TNO-rapport
InrolVVG 1998-17 TNO Inro
De evaluatie van Incident Management maatregelen Schoernaketstraat Postbus 6041 2600 JA Delft Telefoon FaX
97
015 269 69 00 0152697762
Inventarisatie en voorstellen voor verbetering
Contactpersoon
D.H.H. Heyse
Datum
Alle rechten voorbehouden Nteta UII deze u@mw mag worden verman~gwld~ en/of openbaar gemaakt door mtiel van druk, fotokwe, microfilm of op welke andere wtze dan ook. zonder voorafgaande tcestemmmg wn TNO Indlen dit rappon m opdracht werd utgebracht. wordt voor de rechten en wrpltitmgen van opdrachtgever en opdraohmemer wrwezen naar da ‘Algemene Voorwaarden voor Ondsrzwksopdrachten asn TNO’, den WBIda betreffende terzake tussen partyen gesloten overeenkomst Het ter Inzage geven van het TNO-rapport sari dlrecí bekmghebbenden IS toegestaan
Juli 1998 98lNVíI65 Afdeling Verkeer en Vervoer
Auteur(s)
I.R. Wilmink P.J. Zwaneveld L.H. Immers
0 199s MO
MO Inro doet onderroek en geeft adwezen op het Qebd als doel wnterkkmg van ds regnnale conwrrentmkracht
Nederbnds-e Orgamaate vax toegepastnatuur*retenschappeltlk onderzoek TNO
i
98lNVl165
VOORWOORD
L
Deze studie is uitgevoerd als onderdeel van het Programma Incident Management (PIM), en heeft als onderwerp de evaluatie van Incident Management (IM) maatregelen. Andere studies binnen PIM hebben als onderwerp de keuze van IM-maatregelen en Spelsimulaties met IM-maatregelen. Tevens is een studiereis naar de Verenigde Staten, de bakermat van Incident Management, gemaakt.
W
De begeleiding vanuit het Projectbureau Incident Management te Leusden is verzorgd door de heer D.H.H. Heyse.
v
Delft, november 1998
w
W
W
L
Y
1,
Isabel Wilmink Peter Zwaneveld Ben Immers
ii
98fNV~165
KORTE SAMENVATTING
w
In de afgelopen jaren is in Nederland Incident Management ingevoerd. Een aantal maatregelen is in verschillende regio’s getest en inmiddels wordt gewerkt aan de landelijk implementatie van de meest succesvolle maatregelen.
W
w
w
De evaluatie van de geteste maatregelen werd gekenmerkt door een omvangrijke dataverzameling. Deze richtte zich voornamelijk op de tijdsduur van de verschillende fasen van een incident. Hoewel deze evaluaties belangrijke cijfers opleverden, waren er toch enkele nadelen aan verbonden. Het was kostbaar om de data te verzamelen en in praktijk was de data vaak niet compleet. Doel van dit onderzoek was dan ook het ontwikkelen van een goedkopere, minder data-intensieve maar ook betrouwbare evaluatiemethodiek. De ontwikkelde methodiek gaat uit van evaluatie op verschillende schaalniveaus, te weten lokaal (betreffende een specifieke maatregel), regionaal en generiek (nationaal). De behoefte aan gegevens is voor deze drie schaalniveaus heel verschillend. Daarnaast bleek dat de eenzijdige gerichtheid op afhandelingstijden niet meer voldeed. De opzet is daarom gestructureerd aan de hand van een aantal aspecten (organisatorisch/communicatief, technisch, juridisch, kosten) en effecten van incident management maatregelen (veiligheid van hulpverleners, slachtoffers en weggebruikers, snelheid hulpverlening, gevolgen technische recherche, kwaliteit informatieverschaffing aan het publiek, vermindering vertraging). Kwalitatieve methodes, zoals interviews, enquêtes en groepsbijeenkomsten met stakeholders in het incident management proces, leveren een belangrijk deel van de gegevens. Daarnaast zullen nog steeds tijden gemeten worden, maar minder uitgebreid dan voorheen. Door aan te sluiten bij bestaande gegevensbronnen kunnen voorts met veel minder inspanning jaarlijks enkele belangrijke kengetallen, waarmee de efficiëntie en effectiviteit van incident management bepaald kunnen worden, verzameld worden.
u
W
am
.. .
98Mv/165
111
SUMMARY
Over the past years Incident Management has been introduced in the Netherlands. A number of measureshave been tested in several regions and, at the moment, nation-wide implementation of the most successful measures. The evaluation of the tested measuresfocused on measuring the duration of the several phases of an incident. This involved collecting a large amount of data. Although the evaluations resulted in important figures for assessingincident management,there were some drawbacks as well. Collecting the data was expensive and the data set often tumed out to be incomplete. The aim of this study was therefore to develop a less expensive, less data-intensive, but stil1 reliable evahration method.
w
u
m
I
u
w
u
I,
3
I
u
9
U
The method developed distinguishes three levels of evaluation: local (with respect to a specific measure), regional and generic (national). The data needed for each leve1differs significantly. Apart from that, it tumed out that the rather narrow focus on incident duration’s no longer sufficed. The method is therefore structured after a number of aspects (organisational/communicative, technical, legislative, costs) and effects of incident management measures (safety of emergency services, victims and road users, handling speed, consequences for the investigation into the cause of the incident, the quality of information dissemination to the public, delays). Qualitative methods, such as interviews, surveys and group meetings with stakeholders in the incident management process, generate a large part of the data for the evaluation. Additionally, durations wil1 stil1 be measured, but less extensively than before. Furthermore, several important figures describing the efficiency and effectiveness of incident management, can be collected from existing data sources with considerably smaller efforts.
iv
98lNVI165
SAMENVATTING
u
b
u
I
I
m
S.l
Stand van zaken in incident management
Incident Management (IM) is het geheel aan maatregelen gericht op verbeteren van de efficiency en effectiviteit van het hulpverlenersproces en in het verlengde hiervan een minimale vertraging voor het verkeer. Incidenten kunnen variëren van grote ongevallen tot kleine incidenten zoals stilstaande voertuigen op de vluchtstrook. Een heel scala van Incident Management maatregelen is inmiddels geïmplementeerd op de Nederlandse snelwegen, in verscheidenepilotprojecten. Deze pilots zijn allen op een of andere wijze geëvalueerd, enerzijds om de effecten van de maatregelen vast te stellen, anderzijds om vast te stellen welke maatregelenin aanmerking komen voor landelijke implementatie. Tot dusver werd voor de evaluatie van maatregelen veel data met de hand verzameld, hetgeen kostbaar is. Daarnaast blijkt in de praktijk dat de data vaak niet compleet zijn. Doel van dit onderzoek was daarom een evaluatiemethodiek te ontwikkelen, die goedkoper, minder data-intensief maar ook betrouwbaar is. Allereerst is een inventarisatie gemaakt de huidige wijze van evalueren. Deze legt grote nadruk op kwantitatieve analyses van de duur van de verschillende fasen van incidenten. Dit werd eigenlijk alleen losgelaten als het implementatietraject geen ruimte liet voor een voormeting van de tijden van de verschillende hulpverleners. In dat geval werd op kwalitatieve wijze geanalyseerd, waarbij overigens alsnog een schatting van de reductie in afhandeltijd gegeven werd. Effecten die recentelijk ook naar voren zijn gekomen als zeer belangrijk, namelijk de veiligheid voor hulpverleners, slachtoffers en weggebruikers, kwamen niet aan bod. Aspecten als de organisatie en de communicatie die vereist zijn voor de invoering en uitvoering van de maatregel, alsmede de kosten en eventuele juridische problemen die bij enkele van de maatregelen een grote rol speelden, kwamen wel aan bod, maar slechts zijdelings.
s.2
Opzet evaluatiemethodiek
De opzet van de evaluatiemethodiek is daarom gestructureerd aan de hand van de effecten en aspectendie een rol spelen bij Incident Management. Tabel S. 1 geeft deze effecten en aspecten.
98N1165
Tabel S.l:
V
Effecten en aspectenvan Incident Management
Effe&n veiligheid hulpverlening veiligheid slachtoffers veiligheid overige weggebruikers snelheid hulpverlening gevolgen technischerecherche informatieverschaffing aanhet publiek vermindering vertraging
Aspecten orgauisatonsch/communicatief technisch kosten juridisch
De effecten en aspecten zijn, ieder voor zich, uitgedrukt in een aantal indicatoren. Deze indicatoren
kunnen een kwantitatief of een kwalitatief karakter hebben, waarbij de inwinning van kwantitatieve gegevens vaak zeer gewenst is, maar moeilijk in praktijk te brengen. De mogelijkheden voor gegevensinwinning ten behoeve van de indicatoren zijn daarom beschreven. Gezien het doel van de studie, het ontwikkelen van goedkope, minder data-intensieve en betrouwbare evaluatiemethoden, lag de nadruk op versimpeling van de gegevensinwinning: minder data en minder bronnen en instanties die verzamelen. De politie wordt als het meest geschikt gezien voor de inzameling van gegevens van specifieke incidenten, aangezien zij in principe bij alle incidenten en gedurende het hele proces aanwezig zijn. Als het gaat om geaggregeerde gegevens (totaal aantal incidenten,
doden en
gewonden, voertuigverliesuren) kan het beste aangeslotenworden bij bestaande gegevensbronnen.De verwerking van kwantitatieve gegevens vergt vrij veel inspanning: het checken van de data of inconsistenties bijvoorbeeld, of het matchen van gegevensuit verschillende bronnen. Die indicatoren die nauwelijks op kwantitatieve wijze te verkrijgen zijn, kunnen door middel van interviews, enquêtes en groepsevaluaties verzameld worden. Kwalitatieve methoden zijn flexibeler dan kwantitatieve, maar leveren uiteraard niet alle gewenste indicatoren op: zaken als het aantal ongevallen of door incidenten veroorzaakte vertragingen zijn niet zomaar in te schatten. Voorts vergt ook een kwalitatieve benadering nogal wat inspanningen: het opstellen van de vragen en het naderhand verwerken ervan. Een gestructureerde opzet van interviews, enquêtes en groepsbijeenkomsten kan hierin veel verbetering brengen.
s.3
Evaluatie op verschillende schaalniveaus
Het hangt verder af van het schaalniveau waarop de evaluatie uitgevoerd wordt welke gegevens en inwinmethode het geschiktst zijn. Voor de opzet van de evaluatiemethodiek zijn vier schaalniveaus zijn onderscheiden, waarop de evaluatie van Incident Management kan plaatsvinden:
98MVl165
vi
1. lokaal: evaluatie van een specifieke maatregel (keuze, implementatie, uitvoering) 2. regionaal: evaluatie van alle regionaal toegepaste IM-maatregelen (afstemming en vergelijking met andere regio’s) 3. nationaal: functioneren nationale IM-organisatie, stand van zaken IM in Nederland 4. generiek: score van IM ten opzichte van andere DVM-maatregelen Specifieke maatregelen
Bij de introductie van een nieuwe maatregel zal over het algemeen een vrij uitgebreide evaluatie plaatsvinden. Deze is gericht op het proces van de invoering, het functioneren in praktijk en de effecten die de maatregel sorteert. Alle aspectenen effecten komen aan de orde. Naast interviews, enquêtes en groepsbijeenkomsten om alle aspecten en een aantal van de effecten (veiligheid hulpverleners, slachtoffers en overige weggebruikers, gevolgen technische recherche en informatieverschaffing aan het publiek) in kaart te brengen, zijn metingen van afhandelingstijden en capaciteitsreducties bij incidenten onontbeerlijk. gegevens uit een voor- en nameting kunnen met elkaar vergeleken worden om te zien of de maatregel het gewenst effect heeft en kosteneffectief is. Evaluatie op regionale schual
Evaluatie op regionale schaal omvat het proces van de regionale introductie van incident management, de opzet en het functioneren van de regionale IM-organisatie, de operationele samenwerking tussen de verschillende hulpverleners en de effecten van de in de regio ingevoerde maatregelen. De eerste drie betreffen voornamelijk organisatorische en communicatieve aspecten, alsmede de kosten van regionale invoering van incident management. De effecten van maatregelen kunnen op meerdere manieren bekeken worden: l intraregionaal: de ene maatregel tegenover de andere (welke maatregel is het effectiefst) l interregionaal: de effecten in de ene regio tegenover de effecten in een andere regio (gericht op verschillen in effect als gevolg van verschillen in verkeerscondities) Evaluatie op nationale schaal
Evaluatie op nationale schaal betreft voor een deel soortgelijke zaken als evaluatie op regionale schaal: het proces van de landelijke introductie van incident management en de opzet en het functioneren van de landelijke IM-organisatie. Daarnaast komt de consistentie van IM-maatregelen die op verschillende plaatsen geïntroduceerd zijn aan de orde. Belangrijk is ook het geven van een overzicht van kosten en baten van incident management. De eerste twee punten betreffen weer voornamelijk organisatorische en communicatieve aspecten. Het controleren van de consistentie van incident management maatregelen die op verschillende plaatsen toegepast worden is belangrijk om incident management een nationaal gezicht te geven,
98lNVI165
vii
zodat weggebruikers en hulpverleners weten waar ze aan toe zijn. Evaluatie van de kosten is vooral bedoeld om te kunnen vergelijken hoe regio’s het ten opzichte van elkaar doen en daarmee bijvoorbeeld te kunnen achterhalen waarom maatregelenhet in de ene regio beter doen dan in andere. Generieke ex-post evaluatie
De generieke evaluatie van IM heeft tot doel een totaalbeeld te verschaffen van de gevolgen van de invoering en continue verbetering van lh4 op het Nederlandse wegennet. Tevens zouden de resultaten voor internationale vergelijkingen gebruikt kunnen worden. Daarnaast heeft de generieke evaluatie als doel de verantwoordelijken (hulpdiensten, IM-teams, reg, directies, etc.) aanspreekbaarte maken op de (ontwikkelingen in de) kwaliteit van de hulpverlening. Bij de generieke evaluatie gaat het wat betreft de effecten voornamelijk om kengetallen van de twee hoofddoelen van incident management: het verbeteren van de verkeersveiligheid en het verminderen van de vertraging als gevolg van incidenten. Nadruk ligt daarbij op het aantal ongevallen en het aantal en de zwaarte van files. De ontwikkeling in deze kengetallen moet inzicht geven in de effectiviteit van incident management. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met ontwikkelingen in de intensiteiten op het wegennet, omdat de groei in het verkeer de resultaten van incident managementminder kunnen doen lijken. De generieke evaluatie bestaat verder uit een verslag van de Wmaatregelen die overal toegepast worden, de organisatiestructuur en de ontwikkelingen die spelen in incident management. Verder worden kengetallen en gegevensover kosten verwerkt in een kosten-baten analyse die de efficiëntie en effectiviteit van incident managementbeschrijft.
s.4
Aanbevelingen voor een evaluatiemethodiek
De uiteindelijke aanbeveling voor een evaluatiemethodiek voor incident management is opgesteld op basis van de in deze rapportage beschreven structuur van te evalueren aspecten en effecten, en overleg met de opdrachtgever. Gekozen is voor evaluatie op drie schaalniveaus: lokaal (specifieke maatregel), regionaal en generiek. De nationale evaluatie zal deel uitmaken van de generieke evaluatie. De evaluatie van specifieke maatregel zal voor een deel kwantitatief van aard zijn. Harde cijfers over afhandelingstijden en vertragingen zijn zeer belangrijk bij het illustreren van het nut van incident management.De gegevenskunnen het beste door de politie verzameld worden, daar zij in principe bij ieder incident aanwezig zijn. Dit proces zal in overleg met de politie verder uitgewerkt worden. De organisatorische, communicatieve, technische en juridische aspectenvan in- en uitvoering van de maatregel en effecten van de maatregel op de veiligheid worden op kwalitatieve wijze onderzocht.
----
98íNVl165
.. .
Vl11
Dit geschiedt door middel van interviews, enquêtes en eventueel groepsbijeenkomsten met de stakeholders in het incident managementproces. Belangrijk bij de evaluatie op regionale schaal is de beoordeling van het opzetten en functioneren van de regionale IM-organisatie. Zaken als de gewenste standaardisatie, de coördinatie tussen de verschillende hulpverleners, de invloed van de verschillende grenzen van de werkgebieden van de hulpverleners komen daarbij aan de orde, evenals vragen als hoe is incident management in de regio ontvangen, en hoe werken de nieuwe procedures in de praktijk. Dit kan geschieden door interviews met de belangrijkste stakeholders. Verder dienen globale cijfers over de kosten en inspanningen die benodigd waren om incident management in te voeren geïnventariseerdte worden. Bij de generieke evaluatie wordt op nationale schaal gekeken naar de invoering en de effecten van incident management. Het betreft allereerst een rapportage van de stand van zaken rond incident management: hoe verloopt de invoering, worden afspraken nagekomen, zijn er problemen van organisatorische, communicatieve of juridische aard, wat zijn de ontwikkelingen in incident management. Daarnaast worden jaarlijks kengetallen verzameld, uit bestaande gegevensbronnen, die de effecten van incident management beschrijven: ontwikkeling in het aantal en de aard van incidenten, aantal slachtoffers, aantal en zwaarte van files door incidenten. De baten van incident management kunnen hieruit afgeleid worden, en afgezet worden tegen de kosten. De kosten zijn een optelsom van de kosten per regio en van de landelijke IM-organisatie.
INHOUDSOPGAVE pag. a
VOORWOORD
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...............l
KORTE SAMENVATTING ...................................................................................................................ii SUMMARY
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..................
... 111
SAMENVATTING ................................................................................................................................iv
1
L
1
INLEIDING.. ........................................................................................................................... 1
2 2.1 2.2
DE EVALUATIE VAN IM-PROJECTEN ............................................................................ .2 Evaluatie van de pilotprojecten in Nederland ........................................................................ .2 10 Evaluatie van IM-maatregelen in het buitenland.. .................................................................
3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5
ANALYSE HUIDIGE EVALUATIEMETHODEN .............................................................17 De ‘levensfasen’ van een IM-maatregel ................................................................................ 17 Evaluatiedoelen en aanpak .................................................................................................... 18 Gegevensinwinning ............................................................................................................... 18 Beperkingen, tekortkomingen en sterke punten huidige evaluatiemethoden........................22 Conclusies.............................................................................................................................. 24
4 4.1 4.2 4.3 4.4
.25 OPZET EVALUATIEMETHODIEK.. ................................................................................. .25 Vaststelling doelen ............................................................................................................... Effecten van IM-maatregelen ................................................................................................ 28 Aspecten van IM-maatregelen .............................................................................................. .32 35 Aanpak evaluatie ...................................................................................................................
5 5.1 5.2 5.3
MOGELIJKHEDEN VOOR GEGEVENS-G .38 .................................................... Kwantitatief ........................................................................................................................... 39 Kwalitatief ............................................................................................................................. 45 Conclusies.............................................................................................................................. 46
6 6.1 6.2 6.3 6.4
DE EVALUATIE VAN IM-MAATREGELEN PER SCHAALNIVEAU.. ........................-48 Specifieke maatregelen.......................................................................................................... 48 Evaluatie op regionale schaal ............................................................................................... .56 Evaluatie op nationale schaal ............................................................................................... .59 Generieke ex-post evaluatie.................................................................................................. .61
7 7.1 7.2 7.3
AANBEVELINGEN VOOR EEN EVALUATIEMETHODIEK.. .......................................65 Lokaal, per maatregel........................................................................................................... .65 Regionaal ............................................................................................................................... 67 Generiek................................................................................................................................. 68
8
LITERATUUR ......................................................................................................................70
BLILAGE 1 BESCHRLTVING VAN DE PILOTPROJECTEN ...........................................................72
1
98lNVl165
1
INLEIDING
Incident Management (IM) is het geheel aan maatregelen gericht op verbeteren van de efficiency en effectiviteit van het hulpverlenersproces en in het verlengde hiervan een minimale vertraging voor het verkeer. Incidenten kunnen variëren van grote ongevallen tot kleine incidenten zoals stilstaande voertuigen op de vluchtstrook. De grote ongevallen of calamiteiten vallen buiten kader van dit rapport Ze vallen onder calamiteitenregelingen en rampenplannen. Een heel scala van Incident Management maatregelen is inmiddels geïmplementeerd op de Nederlandse snelwegen, in verscheidenepilotprojecten. Deze pilots zijn allen op een of andere wijze geëvalueerd,enerzijds om de effecten van de maatregelenvast te stellen, anderzijds om vast te stellen welke maatregelen in aanmerking komen voor landelijke implementatie. Het probleem met de huidige manier van evalueren is dat in de meeste gevallen veel data verzameld moet worden. Meestal gebeurt dat met de hand, wat het erg kostbaar maakt. Daarnaast blijkt in de praktijk dat de data vaak niet compleet zijn: de prioriteit van hulpdiensten ligt begrijpelijkerwijs niet bij het doorgeven van hoe lang een bepaalde fase in het incident duurt. Dit leidt tot het doel van dit onderzoek: Het ontwikkelen van goedkope, minder data-intensieve maur ook betrouwbare evaluatiemethoden met behulp waarvan Incident Management muatregelen kunnen worden geëvalueerd
Er zijn vele Incident Management maatregelen denkbaar voor verschillende typen incidenten, die verschillende effecten hebben. Er kan kwalitatief en kwantitatief geëvalueerd worden, met behulp van verschillende inwinmethoden en verschillende mate van betrouwbaarheid. Allereerst zal een inventarisatie van al deze onderdelen gemaakt worden. Uiteindelijk moet het onderzoek resulteren in een voorstel voor een toe te passen evaluatiemethodiek en bijbehorende te verzamelen gegevens per type maatregel. Hoofdstuk 2 beschrijft de evaluatiemethoden zoals die zijn toegepast in de pilotprojecten in Nederland, aangevuld met gegevens uit andere landen. Hoofdstuk 3 analyseert de huidige evaluatiemethoden aan de hand van een aantal kenmerken. Vervolgens worden in hoofdstuk 4 de te evalueren effecten van IM-maatregelen onder de loep genomen: welke aspecten van deze onderdelen ontbreken nog in de huidige evaluatiemethoden. Hoofdstuk 5 beschrijft de theoretische mogelijkheden tot inwinning van gegevens. Hoofdstuk 6 geeft aanbevelingen voor de evaluatie op vier verschillende schaalniveaus. In hoofdstuk 7 wordt dit verwerkt tot een definitieve aanbeveling voor een evaluatiemethodiek.
2
98lNV/165
2
DE EVALUATIE
VAN IM-PROJECTEN
2.1
Evaluatie van de pilotprojecten in Nederland
In Nederland werd eind 1993 de eerste proef met een Incident Management maatregel gestart: de proef met de Centrale Berger op de wegen rond Utrecht [Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 19941.In de loop van de volgende jaren zijn nog drie pilotprojecten voor de afhandeling van incidenten met personenauto’s in dit gebied uitgevoerd. Tevens zijn proeven uitgevoerd op de Ruit Rotterdam en rond Valburg-Ewijk [Grontmij, 1995a, 1995b, 1996, 1997a][Vis Wust, 19971. Daarnaast is een regeling voor de berging van vrachtauto’s getest in het beheersgebied van Rijkswaterstaat Directie Utrecht[Grontmij, 1997b]. De pilots hebben geleid tot de landelijke implementatie van de decentrale berger-regeling voor personen- en vrachtauto’s [Projectbureau Incident Management, 1997a en b]. Allereerst wordt het ideaalbeeld van de evaluatie van de pilotprojecten beschreven. Daarop volgt een overzicht van de binnen ieder pilotproject uitgevoerde evaluaties. Ook de landelijke implementatie van de regeling voor decentrale bergers voor zowel personenauto als vrachtwagen komt kort aan de orde.
2.1.1
Ideaalbeeld van de evaluatie van de pilots
In [Grontmij en INRO-TNO, 19961worden als doelen van de evaluatie van de pilots genoemd: l Het bieden van een handreiking aan wegbeheerders bij de landelijke implementatie van incident management l Het identificeren van lacunes (bijvoorbeeld in de gegevensverzameling) bij de lopende evaluaties van de pilots en, indien haalbaar, het leveren van voorstellen voor bijsturing l Het bewerkstelligen van een standaardaanpakbij de evaluatie hetgeen de uitwisselbaarheid van de conclusies kan vergemakkelijken l Het voldoende in beeld brengen van de baten (vermindering afhandelingstijd en file, primaire en secundaire veiligheid, maar ook motivatie van en samenwerking tussen hulpverleners) Bij de beschrijving van het ideaalbeeld van de evaluatie komen achtereenvolgens de volgende onderdelen aan de orde: 1. de keuze van de toe te passenmaatregelen 2. effecten en prioritering 3. voor- en na-onderzoek 4. de duur van het afhandelingsproces 5. de maatschappelijke kosten 6. communicatie/organisatie 7. de veiligheidssituatie
98íNVl165
3
ad I en 2 Keuze van de maatregelen, eflecten en prioritering -
-
z
-
De eerste twee onderdelen hebben betrekking op de keuze van de maatregel. Ten eerste zullen geschikte maatregelen voor de op te lossen problemen worden gezocht. Ten tweede zal, omdat de beschikbare budgetten nu eenmaal beperkt zijn, een inschatting van de effecten gemaakt moeten worden. Aan de hand daarvan kan bepaald worden welke maatregelenprioriteit krijgen boven andere. ad 3 Voor- en na-onderzoek
Na de introductie van maatregelen is het wenselijk vast te kunnen stellen, of de beoogde effecten gerealiseerd zijn, één en ander in relatie tot de inspanning en kosten die daarmee gemoeid zijn. Om dit te kunnen vaststellen is het in ieder geval noodzakelijk de situatie voor en na introductie van de TM-maatregelvast te leggen: een nulmeting en een pilotmeting.
I
a
I
-
w
I
In het ideale geval verschillen de omstandigheden, waaronder gemeten wordt, niet in de voor- en de nasituatie, afgezien van het operationeel zijn van de betreffende maatregel. Zo’n ‘laboratoriumsituatie’ is uiteraard praktisch gezien niet mogelijk. Relevante factoren voor het verkrijgen van een zo goed mogelijke ‘laboratoriumsituatie’ zijn: l het aantal incidenten per tijdseenheid is gelijk. Dit kan met behulp van statistische analyses gecontroleerd worden l de aard van de incidenten komt overeen. Aangezien ieder incident uniek is zal dit moeilijk worden. Wel kan bekeken worden of de mix van typen incidenten gelijk gebleven is l de verkeersintensiteit is gelijk. Dit zal vrijwel nooit het geval zijn, en dit heeft grote invloed op het optreden van incidenten [Wilmink en Immers, 19961. Algemeen aangenomen wordt dat de intensiteit een belangrijke verklarende variabele is voor het aantal incidenten. Bovendien betekent een verandering in de intensiteit ook dat de door incidenten veroorzaakte vertragingen veranderen van omvang.
a
ad 4 De duur van het afhandelingsproces c
m
a
Bij de ideale registratie van een incident worden voor iedere betrokken instantie (hulpverlener) alle tijdstippen en perioden vastgelegd: binnenkomst melding, waarschuwing hulpploeg, begin en einde aanrijtijd, begin en einde actietijd, moment wegrijden van locatie. Daarnaast is het van belang het moment van vrijmaken van de rijstroken vast te leggen. Dit hoeft niet per se samen te vallen met het ‘tijdstip einde actie’ van een hulpverlener. Ook de tijd die een eventuele file nodig heeft om op te lossen kan nog vastgelegd worden. Een dergelijk registratie geeft inzicht in de duur van alle processendie tijdens de afhandeling van een incident spelen.
I
ad 5 De maatschappelijke kosten -
m
-
Maatschappelijke kosten betreffen voornamelijk de kosten van de optredende vertraging voor het verkeer, uitgedrukt in voertuigverliesuren. Onderliggende informatie hiervoor is de het verloop van de fileomvang (duur, lengte). Aan deze vertraging moeten vervolgens kosten verbonden worden: de
98/NV/165
4
‘value of time’ voor een uur vertraging. Verschillende gebruikersgroepen kennen hierbij verschillende waarderingen voor vertragingen. Ook is de waardering anders dan bij reguliere congestie (‘knelpuntfiles’). Incidentcongestie is onverwacht en een uur vertraging kost daarom meer. Een benadering van het aantal voertuigverliesuren kan ook verkregen worden met behulp van een simulatiemodel. Benodigde invoer zijn de wegkarakteristieken, de gemeten of gemiddelde intensiteiten op de plaats en tijd van het incident en gegevensover het aantal geblokkeerde rijstroken. Naast de kosten door optredende vertraging worden ook de kosten van schade, gewonden en doden en de kosten die hulpverleners maken meegerekend. Het vermijden van secundaire ongevallen door het sneller afhandelen van incidenten brengt dus maatschappelijke baten met zich mee. ad 6 Communicatiw’organisatie
Naast de registratie van meer kwantitatieve gegevensdienen ook gegevensdie betrekking hebben op de communicatie tussen de betrokken partijen en de organisatie van het hulpverleningsproces vastgelegd te worden, zoals: l overzicht van informatiestromen: wie heeft wie geïnformeerd, welke informatie werd overgedragen, hoe werden de taken toegewezen l wie had de leiding in de verschillende fasen van de afhandeling l optredende misverstanden/fouten in de hulpverlening Deze informatie is nodig om aan te kunnen geven waar mogelijke verbeteringen in de onderlinge communicatie kunnen worden doorgevoerd. ad 7 De veiligheidssituatie
Voor het vastleggen van de veiligheidsaspecten zijn additionele gegevensbenodigd ten aan zien van: l beschrijving post-crash hulpverlening aan gewonden (tot en met de eerste behandeling in ziekenhuis) l (latente) onveiligheid hulpdiensten (te verzamelen op basis van interviews en visuele inspectie) l secundaire ongevallen tijdens de afhandeling van een incident De pilotprojecten dienden ook om te bepalen welke incident management maatregelen voor landelijke implementatie in aanmerking kwamen. Op grond van de technische, organisatorische en veiligheidsaspecten, de kosten (geld en inspanning) en de baten moest vervolgens vastgesteld kunnen worden: l of er sprake was van een goede keuze ten aanzien van locatie en IM-maatregel l wat er anders gegaan is dan verondersteld werd en waarom (is er conform afspraken gewerkt) l waar mogelijkheden liggen voor verbetering in organisatie/communicatie/de maatregelen zelf Deze evaluaties zijn weliswaar specifiek gericht op de pilotprojecten, maar kunnen waardevolle aanknopingspunten leveren voor een meer algemene evaluatie van incident management maatregelen.
5
98lNVl165
2.1.2
De pilotprojecten bij Utrecht en Valburg-Ewijk
De uitgevoerde pilotprojecten bij Utrecht betreffen: 1. Bergingsvoertuig Oudenrijn (“centrale berger”) 2. Lokale berger (“decentrale berger”) 3. Dubbele inzet KLPD-patrouille en GPS-plaatsbepaling 4. Inzet ANWB Wegenwacht Zie bijlage 1 voor een beschrijving van deze pilotprojecten. De bovengenoemdepilotprojecten zijn allen inmiddels geëvalueerd.De daarbij gehanteerde methode (voor alle pilots vrijwel dezelfde) was overwegend kwantitatief van aard. Ook de proef met incident managementbij Valburg-Ewijk is op deze manier geëvalueerd. Deze paragraaf behandelt de opzet en de benodigde gegevensinwinning. Uitgangspunt bij de evaluaties was het meten van de tijdwinst die optrad in de afhandeling van het incident. De gemeten tijden zijn verkregen door het stationeren van een persoon in de meldkamer die meeluisterde met de mobilofoon en relevante tijden noteerde. Indien niet alle gegevens via de mobilofoon doorgegeven werden, werd contact opgenomen met de betreffende hulpdienst om de tijden te achterhalen. Van elk incident werd het volgende vastgelegd: . a
l
a
.
-
l
a
l
-
I
I
omschrijvingincident . soortincident:soortongevalof andersoortigincident . aantalbetrokkenvoertuigen l eventueelaantalslachtoffers locatieincident . wegnummer l hectometrering . noord-of zuidbaan,dan wel west-of oostbaan tijdstip vanmeldingbij de meldkamervanhet KL,PD type melding:op welke wIjze is de meldingbinnengekomenbij de meldkamervan het KLPD: l 06-11(autotelefoon) . regulieresurveillance . wegenwacht . regionale meldkamer type incident’ l VHD-Groot (bij vrachtwagenongevallen) . CPA l Brandweer (brand, beknelde personen, drenkelingen, gevaarlijke stoffen en incidenten met vrachtwagens) l VHD-Klein . KLPD l Rijkswaterstaat (belangen inzake verkeersveiligheid, milieu of economie / schade aan weg, berm, meubilair of bij verontremiging van weg en berm / verkeersmaatregelen
I
’
m
-
e
Het type incident wordt bepaald door de hulpdienst waar het langst op moet worden gewacht (de zogenaamdebottleneck-hulpverlener). Op basis van ervaringsgegevensis de lijst van incidenttypes gehanteerd.Als er meerderehulpverleners zijn, dan moetop de eerstein de lijst het langst worden gewacht en de bovenstebepaaltdan ook het type incident.
6
98NI165
Van elke ingeschakeldehulpdienst IShet volgende geregistreerd: . WaarschuwingstiJdstip . aankomsttijdstip l begin actie . einde acue . eventueel: afbeltijdstip Vervolgens is geregistreerd: . tijdstip waarop rijstrokenvrij zijn . tijdstip waarop vluchtstrook vrij is 0 algemeneopmerkingen
Kader 1.1:
Kwantitatieve evaluatie
De registratieformulieren van de incidenten zijn allemaal gecontroleerd op: l vallen ze binnen het pilotgebied l interne consistentie (typefouten tijden, datum en wegnummers) l uitschieters (zeer langdurige incidenten: zijn feitelijk calamiteiten) De tijden die niet beïnvloed zouden moeten zijn (bijvoorbeeld in de tweede pilot de waarschuwingstijden van het KLPD) zijn vergeleken met die van de nulmeting om te kijken of er significante verschillen zijn (wat duidt op fundamentele veranderingen in het afhandelingsproces). In geen van de pilots bleek dit het geval te zijn. De volgende, algemene, resultaten werden gepresenteerd: l verdeling incidenten naar tijd l verdeling naar type incident 0 verdeling naar soort incident l aantal betrokken personenauto’s, vrachtauto’s en aantal slachtoffers l verdeling naar tijdstip melding l frequentieverdeling type melding l verdeling aantal keren uitgerukt per hulpverlener en aantal vergeefseritten 0 tijdsduur incident verholpen Vervolgens werd met behulp van computersimulaties bepaald hoe groot de baten zijn van de invoering van de maatregel. Het effect van de maatregelen is dat de tijdsduur van een incident verkleind wordt en daarmee het aantal voertuigverliesuren beperkt wordt. Door aan een voertuigverliesuur een geldelijke waarde toe te kennen kunnen de baten berekend worden. Deze baten werden uiteindelijk vergeleken met de kosten die met de invoering èn de uitvoering van de maatregel gemoeid waren.
98l-NVf165
2.1.3
7
Het pìlotproject op de Ruit Rotterdam
In het Rotterdamse proefproject speelt de verbetering van de samenwerking tussen de Verkeerspolitie van het Regiokorps Rotterdam-Rijnmond (Politie) en de Directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat (RWS) een belangrijke rol. Voor een uitgebreidere beschrijving van de afspraken tussen de Politie en Rijkswaterstaat zie bijlage 1. De evaluatie is uitgevoerd op basis van interviews, voor en na invoering van de maatregelen. Men wilde de maatregelen zo snel mogelijk invoeren. Een nulmeting op basis van verkeerstellingen zou enkele maanden vertraging opleveren en is daarom afgewezen. Uiteraard was het dus niet mogelijk een kwantitatieve analyse uit te voeren, zoals bij de overige pilots. Doel van de evaluatie was: l het schetsen van de gang van zaken rond de afhandeling van incidenten: wat ging wel en niet goed? l het inventariseren van suggestiesvoor het verder verbeteren van de afhandeling Gedurende de proefperiode werden geregistreerd (oktober 1995 - april 1996, door Politie en RWS): l 3141 incidenten l aard, tijdstip (maand, dag, uur), weersgesteldheid (dag) en locatie van incidenten De interviews zijn gehouden aan de hand van een lijst van aandachtspunten en een aantal gesloten vragen. De geïnterviewden waren medewerkers van het Regiokorps Rotterdam-Rijnmond en van (de directie Zuid-Holland van) Rijkswaterstaat. Daarnaast zijn de gegevens over geregistreerde incidenten gebruikt. Die zijn als volgt bewerkt: l incidenten geregistreerd door het verbindingscentrum vormen de basis l omschrijvingen zijn gestandaardiseerdvoor verdere bewerking l categorie “overige verkeerszaken” is uitgesplitst naar “pechgevallen” en “troep op de rijbaan”, aan de hand van de omschrijving l het bestand is ontdubbeld l gegevensuit het logboek van VCRR zijn toegevoegd (63 incidenten waren wel bij RWS geregistreerd, niet bij politie!) l gegevens over waarschuwingstijdstip en tijdstip dat takelwagen weer stand-by was zijn ook opgenomen. Rader 1.2 toont de aandachtspuntenaan de hand waarvan de interviews werden gevoerd:
8
98lNVl165
Inleiding l toelichting doel onderzoek l toehchting werkwijze en verwerking gegevens Eigen ervaringen met Incident Management l veranderingendoor het proefproject l tevredenheidover nieuwe werkwijze (goed en fout) l samenwerkingbinnen de eigen organisatie l samenwerkingmet andereorganisaties 0 suggestiesvoor verbeteringen Bekendheid met de procedures het convenant 0 interne afspraken
l
Specifieke onderwerpen l taakverdeling Pohtie-RWS l stationering centrale bergers(Politre Takeldienst) l sneller inschakelenhulpdiensten l centraal meldpunt RWS (VCRR) l rol van het verbindmgscentrum l gladheidshestrijding l uitwisselingsprogramma Verder hebben de gesloten vragen tot onderwerp gehad de (on)tevredenheid over meldtijden, aanrijtijden afhandelingstijden en algemeneinbreng van de verscheidenehulpdiensten. De resultaten van de gesloten vrager werden gepresenteerdin de vorm van staafgrafiekjes,die de mate van tevredenheidover een aantal aspectenvar de afhandeling van een incident weergaven.Daarbij konden de geïnterviewdenaangevenof ze zeer ontevreden ontevreden,tevreden/ontevreden,tevredenof zeer tevreden waren. De oude situatie werd steedsvergelekenme1 de nieuwe. Tenslotte kwamen algemenezaken aan de orde als: algemeneafhandeling en snelheid, verkeersveiligheid var afhandeling mcidenten,en hulp aan slachtoffers.Als laatstede samenwerkingPolitie-RWS.
2.1.4
De proef met de vrachtwagenregeling
Tussen 1 februari en 1 augustus 1997 liep in het beheersgebied van Rijkswaterstaat Directie Utrecht een proef met een gestroomlijnde organisatie van vrachtwagenbergingen. Voorheen werd de opdracht voor berging verstrekt door de eigenaar van de bij het incident betrokken vrachtauto. Dit kost vaak veel tijd terwijl daarnaast deze bergers vaak ook van verre moeten komen. In de nieuwe constructie geeft Rijkswaterstaat formeel opdracht voor de eerste berging, gericht op het vrijmaken van de rijbaan. De tweede berging is gericht op het verdere vervoer van het voertuig naar schadebedrijf, garage, eigenaar, etc. De regeling richt zich alleen op de eerste berging. Naast afspraken over het meldingen-traject zijn afspraken gemaakt over de verrekening van de kosten.
98/NV/165
9
Voor de evaluatie is gekozen voor een kwalitatieve aanpak. Dit gebeurde op grond van de volgende overwegingen: l ongevallen met een vrachtwagen doen zich relatief zelden voor (18 keer in proefperiode). Hierdoor ontstaat een (te) kleine steekproef waardoor uitspraken statistisch moeilijk te onderbouwen zijn. l incidenten met vrachtwagens zijn vaak complex en sterk uiteenlopend van aard en omvang. Hierdoor is een onderlinge vergelijking van de incidenten niet of slechts beperkt mogelijk. Gekozen is daarom de evaluatie te richten op het naleven van de gemaakte afspraken en werkwijze. De evaluatie bestaat uit: l observatie ter plaatse van het incident l het maken van foto’s voor de beeldvorming van het incident l gesprekken met de betreffende hulpverleners ter plaatse l achteraf opvragen van ‘papieren’ gegevensvan het incident Met behulp van de ‘papieren’ gegevens is een chronologisch tijdpad van elk incident gemaakt waardoor, aangevuld met de observaties,een compleet beeld van het incident is ontstaan. Indien zich bij de afhandeling van het incident opmerkelijke gebeurtenissen hebben voorgedaan, wordt een evaluatiebijeenkomst gehouden, zo snel mogelijk na afloop van een incident. Men wordt hierdoor in staat gesteld direct op de bevindingen te reageren. In aanvulling op de beschrijving van het afhandelingsproces wordt de omvang van de filevorming op basis van de file-gegevens van het KLPD gegeven. Om uiteenlopende redenen zijn niet van alle in de proefperiode voorgevallen incidenten voldoende gegevens beschikbaar. De waarnemer van Grontmij werd niet tijdig op de hoogte gesteld, de doorgegeven locatie was onjuist, de vrachtwagenregeling was niet opgestart, etc. De bevindingen van de evaluatie zijn gegroepeerd naar de verschillende aspecten die binnen de regeling voorkomen: l l l l l l
algemene bevindingen de rol van het CTPI de rol van de bergers de rol van de STI-deskundige de communicatie de veiligheid
Doel van de proef was, naast het sneller vrijmaken van de rijbaan, het ‘boven tafel’ krijgen van eventuele kleinere en grotere problemen. Uit de bevindingen bleek dat met name op het gebied van de communicatie nog winst te behalen valt.
10
98fNVl165
2.1.5
De lundelijke implementatie van de decentrale berger-regeling voor vrachtauto’s
De landelijke vrachtautoregeling voorziet in een snellere afhandeling van incidenten waarbij een gestrande vrachtauto de rijbaan deels of geheel blokkeert. De Politie (in de regel als eerste ter plaatse) waarschuwt het Centraal Meldpunt Vrachtautoberging (CMV). Het CMV zorgt ervoor dat zeer snel de meest geschikte berger met het juiste materieel ter plaatse komt. Tevens schakelen zij een zogenaamde “deskundige” in (bij gevaarlijke stoffen direct een milieudeskundige). Deze geeft aanvullende informatie over benodigd materieel en of er nog andere deskundige nodig zijn (bijvoorbeeld de milieudeskundige). Evaluatie van de regeling zal geschieden op dezelfde wijze als tijdens de proef in Utrecht.
2.1.6
De landelijke implementatie van de decentrale berger-regeling voor personenauto’s
De decentrale berger-regeling voor personenauto’s wordt ingevoerd om direct een berger te kunnen inschakelen (hetzelfde idee als bij de vrachtautoregeling). Doel van deze maatregel is het versnellen van het afhandelingsprocesbij incidenten met personenauto’s. In de evaluatie zal nagegaan worden of de doelstelling (tijdwinst) gerealiseerd is. De precieze invulling is nog niet beschreven. Voorlopig wordt uitgegaan van een inventarisatie van de resultaten, op de eerste plaats aan het begin van de implementatie (bijvoorbeeld de eerste drie maanden). Twee methoden worden genoemd: 1. het vastleggen in de diverse meldkamers van de tijdstippen per hulpverlener (melding, waarschuwing, ter plaatse en incident afgehandeld). Hiermee kan op kwantitatieve wijze worden geëvalueerd. Echter, om de tijdwinst te kunnen bepalen, moet zowel voor als na implementatie gemeten worden, hetgeen de implementatie dus vertraagt. 2. het interviewen van de feitelijke uitvoerders. Het voordeel van deze methode is dat ook aandacht kan worden besteed aan de ervaringen van de medewerkers omtrent de samenwerking tussen de verschillende organisaties en dat de geïnterviewden verbeteringssuggestieskunnen doen. Het wordt wenselijk geacht na de beginfase steekproefsgewijs een en andere te blijven evalueren.
2.2
Evaluatie van IM-maatregelen in het buitenland
Zoals eerder vermeld, is de oorsprong van incident management in de Verenigde Staten te vinden. Daar worden al geruime tijd TM-maatregelentoegepast om incidentcongestie te beperken. Incidenten nemen in de USA 60% van het totaal aantal voertuigverliesuren als gevolg van congestie op het wegennet voor hun rekening (in Nederland 20 à 25%) [Grenzeback and Woodle, 19921. Deze maatregelen worden uiteraard ook geëvalueerd. Paragraaf 2.2.1 zal enkele voorbeelden uit de Amerikaanse literatuur behandelen.
11
98lNVlI 65
Sinds enkele jaren wordt incident managementook in Europa toegepast.Het is ook opgenomen in het door de Europese overheid gefinancierde onderzoek, o.a. in de projecten Centrico en In-Response. Gaat het in Centrico voornamelijk om plannen met betrekking tot de afstemming van dynamisch verkeersmanagement-maatregelen,voor zover die effect hebben over de landsgrenzen heen (crossborder traffic management), binnen In-Response worden diverse IM-applicaties ontwikkeld om uitgetest te worden op diverse Europese test sites. Samen vormen ze een incident management systeem. Onderdeel van het project is een uitgebreide evaluatie van de applicaties. Paragraaf 2.2.2 beschrijft de toegepasteevaluatiemethode voor het In-Response systeem.
2.2.1
Incident management in de Verenigde Stuten
In 1991 werd door de Washington State Department of Transportation opdracht gegeven voor een studie die leidde tot het “Framework for developing Incident Management systems” [Koehne et al., 19911. Doel van de studie was het bieden van een handleiding ter ondersteuning van het proces van ontwikkelen en implementeren van incident management maatregelen. Het framework bevat ook aanbevelingen voor de keuze en evaluatie van maatregelen.In deze Engelstalige publicatie wordt dat respectievelijk evaluation en re-evaluation genoemd; de onderbouwde keuze voor implementatie en de evaluatie na implementatie van een maatregel hebben veel met elkaar te maken. Bij het selecteren van alternatieven wordt aangeradendeze met elkaar te vergelijken op de volgende punten: l heeft de maatregel betrekking op bekende problemen met incidenten? l worden met de maatregel gestelde doelen bereikt? l op welke fasen van een incident heeft de maatregel betrekking? l voor welke typen incidenten kan de maatregel ingezet worden? l kan de samenwerking tussen organisaties effectief gemaakt worden? l kunnen genoeg fondsen ingezet worden om deze samenwerking te bevorderen? l is de maatregel te verwezenlijken, gegeven budgettaire beperkingen en de politieke werkelijkheid? Speciale aandacht dient geschonken te worden aan de evaluatie van de samenwerking en coördinatie tussen organisaties. Het nut van evaluatie wordt als volgt beschreven: “Reevaluation allows the value of the incident management system to be proved or disproved”. Het demonstreren van wat een nieuw systeem bereikt heeft geeft feedback aan de mensen die mee hebben geholpen aan de implementatie en die het systeemverder zullen moeten onderhouden en uitbreiden. Ook laat de evaluatie zien waar en wanneer een systeem verfijnd moet worden om het nog beter te laten functioneren.
12
98/NV/165
Om goed te kunnen evalueren, moet voor implementatie al enige data verzameld worden. In deze publicatie wordt dit nodig geacht om veranderingen in de verkeersstroom te kunnen meten, die het resultaat zijn van de maatregel. Uiteraard moet er dan ook na implementatie gemeten worden, om de verandering vast te kunnen stellen. Tenslotte wordt opgemerkt dat het heel bruikbaar is om op bepaalde wijze voortdurend te monitoren. Dit levert de basis voor beslissingen om het systeemuit te breiden, in te perken of te veranderen. Een dergelijke generieke evaluatie wordt in dit rapport eveneensbesproken. Het framework geeft aan dat de meest aansprekenderesultaten van IM-maatregelen die zijn, waarbij gezegd kan worden: “de maatregel heeft de gemiddelde duur van een incident doen afnemen met x minuten en dit heeft y voertuigverliesuren bespaard.” Opgemerkt wordt dat het bepaald niet eenvoudig is om op statistisch juiste wijze de voor- en na situatie te vergelijken. Andere omstandigheden dan de IM-maatregel, die mogelijk voor een verandering in incidentduren zouden kunnen zorgen, moeten dan eigenlijk gelijk blijven gedurende de meetperiode2.Er zijn evenwel procedures om voor de voor- en na situatie multivariate statistische modellen van incidentduur te schatten, met naast de IM-maatregel ook alle andere factoren die een rol kunnen spelen. Verder is het lastig om het aantal voertuigverliesuren te bepalen, omdat hiervoor de duur en lengte van files uitgebreid gemonitord moeten worden. Toch wordt het de moeite waard geacht om het bespaarde aantal voertuigverliesuren te bepalen, om de volgende redenen: l om de effectiviteit van een IM-maatregel te laten zien l om de zwaktes van een IM-programma eruit te halen l om de potentiële effecten op de verkeersafwikkeling te meten Het beschreven evaluatiedoel, het bepalen van het effect van een reductie in de incidentduur op de vertragingen
die ontstaan als gevolg van incidenten,
komt overeen met het evaluatiedoel
uit de meeste
pilots. Meestal wordt het effect van de reductie uitgedrukt in het aantal bespaarde voertuigverliesuren. Dat aantal hangt af van de reductie in incidentduur die kan worden toegeschrevenaan de IM-maatregel, maar ook van de volgende factoren: l de incidentlocatie in het netwerk (drukte ter plaatse) l het tijdstip van optreden (tijdens of buiten spits, etc.) l de hoeveelheid en gedetailleerdheid van route-informatie voor overige weggebruikers (zodat andere routes worden gekozen)
*
Een studie naar incidentduur liet zien dat die beinvloed werd door: variaties over het jaar in verkeer en weer, variaties over de dag (dag/nacht, spits/niet spits, weekdag/weekend),speciale evenementen, karakteristieken van bestuurder (onder invloed of met) en voertuig (bus of vrachtwagen betrokken, aantal betrokken voertuigen), en zwaarte van het ongeval (aantal geblokkeerdestroken,gewonden,schadeaan voertuigen)
I
I
-
13
98lNVl165
Aangeraden wordt een simulatiemodel te gebruiken om de effecten op de verkeersafwikkeling te bepalen, aangezien de huidige stand van de techniek het nog niet toelaat om real-time verkeersinformatie over het nemen van alternatieve routes, op- en afbouw van files en snelheden, op alle routes te verzamelen. Een andere evaluatiegrootheid waaraan gedacht kan worden is het aantal keren dat een hulpdienst geassisteerdheeft (hoeveel weggebruikers hebben profijt ondervonden van de maatregel?).
-
I
(I
Tot slot wordt nog opgemerkt dat de kwantitatieve analyse van de effecten van IM-maatregelen een dure en tijdrovende zaak kan zijn. Data moet worden betrokken uit ongevals-logboeken en de “dispatch logs”. Tabel 2.1 laat zien welke data daar in Amerika gewoonlijk uitgehaald kan worden. Wellicht is daarnaast nog informatie uit andere bronnen nodig. Daarna moeten alle statistische analyses nog uitgevoerd worden. Aanwijzingen hoe de kosten en het tijdsbeslag van de evaluatie te reduceren zijn worden niet gegeven.
L
Tabel 2.1: -
(I
I
a
I
-
I
I
L
I
Data in Amerikaanse“dispatch logs”
Gegevensin ongevalsrapporten Gegevensin Dispatcb Logs l datum ongeval (yy-mm-dd) l datum ongeval (yy-mm-dd) l dag van de week l dag van de week l tijdstip begin rapportage(hh-mm) l tijdstip: 1 van 8 tijdsperioden 0 wegnummer,mijlpaal l tijdstip waaropcentrale melding ontving l ongevalstype:MS, gewonden,doden l tijdstip waarop patrouille3 op weg was naar ongeval l aantal gewonden l tijdstip waaroppatrouille bij ongeval arriveerde l aantal doden l lichtgesteldheid (licht/schemer/donker, wel of l tijdstip waaropweg vrij was, indien geblokkeerd geenstraatverlichting) l tijdstip waarop patrouille de incident locatie vrijgemaakt hebben m type botsing B geraakteobjecten l aantalbergingsvoertuigennaar locatie geroepen D zwaarstletsel l aantalambulancesnaar locatie geroepen m aantal voertuigen in ongeval l aantalanderehulpdiensten naar locatie geroepen D schadeaaneigendom in dollars l indicator of ongeval op expressstroken plaatsvond ) wegkenmerken(hellingen en bochten) l locatiecode: code voor kruisende straten in studiegebied l locatie identificatie (bijv. vraduct) l condiue wegdek (niet bekend, droog, nat, sneeuw, l rijrichting ijs, anders) l betrokken stroken l weersgesteldheid ((on)bewolkt, regen, sneeuw, l aantal betrokken voertuigen mist, anders) l aantal geblokkeerdestroken l nabijheid woonplaatsbetrokkenen(binnen 15 mijl, l aantalletsels elders in staat,buiten staat) l dodelijk ongeval (@/nee) . staatvan nuchterheid van bestuurders vrachtwagenof bus betrokken l 3‘Time Trooper”
I
m
WNVl165
14
Gegevensin Dispatcb Logs Gegevensin ongevalsrapporten 0 ernst van alcoholgebruik: meest dronken bestuurder 0 codesvoor overtredingen l ontwijkpogingen van bestuurders 0 voertuigtype van betrokkenvoertuigen l leeftijden van betrokkenbestuurders l indien van toepassing:soort gevaarlijke stoffen l brandstofverlies (jalnee) l was er sprakevan brand (@xze)
Een bron op het Internet [Picado, R. (19971 behandelt de Incident Clearance Programs zoals die in de gehele Verenigde Staten toegepast worden (meest lichte bergingsvoertuigen en patrouille-eenheden). Weinige van deze programma’s zijn geëvalueerd op kosten en baten, of andere criteria. Meestal is dit terug te voeren op beperkte budgetten, het feit dat ze pas net geïmplementeerd zijn, en/of door het feit dat de autoriteiten het programma als effectief beschouwen, gegeven het aantal incidenten waarbij assistentie werd verleend en de tevredenheid van het publiek. Bij de evaluaties die wel uitgevoerd zijn BatenXosten-verhoudingen van 2 tot 19 gevonden. De baten die hierbij in aanmerking genomen werden zijn de bespaarde kosten van diensten die aan de automobilist geleverd zijn (in het geval van een centraal bergingsvoertuig; anders zouden kosten door een privaat bergingsbedrijf gemaakt worden) en de geschatte besparingen in vertragingen door gereduceerde incidentduren. Vertragingen (voertuigverliesuren) worden doorgaans geschat met behulp van simulatiemodellen en een waarde van tijd voor verloren uren. De kosten van een programma betreffen meestal de salarissen van personeel, de aankoop van voertuigen en apparatuur, operationele kosten en voorraden, onderhoud en afschrijving en administratieve kosten. Gelet moet worden op het feit dat automobilisten de kosten van sommige diensten niet hoeven te betalen, maar dat alle automobilisten tezamen deze wel indirect betalen. Naast kosten-baten analyses worden andere criteria gebruikt om incident clearance programma’s te evalueren. Zo wordt somsook een daling in secundaire incidenten geregistreerd. Ook hier wordt aangeraden om simulatieprogramma’s te gebruiken om vertragingen te berekenen, omdat het bijhouden hiervan moeilijk is. Wel moet beseft worden dat het moeilijk is goede invoer te genereren en dat de uitkomsten ervan met een gezonde dosis achterdocht bekeken moeten worden. Verder is ook de waarde van tijd die gebruikt wordt enigszins arbitrair.
15
98/NVl165
2.2.2
Incident Management in Europese projecten
Binnen het Telematics Application Programme loopt sinds 1996 het project InResponse (INcident RESPonse with ON-line innovative SEnsing). Doel van het project is het ontwikkelen en demonstreren van een geïntegreerd incident management systeem, dat bestaat uit de onderdelen predictie, detectie, verificatie en respons. Het Evaluation Plan [InResponse, 19971beschrijft hoe de verschillende onderdelen van het systeem en het systeem als geheel geëvalueerd zullen worden. Onderscheid wordt gemaakt naar een technische evaluatie (technical assessment)en een evaluatie van de effecten (impact assessment).In de technical assessmentwordt bekeken of het systeemvoldoet aan de vooraf gestelde eisen en doelen. Daarvoor is een set van criteria opgesteld die de effectiviteit en efficiëntie van de onderdelen van het systeem moet beoordelen. Hierbij moet worden gedacht aan zaken als de snelheid waarmee een incident gedetecteerd wordt, het aantal incidenten dat het systeem detecteert (afgezet tegen het totale aantal incidenten dat uiteindelijk gevonden wordt), of het aandeel valse alarms in de meldingen. De gegevens die voor deze technical assessmentnodig zijn worden door het systeem opgeslagen in een database.Hoewel in principe voor iedere test site dezelfde gegevensopgeslagen worden, dekken deze gegevens niet de hele behoefte en zullen aanvullende gegevens ingewonnen moeten worden. De vergelijking tussen de sites wordt hiermee direct een stuk moeilijker. De impact assessmentevalueert de effecten van het incident managementsysteem.Daarbij worden de verschillende stakeholders in beschouwing genomen (overheden, hulpdiensten, verkeerscentrales, de maatschappij). In In-Response worden vier categorieën van assessmentonderscheiden: 0 socio-economie assessment l user acceptanceassessment l market assessment 0 legal/institutional assessment In de socio-economie assessment wordt onderscheid gemaakt naar: l Kosten en baten opstart kosten: investeringen om het systeemte implementeren operationele kosten om het systeem te onderhouden kosten door incidenten (als incidenten voorkomen worden, worden dit baten): operationele kosten van hulpdiensten 9 ii) kosten van doden, gewonden en materiële schade vertragingskosten (voertuigverliesuren) iii)
4 98lNVl165
4
16
Emissies en Energiebesparing reductie van uitstoot van HC, CO, C02, NOx reductie in brandstofgebruik
l
w
n
0 u
c
w
Veiligheid reductie in het aantal incidenten, inclusief secundaire incidenten het verbeteren van de veiligheid op de incident locatie van hulpdiensten en slachtoffers gevaarlijke materialen: vallen buiten dit project
De meeste gegevens die benodigd zijn om deze indicatoren te bepalen worden automatisch in een database opgeslagen. Daarnaast zullen aanvullende interviews nodig zijn, bijvoorbeeld om de veiligheid van hulpverleners te beoordelen.
rc
IL
u
u
De user assessmentevalueert hoe de gebruikersgroepen profiteren van het geïmplementeerdeincident management systeem. Hiervoor zullen enquêtes afgenomen worden bij de verschillende gebruikersgroepen. In In-Response is de user assessmentvooral gericht op het evalueren van de gebruikersvriendelijkheid van het systeem en de reducties in detectie-, verificatie- en responstijden die gevonden worden. In de murket assessment gaat het erom mogelijke markten voor het systeem te identificeren en te
bepalen hoe groot de afzetmarkt kan zijn. Daarnaast is, door de aard van het onderzoek (innovatief, gesponsord door de EU), de vraag van belang welke positie Europa met dit systeemkan innemen.
m
m
c
m
I
Yb
5lL
Y
W
De Zegalhnstitutionul assessment gaat in op de juridische en organisatorische aspecten van de implementatie van het systeem. Helaas heeft dit aspect vooralsnog bepaald geen prioriteit in het project en wordt er van uitgegaan dat een goed werkend technisch systeem een soepel invoerings- en uiteindelijk opruimingsproces garandeert. De ervaring heeft echter geleerd dat juridische restricties de implementatie van een maatregel behoorlijk kunnen vertragen en dat onderkenning van het belang van de organisatorische aspecten een voorwaarde voor succes is. Het evaluatieplan signaleert dit wel, en de Commissie benadrukt het belang van deze aspecten binnen InResponse, maar hoe deze aspecten geëvalueerd zullen worden is nog onduidelijk.
Me4
111
3
w
17
98iNVI165
ANALYSE HUIDIGE EVALUATIEMETHODEN
Hoofdstuk 2 beschreef de evaluatiestudies die uitgevoerd zijn in het algemeen. Dit hoofdstuk analyseert de studies op een aantal punten, om tot een lijst van tekortkomingen en beperkingen te komen, alsmede een lijst van sterke punten.
L
L
3.1 w
u
rlr
u
w
m
(c
a
u
W
De ‘levensfasen’ van een IM-maatregel
In de gehele ‘levensduur’ van IM-maatregelen zijn twaalf fasen te onderscheiden: 1. initiatiefname (tot dusver steedsdoor wegbeheerder) 2. inventariseren mogelijke maatregelen 3. storing, prioritering en keuze van maatregel 4. identificeren andere stakeholders 5. inzet stakeholders bepalen 6. stakeholders bij elkaar brengen 7. afspraken maken over inzet stakeholders 8. juridische toetsing maatregel 9. uitvoeren eventuele voormeting 10. maatregel implementeren ll. uitvoering monitoren 12. effecten en implementatieprocesbeoordelen Fase 1, 2 en 4 zijn inmiddels redelijk uitgekristalliseerd. De wegbeheerder is actief bezig met incident management,de lijst met mogelijke maatregelen dient eerder korter dan langer te worden en de wegbeheerder en de andere stakeholders binnen het incident managementproces plegen regelmatig overleg. Het kan echter nog zijn dat met nieuwe maatregelen (of technieken) ook nieuwe stakeholders in het spel komen. Momenteel loopt nog het onderzoek naar de onderbouwing van de keuze van de maatregel (fase 3). Bij iedere maatregel moeten de fasen 5 tot en met 12 opnieuw doorlopen worden. De inzet van alle stakeholders moet uiteraard in overleg met hen bepaald worden. Fase 6 en 7 kunnen bij een onzorgvuldige uitvoering van fase 5 voor forse vertragingen zorgen. Ook fase 8, de juridische toetsing van de maatregel, kan voor onaangenameverassingenzorgen, zoals bleek bij het implementatietraject van de vrachtwagenregeling.
c
u
c
u
Ook dient tijdig duidelijk te zijn hoe de maatregel geëvalueerd gaat worden. Wanneer dit niet tijdig vastgesteld wordt, bestaat het gevaar dat òf geen voormeting (fase 9) uitgevoerd kan worden en de evaluatie gedwongen kwalitatief van aard is, òf de maatregel pas geïmplementeerd kan worden (fase 10) als de voormeting uitgevoerd is. Dit is bijvoorbeeld aan de orde geweest bij de proef op de Ruit rond Rotterdam.
18
98N/165
Monitoring (fase 11) tijdens de uitvoering van de maatregel kan dienen om eventuele onvolkomenheden te signaleren en te verhelpen. Na bepaalde tijd worden de effecten en het totale implementatietraject geëvalueerd (fase 12). Hoofdstuk 4 behandelt de effecten en aspecten waarop geëvalueerd dient te worden. Paragraaf 3.2 gaat eerst kort in op de doelen en aanpak van de uitgevoerde evaluatiestudies.
3.2
Evaluatiedoelen en aanpak
Opdrachtgever voor de evaluatiestudies was steeds Rijkswaterstaat. Doel was, door het vastleggen van gegevensbetreffende de duur van de verschillende fasen van het incident voor en na implementatie van de maatregel, de besparing in voertuigverliesuren te bepalen. Tot dusverre is het merendeel van de pilotprojecten daartoe op een kwantitatieve wijze geëvalueerd. Door middel van een categorie “algemene opmerkingen” werd impliciet wel aandacht geschonken aan het proces. De meer kwalitatieve insteek van enkele van de pilot-evaluaties richtte zich meer op de evaluatie van het proces: tevredenheid over de nieuwe werkwijze, samenwerking, bekendheid met procedures, naleving van de afspraken etc. Nadeel van een geheel kwalitatieve aanpak is toch wel dat inschatting van de versnelling van het afhandelingsproces (als bij de meestevan de IM-maatregelen ook hier één van de hoofddoelen) niet erg precies kan plaatsvinden en daardoor nogal arbitraire uitkomsten geeft. Met ‘proces’ wordt in de vorige alinea gedoeld op de uitvoering van de maatregel. Ook de keuze en de implementatie van de maatregel kunnen onderwerp van evaluatie zijn. In de pilots zijn deze nog niet aan de orde gekomen.
33
Gegevensinwinning
Deze paragraaf bespreekt de evaluatie van de pilotprojecten aan de hand van de inwinmethoden, verzamelde gegevens, kosten van gegevensinwinning, beschikbaarheid van gegevens en de volledigheid en betrouwbaarheid van gegevens. De bedoeling is niet een uitputtend overzicht te geven van de pilots, maar inzicht te creëren in hoe gegevens verzameld kunnen worden en een typering te geven van de manier waarop dit in de pilots is gerealiseerd.
3.3.1 v
w
Znwinmethoden
De inwinmethoden zoals gehanteerd bij de pilotevaluaties kunnen beschreven worden op enkele kenmerken. De inwinning geschiedt: l geautomatiseerd (verzameling van gegevens zonder tussenkomst van de mens dan wel directe vastlegging in bestand op computer) of manueel (op papier; eventueel later ingevoerd in computer)
84 19
98lNVI165
u
l
W
met open vragen (wat vindt u van.. .) of gesloten vragen (tijdstippen, categorisering incidenttypen, etc.)
c
Tabel 3.1 laat zien hoe de huidige inwinning van gegevensgeschiedt.
L
Tabel 3.1: Inwinning van gegevens Vastlegging op papier
rc 1*
Gesloten vragen
Open vragen
l
proces-verbaal
l
politie logboekenhulpdiensten?
. l
Vastlegging in geautomatiseerd systeem l meldingen tijden bij centraleshulpdiensten en verkeerscentrale
interviews algemeneopmerkingenbij proces-verbaalof logboek
w De inwinmethode heeft onder andere invloed op de tijd en moeite die benodigd is om de gegevenste
v
verwerken.
u
3.3.2
u
De inwinmethode bepaalt deels al de aard van de verzamelde gegevens. Deze gegevens kunnen kwantitatief of kwalitatief zijn. Geautomatiseerde vastlegging van gegevens betreft in de regel
Verzamelde gegevens
kwantitatieve gegevens: tijden, verkeersintensiteiten, etc.
v
‘I,
Geautomatiseerde vastlegging van antwoorden op open vragen heeft weinig zin. Het is wel goed mogelijk niet-kwantitatieve antwoorden op gesloten vragen direct in de computer in te voeren, mits deze van te voren gerubriceerd zijn: type incident, geblokkeerde stroken, etc. Ook kunnen deze met relatief weinig inspanning worden overgenomen van proces-verbaal of logboek, mits deze een
I,
standaard formaat hebben. In de kwantitatieve benadering van de evaluaties werden voornamelijk
locaties, tijdstippen en gerubriceerde gegevensover het incidenttype verzameld. yr
L
u a
u
u
Antwoorden op open vragen zijn veel moeilijker te rubriceren. Een algemeen waardeoordeel kan wel uitgesproken worden maar een indeling in categorieën is moeilijker. Er bestaan wel computerpakketten waarmee antwoorden op open vragen beoordeeld kunnen worden (o.a. SPSS), maar dit komt neer op het tellen van woorden die in de antwoorden voorkomen. In de kwalitatieve analyses is een aantal gesloten vragen met gerubriceerde antwoorden gecombineerd met open vragen. Open vragen zijn wel bij uitstek geschikt om pijnpunten bloot te leggen.
d
20
98tNVl165 1
3.3.3
Kosten van gegevensinwinning
W
Voor het registreren van gegevens ten behoeve van evaluatie zijn hulpverleners, tijd en apparatuur nodig. De hulpverlener moet het initiatief nemen om een gegeven te registreren. Daarvoor moet hij tijd maken, en heeft hij in een aantal gevallen apparatuur nodig: bijvoorbeeld een klok. De kosten zijn hier direct van af te leiden: hoe gedetailleerder de benodigde gegevens, hoe meer mensen, tijd of apparatuur er voor nodig zijn om de gegevenste registreren.
v
c
Na de registratie van gegevensvolgt de verwerking van gegevens. Ook hiervoor zijn mensen, tijd en apparatuur (computers) nodig. Een deel van de werkzaamheden kan geautomatiseerd worden, wat vooral bij steedsterugkomende onderdelen lonend kan zijn.
w
v
V
v
De kwantitatieve benadering van de pilot-evaluaties, waarbij een waarnemer in de centrale gestationeerd werd om tijden te registreren, bleek behoorlijk arbeidsintensief. Daarnaast bleek uit de rapportage van de kwantitatieve evaluaties dat de bewerking en analyse van gegevens, door verschillende oorzaken, een tijdrovende klus was. De kwalitatieve benadering is eveneens redelijk arbeidsintensief, omdat deze inhoudt dat diverse interviews afgenomen moeten worden. De verwerking van de uitkomsten komt daar nog bij.
r
3.3.4
Beschikbaarheid van gegevens
c
v
w
v
w
v
L
6
v
w
De evaluatiedoelen leiden tot een bepaalde set aan gewenste gegevens.Sommige gegevensworden al geregistreerd of zijn gemakkelijk af te leiden van gegevensdie al gemeten worden, andere gegevens worden in het geheel niet bijgehouden of niet in de gewenste vorm. De mate van beschikbaarheid (in gewenste vorm, van momenteel geregistreerde gegevensaf te leiden tot gewenste vorm, in het geheel niet geregistreerd) geeft een indicatie van de mogelijkheden tot gebruik in de evaluatie. In Nederland worden relatief veel gegevens van ongevallen geregistreerd. Vanouds zijn ongevalsgegevensechter meer gericht op het achterhalen van de oorzaak dan op de effecten ervan op de afwikkeling van het verkeer. Daardoor ontbreekt een systematische registratie van tijdstippen waarop hulpverleners in actie komen en weer klaar zijn. Ook is een koppeling met andere gegevens, bijvoorbeeld over de zwaarte van files, vaak moeilijk te realiseren. Bij een kwalitatieve analyse, met behulp van interviews en checklists, zijn er in principe geen beperkingen aan de beschikbaarheid van gegevens, mits de juiste mensen geïnterviewd kunnen worden. Bij kwalitatieve analyses is de beschikbaarheid van gegevens daarom meestal geen probleem. Uiteraard levert een dergelijke benadering hele andere gegevens op dan een kwantitatieve benadering en biedt het daarom lang niet altijd een alternatief daarvoor.
d 21
98/NV/165
L
3.3.5
Volledigheid en betrouwbaarheid van de gegevens
w Als gegevensmomenteel al geregistreerd worden, zijn er nog enige punten die aandacht behoeven: 0 worden alle incidenten gerapporteerd of zou er sprake kunnen zijn van onderrapportage van incidenten? 0 is er de garantie dat de rapportage volledig is of komen niet volledige rapportage van incidenten soms of zelfs regelmatig voor? 0 zijn de rapportages nauwkeurig of laat de opzet ruimte voor zeer uiteenlopende rapportages van in principe gelijksoortige incidenten?
v
w c
c v
m
W
Voor een rapportage van een incident is een eerste vereiste dat de politie proces-verbaal opmaakt. Bij een groot aantal kleinere incidenten vindt rapportage niet plaats, omdat er geen of heel geringe schade is. In veel gevallen zullen kleine incidenten ook niet voor vertraging van de overige weggebruikers zorgen en zijn ze dus niet van belang in de evaluatie. Een beperkt deel van deze incidenten vind echter plaats op een ongelukkige plaats of moment en veroorzaakt wel file. Het is belangrijk dat deze incidenten, al is het maar summier, wel gerapporteerd worden. Veel van het registratiewerk wordt overgelaten aan de hulpverleners, die hun aandacht liever aan de slachtoffers besteden. Hierdoor zijn gegevens regelmatig onvolledig of aantoonbaar fout. Uit de pilots bleek dat zelfs met een waarnemer in de centrale het niet altijd mogelijk was volledige sets gegevensvan incidenten te leveren. Het aanvullen of verbeteren van de gegevenskost veel moeite.
w v
Bij kwalitatieve analyses is er een direct verband tussen de opzet van de interviews of enquêtes en de volledigheid en betrouwbaarheid van de gegevens.Het spreekt voor zich dat daar dus veel aandacht aan geschonken moet worden.
c 3.3.6
Snelheid beschikbaar zijn gegevens
v
Cs c L
Cr
v I)
Bij de inwinmethoden is al aangestipt dat de manier van inwinnen van gegevensgevolgen kan hebben voor de snelheid van beschikbaarheid van gegevens.De geautomatiseerdeverzameling van gegevens betekent in principe een directe beschikbaarheid van ruwe gegevens. Als de gegevens manueel ingevoerd moeten worden, hangt het van de beschikbaarheid van een medewerker die de gegevens invoert af hoe snel de gegevensbeschikbaar komen. Na invoering van de gegevens,kan het voorkomen dat er bewerkingen op uitgevoerd moeten worden. Ook dit levert een vertraging op. In het geval van ontbrekende, onvolledige of onnauwkeurige rapportages kan de vertraging substantieel zijn. Tenslotte dient voor de rapportage van de resultaten tijd ingeruimd te worden. De gegevens moeten zo gepresenteerd worden, dat op een overzichtelijke wijze antwoord wordt gegeven op de vraag of de evaluatiedoelen bereikt zijn.
4 22
98iNV/165
I -
SI
Bij de pilots was voor de kwantitatieve analyses een periode van 5 maanden of meer benodigd. Een substantieel deel van de tijd lijkt nodig te zijn geweest om de gegevensbestandenkloppend te maken of aan te vullen. De kwalitatieve evaluatie van de proef in Rotterdam werd iets sneller uitgevoerd. Ook bij deze studie werden echter gegevensbestandenvan incidenten gebruikt, waarop de nodige bewerkingen uitgevoerd moestenworden om ze kloppend te maken.
I, 3.4 c
Beperkingen, tekortkomingen en sterke punten huidige evaluatiemethoden
Bij de evaluatiemethoden, zoals die zijn toegepast op de incident management projecten die in Nederland uitgevoerd zijn, zijn duidelijk twee verschillende insteken te onderscheiden. De evaluaties van de meeste pilots werden gekenmerkt door een kwantitatieve analyse. Door de noodzaak van een voormeting is deze methode in Rotterdam losgelaten en is daar een meer kwalitatieve methode gevolgd. Overigens kwamen ook daar kwantitatieve elementen in voor: op een aantal vragen moest een antwoord in de vorm van een score gegeven worden. Beide soorten methoden hebben hun vooren nadelen. Afhankelijk van het doel dat aan de evaluatie gesteld wordt kan een element zowel negatief als positief zijn: een uitgebreide gegevensverzamelingkan voor de onderzoeker een zegen zijn maar voor degenedie de gegevensin moet winnen een kostbare en tijdrovende zaak.
v *I
Ir
W
w
In de volgende paragraaf worden allereerst de beperkingen en tekortkomingen van de huidige evaluatiemethoden op een rijtje gezet. De drie “levensfasen” van een maatregel (keuze, implementatie, uitvoering) worden beschouwd. Specifieke doelen van alle stakeholders worden tevens aangestipt. Vervolgens worden de sterke punten van de huidige evaluatiemethoden op dezelfde wijze nagegaan.
W
3.4.1
t
II,
F
c
L
w
I)
w
.
Beperkingen en tekortkomingen huidige evaluatiemethoden
Keuze en invoering van de maatregel Geen van de uitgevoerde evaluaties biedt expliciet aandacht aan de gang van zaken rond de keuze van de maatregel. Wel wordt incidenteel melding gemaakt van de reden waarom een bepaalde maatregel ingevoerd wordt, maar de meting van de effecten wordt hieraan niet gerelateerd. Ook voor de implementatie van de maatregelen geldt dat er geen specifieke aandacht aan besteed wordt in de analyses. Juridische problemen die gespeeld hebben bij bijvoorbeeld de introductie van de landelijke regeling voor vrachtautobergingen komen zo niet naar voren, evenmin als organisatorische inspanningen die gepleegd moeten worden (bij elkaar brengen stakeholders, overleggen over procedures, etc.). Uitvoering van de muatregel Voor de wegbeheerder is de evaluatie van de effecten in deze fase vooral van belang. Daarnaast zal de wegbeheerder samenmet de andere stakeholders, en dan vooral de hulpverleners die actief zijn op
I,
23
98lNVi165 dw
de plaats van het incident, in de gaten moeten houden of het proces goed loopt dan wel verbetering behoeft. Beperkingen en tekortkomingen voor de wegbeheerder: l bij de kwantitatieve benadering: - lange doorlooptijd - omslachtige en arbeidsintensieve meetmethode (waarnemer in centrale) - onvolledige en onbetrouwbare metingen. De precieze omvang van dit probleem is moeilijk te bepalen. Dit is weer een tekortkoming op zich. - veel bewerking nodig - alleen de effecten in termen van afhandelingssnelheid en vertraging worden gemeten; geen analyse van bijvoorbeeld de verkeersveiligheid - de uitvoering van maatregel wordt niet geëvalueerd l bij de kwalitatieve benadering: - alleen ‘subjectieve’ gegevensover de verbetering van afhandelingstijden: één van de hoofddoelen van IM kan zo niet geëvalueerdworden - redelijk arbeidsintensief (interviews) - redelijk veel bewerking nodig - vanwege afwijkende benadering geen vergelijking mogelijk met andere maatregelen
II
v
I,
c
b
(I
1
c
Beperkingen en tekortkomingen voor de hulpverleners: 0 hun belangrijkste evaluatiepunt is de uitvoering en dan vooral de samenwerking met andere hulpverleners. Dit punt blijft onderbelicht in de kwantitatieve analyse l hulpverleners moeten diverse tijdstippen aanleveren. Hun prioriteit ligt echter bij de zorg voor slachtoffers, en de moeite die ze voor een juiste tijdwaarneming moeten doen is in de huidige situatie eigenlijk te groot
w
I)
c
-
c
-
Beperkingen en tekortkomingen voor onderzoekers: l dataverzameling is meestal onvolledig l over opgegeven tijden van hulpverleners bestaat soms twijfel l de tijdwaarneming van de verschillende hulpverleners kent twee problemen: - de ene centrale voert tijdstippen in die de hulpverleners opgeven, de andere centrale voert tijdstippen in waarop de informatie bij hen komt - de systeemklokken van de centrales (of hulpverleners) staan niet gelijk, waardoor soms zelfs negatieve tijden kunnen voorkomen voor bepaalde fasen in het afhandelingsproces
c
3.4.2 -
W
m
Sterke punten huidige evaluatiemethoden
Keuze en invoering van de maatregel Gezien het ontbreken van deze punten bij de evaluatie zijn hier geen sterke punten te noemen.
24
98íNVI165
Uitvoering van de maatregel Sterke punten voor de wegbeheerder: l kwantitatief: - goed gestructureerdedataverzameling - veel informatie voorhanden over de duur van de verschillende fasen van de hulpverlening - de meest informatieve manier om de effecten van IM te beschrijven, de reductie in incidentduur en voertuigverliesuren, kan met de aanwezige informatie goed benaderd worden l kwalitatief - uitvoering en samenwerking tussenhulpverleners is goed te beschrijven Sterke punten voor de hulpdiensten: l bij de kwantitatieve benadering kunnen de hulpverleners de snelheid van hun acties evalueren l bij de kwalitatieve benadering is er ruimte om de voor de hulpverleners belangrijke zaken als de uitvoering en de samenwerking/coördinatie te evalueren Sterke punten voor onderzoekers: l zowel de kwantitatieve als de kwalitatieve methode leveren veel waardevolle informatie op, die voorheen nog niet voorhanden was
3.5
Conclusies
De huidige evaluatiemethoden zijn sterk gericht op de afhandelingssnelheid van de diverse hulpverleners. Qua effecten van de maatregel worden eigenlijk alleen de duur van de verschillende fasen van een incident en de resulterende vertraging onderzocht. Effecten die recentelijk ook naar voren zijn gekomen als zeer belangrijk, namelijk de veiligheid voor hulpverleners, slachtoffers en weggebruikers, komen niet aan bod. Aspecten als de organisatie en de communicatie die vereist zijn voor de invoering en uitvoering van de maatregel, alsmede de kosten en eventuele juridische problemen die bij enkele van de maatregelen een grote rol speelden,komen wel aan bod, maar slechts zijdelings. De opzet van de gegevensverzamelingvoor de kwantitatieve analyses is zeer gestructureerd: er is duidelijk een doel gesteld met betrekking tot de gegevensdie benodigd waren om de versnelling en de vermindering van de vertraging, die optraden door de maatregel, te kunnen bepalen. Voor de overige effecten en aspecten ontbreekt dit doel. Het is, om een compleet overzicht van het functioneren en de effecten van een maatregel of een geheel aan maatregelen, aan te bevelen een systematischeopbouw van de evaluatie te gebruiken. Daarbij dienen alle effecten en aspecten aan de orde te komen, die voor een maatregel van belang zijn. In de volgende hoofdstukken wordt een dergelijke opzet voorgesteld en wordt de evaluatie op alle effecten en aspectenverder ingevuld.
4
w
*I
v
c
rt
a
w
25
98lNV1165
1
.
OPZET EVALUATIEMETHODIEK
In dit hoofdstuk wordt de opzet van een evaluatiemethodiek uitgewerkt. De eerste vraag die aan de orde komt, is met welk doel en voor wie geëvalueerd wordt. Welke stakeholders zijn er, wie neemt de beslissing een maatregel te implementeren? Welke doelen streven ze na met incident management? Als is vastgesteld waarom en voor wie de evaluatie uitgevoerd wordt, volgt de vraag: wat wil je evalueren? Het aantal denkbare IM-maatregelen is groot”. Door de veelheid aan mogelijke maatregelen is het dan ook niet verwonderlijk dat er veel doelen te identificeren zijn waar de individuele IM-maatregelen aan bijdragen. De te beoordelen effecten en aspecten van IM-maatregelen komen overeen met die in het deelonderzoek ‘Incident Management maatregelen - inventarisatie, beoordeling en voorstel’ [Zwaneveld et al., 19971. In het evaluatieproces dient aandacht geschonken te worden aan de drie “levensfasen” van een maatregel: l de keuze van de maatregel l het implementatietraject l de uitvoering van de maatregel
m
9
W
Ir
Hoe de keuze van een maatregel onderbouwd kan worden, komt in de deelrapportage “Incident management maatregelen - inventarisatie, beoordeling en voorstel” aan de orde [Zwaneveld et al, 19971. Hoe dit keuzeproces uiteindelijk verloopt, behoort ook geëvalueerd te worden, evenals de ervaringen bij het implementeren van de maatregel. De meeste aandacht zal echter uitgaan naar de evaluatie van de uitvoering van de maatregel en de effecten die de maatregel sorteert. Afhankelijk van de doelen van de evaluatie zijn er meerdere manieren om een evaluatie uit te voeren. De evaluatie kan ex-ante of ex-post zijn. De evaluatie kan voorts bedoeld zijn om een specifieke maatregel te beoordelen, of juist een geheel aan maatregelen in een regio. Daarnaast valt ook te denken aan een generieke evaluatie:
bijvoorbeeld
het totale effect van de invoering
van alle incident
management maatregelen in Nederland tezamen, waarbij incident management geldt als één van de mogelijke DVM-maatregelen.
4.1
Vaststelling doelen
Bij het vaststellen van de evaluatiedoelen is het allereerst van belang de vraag te beantwoorden voor wie de evaluatie uitgevoerd wordt [Zhang et al., 19961. Vragen die bij aanvang van ieder evaluatietraject gesteld moeten worden zijn:
4 Voor een uitgebreide lijst van maatregelenwordt in dit kader verwezen naar de bijlagen van [Zwaneveld et al., 19971.
98AWl165
w
26
welke stakeholders zijn te onderscheiden in het incident managementproces? l voor welke beslissingen dient de evaluatie als ondersteuning? Verschillende stakeholders hebben verschillende evaluatiedoelen, en de resultaten van de evaluatie dienen ter ondersteuning van uiteenlopende beslissingen. Dit heeft consequenties voor de effecten en aspectenwaarop in de evaluatie de nadruk zal liggen. l
W
b
II)
r
v
a
v
Binnen het incident managementproces kunnen als stakeholders genoemd worden: l Rijkswaterstaat (de wegbeheerder) 0 Politie l Ambulancediensten l Brandweer l bergingsspecialisten l verzekeringsmaatschappijen l weggebruikers (de “maatschappij”) l verkeerscentrales l leveranciers van ondersteunendesystemen Ook het Openbaar Ministerie kan hier genoemd worden, als bewaker van de juridische aspecten, evenals het Ministerie van Economische Zaken (Wet Economische Mededing) .
a
v
IC
111
tm
De effecten die de maatregel moet sorteren komen dus voort uit de doelen van de stakeholders. De wegbeheerder is in Nederland de initiatiefnemer voor wat betreft incident management. Hun doel is om de doorstroming op de hoofdwegen te bevorderen. Om dit doel te bereiken, is samenwerking met de hulpdiensten die bij incidenten ingezet worden, noodzakelijk. Hun doelen zijn niet noodzakelijkerwijs dezelfde. Waar bij de wegbeheerder een vlotte afwikkeling van het incident voorop staat, leggen de hulpdiensten de prioriteit bij een veilige afwikkeling voor hun eigen mensen en de slachtoffers. Dit verschil zal ook in de evaluatie van geïmplementeerde maatregelen terugkomen. Overigens is het zaak voor elk van de aansturendestakeholders (Rijkswaterstaat, Politie, Ambulancediensten en Brandweer) om de andere stakeholders te informeren over hun doelen en draagvlak voor hun manier van werken te creëren.
W
Tabel 4.1 laat de belangrijkste doelen van de onderscheiden stakeholders zien. W
w
-
w
W
(I
98lNV1165
27
Tabel 4.1: Stakeholders en hun doelen Aandachtspunten bij evaluatie Doelen Stakeholders ‘) I II,-I >..;“*“g $2 ; > y “ex, S”W * >^ IC< :I >: <;;‘; Ix h%>J&;.’:-2~Ig4~;~y;,~~~~‘~~ G i,,.‘p ’ *^<,‘$‘:gI ~~“~-~~~~~~~~~~~~ gg& :::‘,~zq?Y~$~ ‘; $L, 527‘>j* ~;,&:, i %<$ ~ Ar.,A~r *I ,Ji i .gs:: * yq-t”< .*, ,<‘“??L .i\~~~;r:,~,::..-~l;*“,’ c 2^ l reductie in incidentduur Rijkswaterstaat l snelle hulpverlening (berging) om vertragingente minimaliseren l reductie in vertragingen . informatie over incident naar (vcertuigverliesuren) weggebruikers l kosten/batenmaatregel l verbeteringverkeersverligheid l vermindering (secundaire)incidenten l filelastbeperking l beperkenmilieuschade l coördinatie met andere hulpverleners l kwalitert vastlegging gegevensvoor Politie l veilige en snelle hulpverlening, vaststelling schuldvraag voor hulpverleners,slachtoffersen overige weggebruikers l snelheid hulpverlening l veilige verkeersafwikkeling l veiligheid op incidentlocatie l vaststelling schuldvraag(toedracht l coördinatie met anderehulpverleners ongeval vastleggen) l coördmatiemet andere hulpverleners Ambulancediensten l veilige hulpverlening, voor l snelheid hulpverlening hulpverleners, slachtoffersen l veiligheid op incidentlocatie overige weggebruikers l coordinatie met anderehulpverleners l snelle hulp aanslachtoffers l coördinatie met andere hulpverleners Brandweer l snelheid hulpverlening l veilige hulpverlening, voor hulpverleners,slachtoffersen l veiligheid op incidentlocatie ovenge weggebruikers l coördinatie met anderehulpverleners l snelle hulp aanslachtoffers l coordinatie met andere hulpverleners “<\,;@Q$!f$SItts“k ;i’-< hlI ,;r;g;’ yj >$ BV I<,p<>>esyg $&&$&&+*;,T: igy$ :*,=Zf> 1:;íIf >;J ;“‘“;, $>\ “,;& - $$ ; f#:k * I*. y,&w“tr~ *:‘;:”) ‘r” f’
--
_-_-
28
98/NVll65
Stakeholders Weggebruikers (de “maatschappiJ”)
Doelen l fïlelastbeperking l snelle hulpverlening l informatie over incident / omleidingsroutes l kwaliteit hulpverlening l I schuldvraagvaststellen .
Verkeerscentrales
l
aansturenhulpverlening aan pechgevallen alarmerenhulpverleners, aansturing hulpverlening Informatie over statusincident verkeerskundigeondersteuning
l
bewaking juridische zorgvuldigheid
l
l
OpenbaarMinisterie Ministerie van EconomischeZaken Leveranciersvan ondersteunende systemen Aannemingsmaatschappijen TLN, EVO, KNV Vrachtwagendeskundigen
l
l
bewaking ten aanzienvan bijv. de Wet EconomischeMededinging WJW bredeneffectieve/efftciënte systemen
l
herstel van de weg milieuschadeherstellen filelastbeperking
l
aanpakvoor berging vaststellen
l l
Aandacbtspunten bij evaluatie 0 vertraging (voerhugverliesuren) l snelheid hulpverlening l juistheid en snelheid mformatrevoorzieningover incident / omleidingsroutes l
l l l
duur verschillende fasen duur verschillende fasenvan incident samenwerkinghulpverleners kwaliteit informatievoorziening over incident / omleidingsroutes
l
juridische gevolgen van maatregelen
l
functioneren WEM
l
technischeperformance(measuresof effectiveness,false alarm rates, etc.)
l
duur werkzaamheden
l
vertragingen
l
is juiste aanpakgekozen(juiste prioriteit, niet langer dan nodig)
Iedere keer dat een evaluatieplan wordt opgesteld, dienen deze doelen en aandachtspunten als uitgangspunt.
4.2
Effecten van IM-maatregelen
Incident managementbeoogt een effect te hebben op de volgende punten: 1. veiligheid hulpverlening 2. veiligheid slachtoffers 3. veiligheid overige weggebruikers 4. snelheid hulpverlening 5. gevolgen technische recherche 6. informatieverschaffing aan het publiek
29
98fNVI165
4.2.1
Veiligheid hulpverlening
Ter plaatse van een incident is er veelal sprake van een verstoorde verkeersafwikkeling. Deze afwijkende situatie maakt het noodzakelijk extra aandacht te schenken aan de veiligheid van de hulpverleners. In het verleden hebben zich bij de afwikkeling van een incident ongevallen voorgedaan waarbij ook hulpverleners betrokken waren. Deze ongevallen hebben aangetoond dat het erg belangrijk is maatregelen te treffen die de veiligheid van de hulpverleners gedurende het gehele hulpverleningsproces garanderen. Het spreekt voor zich dat de hulpverleners zelf een hoge prioriteit gegeven aan dit effect van de IM-hulpverlening. Manieren om de onveiligheid voor hulpverleners te meten zijn: l vaststellen ‘objectieve’ onveiligheid: registreren van het aantal ongevallen waar hulpverleners bij betrokken zijn. Dit soort ongevallen gebeurt gelukkig niet vaak, zodat de steekproef snel te klein is om er conclusies uit te trekken l vaststellen ‘subjectieve’ onveiligheid: door middel van gesprekken met hulpverleners l het analyseren van gegevensuit de logboeken
4.2.2
Veiligheid slachtoffers
Indien er sprake is van slachtoffers bij een incident, dan zal de aandacht van de hulpverleners in belangrijke mate naar hen uitgaan. De zorg van de hulpverlening is in eerste instantie gericht op inschatting van de ernst van de situatie en stabilisatie van de situatie; vervolgens worden maatregelen getroffen gericht op bevrijding van de slachtoffers en vervoer naar het ziekenhuis. Het verbeteren van de medische zorg is zowel gericht op de kwaliteit van de zorg zelf als de omstandigheden waaronder de zorg plaatsvindt. Evaluatie van de veiligheid van slachtoffers lijkt meer een taak van de betrokken hulpverleners dan van de wegbeheerder. Uiteraard moeten de hulpverleners wel aangeven wanneer zij het vermoeden hebben dat een versnelling van de afhandeling van incidenten ten koste gaat van de veiligheid van de slachtoffers. Eventueel kunnen gegevens verzameld worden uit het de logboeken van de hulpverleners, het Landelijk Medisch Registratiesysteem (LMR; hoewel hierbij problemen met het waarborgen van de privacy kunnen optreden), en de databasevan het Letsel Informatie Systeem (LIS, met gegevens over alle patiënten die op een SEH-afdeling belanden, waaronder oorzaak, type letsel en behandeling). Overigens moet de aandacht niet alleen uitgaan naar gewonde slachtoffers. Iedere weggebruiker die door een incident tot stilstand wordt gedwongen, loopt gevaar door andere voertuigen geraakt te worden. Ieder jaar verongelukt op snelwegen bijvoorbeeld een aantal voetgangers, die over de vluchtstrook lopen.
30
98iNVA65
4.2.3
Veiligheid overige weggebruikers
Het optreden van een incident gaat veelal gepaard met verstoringen in de afwikkeling van het verkeer. Deze verstoringen kunnen o.a. leiden tot files zowel op de rijbaan waar het incident heeft plaatsgevonden als op de andere rijbaan (de zogenaamde kijkersfile). Omdat deze files op onverwachte plaatsen en tijden optreden, kunnen zij grote consequenties hebben voor de veiligheid van de weggebruiker (secundaire ongevallen). Bepaalde IM-maatregelen zijn er dan ook op gericht weggebruikers te waarschuwen voor de staart van dergelijke files zodat de secundaire ongelukken worden voorkomen. Het aantal secundaire ongevallen is dus een goede indicator voor de veiligheid van de overige weggebruikers. Uiteraard betreft dit ongevallen die gebeuren als gevolg van een incident, dus binnen een bepaalde afstand van en een bepaalde tijdsduur na een primair incident. Deze voorwaarde operationaliseren is niet triviaal: waar ligt de grens, en hoe wordt dit gemeten? Een andere benadering is om (bijvoorbeeld in het proces-verbaal) vast te leggen of een incident primair of secundair is.
4.2.4
Snelheid hulpverlening
Maatregelen gericht op verbetering van de snelheid van hulpverlening kunnen worden onderverdeeld naar: 1. de versnelling van de detectietijd, 2. de versnelling van de waarschuwingstijd, 3. de versnelling van de aanrijtijd van hulpverleners, 4. de versnelling van de actietijd 5. de versnelling van de normalisatietijd van de hulpverleners. Indien van toepassing wordt een onderscheid gemaakt naar de verschillende hulpverleners. Al eerder is vermeld dat een registratie van alle relevante tijdstippen een grote belasting is van de hulpverleners. Een alternatief zou zijn om alleen die tijdstippen te noteren, die van belang zijn bij het bepalen van de vertraging die ontstaat door het incident. In dat kader zijn ook de tijdstippen van belang waarop stroken geblokkeerd dan wel vrijgegeven werden. De belangrijkste gegevensvoor een evaluatie met de nadruk op het bepalen van de maatschappelijke baten (vermindering vertraging) zijn: l tijdstip melding (als benadering voor het tijdstip van plaatsvinden; indien dat bekend is natuurlijk ook registreren) l aantal geblokkeerde stroken l tijdstippen vrijgeven stroken l tijdstip klaar zijn van laatste hulpverlener (meestal berger)
31
98MVI165
Het is, om te weten hoeveel incidenten er plaatsvinden, belangrijk om ook kleinere incidenten, waar alleen de politie aan te pas komt, te registreren. Bij grotere ongevallen, waarbij ambulance en/of brandweer betrokken zijn, kan extra informatie ingewonnen worden bij de centrales van deze hulpverleners, Deze houden de tijden vrij nauwgezet bij. Ook zijn er mogelijkheden om gegevensvan de signalering en monitoring systemen te gebruiken (tijdstip begin en einde file, intensiteitsidichtheidsgegevens). Indien voor een simpeler registratie gekozen wordt, moet hier wel strikt de hand aan gehouden worden. Is dit niet het geval, en zijn de gegevensbestandenonvolledig, dan heeft de hele registratie geen zin gehad. Indien een uitgebreidere evaluatie van de tijdsduren van alle hulpverleners nodig lijkt, kan tijdelijk de registratie geïntensiveerd worden. Dit kan bijvoorbeeld nodig zijn als er met de hulpverleners afspraken gemaakt zijn over de tijd waarin ze hun werkzaamheden af dienen te ronden. Een complicerende factor zijn de systeemklokken en horloges van de verschillende registrerende instanties, die niet gelijk lopen met elkaar (laat staan met de atoomklok). De klokken moeten gelijk gezet worden, of anders moet tenminste het verschil tussende klokken bekend en constant zijn.
4.2.5
Gevolgen technische recherche
Bij sommige incidenten is het noodzakelijk de toedracht van het incident nauwkeurig vast te leggen, om de schuldvraag vast te stellen. Zowel politie, justitie als verzekeringsmaatschappijen kunnen hierin geïnteresseerdzijn. De schuldvraag moet veelal worden vastgesteld aan de hand van de sporen als gevolg van het incident. De handelingen die nodig zijn voor het vastleggen van de sporen moeten zijn uitgevoerd voordat de sporen door acties van hulpverleners kunnen worden uitgewist. IMmaatregelen kunnen de inventarisatie van sporen aanzienlijk bespoedigen en/of verbeteren, waardoor ook de hulpverleners eerder in staat gesteld worden andere hulpverlenende acties te ondernemen. Aan de andere kant zijn er ook IM-maatregelen die een negatief effect op de technische recherche hebben. Manieren om de effecten van een maatregel op de technische recherche vast te stellen zijn voornamelijk kwalitatief van aard (zijn de gewenste gegevensaanwezig?). Het is dan logisch om de evaluatie aan de hand van interviews te houden. Dit kan voorafgegaan worden door een analyse van de rapportage van de technische recherche. Uitzondering is de algemene invoering van het RECON-systeem. De nadruk ligt hier op een technische evaluatie.
32
98/NVf165
4.2.6
Informatieverschaffing aan de weggebruikers
Informatieverschaffing aan de weggebruikers kan meer doelen dienen. In de eerste plaats kan door een snelle en accurate informatieverschaffing de veiligheid van de weggebruiker worden vergroot. Voorts kan informatie worden verschaft over alternatieve routes, met als doel het oponthoud voor de weggebruikers te verminderen. Tenslotte kan men door de weggebruiker beter te informeren over aard en toedracht van het incident mogelijke irritatie over het opgelopen oponthoud wegnemen. Evaluatie van de informatieverschaffing aan de weggebruikers heeft twee kanten: l evaluatie van de verwerking van de gegevens tot informatie aan de weggebruikers (snelheid, juistheid, verspreidingskanalen) l tevredenheid van de weggebruikers over de aangebodeninformatie
u
De evaluatie van de verwerking van de gegevens zal een mix zijn van kwantitatieve (snelheid diagnose en genereren informatie voor weggebruikers) en kwalitatieve (juistheid diagnose, geschiktheid alternatieve routes, verspreidingskanalen) zijn. De tevredenheid van de weggebruiker over de aangeboden informatie lijkt het eenvoudigst met behulp van enquêtes onderzocht te kunnen worden. Gezien de ontwikkelingen richting Traffic Information Centers, die dit soort informatie zullen gaan verzorgen, ligt het echter meer voor de hand hen deze evaluatie uit laten voeren.
CL
4.3
u
w
m u
I
Aspecten van IM-maatregelen
Toepassing van IM-maatregelen vereist inspanningen op uiteenlopende aspecten. Sommige maatregelen hebben een strikt technische invalshoek, andere maatregelen vereisen acties op het organisatorische vlak of gecombineerde acties op verschillende aspecten. De onderscheiden aspecten zullen afzonderlijk worden toegelicht. In dit kader worden de volgende aspecten onderscheiden: a. organisatorisch/communicatief b. technisch c. kosten d. juridisch
4.3.1
Organisatorisch/communicatief
Veel lM-maatregelen impliceren organisatorische veranderingen. Hierbij valt te denken aan het oprichten van nieuwe instanties, het aangaan van een gestandaardiseerde samenwerking tussen verschillen partijen en het verschuiven van verantwoordelijkheden en bevoegdheden tussen partijen. De recente ervaringen bij de proeven van lM-maatregelen hebben aangetoond dat organisatorische maatregelen zeer belangrijk zijn.
98fNVl165
33
Een goede communicatie tussen de verschillende hulpverleners is zeer belangrijk voor een goede afhandeling van een incident. Het verbeteren van de onderlinge communicatie kan dan ook bijdragen aan de in de vorige paragraaf beschreven effecten van IM. De communicatie tussen de verschillende partijen wordt als problematisch beschouwd. Dit geldt zowel voor de communicatie ter plaatse van het incident als voor de overige communicatie. SchatAngensgeven aan dat 50% van de communicatie en de instructies ter plaatste van het incident verkeerd is. De oorzaken moeten worden gezocht in het feit dat hulpverleners elkaar bij een incident voor het eerst zien en in het feit dat ieder incident weer uniek is. Hierdoor moet het proces voor het kiezen van de beste aanpak telkens opnieuw worden doorlopen. Een probleem bij het voorlichten van de medewerkers van de hulpdiensten over IM is de grote hoeveelheid aan personen die te maken kunnen krijgen met een incident.
I
Z
a
m
Vragen die spelen ten aanzien van de evaluatie van de organisatie en communicatie [Grontmij en INRO-TNO, 19961zijn: l wat betreft de organisatie l in hoeverre hebben de technische maatregelen organisatorische wijzigingen teweeg gebracht dan wel noodzakelijk gemaakt l hoe is de communicatie tussen de stakeholders onderling, naar de weggebruikers, pers en publiek georganiseerd en bestaathierover tevredenheid l hoe was de motivatie van de hulpverleners voor implementatie van de maatregel, en hoe is de motivatie na implementatie l hoe verloopt de samenwerking tussen hulpverleners l wat betreft de communicatie over incidenten l wie heeft wie geïnformeerd l welke informatie werd daarbij overgedragen l wie had de leiding bij de verschillende fasen in de hulpverlening l waren er misverstanden/fouten in de hulpverlening en wat was de oorzaak daarvan Belangrijk bij de evaluatie van de organisatorische en communicatieve aspecten is dat de verwachtingen die vooraf geformuleerd waren getoetst worden. Dit heeft overeenkomsten met de voor- en nametingen van kwantitatieve effecten. Daarnaast is van belang dat de betrokkenen hun mening over de gang van zaken kunnen geven. Een al te zeer vasthouden aan een toetsing van de verwachtingen zorgt ervoor dat pijnpunten, maar ook ideeën voor verdere verbetering van de maatregelen, niet onderkend worden.
5 Gegevenszijn gebaseerdop brainstorm sessieover IM op 29 september1997te Leusden.
34
98INVA 65
u
4.3.2
Technisch
e
I
u
H
u
u
I
Veel IM-maatregelen vereisen verbeteringen op het technische vlak. En er zijn vele verbeteringen mogelijk. De snelle ontwikkelingen op het gebied van informatie- en communicatietechnologie maken bijvoorbeeld vele nieuwe vormen van gegevensuitwisseling en afstemming mogelijk. In het algemeenkan opgemerkt worden dat de aanpassingenop het technische vlak veelal niet de bottleneck vormen voor het succesvol toepassenvan IM-maatregelen. Dat neemt niet weg dat ze geëvalueerd dienen te worden. Ook technische systemen kunnen falen, of niet voldoen aan de gestelde eisen. Bij verbeteringen op het technische vlak zijn de gestelde eisen over het algemeen vrij eenduidig. Dit maakt de evaluatie van technische aspecten (in theorie althans) eenvoudiger dan van de andere aspecten. Bij de evaluatie van technische aspecten zijn Measures Of Effectiveness (MOE’s) een bekend verschijnsel: doet het systeem wat het verondersteld wordt te doen? Daarnaast zouden er ook Measures of Efficiency kunnen zijn: hoeveel valse alarms zijn er, hoeveel foute verbindingen worden gelegd, hoeveel procent van de vastgelegdegegevensklopt niet, etc.
u
4.3.3 U
U
I)
I
I
I
u
u
c
Kosten
De kosten, en daaraan gekoppeld de baten, vormen een belangrijk aspect van incident management, in de zin dat afwegingen voor de implementatie van maatregelen vaak hierop gebaseerdworden. Het is gebruikelijk om de kosten aan de baten te koppelen, in de vorm van Baten/Kosten verhoudingen, zodat projecten op adequatewijze met elkaar vergeleken kunnen worden. Als van twee maatregelen de baten allebei een bedrag x bedragen, maar de eerste maatregel kost tien keer zoveel als de tweede, zal duidelijk zijn dat de tweede maatregel veel efficiënter is, hetgeen uit de BatenXosten verhouding ook zal blijken. Een moeilijkheid bij het bepalen van de kosten en baten is dat een deel van de kosten en baten slechts via een omweg in geld uit te drukken zijn. In paragraaf 2.2.2 staat een overzicht van de te onderscheiden kosten (onderdeel van de socio-economie assessment).Vooral de kosten door incidenten en de baten door het sneller opruimen en het daardoor voorkomen van incidenten, zijn moeilijk te bepalen. Voor een deel komt de informatie hiervoor uit een evaluatie van de effecten (snelheid hulpverlening). Voorwaarde is dan wel dat dit deel van de evaluatie op kwantitatieve wijze uitgevoerd is. Ook voor de kosten geldt dat in de uiteindelijke evaluatie van belang is dat getoetst wordt aan vooraf gesteldedoelen: l zijn de kosten hoger of lager dan vooraf ingeschat? l idem voor de baten?
35
98fNVl165
4.3.4
II
m
1
Juridisch
De voorwaarden voor en/of de gevolgen van het toepassen van een TM-maatregel worden veelal beïnvloed door juridische aspecten. Een nauwgezette analyse van de juridisch eisen en gevolgen van het toepassenvan een BI-maatregel is dan ook op zijn plaats. Als concreet voorbeeld kunnen in dit kader de problemen ten gevolge van de Wet op de Economische Mededinging worden genoemd. Deze wet vertraagde de implementatie van IM-maatregel ‘landelijke personenautoregeling’. Het juridische aspect van TM-maatregelen is vooral van belang in de keuze- en implementatiefase. Tijdens de uitvoering van de maatregel kunnen echter nog steedsjuridische problemen rijzen. In de evaluatie van een maatregel moet dan ook aan de juridische aspecten aandacht geschonken worden. Dit zal voornamelijk in kwalitatieve vorm geschieden,met vragen als: l spelen er nog problemen van juridische aard? l zijn dergelijke problemen in de toekomst nog te verwachten, bijvoorbeeld door op handen zijnde veranderingen in de wetgeving? l in hoeverre zijn juridische aspectenvan invloed op de uitvoering van de maatregel?
4.4
Aanpak evaluatie
Wederom afhankelijk van de doelen, zijn er verschillende aanpakken te bedenken voor de evaluatie. In de eerste plaats is het noodzakelijk onderscheid te maken naar ex-ante en ex-post evaluatie, Daarnaast zal een evaluatie op nationale schaal verschillen van die op regionale schaal, of van een specifieke maatregel.
4.4.1
Ex ante evaluatie
De ex-ante evaluatie is belangrijk omdat op grond hiervan besloten wordt een programma uit te voeren (bijvoorbeeld het programma incident management; de ex-ante evaluatie uit de McKinsey studie is hiervoor gebruikt), respectievelijk om bepaalde maatregelen behorend tot een programma uit te voeren. De ex-ante evaluatie kan gebaseerdzijn op: l professional judgement l effecten van vergelijkbare maatregelen elders (bijvoorbeeld in het buitenland) l uitkomsten van simulaties (zowel computersimulaties als spelsimulaties) en modelberekeningen l gesprekken en interviews met betrokkenen (bijvoorbeeld met partijen die bij de introductie en uitvoering van de maatregel betrokken zijn) Het verdient aanbeveling maatregelen grondig vooraf te evalueren aangezien er weinig mogelijkheden zijn om de maatregel te wijzigen respectievelijk af te blazen (‘Do it right the first time’).
36
98N/165
Deze ex-ante evaluatie dient tevens vastgelegd te worden. Op deze wijze beschikt men over waardevolle informatie voor de ex-post evaluatie. Als basis voor de ex-ante evaluatie kan gebruik worden gemaakt van het overall evaluatie-schema dat in het kader van de studie naar de onderbouwing van de keuze van maatregelen [Zwaneveld et al., 19971,maar elke beoordeling zal tevens moeten worden beargumenteerd.Tevens zal moeten worden aangegeven waarop deze inschatting is gebaseerd (één van de bovenvermelde vier informatiebronnen).
4.4.2
Ex-post evaluatie
Bij de ex-post evaluatie wordt na implementatie van een maatregel of set van maatregelen geëvalueerd. Dit betekent dat zowel de implementatie en uitvoering als de effecten van een maatregel beschouwd kunnen worden. De uitkomsten van de ex-ante evaluatie kunnen als vergelijkingsmateriaal gebruikt worden. Er zijn voorts verschillende “schaalniveaus” te onderscheiden waarop de evaluatie plaats kan vinden: l evaluatie van de introductie van een specifieke lM maatregel (nationaal of regionaaL/lokaal) 0 evaluatie van regionale introductie van IM l evaluatie van het programma IM, nationaal l generieke evaluatie van IM in Nederland De evaluatie van een specifieke maatregel is bedoeld om de mogelijkheden van die maatregel te onderzoeken. Alle effecten en aspecten zijn hierbij van belang, vooral als een maatregel voor de eerste maal geïntroduceerd wordt. Als de effecten niet zijn als verwacht, kan de evaluatie aanleiding geven om op bepaalde aspectende maatregel te wijzigen. De evaluatie van de regionale invoering van een IM-programma, evenals die van het nationale Programma Incident Management, legt de nadruk op de organisatorische en communicatieve aspecten, alsmede een kosten/baten analyse. In een aantal gevallen zal bij de evaluatie van de regionale introductie van incident management ook behoefte zijn aan evaluatie van een aantal effecten. De generieke evaluatie tenslotte moet laten zien wat de effecten zijn van incident management als geheel, in vergelijking met andere verkeersbeheersingsmaatregelen. Er zijn dus effecten, aspecten en schaalniveaus waarop de evaluatie uitgevoerd kan worden. Hoe meer effecten en aspecten onderdeel uitmaken van een evaluatie, hoe meer tijd en geld dit ook zal kosten. In het algemeen kan echter wel gezegd worden, dat hoe hoger het schaalniveau, hoe minder effecten en aspecten in de evaluatie meegenomenzullen worden. Tabel 4.2 geeft aan welke effeeen en aspectenzeker meegenomenmoeten worden in de evaluaties op de verschillende schaahriveaus.
37
98iNVl165
Tabel 4.2: Te evalueren effecten en aspectennaar evaluatie schaal U
Schaal Maatregel
U
Regionaal m
Nationaal
Effecten veiligheid hulpverlening veiligheid slachtoffers veiligheid overige weggebruikers snelheid hulpverlenmg gevolgen technischerecherche informatieverschaffing aan het publiek vermindering vertraging snelheid hulpverlening vermmdering vertraging (optelsom van regionale effecten)
u
Genenek u
H
u
u
vermindering vertragmg veiligheid overige weggebruikers
Aspecten organisatorisch/communicatief technisch kosten juridisch
organisatorisch/commumcatief kosten organisatonsch/communicatief kosten juridisch organisatorischfcommunicatief kosten
In deze tabel treedt de vermindering van de vertraging naar voren als extra effect, te onderscheiden van het effect op de snelheid van de hulpverlening. Hoeveel vertraging vermeden kan worden door incident management hangt namelijk ook af van andere factoren dan de snelheid van de hulpverlening, zoals de verkeersdrukte in de regio. De effecten van een minuut reductie van de incidentduur zijn in een gebied met hoge verkeersdruk groter dan in een rustig gebied. Dit betekent niet dat het altijd volstaat om de reductie in de vertraging te meten. Het kan nodig zijn om tijden te evalueren in verband met afspraken die daaromtrent gemaakt zijn met hulpverleners (bijvoorbeeld: een berger moet binnen x minuten na oproep aanwezig zijn).
u
u
d
I
I
u
I
u
Bovenstaande tabel zal dienen als leidraad bij het afstemmen van de evaluatiemethodiek op de maatregelenen op de invoering van incident managementop regionale- of nationale schaal.
38
98lTWA65
5
MOGELIJKHEDEN
VOOR GEGEVENSINWINNING
Bij het vinden van goedkopere, maar wel betrouwbare methoden om IM-maatregelen te evalueren ligt het voor de hand om uit te gaan van bestaandegegevensbronnen.In een aantal gevallen zal dit niet voldoende gegevensopleveren en zal aanvullende gegevensinwinning plaats moeten vinden. In dit hoofdstuk wordt wederom onderscheid gemaakt naar kwantitatieve en kwalitatieve gegevensinwinning. Gezien het doel van dit onderzoek, het ontwikkelen van goedkope, minder dataintensieve maar ook betrouwbare evaluatiemethoden, ligt de nadruk op een versimpeling van de gegevensinwinning. Ieder effect is meetbaar in een aantal indicatoren. Sommige daarvan kunnen alleen op kwalitatieve wijze gemeten worden, sommige tevens en soms beter op kwantitatieve wijze. Onderstaande tabel laat zien, samengevat,wat in paragraaf 4.2 beschreven werden als indicatoren voor ieder effect. Tabel 5.1: Indicatoren per effect Effect
Kwantitatief
Kwalitatief
veiligheid hulpverlening
aantal slachtoffersonder hulpverleners overlevingskansdirecte slachtoffers; aantal ter plekke overledenenvs. m ziekenhuis overledenen; aantal blijvende handicaps aantal secundaireongevallen + ernst
vragen naar veiligheidsgevoel, rust; analyserenlogboeken ziekenhuizen en slachtoffers ondervragenover veiligherdsgevoel
veiligheid slachtoffers
veihgheid overige weggebruikers snelheid hulpverlening
gevolgen technische recherche inforrnaueverschaffmg aan het publiek
(type) tijden meten van alle fasen van een incident/alleen van melding en afloop (gedesaggregeerd/geaggregeerd) percentageincidenten waar l schuldvraagniet afdoendeis vastgelegd meten benodigdetijd voor verspreiding; aard media; bereik media
inschatting politie betrokken hulpverleners ondervragen (ook beoordelenanderehulpdiensten); evaluatie achteraf inschatting politie, verzekeringsmaatschappijen ondervragenweggebruikersnaar kwaliteit informatie; onderzoekenpercentagevan incidenten waarbij informatie verspreid werd; schattmg bereikte publiek
39
98iNVf165
De aspecten: Tabel 5.2: Indicatoren per aspect Aspect organisatorisch/ communicatief
Kwantitatief aantal misverstanden en fouten
technisch kosten juridisch
MOE’s kosten; baten
5.1
Kwalitatief
benodigdeorganisatorischewijzigingen; effici0ntie communicatie; motivatie; samenwerkmg; misverstanden/fouten tevredenheidgebruikers benodigdeinspanningen; andereimponderabilia benodigdejuridische inspanning; signalerenJuridischeproblemen
Kwantitatief
Om moeite en kosten te besparen kan voor de inwinning van kwantitatieve gegevens het best worden aangesloten bij bestaande gegevensverzamelingen.Uitgangspunt hierbij zijn de stakeholders: welke gegevens slaan zij nu al op, en hoe komen ze eraan? Zijn er tekortkomingen aan hun gegevensverzamelingen die ertoe leiden dat de gegevensniet bruikbaar zijn (zoals onderrapportage)? Waarschijnlijk, als onjuiste rapportages of onderrapportage het probleem zijn, maar in principe wel de benodigde gegevensverzameld worden, is het logischer om te trachten de inwinning te verbeteren dan een nieuwe procedure (die hetzelfde doet als een bestaande)op te starten.
II
U
Bij de inwinning van kwantitatieve gegevensgaat het voornamelijk om het meten van de effecten van een maatregel. Meest tot de verbeelding sprekend zijn de evaluatie van de snelheid van de hulpverlening en de door het incident veroorzaakte vertraging. Daarnaast kunnen ook de snelheid van de informatieverschaffing aan het publiek en het aantal secundaire incidenten gemeten worden.
-
U
Voor een consistente gegevensinwinning is het aan te bevelen de registratietaak bij één organisatie neer te leggen. Hoe meer organisaties hiervoor verantwoordelijk zijn, hoe groter de kans is dat de rapportage onvolledig is. Voorkomen moet worden dat tijdens een incident iedere hulpverlener denkt dat een andere hulpverlener de gegevenswel doorgeeft.
-
a
Rijkswaterstaat (wegbeheerder) Rijkswaterstaat beheert ongevalsbestanden, die gebruikt worden om verkeersveiligheidsbeleid te ontwikkelen, uit te voeren en te toetsen [Rijkswaterstaat, 19901. De gegevens worden door onderzoekers tevens gebruikt om verkeersongevallente analyseren. De benodigde basisgegevensworden verkregen uit de zogenaamdepolitie-registratieformulieren. Per jaar verwerkt de VerkeersOngevallenRegistratiedienst (VOR) enkele honderdduizenden van deze formulieren. Per ongeval worden 50 tot 80 gegevens ingevoerd. Een aantal gegevens wordt direct
a
a
U
U
.I
98lNVl165
40
gecontroleerd op consistentie. Van niet correct of onvolledig ingevulde formulieren wordt getracht bij de invullers de ontbrekende informatie te achterhalen. De VOR verwerkt overigens alleen die ongevallen die door de politie worden geregistreerd. Veel ongevallen, waarbij alleen sprake is van blikschade, worden zonder inmenging van de politie door de betrokken partijen afgehandeld. Dit betekent dat van een groot deel van de ongevallen geen gegevens bij de VOR bekend zijn, Meest interessante gegevens uit deze VOR-bestanden zijn het type ongeval en de locatie en tijd dat het ongeval plaatsvond. Tevens zou de toedracht van het ongeval gebruikt kunnen worden om te bepalen of het een secundair ongeval is (hoofdtoedracht bijvoorbeeld: onverwachte file). Door de vele keuzemogelijkheden bij het invullen (bij hoofdtoedracht worden bijvoorbeeld bijna 90 mogelijkheden onderscheiden) is dit echter niet direct bruikbaar. Rijkswaterstaat is ook leverancier van gegevensdie niet altijd direct met incidenten te maken hebben maar wel nodig zijn voor de evaluatie van de effecten van een maatregel. Hieronder vallen filegegevens (aantal, zwaarte en oorzaak) en verkeersgegevens.Belangrijke verkeersgegevenszijn de intensiteiten die op wegen gemeten worden. De ontwikkeling van de intensiteit moet in de evaluatie van een maatregel meegenomenworden, om de effecten van maatregelen goed in te kunnen schatten. Een vermindering van de vertraging veroorzaakt door incidenten kan opgeheven worden door een vermeerdering van de vertraging als gevolg van een toename van de intensiteit. In het kader van incident management is door Rijkswaterstaat een simulatiemodel ontwikkeld dat op basis van de beschikbare capaciteit (gereduceerd tijdens incident) en de intensiteit vertragingen berekent. Het model wordt gebruikt om de situatie met en zonder incident management maatregelen te vergelijken. Het gebruik van een dergelijk model is zonder meer aan te bevelen, te meer omdat veranderende omstandigheden (zoals een toename van de intensiteit) er uitstekend mee gemodelleerd kunnen worden. Om alle incident management maatregelen te kunnen modelleren, moet het model wel wat verfijnd en/of uitgebreid worden. Verkeerscentrales (beheerd door Rijkswaterstaat) Als gedetailleerde gegevens over tijden niet nodig zijn, dat wil zeggen dat gegevens over het aantal incidenten en de daardoor ontstane vertraging volstaan, kunnen ook de huidige signalering- en monitoringsystemen gebruikt worden. De gebieden waar incident management het hardst nodig is, zijn tevens de gebieden waar de doorstroming het best gemonitord wordt. Interessante gegevensdie met behulp van de signalering- of monitoringgegevens verkregen kunnen worden zijn: l de lengte en duur van files l incidentwaarschuwingen (uit incident detectie algoritmes: om de precieze tijdstippen van optreden van incidenten te achterhalen) l intensiteiten
98lNVI165
41
Een mogelijke bron van gegevens, in de toekomst zeker maar nu ook al, zijn videobeelden van de verkeersafwikkeling. Als het gaat om een kwantitatieve analyse zijn de camerabeelden vooral geschikt om tijdstip van plaatsvinden vast te leggen. Andere gegevens zijn alleen beschikbaar als ingezoomd wordt op de incidentlocatie. In principe is het dan ook mogelijk om secundaire incidenten waar te nemen. In de praktijk levert dat problemen op. Een camera kan niet tegelijkertijd inzoomen op een incident en de verkeersstroom in zijn geheel monitoren; de file kan 5 kilometer stroomopwaarts staan. Het hangt dus af van het doel waarvoor de camera is opgehangen in hoeverre de camera gebruikt kan worden voor incident management.
I
Pol&? 1
De politie maakt proces-verbaal op en vult de politie-registratieformulieren in. De politie is in principe bij alle incidenten aanwezig (tenzij ze opgelost zijn voordat de politie arriveert; dit zijn ook niet de incidenten waar Incident Management voor bedoeld is). Ook zijn ze meestal de hele duur van het incident aanwezig. Dit kenmerk maakt dat de politie in principe informatie over het hele proces kan leveren. Al eerder is opgemerkt dat voor een consistente gegevensinwinning het aan te bevelen is de registratietaak bij één organisatie neer te leggen. De politie komt dan als eerste in aanmerking. Nadeel is wel dat de politie al veel taken heeft. Eerder is aan de orde gekomen dat, om de vertraging voor de overige weggebruikers te kunnen bepalen, de volgende gegevensin ieder geval aanwezig moeten zijn: l tijdstip melding (als benadering voor het tijdstip van plaatsvinden; indien dat bekend is natuurlijk ook registreren) l aantal geblokkeerde stroken l tijdstippen vrijgeven stroken l tijdstip klaar zijn van laatste hulpverlener (meestal berger) l primair of secundair incident l (intensiteiten ten tijde van het incident / gemiddelde intensiteitenq
U
u
Er zijn twee mogelijkheden: 1. de agent ter plekke registreert de tijdstippen 2. een centralist (in de meldkamer van de politie) registreert de tijdstippen ad 1 Registratie door politieman ter plekke
De registratie van deze gegevens moet geen onderbreking veroorzaken van de belangrijkste werkzaamheden van de politie. Dit kan bereikt worden door gebruik te maken van:
6 Om de vertraging te kunnenschattenzijn aanbod (capaciteit niet-geblokkeerdestroken) en vraag (verkeersintensiteit) nodig
98lNVl165
l
l
l
42
taperecorders: de agent ter plaatse spreekt alle relevante tijdstippen in; verwerking van deze gegevens volgt later. De agent moet hiervoor idealiter tevens voorzien zijn van een horloge dat door de atoomklok aangestuurdwordt. mobilofoon: een waarnemer in de centrale luistert naar de gegevens die over de mobilofoon komen en voert ze in (éénrichtingsverkeer van de registratie; in reeds uitgevoerde evaluaties gebruikelijk). Gevaar bestaat dat de agent op de incidentlocatie niet alle tijdstippen doorgeeft en de dataverzameling incompleet wordt. handcomputers: bij ieder incident wordt een checklist afgegaan. Een computerprogramma stelt de relevante vragen. Computers zijn standaard voorzien van een tijdwaarneming (deze moet nog wel gelijk lopen met de atoomklok, of de afwijking moet bekend zijn). De tijdstippen zijn daarom voor een deel met een druk op de knop in te voeren. Voordeel van een handcomputer is dat het de agent kan dwingen alle relevante tijdstippen vast te leggen.
ad 2 Registratie door centralist
De centralist waarschuwt bij een melding van een incident de benodigde hulpdiensten. Ook daarna staat hij in voortdurend contact met de hulpdiensten op de incidentlocatie. De centralist kan zodoende alle voor de evaluatie benodigde tijdstippen noteren. Indien hulpdiensten niet direct de benodigde tijdstippen doorgeven, kan de centralist hen daartoe aansporen. Het nadeel van het éénrichtingverkeer dat bij registratie door een waarnemer in de centrale speelt wordt daarmee ondervangen. De centralist deze taak laten vervullen heeft als voordeel dat hulpdiensten ter plekke zo min mogelijk gestoord worden. Voorwaarde is dat de centralist ondersteund wordt door software die hem de mogelijkheid biedt de tijden van verschillende hulpdiensten tijdens verschillende fasen van een incident in een overzichtelijke procedure in te voeren. Ook moet de mogelijkheid bestaan meerdere incidenten tegelijk te verwerken. De checklist van de centralist moet tenminste de volgende punten bevatten: l tijdstip melding l type incident (ums/letsel@xh/branderloren lading, vrachtwagen/personenautoetc.) l l
I
l l
I
I
incident primair of secundair
aantal geblokkeerde stroken tijdstip vrijgeven stroken lengte en duur file (indien mogelijk)
Het is aan te bevelen om incidenten één unieke code mee te geven, die door alle stakeholders wordt gebruikt. Op deze wijze kunnen incidenten altijd geïdentificeerd worden. Nu moeten incidentgegevensuit verschillende bestanden vaak handmatig bij elkaar gezocht worden (locatie-aanduiding en tijden kloppen meestal net niet). Omdat de Politie niet bij ieder incident aanwezig is (bijvoorbeeld als taken naar de bergers en/of ANWB gedelegeerd worden), maar wel altijd degene is die opdracht geeft aan andere hulpdiensten om te assisteren,ligt deze taak logischerwijze ook bij hen.
98MVll65
43
Uitzonderingsgeval zijn de pechgevallen: in de meeste gevallen wordt alleen ANWB ingeschakeld. Op hun beurt schakelen zij een berger in indien nodig. Een beschrijving van de registratie van pechgevallen volgt onder het kopje Overige stakeholders. Ambulancediensten (CPA) De centrale van de ambulancediensten houdt nauwkeurig bij waar alle ambulances zijn. Hoewel uit deze gegevens uiteraard niet valt af te leiden hoeveel stroken door een incident geblokkeerd zijn, kan wel het volgende afgeleid worden: l benadering van het meldtijdstip van incident (ervan uitgaand dat het weinig tijd kost om de CPA te waarschuwen. Normaal gesproken wordt de CPA direct gewaarschuwd als er gewonden lijken te zijn. Als de CPA pas in tweede instantie gewaarschuwd is dient dat vermeld te worden, en wel op een dusdanige wijze dat als met politiegegevens vergeleken wordt een verband tussen de incidentgegevens gelegd kan worden en het incident niet dubbel geteld wordt) l tijdstip begin actie ambulancedienst l tijdstip einde actie ambulancedienst In de meeste gevallen waarin een ambulance opgeroepen wordt, is ook een berger nodig om de betrokken auto(‘s) af te voeren. In dat geval kan de politie, of als die niet aanwezig zijn, de berger voor de overige gegevenszorgen (einde actie berger valt, tenzij de weg schoongemaakt moet worden, samen met einde actietijd incident). De logboeken van de ambulancedienst kunnen verder informatie over het incident leveren. Brandweer Voor de Brandweer geldt hetzelfde als voor de ambulancediensten. De Brandweer is meestal tot de laatste fase van een incident aanwezig en kan dus meer gegevensleveren dan de ambulancediensten. Overige stukeholders ANWB De ANWB houdt van ieder pechgeval waarbij zij ook daadwerkelijk assisteerden onder andere de volgende gegevens bij:
l
datum meldtijd wachttijd bestede tijd totaaltijd afloop7 pech (omschrijving soort pech) praatpaal hectometerpaal
’
De afloopcode‘geslaagd’kanzoweleengeslaagde reparatiealseengeslaagde wegsleepregeling betekenen.
l l l l l l l l
II ,, 98/NV/165
I
44
Pechgevallen waarbij de Wegenwacht geroepen wordt duren over het algemeen vrij lang. In sommige gevallen is een berger nodig, waardoor de incidentduur nog weer toeneemt. In de spitsuren kan dit een significant effect op de doorstroming hebben.
I
I
w
V
*
I
c
1
k
L
v
111
rc
De gegevensverzameling van de ANWB is redelijk compleet voor wat betreft de pechgevallen waarbij de Wegenwacht assisteerde. Van de pechgevallen waarbij geen Wegenwacht-assistentie verleend wordt, zijn echter nagenoeg geen gegevens te verkrijgen. Politiepatrouilles stuiten er wel eens op, en ook kunnen ze met camera’s waargenomen worden. Een denkbare maatregel voor pechgevallen in het kader van incident management is het versneld wegslepen van achtergelaten auto’s (bijvoorbeeld binnen een uur). Om dit te kunnen controleren (en dus de maatregel te kunnen evalueren) zijn ook regelmatige patrouilles of camera’s (over het gehele netwerk) nodig. Verder moet onderzocht worden hoe groot de invloed is van een voertuig met pech op de vluchtstrook op de capaciteit van de weg. Dit is van belang voor de simulaties van vertragingen als gevolg van incidenten en voor de evaluatie van bijvoorbeeld maatregelen waarbij voertuigen versneld van de rijbaan worden verwijderd (maar niet direct van de weg). Bergers
De bergers kunnen eventueel ingezet worden om tijdstippen door te geven, aangezien zij meestal als laatste op de incidentlocatie bezig zijn. De bergers moeten uiteraard bijhouden hoe lang ze bezig geweest zijn met de berging, daar hun tarieven tijdsafhankelijk zijn. Het noteren van tijden zal hen niet veel extra tijd of moeite kosten. Het registreren van tijdstippen voor de evaluatie van de incidentafhandeling vergt echter waarschijnlijk een grotere nauwkeurigheid dan de bergers gewend zijn te hanteren. Ook ontbreekt een controlemogelijkheid. Weggebruikers
Weggebruikers melden dikwijls incidenten. Centralisten worden nu al ondersteund om de gesprekken met weggebruikers te structureren. De manier waarop dat gebeurt kan geanalyseerd worden op mogelijkheden om additionele gegevensover een incident te verkrijgen (vragen naar indruk oorzaak, aantal geblokkeerde stroken, etc.). Weggebruikers zullen echter niet de meest betrouwbare of volledige bron van informatie zijn en deze informatie moet eigenlijk voornamelijk aanvullend zijn op andere bronnen.
c
*
-
I
Externe bronnedwaurnemers Hieronder valt bijvoorbeeld de waarnemer in de centrale. Deze moet dus vooral dingen meten die niet door de aansturende stakeholders geregistreerd worden. Hij is daarvoor wel afhankelijk van de hulpdiensten op de plaats van het incident.
45
98AWl165
Informatie over letselslachtoffers kan uit gegevens van Landelijke Medische Registratie (LMR) en het Letsel Informatie Systeem (LIS) gehaald worden. Deze laatste bron bevat gegevens over elke patiënt die op een SEH-afdeling (van een steekproef aan ziekenhuizen) belandt. Tenslotte kunnen verzekeringsmaatschappijen dienen als bron voor gegevens over onderling geregelde ongevallen (zonder letsel). Zo kan een beeld ontstaan van de aantallen en het patroon van de kleinere incidenten.
5.2
Kwalitatief
Het voordeel van evalueren op een kwalitatieve manier is dat de aanpak zeer flexibel kan zijn. In principe kan over alle effecten en aspecten gesproken worden. Ben kwalitatieve analyse kan op meerdere manieren uitgevoerd worden. Er kan gewerkt worden met standaard vragenlijsten (interviews, enquêtes) of met interactieve computerprogramma’s waarin eveneenseen (variabele) set vragen afgewerkt wordt. Ook kan gedacht worden aan groepsevaluaties,waar een aantal betrokken hulpverleners bij elkaar komt en de gang van zaken bespreekt.
52.1
Enquêtedinterviews
Steekproefsgewijs Steekproefsgewijs enquêtes of interviews houden gebeurt bijvoorbeeld bij de introductie van een nieuwe maatregel of organisatievorm. Deze zullen meestal wat uitgebreidere informatie op moeten leveren. In sommige gevallen zijn ze aanvullend op kwantitatieve analyses. Bij enquêtes worden voor het grootste deel gesloten vragen gesteld. Deze antwoorden zijn makkelijk verder te verwerken, omdat maar een beperkt aantal antwoorden mogelijk is. Dit is een voordeel als uitkomsten vergeleken moeten worden met uitkomsten van een andere maatregel of met resultaten uit een andere regio. In die gevallen moet uiteraard een overeenkomendevragenlijst gehanteerd worden. De vragenlijst kan opgestuurd worden naar de beoogde respondenten. Dit vergt een minimale inspanning van de onderzoekers. Indien de respons in dat geval te laag is of verwacht wordt dat additionele uitleg nodig is, kan de enquête telefonisch dan wel bij de respondent uitgevoerd worden. In die gevallen is het ook mogelijk een computerprogramma te gebruiken dat de samenstelling van vragen zo goed mogelijk op de respondent afstemt (door de antwoorden van de respondent te gebruiken om niet relevante vragen te schrappen,bijvoorbeeld). Regelmatig terugkerend Als besloten wordt een bepaalde maatregel of een bepaalde regeling continu te monitoren, kan worden gedacht aan een standaard vragenlijst die eens in de zoveel tijd ingevuld moet worden. Een
98JNV~165
46
aantal vragenformulieren ligt dus standaard klaar, of er is een computerprogramma dat regelmatig van nieuwe data voorzien wordt. Eventueel kan een dergelijke standaard vragenlijst dienen ter voorbereiding van een evaluatie in groepsverband.
52.2
Evaluatie in groepsverband
Bij evaluatie van maatregelendie vooral op de organisatorische en communicatieve aspecten inspelen is het van belang dat de betrokken stakeholders elkaar goed kennen. In dat geval is een evaluatie in groepsverband een uitstekende gelegenheid om met elkaar te praten over het functioneren van de incident managementmaatregelen.Pijnpunten kunnen worden geïdentificeerd en er kan direct gezocht worden naar een oplossing voor de problemen. Evaluatie in groepsverbandzou plaats kunnen vinden: l eens in de zoveel tijd (bijvoorbeeld wekelijks bij de introductie van een nieuwe maatregel, of maandelijks bij een continue inzet van maatregelen) l na kenmerkende incidenten (grootschalige incidenten, of op aandringen van actoren die problemen gesignaleerd hebben) Afhankelijk van het doel van de groepsevaluaties (contacten onderhouden of daadwerkelijke evaluatie van de effecten van incident management) zullen de bijeenkomsten via een bepaalde structurering moeten verlopen. Indien de uitkomsten dienen om een vergelijking met andere maatregelen dan wel maatregelen in andere regio’s te kunnen maken, is het van belang een duidelijke structuur in de bijeenkomsten aan te brengen: standaard agendapunten, eventueel zelfs standaard vragen.
5.3 I
Conclusies
De lijsten van indicatoren per effect en aspect van incident managementvormen het aanknopingspunt voor het bepalen van betrouwbare en kostenbesparendeinwinmethoden. Duidelijk is dat kwalitatieve methoden het meest flexibel zijn, althans qua indicatoren die ermee gemeten kunnen worden. Problemen als dat er nét iets anders gemeten wordt dan nodig is, komen bij een juiste vraagstelling hier niet voor. Om bij herhaalde evaluaties of vergelijkingen met andere maatregelen/regio’s tot uniforme resultaten te komen moet wel een strak draaiboek gevolgd worden. De indicatoren die alleen met kwantitatieve methoden gemeten kunnen worden, zoals tijdwinst, vermindering van vertragingen en aantal slachtoffers, en daarmee samenhangend kosten en baten, leveren meer moeilijkheden op. In de meeste gevallen is het zelfs voor zeer deskundige hulpverleners niet mogelijk om hiervoor goede schattingen te maken. Het is daarom niet aan te bevelen kwantitatieve analyses geheel achterwege te laten.
#bal
98Nl165
47
1
Kwantitatieve inwinmethoden zouden goedkoop kunnen zijn, als de informatie niet zo versnipperd was. Het kost momenteel te veel moeite om gegevens uit verschillende bronnen of bestanden aan elkaar te koppelen. Toevoeging van een unieke code die een incident identificeert zou dit vergemakkelijken, maar aan de invoering van zo’n incidentcode zijn uiteraard ook inspanningen verbonden.
I
#a
a
CJ
I
3
v
w
-
b
a
m
-
v
v
V
I
I
Ook bij kwalitatieve methoden zit een groot deel van de inspanning in het verwerken van de verzamelde gegevens. Een gestructureerde opzet van enquêtes, interviews en groepsbijeenkomsten kan hier veel verbeteren. Verder hangt van het schaalniveau waarop de evaluatie uitgevoerd wordt af welke inwinmethode gebruikt zal worden, en of daar kosten te besparen zijn. Indien de evaluatie specifiek gericht is op het vaststellen van de vermindering van incidentduur of van de vertraging (belangrijk bij het vaststellen van de effecten van specifieke maatregelen), is het vastleggen van een aantal tijdstippen onontbeerlijk. Voorlopige conclusie is dat registratie van tijdstippen het best door de politie uitgevoerd kan worden. De politie is als eerste op de incidentlocatie aanwezig en blijft tot het incident afgehandeld is. Zowel de politiemannen ter plekke van het incident als de centralist in de meldkamer komen voor het uitvoeren van de registratie in aanmerking. Nadeel van het inschakelen voor de registratie van andere hulpdiensten dan de politie is dat het grootste deel van de incidenten zonder deze hulpdiensten wordt afgewikkeld. Eventueel kunnen aanvullende gegevens van andere hulpdiensten, zoals berger, ambulance en brandweer betrokken worden. Berger en Brandweer ligt het meest voor de hand, omdat zij bij de laatste stappen van de afhandeling van een incident betrokken zijn. Als op een meer geaggregeerdniveau (nationaal, generiek) gekeken wordt kunnen voor kwantitatieve analyses gegevens gebruikt worden die aanwezig zijn in de bestanden van, voornamelijk, Rijkswaterstaat. Deze kunnen gegevensleveren over aantallen en spreiding van incidenten, en aantal, lengte en zwaarte van files. Het is hierbij niet nodig om precies te weten welke file bij welk incident hoort, als maar duidelijk is dat een file door een incident werd veroorzaakt. Hoofdstuk 6 gaat gedetailleerd in op de afstemming tussen evaluatieschaal en evaluatiemethode.
48
98lNV1165
6
DE EVALUATIE
VAN IM-MAATREGELEN
PER SCHAALNIVEAU
In dit hoofdstuk worden gedetailleerde aanbevelingen gedaan voor de evaluatie van incident management op de onderscheiden schaalniveaus: l specifieke maatregelen: evaluatie van de effecten van nieuwe maatregelen l regionale schaal: analyseren van de totale effecten van meerdere maatregelen in een regio; vergelijking met het functioneren van IM in andere regio’s; l nationale schaal: evalueren van de organisatie van het programma incident management; monitoren uniformiteit IM-maatregelen l generieke evaluatie: de overall effecten van incident management als onderdeel van dynamisch verkeersmanagement (DVM); de bijdrage van IM aan een betere betrouwbaarheid van het (snel)wegennet. Het hoofdstuk is als volgt opgezet. Iedere paragraaf behandelt de uitwerking van de evaluatie op één van de schaalniveaus. Allereerst wordt een aantal vragen geformuleerd die door de evaluatie op het betreffende schaalniveau beantwoord moeten worden. Vervolgens wordt een overzicht van de belangrijke effecten en aspecten gegeven. Daarna wordt per vraag uitgewerkt welke indicatoren bij de effecten en aspecten horen, hoe gegevens over deze indicatoren verkregen kunnen worden en bij welke personen en/of gegevensbeheerders.In principe geldt dat het initiatief tot evaluatie bij Rijkswaterstaat, als wegbeheerder, ligt. Zij investeren in incident management en hebben het meeste belang bij de voornaamste baten van incident management,verminderde vertraging en daardoor een betrouwbaarder wegennet. Tenzij anders vermeld, is Rijkswaterstaat de uitvoerder van de evaluatie. In enkele gevallen kunnen ook andere stakeholders initiatiefnemer zijn, bijvoorbeeld als het gaat om de evaluatie van de veiligheid van de hulpverleners.
6.1
Specifieke maatregelen
Bij de invoering van een geheel nieuwe maatregel zal over het algemeen een vrij uitgebreide evaluatie worden gehouden, om te bekijken of de maatregel aan de verwachtingen voldoet en of het de moeite waard is hem ook elders in te zetten. Onderdelen die bij de evaluatie van een specifieke maatregel aan de orde komen zijn: 1. het proces van de introductie van de maatregel 2. het functioneren van de maatregel (wordt de maatregel uitgevoerd zoals hij bedoeld) respectievelijk is het noodzakelijk modificaties (technisch, organisatorisch, juridisch) op de maatregel aan te brengen 3. de effecten van de maatregel (incl. vergelijking met de uitkomsten van de ex-ante evaluatie) Tabel 6.1 toont een overzicht van de voor de evaluatie van een specifieke maatregel belangrijke efftcten en aspecten.Deze tabel komt voort uit de tabellen 4.2,5.1 en 5.2.
49
98lNVl165
Tabel 6.1: Te evalueren effecten en aspecten(specifieke maatregel) F
f&+&!“,;;g&>:;&:‘:~~~~~~~~~~~~~
,‘,@ ?pp-” (‘C*&B *:$1
~~:, ,~, %
vragen naar vedigheidsgevoel, rust;analyserenlogboeken 7veiligheid slachtoffers overlevmgskansdirecte slachtoffers; aantalter ziekenhuizenen slachtoffers ondervragenover veiligheidsgevoel plekke overledenenvs. in ziekenhuls overledenen;aantalblijvende handicaps inschatting politie aantal secundaireongevallen + ernst (type) veiligheid overige 1weggebruikers betrokken hulpverleners ondervragen snelheidhulpverlening tijden metenvan alle fasen van een (ook beoordelenandere incidentNeen van melding en afloop hulpdiensten);evaluatieachteraf (gedesaggregeerdlgeaggregeerd)
1leiligheid hulpverlemng aantal slachtoffersonder hulpverleners
1Iermindering vertraging aantal voertuigverliesuren
niet mogeliJk (alleen: meer of minder
(lengte file + tijdsduur) percentageincidenten waar schuldvraagniet 1gevolgentechnische afdoendeis vastgelegd 1.echerche i nformatieverschaffing metenbenodigdetijd voor verspreiding; aard media; iian het ;Jubliek bereik media
inschatting politie, verzekeringsmaatschappijen ondervragenweggebruikersnaar kwaliteit informatie;onderzoeken percentagevan incidenten waarbij informatie verspreid werd; schatting bereikte publiek “>. $g**~,.$<~, $<$>gj;;; h~~~~ ‘: jf :;-B: i$&p&Qi $4-,:+~~,:-i~:~~~~~.“~~~~~$:~~tz!n~.“i~‘+ I :;:,;.1 >!x : x::P‘:;~ IIx“$^:” 1 benodigdeorganisatorische ,organisatorisch/ aantal misverstandenen fouten tcommunicatief wijzigingen; efficientie communicatie; motivatie; samenwerking;misverstanden/foute] MOE’s kosten; baten
technisch kosten I
iuridisch .d
tevredenheidgebruikers benodigdeinspanningen; andere imponderabilia I benodigdejuridische inspanning; signalerenjuridische problemen
Bij de evaluatie van specifieke maatregelen zijn alle effecten en aspecten vertegenwoordigd. In ieder onderdeel van de evaluatie ligt de nadruk op een aantal effecten en aspecten. Bij de evaluatie van de introductie en het functioneren van de maatregel zijn de aspecten het belangrijkst; onderdeel 3 (de effecten van de maatregel) heeft uiteraard de evaluatie van de onderscheiden effecten als onderwerp. Welke effecten hierbij het uitgebreidst aan bod komen is afhankelijk van de aard van de maatregel.
*
50
98lNVD65 1
6.1.1
Het proces van de introductie van de maatregel
w
Aan de introductie van een maatregel gaat een heel traject vooraf. De betrokken partijen moeten bij elkaar gebracht worden, een maatregel wordt gekozen en (gezamenlijk) verder uitgewerkt, de effecten van de maatregel moeten worden ingeschat, hulpverleners krijgen instructie, de maatregel moet juridisch getoetst worden, besloten moet worden hoe de maatregel geëvalueerd gaat worden en eventueel wordt een voormeting uitgevoerd. Het verloop van dit proces dient op alle vier de aspecten geëvalueerd te worden.
m
c
u
Organisatorisch/commun~~‘ef Vragen die hier aan de orde komen zijn: 0 waar in het proces grijpt de maatregel precies aan? 0 wat waren de benodigde organisatorische wijzigingen? l hoe verliep de communicatie met de verschillende hulpverleners? l hoe was de motivatie voor incident management in het algemeen bij de verschillende hulpverleners? l hoe verliep het keuzeproces van de maatregel? l hoe verliep het vaststellen van de nieuwe procedures? 0 zijn er punten waarop één of meerdere hulpverleners nog ontevreden zijn?
m
u
m
c
Ren interview aan de hand van een standaard vragenlijst is de meest geschikte methode om de antwoorden op de bovenstaande vragen te achterhalen. Allen die bij de introductie van de maatregel betrokken waren dienen geïnterviewd te worden (in ieder geval één per hulpdienst).
c
c
Technisch Vastgelegd dient te worden wat men met de maatregel precies beoogt te bereiken, en wat van welke betrokken hulpdienst verwacht wordt. Een vergelijking van de uiteindelijk te implementeren maatregel met de eerste opzet ervan (hoeveel aanpassingenzijn nodig geweest in praktijk) kan inzicht geven in de complexiteit van het werken met verschillende partijen.
c
ry
W
w
c
w
u
*I
Kosten Dit betreft de kosten van alle overleggen en andere investeringen die voor de introductie van de maatregel nodig zijn. Rijkswaterstaat verzamelt hiervoor bij alle betrokken partijen gegevens, en vergelijkt de gerealiseerde kosten met de geplande. Juridisch Juridische toetsing van de maatregel is zeer belangrijk. Juridische problemen kunnen de invoering van een maatregel vertragen of zelfs onmogelijk maken. Vragen die bij de evaluatie van de juridische aspecten van de introductie van een maatregel beantwoord moeten worden zijn:
98/NV/165
l
I
l
l
51
welke juridische problemen speeldener? wat waren de consequentieservan: - organisatorische wijzigingen - technische wijzigingen - extra kosten - vertraging van de introductie - afnemen ‘kracht’ van de maatregel (verwachte effecten worden minder) zijn de juridische problemen opgelost, of zijn er nog meer problemen te verwachten?
Verwachte effecten In de ex-ante evaluatie van een maatregel (uitgevoerd ter ondersteuning van de keuze van een maatregel) zijn de effecten van de maatregel ingeschat. De verwachte effecten moeten worden vastgelegd, zodat ze bij de ex-post evaluatie als referentie kunnen dienen. Tevens moet, om de vooren nasituatie met elkaar te kunnen vergelijken, een voormeting uitgevoerd worden. De uiteindelijke indicatoren waarop geëvalueerd gaat worden (snelheid afhandeling, vertraging, veiligheid), moeten dus in dit stadium bepaald zijn, daar de betreffende gegevensin de voormeting al verzameld moeten worden.
6.1.2
Het uitvoeren van de maatregel
Dit betreft de periode waarin de maatregel geïmplementeerd is. Evaluatie van de aspecten loopt parallel aan de evaluatie van de effecten (volgende paragraaf). Organisatorischfcommunìcatief Het functioneren van de organisatie en de communicatie kan worden beoordeeld aan de hand van de volgende vragen: l verloopt de communicatie tussen de hulpverleners efficiënt en volgens afspraken? l hoe is de motivatie van de hulpverleners? l worden de procedures uitgevoerd zoals vastgesteld? l is er sprake van fouten of van misverstanden?
Y
u
u
Rijkswaterstaat kan dit aspect evalueren met behulp van interviews of enquêtes, te houden met alle betrokken partijen. Ook komen regelmatige groepsbijeenkomsten in aanmerking, zeker als de evaluatie van de uitvoering van de maatregel aangegrepen wordt om de maatregel verder te verbeteren. Deze aanpak heeft het voordeel dat het proces nog vers in het geheugen ligt en alle werkzaamheden de revue kunnen passeren (wat ging goed, wat kan beter). Voorts wordt door deze wijze van evalueren de noodzakelijke samenwerking tussen de hulpverleners gestimuleerd. Belangrijk is dat de verbeteringsvoorstellen die op basis van deze evaluatiebijeenkomsten worden
wti
98JNVJ165
52
I
v
w
u
111
m
geformuleerd met de andere hulpverleners worden gecommuniceerd en ook dat ze in het oefenprogramma worden opgenomen. Zeker vlak na introductie dient men regelmatig bij elkaar te komen vooral ook om de onderlinge samenwerking/afstemming van taken te bevorderen . Deze reguliere evaluatiebijeenkomsten moeten wel gevoed worden met informatie (past performance) van incidenten die recentelijk hebben plaatsgevonden. Dit kan onder andere door gebruik te maken van evaluatieformulieren die door hulpverleners na afloop van het incident worden ingevuld (sterk gericht op beantwoording vragen: wat ging goed en wat kan beter). Enerzijds is er veel voor te zeggen per hulpdienst een persoon aan te wijzen die dit overleg bijwoont, anderzijds is het juist heel belangrijk dat alle hulpverleners betrokken worden in het integratie/afstemmingsprocesvan IM. Naast dit reguliere (maandelijkse) overleg kan men denken aan het afzonderlijk evalueren van bepaalde incidenten, waarbij fouten gemaakt zijn of die uitzonderlijk complex waren.
u
L
UJ
I
W
c
w
*r
Technisch De belangrijkste vraag bij de technische evaluatie van de uitvoering van een maatregel is: doet de maatregel wat hij verondersteld wordt te doen: l werkt alle benodigde apparatuur zoals gespecificeerd? l zijn er problemen bij het volgen van de technische procedures in praktijk? l werkt alle benodigde apparatuur naar tevredenheid van de gebruikers? Uitgangspunt is de vraag of alle benodigde apparatuur werkt zoals gespecificeerd: de benodigde meet- en communicatieapparatuur, de computerprogrammatuur, etc. Daarnaast is het evalueren of de (technische) procedures in de praktijk ook werken, een actie die deels al voor de introductie van de maatregel dient te geschieden. Na introductie kunnen er toch nog problemen ontstaan (een voorbeeld is de procedure voor een versnelde berging, die in praktijk vaak onterecht niet toegepast wordt omdat de expert de schade aan lading te zwaar laat wegen ten opzichte van de schade door vertraging). De gebruikers van de systemen of de uitvoerders van de procedures moeten hiernaar gevraagd worden (interviews met de betrokkenen). De tevredenheid van de gebruiker (hoe bevallen de nieuwe procedures, is het systeemprettig om mee te werken, is de programmatuur logisch) kan worden gepeild door middel van interviews met de gebruikers. De resultaten zijn te gebruiken bij eventuele verbeterslagen.
c
c
v
U
m
Indien mogelijk, worden zogenaamde Measures of EffectivenessIEfficiency (MOE’ s) gedefinieerd, die aangeven hoe goed een (onderdeel van de) maatregel functioneert. Een voorbeeld van een MOE is, bij een incident detectiesysteem, het aantal valse alarms dat tegenover het aantal juist gedetecteerdeincidenten staat.
4
m
I
b
m
a
w
98/NV1165
53
Kosten De evaluatie van de kosten van het uitvoeren van de maatregel betreffen: l de kosten van organisatie van bijeenkomsten etc. die benodigd zijn om een maatregel lopend te houden l de meerkosten van het uitrukken van hulpdiensten zijn hierin niet betrokken: dit is onderdeel van de evaluatie van de effecten. Juridisch Bij de introductie van de maatregel is deze al getoetst en zijn eventuele juridische problemen verholpen. Tijdens de uitvoering kunnen natuurlijk wel nieuwe problemen ontstaan. In het algemeen worden deze vanzelf duidelijk. Wel moet gezorgd worden dat er alert en adequaat gereageerd wordt op deze problemen.
c
6.1.3 I
w
Y
W
De effecten van de maatregel
Parallel aan de evaluatie van de aspectendie een rol spelen bij de evaluatie van het functioneren van een maatregel loopt de evaluatie van de effecten die de maatregel sorteert. Bij het kiezen van de aanpak van een evaluatie van specifieke maatregelen is het belangrijk de aard van de maatregelen te beschouwen. Hoewel het, gezien het hoofddoel van incident management, altijd van belang is te weten hoeveel tijdwinst een maatregel oplevert, zijn er ook maatregelen die meer op hun organisatorische en communicatieve aspecten beoordeeld dienen te worden. Te denken valt bijvoorbeeld aan maatregelen ter verbetering van de samenwerking tussen hulpdiensten, of maatregelen ter bevordering van de veiligheid van hulpverleners, slachtoffers en weggebruikers. Hoewel in dat geval in de gaten moet worden gehouden dat verbeteringen op het organisatorische en communicatieve vlak niet leiden tot een toename van de incidentduur, is dit in principe van secundair belang.
w
Op welke wijze kan een evaluatie van de effecten van een specifieke INmaatregel w
c
w
w
I
u
c
worden
uitgevoerd? De wijze van evalueren hangt nauw samen met de verlangde nauwkeurigheid en gedetailleerdheid van de resultaten.
In de eerste plaats zal men moeten vaststellen welke aspecten in beschouwing moeten worden genomen, zoals veiligheid hulpverlener, slachtoffers en verkeersdeelnemers, tijd benodigd voor verschillende onderdelen van het hulpverleningsproces, kwaliteit vaststelling schuldvraag, en informatie aan de weggebruikers. Per te evalueren effect dient vervolgens vastgesteld te worden welke nauwkeurigheid en zekerheid verlangd wordt met als randvoorwaarde een zeker budget en een zekere inspanning die voor de evaluatie beschikbaar zijn. Nauwkeurigheid verkrijgt men door gedetailleerd gegevens te verzamelen van alle onderdelen van het proces, zekerheid verkrijgt men door veel waarnemingen te verrichten. De van tevoren ingeschatte effecten kunnen dienen als referentiekader.
.d
98MvJ165
54
Irl
Tijdenhertragingen Beginnend bij heel gedetailleerd en met grote zekerheid kan in volgorde van afnemende inspanning als volgt worden geëvalueerd: l De tijden van de diverse onderdelen (fasen) van het hulpverleningsproces worden nauwgezet waargenomen (registratie door politie ter plekke of door centralist). Dit levert zeer gedetailleerde gegevens op waarmee het hele incident management proces in kaart gebracht kan worden.
a
m
lm
Het registreren van alle tijdstippen die benodigd zijn om de tijden van de verschillende fasen van een incident te bepalen, kost de hulpverleners veel tijd en moeite. Indien volstaan kan worden met gegevens over de door incidenten veroorzaakte vertraging, hoeft maar een beperkt aantal tijdstippen geregistreerd te worden (begin incident, aantal geblokkeerde stroken, einde acties), eventueel aangevuld met generieke informatie.
l a
W
u
Het bijhouden van tijden tijdens het hulpverleningsproces heeft geen grote prioriteit; de meeste aandacht gaat natuurlijk uit naar de slachtoffers. Het is dan ook zeer de vraag of het ooit zal lukken nauwkeurige en betrouwbare tijden van de verschillende fasen van het ongeval te verzamelen. Een alternatieve mogelijkheid voor evaluatie van de gang van zaken tijdens de hulpverlening is dat de betrokken hulpverleners kort na het ongeval bij elkaar komen en onder leiding van een neutrale deskundige de gang van zaken evalueren. Een kwalitatieve inschatting van de verbeteringen in afhandelingstijden kan gegeven worden (ook vragen of andere hulpverleners nu sneller handelen!), maar voorzichtigheid is geboden ten aanzien van de kwantitatieve interpretatie.
l
II)
w
m
W w w
F Y m
-
W
I
l
Het is natuurlijk veel gevraagd om elk incident direct met de betrokken hulpverleners te evalueren. Zo zal het niet altijd mogelijk zijn om kort na een incident tijd vrij te maken. Teneinde toch de gang van zaken te kunnen evalueren is het wellicht mogelijk een regulier evaluatie-overleg in het leven te roepen waarbij (vaste) vertegenwoordigers van alle hulpverleners betrokken zijn.
De eerste twee mogelijkheden betreffen een puur kwantitatieve analyse. Alleen op deze manier is het mogelijk op volledig objectieve wijze te beoordelen of een maatregel geleid heeft tot een afname van de incidentduur. Door gegevensover fílelengtes of intensiteit en capaciteit ten tijde van het incident toe te voegen kan ook de vertraging berekend worden (eventueel met een simulatiemodel). Er dient goed rekening te worden gehouden met het feit dat bij een voor- en een nameting de omstandigheden per definitie niet gelijk zijn (een ander seizoen betekent andere intensiteiten, het verkeer blijft sowieso groeien, er wordt een nieuwe afrit geopend, etc.). Dit probleem speelt overigens bij alle vertragingsmetingen!
I ,J 98JNVJ165
ul
55
Veiligheid hulpverlening Een objectieve maat voor de veiligheid van de hulpverlening is het aantal doden en gewonden dat tijdens de hulpverlening valt. Gelukkig is het vallen van dodelijke slachtoffers of gewonden onder hulpverleners vrij zeldzaam, zodat een uitgebreide dataset hierover verzamelen in de voor evaluatie gekozen periode (hooguit enkele maanden) in het algemeen niet mogelijk is. Door middel van interviews met de betrokken hulpverleners kan wel de subjectieve veiligheid vastgesteld worden en kunnen logboeken op vermeldingen hierover geanalyseerd worden. Dit kan ook in groepsbesprekingen gebeuren.
*
m u
u
W
rlc
Veiligheid slachtoffers De betrokken hulpdiensten zijn er uiteraard op gericht de veiligheid van het slachtoffer te optimaliseren. Een objectieve maat hiervoor is de overlevingskans van gewonden en het aantal slachtoffers dat valt als het incident al plaatsgevonden heeft (voetgangers op de snelweg lopen groot gevaar). Dit zouden echter ook secundaire incidenten genoemd kunnen worden. Hoe beter de veiligheid op de incidentlocatie, hoe beter de hulpverleners hun werk kunnen doen. Bestanden van het LMR (LIS) kunnen bestudeerd worden om het aantal op de incidentlocatie overledenen te vergelijken met het aantal in het ziekenhuis overledenen, en het aantal blijvende handicaps te inventariseren. Betere zorg op de incidentlocatie betekent dat meer ernstig gewonden overleven, maar daardoor neemt het aantal blijvende handicaps ook toe.
u
U
u
Evaluatie door middel van de kwalitatieve benadering vertoont grote overeenkomsten met de evaluatie van de veiligheid van de hulpverlening.
W
Veiligheid overige weggebruikers De veiligheid voor de overige weggebruikers is gebaat bij een snelle afhandeling van het incident. De verandering in het aantal secundaire ongevallen kan dienen als maat voor hun veiligheid. Een kwalitatieve benadering hiervan is moeilijker; alleen een indruk kan dan gegeven worden.
t
m
w
u
c
rr
m
c
Gevolgen technische recherche Een maatregel kan het vastleggen van de sporen versnellen (geen van de IM-maatregelen is ontstaan uit de wens om de gegevensvastleggingte verbeteren), maar ook mogelijk is dat een maatregel het vastleggen van de schuldvraag bemoeilijkt dan wel vertraagt. Het vaststellen van problemen met het verkrijgen van een complete en juiste set van gegevens is mogelijk door het aantal gevallen te bepalen waarin door verzekeringsmaatschappijen extra informatie verkregen moest worden. Een verslechtering van de technische recherche is niet acceptabel. De procedures binnen de maatregel die een verslechtering toestaan moeten in dat geval herzien worden. Of er sprake is van vertraging van de vastlegging van de schuldvraag, kan slechts kwalitatief vastgesteld worden. De geschatte vertraging kan afgezet worden tegen de tijdwinst die voor de rest geboekt wordt met de maatregel.
d
r)
I
m I
m
w L
-
98JNVl165
56
Informatieverschafflng aan het publiek Aan de informatieverschaffing aan het publiek zitten twee kwaliteitsaspecten: l de snelheid van verspreiden van informatie over het incident en het aantal weggebruikers dat ervan kan profiteren l de kwaliteit van de aangebodeninformatie Snelheid van verspreiding kan gemeten worden (snel, te langzaam of helemaal niet). Een globale schatting van het aantal mensen dat door de informatie geholpen wordt kan worden uitgevoerd, waarbij de volgende vragen als uitgangspunt dienen: l wordt de informatie en-route gegeven (alleen in buurt van incident. Dit betekent een klein bereik; soms is een alternatieve route mogelijk). l wordt ook pre-trip of pre-route informatie gegeven (thuis of over hele snelwegennet. Dit betekent dat een grotere groep weggebruikers bereikt kan worden, en een wijziging in de keuze van bestemming, tijdstipkeuze, vervoerwijzekeuze en routekeuze mogelijk is). De kwaliteit van de aangeboden informatie kan gemeten worden met behulp van enquêtes onder weggebruikers.
Ir 6.2 m
w
m w
u
L I,
c
m
L
Evaluatie op regionale schaal
De evaluatie van incident managementop regionale schaal is meer dan de optelsom van de evaluaties van specifieke maatregelen.Het bevat de volgende onderdelen: 1. evaluatie van het proces van de regionale introductie van IM (organisatorisch) 2. evaluatie van de opzet en het functioneren van de regionale UI-organisatie 3. evaluatie van de operationele samenwerking tussen betrokken regionale hulpverleners 4. evaluatie van de effecten van regionaal ingevoerde maatregelen Het onderstaande overzicht geeft aan welke effecten en aspecten voor evaluatie op regionale schaal belangrijk zijn en welke indicatoren hiervoor in aanmerking komen.
57
98JNVJ165
Tabel 6.2: Te evalueren effecten en aspecten(regionaal) +^ *+*-“*Ix j%f+~>;~rg’:~” :;&$ ~i\r*:< 7 gggj#p@;&;
i qq (xI ~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ,i +;. %;> ; :p: .j’:- ‘0.:I~,“i’s~~~~~~~,::,,~~~~“~~~~“F~~‘, ‘>X>‘4,
snelheidhulpverlening tijden meten
betrokkenhulpverlenersondervragen(ook beoordelenanderehulpdiensten);evaluatie achteraf
vermindering vertragmg aantal voertuigverliesuren
niet mogelijk (alleen: meer of minder)
communicatief
communicatie;motivatie; samenwerking;misverstandenJfouten
L
benodigdeinspanningen;andereimponderabilia
kosten;baten
kosten I
I
I
De eerste drie genoemde onderdelen (opzet organisatie, introductie maatregelen en samenwerking tussen hulpverleners) betreffen voornamelijk het organisatorisch/communicatieve aspect, maar ook de kosten van het invoeren van incident management spelen een rol. Het vierde onderdeel betreft de effecten van regionaal ingevoerde maatregelen, waarbij de snelheid van de hulpverlening, de vermindering van de vertraging en de baten (en kosten) voorop staan.
6.2.1
Evaluatie van het proces van de regionale introductie van IM (organisatorisch)
Evaluatie op dit punt betreft de inspanning die gemoeid was met de invoering van incident management (één of meerdere maatregelen) in de regio. Indicatoren om deze inspanning te beschrijven zijn: l benodigde organisatorische wijzigingen (in het proces van hulpverlening) l opzet nieuwe communicatiekanalen l motivatie tot samenwerking tussen hulpverleners l misverstandenJfouten die uit de weg geruimd moeten worden l kosten van de benodigde inspanningen (opzetten procedures) l andere imponderabilia De bovenstaande indicatoren worden het makkelijkst via een kwalitatieve analyse achterhaald. Interviews lijken hiervoor het aangewezen middel. Het hangt daarbij van de huidige organisatie van de hulpverlening in een regio af waar de veranderingen doorgevoerd moeten worden, en dus welke specifieke vragen gesteld moeten worden. De te interviewen personen zijn degenen die bij iedere hulpdienst de invoering van incident management coördineren.
.d 58
98JNVJ165
m
6.2.2
Evaluatie van de opzet en het functioneren van de regionale IM-organisatie
w m D
w I
Nadat incident management geïntroduceerd is, volgt een periode waarin de TM-organisatie de ingevoerde maatregelen en hun eigen functioneren moet monitoren: l hoe efficiënt verloopt de communicatie l hoe is de motivatie l hoe verloopt de samenwerking l treden er misverstanden/foutenop l zijn de benodigde inspanningen de moeite waard 0 zijn er nieuwe ideeën en inzichten om de organisatie te verbeteren Naast interviews met de afzonderlijke stakeholders zijn groepsbijeenkomsten een uitgelezen mogelijkheid om de stemming te peilen, misverstanden op te lossen en nieuwe ideeën te lanceren. De betrokken personen zijn degenendie bij iedere hulpdienst de incident management-actiescoördineren.
a
I)
z a
6.2.3
Evaluatie van de operationele samenwerking tussen de betrokken hulpverleners
Een apart punt is de operationele samenwerking tussen de betrokken hulpverleners. Het is niet moeilijk om nieuwe, op papier beter werkende procedures te ontwikkelen. In praktijk ligt het toch moeilijker: hulpverleners hebben hun eigen werkzaamheden geoptimaliseerd maar moeten soms opeens procedures volgen die dit niet meer mogelijk maken. Het vereist een toegewijd team van hulpverleners om op papier verbeterde procedures in de praktijk effectief en efficiënt te laten zijn.
w
t w
W L
I,
a
w
De evaluatie van de operationele samenwerking valt gedeeltelijk samen in de tijd met die van de opzet en het functioneren van de regionale lM-organisatie. Wederom is een kwalitatieve benadering vereist, die de volgende punten aanstipt: l de efficiëntie van de communicatie tussen de hulpverleners l de motivatie om andere hulpdiensten terzijde te staan l het functioneren van het CTPI-team (indien van toepassing) l optredende misverstanden/fouten De te interviewen personen zijn hierbij afkomstig van alle op de weg optredende hulpdiensten, de meldkamers en de IM-coördinatoren.
6.2.4
Evaluatie van de effecten van regionaal ingevoerde maatregelen
Enige tijd nadat incident managementmaatregelen ingevoerd zijn in een regio kunnen de effecten onderzocht worden. Voor evaluatie op regionale schaal betreft dit de versnelling van de hulpverlening
4
98JNVJ165
d
59
en de vermindering van de vertraging. Aan deze effecten kan een bedrag verbonden worden: de baten van de maatregel. De baten kunnen vervolgens tegen de kosten afgezet worden (de kosten van de invoering van de maatregel en van het uitvoeren van de maatregel). Dit is het enige onderdeel van de evaluatie van IM op regionale schaal dat een kwantitatieve analyse kan betreffen: het meten van tijden en vertragingen.
-
a
a
Evaluatie op regionale schaal kan twee doelen hebben: 1. intraregiunale evaluatie: binnen een regio worden de effecten van alle toegepasteIM-maatregelen gemeten. Omdat de effecten van meerdere IM-maatregelen tezamen groter kunnen zijn dan van de afzonderlijke maatregelen, volstaat het optellen van voorhanden zijnde evaluaties van de effecten meestal niet. Een aparte, regionale meting van tijden en vertragingen zal niet zo gedetailleerd gebeuren als bij evaluatie van een specifieke maatregel, maar wel gedetailleerder dan bij een generieke evaluatie. Vastlegging van het begin en einde incident (gemiddelde afhandelingstijd per type incident) en van files als gevolg van incident komt in aanmerking. 2. interregionale evaluatie: de effecten van incident management in verschillende regio’s worden met elkaar vergeleken. Voor een goede vergelijkbaarheid met evaluaties in andere regio’s is een standaard meetmethode vereist. Als gebruik wordt gemaakt van een simulatiemodel om vertragingen te bepalen, moet dit model ook vergelijkbaar zijn in alle regio’s. Dit betekent dat vooral een getrouwe weergave van de intensiteit belangrijk is en dat de tijden op dezelfde wijze geregistreerd moeten worden. Een extra mogelijkheid voor ex-ante evaluatie van een maatregel is om tijdwinsten in één regio in het simulatiemodel voor een andere regio in te voeren om zo de invloed van de verkeerssituatie te bekijken (van belang als landelijke implementatie overwogen wordt),
c
II
v
II,
L
-
cc
R
s
Indien voor een kwalitatieve benadering wordt gekozen, zijn de volgende punten van belang: l structurering van gesprekken/interviews, zodat een met andere regio’s / maatregelen vergelijkbare aanpak ontstaat l de weergave van de resultaten moet in dat geval eveneensgestandaardiseerdworden l specifieke kenmerken van incident management in de betreffende regio moeten wel aangestipt kunnen worden l schattingen van effecten in kwantitatieve vorm moeten met voorzichtigheid behandeld worden
Lc
6.3
Evaluatie op nationale schaal
V
m
a
I
v
ti
De evaluatie van incident managementop nationale schaal bevat onderdelen als: 1. evaluatie van het proces van de landelijke introductie van IM (organisatorisch, technisch, juridisch, etc.) 2. evaluatie van de opzet en het functioneren van de landelijke IM-organisatie 3. evaluatie van de landelijke consistentie van IM maatregelen (gelijksoortige maatregelen over het hele land verschaft duidelijkheid voor hulpverleners en weggebruikers)
.d
60
98lTWll65
4
4. evaluatie van de kosten en baten per regio van het landelijke INprogramma -
Het onderstaande overzicht geeft de voor evaluatie op nationale schaal belangrijke aspecten en indicatoren daarbij.
0
Tabel 6.3: Te evalueren aspecten (nationaal) IL
organisatorischlcommunicatief R
m
kosten
benodigdeorganisatorischewijzigingen;efficiëntie communicatie; motivatie; samenwerking;misverstanden/fouten kosten;baten benodigdeinspannmgen;andereimponderabilia benodigdejuridische inspanning;slgnalerenjuridische problemen
juridisch
I
6.3.1
Evaluatie van het proces van de landelijke introductie van IM (organisatorisch, technisch, juridisch, kosten etc.)
I,
Evaluatie op dit punt betreft de inspanning die gemoeid was met de invoering van incident 111
W
w
R
management (één of meerdere maatregelen) op landelijke schaal. Indicatoren om deze inspanning te beschrijven zijn: l benodigde organisatorische wijzigingen (in het proces van hulpverlening) l opzet nieuwe communicatiekanalen l motivatie tot samenwerking tussenhulpverleners l misverstanden/fouten die uit de weg geruimd moeten worden l kosten van de benodigde inspanningen (opzetten procedures,juridische toetsing) l andere imponderabilia De bovenstaande indicatoren worden het makkelijkst via een kwalitatieve analyse achterhaald, door
R
middel van interviews met de personen die vanuit de hulpverleners betrokken zijn bij de invoering
van incident management. u
6.3.2
Evaluatie van de opzet en het functioneren van de landelijke IM-organiwtie
u
li
m
w
R
*
Nadat incident management geïntroduceerd is, volgt een periode waarin de IM-organisatie het functioneren van de landelijke regelingen monitort: l hoe verloopt de communicatie met de uitvoerende regio’s l hoe is de motivatie l hoe verloopt de samenwerking l treden er misverstanden/foutenop
61
98lNVi165
Een regelmatige terugkerend overleg is de aangewezen mogelijkheid om problemen te signaleren, bij te sturen of nieuwe ideeën te lanceren. Naast regionale vertegenwoordigers van de hulpverleners en meldkamers kunnen hier ook beleidsmakers bij betrokken worden. Naast het regelmatig houden van overleg zijn interviews met de betrokken partijen aan te bevelen. Interviews hebben het voordeel dat iedere betrokkene aan het woord komt, en vergeleken kan worden hoe elk denkt over het functioneren van de IM-organisatie. In een overleg is hier niet altijd ruimte voor.
6.3.3
Evaluatie van de landelijke consistentie van IM maatregelen
Om incident managementeen consistent karakter over het hele land te geven, is het de bedoeling dat regio’s vergelijkbare maatregelen invoeren. Als iedere regio een andere invulling aan een landelijk geldende maatregel geeft, weten zowel weggebruiker als hulpverleners niet meer waar ze aan toe zijn. Dit beïnvloedt de efficiëntie van incident managementop nadelige wijze. Evaluatie van de consistentie van maatregelen bestaat uit het vergelijken van de procedures van en deelnemendepartijen aan maatregelenin de verschillende regio’s: l het bestuderen van rapportages van de invoering van maatregelen (vooral de beschrijving van de procedures) l het bestuderen van bestaandeevaluatierapporten en dan vooral de misverstanden die gerezen zijn l het geven van een overzicht van de karakteristieke kenmerken van de TM-aanpak in elke regio l het houden van aanvullende interviews voor in de rapportages missende informatie
6.3.4
Evaluatie van de kosten en baten per regio van het landelijke IiWprogramma
De evaluatie van de overall effecten betreft vooral de kosten van IM tegenover de baten die ermee gerealiseerd worden. Waarom doen sommige regio’s het beter dan andere? Hiervoor zijn geen nieuwe metingen vereist: alle regio’s leveren gegevenswaarna een optelsom van de regionale kosten en baten gemaakt kan worden. Om achterliggende redenen van goed of slecht functioneren te kunnen achterhalen zijn aanvullende gegevensover de wegennetwerken in de regio’s nodig (lay-out, gebruik).
6.4
Generieke ex-post evaluatie
De generieke evaluatie van IM heeft tot doel een totaalbeeld te verschaffen van de gevolgen van de invoering en continue verbetering van IM op het Nederlandse wegennet. Tevens zouden de resultaten voor internationale vergelijkingen gebruikt kunnen worden. Daarnaast heeft de generieke evaluatie als doel de verantwoordelijken (hulpdiensten, IM-teams, reg, directies, etc.) aanspreekbaarte maken op de (ontwikkelingen in de) kwaliteit van de hulpverlening. Het projectteam IM draagt zorg voor deze generieke jaarlijkse rapportage.
62
9WNV1165
Tabel 6.4:
Te evalueren effecten en aspecten(generiek)
I I veiligheid overige weggebruikers aantal secundaireongevallen + inschatting politie ernst (type) niet mogelijk (alleen: meerof minder) aantalvoertuigverhesuren vermindering vertraging
bedieningsgebieden; certificering hulpverleners
kosten; baten
kosten
6.4.1
wijzigingen;efficiëntie communicatie;motivatie; sarnenwerking;misverstanden/fouten benodigdeinspanningen; andere imponderabilia
Effecten
Bij de generieke evaluatie gaat het wat betreft de effecten voornamelijk om kengetallen van de twee hoofddoelen van incident management: het verbeteren van de verkeersveiligheid en het verminderen van de vertraging als gevolg van incidenten. Nadruk ligt daarbij op het aantal ongevallen en het aantal en de zwaarte van files. De ontwikkeling in deze kengetallen moet inzicht geven in de effectiviteit van incident management. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met ontwikkelingen in de intensiteiten op het wegennet, omdat de groei in het verkeer de resultaten van incident managementminder kunnen doen lijken. Veiligheid weggebruikers De generieke evaluatie zal informatie moeten verschaffen betreffende: l de ontwikkeling van het aantal incidenten op het wegennet (nationaal, regionaal), naar tijd en plaats, onderscheiden naar primaire en secundaire incidenten l onderscheid naar zwaarte van het incident (type incident) l aantal doden, gewonden, blijvend gehandicapten als gevolg van ongevallen op (autosnel)wegen l ontwikkelingen op het gebied van hulpverlening (efficiency en effectiviteit) en veiligheid (hulpverleners, slachtoffers, verkeer/staart file) l de verbetering van de subjectieve veiligheid voor hulpverleners en verkeer, volgens politie en andere hulpverleners (‘gevoel van veiligheid’)
I
63
98iNVl165
Vermindering vertraging (ind versnelling hulpverlening) Incident managementricht zich sterk op het verminderen van de vertraging door incidenten, door het verkorten van de incidentduur en het zorgen voor alternatieve routes zodat de aanvoer bij een incidentlocatie vermindert. Bij de generieke evaluatie is het bepalen van de afname in afhandelingstijden niet mogelijk. Beschikbare regionale gegevens en kwalitatieve beoordelingen kunnen wel gepresenteerd worden. De evaluatie bevat bijvoorbeeld een analyse van de ontwikkelingen op het gebied van hulpverlening en oponthoud (bijvoorbeeld indicaties van de snelheid van hulpverlening met de beschikbare regionale gegevens(hoe lang duurt een fase, is er een verbetering waarneembaar, worden alternatieve routes aanbevolen, etc.). Een belangrijk kengetal is wel de ontwikkeling in de vertraging als gevolg van incidenten. Deze vertraging kan uitgedrukt worden in het aantal en de zwaarte van files (het aantal voertuigverliesuren). Deze gegevens worden in kwartaal- en jaaruitgaven van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (‘Verkeersgegevens’) gepubliceerd. Daarbij wordt de volgende indeling gehanteerd : 1. Verkeersinfensireit Files ontstaan doordat het verkeersaanbodde capaciteit van de weg overtreft. 2. Wegwerkzaamheden a
Files ontstaan door een verminderde capaciteit van een wegvak als gevolg van wegwerkzaamheden. 3. Verkeersongeval
Files ontstaan door een ongeval. 4. Verkeersknelpunt
Files ontstaan doordat plaatselijk een structurele beperking in de capaciteit aanwezig is (bijvoorbeeld brug of plaatselijke versmalling). 5. Overige oorzaken
Files ontstaan door toevallige en plaatselijke gebeurtenissen(bijvoorbeeld verloren lading of gebouw nabij weg in brand). Het KLPD hanteert een uitgebreidere codering: 1. knelpunt 2. ongeval 3. ochtendknelpunt (tot 10:00 uur) 4. avondknelpunt (tussen 16:00 en 19:00 uur) 5. weersomstandigheden:mist 6. weersomstandigheden:gladheid 7. weersomstandigheden:mist + gladheid 8. hoge intensiteit buiten de spits Detailgegevens zijn op aanvraagverkrijgbaar.
overige oorzaken wegwerkzaamheden: dag wegwerkzaamheden: avond en nacht acties/demonstraties/protestene.d. voor zover bekend 13. sportevenementen 14. recreatie 15. tentoonstellingen
9. 10. ll. 12.
64
98lNVl165
6.4.2
Aspecten
De technische en juridische aspecten spelen bij de generieke evaluatie geen rol. Deze aspecten zijn vooral bij de evaluatie van specifieke maatregelen van belang. Generieke evaluatie hiervan heeft geen toegevoegdewaarde. De organisatorische/communicatieve aspectenen de kosten en baten van incident managementhoren wel in de generieke evaluatie thuis. Ze dienen vooral een overzicht te bieden van alle maatregelen die in Nederland toegepast zijn, wat incident management kost en wat het oplevert in termen van besparing van de maatschappelijke kosten (baten dus). Organisatorisch De generieke evaluatie dient verslag te doen van: l de IM-maatregelen die worden toegepast, in welke regio’s l de problemen die in de praktijk zijn geconstateerdbij de maatregelen l de manier waarop incidenten worden gedetecteerd l de organisatie van de hulpverlening l de afstemming van de beheersgebiedenvan de verschillende hulpverleners l de IM-maatregelen die voor de korte termijn zijn gepland l de ontwikkelingen op het gebied van hulpverlening en schuldvraag (snelheid vastlegging ongeval, nieuwe ontwikkelingen in sporenonderzoek, etc.) Een specifiek hoofdstuk behandelt de diverse lagen van de IM-organisatie. Verder bevat de rapportage de belangrijkste conclusies uit de regionale en nationale evaluaties en die van specifieke maatregelen. Kostedmten Bij de evaluatie op nationale schaal zijn alle kosten reeds bepaald. De baten van incident managementzijn een optelsom van: l vermindering vertraging in voertuigverliesuren l de verminderen in de kosten per incident: - vermindering van de kosten van hulpverlening (door minder incidenten en kortere incidentduur) - vermindering van schade, letsel en doden Een compleet overzicht van de kosten en baten kan gebruikt worden om de efficiëntie van incident management te illustreren en tegen de kosten en baten van andere maatregelen in het kader van dynamisch verkeersmanagementaf te zetten.
65
98lIWi165
7
AANBEVELINGEN
VOOR EEN EVALUATIEMETHODIEK
Dit hoofdstuk beschrijft de uiteindelijk aanbevolen evaluatiemethodiek, zoals die is opgesteld in overleg met de opdrachtgever en op basis van de eerdere hoofdstukken. Hoofdstuk 6 beschrijft in feite alle mogelijkheden. Het is uiteraard niet mogelijk alle aspecten en effecten op ieder schaalniveau te evalueren. Geselecteerd is op het belang van het te evalueren aspect of effect en de inspanning die het kost om de benodigde gegevenste achterhalen. Besloten is op drie schaalniveauste evalueren: l lokaal, per maatregel l regionaal l generiek (op nationaal niveau) Er zal dus geen onderscheid gemaakt worden tussen een nationale en een generieke evaluatie. De generieke evaluatie zal een beoordeling van het Programma Incident Management bevatten (het belangrijkste onderdeel uit de evaluatie op nationale schaal). Hieronder wordt, in één paragraaf per schaalniveau, beschreven welke aspecten en effecten zeker deel uit moeten maken van de evaluatie. De methodiek is nog niet uitgewerkt in specifieke vragenlijsten en dergelijke, maar beschrijft eerder aan welke invalshoek gedacht wordt. Tevens wordt aangegeven welke actoren bij de verdere invulling van de evaluatiemethodiek en de evaluatie zelf betrokken moeten worden.
7.1
Lokaal, per maatregel
Deze evaluatie dient uitgevoerd te worden bij de invoering van een nieuwe maatregel. De evaluatie is te scheiden in een kwantitatief en een kwalitatief deel: l kwantitatief voor wat betreft de versnelling van het opruimproces en de door incidenten ontstane vertraging l kwalitatief voor wat betreft de organisatorische, communicatieve, technische en juridische aspectenen voor de veiligheidseffecten
7.1.1
Kwantitatief
Bij een kwantitatieve meting gaat het om de tijdsduur van de incidenten en de capaciteitsbeperking die er het gevolg van is. Gezien het feit dat de politie in principe gedurende het hele proces bij het incident betrokken is (vanaf het moment dat ze een melding binnen krijgen totdat de laatste strook vrijgegeven is), wordt er de voorkeur aan gegeven de politie de benodigde gegevens te laten
98/NV/165
66
verzamelen. In feite verschilt dit proces niet veel van het huidige, maar wordt de verantwoordelijkheid duidelijker bij één instantie neergelegd. Het proces zal in overleg met de politie verder uitgewerkt worden. Gegevens die in ieder geval benodigd zijn om de resulterende vertragingen te berekenen zijn de tijdstippen van blokkade en vrijkomen van de rijstroken. Indien afspraken gemaakt zijn met bepaalde hulpverleners over de aanrij- en afhandelingstijd, dienen aanvullende gegevenshierover genoteerd te worden. Dit betekent uiteraard wel een zwaardere belasting van de politie. Indien dezelfde gegevens beschikbaar zijn in de centrale van de hulpverlener wordt hieraan uiteraard de voorkeur gegeven. Als bovenstaande gegevensverzameld zijn, kan vervolgens een simulatiemodel gebruikt worden om de effecten verder te kwantificeren. Rijkswaterstaat heeft een simulatieprogramma ontwikkeld waarmee de vertraging in voertuigverliesuren bepaald kan worden. Overwogen moet worden om het simulatieprogramma uit te breiden tot een netwerkmodel, waarin ook blocking-backeffecten opgenomen kunnen worden. Ook de overstap naar een uitgebreider simulatiepakket waarmee bijvoorbeeld ook de effecten van een optimale stationering van hulpdiensten kan worden doorgerekend kan overwogen worden.
7.1.2
Kwalitatief
De kwalitatieve evaluatie betreft allereerst een evaluatie van de procesgang door middel van interviews over: de implementatie van de maatregel l de uitvoering van de maatregel l Alle bij de invoering en toepassing van de maatregel betrokken instanties dienen geïnterviewd te worden. In paragraaf 6.1.1 staat vermeld welke aspecten in de interviews aan de orden dienen te komen. In een workshop of GDI-sessie (Group Decision Instrument) met de betrokken hulpverleners kan een lijst met vragen samengesteldkunnen worden. Ook kan zo bepaald worden wie geïnterviewd moet worden. Tevens dienen de uitkomsten van de interviews/enquêtes zoveel mogelijk overeenkomstig gepresenteerdworden. Een standaard format voor de interviews kan gebruikt worden om dit te bereiken. Overwogen kan worden (een deel van) de vragen stakeholder-specifiek te maken. Ter voorbereiding zouden de logboeken van de diverse hulpverleners bekeken kunnen worden op opmerkelijke incidenten, waarop verder ingezoomd kan worden. Dergelijke incidenten zijn verder, zeker als meerdere hulpverleners erbij betrokken waren, goed te gebruiken als case in een groepsevaluatie.
67
98lNVl165
Dergelijke overleggen zouden gevoerd moeten worden op regelmatige basis, bijvoorbeeld eens in de drie maanden. Na de invoering van een nieuwe maatregel zou de frequentie tijdelijk opgevoerd kunnen worden.
0
Tenslotte komen enkele effecten aan de orde die alleen kwalitatief te meten zijn. Dit betreft voornamelijk de veiligheidseffecten. Deze effecten zijn zeer lastig op kwantitatieve wijze te analyseren. Incidenten zijn zeldzaam en een steekproef van voldoende omvang verkrijgen kost jaren. Vragen over de (subjectieve) veiligheid van hulpverleners, slachtoffers en andere weggebruikers dienen daarom in de vragenlijst opgenomen te worden. Ook de kwaliteit van de technische recherche en de informatie aan het publiek kunnen in de interviews aan de orde worden gesteld.
72
Regionaal
Belangrijk bij de evaluatie op regionaal niveau is de beoordeling van het opzetten en functioneren van de regionale IM-organisatie. Hoe is omgegaan met zaken als de gewenste standaardisatie, de coördinatie tussen de verschillende hulpverleners, de invloed van de verschillende grenzen van de werkgebieden van de hulpverleners? Verder: hoe is incident management in de regio ontvangen, en hoe werken de nieuwe procedures in de praktijk? De opzet en het functioneren van de regionale IM-organisatie kan geschieden door middel van interviews met de belangrijkste stakeholders (vertegenwoordigers van wegbeheerder, politie, ambulancediensten, brandweer, etc.). m
m
m
1
m
m
Verder dienen bij de regionale evaluatie de kosten van de IM-maatregelen geïnventariseerd te worden. Dit betreft de kosten van de organisatie van incident management in de regio en eventuele investeringen die benodigd waren om incident management op te starten. De eerder genoemde stakeholders kunnen hiervoor cijfers aanleveren. Het is niet de bedoeling om uitgebreid tijden te gaan meten. Wel kunnen cijfers over filezwaarte als gevolg van incidenten gebruikt worden om globaal de kosten van incidenten in beeld te brengen (eventueel in combinatie met een standaard bedrag per incident). Indien wordt vergeleken met de situatie vóór invoering van incident management, moet wel rekening gehouden worden met de veranderingen in intensiteit en vertragingen door autonome groei van de automobiliteit. Paragraaf 6.2 behandelt de te evalueren effecten en aspecten uitgebreid. Ook hier valt te overwegen de definitieve vragenlijst op te stellen in samenwerking met de stakeholders. Voor de regionale evaluatie komen eveneens regelmatige overleggen tussen de vertegenwoordigers van de belangrijkste stakeholders in aanmerking. Hier kunnen organisatorische en juridische aspecten aan de orde komen en worden ervaringen uitgewisseld.
98BJVI165
7.3
68
Generiek
Bij de generieke evaluatie wordt op nationale schaal gekeken naar de invoering en effecten van incident management.Op basis van deze gegevenskunnen de kosten en baten van de invoering van het IM-programma worden vastgesteld.
7.3.1
Invoering
Bij de evaluatie van de invoering van incident management moet de werkelijke situatie getoetst worden aan de vooraf vastgesteldedoelstellingen alsmede de voorgestelde aanpak: is de invoering van incident management volgens plan verlopen, ligt de invoering op schema, is de doelstelling van incident management aan alle regio’s duidelijk, zijn de IM-maatregelen ingevoerd conform de afspraken (zoals bijvoorbeeld met betrekking tot standaardisatie)? Hoe functioneert de landelijk incident management organisatie? Hoeveel inspanning is benodigd om alle hulpverleners op één lijn te krijgen? Welke ontwikkelingen zijn gaande op het gebied van hulpverlening (efficiency en effectiviteit) en veiligheid (hulpverleners, slachtoffers, verkeerlstaart file)? In hoeverre zijn de geformuleerde doelstellingen gerealiseerd? Deze evaluatie geschiedt in de vorm van een jaarlijkse rapportage van de stand van zaken: de plannen met betrekking tot incident management en de uitvoering ervan. Een standaard format voor de rapportage moet in overleg met de wegbeheerderen de politie opgezet worden. Uitgangspunt vormen de in de paragrafen 6.3 en 6.4.2 genoemdeaspecten.
7.3.2
Effecten
In de generieke evaluatie dienen in ieder geval de volgende effecten aan de orde te komen: de veiligheid van hulpverlening, slachtoffers en overige weggebruikers, en de vermindering van de vertraging. Het generiek evalueren van de snelheid van de afhandeling van incidenten, de juridisch aspecten en de kwaliteit van de informatieverschaffing aan het publiek is lastig; dit kan beter in de lokale (van een specifíeke maatregel) of regionale evaluatie gebeuren. Het resultaat van de generieke evaluatie van de effecten bestaat uit een aantal kengetallen, die
jaarlijks verzameld worden: l de ontwikkeling van het aantal incidenten op het wegennet (nationaal, regionaal), naar tijd en plaats, onderscheiden naar primaire en secundaire incidenten l onderscheid naar zwaarte van het incident (type incident) l aantal doden, gewonden, blijvend gehandicaptenals gevolg van ongevallen op (autosnel)wegen l het aantal en de zwaarte van files als gevolg van incidenten
98lNV~165
69
Indien beschikbaar uit lokale en regionale evaluaties, kunnen hieraan indicaties van de snelheid en kwaliteit van hulpverlening (hoe lang duurt een fase, is er een verbetering waarneembaar, worden alternatieve routes aanbevolen, etc.) toegevoegd worden.
7.3.3
Kosten en baten van incident management
Een belangrijk onderdeel van de generieke evaluatie tenslotte is een inschatting van de kosten en baten van incident management.Het nut van incident managementkan zo vergeleken worden met dat van andere DW maatregelen. De kosten worden afgeleid uit de regionale rapportages en de rapportage van de kosten van de landelijke incident management organisatie. De baten van incident management zijn een optelsom van: l vermindering van de kosten door vertraging l de verminderen in de kosten per incident: - vermindering van de kosten van hulpverlening (door minder incidenten en kortere incidentduur) - vermindering van schade,letsel en doden De bovenstaande kosten dienen daartoe wel gespecificeerd te worden, dat wil zeggen er dient een prijskaartje te worden gehangen aan een voertuigverliesuur, en gemiddelde bedragen voor doden, gewonden en schade aan voertuigen dienen bepaald te worden.
98fNVl165
8
70
LITERATUUR
Adviesdienst Verkeer en Vervoer (1994), Evaluatie pilot bergingsvoertuig Oudenrijn, Concept, 21/12/1994. Grenzeback, L.R. and C.E. Woodle (1992), The true costs of highway congestion, in: ITE Journal, March 1992. Grontmij en INRO-TNO (1996), Incident Management - De evaluatie van de pilo& Zeist, 15 maart 1996. Grontmij (1995a), Evaluatie tweede pilot Incident Management: lokale berger, Zeist, Grontmij, afdeling Ruimtelijke Inrichting, juni 1995. Grontmij (1995b), Evaluatie derde pilot Incident Management: dubbele inzet KLPD-patrouille en GPS-plaatsbepaling, Zeist, Grontmij, afdeling Ruimtelijke Inrichting, november 1995. Grontmij (1996), Incident Management 4e pilot - Inzet ANWR Wegenwacht, Concept Eindrapport, Zeist, Grontmij, afdeling Ruimtelijke Inrichting, mei 1996. Grontmij (1997a), Evaluatie Incident Management Valburg-Ewijk, Ruimtelijke Inrichting, januari 1997.
De Bilt, Grontmij, afdeling
- Evaluatie proef Grontmij (1997b), Incident Management Vrachtwagenregeling vrachtwagenregeling, Concept-eindrapport, De Bilt, Grontmij, afdeling Ruimtelijke inrichting, 13 oktober 1997. InResponse (1997), Deliverable 9.1 - Evaluation Plan, EU DGXIII, project TR1030 (forthcoming). Koehne, J., F.L. Mannering and M.E. Hallenbeck (1991), Framework for developing incident management systems, Washington State Transportation Center, August 1991 Picado, R. (1997), Incident Clearance, Path, http://pelican.its.berkeley.edu/path/dds/clearanc.html. Projectbureau Incident Management (1997a), Vrachtautoberging Werkdocument, Leusden, 1997.
- Plan van Aanpak,
Projectbureau Incident Management (1997b), Plan van Aanpak invoering Personenautoregeling (decentrale berger), Werkdocument, Leusden, 1997.
98MVl165
71
Rijkswaterstaat (1990), IMPULS Gebruikershandleiding, maart 1990. Visnirust & Partners (1996), Evaluatie Incident Management Ruit Rotterdam, Eindrapport, 13 september 1996. Wilmink, I.R. and L.H. Immers, Deriving Incident Management measures using incident probability models and simulation, in: Transportation Research Record 1554, Washington D.C., 1996, pp. 196-203. Zhang, X, P. Kompfner, B. Sexton, D. Maltby and S. Morel10 (1996), Guidebook for Assessment of Transport Telematics Applications, Deliverable DVQ5.1, Converge project TR 1101, Telematics Applications Programme, April 1996. Zwaneveld, P.J., I.R. Wilmink en L.H. Immers (1997), Incident Management maatregelen Inventarisatie, beoordeling en voorstel, werkdocument, Delft, TNO Inro, 1997.
72
98fNV/165
BIJLAGE 1
BESCHRIJVING VAN DE PILOTPROJECTEN
Bergingsvoertuig Oudenrijn (“centrale berger”) De maatregel “centrale berger” bestond uit het stationeren van een stand-by bergingsvoertuig op een centrale plaats in het snelwegennetwerk rond Utrecht (bij knooppunt Oudenrijn). Dit bergingsvoertuig werd, tijdens de spitsen, ingezet zodra het vermoedenbestond dat het van dienst kon zijn. De tijdwinst zit in het feit dat in de oude situatie de politie eerst ging kijken of de berger nodig was. De vergeefse ritten die het bergingsvoertuig zal maken, worden betaald door de wegbeheerder (RWS). Doel van de centrale bergingsvoertuig pilot was tweeledig: 1. onderzoeken of de verwachte reductie (van de incidentduur) ook daadwerkelijk optreedt (de maatregel ‘centraal bergingsvoertuig’ is samen met andere IM-maatregelen doorgerekend in een simulatiemodel) 2. toetsen van simulatiemodel op nauwkeurigheid en actualiteit Lokale berger (“decentrale berger”) De tweede pilot behelsde de (verbeterde) inzet van lokale bergers. Deze worden direct gewaarschuwd bij de melding van een incident, terwijl oorspronkelijk eerst de politie bekeek of dit nodig was. De waarschuwingstijd van de bergers wordt dus verkort, en eventueel de aanrijtijd, omdat het hen toegestaanwordt om over de vluchtstrook te rijden. Dubbele inzet KLPD-patrouille en GPS-plaatsbepaling Deze maatregel bestaat uit de verdubbelde inzet van de KLPD-patrouille en GPS-plaatsbepaling ter ondersteuning van het toewijzen van een melding aan een patrouille. Door de dubbele inzet is te verwachten dat de gemiddelde aanrijtijd van het KLPD korter is; het patrouillegebied per wagen is kleiner waardoor de gemiddelde tijd die nodig is om naar een incident toe te gaan, korter is. Bovendien zal het KLPD vaker melder van een incident zijn (waarschuwingstijd 0 dus!). Omdat het KLPD de situatie waarschijnlijk beter kan inschatten dan een voorbijflitsende passant is de verwachting ook dat de melding vollediger is. .Izet ANWB Wegenwacht de vierde pilot werd de Wegenwacht ingezet (door het KLPD) bij niet te zware incidenten (het .PD-type). De operators van de meldkamers van het KLPD en de ANWB volgden hiervoor ciale procedures. mef bij Valburg-Ewìjk oaatregel ín de proef bij Valburg-Ewijk bestond uit het direct (door de meldkamer) inschakelen 4NWB of VHD-berger. De ANWB wordt ingeschakeld bij incidenten waarbij de betrokken
--
98fNVI165
73
voertuigen zelf hun weg kunnen vervolgen. Ter plaatse hoeven de hulpverleners niet op de politie te wachten, indien het incident voldoet aan de voorwaarden: l niet meer dan twee betrokken voertuigen l geen gewonden l geen twijfel over de schuldvraag Berger en ANWB hebben een cursus gevolgd waarin het fotograferen en afkrijten van een incident geleerd is. Met deze gegevenskan de politie een proces-verbaal opstellen. De proef op de Ruit Rotterdam In het Rotterdamse proefproject speelt de verbetering van de samenwerking tussen de Verkeerspolitie van het Regiokorps Rotterdam-Rijnmond (Politie) en de Directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat (RWS) een belangrijke rol. Het project is gestart op basis van een convenant tussen de Politie en RWS waarin onder andere de volgende maatregelenzijn overeengekomen: l l l l
vastlegging van taken en verantwoordelijkheden van beide partijen sneller inschakelen van hulpverleners door de meldkamer van de Politie centrale stationering van bergingsvoertuigen tijdens de spitsuren standaardprocedurevoor het schoonmakenvan de weg
Verder kwam aan de orde: l de inzet van de Verkeerscentrale Regio Rotterdam (VCRR, meldkamer RWS Beneluxtunnel) als centraal aanspreekpunt voor de Politie voor het inschakelen van verkeerssignalering, het plaatsen van wegafzettingen en het schoonmaken van de rijbaan
1
u
1
m
-
I
I
m
m
m
I
Proef met de vrachtwagenregeling Tussen 1 februari en 1 augustus 1997 liep in het beheersgebied van Rijkswaterstaat Directie Utrecht een proef met een gestroomlijnde organisatie van vrachtwagenbergingen. Voorheen werd de opdracht voor berging verstrekt door de eigenaar van de bij het incident betrokken vrachtauto. Dit kost vaak veel tijd terwijl daarnaast deze bergers vaak ook van verre moeten komen. In de nieuwe constructie geeft Rijkswaterstaat formeel opdracht voor de eerste berging, gericht op het vrijmaken van de rijbaan. De tweede berging is gericht op het verdere vervoer van het voertuig naar schadebedrijf, garage, eigenaar, etc. De regeling richt zich alleen op de eerste berging. Naast afspraken over het meldingen-traject zijn afspraken gemaakt over de verrekening van de kosten. Na melding van een vrachtwagen-incident wordt het Centraal Meldpunt Vrachtautoberging in kennis gesteld. Deze schakelt de dichtstbijzijnde berger met zwaar materieel in. Het ingestelde Coördinatie-Team Plaats Incident (CTPI), bestaande uit de aanwezige bevelvoerders van Politie, Rijkswaterstaat, Centrale Post Ambulancediensten (CPA), Brandweer en/of Rijksverkeersinspectie (RVI), maakt ter plaatse van het incident de afweging om versneld, verlaat of
98lNVI165
74
normaal te bergen. Naast de afhandeling van het incident houden zij de doorstroming van het overige verkeer in de gaten. Naast het inschakelen van de berger, kan het CMV tevens één of meer deskundige(n) op het gebied van vrachtauto’s, lading of milieu inschakelen, die moeten helpen om onnodige schade aan voertuig, lading of milieu te voorkomen (de STIdeskundige: Salvage TransportIncident). Dit speelt vooral bij de vraag of een versnelde berging wenselijk is, in verband met de (te verwachten) verkeersdrukte.
