloeistof genoteerd. Er bleken echter 10 vaten ADR klasse 9 UN3082 in de oplegger te staan. Omdat er van deze vaten 1 vat door het incident lekgeraakt was, is door de brandweer grip 2 uitgeroepen. Nadat het lekke vat was geborgen in een omvat kon de berging om circa 08:15 uur beginnen. Om 08:30 uur kwamen er echter 3 beambten van de Verkeersongevallenanalyse die alsnog een onderzoek moesten instellen. Hierdoor is de berging circa 45 minuten vertraagd. Nadat de lading handmatig uit de oplegger was gelost, is de trekker-/opleggercombinatie met 2 zware bergingsvoertuigen middels de lieren weer overeind getrokken. Nadat de trekker-/ opleggercombinatie weer overeind stond, hebben medewerkers van de Verkeersongevallenanalyse en de Inspectie Verkeer & Waterstaat wederom een onderzoek ingesteld. Ditmaal moest de digitale tachograaf worden uitgelezen. Hierdoor is wederom een vertraging ontstaan van circa 30 minuten. De vaten gevaarlijke stoffen zijn bij Twente Milieu in opslag gezet. Getroffen en filebeperkende maatregelen De rijbanen 1, 2 en de vluchtstrook links en recht zijn afgesloten. Omleidingen zijn ingesteld via het omliggende wegennet.


56


Opmerkingen De berging van de trekker-/opleggercombinatie en het lossen van de lading is vlot gegaan, in goed overleg met alle betrokken partijen. Vooraf mochten onze STI-deskundige en de berger niet bij de plaats van het ongeval komen om te inventariseren welke middelen nodig zouden zijn. In onderling overleg is besloten om extra mankracht en materiaal voor de afvoer van de lading te laten komen. Achteraf gezien is dit een juiste beslissing geweest omdat hierdoor de berging zelf geen enkele vertraging heeft opgelopen. De vrachtwagen met de vloeistofdichte container die opgeroepen was, is door de politie uit de file gehaald om deze zo spoedig mogelijk op de plaats van het ongeval te krijgen zodat de lekke en beschadigde vaten onder politiebegeleiding afgevoerd konden worden. CMV Tijdstip afmelding CMV plaats evenement Tijdstip afmelding CMV bij thuiskomst

: :

13:40 14:40

uur uur

Opgemaakt te Capelle a/d IJssel op 05-12-2011 Salvage Transport Incident v.o.f.


57


BIJLAGE 4 Ongevallen GS 2008-2011 D a tum

T ijdstip

W e g Incide nt_omschrijving

La ding

Soort

28-1-2008

10:08:00

A20 Ongeval met wederpartij

Bulk

gevaarlijke stoffen

5-2-2008

13:29:00


Vloeistof

OLIE

27-2-2008

9:20:00

A67 Van rijbaan geraakt

Bulk

bleekmiddel 10 ton totaal

17-3-2008

12:59:00

A27

Overig

vaten GS

8-4-2008

20:05:00


GS

28-4-2008

9:00:00


GS

methylbromide

15-5-2008

10:55:00

A2

GS

zwavelzuur/salpeterzuur/calcium

20-5-2008

15:03:00

A28 Onbekend

Vloeistof

aceton

3-6-2008

2:42:00

A76

Vloeistof

diesel

11-7-2008

12:50:00

A79 Gekantelde vrachtwagen

GS

Concentraat voor wasmidddel

11-7-2008

16:59:00


Vloeistof

olie

22-9-2008

15:27:00

A2

eenzijdig ongeval

Bulk

schoonmaakmiddelen

16-3-2010 30-7-2010 22-12-2010 24-12-2010 26-1-2011 23-2-2011 28-2-2011 9-3-2011 22-3-2011 6-7-2011 4-8-2011 8-9-2011 19-10-2011 9-11-2011 22-11-2011 25-11-2011

23:49:00 12:34:00 14:26:00 4:27:00 19:55:00 9:22:00 9:23:00 19:38:00 8:30:00 10:51:00 7:43:00 17:31:00 8:19:00 17:18:00 14:04:00 5:07:00

A1 A28 A12 A2 A17 A15 A15 A58 A7 A15 A59 A2 A62 A1 A58 A1

Onbekend Gekantelde vrachtwagen Ongeval met wederpartij Onbekend Onbekend Ongeval met wederpartij Ongeval met wederpartij Gekantelde vrachtwagen Geschaarde vrachtwagen Brand(schade) Brand(schade) Lading Ongeval met wederpartij Ongeval met wederpartij Ongeval met wederpartij Gekantelde vrachtwagen

GS GS GS GS Overig GS GS GS GS GS GS GS GS GS GS Stukgoed

gevarenklasse 8 en 6 Vloeibaar propaangas Chloorwaterstof

Ongeval met wederpartij

66 pallets motorolie vaten met kit

80 vaten saltpeterzuur NB vaten GS


58


BIJLAGE 5 Enquête VERBETERING SAMENWERKING BRANDWEER – PRIVATE PARTNERS RWS Onderzoek van Johan Klaassens, student van Hogeschool Utrecht, m.m.v. NIFV en Programma Bureau-Incident Management RWS. Op dit moment loopt er bij het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid een onderzoek naar doorlooptijdverkorting van ongevallenbestrijding, waaronder de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen op rijkswegen. Ongevallen met gevaarlijke stoffen duren over het algemeen het langst van alle ongevallen op rijkswegen, wat deels te wijten is aan suboptimale samenwerking tussen brandweer en RWS en haar private partners. Het onderzoek richt zich met name op de samenwerking van brandweer met de private partners van RWS. (calamiteitendienstverleners, bergers enz.) Graag wil ik u vragen om deze lijst in te vullen waardoor ik een beter beeld krijg van wat er leeft bij de betrokkenen bij Incident Management op rijkswegen. Het invullen van deze enquête duurt ca. 10 minuten. Mocht u uw gegevens achterlaten dan wordt het definitieve rapport naar u opgestuurd. U vindt de vragenlijst via onderstaande link. Alvast dank voor de moeite en tijd. Johan Klaassens (NIFV)

1. Wat is uw functie?  Adviseur gevaarlijke stoffen  Officier van Dienst Weg  Weginspecteur 2. In welke veiligheidsregio(‘s) bent u werkzaam? (meerdere antwoorden mogelijk)  Groningen  Fryslân  Drenthe  IJsselland  Twente  Noord- en Oost-Gelderland  Gelderland Midden  Gelderland-Zuid ONDERZOEK NAAR DOORLOOPTIJDVERKORTING BIJ ONGEVALLEN MET GEVAARLIJKE STOFFEN

59


                

Utrecht Noord-Holland-Noord Zaanstreek-Waterland Kennemerland Amsterdam-Amstelland Gooi en Vechtstreek Haaglanden Hollands Midden Rotterdam-Rijnmond Zuid-Holland-Zuid Zeeland Midden- en West-Brabant Brabant-Noord Brabant-Zuidoost Limburg-Noord Zuid-Limburg Flevoland

3. Hoe vaak per jaar heeft u te maken met incidenten met gevaarlijke stoffen op het hoofd- en/of onderliggend wegennet (niet in de bebouwde kom)?  0  1-2  3-5  6-10  >10 4. In hoeverre kent u de calamiteitendienstverlener in uw verzorgingsgebied?  Goed  Enigszins  Niet 5. Hoe vaak wordt er een calamiteitendienstverlener betrokken bij een incident met gevaarlijke stoffen?  Altijd (door naar vraag 7)  Soms (door naar vraag 6)  Niet (door naar vraag 6) Eventuele toelichting:………………………………………………………………………………………………… 6. Hoe komt het dat niet altijd een calamiteitendienstverlener wordt ingezet?  Dat ligt aan de leidinggevende van de brandweer ter plaatse  Dat ligt aan het incident  Anders, nl……………………………………………………………………………….


60


7. Hoe tevreden bent u over het algemeen over de samenwerking met private partners van RWS? Beoordeel dit aan de hand van een cijfer van 1 tot 10 waarbij 1 zeer ontevreden is en 10 zeer tevreden.? 1 O

2 O

3 O

4 O

5 O

6 O

7 O

8 O

9 O

10 O

8. Denkt u dat een incident sneller kan worden opgelost als de private partners van RWS eerder worden betrokken bij een incident (bijvoorbeeld door de partijen vanaf het begin te betrekken bij het COPI-overleg)?  Ja  Nee  Weet het niet Eventuele toelichting:……………………………………………………………………………………………………

9. Heeft het oefenen met private partners van RWS een meerwaarde voor de doorlooptijd volgens u?  Ja  Nee  Weet het niet Eventuele toelichting:…………………………………………………………………………………….

10.Welk(e) proces(sen) dan wel activiteit(en) binnen een proces vindt u dat in ieder geval beoefend moet worden? …………………………………………………………………………………………………………………….. 11.Heeft u nog tips of suggesties om incidenten op rijkswegen sneller af te handelen? …………………………………………………………………………………………………………………….. 12.Mogen we u naar aanleiding van de resultaten nog een keer benaderen voor een eventuele verdiepingsslag?  

Ja Nee

13.Hieronder kunt u eventueel uw e-mail adres achterlaten zodat we contact kunnen opnemen of als u geïnteresseerd bent in het definitieve rapport.

Bedankt voor medewerking!


61

Integraal Incident Management en ongevallen met gevaarlijke stoffen

Recommend Documents