Immobiel op het platteland. Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen

Immobiel op het platteland Omtrent r urale ver voer sar moede in Vlaanderen


Henk Meer t Mar ie Bourgeois Kr ista Van Hoof Tim Asperges


Een uitgave van de Koning Boudewijnstichting, Brederodestraat 21 te 1000 Brussel AUTEURS Henk Meert, Marie Bourgeois, Krista Van Hoof, Tim Asperges COÖRDINATIE VOOR DE KONING BOUDEWIJNSTICHTING Guido Knops, directeur Sabine Denis, programma-adviseur Ann Vasseur, directie-assistente GRAFISCHE VORMGEVING Scritto DRUK Drukkerij VD ILLUSTRATIES cover Wouter Rawoens, Marie Bourgeois, Henk Meert, Langzaam Verkeer vzw Deze uitgave kan gratis worden gedownload van onze website www.kbs-frb.be Deze uitgave kan gratis besteld worden: on-line via www.kbs-frb.be per e-mail naar [email protected] of telefonisch bij het Contactcentrum – Koning Boudewijnstichting, tel +32-70-233 728, fax +32-70-233 727 ISBN: 90-5130-421-8 Wettelijk depot: D/2003/2893/05 NUR: 740 maart 2003 Met de steun van de Nationale Loterij De Koning Boudewijnstichting heeft geprobeerd contact op te nemen met al wie copyright heeft op de illustraties in deze publicatie. Indien er foto’s of tekeningen werden afgedrukt zonder voorkennis van de rechthebbenden, dan kunnen die zich wenden tot de Koning Boudewijnstichting, Brederodestraat 21, B-1000 Brussel

Immobiel op het platteland

Omtrent r urale ver voer sar moede in Vlaanderen Sinds 1998 publiceert de Koning Boudewijnstichting regelmatig over diverse problemen waarmee het Vlaamse platteland vandaag geconfronteerd wordt. Een eerste publicatie belichtte uiteenlopende aspecten van sociale uitsluiting in plattelandsgebieden. Literatuuronderzoek, interviews met sleutelfiguren en rondetafelgesprekken met specifieke doelgroepen schetsten een gedetailleerd beeld van armoede en maatschappelijke uitsluiting op het Vlaamse platteland. Ontoereikende lokale voorzieningen en beperkte mobiliteit van bepaalde bevolkingsgroepen werden met stip genoteerd. In 1999 publiceerde de Koning Boudewijnstichting een tweede belangrijk rapport. Het handelde over boeren in de knel, met specifieke aandacht voor armoede in landen tuinbouw. Berekeningen wezen uit dat 22% van de Vlaamse beroepslandbouwers een zeer laag inkomen heeft dat onder het minimumloon ligt. Na twee publicaties met een duidelijke probleemstelling bundelde een derde rapport in 2001 een reeks van 16 concrete Vlaamse projecten.Het bracht een uitvoerig verslag van succesvolle pogingen om kansarme plattelandsgroepen opnieuw een plaats in de samenleving te geven. Dergelijke projecten boden opvang voor daklozen, hulp aan arme boeren en ijverden ook voor meer en beter openbaar vervoer. Deze projecten bevestigden dat oplossingen ook deels door kansarme groepen zelf kunnen aangereikt worden. Daarom werd in een vierde publicatie (2002) halt gehouden bij de brede waaier aan overlevingsstrategieën die bestaansonzekere Vlaamse boeren zelf ontwikkelen om het hoofd boven water te houden. Deze vijfde publicatie trekt deze lijn door. Ze belicht de problematische situatie waarin ongeveer 45.000 Vlaamse huishoudens verkeren wanneer ze dagelijkse boodschappen willen doen of wanneer het vervoer naar een naburige stad of industrieterrein ontoereikend is. Met de invoering van het recht op basismobiliteit heeft het Vlaamse Gewest ongetwijfeld een stap in de goede richting gezet, enkele belangrijke structurele problemen blijven echter overeind. Deze publicatie benadrukt daarom de aard en de diepgang van hardnekkige vormen van vervoersarmoede. De Koning Boudewijnstichting is bijzonder trots om met dit rapport wetenschappelijk onderbouwde argumenten te kunnen aanreiken om één van de problemen die reeds in 1998 door haar gemeld werd en nu ook hard te maken. Ze dankt de auteurs en de leden van de begeleidingsgroep voor de inspanningen die ze samen geleverd hebben om onder meer de boodschap van de vijftig geïnterviewde huishoudens te vertalen naar een ruim publiek. De Koning Boudewijnstichting hoopt dat de voorgestelde beleidsmaatregelen het debat verder mogen stofferen en dat ze zullen leiden tot de bestrijding van één van de moeilijkst zichtbare problemen op het Vlaamse platteland, namelijk de vervoersarmoede van enkele tienduizenden huishoudens! maart 2003

Inhoud

1. VERVOERSARMOEDE ALS M A AT S C H A P P E L I J K P R O D U C T 1.1. 1.2. 1.3.

Rijk Vlaams platteland? Enkele tienduizenden vervoersarmen op het Vlaamse platteland Naar een definitie van vervoersarmoede

2 . V E R V O E R S A R M O E D E G E P L A AT S T T E G E N O V E R EEN RIJKDOM AAN VERVOERSSYSTEMEN 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6.

Vervoer steunend op het gebruik van de individuele wagen Taxidiensten Het geregeld (openbaar) vervoer Woon-werkverkeer en woon-schoolverkeer Vervoer gericht op minder mobielen Besluit: de diepere maatschappelijke betekenis van innoverende vervoerssystemen

3. HEERS EN LO-RENINGE ALS STUDIEGEBIED 3.1. 3.2. 3.3.

Waarom Heers en Lo-Reninge gekozen werden Hoe het terreinwerk uitgevoerd werd Beperkingen eigen aan de gebruikte methode

4. HOEZO VERVOERSARMOEDE? VOORZIENINGEN EN VERVOERSMOGELIJKHEDEN IN HEERS EN LO-RENINGE 4.1. 4.2.

Van de krantenwinkel tot de maatschappelijke zetel van het lokale OCMW Het aanbod aan vervoersdiensten en –infrastructuur in Heers en Lo-Reninge

5 . H O E V E R P L A AT S T M E N Z I C H ? VA N M E E R I J D E N M E T B U R E N T O T B E L B U S S E N 5.1. 5.2. 5.3.



IMMOBIEL

Vervoer tegen wederdienst Herverdeling door de overheid: openbaar vervoer als bevredigend alternatief? Verplaatsingen berustend op marktruil

O P H E T P L AT T E L A N D

6

6 6 8 10

10 11 11 13 13 14 16 16 17 18 19

20 22 30

30 32 35

6. VERVOERSARMOEDE NADER VERKLAARD 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5.

37

Vervoersarmoede, uitsortering van de stedelijke woningmarkt en breuken in het sociaal netwerk Uitsluiting van de reguliere arbeidsmarkt Vervoersarmoede en de betekenis van lokale voorzieningen Vrouwen vervoersarmer dan mannen Vervoersarmoede en cruciale momenten in het leven

37 39 40 42 44

7. VERVOERSARMOEDE: WAT K U N N E N W E E R A A N D O E N ? 7.1. 7.2. 7.3. 7.4.

46

Mogelijke beleidsopties Vervoersarmoede bestrijden door koopkracht te verhogen Vervoersarmoede bestrijden door het aanbod aan (aangepaste) vervoersmiddelen te verbeteren Ontoereikende vervoersmogelijkheden die op het sociaal netwerk steunen

8. CONCRETE BELEIDSAANBEVELINGEN VOOR VLAANDEREN 8.1. 8.2. 8.3.

46 46 48 50 51

Aanbevolen beleidsmaatregelen Maatregelen die verder onderzoek behoeven Af te raden maatregelen

51 54 55

BIBLIOGRAFIE

57

OMTRENT

RURALE VERVOERSARMOEDE IN

VLAANDEREN



1 . Ve r v o e r s a r mo e de a l s maatschappelijk product 1.1. Rijk Vlaams platteland? Wie de naoorlogse ruimtelijke ordening in Vlaanderen een beetje kent weet dat het platteland tijdens de voorbije halve eeuw heel wat nieuwe gezinnen heeft opgevangen. Zij wonen doorgaans in goed uitgeruste en nieuwe woningen, opgetrokken in strak uitgelijnde verkavelingen en altijd wel in de nabijheid van een autosnelweg of één of andere expresweg. Deze evolutie hing samen met een stevig economisch groeimodel dat vooral tijdens de jaren zestig ongebreidelde hoogten kende. Regelmatige stijgingen van de koopkracht lieten toe dat in massa geproduceerde goederen en diensten ook massaal konden geconsumeerd worden. De individuele wagen functioneerde daarbij als een duidelijk voorbeeld. De toegenomen koopkracht leidde ook tot een explosie van individuele woningen in het landelijke gebied, haast willekeurig ingeplant, los van de bestaande trajecten van het openbaar vervoer. Zodoende werd de individuele wagen een noodzakelijkheid om de bereikbaarheid van de stad te garanderen (Kesteloot 1990). De wagen liet dus toe dat huishoudens met voldoende middelen zich buiten de steden konden vestigen en dat ze (in het begin) nog vlot toegang hadden tot de stedelijke voorzieningen (winkelen, tewerkstelling en allerlei diensten). De landelijke woning met één of twee garages en minstens evenveel individuele wagens vormde zo de woonformule bij uitstek voor wie een verblijf buiten de stad verkoos. Deze trend zet zich ondertussen nog steeds door. Het Vlaamse platteland wordt verder verkaveld met losstaande woningen. Met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen probeert de Vlaamse overheid deze ontwikkelingen wel in betere "ruimtelijke" banen te leiden. Zo beschouwd heeft het Vlaamse platteland tijdens de voorbije 50 jaar ongetwijfeld een stevige welvaartsinjectie gekregen.Toch moet deze algemene interpretatie genuanceerd worden. Op het platteland wonen niet enkel nieuwkomers die actief zijn op de stedelijke arbeidsmarkt en die zich dagelijks met de eigen wagen naar het werk verplaatsen. Het platteland telt ook grote groepen



IMMOBIEL


– vaak oudere autochtonen – die niet meteen een eigen wagen bezitten of die niet in de mogelijkheid verkeren om een dergelijk vervoersmiddel te besturen. Het platteland telt eveneens nieuwkomers die veel minder bemiddeld zijn. Zij wonen bijvoorbeeld op slecht ontsloten recreatieterreinen (campings en weekendverblijfsparken) en ervaren ook heel wat problemen om noodzakelijke verplaatsingen te maken (Meert 2000).

1.2. Enkele tienduizenden vervoersarmen op het Vlaamse platteland Deze minder gegoede inwijkelingen weerspiegelen duidelijk de zware economische crisis die halverwege de jaren ‘70 de kop opstak. Naar aanleiding van deze economische crisis, werd in tal van westerse landen gezocht naar algemene recepten voor een vernieuwde economische groei. Het privatiseren van overheidsbedrijven stond voorop in het receptenboekje. Ook het openbaar vervoer zou hier niet aan ontsnappen. In Groot-Brittannië werden bijvoorbeeld busdiensten geprivatiseerd waardoor nog enkel bussen reden op de winstgevende trajecten (Baeten e.a., 1997). Een andere remedie was het stopzetten of verminderen van investeringen in collectieve infrastructuur. In Nederland werd in de jaren ’80 bezuinigd op het stads- en streekvervoer en stopten de massale investeringen in wegenbouw, wat zich tot vandaag doet voelen in massale fileproblemen. Vanaf de tweede helft van de jaren ’90 voelde men opnieuw de noodzaak om te investeren in openbaar vervoer in de Randstad (met de introductie van de Randstad rail: light rail en nieuwe tramverbindingen). Door de aanhoudende bezuiniging is het gevaar van onderinvesteringen in lokale infrastructuur dus nooit ver weg. De overheden zien zich immers genoodzaakt om meer en meer inspanningen te doen om de internationale bereikbaarheid te garanderen. Hierdoor blijft er minder ruimte over voor het verbeteren van de lokale bereikbaarheid. Inspanningen voor de verbetering van de internationale bereikbaarheid hebben dus bijna onvermijdelijk een impact op vervoersongelijkheid. Baeten, Spithoven en Albrechts (1997) geven als voorbeeld de

werken die in België worden uitgevoerd voor de HST. Terwijl er in de jaren ’90 massaal geïnvesteerd werd in dit internationale spoorwegennet, gingen kleine stations dicht, bleven pendelaars verstoken van belangrijke verbeteringen in dienstverlening en comfort en ging de dienstverlening er tijdens de weekends op achteruit. Vanaf 1999 werden echter opnieuw middelen vrijgemaakt voor openbaar vervoer (tariefverlagingen, basismobiliteit, investeringen in tramlijnen). Er zijn tot op heden weinig studies die de sociale dimensie van het mobiliteitsvraagstuk behandelen. Cijfermateriaal uit de Angelsaksische wereld en uit Vlaanderen toont echter aan dat ‘vervoersongelijkheid’ helemaal geen marginaal fenomeen is. De Panelstudie van Belgische huishoudens (Steunpunt Gezinsdemografisch Panel, 1992) geeft aan dat belangrijke bevolkingsgroepen niet participeren aan de door de auto gedomineerde samenleving: één op vijf gezinnen is voor zijn verplaatsingen aangewezen op andere vervoersvormen dan de individuele wagen. In gezinnen waar één wagen aanwezig is, staat die voor het merendeel van de tijd slechts voor één (werkend) gezinslid ter beschikking (Boon e.a., 2001). Kinderen hebben helemaal geen toegang tot een (eigen) auto en worden in hun mobiliteit door de "auto-maatschappij" toenemend beperkt (Baeten e.a., 1997). Volgens Boon (2001, p. 21) wordt de vervoersarmoede in Vlaanderen als problematischer ervaren dan in de buurlanden, wat volgens hem te wijten is aan onze versnipperde bebouwing (Boon e.a., 2001, p. 22). Uit de Nationale Mobiliteitsenquête van 1999 blijkt dat ‘gewone’ armoede één van de indicatoren zou zijn voor vervoersarmoede. De armste bevolkingsgroep verplaatst

zich het minst, minder snel en heeft een kleiner bereik. Mensen die in de laagste inkomenscategorie zitten, hebben beduidend minder mogelijkheden voor wat betreft het autorijden. Die groep bestaat voor 62 % uit vrouwen, voor 83 % uit niet-actieven en voor 65 % uit 60plussers. Door de vergrijzing van de samenleving neemt de groep 60-plussers toe, waardoor het probleem zich in de toekomst nog scherper zal stellen binnen deze groep (Boon e.a., 2001, p. 21).Tegelijk toont een studie van de ‘Bond van Trein-,Tram- en Busgebruikers’ dat in 1999 op zaterdag en zondag respectievelijk 21 % en 44 % van de Vlaamse deelgemeenten niet bediend werden door stadsof streekvervoer. Deze deelgemeenten liggen vaak in landelijke gebieden. Er is tot op heden nog maar heel weinig onderzoek verricht naar de omvang van vervoersarmoede op het Vlaamse platteland. Eén van de weinige lichtpuntjes vormt een studie die tijdens het voorjaar van 1997 in 59 dorpen van de Westhoek werd uitgevoerd door Vandelannoote (1997), in het kader van het ruimer opgevatte Leefbaarheidsonderzoek Westhoek. In dit onderzoek rapporteerden een kleine 500 huishoudens over het gebruik en de bereikbaarheid van allerlei voorzieningen. Deze representatieve steekproef wees uit dat in 9.9% van de huishoudens tenminste één persoon (minstens 18 jaar oud) aan huis gebonden was wegens gebrek aan vervoer en dat in nagenoeg 1 op 50 gezinnen de beide partners als vervoersarm konden beschouwd worden. In de veronderstelling dat de bevindingen van de Westhoek indicatief zijn voor de frequentie van vervoersarmoede in de overige rurale gebieden van Vlaanderen, komen we zo tot 46.950 Vlaamse plattelandshuishoudens waarbij op 1 januari 2001 minstens één persoon vervoersarm was1.

1. Er moet met dit getal uiteraard voorzichtig worden omgesprongen. Het is gebaseerd op alle Vlaamse gemeenten buiten het Stedelijk Leefcomplex van de steden Brussel, Antwerpen, Gent, Oostende, Brugge, Kortijk, Sint-Niklaas, Mechelen, Leuven, Hasselt en Genk. Voor de kleine steden, zoals Diksmuide, Geraardsbergen,Aarschot, Lommel en Sint-Truiden hebben we telkens een kwart van de huishoudens in rekening gebracht. Het hier geraamde aantal huishoudens met minstens één inwonende volwassene die als vervoersarm kan beschouwd worden, negeert dus de kernen van de kleinste steden. Het getal kan enerzijds als overschat beschouwd worden wanneer men bedenkt dat vooral in West-Vlaanderen de verspreide bebouwing zeer uitgesproken aanwezig is (i.t.t. bijvoorbeeld Haspengouw). Anderzijds suggereert de selectie van in rekening gebrachte gemeenten ook een onderschatting: morfologisch vaak landelijke gemeenten met minstens 15 % van hun beroepsbevolking pendelend naar grote of regionale steden zijn immers niet in rekening gebracht. Het gaat dan bijvoorbeeld om Gistel, Herzele, Boutersem, Nieuwerkerken en Vorselaar (deze pendelgemeenten zijn wel opgenomen in figuur 4 ter voorbereiding van het terreinwerk (zie verder), maar uiteindelijk is geopteerd om de case-studies buiten deze pendelgemeenten te organiseren). Om die redenen beschouwen we het vooropgestelde aantal huishoudens als een betrouwbare indicatie voor de omvang van vervoersarmoede op het Vlaamse platteland.

OMTRENT


VLAANDEREN



Het onderzoek dat aan de basis ligt van deze publicatie stelde zich echter niet tot doel om de omvang van het probleem exact te becijferen. Uit een inventarisatie van maatschappelijke knelpunten op het Vlaamse platteland, uitgevoerd door de Koning Boudewijnstichting (Rasking en Vandenbussche, 2001), onthouden we naast knelpunten inzake huisvesting en werkgelegenheid, vooral mobiliteitsproblemen. Deze publicatie peilt daarom in de diepte naar de oorzaken, de belevingsvormen en de maatschappelijke diversiteit die kenmerkend is voor de Vlaamse vervoersarmoede op het platteland. Een eerste noodzakelijke stap vormt het definiëren van het concept vervoersarmoede dat onmiskenbaar samenhangt met de frequenter aangewende begrippen bereikbaarheid en mobiliteit.

1.3. Naar een definitie van vervoersarmoede Wanneer vervoersarmoede als een bereikbaarheidsprobleem omschreven wordt, duidt dit op de onmogelijkheid of de moeilijkheid om bepaalde voorzieningen te bereiken. Het houdt in dat er voor een persoon (of groep van personen) geen verbinding mogelijk is naar een activiteit/voorziening (Moseley, 1979 & 2002). De voorbije decennia is de wijze waarop winkels bereikbaar zijn, grondig gewijzigd. Goed verspreide kleine winkels hebben plaats gemaakt voor een kleiner aantal supermarkten die voor plattelanders zonder auto zeer moeilijk bereikbaar zijn (Pretty, 1998). Het toenemend autogebruik bij de meerderheid van de huishoudens erodeert het draagvlak voor het openbaar vervoer. Dit heeft op zijn beurt weer geleid tot een verminderde dienstverlening op het platteland (Strubbe, 2000; Langzaam Verkeer, 1996). Dit is een moeilijk te doorbreken negatieve spiraal waarvan de lasten op de schouders van vervoersarme groepen terechtkomen. Het gaat hierbij met name om schoolgaande kinderen, ouderen, huisvrouwen en gehandicapten, van wie een bepaalde basisvraag naar openbaar vervoer te verwachten is. Deze basisvraag wordt wel steeds geringer, omdat het autobezit ook onder traditioneel vervoersarmen als ouderen en huisvrouwen (tweede autobezit) nog steeds toeneemt. Het bereikbaarheids-



IMMOBIEL


vraagstuk wordt in feite steeds groter voor steeds minder mensen (Atzema e.a., 1987, p. 96; van Dam, 1995, p. 228-229). In vergelijking met bereikbaarheid is mobiliteit een specifieker concept. Mensen hebben een zekere mobiliteit nodig om volwaardig te kunnen participeren aan de samenleving. Wie onvoldoende mobiel is ondervindt tal van problemen in het dagelijkse leven, gaande van boodschappen doen, tot het volgen van onderwijs, buitenshuis werken, cultuur beleven en sociaal leven.Wanneer mensen door beperkte verplaatsingsmogelijkheden niet meer op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven kunnen deelnemen, noemen wij hen vervoersarm. Vervoersarmoede kan een vorm van kansarmoede zijn, maar niet noodzakelijkerwijs: als gevolg van ongunstige omstandigheden (zoals handicaps) kan een persoon ook niet over de nodige toegang tot vervoersmiddelen beschikken die hem of haar toelaten deel te nemen aan bepaalde maatschappelijke activiteiten. Vervoersarmoede kan gekoppeld worden aan de drie sferen van economische integratie (Meert en Kesteloot, 1999). Deze drie sferen zijn: vrije marktruil (bijvoorbeeld aankoop van private wagen), herverdeling van collectieve middelen door de overheid (bijvoorbeeld openbaar vervoer) of door caritatieve initiatiefnemers (bijvoorbeeld door een service club) en wederkerige uitwisselingen in familiaal of gemeenschapsverband (bijvoorbeeld meerijden met iemand in ruil voor tegenprestatie). Figuur 1 wijst erop dat vervoersarmoede grotendeels bepaald wordt door de sociaal-economische positie in de maatschappij van een individu. Het gebrek aan koopkracht, hetzij omwille van een ontoereikende integratie binnen de arbeidsmarkt (logica van marktruil), hetzij omwille van een ontoereikend vervangingsinkomen (herverdelingslogica), ligt aan de basis van vervoersarmoede. Sociaal-economische uitsluiting kan ook gepaard gaan met een beperkt sociaal netwerk waarbij wederkerige relaties niet tot stand komen of iemand onvoldoende veerkracht geven om diensten en goederen bereikbaar te maken. Er ontstaat daarbij een continue

Figuur 1: Enkele dimensies en voorbeelden van socio-economische uitsluiting verbonden aan vervoersarmoede

Ontoereikende koopkracht door werkloosheid

Geen prive-vervoer beschikbaar

MARKTRUIL

HERVERDELING

WEDERKERIGHEID

Ontoereikend vervangingsinkomen

Ontoereikend sociaal netwerk

Openbaar vervoer niet bruikbaar o.w.v. onbetaalbaar en onvoldoende uitgebouwd door overheid

Meerijden met familie en kennissen niet mogelijk bij gebrek aan contacten

wisselwerking tussen maatschappelijke uitsluiting en vervoersarmoede. Individuele vervoersmiddelen zoals de eigen wagen of zelfs het openbaar vervoer kunnen financieel ontoegankelijk zijn. Openbaar vervoer kan ook onbereikbaar of fysiek ontoegankelijk zijn. Fysieke toegankelijkheid wordt

dan opgevat in de zin van de bekwaamheid om zichzelf te verplaatsen of in te stappen in vervoersmiddelen. Wanneer een huishouden bovendien ook niet beschikt over vrienden, kennissen of familieleden die hen kunnen vervoeren, dan stelt het probleem zich nog scherper.

Samengevat: Niettegenstaande het Vlaamse platteland sinds de Tweede Wereldoorlog een duidelijke welvaartsinjectie gekend heeft, blijkt uit een voorzichtige raming dat nog steeds meer dan 45.000 huishoudens minstens één vervoersarme volwassene tellen. Deze mensen kunnen door beperkte verplaatsingsmogelijkheden niet meer op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven deelnemen. Zowel het dagelijks boodschappen doen als het buitenshuis werken worden problematisch. Vervoersarmoede valt in belangrijke mate samen met kansarmoede. Er zijn tot op heden weinig studies uitgevoerd die de sociale dimensie van het mobiliteitsvraagstuk behandelen. Deze publicatie belicht de resultaten van een recent uitgevoerd onderzoek naar de maatschappelijke en geografische dimensie van vervoersarmoede op het Vlaamse platteland.

OMTRENT


VLAANDEREN



2 . Ve r v o e r s a r mo e de ge p l a a t s t t e ge no v e r een rijkdom aan vervoerssystemen Een overzicht van recent opgezette vervoerssystemen die afwijken van het klassieke individuele wagengebruik, het klassieke openbare vervoer en de fiets, is ronduit indrukwekkend. Het volgende hoofdstuk schetst een aantal van dergelijke innoverende vervoerssystemen (zonder volledig te zijn) en bespreekt vooral de voorwaarden tot toegang. Vele van deze nieuwe vervoerssystemen werden aanvankelijk experimenteel opgezet tijdens de crisisjaren vanaf de tweede helft van de jaren zeventig.We bespreken aan het einde van dit overzicht ook bondig de diepere maatschappelijke betekenis van deze "afwijkende" vervoerssystemen.

2.1. Vervoer steunend op het gebruik van de individuele wagen Een eerste reeks van vervoerssystemen is gebaseerd op het gebruik van de individuele wagen. Het behelst zowel het klassieke gebruik als nieuwe vormen die ook in Vlaanderen recent opgeld maken. Voor de meeste voorbeelden - en zeker voor het klassieke gebruik van de private wagen - is koopkracht een belangrijke maatschappelijke voorwaarde om aan het systeem te kunnen deelnemen. Voor nieuwere vormen van autogebruik, zoals carpooling en car-sharing, is lidmaatschap van een organiserende dienst of het beschikken over een stevig sociaal netwerk, een maatschappelijke voorwaarde om toegang te verwerven. In al deze voorbeelden speelt overheidstussenkomst een belangrijk rol, voornamelijk via fiscale tegemoetkomingen. Wanneer werkgevers een vergoeding toekennen voor het woonwerkverkeer, wordt de werknemer fiscaal vrijgesteld tot 0,15 euro/km met een maximum van 50 km heen en terug. In het geval van autodelen (car-sharing) worden wagens individueel en na elkaar gebruikt. Dit kan onderling worden geregeld (gezamenlijk autobezit) of via een organisatie. In Vlaanderen bestaan er bijvoorbeeld systemen van autodelen in Brugge, Gent en Antwerpen. Gezinnen of individuen organiseren zichzelf en zorgen voor aankoop, onderhoud en afrekeningen. De groepen worden ondersteund door de vormingsorganisatie Elcker-ik en



IMMOBIEL


door de vzw Autopia, die het systeem ook promoten. Ook vanuit Taxistop werkt men momenteel aan een dienstverlening op grotere schaal waarbij de wagens ter beschikking gesteld worden door autodeelbedrijven. In Namen en Louvain-la-Neuve zijn al projecten lopende en voor Brussel, Antwerpen en Gent zijn er plannen. De openbaar vervoermaatschappijen zijn zowel in Wallonië, Brussel als Vlaanderen medepartners. In Nederland of Duitsland bestaan er commerciële systemen met een competitieve logica. Daar stellen bedrijven auto’s ter beschikking voor leden die lidgeld en een prijs per kilometer betalen. In beide gevallen worden allerlei praktische en juridische zaken geregeld via contracten. De overheid kan autodelen ondersteunen door het systeem fiscaal aan te moedigen of door parkeerplaatsen te voorzien (Van Paassen, 2001).Autodelen kan een belangrijk alternatief zijn voor vervoersarmen, maar heeft een ruimtelijke beperking. Het principe is immers dat een auto beschikbaar is binnen loop- of fietsafstand.Voor verspreide bewoning op het platteland is dat minder geschikt. Carpoolen is een systeem waar verschillende mensen samen een auto gebruiken voor (ongeveer) hetzelfde traject. Taxistop organiseert het carpoolen, onder meer door mensen via de zogenaamde carpooldatabank samen te brengen. Deze databank is gratis voor de gebruikers. Ze wordt gefinancierd door het Vlaamse Gewest. De prijs van het vervoer wordt bepaald in onderling akkoord tussen de bestuurder en zijn medereiziger. De kilometervergoeding dient een zuivere onkostenvergoeding te blijven, zonder winstoogmerk. Een ‘Local Exchange Trading System’ (LETS) formaliseert wederkerige dienstverlening. Dit systeem werd in Manchester en Liverpool (Groot-Brittannië) na de oorlog door kansarme gezinnen opgezet als overlevingsstrategie. Producten of diensten die binnen het systeem geleverd worden, zoals brood bakken en schilderen, krijgen een bepaalde ruilwaarde door middel van een puntensysteem. Op die manier kunnen binnen een gemeenschap diensten geruild worden. In Vlaanderen werd

het systeem vooral door de middenklasse op poten gezet in stedelijke agglomeraties maar ook daartussenin, zoals in de provincie Antwerpen of in de omgeving van AalstOudenaarde-Ronse. Er bestaan op dit ogenblik in totaal zo een 20 LETS-groepen, die onderling steeds meer contact hebben. Deze initiatieven die doorgaans enkel op wederkerigheid berusten, worden in Aalst door de overheid ondersteund. Het Steunpunt Welzijn van Aalst (Sociaal Impuls Fonds - SIF) ondersteunt een LETS-groep en doet speciale inspanningen om daarmee ook kansarmen (60% van het publiek), mensen met een mentale handicap (10%) en allochtonen te bereiken. De meesten wonen in het stedelijk gebied, maar zeker niet allemaal. Er worden onder meer fietsherstellingen aangeboden, alsook het aanleren van deze herstellingstechnieken, er wordt hulp verleend bij het boodschappen doen, bij het realiseren van verplaatsingen, er worden aanhangwagens uitgeleend, hulp geboden bij verhuizen en ook het gebruik van auto’s wordt tijdens het weekend uitgewisseld.

2.2. Taxidiensten De meeste taxibedrijven werken zuiver competitief tegen marktprijzen. Sommige bedrijven werken voor andere specifieke diensten. We werken hier het voorbeeld uit van taxibedrijven die een contract hebben met een ziekenfonds. Naargelang het geval worden kosten terugbetaald door het ziekenfonds (vb: Verenigd Ziekenvervoer Meetjesland) (Vleugels e.a., 2001). Toch blijft het een competitief systeem omdat zowel het taxibedrijf als het ziekenfonds in functie van hun eigenbelang handelen, namelijk in het perspectief van ledenbinding. De toegang tot dit vervoerssysteem is met andere woorden afhankelijk van koopkracht en lidmaatschap. De tijdsdimensie is nauwelijks een probleem omdat op korte termijn een vervoersmiddel voor de deur kan staan. In Nederland bestaan er treintaxi’s die instaan voor deurtot-deur verbindingen over lange afstand. In combinatie met de trein kunnen zij een verplaatsing bieden naar en/of vanuit een ruraal gebied. Een station moet het vertrekpunt of bestemming zijn. Verder zijn route en uurroosters volledig variabel. Enkel wanneer een station de bestemming is, moet minstens een half uur op voorhand

gereserveerd worden. De treintaxi’s staan aan de stations klaar bij een speciale halte. Op het Waalse platteland (Somme-Leuze) werkt een taxidienst volgens caritatief initiatief (Bourgeois, 2000).Vrijwilligers vervoeren tegen 0,25 euro/km plattelandsbewoners en vooral campingbewoners naar een winkelcentrum of naar een doktor. De dienst moet één dag op voorhand gereserveerd worden. Mensen die alcohol willen gaan kopen, kunnen geweigerd worden door de vrijwilligers. De dienst is met andere woorden niet voor iedereen toegankelijk, ook al is men bereid te betalen. Een gelijkaardig initiatief zijn de ‘South Somerset Community Cars’ in Engeland (Rural Development Commission, s.d.). De dienst wordt georganiseerd door vrijwilligers en draait dankzij vrijwillige chauffeurs die vergoed worden voor gebruik van hun wagen. Ze vervoeren klanten om ‘essentiële redenen’: dokter, familiebezoek, ziekenhuisbezoek, boodschappen of persoonlijke zaken (particulier initiatief). Waar mogelijk wordt aansluiting voorzien met bestaand openbaar vervoer. Provincie en districten deelden de opstartkosten en financierden de eerste werkingsjaren. Het probleem bij dergelijke vervoerssystemen is dat vrijwilligers kunnen weigeren om iemand te vervoeren.

2.3. Het geregeld (openbaar) vervoer Onder geregeld (openbaar) vervoer verstaat men het vervoer van personen met een bepaalde regelmaat en op een bepaald traject, waarbij op vooraf vastgestelde haltes reizigers kunnen op- of afstappen. Dit vervoer is voor iedereen toegankelijk. Het is dus een collectief vervoersmiddel, steunend op herverdeling van overheidsmiddelen. Deze herverdeling zal nog versterkt worden door het invoeren van de basismobiliteit voor het geregeld vervoer in Vlaanderen. Basismobiliteit geldt als een nieuw sociaal recht, waarvan de wettelijke basis volgens decreet is vastgelegd. Het geeft de gebruiker een afdwingbaar recht op een minimumaanbod van openbaar vervoer binnen woongebieden die door het Vlaamse gewest verordenend zijn vastgelegd. Afhankelijk van de plaats wordt een minimumaanbod van regelmatig openbaar vervoer vast-

OMTRENT


VLAANDEREN



gelegd tussen bepaalde uren in de week en in het weekend. Er wordt per gebied ook een maximale afstand tot een halte van geregeld vervoer bepaald (Boon e.a., 2001, p. 162). De belbus ontstond in Vlaanderen in het begin van de jaren ‘90 en had tot doel met een beperkt aantal middelen toch een breed aanbod in landelijke gebieden te verzorgen. In het buitenland, onder meer in Nederland, bestaan er ook systemen van openbaar vraagafhankelijk vervoer van deur tot deur. De huidige Vlaamse wetgeving sluit echter uit dat het geregeld (openbaar) vervoer deurtot-deurvervoer aanbiedt. De belbus onderscheidt zich van het ‘gewone’ geregeld vervoer door het feit dat ze een flexibele route en een flexibel uurrooster volgt. De Vlaamse belbus is niet gratis en wordt binnen de grenzen van een bepaalde gemeente georganiseerd. Hij wordt bediend door beroepschauffeurs en rijdt enkel indien er een telefonische aanvraag is. In principe moet er gereserveerd worden enkele uren voor het vertrek, maar indien mogelijk kan het ook nog later (korte termijn) (Vleugels e.a., 2001).

Figuur 2: Belbus in het Oost-Vlaamse Zele (bron: www.zele.be/belbus.htm)

De buurtbus verschilt van andere vormen van geregeld vervoer omdat hij gratis rijdt voor de gebruikers. Dat wordt mogelijk gemaakt door vrijwillige chauffeurs en door het feit dat de gemeente en De Lijn het tekort financieren. De dienst wordt binnen een bepaalde gemeente georganiseerd en volgt, zoals het ‘gewone’ geregeld vervoer, een vast traject met een vaste dienstrege-



IMMOBIEL


ling (Merillainen e.a., 2000). Een buurtbus rijdt onder meer in de Limburgse gemeente Peer. We onderscheiden ook nog drie buitenlandse voorbeelden van geregeld openbaar vervoer. De Zweedse ‘Bussgods’ combineren goederen- en reizigersvervoer en maken deel uit van de openbare vervoermaatschappij. Ze zijn in bijna elke provincie in Zweden van toepassing (Merillainen e.a., 2000).Voor de gebruiker is er feitelijk geen verschil vergeleken met een ‘gewone’ busregeling omdat de planning in functie van het reizigersvervoer geschiedt. Goederen worden van halte tot halte, samen met passagiers vervoerd. Extra subsidies zijn niet nodig omdat de inkomsten op basis van het goederenvervoer voor de openbaar vervoermaatschappij hoger liggen dan de kosten. Het openbaar vervoer wordt op die manier economisch leefbaar gehouden in landelijke gebieden. De ‘Lutterworth Postbus Service’ (Groot-Brittannië) steunt zoals de Bussgods voornamelijk op tussenkomsten door de overheid. De dienst koppelt dezelfde voorwaarden aan de toegang als de binnenlandse voorbeelden van geregeld vervoer (Rural Development Commission, s.d.). Het specifieke aan dit voorbeeld is dat het een samenwerking is tussen de postmaatschappij en het provinciebestuur. Het provinciebestuur betaalt aan de post een jaarlijkse subsidie, gebaseerd op de extra kilometers die de bus moet omrijden voor het passagiersvervoer. De Britse post ontvangt ook inkomsten van de passagiers en geniet van een reductie op brandstof voor passagiersvervoer. Daarnaast ontvangt ze nog een gift van een landelijk fonds voor mobiliteitsontwikkeling. Omdat de Britse post momenteel geleidelijk aan geprivatiseerd wordt, is de toekomst van dit vervoerssysteem onduidelijk. De logica achter de ‘Fosseway Coaches Nightrider Services’, eveneens een Brits initiatief, steunt enkel op competitieve mededinging. Het is een commerciële onderneming die leeft van de vervoersbijdragen van de reizigers. Enkel in de opstartfase werd het initiatief gesubsidieerd. De bus rijdt op vaste tijdstippen een vast traject en is afgestemd op jongeren die uitgaan in Swindon en Chippenham (Wiltshire) (Rural Development Commission, s.d.).

2.4. Woon-werkverkeer en woon-schoolverkeer Er bestaan uiteenlopende vormen van woon-werken woon-schoolverkeer. Een eerste categorie van voorbeelden steunt op de logica van onderlinge competitie. Zowel bedrijfsvervoer als leerlingenvervoer georganiseerd door scholen proberen respectievelijk hun arbeidskrachten of leerlingen te binden. In de meeste gevallen wordt de dienst tegen een verminderde prijs aangeboden, soms zelfs helemaal gratis. Scholen moeten bijvoorbeeld geen winst maken, maar indien ze niet sterk staan op de "onderwijsmarkt" zullen ze toch alles doen om het aantal leerlingen te laten aangroeien, bijvoorbeeld door ook (bijna) gratis leerlingenvervoer aan te bieden. De logica achter het leerlingenvervoer georganiseerd vanuit een gemeente, met bediening van alle scholen binnen het grondgebied, is helemaal anders. Er heerst namelijk helemaal geen competitie onder de verschillende scholen. De enige voorwaarde waaraan de leerlingen moeten voldoen is dat ze les volgen in een school die binnen de gemeente gelegen is en dat ze ook in de gemeente wonen of in de nabijheid van de gemeente. In België (Vlaanderen) hangt de kostprijs van leerlingenvervoer wel nog af van de scholennetten. In het buitengewoon onderwijs is leerlingenvervoer gratis en wordt het georganiseerd door De Lijn.Voor het basisonderwijs wordt leerlingenvervoer ook gratis aangeboden in het gemeenschapsonderwijs (sinds 2001 georganiseerd door De Lijn), maar niet in het vrij onderwijs. Ingeval van fietspoolen is het in theorie de school die de kosten maakt voor de organisatie (Zuallaert, 1998). Fietspoolen steunt op ouders die als vrijwilligers kinderen thuis ophalen op afgesproken plaatsen en tijdstippen en ze vervolgens met de fiets naar de school brengen (en ook terug). Er wordt daarbij een wisselbeurt ingericht onder de ouders. Uit de praktijk blijkt dat heel wat scholen een beroep doen op de gemeente, de provincie (in het geval van Oost-Vlaanderen,Vlaams-Brabant,Antwerpen en Limburg) en/of de verzekeringsmaatschappij om deze kosten te dragen. Maar ook vrijwilligers ondersteunen vaak een dergelijk initiatief, bijvoorbeeld wanneer

ouders uit solidariteit meewerken in het kader van hun sociaal netwerk. Landelijke voorbeelden van dit vervoerssysteem vindt men in Vosselaar, Merksplas en Alken.

2.5. Vervoer gericht op minder mobielen Heel wat vervoerssystemen voor minder mobielen steunen ofwel op caritatieve initiatieven ofwel op interventies door de (lokale) overheid. Het gevolg is dat deze diensten een stuk goedkoper kunnen aangeboden worden dan de klassieke taxidiensten die tegen marktprijzen beschikbaar zijn. Een beperking verbonden aan de meeste van deze vervoerssystemen is de tijdsdimensie. Zo moeten de diensten van een Minder Mobielen Centrale minstens 48 uur op voorhand gereserveerd worden. In het geval van een dergelijke Minder Mobielen Centrale is een laag gezinsinkomen soms een bijkomende maatschappelijke voorwaarde om aan het systeem te kunnen deelnemen. In het Hageland (Zoutleeuw, Kortenaken en Linter) en in het Meetjesland (Sint-Laureins) beschikken een aantal gemeenten over een Minder Mobielen Centrale. Er wordt gewerkt voor leden met vrijwillige chauffeurs. Een eigen bijdrage van 0.25 euro/km wordt gevraagd. De doelgroep is beperkt tot mensen met een inkomen van maximaal 2 keer het bestaansminimum. Het biedt vooral een oplossing van deur-tot-deur voor mensen voor wie ook de belbus onvoldoende toegankelijk is. Het initiatief wordt door gemeente en OCMW gecoördineerd (Vleugels e.a., 2001). Soms wordt het aanbod vernauwd tot senioren. De stad Eeklo coördineert bijvoorbeeld een Minder Mobielen Centrale voor senioren met vrijwilligers die met hun eigen wagen tegen onkostenvergoeding rijden. Er is geen beperking van het inkomen om er een beroep op te doen. De Nederlandse stichting Welzijn voor Ouderen heeft ook een Minder Mobielen Centrale voor alle senioren, zonder inkomensgrens en opereert in 8 gemeenten in het grensgebied met België. De boodschappendienst en de vervoersdienst voor (thuiswonende) bejaarden is eveneens voor senioren be-

OMTRENT


VLAANDEREN



doeld. De boodschappendienst van Sint-Laureins (Meetjesland) is een andere vorm van toegankelijk verplaatsingsaanbod voor bejaarden. De dienst is gratis voor alle 65-plussers van de gemeente, ongeacht hun inkomen of vermogen. Vrijwillige chauffeurs krijgen een onkostenvergoeding en een opleiding van het OCMW (Marrin e.a., 2001). Het gaat dus voornamelijk om tussenkomsten van de lokale overheid, maar de inzet van vrijwilligers is onmisbaar. In Groot-Zonnebeke is een Minder Mobielen Centrale verbonden aan twee private Rust- en Verzorgingstehuizen die de spil vormen van dienstverlening voor alle bejaarden, dus ook van thuiswonenden, in de regio. De provincie West-Vlaanderen financierde de aankoop van een minibus aangepast aan rolstoelgebruikers. De werkingskosten worden gedragen door de gemeente, die ook een halftijds seniorenconsulent vrijstelt voor de dienstverlening. De vervoersdienst wordt mede door het OCMW georganiseerd (Vandelannoote, 2001, p. 52-53). Deze vervoersdienst voor bejaarden steunt dus voornamelijk op tussenkomsten van de lokale overheid, alhoewel het initiatief bij twee private rusthuizen ligt. Mobimax is een vraaggestuurd vervoerssysteem in Gelderland (NL) dat eveneens onderbouwd wordt door een competitieve logica. Het is er in principe voor iedereen maar wordt vooral door bejaarden en mensen met een handicap gebruikt. Voor deze twee groepen geldt een verlaagd tarief dankzij overheidssubsidies (Merillainen e.a., 2000).

2.6. Besluit: de diepere maatschappelijke betekenis van innoverende vervoerssystemen Dit overzicht toont aan dat heel wat van de innoverende vervoerssystemen steunen op vrijwilligerswerk en op tussenkomsten van voornamelijk lokale overheden. Dit komt tot uiting in figuur 3 waar de initiatieven geplaatst zijn tegenover het vrije initiatief (marktruil), herverdeling van collectieve middelen door de (lokale) overheid en onderlinge wederkerige hulp. Vele ‘unconventional modes of transport’ (UCM’s), zoals



IMMOBIEL


ze in Engeland genoemd worden, combineren een aantal van de volgende kenmerken: flexibele trajecten en uurroosters, innoverende voertuigen, multifunctionaliteit van voertuigen, selectiecriteria voor een specifieke doelgroep of bestemming, uitbating zonder winstoogmerk door leden van de gemeenschap, nieuwe technologieën en alternatieve financieringsbronnen (onder andere het beheer en/of werking dankzij vrijwilligers en gebruik van privé voertuigen). In Engeland weerspiegelt de grote verscheidenheid aan UCM’s hun experimentele en ongecoördineerde aard. Ze hebben zich lokaal ontwikkeld, voornamelijk in landelijk gebied, als antwoord op de ontoereikendheid van het bestaande openbaar vervoer. Dergelijke diensten worden meestal opgericht door caritatieve instellingen of lokale gemeenschappen met variabele toelatingsvoorwaarden. De ‘Transport Act’ van 1985 beschouwde de UCM’s als een oplossing voor problemen van mobiliteit op het platteland. De voornaamste kritiek ten aanzien van UCM’s is dat ze perfect passen binnen de herstructurering van de welvaartsstaat die gepaard gaat met de afbouw van centraal aangeboden openbaar vervoer. Lokale besturen werden in Engeland indirect verplicht om zich te wenden tot goedkope oplossingen en om vrijwilligers te stimuleren (Nutley, 1988, p. 73 – 75 en 84; Nutley, 1992, p. 148). Deze gedwongen responsabilisering van de lokale besturen is echter nooit in die mate doorgevoerd in de Vlaamse context. Zoals uit figuur 3 blijkt steunen weinig van deze UCM’s uitsluitend op gratis onderlinge hulp en wederkerigheid. Tijdens ons veldwerk in de gemeenten Lo-Reninge en Heers zullen we wel peilen naar dergelijke vormen van vervoer. Ze kunnen wijzen op een goed functionerend sociaal netwerk binnen de gemeenschap, maar eventueel ook op afhankelijkheidsrelaties tussen de leden van het netwerk. Een bijkomend besluit is dat de vervoerssystemen nogal disparaat en onoverzichtelijk zijn. Het overzicht van de voorbeelden geeft de indruk dat er een web van individuele systemen bestaat. Ze worden door verschillende instanties met elk hun specifieke werking en voorwaarden tot toegang georganiseerd. We komen hierop terug bij de beleidsaanbevelingen.

Figuur 3: Diverse vervoerssystemen, gerangschikt volgens economische integratiesfeer

ECONOMISCHE INTEGRATIESFEER

De dominante sfeer wordt als volgt aangeduid: Marktruil Herverdeling vanwege de overheid Herverdelig vanwege (private)-carititieve initiatieven wederkerigheid

Autodelen Privaat autobezit (geen woon-werkverkeer) Taxibedrijf Fosseway Coaches (GB) Bedrijfsvervoer

MARKTRUIL

WEDERKERIGHEID

LETS

Autodelen Privaat autobezit (woon-werkverkeer) Taxibedrijf & ziekenfonds Treintaxi (NL) Bussgods (SW) Lutterworth Postbus Service (GB) Leerlingenvervoer vanwege school Carpooling, Vervoersdienst bejaarden Autodelen Mobimax (NL) Passagers du Pays South Somerset Community Cars (GB) ‘Gewone’ De Lijn bus, Belbus, Buurtbus, Eénloketfunctie Carpooling Leerlingenvervoer vanwege overheid LETS-Aalst Fietspoolen, Minder Mobielen Centrale, Fietspoolen Hagelint vzw, Boodschappendienst, Bus dienstencentrum HERVERDELING

Samengevat: De voorbije 15 à 20 jaar hebben heel wat nieuwe vervoerssystemen de kop opgestoken. Een aantal van deze recente initiatieven steunen op het gebruik van de individuele wagen, bijvoorbeeld via een formule van autodelen, een formule die ook in Vlaanderen meer en meer opgeld maakt. In Nederland rijden treintaxi’s tussen stations en willekeurige bestemmingen, volgens variabele uurroosters en trajecten. De belbus is ondertussen vrij goed geïntroduceerd op het Vlaamse platteland. In Zweden en ook Groot-Brittannië worden in sommige plattelandsgebieden goederenvervoer en passagiersvervoer gekoppeld. Heel wat nieuwe initiatieven steunen duidelijk op de inzet van vrijwilligers. De Vlaamse Minder Mobielen Centrales zijn hiervan een duidelijk voorbeeld. Vooral in de Britse context is kritiek geleverd tegenover deze nieuwe vervoerssystemen. Ze zouden illustratief zijn voor de uitholling van de nationale welvaartsstaat, waarbij steeds meer lasten gelegd worden bij de lokale besturen en er ook steeds meer gerekend wordt op de kosteloze inzet van vrijwilligers.

OMTRENT


VLAANDEREN



3. Heers en Lo-Reninge als studiegebied 3.1. Waarom Heers en Lo-Reninge gekozen werden Ons onderzoek naar de dieperliggende oorzaken en processen die vervoerarmoede op het Vlaamse platteland gestalte geven, steunde op terreinwerk in twee landelijke gemeenten: het West-Vlaamse Lo-Reninge en het Limburgse Heers. Eerst werden alle Vlaamse gemeenten met landelijk karakter geselecteerd uit de lijst van 308 Vlaamse gemeenten. Concreet werden 160 gemeenten behouden die buiten de begrenzing van de stadsgewesten vielen (zie voor de afbakening van de stadsgewesten: Van der Haegen e.a. 1996).

In een volgende stap werden deze gemeenten onderling vergeleken voor twee groepen van criteria: enerzijds het sociaal-economisch profiel van de inwoners (belastbaar inkomen per inwoner en aandeel werkzoekenden), anderzijds het aanbod aan openbaar vervoer (de mate waarin de basismobiliteit gerealiseerd is en het treinaanbod). Via een clusteranalyse2 werden 5 groepen van gemeenten gevormd.Tabel 1 vat de voornaamste kenmerken van deze clusters samen. De geografische spreiding van de clusters is weergegeven in figuur 4.

TABEL 1:GECOMBINEERD PROFIEL VAN DE CLUSTERS CLUSTER

SOCIAAL-ECONOMISCH PROFIEL

PROFIEL AANBOD OPENBAAR VERVOER

1 2 2 4 5

Ongunstig Gunstig Ongunstig Ongunstig Gunstig

Gunstig Weinig uitgesproken Ongunstig Weinig uitgesproken Ongunstig

Omdat dit onderzoek vooral de band tussen kansarmoede en vervoersarmoede wil belichten, werden clusters twee en vijf meteen geschrapt. Zij bevatten immers gemeenten met een gunstig sociaal-economisch profiel. Ook cluster 4 werd uiteindelijk niet behouden, omdat het profiel inzake openbaar vervoer te weinig duidelijk uit de verf kwam. De meest interessante gemeenten komen dus voor in Limburg (cluster 1) en in de Westhoek (cluster 3). Daarom werd geopteerd om telkens een gemeente te kiezen uit deze clusters: respectievelijk Heers en Lo-Reninge. Ze hebben beiden een ongunstig sociaaleconomisch profiel, maar met ofwel een gunstig aanbod openbaar vervoer (Heers), ofwel met een ongunstig aanbod (Lo-Reninge).

Naarmate het terreinwerk vorderde bleek steeds maar meer dat het openbaar vervoer (aanbod door De Lijn) in Lo-Reninge tijdens de voorgaande maanden aanzienlijk verbeterd was. De realisatie van de basismobiliteit had met andere woorden het beschikbare statistische materiaal bijgehaald. De gegevens die gebruikt werden om de clusteranalyse door te voeren dateerden van 2001, terwijl het terreinwerk in de loop van 2002 plaatsgreep. Uiteindelijk bleken er dus niet zo veel fundamentele verschillen op te treden tussen beide gemeenten, alhoewel het aanbod openbaar vervoer in Heers toch nog een duidelijke voorsprong had (zie verder). Na verloop van tijd werd ook duidelijk dat vooral de concrete ruimtelijke ordening een belangrijke rol speelt in de lokale vervoers-

2. Een clusteranalyse groepeert gemeenten met gelijke kenmerken en zorgt er tegelijkertijd voor dat de contrasten tussen de verschillende groepen gemeenten (clusters) maximaal is.



IMMOBIEL


Figuur 4: Typologie van Vlaamse plattelandsgemeenten op basis van socio-economische - en mobiliteitsvariabelen, zie ook tabel 1 (de witte gemeenten vallen buiten de als landelijk geselecteerde gemeenten).

Bron: De Lijn, 2001; NIS, 1999; NMBS, 1999-2000,RVA 1997-1998-1999,Van Hecke, 199;Volkstelling 1991 (Cartografie: M. Bourgois)

problematiek. Heers omvat sterk geconcentreerde woonkernen, verspreid in een wijds open gebied, terwijl de bebouwing in Lo-Reninge veel meer verspreid is. Het belang van dit historisch gegroeide contrast inzake het nederzettingspatroon van beide gemeenten wordt verder aangetoond in deze publicatie.

3.2. Hoe het terreinwerk uitgevoerd werd In een eerste stap onderzochten we in detail de bestaande vervoerssystemen in beide gemeenten. Het openbaar vervoersnet werd onder de loep genomen (lijnen en dienstregelingen) en geëvalueerd. Voorzieningen voor fietsers en voetgangers werden eveneens beoordeeld.Via contacten met de betrokken openbare instellingen, sociale voorzieningen en privé aanbieders van mobiliteitsproducten en -diensten werd een inventaris gemaakt van de rest van het aanbod, met inbegrip van eventuele projecten en alternatieve mobiliteitsdiensten en eventuele activiteiten ontwikkeld in de sfeer van wederkerigheid. We

besteedden ook aandacht aan bijvoorbeeld ontwerpen van nieuwe vervoersplannen en aan eisenbundels van lokale belangengroepen. De informatie uit de interviews met de huishoudens als potentiële aanbieders van mobiliteit en met de bevoorrechte getuigen diende hier als aanvulling. Deze informatie zorgde voor een context waarbinnen het interviewmateriaal kon geïnterpreteerd worden. Vervolgens interviewden we per gemeente in een tweede fase een vijftal bevoorrechte getuigen. Dit gebeurde aan de hand van een gestructureerde vragenlijst. Bevoorrechte getuigen zijn sleutelfiguren die binnen een dienst, organisatie of vereniging, actief zijn, hetzij op vrijwillige basis, hetzij professioneel. Zij worden bevraagd als personen die vanuit hun activiteit een bredere of eerder professionele kijk hebben op een aantal interessante thema’s (bijvoorbeeld een verpleegster van het Wit-Gele Kruis, een gemeentelijke ambtenaar, een voorzitter van een plaatselijke vereniging, een burgemeester, een onderwijzer).

OMTRENT


VLAANDEREN



Naast het verstrekken van informatie hielpen de bevoorrechte getuigen ook huishoudens met mobiliteitsproblemen opsporen. Geïnterviewde huishoudens verwezen soms ook verder naar andere huishoudens.We interviewden zo in totaal vijftig huishoudens (24 in Heers en 26 in Lo-Reninge). Daarbij waakten we over een goede vertegenwoordiging van verschillende leeftijdscategorieën, huishoudentypes en dorpskernen. Het interviewmateriaal werd op twee manieren verwerkt. Ten eerste werd al de codeerbare informatie in een databank ondergebracht (bijvoorbeeld in verband met de sterkte van hun sociaal netwerk). Deze databank geeft ons op het einde van het terreinwerk een overzicht van een reeks kenmerken van de geïnterviewden en maakt kwantitatieve bewerkingen mogelijk. In een tweede stap werd de contextuele informatie neergeschreven, samen met betekenisvolle uitspraken die de verschillende situaties levendiger maken. Alle vermelde namen zijn fictief.

3.3. Beperkingen eigen aan de gebruikte methode Vijftig interviews laten niet toe om statistisch representatieve uitspraken te formuleren op niveau van Vlaanderen, zelfs niet op niveau van de twee betrokken gemeenten. Cijfers die in dit rapport vermeld worden hebben daarom enkel een indicatieve waarde en ze mogen zeker niet veralgemeend worden. Het opzet van deze studie is te komen tot nieuwe kwalitatieve inzichten. Bij dit soort

onderzoek bereikt men na een aantal interviews een verzadigingspunt. Dit wil zeggen dat vanaf dan bijkomende gesprekken geen of nauwelijks bijkomende informatie opleveren. In dat opzicht volstond het aantal uitgevoerde interviews ruimschoots. In tegenstelling tot louter kwantitatief onderzoek hoeven bevindingen van kwalitatief onderzoek niet generaliseerbaar te zijn, wel overdraagbaar (zie Baxter en Eyles 1997, Peleman 2002). Dit betekent dat de resultaten ook in een andere context dan deze van de studie moeten kunnen gelden. Het is daarbij wel belangrijk deze context goed te omschrijven (dit doen we onder meer in het volgende hoofdstuk van deze publicatie). De geloofwaardigheid van de resultaten (een ander criterium om kwalitatief onderzoek te evalueren) is getest door ze op verscheidene tijdstippen uitgebreid voor te leggen aan een begeleidingsgroep, samengesteld uit diverse specialisten uit de Vlaamse vervoerswereld. Hun inzichten en commentaren zijn mee verwerkt in de voorliggende publicatie. Tot slot melden we nog dat, ondanks het feit dat we in elke gemeente aan de bevoorrechte getuigen een lijst gaven van criteria bij het zoeken naar vervoersarme huishoudens, sommige van de geïnterviewde huishoudens niet tot de doelgroep behoorden. Deze interviews zijn echter uit kwalitatief oogpunt wel interessant als vergelijkingspunt. Daarnaast werden interviews door sommige duidelijk (vervoers)arme huishoudens geweigerd.

Samengevat: Aan de hand van zowel sociaal-economische indicatoren (belastbaar inkomen per inwoner en aandeel werkzoekenden) als vervoersvariabelen (beschikbare bus- en treinverbindingen) kunnen de Vlaamse plattelandsgemeenten in vijf groepen ingedeeld worden. De voor dit onderzoek interessantste groepen combineren telkens een sociaal-economisch ongunstig profiel met een lokaal gunstig vervoersaanbod, of met een lokaal ongunstig lokaal vervoersaanbod. Het Zuid-Limburgse Heers behoort tot de eerst genoemde groep, het West-Vlaamse Lo-Reninge tot de tweede groep. Toch zal uiteindelijk uit het terreinwerk blijken dat beide gemeenten meer onderlinge contrasten vertonen qua ruimtelijke ordening dan qua lokaal vervoersaanbod.



IMMOBIEL


4.Hoezo vervoersarmoede? Vo o r z i e n i n g e n e n v e r v o e r s m o g e lijkheden in Heers en Lo-Reninge Voorafgaand aan de analyse van de gesprekken met de bewoners schetsen we eerst een overzicht van de bestaande voorzieningen in de twee geselecteerde gemeenten. Dit vormt een eerste belangrijk contextueel kader om de vervoersarmoede te interpreteren. Naast een overzicht van de bestaande voorzieningen zijn ook de bestaande vervoerssystemen en de hieraan verbonden infrastructuur belangrijk om te inventariseren. Beide stappen worden in dit hoofdstuk gezet. In het vijfde hoofdstuk zullen we dan dieper ingaan op de feitelijke (on)bereikbaarheid van een aantal voorzieningen en op de omvang en diepgang van de vervoersarmoede die daar mee samenhangt. Het is goed om vooraf even te wijzen op de grote verschillen inzake de ruimtelijke ordening van de beide gemeenten. Deze verschillen hebben een eeuwenoude basis en oefenen tot vandaag een grote invloed uit op de bereikbaarheid van tal van voorzieningen.

wikkelingen enkel verstoord in Heers en Klein-Gelmen. Deze dorpen worden beiden doorsneden door de N3, waardoor in de naoorlogse periode een lintvormige bebouwingsstructuur langs de gewestweg groeide (figuur 9). De overige deelgemeenten zijn hiervan grotendeels gespaard gebleven en vormen nog vrij compacte kernen rond een typisch Haspengouws dorpspleintje met kerk, pastorie, gemeentehuis en parochiezaaltje.

Figuur 6:Verspreide bewoning in Lo-Reninge (Marie Bourgeois)

Figuur 5: Compact dorpscentrum in Heers (Langzaam Verkeer vzw)

Heers (53 km2) situeert zich in het zuiden van de provincie Limburg en maakt deel uit van de vruchtbare leemstreek in Droog-Haspengouw. Het agrarisch bodemgebruik beslaat ruim 84% van het grondgebied. Het nederzettingspatroon van de twaalf deelgemeenten is historisch geworteld in geconcentreerde woondorpen met daaromheen de gegroepeerde vruchtbare akkers. Dit eeuwenoud nederzettingspatroon is door recente ont-

Het eveneens eeuwenoud nederzettingspatroon van de Westhoek is gekenmerkt door een veel grotere verspreiding van de bebouwing over de duidelijk minder vruchtbare gronden. Lo-Reninge (63 km2) bevindt zich op de grens tussen de Polders en de weinig vruchtbare zandleemgronden. Meer dan de helft van de woningen bevinden zich buiten de woonzones zoals deze op het gewestplan zijn afgebakend. De fusiegemeente omvat vier deelgemeenten (zie figuur 10). Een fundamenteel verschil tussen beide gemeenten is dus hun ruimtelijke structuur met een concentratie van woningen in dorpskernen in Heers en een zeer verspreide bebouwing in Lo-Reninge. Dit heeft een weerslag op de manier waarop het openbaar vervoer uitgebouwd kan worden en de verplaatsingsmogelijkheden van huishoudens.

OMTRENT


VLAANDEREN



4.1. Van de krantenwinkel tot de maatschappelijke zetel van het lokale OCMW In de 12 deelkernen van Heers woonden in 2000 in totaal 6.602 mensen.Tijdens de periode 1981 – 1991 daalde het bevolkingsaantal (-277 inwoners) maar de gezinsverdunning leidde tegelijk tot een stijgend aantal gezinnen (+231 eenheden). Gezinnen worden dus kleiner. Ondertussen is de tendens deels omgeslagen en had Heers in 2000 een licht migratieoverschot (289 immigranten ten opzichte van 230 emigranten). Dit is een belangrijke ontwikkeling die verder in deze publicatie zal gekoppeld worden aan hedendaagse vormen van rurale vervoersarmoede. Lo-Reninge telt momenteel 3.231 inwoners. In de periode 1981 – 1991 werd in de gemeente over het algemeen een achteruitgang in het bevolkingsaantal vastgesteld, behalve in Lo. Maar net als Heers kenden Noordschote en Reninge in het begin der negentiger jaren eveneens een groeiend bevolkingsaantal (De Roo & Thissen, 1997, p. 12-15). De recentst beschikbare en voldoende gedetailleerde gegevens over de lokale tewerkstelling dateren alweer van 1991 (Volks- en Woningtelling door het Nationaal Insti-

tuut voor de Statistiek). Deze gegevens leren ons dat 16% van de actieve Heersenaars in de gemeente werkte. Er werkten onder meer 204 personen in 172 landbouwbedrijven en de handelen dienstensector telde toen 233 arbeidsplaatsen. In totaal waren nog eens 121 personen tewerkgesteld in de lokale nijverheid en ambachten. Ruimtelijk concentreert de tewerkstelling in de secundaire en de tertiaire sector zich in Heers-centrum. De bedrijfjes hebben enkel een lokale uitstraling (Technum NV, 2002). Sint-Truiden vormt de belangrijkste bestemming op het vlak van woon-werkverplaatsingen (ongeveer 20 %). Hasselt, Tongeren en Genk komen op de tweede plaats. In Lo-Reninge werkt een derde van de actieve bevolking binnen de gemeentegrenzen (NIS, 1991). Het percentage uitkeringgerechtigde volledig werklozen is zeer laag in Lo-Reninge, zeker ten opzichte van Heers (zie tabel 2). Een belangrijk deel van de bevolking is nog actief in de primaire sector. De overige werkverschaffers zijn een belangrijke koekjesfabriek (in Lo), enkele metaalverwerkende bedrijven (Lo en Reninge) en enkele grotere winkels in Lo en Reninge. De belangrijkste tewerkstellingspolen buiten de gemeente zijn volgens de geïnterviewde bevoorrechte getuigen Veurne, Ieper, Poperinge en Diksmuide.

TABEL 2: SITUERING VAN DE VOORGESTELDE CASESTUDIES T.O.V. ALLE VLAAMSE PLATTELANDSGEMEENTEN



IMMOBIEL

gemiddeld

aantal uitkerings-

% huishoudens

criterium

aantal

belastbaar

gerechtigde

zonder auto t.o.v.

basismobiliteit

treinen7

jaarinkomen per

volledig werklozen

het totaal aantal

(De Lijn, 2001)6

inwoner (euro)3

(%)4

huishoudens5

Heers

9.231

5,9

21

116

0

Lo-Reninge

7.199

1,6

17

413

0

Gemiddelde voor Vlaamse plattelandsgemeenten

10.093

3,7

19

127

21


De voorzieningen zijn in Heers hoofdzakelijk in het dorp van Heers geconcentreerd. We spoorden ter plaatse in Heers-centrum 77 voorzieningen op, waarvan de belangrijksten de sporthal en een lokale supermarkt zijn. Mechelen-Bovelingen, de tweede grootste dorpskern, is ook nog redelijk goed uitgerust met 30 voorzieningen. In de andere kernen is het aanbod zeer beperkt en zijn er in het beste geval 10 voorzieningen (Vechmaal) en in het slechtste geval twee (Batsheers) met voornamelijk alledaagse goederen en commerciële diensten van niet-financiële aard. Er zijn vier lagere scholen in de gemeente8. Diensten en handelszaken overschrijden het lokale niveau niet.Vechmaal, Horpmaal en Heks zijn eerder op Tongeren gericht voor allerlei bovenlokale voorzieningen. De andere deelgemeenten zijn eerder naar Sint-Truiden georiënteerd. De Nieuwe Steenweg (N784) zorgt zo voor een belangrijke oost-west scheiding in de gemeente (onder meer dwars door het centrum van Heers). In Lo-Reninge is er omwille van de IJzer een even belangrijke scheiding tussen enerzijds Lo en Pollinkhove ten noorden van de gemeente – die vooral naar Veurne en Diksmuide gericht zijn – en anderzijds Reninge en Noordschote die eerder op Ieper georiënteerd zijn. Op

lokaal niveau is Lo het beste uitgerust met 73 voorzieningen. We hebben 27 voorzieningen geteld in Reninge, 12 in Pollinkhove en slechts 4 in Noordschote. Er zijn twee lagere scholen in Lo en drie in Reninge9.

Figuur 7: Lokale voorzieningen op het Zuid-Limburgse platteland sluiten de deuren. Bewoners zullen alternatieven buiten het dorp en de gemeente moeten zoeken (Marie Bourgeois)

Er is een ontmoetingsruimte in elk dorp van beide gemeenten. Een dergelijke ruimte is belangrijk voor het verenigingsleven dat volgens vele bevoorrechte getuigen bijzonder actief is. In beide gemeenten zijn er diensten

3. Gemiddeld belastbaar inkomen per inwoner op jaarbasis (aanslagjaar 1999 – netto belastbaar inkomen 1998) (NIS, financiële statistieken) 4. Aantal uitkeringsgerechtigde volledig werklozen (gemiddelde voor 1997, 1998 en 1999; RVA) t.o.v. de actieve bevolking op 01-01-1999 (18 - 64 jaar) (NIS, bevolkingsstatistieken) 5. % huishoudens zonder auto t.o.v. het totaal aantal huishoudens (NIS,Volks- en Woningtelling 1991) 6. Volgens De Lijn. De prioriteit waarmee in een Vlaamse gemeente maatregelen dienen te worden getroffen is afgeleid uit het volgende samengesteld criterium (een gewogen oppervlakte): PRIOR = (2*NTBOPP + NTAOPP)*((TOTOPP-AFDOPP)/TOTOPP) De eerste factor verwijst hierbij naar de oppervlakte die niet (NTBOPP) of niet afdoende (NTAOPP) bediend wordt, waarbij de grootte van de te nemen maatregelen dubbel zo hoog wordt ingeschat indien er nog geen bediening is. De tweede factor verwijst naar het percentage van de woongebieden van een bepaalde gemeente die nog niet voldoen aan basismobiliteit (AFDOPP = afdoende bediende oppervlakte; TOTOPP = totale oppervlakte van alle woongebieden). Met andere woorden, hoe hoger de score voor het criterium, hoe hoger de prioriteitsstelling. 7. Aantal treinen (IC, IR of L) die per 24 uur in een gemeente stoppen op basis van de dienstregeling van maandag tot en met vrijdag (spoorboekje van de NMBS 1999-2000). 8. Volgens de Volks- en Woningtelling van 1991 (Nationaal Instituut voor de Statistiek), ging meer dan een derde van de scholieren van Heers naar school in de gemeente zelf. Toen was er in Heers wel nog een middelbare school aanwezig. De rest van de schoolgaande jeugd is voornamelijk op Sint-Truiden gericht.Tongeren, Borgloon en Hasselt komen op de tweede plaats (Nationaal Instituut voor de Statistiek, 1991). 9. Ongeveer twee derden van de schoolgaande jeugd van Lo-Reninge loopt school buiten de gemeente, voornamelijk in Poperinge en Veurne (Nationaal Instituut voor de Statistiek, 1991).

OMTRENT


VLAANDEREN



aan huis (zoals maaltijdbedeling en poetshulp van het OCMW, verpleegsters, een groenteboer, een melkboer en een diepvriesfirma). De lokale supermarkten brengen ook boodschappen aan huis. Bevoorrechte getuigen wijzen er echter op dat gedurende de laatste tien jaar het aanbod van dergelijke diensten ook achteruit is gegaan. De achteruitgang van diensten doet zich op alle niveau’s voor. Dit is een thema dat regelmatig doorheen de interviews in beide gemeenten terugkwam. Volgens een onderzoek in de Westhoek gaat het voorzieningenaanbod er sinds de jaren ’80 achteruit. Het tempo van deze daling is nochtans wat afgezwakt (Vandelannoote & Martens, 1997, p. 101-102).

troon in Zuid-Limburg. In Lo-Reninge liggen meer dan de helft van de woningen buiten een woonzone, zodat ze dus niet mee in beschouwing werden genomen voor het invoeren van de basismobiliteit. We overlopen eerst de wegeninfrastructuur, vervolgens de mogelijkheden om zich met de fiets te verplaatsen, het openbaar vervoer en tot slot de Minder Mobielen Centrale als enig lokaal voorbeeld van nieuwe collectieve vervoerssystemen.

Onbezorgd met de wagen op de weg De belangrijkste weg in de gemeente Heers is ongetwijfeld de gewestweg N3 die Sint-Truiden met Luik verbindt. Het is een zogenaamde secundaire weg met een regionale functie. Hij snijdt de fusiegemeente doormid4.2. Het aanbod aan den ten zuiden van de hoofdkern. Langs deze weg zijn vervoersdiensten en woningen en diverse kleinhandelszaken gelegen, doch infrastructuur in Heers echte centrumontwikkelingen (met eventueel een en Lo-Reninge kerk, een school en een cultureel centrum,...) hebben er zich (gelukkig) niet op geënt. De overige wegen in Heers hebben een uitgesproken lokaal karakter. Ze vormen een verbinding tussen de verschillende kernen. Op de N3 takken op het grondgebied van Heers nog twee andere gewestwegen aan. Zo is er de weg Borgloon-Oreye (N784 of Nieuwe Steenweg) die de N3 kruist ter hoogte van de hoofdkern Heers en deze verbindt met Veulen ten noorden en Batsheers en Opheers ten zuiden van Heers-centrum. De N743 ontsluit Mechelen-Bovelingen en RukkelingenLoon op de N3 (zie figuur 9). De kernen MechelenBovelingen en Rukkelingen-Loon hebben in de loop van de tijd een typische lintbebouwing langs de N743 ontwikkeld. Sluipverkeer naar het zuiden, in de richFiguur 8: De N3 doorklieft de gemeente Heers (Langzaam Verkeer vzw) ting van een dienstoprit naar de E40 te Borgworm (Waremme), tast de leefbaarheid in deze kernen We beklemtoonden reeds dat er tussen de beide bestuenigszins aan. deerde gemeenten uiteindelijk meer gelijkenissen dan verschillen optreden inzake het aanbod aan vervoers- Voor de automobilist zijn er geen noemenswaardige prodiensten en –infrastructuur, nadat De Lijn in de loop van blemen in de gemeente Heers.Verkeersopstopping komt 2001 een aanzienlijke stap ondernam om het recht op nergens voor en alle voorzieningen zijn goed bereikbaar basismobiliteit ook in Lo-Reninge concreet gestalte te met de auto. In de gemeente staan zelfs nergens stoplichgeven.Toch bereikt het openbaar vervoer een groter aan- ten. Parkeren vormt nergens een probleem. deel van de inwoners in Heers dan in Lo-Reninge. Dit is Hoofd- en primaire wegen komen al evenmin voor in Lote wijten aan het meer geconcentreerde nederzettingspa- Reninge. Door de gemeente lopen eveneens drie gewest-



IMMOBIEL


wegen, waaronder de N8 (zie figuur 10). De overige wegen zijn allen gemeentewegen. Sommige hebben een lokaal ontsluitende functie (ontsluiting van deelkernen). De meeste wegen zijn echter uitgesproken verblijfsstraten (in de dorpskernen) of landbouwwegen met beperkt plaatselijk verkeer. De aanwezigheid van landbouwvoertuigen zorgt voor een aantal specifieke knelpunten. Paal-

tjes of hegjes die fietspaden moeten afschermen van de weg en de snelheden moeten beperken, worden door brede landbouwmachines vaak zwaar beschadigd. De automobilist kent er – net als in Heers – nauwelijks problemen. Verkeersopstoppingen komen nergens voor en alle voorzieningen zijn goed bereikbaar met de auto. Parkeerproblemen zijn er eveneens onbestaande.

Figuur 9: Bestaande wegenstructuur in Heers

Figuur 10: Bestaande wegenstructuur in Lo-Reninge

OMTRENT


VLAANDEREN



Een zwakke relatie tussen de fiets en het openbaar vervoer In vergelijking met de wagen heeft de fiets een lage kostprijs. Het zou dus bij uitstek een goed vervoersmiddel kunnen zijn voor minder koopkrachtige bevolkingsgroepen. De vraag is in welke mate fietsgebruik in landelijke gebieden voor de hand ligt of niet. De afstanden tussen de woning en de voorzieningen zijn er per definitie groter dan in stedelijke gebieden. Uit eerder onderzoek blijkt dat een afstand van 5 kilometer een realistische bovengrens vormt voor functioneel fietsgebruik (werk, school, winkel). Ruim vier vijfden van alle fietsverplaatsingen heeft immers betrekking op afstanden van ten hoogste 5 km (OVG 2000-2001). Veel hangt echter ook af van het reliëf en de kwaliteit van de fietsroutes. Een vlak reliëf en een goede non-stop fietsroute vergroten de aanvaardbare fietsafstand.

Fietspaden langs de gewestwegen zijn beperkt in Heers (enkel langsheen de N3 en het noordelijke deel van de N784).Tussen Heks en Vechmaal is er nog een verbinding (de Hekslaan) die voorzien is met fietssuggestiestroken. Al deze fietspaden hebben een redelijke tot goede kwaliteit.

Tijdens het veldwerk werden achtereenvolgens het provinciaal functioneel fietsroutenetwerk, de fietsvoorzieningen op de gewest- en gemeentewegen en de relatie tussen fiets en openbaar vervoer bekeken.

De afstanden tussen de verschillende kernen binnen de gemeenten zijn echter opvallend groter dan in Heers. De afstanden tussen Lo en Pollinkhove en tussen Reninge en Noordschote zijn op zich algemeen aanvaardbaar als fietsafstand (< 5 km). De andere onderlinge afstanden zijn groter (10 tot 15 km). Af en toe ontbreekt goede infrastructuur. Zelfs na de realisatie van bovenvermeld fietsroutenetwerk laat de interne ontsluiting per fiets (dus binnen de gemeentegrenzen) nog steeds te wensen over, want een verbinding van Lo naar Noordschote ontbreekt, alsook een directe verbinding tussen Reninge, Noordschote en Pollinkhove.

Afhankelijk van de woonplaats in Heers liggen de kleine steden Tongeren, Sint-Truiden en Borgloon al dan niet op minder dan 5 kilometer. Een vrij groot aantal functies richting Sint-Truiden, Borgloon en Tongeren ligt sowieso binnen fietsbare afstanden voor de meerderheid van de inwoners. Het is dan ook belangrijk om in de toekomst goede, vlotte en veilige fietsroutes richting Sint-Truiden, Borgloon en Tongeren te voorzien. De afstanden tussen de verschillende woonkernen en Heers-centrum en tussen de woonkernen onderling zijn vaak relatief klein, maar toch dikwijls tussen 5 en 10 kilometer. Het Haspengouwse reliëf beperkt het gebruik van de fiets over langere afstanden, vooral voor oudere inwoners. Verplaatsingen met de fiets zijn in deze heuvelachtige regio niet altijd evident. De talrijke rustige (land)wegen kunnen het potentiële fietsgebruik vergroten, vooral wanneer ze in een fijnmazig fietsroutenetwerk kunnen opgenomen worden.



IMMOBIEL


De afwezigheid van fietsenstallingen is opvallend (gemeentelijke bevoegdheid). Er zijn bijvoorbeeld nergens mogelijkheden om de fiets te stallen bij bushaltes. De relatie tussen de fiets en het openbaar vervoer is dus zeer zwak te noemen, dit terwijl de fiets toch dikwijls een belangrijke rol kan vervullen als voor- en/of natransport. Indien het voorgestelde Fietsroutenetwerk van de provincie West-Vlaanderen volledig gerealiseerd wordt, dan verbetert de verbinding per fiets tussen Lo-Reninge en de omliggende gemeenten en steden aanzienlijk.

Figuur 11: Het landelijk gebied beschikt over een ruim potentieel aan veilige wegen voor fietsgebruik (Langzaam Verkeer vzw)

Fietsstallingen zijn – net als in Heers - nauwelijks aanwezig in Lo-Reninge, zelfs niet aan de drie gemeentelijke ontmoetingscentra in Noordschote, Pollinkhove en Reninge en aan het OCMW in Lo. Ook nabij de druk gebruikte bushaltes in de centra van Lo en Reninge ontbreken fietsstallingen, waardoor ook hier de relatie tussen de fiets en het openbaar vervoer als zwak te omschrijven is. Een ander probleem vormen de relatief grote afstanden naar de treinstations in de omgeving. In Heers zijn stations eveneens moeilijk bereikbaar. Het dichtstbijzijnde station ligt in Borgworm, maar dat is met het overige openbaar vervoer moeilijk bereikbaar. Voor Lo-Reninge liggen de dichtstbijzijnde treinstations in Veurne, Diksmuide, Ieper en Poperinge. De afstand vanuit de 4 kernen van Lo-Reninge bedraagt telkens minimum 15 km. Openbaar vervoer richt zich op de woonplaats, veel minder op de bestemming Volgens het recente decreet op de basismobiliteit moet in het Vlaamse landelijke gebied elke inwoner over een busof tramhalte beschikken op maximaal 750 meter van zijn of haar woonplaats. Deze halte moet voldoende frequent worden bediend10. Er wordt enkel rekening gehouden met woningen die in een woonzone liggen zoals bepaald door het gewestplan. In landelijke gebieden kunnen deze criteria meestal enkel worden bereikt via het inzetten van een belbus. De belbus staat voor ‘vraagafhankelijk vervoer’. Zoals reeds omschreven in hoofdstuk 2 is dit een flexibele dienst met een busje dat geen vaste dienstregeling heeft, maar enkel uitrijdt op aanvraag. Hij stopt enkel aan een bushalte, rijdt alleen tijdens bepaalde uren en hij kan telefonisch worden gereserveerd, minstens één tot twee uur op voorhand. Als er geen haltes worden gevraagd, rijdt de

belbus niet uit. Het is even duur als een rit met de gewone streekbus. Zowel Heers als Lo-Reninge hebben een belbus. Voor deze studie werd het aanbod van het openbaar vervoer geanalyseerd en geëvalueerd in functie van de criteria voor basismobiliteit. Basismobiliteit gaat echter enkel over het aanbod langs de woonzijde (oorsprong).Voor de activiteitenzijde (bestemming) is niets geregeld. Het is niet voldoende dat men ergens kan opstappen, men moet ook nog de gewenste bestemmingen kunnen bereiken binnen een redelijke tijdsspanne. Daarom hebben we ook nagegaan binnen welke tijdsspanne men welke bestemmingen met het openbaar vervoer kan bereiken (theoretisch, op basis van de dienstregeling). In Heers is het openbaar vervoer nagenoeg geheel gebiedsdekkend (dus binnen de woonzones van het gewestplan) dankzij de belbus, behalve in Klein-Gelmen en na de avondspits. De lijnvoering is het sterkst gericht op Sint-Truiden (rechtstreeks en via Borgloon) en op Borgloon (belbus), in mindere mate op Tongeren, Hasselt en Borgworm. De verbindingen tussen de dorpskernen onderling worden gerealiseerd dankzij de belbus. De verspreide kernen van Heers aan beide zijden van de gewestweg N3 kunnen echter moeilijk door één belbus bediend worden omdat men onmogelijk met één busje uit twee richtingen tegelijk kan komen aanrijden (of vertrekken in de andere richting) in aansluiting op de lijn naar Sint-Truiden. Dit zorgt voor aansluitingsproblemen en/of lange wachttijden voor de mensen die in de kernen wonen die het eerst (heenreis) of laatst (terugreis) bediend worden door de belbus. Ook de gewestgrens is mede oorzaak van ontbrekende of zwakke verbindingen, bijvoorbeeld via het IC-station Borgworm of met de bus recht naar Luik via de N3.

10 Voor landelijke gebieden betekent dat het volgende: - Tijdens de week, tussen 6u. en 9u. en tussen 16u. en 19u. (en op woensdagen tussen 11.45u. en 13.45u.): minstens twee vervoersdiensten per uur, regelmatig in de tijd gespreid en met een maximale wachttijd van 30 minuten; - Tijdens de week, tussen 9u. en 16u. en tussen 19u. en 21u.: minstens één vervoersdienst per uur, regelmatig in de tijd gespreid en met een maximale wachttijd van 75 minuten; - Tijdens het weekend: minstens één vervoersdienst om de twee uur, regelmatig in de tijd gespreid, met een maximale wachttijd van 140 minuten. Bij de maximale wachttijden wordt steeds rekening gehouden met een mogelijke vertraging van de bussen van 10 à 15 minuten.

OMTRENT


VLAANDEREN



Een evaluatie van het openbaar vervoer in functie van de tijd die men nodig heeft om verplaatsingen te realiseren toont aan dat alle interne verplaatsingen binnen de gemeente kunnen gebeuren binnen de 30 minuten. Ook Sint-Truiden is bereikbaar op minder dan 30 minuten met het openbaar vervoer. Op 30 tot 60 minuten geraakt men via een overstap in Borgloon naar Sint-Truiden en Hasselt, of vanuit Heers via SintTruiden naar Tienen. Leuven bereikt men binnen ruim 1 uur, Brussel-Centraal binnen ruim anderhalf uur en voor de nationale luchthaven heeft men meer dan 120 minuten nodig. Figuur 12: De wachtaccommodatie voor de bus laat duidelijk te wensen over (Heers), (Langzaam Verkeer vzw)

De wachtaccommodatie is ontoereikend. Vooral voor de aansluitingen naar Sint-Truiden langs de gewestweg vormt dit voor (potentiële) gebruikers een probleem. Alle andere kernen dan Heers-centrum zijn volledig aangewezen op de belbus. Die rijdt op werkdagen enkel tussen 8u. en 15.40u. en op zaterdagen enkel van 8u. tot 15.05u. Op zondag is er geen dienst. Er is met andere woorden een te lage bedieningsfrequentie tijdens de spitsuren, ’s avonds en op zondag. De belbus in Heers is pas sinds 2001 in gebruik en ondergaat nog voortdurend wijzigingen. In mei 2002 telde men 373 reizigers11. Daarin zit een groep ‘vaste’ klanten. Vooral het rusthuis in Borgloon en Heers-centrum blijken populaire haltes te zijn. Leerlingenvervoer in de richting van Sint-Truiden, Hasselt,Tongeren, Borgworm en Borgloon verloopt over het algemeen vrij vlot, na de avondspits is het aanbod echter beperkt. Het openbaar vervoer naar grotere activiteitenpolen, zoals (groot)stedelijke gebieden is zwak uitgebouwd. Zo is er geen aansluitende verbinding naar SintTruiden en verder naar Leuven, Brussel en de nationale luchthaven. Er is evenmin een systematische verbinding naar de IC-stations van Landen, Hasselt en Tongeren en naar het nabij gelegen Borgworm.

In de gemeente Lo-Reninge is het schoolvervoer het minst uitgebouwd in Reninge en Noordschote. De streekbus die rijdt tussen Diksmuide en Poperinge zorgt voor twee ritten heen en twee ritten terug per schooldag. In Lo en Pollinkhove komt de streekbus ook enkel op schooldagen langs en dit 6 keer per dag. Lo en Pollinkhove worden daarnaast bediend door de belbus naar Veurne en door de belbus naar Diksmuide. Reninge en Noordschote worden enkel bediend door de belbus naar Diksmuide. De belbus naar Diksmuide verzorgt slechts twee ritten heen en terug op maandag, woensdag en vrijdag en geeft geen goede aansluitingen met de treinen in Diksmuide. De belbus naar Veurne rijdt om het uur tussen 9u. en 19u. op alle dagen behalve zondagvoormiddag. Het aanbod van het openbaar vervoer is in Lo-Reninge volledig gebiedsdekkend voor zover men de op het gewestplan voorziene woonzones bewoont. Al deze woonzones hebben een halte op maximaal 750 meter. Het probleem in de gemeente situeert zich dus bij een relatief groot aantal sterk afgelegen woningen, vaak landbouwerswoningen. Meer algemeen is de bedieningsfrequentie onvoldoende om aan de normen van basismobiliteit te voldoen. In de ganse gemeente is de frequentie ontoereikend op zondagvoormiddag en in de avonduren. In Reninge en Noordschote, twee kernen die enkel door de belbus naar Diksmuide worden bediend, wordt er op dinsdag, donderdag en tijdens het weekend helemaal niet gereden.

11 Dit cijfer werd bekomen door voor de ganse periode het aantal opstappende en afstappende klanten per halte op te tellen en te delen door twee.



IMMOBIEL


De belbus naar Veurne rijdt al sinds 1997. Na een lichte daling in 1999 en 2000, is het aantal reizigers in 2001 fors toegenomen. In mei 2002 telde De Lijn 652 reizigers. De belbus naar Diksmuide rijdt eveneens sinds 1997. Daar ziet men over de gehele lijn een toename. In mei 2002 telde men 92 reizigers. De evaluatie van het openbaar vervoer in Lo-Reninge in functie van de benodigde tijd toont dat binnen een tijdsspanne van 30 minuten alle verplaatsingen binnen de gemeente uit te voeren zijn. Ook de ritten naar de naburige kleinstedelijke gebieden Veurne, Ieper, Diksmuide en Poperinge duren minder dan 30 minuten. Maar binnen een tijdsspanne van 30 tot 60 minuten is nagenoeg geen enkele stad in de ruimere omgeving te bereiken. De provinciale verbindingen gaan dus traag en er moet veelvuldig overgestapt worden. Zo is Roeselare bereikbaar op iets meer dan een uur en dan nog via een ‘omweg’ naar Veurne.Via Diksmuide zijn de busverbindingen te weinig frequent vanuit de meeste deelkernen van Lo-Reninge. Op ongeveer 90 minuten is de provinciale hoofdstad Brugge bereikbaar. De regionale steden Kortrijk (90 minuten), en Oostende (120 minuten) vragen echter minstens evenveel tijd om te bereiken. Verder gelegen bestemmingen zijn relatief beter bereikbaar omdat ze slechts één overstap vergen van de belbus op een rechtstreekse trein in Veurne, bijvoorbeeld Gent (90 minuten), Brussel-Centraal (135 minuten) of Zaventem luchthaven (160 minuten). Naar polen buiten de provincie loont de omwegfactor via Veurne dus wel. Een uitzondering vormt Rijsel (HST station), met een afstand van slechts 45 kilometer die pas na 150 minuten kan overbrugd worden met het openbaar vervoer. Minder Mobielen Centrales zorgen voor weinig beweging Voor wie de auto, de fiets of het openbaar vervoer geen haalbare kaart is omwille van fysieke redenen, vormen Minder Mobielen Centrales een mogelijk alternatief. Ze zijn bedoeld voor mensen met verplaatsingsproblemen

en een beperkt inkomen, maar met dit criterium wordt vaak soepel omgesprongen. Niet overal wordt een inkomensgrens in de praktijk toegepast. Het maximale inkomen is twee maal het bestaansminimum en er mag voor het gevraagde traject geen openbaar vervoer voor handen zijn (tenzij dat fysiek niet toegankelijk is voor de betrokkenen). Gebruikers betalen een lidgeld van 7 euro per jaar en een bijdrage van 0.308 euro per kilometer, waarvan 0.27 euro voor de vrijwillige chauffeur is en 0.038 euro voor de omniumverzekering. Taxistop zorgt voor verzekering, organiseert studiedagen voor organisatoren en vrijwilligers en levert de nodige formulieren (lidkaarten, registratiesysteem). De organisator is verantwoordelijk voor de publiciteit en de dagelijkse werking of het samenbrengen van vraag en aanbod. In zowel Heers als Lo-Reninge bestaat er een Minder Mobielen Centrale, telkens opgericht en lokaal gecoördineerd door het OCMW. Echter, in beide gevallen bleek dat de werking op een laag pitje staat. Het OCMW van Heers beschikt sinds 2001 over een Minder Mobielen Centrale. Ze maakte de centrale bekend via het gemeentelijke informatieblad en via het blaadje van het dienstencentrum. Beide publicaties worden aan huis bezorgd. Toch bleken ze onder de door ons geïnterviewde huishoudens nauwelijks bekend te zijn. Er worden dan ook niet veel ritten gemaakt binnen het kader van de Heerse Minder Mobielen Centrale. Op het moment van het onderzoek had de centrale slechts één vrijwillige chauffeur beschikbaar, die bij voorkeur langere ritten maakt. De redenen voor het beperkt aanbod van vrijwilligers kunnen divers zijn. Het is mogelijk dat de potentiële vrijwilligers onvoldoende of niet op de juiste manier worden aangesproken. Bovendien zijn degenen die in principe tijd hebben niet altijd in voldoende aantallen beschikbaar: huisvrouwen beschikken doorgaans over geen wagen en de nog fitte, actieve bejaarden moeten vooral inspringen voor hun kinderen en kleinkinderen.

OMTRENT


VLAANDEREN



De vraag is echter beperkt, wat dan weeral toelaat dat in de praktijk iedereen die opbelt kan geholpen worden, ook al wordt niet meteen aan de voorwaarden voldaan. Om bijvoorbeeld deel te nemen aan de activiteiten voor bejaarden op het dienstencentrum, betaalt men meer voor vervoer dan voor de activiteit zelf, indien men een beroep moet doen op de Minder Mobielen Centrale. Velen beweerden ook dat zij de Minder Mobielen Centrale niet nodig hebben omdat er andere alternatieven zijn, vooral dan het meerijden met familieleden of buren. Buiten de werking van de Minder Mobielen Centrale vervoert het OCMW soms asielzoekers naar voorzieningen op ad hoc basis. Dit zorgt af en toe voor wrevel bij de andere bevolkingsgroepen. Soms legt het OCMW ook zelf busvervoer in voor activiteiten (uitstappen) die zij voor de senioren organiseert. De Minder Mobielen Centrale van Lo-Reninge is 7 jaar geleden opgericht (1996), eveneens in de schoot van het lokale OCMW. Ze is bekend gemaakt via het gemeentelijk informatiekrantje en bij de Bond van Gepensioneerden. Zowel potentiële klanten als chauffeurs moesten hierdoor worden bereikt. Momenteel wordt er geen reclame gemaakt. Er zijn andere prioriteiten binnen het takenpakket van het OCMW. Een bevoorrechte getuige

oppert dat de Minder Mobielen Centrale beter op regionaal niveau georganiseerd wordt. Ze zou volgens hem ook kunnen doorgegeven worden aan instanties zoals het ziekenfonds (al speelt daar natuurlijk ook het probleem van de verzuiling). Het aantal ritten dat gemaakt wordt is beperkt: 21 in 2000, 14 in 2001 en 3 in de eerste helft van 2002. Er zijn twee vrijwillige chauffeurs: 1 gepensioneerde en 1 bruggepensioneerde (die hiervoor de toestemming heeft gekregen van de RVA). De mensen komen met hun verplaatsingsproblemen ook niet naar het OCMW. De ‘klanten’ waren aanvankelijk vooral een groepje oudere inwijkelingen uit het Antwerpse. Ze hadden geen familie of kennissen in de buurt waarop ze beroep konden doen voor hun verplaatsingen. Het zijn mensen met een gemiddeld inkomen. De bestemmingen die worden aangedaan zijn een ziekenhuis (onderzoek, behandeling, ziekenbezoek), een kapper, een grootwarenhuis, vrienden, een begrafenis in de regio. Een enkele keer werd er naar het station van Oostende gereden om daar de trein naar Antwerpen te nemen.

Samengevat: •

Wie een auto ter beschikking heeft én nog in staat is om ermee te rijden, ondervindt geen mobiliteitsproblemen, noch

•

Hoewel de fietsafstanden soms redelijk beperkt zijn (vooral in Heers), wordt de fiets weinig gebruikt. Wie een auto

in Heers, noch in Lo-Reninge. In de onderzochte gebieden is er geen sprake van congestie of parkeerproblemen. heeft, maakt daar ook volop gebruik van, ook voor zeer korte afstanden. De totale afwezigheid van congestie of parkeerproblemen werkt dit nog in de hand. In het kader van een duurzame mobiliteit vormt dit een aandachtspunt. •

Fietsen wordt vaak als onveilig ervaren op verbindingswegen tussen de kernen. Vooral in Lo-Reninge zijn daar ook ernstige redenen voor.

•

In landelijke gebieden bevinden zich ook heel wat woningen buiten de officiële woonzones van het gewestplan. Voor de mensen die daar wonen kan de afstand tot een bushalte al snel enkele kilometers bedragen. Vooral in de gemeente Lo-Reninge is dat het geval.

•

De bedieningsfrequentie van het openbaar vervoer is in geen van de onderzochte gebieden toereikend om te beantwoorden aan de normen van basismobiliteit. Vooral de bediening tijdens de spits- en avonduren of het weekend schiet tekort. Dit betekent dat het openbaar vervoer niet voldoet voor woon-werkverkeer en in een aantal gevallen ook niet voor woon-schoolverkeer.



IMMOBIEL


Samengevat (vervolg): •

Mede als gevolg hiervan zijn de aansluitingen met andere busverbindingen of met de trein niet altijd optimaal.

•

Uit de bevraging blijkt dat heel wat inwoners nauwelijks op de hoogte zijn van het openbaar vervoersaanbod. De dienstregelingen zijn niet gekend. Ook de werking van de belbus is voor sommigen onduidelijk.

•

Beide gemeenten hebben een Minder Mobielen Centrale die niet echt operationeel is. Er wordt weinig promotie voor gemaakt waardoor ze nauwelijks gekend is, zowel bij potentiële klanten als vrijwilligers. Men kampt ook met een tekort aan vrijwilligers. De Minder Mobielen Centrale valt te duur uit voor potentiële gebruikers. De coördinerende instantie (in beide gevallen het OCMW) heeft te weinig tijd en middelen om de centrale uit te bouwen.

•

Het probleembesef is beperkt onder de lokale besturen. Men gaat er van uit dat de meeste mensen hun mobiliteitsproblemen zelf oplossen binnen hun informeel netwerk.

OMTRENT


VLAANDEREN



5. Hoe verplaatst men zich? Van meerijden met buren tot belbussen Het vorige hoofdstuk toonde de relatieve rijkdom aan verschillende vervoerssystemen die in de twee gemeenten terug te vinden zijn, maar wees tegelijk ook op enkele belangrijke tekortkomingen. In dit hoofdstuk laten we de bewoners van de twee gemeenten zelf aan het woord. De 24 geïnterviewde huishoudens in Heers en de 26 geïnterviewde huishoudens in Lo-Reninge hanteren diverse strategieën om hun mobiliteit te organiseren. We hebben deze strategieën ingedeeld volgens de drie reeds aangehaalde integratiesferen, namelijk wederkerigheid (gratis onderling diensten uitwisselen met familie, vrienden en kennissen), herverdeling (dienstverlening ter beschikking gesteld door de overheid of op basis van caritatieve initiatieven) en tenslotte marktruil (waarbij de verplaatsing geschiedt door er rechtstreeks voor te betalen, zoals een taxi; of onrechtstreeks door een vervoersmiddel te gebruiken dat men ooit zelf heeft aangekocht, gaande van een fiets tot een wagen). We benadrukken nogmaals dat de meeste woonkernen zeer beperkt uitgerust zijn. Huishoudens die niet in de hoofdkern verblijven zijn verplicht zich te verplaatsen om in hun (basis)behoeften te voorzien. In Lo-Reninge stelt zich de problematiek nog scherper omwille van de verspreide bewoning: meer dan de helft van de woningen zijn buiten een woonzone gesitueerd en moeten bijgevolg niet bediend worden door De Lijn volgens het decreet basismobiliteit.

5.1. Vervoer tegen wederdienst Het meerijden met vrienden, buren of familie vormt

meestal een strategie binnen de wederkerigheidssfeer. De chauffeur (steeds iemand van buiten het betreffende huishouden) kan ofwel speciaal voor iemand anders rijden of die persoon meenemen omdat ze dezelfde bestemmingen moet bereiken. In beide gevallen spreken we van meerijden tegen wederdienst omdat er in hoofdzaak een uitwisseling van prestaties aan de orde is. Een alleenwonende weduwe, nog niet bejaard, uit Lo verwoordt dit als volgt:

‘Ik kan met mijn zoon in Pollinkhove meerijden. Ik doe hun strijk en ga iedere week een beetje poetsen.’ Sommige personen verkiezen om hun ‘chauffeur’ financieel te vergoeden om zo een goede verstandhouding te bewaren. Dat is één keer op vijf het geval in Heers. In LoReninge beweerden enkel twee van de vierentwintig respondenten iemand voor deze dienst te vergoeden. Meerijden: hoe vaak? Het meerijden is een frequent gebruikte strategie van personen die niet over een eigen gemotoriseerd vervoersmiddel beschikken. Gemiddeld kunnen de geïnterviewde huishoudens van Heers en Lo-Reninge een beroep doen op respectievelijk 3 en 2,4 personen voor een rit, ook al is dat niet altijd met dezelfde frequentie. Meer dan de helft van de huishoudens die soms meerijden in Heers doen dat minstens wekelijks, tegenover minder dan één derde van de huishoudens in Lo-Reninge. Zeer weinig huishoudens kunnen een wagen lenen van iemand buiten het huishouden.

Figuur 13: Frequentie van het meerijden (in totaal per huishouden) voor de huishoudens in Heers (n = 24) en in Lo-Reninge (n = 26) 12 Heers Lo-Reninge

10 8 6 4 2 0 wekelijks



IMMOBIEL


maandelijks

jaarlijks

(bijna) nooit

Opvallend is dat er in Heers veel sterkere familiale banden bestaan dan in Lo-Reninge. In Heers blijven kinderen dicht bij hun ouders wonen of keren er zelfs naar terug. Dit is een verklaring voor het vaker en met meer personen kunnen meerijden in Heers.

Zowel in Heers als in Lo-Reninge doen huishoudens die over een auto beschikken gemiddeld een beroep op minder dan twee andere huishoudens voor hun verplaatsingen, terwijl niet gemotoriseerde huishoudens met dubbel zoveel huishoudens meerijden.

Meerijden: wie? Vooral vrouwen rijden mee met derden (in 4 op 5 gevallen). Ongeveer de helft van de "meerijders" ouder dan 18 jaar heeft enkel een diploma van het lager onderwijs. Figuur 14 illustreert dat de meerderheid van de personen die zich op deze manier verplaatsen niet op de arbeidsmarkt actief zijn (scholieren en studenten, huismannen en –vrouwen, werklozen, ge(pre)pensioneerden en invaliden).

Niettemin organiseren huishoudens die over één of meerdere wagens beschikken vaak een beurtrol om de kinderen naar school of naar buitenschoolse activiteiten te brengen. Dit verklaart het meerijden van scholieren en studenten (figuur 14). In dit geval is de wederdienst van dezelfde aard als de dienst die verkregen wordt. Dit vervoerssysteem is geen strategie van minder begunstigde huishoudens omdat de deelname aan beurtrollen veronderstelt dat men zelf over een wagen beschikt.

Figuur 14: Beroep van de persoon binnen het huishouden die het meeste meerijdt in Heers (n = 21) en in Lo-Reninge (n = 20) 12 Heers Lo-Reninge

10 8 6 4 2 0 scholier/student

huisman, -vrouw /werkloze ge(pre)pensioneerde /invalide

Een eerder in de Westhoek uitgevoerd behoeftenonderzoek onder thuiswonende ouderen toonde aan dat bijna alle alleenstaande personen zeer afhankelijk zijn van familie en vrienden voor hun verplaatsingen, meer nog dan van professionele krachten (Vandelannoote, 2001, p. 5253). Eén 75-plusser op vier is niet meer mobiel en kan nergens geraken zonder hulp. Twee ouderen op drie moeten een beroep doen op derden om zich buiten de gemeentegrenzen te verplaatsen. Het onderzoek toonde een duidelijk contrast tussen centrale dorpen en andere kernen. Het feit dat minder mobiele personen in centrale en relatief goed uitgeruste dorpen (zoals Lo) minder afhankelijk zijn van het meerijden illustreert het belang van voorzieningen in de kernen. Een andere variabele die het belang van het meerijden voor een huishouden illustreert is het bezit van een auto.

werkend persoon

Meerijden: met wie? Wanneer er wordt meegereden, is dat in de helft van de gevallen met familie.Vrienden en soms buren zijn niettemin ook belangrijk. Het verenigingsleven van ouderen draait goed in beide gemeenten en de solidariteit onder hen maakt het volgens bevoorrechte getuigen voor degenen die niet (meer) kunnen rijden mogelijk om te blijven deelnemen aan activiteiten. Naargelang het netwerk breder wordt en men actiever is in het verenigingsleven, kan men op relatief meer personen rekenen voor het meerijden. Er ontstaat in dat geval een diversificatie in het netwerk waardoor men niet uitsluitend meer op familie moet terugvallen voor vervoer. Mevrouw Blom uit Heers kan rekenen op haar dochter en haar broer die vlakbij wonen. OMTRENT


VLAANDEREN



Meestal ga ik op zaterdag met mijn dochter naar de winkels. Soms rij ik met mijn buurvrouw mee naar de Colruyt omdat ze daar meer keuze hebben. Om naar de cinema of een restaurant te gaan rijden mijn vriendinnen. Figuur 15 wijst op belangrijke verschillen wat het meerijden betreft naargelang de sterkte van het sociaal netwerk van de respondenten12: algemeen geldt dat naarmate het netwerk beter is uitgebouwd, meerijden ook frequenter voorkomt. Mensen zonder een stevig sociaal netwerk vallen dus uit de boot. Een uitgestrekte vriendenkring en goede verstandhoudingen met familie zijn met andere woorden een voorwaarde om zich op die manier te verplaatsen. Grenzen aan het meerijden Uit de interviews blijkt voorts dat - ook al heeft men een uitgebreid netwerk - men er niet altijd een beroep op doet om afhankelijkheidsrelaties te vermijden. Mevrouw Fransis, een alleenstaande weduwe uit Horpmaal (Heers), vraagt niet graag aan de kinderen om te rijden:

Als ik toch meerijd, dan betaal ik ze altijd iets, zodat er later geen onenigheid tussen mijn kinderen komt. Af en toe rijdt een buurman voor mij en ik betaal hem daarvoor. Mevrouw Jacques, een dertigjarige arbeidster, moeder van 2 kinderen, samenwonend met haar man in KleinGelmen, verwoordt de beperkingen aan het meerijden als volgt:

Soms is het moeilijk om af te spreken.Vader moet altijd kunnen rijden. Ik vergoed hem voor de benzine, maar soms wordt het hem iets te veel als hij bijvoorbeeld vijf keer op een dag taxichauffeur moet spelen.

5.2. Herverdeling door de overheid: openbaar v e r v o e r a l s13 b e v r e d i g e n d a l t e r n a t i e f :?

Figuur 15: Gemiddeld aantal huishoudens waarmee de geïnterviewde huishoudens meerijden in functie van de uitgestrektheid van hun lokaal sociaal netwerk in Heers (n = 23) en in Lo-Reninge (n = 26) Heers Lo-Reninge

4 3 2 1 0 zeer zwak

zwak

goed

zeer goed

12 De sterkte van een sociaal netwerk werd gemeten aan de hand van vier criteria die in de interviews aan bod kwamen: de aanwezigheid van familieleden in de buurt en de contacten die ze ermee onderhielden, het kunnen opnoemen van drie huishoudens die ze goed kenden en die hen in geval van nood kunnen bijstaan in het bereikbaar maken van bestaansmiddelen, de diepgang van de relatie met de buren en tot slot hun participatie aan het verenigingsleven. Op basis van een kwantitatieve interpretatie en bewerking onderscheiden we zeer zwakke, zwakke, sterke en zeer sterke sociale netwerken. 13 Wij beperken dit onderdeel tot verplaatsingen met de bus omdat de treinen weinig gebruikt worden.



IMMOBIEL


Als het kan, liever met de bus! Er zijn grenzen aan het meerijden. Zelfs huishoudens die een uitgebreid netwerk hebben, verkiezen vaak de bus als de dienst voldoende kwaliteitsvol is. Dit geldt bijvoorbeeld voor mevrouw Neven (samenwonend met haar man en een inwonende zoon) uit Heers-centrum:

Als het echt moet, dan kan ik mee met mijn zoon die in Gutschoven woont en met mijn schoondochter. Maar dat gebeurt heel zelden. Ik ben niet graag afhankelijk van iemand. … Ik zeg tegen mijn schoonzuster: "Nee, blijf maar schoon waar ge zijt. Ge moet van Genk niet afkomen (om haar naar Leuven te brengen)". Ik heb me al lang geïnformeerd over hoe ik het moet doen. Toen er nog geen belbus naar Mettekoven langskwam, fietste mevrouw Pauwels in de zomer. In de winter moest ze dan ook vaker iemand vragen om mee te rijden:

Ik ben onlangs naar de burgemeester geweest om te vragen dat de belbus ook in ons dorp zou rijden. Ik probeer zo veel mogelijk met de belbus te doen om mijn zoon niet lastig te vallen. Hij moet ook werken; je moet hem niet lastig vallen. Sommige geïnterviewde huishoudens organiseren bewust al hun verplaatsingen in functie van het tijdsschema en het traject van de bussen. Voorzieningen worden gekozen zodat ze gemakkelijk met de bus bereikt kunnen worden.

Wie rijdt er mee met de (bel)bus? In Heers nemen twee personen op vijf binnen de geïnterviewde huishoudens de (bel)bus minstens maandelijks (25 personen op een totaal van 63). In Lo-Reninge is dat enkel iets meer dan één persoon op vijf (18 op een totaal van 83). In de volgende figuren wordt het profiel van de (bel)busgebruikers binnen de geïnterviewde huishoudens uitgezet ten opzichte van het totaal aantal personen dat in de geïnterviewde huishoudens inwoonde. Figuur 16 geeft aan dat de jongeren (–18-jaar) het meeste gebruik maken van de bus vergeleken met andere leeftijdsgroepen binnen de gemeente, zeker in Heers. Het is vooral vanaf het middelbaar dat de bus gebruikt wordt omdat jongeren dan verplicht zijn om een school buiten de gemeente op te zoeken en omdat de fietsafstanden vaak iets te groot zijn. In Lo-Reninge ligt het busgebruik onder de jongeren veel lager. Dit verschil tussen beide gemeenten is te wijten aan een grotere vertegenwoordiging van zeer jonge kinderen (kleuterschool) in de steekproef van Lo-Reninge. Oudere mensen gebruiken de bussen relatief minder en rijden meer onderling samen. Dit gegeven houdt waarschijnlijk verband met het bloeiende verenigingsleven. Meerdere keren hebben we de solidariteit onder de ouderen in beide gemeenten kunnen vaststellen. Een aanvullende factor speelt in Lo-Reninge omdat de inwoners naar meer steden georiënteerd zijn dan in Heers. Vaak wordt de bus niet gebruikt omdat de persoon niet op een redelijke tijd naar de gewenste bestemming kan gebracht worden. Andere redenen spelen ook een rol binnen deze leeftijdsgroep: problemen in verband met de toegankelijkheid van de bus omwille van gezondheidsredenen,

Figuur 16: (Bel)busgebruikers14 per leeftijdscategorie in Heers (n = 63) en in Lo-Reninge (n = 83) (% ten opzichte van het totaal aantal personen binnen een bepaalde leeftijdsklasse) 100 Heers Lo-Reninge

80 60 40 20 0 0-17 jaar

18-34 jaar

35-64 jaar

≥ = 64 jaar

14 (Bel)busgebruikers zijn in dit geval personen die de bus minstens één keer per maand gebruiken.Wanneer de frequentie lager ligt, worden de personen in de categorie van de niet-gebruikers opgenomen. Kinderen worden pas meegerekend als ze naar de kleuterschool gaan. OMTRENT


VLAANDEREN



Figuur 17: (Bel)busgebruikers naar beroep in Heers (n = 61) en in Lo-Reninge (n = 78) (% ten opzichte van het totaal aantal personen binnen een gegeven beroepscategorie) 100 Heers Lo-Reninge

80 60 40 20 0 scholier/student

huisman, -vrouw /werkloze ge(pre)pensioneerde /invalide

minder verplaatsingsbehoeften, enz.Volgens bevoorrechte getuigen zijn de klanten van de belbus wel vaker ouderen dan jongeren. De belbussen worden gebruikt door mensen die vaste verplaatsingen afleggen met een regelmatige frequentie. Jongeren zijn impulsiever, plannen minder en gebruiken de belbus bijgevolg minder. Bovendien, wanneer de tijd die men ter plaatse wil doorbrengen niet te voorspellen is, dan stelt zich het probleem dat men de belbus minstens één uur op voorhand moet aanvragen (soms twee). Met uitzondering van de schoolgaande jeugd, wordt de (bel)bus in Heers door één derde van de personen binnen de geïnterviewde huishoudens gebruikt, onafhankelijk van het beroepsstatuut dat men heeft. In Lo-Reninge gebruiken vooral huismannen, huisvrouwen en werklozen de (bel)bus. Werkende personen gebruiken nochtans vaker de bus in Heers (figuur 17). Dit is een aanwijzing dat een beter uitgebouwd openbaar vervoerssysteem ook wel aanzet tot het gebruik ervan. Problemen met de (bel)bus? Er zijn een aantal knelpunten verbonden aan het gebruik van het openbaar vervoer. In Heers vonden de geïnterviewde huishoudens dat er vooral meer informatie over het openbaar vervoer nodig was. Het antwoord van huishoudens in Lo-Reninge is beïnvloed door het feit dat een aantal huishoudens tijdens het terreinwerk een folder van De Lijn in de bus hadden gekregen. Niettemin vinden ouderen volgens een aantal bevoorrechte getuigen dat het systeem van de belbus in Lo-Reninge moeilijk is omdat er twee belbuszones in de gemeente zijn.



IMMOBIEL


werkend persoon

Volgens bijna de helft van de geïnterviewde huishoudens in Lo-Reninge zou het inschakelen van lijnen naar andere bestemmingen een belangrijke positieve impact hebben. Dit toont aan hoe belangrijk de bestemmingszijde is bij het beoordelen en het gebruiken van het aanbod. In beide gemeenten wenst een groot aantal huishoudens dat de uurregeling van de bussen aangepast en/of verlengd wordt. Ze klagen vooral over de uurregeling van de belbus die te laat begint en te vroeg stopt. Deze kan niet gebruikt worden voor woon-werk of woon-schoolverplaatsingen of voor een controle in het ziekenhuis in de namiddag of voor voor- en natransport naar het station als men een daguitstap wil maken. Men geraakt gewoonweg niet meer op tijd terug. Zelfs na de activiteiten georganiseerd door het OCMW is er geen bus meer vanuit Heers naar de verschillende deelgemeenten. Zoals aangegeven in hoofdstuk 4 is er geen dienstverlening op zondagvoormiddag, wat een probleem vormt voor een aantal huishoudens. Zo zou de moeder van een gezin van asielzoekers (met drie inwonende kinderen) graag naar de orthodoxe kerk willen gaan in Oostkerke (op 15 km, deelgemeente van Diksmuide):

Maar op zondag is er geen belbus. Ik kan aan vrienden in het dorp wel vragen om mij te brengen, maar dan moeten ze speciaal voor mij rijden. Ik vraag het zo weinig mogelijk, enkel wanneer het belangrijke godsdienstige feesten zijn. De rest van de tijd ga ik naar de katholieke kerk in Lo.

Een ander knelpunt zijn de slechte aansluitingen en de lange reistijden die daarvan vaak het gevolg zijn.Wanneer men niet in het centrum van Heers woont, moet men eerst de belbus nemen en van Heers-centrum een reguliere lijn naar Sint-Truiden bijvoorbeeld.

De grote meerderheid van de geïnterviewde huishoudens, zowel in Heers als in Lo-Reninge, kende de dienst niet en niemand gebruikte hem. Meer dan één persoon op vier, hoofdzakelijk ouderen, beweerden echter dat zo een dienst hun mobiliteit zou kunnen bevorderen.

Het zijn vooral de huishoudens van Heers die beweerden dat een verlaging van de tarieven van het openbaar vervoer de mobiliteit van hun huishouden zou bevorderen. Sinds 1 juli 2001 werd het klassieke abonnement voor jongeren van minder dan 25 jaar vervangen door de ‘Buzzy Pazz’ die hen toelaat op al de lijnen van De Lijn tegen een voordelig tarief te reizen15. 65-plussers kunnen gratis reizen, maar zoals een bevoorrechte getuige van Heers opmerkt moet het aanbod optimaal zijn vooraleer het aantrekkelijk wordt om de bus te gebruiken. Een tiental huishoudens in elke gemeente is van mening dat de frequentie van de bussen onvoldoende is.

5.3. Verplaatsingen berustend op marktruil

Over het algemeen is de bushalte niet te ver verwijderd voor de geïnterviewde huishoudens. Er doet zich wel een probleem voor bij sommige ouderen voor wie de halte niet bereikbaar is, ook al is ze enkel 200 m verwijderd van hun woning. Eén van deze personen vond het spijtig dat de belbus geen uitzondering kon maken voor ouderen en gehandicapten en niet voor hun deur kon stoppen16. Ontevreden huishoudens in Heers waren in hoofdzaak afkomstig van Klein-Gelmen dat niet ontsloten wordt door de belbus. Problemen met de Minder Mobielen Centrale Klanten van de Minder Mobielen Centrales zijn vaak ouderen met een gemiddeld inkomen. In Lo-Reninge gaat het om pensioensgerechtigde ouderen die de stad (Antwerpen) verlaten hebben en zich in de lokale service-flats gehuisvest hebben. Ze hebben geen familie meer in de buurt.

In de voorgaande paragrafen waren respectievelijk wederkerigheid en herverdeling de dominante integratiesferen waarlangs huishoudens zich verplaatsen. Hier bespreken we vervoerswijzen die in hoofdzaak op marktruil berusten. In deze gevallen is geld dus het ruilmiddel dat de toegang tot het vervoerssysteem grotendeels regelt, hetzij rechtstreeks (door een vervoersbewijs te kopen), hetzij onrechtstreeks door een eigen vervoersmiddel aan te werven dat eerder is aangekocht. De bevraagde huishoudens in beide gemeenten doen bijna nooit een beroep op een taxi aangezien die te duur zou uitvallen omdat er geen lokaal taxibedrijf is. De fiets maakt het voor een aantal personen mogelijk om zich op een onafhankelijke manier te verplaatsen. Mevrouw Guffens uit Batsheers (vrouw van gepensioneerd echtpaar, met inwonende zoon en schoondochter) is nog zeer actief en hecht veel belang aan haar onafhankelijkheid:

Ik doe nog veel met de fiets, liever dan iemand lastig te vallen om mij te vervoeren. 13 geïnterviewde huishoudens (op 24) in Heers en 15 (op 26) in Lo-Reninge waren van mening dat een betere infrastructuur voor fietsers in de gemeente de mobiliteit zou bevorderen.

15 De tarieven van De Lijn zijn de laatste jaren gedaald en vormen minder en minder een knelpunt voor het gebruiken van de bus (Dousselaere, 2001, p. 27-28). 16 In landelijke gebieden is een halte voor de deur mogelijk voor personen die van het Vlaams Fonds voor Integratie van Personen met een Handicap een tegemoetkoming hebben gekregen voor een elektronische rolstoel. In de praktijk hebben zo’n 43 personen halverwege 2002 zo’n halte aangevraagd (nadat ze erover werden aangeschreven in het kader van speciale projecten), terwijl er in totaal 1769 rechthebbenden zijn. De Lijn oordeelt daarom dat dit relatief weinig succes heeft. Er wordt uitgezocht of de categorie rechthebbenden kan worden uitgebreid. OMTRENT


VLAANDEREN



Momenteel wordt de fiets als vervoersmiddel weinig gebruikt, behalve voor verplaatsingen naar school en voor recreatie. De personen die fietsen, zolang hun gezondheid het toelaat, zijn eerder uitzonderingen. Wie een auto heeft, of gemakkelijk kan meerijden, kiest voor de auto ‘omdat het zo gemakkelijk is’. Zoals reeds aangehaald kennen de beide studiegemeenten dan ook totaal geen congestie noch parkeerproblemen, wat de keuze voor de auto gemakkelijker maakt. Een moeder, die samen met haar man en volwassen dochter in Mettekoven woont, zegt het volgende:

Met de wagen zijn de winkels wel bereikbaar.We zijn dat hier gewend.Als je op het platteland woont, dan is dat zo. Je hebt er de voordelen van, maar je moet er de nadelen ook bij nemen. Mijn dochter heeft vrij veel activiteiten en moet zich alle dagen verplaatsen. Dat is soms moeilijk. Maar we begrijpen ook wel dat voor twee personen in een dorp die bus niet constant kan zitten rondrijden. Dat is wel logisch. Het is ook een beetje gevoelig omdat er in elk huishouden twee, drie wagens zijn. Het is een vicieuze cirkel eigenlijk.We hebben het eigenlijk zelf uitgelokt,dus nu moeten we niet klagen.

Figuur 18: Een degelijke fietsinfrastructuur (zoals hier in Heers) bevordert de intragemeentelijke mobiliteit (Langzaam Verkeer vzw)

De vicieuze cirkel waarover sprake in voorgaand citaat, treft in het bijzonder de minder koopkrachtige huishoudens of de personen die omwille van een of andere beperking niet kunnen autorijden. Acht van de geïnterviewden (waarvan meer dan de helft zelf over een wagen beschikt) zouden instemmen met maatregelen die het autogebruik verminderen. Deze maatregelen zouden echter gepaard moeten gaan met het uitbouwen van kwaliteitsvolle alternatieven. Enkele geïnterviewde huishoudens die niet voldoende op het openbaar vervoer of op hun sociaal netwerk kunnen terugvallen, hebben zich een auto moeten aanschaffen, ook al weegt deze beslissing zwaar door in het huishoudelijk budget.

Samengevat: Uit de interviews met huishoudens uit beide gemeenten blijkt dat het meerijden met derden een veelvuldig toegepaste strategie is wanneer men niet over een eigen gemotoriseerd vervoersmiddel beschikt. De meerderheid van de personen die zich op deze manier verplaatsen is niet op de arbeidsmarkt actief. Toch nemen deze mensen liever de bus als het kan, om te vermijden dat ze te afhankelijk worden van derden en om deze ook niet te veel te belasten. De (bel)bus is vooral populair bij jongeren, uiteraard in functie van schoolgerichte verplaatsingen. In beide gemeenten is een Minder Mobielen Centrale uitgebouwd, maar deze zijn nauwelijks gekend. Alhoewel beide gemeenten zich lenen tot het gebruik van de fiets voor het overbruggen van kortere afstanden, wordt deze in de praktijk nauwelijks gebruikt. In gemeenten waar amper verkeerslichten en verkeersfiles voorkomen wordt de individuele wagen, indien hij beschikbaar is, zelfs voor de kortste intragemeentelijke afstanden gebruikt. De groeiende dominantie van de personenwagen leidt er toe dat het aanbod aan collectief vervoer minder aantrekkelijk wordt voor een groter deel van de inwoners. Het afbouwen van dergelijke dienstverlening zou vooral de minst koopkrachtige huishoudens treffen.



IMMOBIEL


6 . Ve r v o e r s a r m o e d e n a d e r v e r k l a a r d De interviewgegevens werden in de vorige paragrafen als het ware een eerste maal doorsneden via het concept van de economische integratiesferen. In dit hoofdstuk kijken we achter de schermen en gaan we op zoek naar achterliggende processen die vervoersarmoede concreet gestalte geven. Daarbij zoeken we zowel op niveau van de samenleving (met aandacht voor de arbeidsmarkt, de woningmarkt en de betekenis van lokale voorzieningen) als op niveau van huishoudens en individuen (genderverhoudingen en belangrijke transitiemomenten in het leven). Beide niveau’s kunnen echter niet volledig van elkaar gescheiden worden.We stellen vast dat bijvoorbeeld uitsluiting van de woningmarkt vaak gepaard gaat met een breuk in het sociale netwerk.

6.1. Vervoersarmoede, uitsortering van de stedelijke woningmarkt en breuken in het sociaal netwerk We onderscheiden twee groepen inwijkelingen op basis van hun koopkracht17. De grootste groep bestaat volgens bevoorrechte getuigen in Heers uit kwetsbare huishoudens die van de stedelijke woningmarkt weggespoeld worden. Daarnaast is er ook een kleinere groep van rijkere nieuwkomers. In Lo-Reninge vinden we eveneens huishoudens in moeilijkheden terug maar de kust slorpt er een groot gedeelte van op. In deze gemeente vormen volgens bevoorrechte getuigen de welgestelde nieuwkomers de meerderheid. Afgezien van verschillen in intensiteit, zijn de huisvestingsmechanismen in beide gemeenten gelijklopend.

Wanneer oudere inwoners van de gemeente overlijden komen hun woningen leeg te staan en worden ze vaak verhuurd tegen lage prijzen gezien de ouderdom en het comfortniveau van hun woning. Dit woningmarktsegment trekt zwakkere bevolkingsgroepen aan waardoor er veel OCMW steunaanvragen binnenkomen, zeker in Heers. Het aanbod aan sociale woningen benadert in LoReninge het Vlaamse gemiddelde (5.1% tegenover 6%), terwijl Heers daar beduidend onder blijft (1.2%). In beide gemeenten zijn de wachtlijsten lang.Velen moeten zich tot de privé markt richten, waar het aanbod aan kwaliteitsvolle woningen aan redelijke prijzen duidelijk ontbreekt. Vaak gaat een verhuis naar deze landelijke gemeenten ook gepaard met een breuk in het sociaal netwerk van de vorige woonplaats. Men zoekt een goedkope woning, eender waar, maar zo ver mogelijk om contacten met de personen waarmee men ruzie heeft te vermijden. Dit blijkt uit het verhaal van Sofie, Wim en hun dochtertje. Ze wonen in de gemeente Lo-Reninge, in een oud huis ver buiten de dorpskern. De woning werd bijna onbewoonbaar verklaard.Wim:

We wonen hier al bijna 6 jaar.We hebben het eerste het beste genomen. Door de prijs en door de omstandigheden van vroeger ook. Het was een heel andere situatie tussen ik en mijn ouders. Het ging toen niet meer goed en ik moest buiten… en ik wilde zo rap mogelijk weg zijn. En mijn moeder had toen dat huis hier zien staan.We hebben gewoon gepakt en boef.

Figuur 19: Nieuwkomers op het platteland, bemiddeld en minder bemiddeld, mobiel en vervoersarm (Langzaam Verkeer vzw) 17 Met inwijkelingen bedoelen we hier huishoudens wiens familie oorspronkelijk niet van Heers of van Lo-Reninge afkomstig is. OMTRENT


VLAANDEREN



Sarah woonde eerst bij haar moeder in Borgworm, maar ze kregen ruzie en ze is in Sint-Truiden gaan wonen op een appartement:

Ik woonde daar in het centrum,maar de huur was te hoog. Ik stond twee jaar op een wachtlijst voor een sociale woning en op een dag kreeg ik melding van een woning die vrij was hier in Heers. Het was wel belangrijk voor mij dat de woning in het centrum lag, want ik heb geen auto Sommige huishoudens die recent inweken woonden ook reeds voorheen in de gemeente (hetzij Heers, hetzij LoReninge). In de gemeente die ze verlieten hadden ze vaak heel wat tegenslagen ondervonden. Nu komen ze terug naar het dorp van afkomst om er een beroep te kunnen doen op de familiale solidariteit. Cindy woont nu in Lo, maar voorheen in het Antwerpse Laakdal, samen met haar vriend en hun twee kinderen:

Acht jaar geleden liep het tmis met ons, ik stapte het af bij mijn vriend omdat hij mij en ook de kinderen regelmatig sloeg. Ik ben dan met de kinderen terug naar mijn geboortestreek gegaan, om ver genoeg weg te zijn van hem. Ik heb nog efkens bij mij moeder gewoond, maar kort daarna ben ik gaan wonen in het huis van mijn grootvader, dat stond toen leeg omdat hij in een rusthuis was opgenomen. Kort daarna heb ik dan een sociale woning gekregen en ik had niet veel keuze. Ik had geen auto toen en andere plaatsen om te gaan wonen waren veel te duur.

Een jonge alleenstaande moeder is na haar echtscheiding in Mechelen-Bovelingen komen wonen:

Hier konden mijn ouders voor mijn dochter zorgen. Ik heb geen auto en dus was het belangrijk om niet te ver van mijn familie te wonen. In tegenstelling tot de nieuwkomers zonder enige nieuwe band met de gemeente, appreciëren autochtonen vaak de nabijheid van familie. Figuur 20 geeft aan dat zowel in Heers als in Lo-Reninge inwijkelingen een eerder zwak netwerk hebben vergeleken met autochtonen. Zoals reeds vastgesteld in het vorige hoofdstuk heeft de lokale inbedding in een sociaal netwerk belangrijke consequenties op het vlak van mobiliteit, zeker voor verplaatsingen die berusten op wederkerigheid. Autochtonen in Heers kunnen gemiddeld met vier personen meerijden vergeleken met minder dan één persoon voor de inwijkelingen. In Lo-Reninge zijn de verschillen minder groot: drie personen voor de autochtonen en twee voor huishoudens die niet afkomstig zijn van de gemeente. Terwijl de grote meerderheid van de autochtonen eigenaar zijn van hun woning, begeven inwijkelingen zich vaak op de huurmarkt. Bijna al de autochtonen zijn tevreden over hun woning en hun woonomgeving, tegen minder dan de helft van de allochtone bevolking, vooral in Heers (waar er meer kwetsbare inwijkelingen zijn). Ongeveer de helft van de inwijkelingen van beide gemeenten zou willen verhuizen. Een verhuisbeweging

Figuur 20: Score voor de sterkte van het lokaal sociaal netwerk van huishoudens in functie van hun afkomst in Heers (n = 24) en in Lo-Reninge (n = 26)

Heers autochtoon Heers allochtoon Lo-Reninge autochtoon Lo-Reninge allochtoon

15

10

5

0 zeer zwak



IMMOBIEL


zwak

goed

zeer goed

richting stad kan echter niet altijd even gemakkelijk gerealiseerd worden. De hogere prijzen op de stedelijke woningmarkt, die voor een stuk ook aan de basis lagen van hun vestiging op het platteland, blijven een drempel voor de kwetsbare huishoudens. Een huishouden uit Heers-centrum verwoordt dit als volgt:

Nu moeten wij een huis vinden, met zoveel slaapkamers, en het moet zo zijn en er moet een stuk pelouse zijn, ja kijk dat zijn allemaal dingen… Ik kan hier niet zo maar even verhuizen, weet je niet. De prijzen zijn ook de hoogte ingegaan, he. Ge moet zien dat je naar uwe stand leeft. Ge kunt niet hoger leven als uwe stand is. Dit hier hebben we voor één miljoen gekocht. Dat vindt ge niet meer.Veel vrienden van mijne man hebben een huis gekocht in ‘t stad en ze hebben het achteraf terug moeten verkopen.(...) Het moet in de stad zijn, want kijk, de kinderen die hier groter worden, dan moeten ze toch met de bus naar Hasselt, Tongeren of Sint-Truiden naar school. Mevrouw Dessart en haar moeder wonen beiden in een weinig comfortabele woning te Heks. Ze willen verhuizen als hun woningen niet in orde gebracht worden door de eigenaars. Ze zijn beiden van Mechelen afkomstig en zouden daar ook graag terug gaan wonen.

Het probleem is dat Mechelen duur is.We denken eraan om samen een woning te huren en de kosten te delen.We zouden daar beter af zijn omdat de winkels dichterbij zijn.

ik een baas vind die mij een vrachtwagen geeft waarmee ik ook mag naar huis rijden. Sofie, een jonge moeder die samen met haar man in Noordschote woont, drukt het als volgt uit:

Het eerste dat ze aanboden, heb ik gepakt. Ik zei dat ik een auto had maar dat was niet zo. Eerst reed ik dan met zijn ma en toen heb ik de collega’s leren kennen en gevraagd wie in de buurt woont. Maar ne keer is die persoon ziek; mijn man kan mij ook niet brengen. … En dan is ook een tweede auto nodig. Ik zou enkel nog werken als het een vast contract is, maar dat vind je niet. Veerle, een andere jonge moeder met twee kinderen:

Op het werk wordt er ook geen rekening met mijn vervoersmogelijkheden gehouden. Ge moet maar zien dat je er geraakt.Toen ik bijvoorbeeld een opleiding moest gaan volgen in Lummen, kon ik omwille van de vertraging van de bus niet op tijd terug op het werk zijn. Ik heb gebeld om te verwittigen, maar de coördinator was ontevreden. Vader is toen ingesprongen om me van het station naar het werk te brengen. Het beperkte aanbod aan werk bemoeilijkt de integratie op de arbeidsmarkt nog meer. Aantrekkelijk werk (voltijds en aan een voordelig loon) is niet altijd even gemakkelijk in de nabijheid te vinden, vooral in Heers. Het vormt een bijkomende drempel. De reeds geciteerde Sarah is 22 en vindt maar geen werk in de buurt:

6.2. Uitsluiting van de reguliere arbeidsmarkt Een beperkte toegang tot mobiliteit kan gevolgen hebben wanneer men op zoek is naar een baan of zelfs om een job te behouden. Fred, 28 jaar oud, heeft al een vijftiental keer een job niet gekregen omdat hij geen auto heeft. Hij woont in het centrum van Heers:

Nu zoek ik maar in de transportsector. ’t Is te hopen dat

Ik heb in Heers uiteindelijk wel een sociale woning gevonden, maar nu vind ik geen werk meer. Oorzaak en gevolg kunnen niet strict van elkaar gescheiden worden. Soms kan vervoersarmoede aan de basis liggen van uitsluiting van de arbeidsmarkt, maar omgekeerd betekent deze uitsluiting ook een lagere koopkracht waardoor bepaalde bestaansmiddelen, waaronder vervoersmiddelen, niet bereikbaar zijn. Karen woont in Lo OMTRENT


VLAANDEREN



en is sinds enige tijd werkloos omwille van gezondheidsredenen. Dit veroorzaakte een sterke daling van haar inkomen, waardoor ze verplicht is één wagen te verkopen:

Mijn man overweegt om te gaan carpoolen met collega’s zodat ik overdag de wagen kan hebben. Het probleem is dat hij soms onverwacht moet overwerken en er woont hier niet direct iemand van zijn collega’s in de buurt. Toch is het zeker niet zo dat werk meteen al de vervoersproblemen oplost. Geïnterviewde werklozen kwamen vaak terug op de ‘werkloosheidsval’. Dit begrip verwijst naar het feit dat het voor werklozen soms (financieel) beter is om werkloos te blijven dan een job te aanvaarden omdat een aantal voordelen zouden wegvallen (onder meer toeslag bij het kindergeld voor wie meer dan zeven maanden uitkeringsgerechtigd werkloos is) en/of een aantal nadelen zouden opduiken (kosten voor kinderopvang bijvoorbeeld). Extra kosten wanneer men een eigen wagen moet aanschaffen of openbaar vervoer moet betalen om op het werk te geraken kunnen ook een reden vormen om een baan te weigeren (Sepelie, 2001, p. 57). Bedrijventerreinen zijn in Vlaanderen immers gemiddeld nog slechter bereikbaar met het openbaar vervoer dan woonzones (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001, p. 114-116). Een koppel met kinderen, wonend in Heers-centrum:

Werk, ik kan zo maar niet werken gaan. Dan verlies ik alles.Als ik hier moet gaan werken, dan zou ik in een fabriek moeten werken om alles te recupereren. Ik ga toch niet werken gaan. We hebben verhoogde kinderbijslag.Anders zijn we dat kwijt.Anders moet het een goed betaalde job zijn.Als je werken gaat, moet je ook geld verdienen. In Sint-Truiden heb ik me opgegeven, maar dat was enkel drie of vier dagen per week. … Een auto, dat kan je niet betalen. Zijn vrouw voegt eraan toe: Ik zou ook niet gaan werken, want dan moet je de kinderen naar de crèche brengen en dan is er niets meer over.We hebben voor veel kinderen gekozen en dat is een full time job.



IMMOBIEL


6.3. Vervoersarmoede en de betekenis van lokale voorzieningen Op onze vraag naar de impact van een reeks maatregelen werd door huishoudens in perifere dorpen vooral geantwoord dat het uitbreiden van winkels en diensten in de dorpskernen belangrijk is. Ze voegden er wel aan toe dat ze het onrealistisch vonden om de tendens van achteruitgang van voorzieningen om te buigen. Diensten aan huis kunnen het gebrek aan voorzieningen voor een stuk compenseren. In beide gemeenten kwamen de bakker en de bieruitzetter bij ongeveer een vierde van de geïnterviewde huishoudens aan huis. Bij enkelen kwam ook een bankier, de kapper, de slager of de melkboer langs.Wanneer minstens één 65-plusser deel uitmaakt van het huishouden, wordt er in bijna al de gevallen minstens op twee ambulante diensten een beroep gedaan. Bevoorrechte getuigen bevestigen dat mobiele diensten voornamelijk door ouderen gebruikt worden. Deze diensten zijn echter niet voor iedereen toegankelijk omdat ze duurder uitvallen. Degenen die over een goed sociaal netwerk beschikken zijn opnieuw bevoordeeld omdat ze anderen kunnen vragen om hun boodschappen te doen. Zo komt de dochter van mevrouw Vandeputte (91 jaar) elke week van Veurne om de boodschappen voor haar mee te brengen:

Ze koopt mijn medicamenten, ze gaat naar de post voor mij en naar het containerpark en ook naar de bank. Ons Suzanne brengt ook kleren mee omdat ze dezelfde maat heeft als ik. Om de twee weken gaan we eens in ’t restaurant eten en dan betaal ik de rekening. Zo blijven we effen. Weinig geïnterviewden beschouwen een boodschappendienst met een telefonische bestelling als een interessante oplossing. Hoewel een dergelijke dienst zeker een functie heeft voor een aantal hoogbejaarde huishoudens, mag men niet uit het oog verliezen dat mensen graag zien wat ze kopen. De reeds geciteerde mevrouw Blom uit Heers is ook geen voorstander van telefonische bestellingen:

Dan kom ik niet meer buiten. Het is enkel voor oude mensen die niet meer kunnen. Een oudere bejaarde vrouw uit Pollinkhove zou graag gemakkelijker een auto kunnen krijgen als ze boodschappen moet doen:

Voorzieningen in de dorpen bevoordelen voor een stuk huishoudens met een grotere koopkracht. Sommige rijke inwijkelingen hebben ook hoge verwachtingen ten opzichte van de gemeente: die zoon zou willen duiken, de ouders zouden willen tennissen,… Sommige huishoudens zijn ook niet te vinden voor het uitbreiden van winkels en diensten omdat ze op den buiten willen wonen om daar tot rust te komen. Mevrouw Schroyens uit Batheers (50 jaar, gehuwd en met inwonende dochter)

Met een boodschappendienst is het lastig dat je het dan niet kan zien. Je mag geen kat in een zak kopen. De vraag is verder niet enkel of er winkels en voorzieningen aanwezig zijn in de dorpskernen; ze moeten ook betaalbaar zijn. Een beperkte koopkracht kan huishoudens ertoe aanzetten om boodschappen buiten de gemeente te doen. Beperkte vervoersmogelijkheden betekenen dus niet meteen dat men zich minder ver verplaatst. De volgende uitspraken van twee huishoudens die in Heers-centrum wonen en respectievelijk over een relatief hoog en een relatief laag huishoudelijk inkomen beschikken, spreken voor zich. Zo is de goed bemidddelde mevrouw Neven tevreden met het aanbod aan winkels in Heers-centrum:

Ik doe al mijn inkopen voor ons drieën zo veel mogelijk in ‘t dorp, vooral in de Delhaize. Het is een dorpke, maar ge hebt alles bij de hand. Ge moet eigenlijk niet weg gaan.’ De minder bemiddelde familie Ceysens met vier kinderen koopt niets in Heers zelf omdat het veel te duur uitvalt:

We doen onze grote boodschappen om de maand in de Colruyt.We nemen eerst de bus naar Sint-Truiden, en dan keren we met pak en zak terug met een taxi. De 25 euro die we daaraan geven is echt wel de moeite.We hebben veel kinderen en we moeten altijd grote boodschappen doen. We kunnen het ons niet permitteren om de boodschappen hier in het dorp te doen.

… dat is misschien heel asociaal of ik dat wil, maar dan is er een stuk van de landelijkheid van onze gemeente weg. In Heers-centrum is het wel heel goed als het uitgebreid wordt. Er is een zekere ruimtelijke inertie in het gebruik van voorzieningen. Wanneer rijkere huishoudens afkomstig zijn van een stedelijke omgeving, dan behouden ze vaak een gedeelte van hun gewoonten in hun oorspronkelijk woonmilieu (die bepaalde winkel, die bepaalde dokter,…), wat bijkomende verplaatsingen genereert. Ze gebruiken niet altijd al de beschikbare voorzieningen ter plaatse. Hun kinderen behouden soms ook bepaalde gewoonten, zeker als ze wat ouder zijn en hun ouders hen vrij laten in hun keuze. Hun behoefte aan verplaatsingen is dan hoog en de ouders klagen over het feit dat ze constant moeten klaar staan om hen te vervoeren. Ze betreuren het vaak dat het aanbod aan openbaar vervoer zo laag is, maar ze hebben er nooit spijt van dat ze op het platteland zijn komen wonen omdat andere voordelen zwaarder doorwegen. Familie De Meulenaere heeft zich enkele maanden geleden in Lo-Reninge gevestigd maar behoudt nog een groot deel van haar activiteiten in Oostende. De oudste zoon (15 jaar) blijft er naar school gaan. Meneer De Meulenaere:

Openbaar vervoer is kopen een ramp. kunnenvanniet We gingen de grond en toenKinderen had ik al gepolst naarhoe school, ze naar Veurne of Ieper gaan, dat is nog zit hettenzij met het openbaar vervoer. Ik ben rechtstreeks enigszins doen. naargeweest Oostende, niks. Die naar Dete Lijn in Maar Oostende en heb daar daar isuitgelegd belbus te laat. Dat had ik een beetje onderschat. wat vertrekt we van plan waren.

OMTRENT


VLAANDEREN



We kwamen dan tot de constatatie dat je niet met de bus naar Oostende kon geraken op school.… Ik wist het hoor. Maar ik dacht ja, er is wel een oplossing voor te vinden; ik heb de uurroosters misschien niet goed bekeken. Of misschien zal de zoon van school veranderen. Uiteindelijk waren de andere voordelen,eigenlijk goedkopere grond,we hadden twee wagens, we dachten we trekken onze plan wel.’ Deze houding contrasteert met die van sommige autochtone, zelfs welgestelde, huishoudens. Mijnheer Van den Eeden, vader van 4 kinderen en wonend in Lo:

tijd daarvoor nemen.Als ge gehaast zijt of ge moet ergens zijn, dat is niet aan te raden. Ofwel moet ge één uur op voorhand vertrekken.Zo doe ik dat.Omdat ik niet ga werken is het gemakkelijk om het zo te doen.Anders ging het zeker niet. Het aandeel personen binnen de geïnterviewde huishoudens dat bekwaam is om een auto te besturen is groter in Lo-Reninge dan in Heers, maar bij vrouwen komt onbekwaamheid om een wagen te besturen in beide gemeenten duidelijk meer voor dan bij de mannen (figuur 21). Figuur 21: Vrouwen en mannen ouder dan 18 jaar in Heers (n = 53) en in Lo-Reninge (n = 47) in

De kinderen hebben een "Buzzy Pass"; ze kunnen gemakkelijk reizen.Je moet je natuurlijk aanpassen.De uren zijn niet altijd zoals je wenst;maar goed.Het is te zien hoe dat je je kinderen opvoedt.Als je je kinderen op de manier opvoedt zoals het aanbod er is, dan gaan ze ook geen vragen stellen van nog meer, he. Je moet het ook niet nutteloos gaan creëren (de behoefte). … We wonen op het platteland, we weten dat er een aantal beperkingen zijn.

functie van hun bekwaamheid om te rijden

vrouwen

2 8

4 mannen

met rijbewijs zonder rijbewijs

11

met rijbewijs onbekwaam

10

18

6.4. Vrouwen vervoersarmer dan mannen Binnen de huishoudens zijn het vaak de vrouwen die overdag zonder auto thuis blijven. Jongere vrouwen behelpen zich vaak door het openbaar vervoer meer te gebruiken of door meer mee te rijden met anderen. Zij werken ook minder buitenshuis dan hun mannelijke partners, deels omdat er geen tweede auto ter beschikking staat. Derhalve hebben ze vaak meer tijd. Tijd is immers een belangrijke voorwaarde om van andere vervoerssystemen dan de individuele wagen gebruik te maken. Mevrouw Neven (samenwonend met haar man en een inwonende zoon) uit Heers-centrum:

Het enige aan het openbaar vervoer is dat ge langer onderweg zijt, dat ge u moet aanpassen en dat er ook vertragingen kunnen zijn. Maar dat weet ge, ge moet uwen



IMMOBIEL


HEERS

vrouwen 2 2

met rijbewijs zonder rijbewijs

8 mannen

met rijbewijs onbekwaam 17

18 LO RENINGE

Jonge vrouwen worden minder vaak gestimuleerd om hun rijbewijs te behalen dan jongens of ze beweren vaker schrik te hebben om te rijden. Mevrouw Vanhoenacker (59 jaar), wonende in een kleinere deelgemeente van LoReninge:

Mijn vader bracht mij overal en ik mocht er niet mee rijden. Mijn man, we waren toen nog niet getrouwd, mocht ermee rijden, maar ik niet. Een vrouw was per definitie een slechte chauffeur. Mevrouw Blom (ongeveer 70 jaar) heeft nooit haar rijbewijs gehaald omdat haar man vroeger zei:

Ge zijt te zenuwachtig, ge kunt dat niet. En ik ben er toch als er iets is. Toen haar man gestorven is vijf jaar geleden heeft mevrouw Blom de wagen maar verkocht. Gelukkig woont deze weduwe in Heers-centrum en heeft ze bovendien een uitgebreid sociaal netwerk dat maakt dat ze veel met familie en vrienden kan meerijden. Oudere vrouwen in perifere dorpskernen hebben het duidelijk moeilijker. Een hoogbejaarde vrouw in Heks beklaagt het zich dat ze destijds naar dat kleine dorp verhuisd zijn:

Er zijn hier bijna geen winkels en ge vindt ook geen bussen.Twee dochters van mij wonen ook niet kort bij. Mijne man zit in een rolstoel en hij kan dus ook niet meer met de auto rijden. Hij staat hier al drie jaar stil in onze garage. Ik ben nog redelijk goed te been, maar ik kan niet meer ver stappen en zeker niet meer met de velo rijden. (...) Een rijbewijs heb ik nooit gehad, en daar heb ik nu spijt van. Ik zou anders zeker nog met onze auto rondrijden. Mannelijke dominantie leidt vaak tot de verdrukking van initiatieven van hun echtgenotes die zo hun mobiliteit willen bevorderen. Mevrouw Guffens (66 jaar) heeft ooit overwogen om zo een klein autootje dat 40 km per uur rijdt te kopen waarvoor geen rijbewijs nodig is:

Weet ge wat mijne man zei;ge kunt u evengoed een doodskist gaan kopen. Da’s veel te gevaarlijk. Ik heb het dan

maar niet gedaan. Mijne man heeft wel een rijbewijs, maar hij wil geen auto. Hij doet alles met de brommer. Hij zegt dat als we een auto hadden, dat hij mij dan overal naartoe moet brengen en dat doet hij niet graag; hij zegt dat hij niet graag lang op mij wacht. Ik heb geen rijbewijs maar ik had het wel gewild. Nu ben ik er te oud voor en het verkeer is te moeilijk geworden om ermee te starten op mijne leeftijd. Dit heeft duidelijk een impact op de contacten die de vrouw kan onderhouden en de mogelijkheden die ze heeft om aan het verenigingsleven deel te nemen. Zo getuigt een vrouw uit Rukkelingen-Loon:

Ik zou aan veel meer meedoen als ik dichter bij zou wonen.Voor activiteiten ’s avonds naar Heers gaan, doe ik niet want dan moet ik in het donker met de fiets terug. Het feit dat de mannen vaak mobieler zijn dan de vrouwen omdat ze doorgaans over een rijbewijs beschikken, maakt dat ze het verkiezen om zo lang mogelijk op het platteland te blijven wonen. Mannen storen zich er ook minder aan om op de kinderen een beroep te doen voor het meerijden, terwijl een aantal vrouwen liever eerst naar andere oplossingen zoekt.Vrouwen, zeker wanneer ze een gevorderde leeftijd bereiken, voelen zich op het platteland ‘gevangen’. De keuze van de man om niet te verhuizen weegt meestal echter zwaarder door dan die van de vrouw. Mevrouw Guffens en haar man zijn gepensioneerd en hebben altijd in Rukkelingen-Loon gewoond:

Eigenlijk ben ik content over de mensen uit onze omgeving, maar toch wonen we hier niet goed.Als het van mij afhing, dan zouden we verhuizen naar de stad. Ik zou graag naar Sint-Truiden gaan, maar ’t centrum van Heers zou ook al een verbetering zijn. In een stad is veel meer te doen, en ge geraakt er ook gemakkelijker. Mijn man zou dat helemaal niet aankunnen, hij heeft zijn hof nodig en zijn vrienden hier in het dorp.

OMTRENT


VLAANDEREN



Uit onze interviews blijkt ook dat een verhuisbeweging zich pas voordoet wanneer de vrouw alleen komt te staan. Mevrouw Mathei (60 jaar) uit Opheers:

Als mijn man voor mij komt te sterven, dan verhuis ik naar Sint-Truiden. Dan kan ik mezelf toch meer behelpen. Nu ben ik afhankelijk van mijn man en van mijn dochter, maar mijn dochter gaat binnenkort verhuizen.

6.5. Vervoersarmoede en cruciale momenten in het leven Het levenscyclusmodel zegt dat vooral op transitiemomenten, van jong naar volwassen en van volwassen naar bejaard (met verdere opsplitsingen), de toegang tot bestaansmiddelen problematisch wordt (Edgar, Doherty en Meert, 2002). De mobiliteit komt op die momenten het sterkst in het gedrang. De vrijheidsgraden op momenten van transitie (in functie van het opleidingsniveau, het beroep en het familiaal statuut) beïnvloeden latere levensomstandigheden. De toegang tot bepaalde bestaansmiddelen wordt problematisch als het individu zich in een positie van relatieve armoede bevindt op transitiemomenten. Mobiliteit is één van deze bestaansmiddelen die moeilijker gegarandeerd kan worden op dergelijke momenten. Vooral jonge volwassenen maken een keuze van woonlocatie. Deze keuze heeft een impact op hun vraag naar mobiliteit. De volgende voorbeelden tonen aan dat deze eerste transitie niet altijd zonder moeilijkheden wordt overbrugd. Zo heeft Fred zeven jaar geleden, toen hij 21 jaar oud was, een woning gekocht in Horpmaal. Zijn exvriendin is toen ook bij hem komen wonen. Nu woont hij terug in Heers-centrum:

Ik heb eerst de woning moeten verkopen voor allerlei redenen, maar eigenlijk vooral omwille van financiële redenen. Het huis was te groot en ik kon de werken voor het te



IMMOBIEL


herstellen niet betalen. Ik heb toen ook nog problemen met mijn lief gehad, ze heeft mij laten zitten. Mijn huis heb ik verkocht met verlies. Nu woon ik terug bij mijn moeder. En ik heb geen geld meer om mijn auto te onderhouden. Mevrouw Jacques (32 jaar) wilde na haar huwelijk terug bij haar familie in de buurt gaan wonen, ongeacht de bereikbaarheid van de plaats (Batsheers).

We hebben een lening moeten aangaan voor ons huis en die weegt nog zwaar door. Daardoor kunnen we geen auto kopen. Elke dag moet mijn vader dan mij en de kinderen vervoeren. De tweede hoofdtransitie, van volwassen naar bejaard, is ook niet vanzelfsprekend.Volgens meerdere bevoorrechte getuigen vormen ouderen waarschijnlijk de minst mobiele groep. Hun kinderen hebben niet altijd de tijd om hen te vervoeren omdat ze zelf werken of omdat ze te ver wonen (vooral in Lo-Reninge). Wanneer er geen bus is kan zich een ernstig probleem voordoen voor deze leeftijdsgroep. Het overlijden of de ziekte van de man versterkt vaak de afhankelijkheidspositie van de vrouw die niet kan rijden. Dit getuigt ook een oudere bejaarde vrouw uit Mechelen-Bovelingen:

In 1998 heeft mijn man een hersenbloeding gehad en hebben we de wagen moeten wegdoen. Ik heb geen rijbewijs en doe zo veel mogelijk met de fiets. Ik moet wel oppassen als ik bergop moet fietsen omdat ik een hartinfarct heb gehad. Toen de man van mevrouw Verbruggen (78 jaar) overleed, heeft ze het huis verkocht en is ze in Reninge komen wonen om dichter bij haar dochter te zijn. Maar over het algemeen blijven ouderen zo lang mogelijk in hun eigen woning. Een alleenstaande bejaarde vrouw uit Heks zegt hierover het volgende:

Als mensen alleen komen te staan, dan hebben ze ofwel kinderen in de buurt, ofwel een auto. Daarmee dat zelfs mensen van 90 jaar nog autorijden, desnoods aan 10 km/uur om naar de winkel te gaan. Als ze niet meer voldoende kunnen terugvallen op een eigen vervoersmiddel, op het openbaar vervoer of op anderen, dan komen ze in een rusthuis of bij hun kinderen terecht. Een bevoorrechte getuige in Heers legde uit dat, om te vermijden dat de toegang tot mobiliteit problematisch zou worden, sommige ‘jongere’ bejaarden tussen 60 en 70 jaar, verhuizen van een perifeer dorp naar het centrum van de gemeente of naar een stad. De personen die nog voldoende onafhankelijk zijn zoeken naar alternatieven voor het meerijden of verplaatsen zich zo weinig mogelijk om niemand lastig te vallen. Een verpleegster van het Wit-Gele Kruis bevestigt deze houding. Er wordt pas hulp gevraagd als de nood zeer hoog is en er geen andere uitweg is. Een recent gepensioneerde vrouw uit Mettekoven:

Weet je, ze (ouderen) willen niets vragen. Mijn schoonvader heeft Alzheimer en die mag niet meer met de auto rijden. Daar zijn zeven kinderen bij mijn man. Ik ben de enige die niet rijdt. De rest rijdt allemaal met tweeën. Maar mijn schoonouders wachten totdat er iemand vraagt: "Moet je nergens naartoe gaan?" Ik vind dat je het ook mag vragen. Meneer Janssen, 82 jaar oud en wonende in Klein-Gelmen, neemt niet meer deel aan het sociaal, cultureel en recreatief leven omdat het niet meer mogelijk is sinds hij niet meer mag rijden:

Ik heb mijn cursus fotografie in Tongeren moeten stoppen omdat er geen bussen naar toe rijden.Vroeger ging ik ook nog vissen in Groot-Gelmen, maar dat kan nu niet meer. En de halte van de bus is ook te ver om op ziekenbezoek te gaan. En mijn zus die in Sint-Truiden woont of mijn buurvrouw wil ik niet altijd storen. Ik heb dan maar een hondje gekocht om mij niet alleen te voelen.

Samengevat: De verwerking van de interviews met de huishoudens uit Heers en Lo-Reninge wijst op het belang van de bestaande ruimtelijke ordening. De compacte Haspengouwse dorpen van Heers zorgen er voor dat de meeste inwoners relatief kort bij voorzieningen wonen en dat ze bovendien in een woonzone liggen die volgens het decreet basismobiliteit moet bediend worden met openbaar vervoer. Vermits in Lo-Reninge meer dan de helft van de mensen buiten een dergelijke woonzone verblijven, stelt de vervoersarmoede zich in deze gemeente veel scherper. Voorts spelen er nog vijf belangrijke processen die de Vlaamse vervoersarmoede op het platteland verklaren, zowel in Heers als in Lo-Reninge. Ten eerste blijkt dat heel wat ex-stedelijke huishoudens goedkope maar slecht gelegen woningen op het platteland kopen. Ze ontberen niet alleen de middelen om deze woningen grondig te herstellen, maar ook om verder afgelegen noodzakelijke bestemmingen regelmatig te kunnen bereiken. Ten tweede bestaat er een duidelijke wisselwerking met de arbeidsmarkt Enerzijds leidt werkloosheid tot minder koopkracht en tot verminderde mobiliteit, anderzijds leidt een beperkte mobiliteit tot het moeilijk bereiken van industriegebieden of andere tewerkstellingsgebieden. Ten derde blijkt dat voorzieningen vaak wel in zekere mate aanwezig zijn in de dorpen, doch dat ze onbetaalbaar zijn voor vele weinig bemiddelde huishoudens. Hun beperkte mobiliteit maakt betaalbare voorzieningen moeilijk bereikbaar. Ten vierde is duidelijk geworden dat vrouwen veel meer getroffen worden door vervoersarmoede dan mannen. Tot slot bleken acute vormen van vervoersarmoede vooral voor te komen op cruciale momenten in het leven: wanneer jongeren zelfstandig gaan wonen en wanneer ouderen bejaard worden en een partner verliezen.

OMTRENT


VLAANDEREN



7 . Ve r v o e r s a r mo e de : Wa t k u n ne n w e e ra a n do e n ? Behalve verschillen in intensiteit, lijken de processen die tot vervoersarmoede leiden, in beide onderzochte gemeenten sterk op elkaar. Het terreinwerk bevestigt dat vervoersarmoede vooral voorkomt onder jongeren, ouderen, vrouwen zonder inkomens, huishoudens met één auto en gehandicapten. Doorheen de analyse is impliciet gebleken dat armoede de hoofdreden is van een beperkte toegang tot mobiliteit in een plattelandsconext. In onderstaande paragraaf scheppen we een kader voor mogelijke beleidsinitiatieven. Het is een theoretisch beredeneerd kader waarbij niet alle uitkomsten (maatregelen) aan te raden zijn omwille van aanzienlijke negatieve (neven)effecten. Ze moeten ook als mogelijke deelmaatregelen beschouwd worden die eventueel met elkaar gecombineerd moeten worden.

7.1. Mogelijke beleidsopties We grijpen even terug naar het theoretisch kader dat bij de definiëring van vervoersarmoede gebruikt werd (zie figuur 1). De mate van vervoersarmoede wordt mede bepaald door drie parameters: de beperkte koopkracht van een huishouden, het ontoereikend aanbod aan aangepaste vervoersmiddelen en de ontoereikende vervoersmogelijkheden die op het sociaal netwerk berusten. Hiervan vertrekken we om mogelijke beleidsopties te formuleren, samengevat in figuur 22. Maatregelen zijn zeker niet alleen in de mobiliteitssector te zoeken. Andere opties staan open om de bereikbaarheid van voorzieningen in landelijke gebieden te verbeteren.Ter herinnering, bereikbaarheid kan aan de hand van drie elementen geconceptualiseerd worden: het gaat om personen (1) die een verbinding (2) naar een activiteit/voorziening (3) nodig hebben. Elk element kan onderworpen worden aan een beleidsoptie (Moseley, 1979 & 2002). Voorzieningen kunnen gespreid of geconcentreerd worden, ze kunnen worden gemobiliseerd, getelematiseerd en hun openingstijden kunnen worden aangepast. Sommige van deze opties sluiten elkaar uit, andere vullen elkaar aan. Doorheen deze studie werd de nadruk vooral gelegd op de ongelijke toegang tot mobiliteit, wat ook wel de so-



IMMOBIEL


ciale pijler van duurzame mobiliteit genoemd kan worden. Maar duurzame mobiliteit bestaat uit drie pijlers, namelijk sociale rechtvaardigheid, ecologische duurzaamheid en economische haalbaarheid.Voor- en nadelen verbonden aan elke beleidsoptie worden in functie van deze drie pijlers besproken. Sociale rechtvaardigheid veronderstelt dat de diverse processen en mechanismen (onder andere mobiliteit) die leiden tot de toegang van bestaansmiddelen, de welzijnskloof tussen weinig en goed bemiddelde huishoudens verkleint in plaats van vergroot. Ecologische duurzaamheid veronderstelt dat de vele en complexe banden tussen maatschappij, natuurlijke bronnen en het bio-fysische milieu opnieuw hersteld worden, banden die eertijds sterk afgezwakt of zelfs verbroken werden. Economische haalbaarheid veronderstelt dat de wijze waarop de rijkdom in een samenleving ontstaat, resulteert in een permanent kwantitatief en kwalitatief voldoende aantal goederen en diensten (onder meer vervoersmiddelen), die dan via processen van sociale rechtvaardigheid en ecologische duurzaamheid onder alle burgers van de samenleving moeten verdeeld worden. Bij elke maatregel die we hier voorstellen worden randvoorwaarden uitgeschreven die de nadelen ervan kunnen temperen. Tenzij anders aangegeven, hebben deze maatregelen betrekking op de bevolking in haar geheel.

7.2. Vervoersarmoede bestrijden door koopkracht te verhogen Een eerste parameter die vervoersarmoede beïnvloedt is de koopkracht van huishoudens en bijgevolg de financiële toegankelijkheid van (beschikbare) vervoersmiddelen. Maatregelen behelzen het opdrijven van het huishoudelijke budget of het beperken van de uitgaven aan vervoer. Het inkomensniveau kan opgedreven worden door de toegang tot de arbeidsmarkt te bevorderen en door het niveau van vervangingsinkomens te verhogen. Vervoersmiddelen kunnen ook toegankelijker worden door ze tegen verminderde kosten aan te bieden. Er kan een prijsbeleid gevoerd worden voor het openbaar vervoer (zoals de Vlaamse Overheid momenteel doet) en/of

Figuur 22: Doelstellingen en maatregelen in functie van parameters van vervoersarmoede (gewijzigd naar Moseley 1979) PARAMETERS

DOELSTELLINGEN

inkomensniveau

ontoereikende koopkracht

MOGELIJKE MAATREGELEN

toegang tot de arbeidsmarkt

niveau vervangingsinkomens

uitgaven aan vervoer

@ inwoner U voorziening

prijsbeleid openbaar vervoer

prijsbeleid autobezit en-gebruik

telematica-optie

concentratie en woonbeleid @ U

ruimtelijke opties tijd-optie

kleinschaligheid @ U verplaatsingsbehoeften verlagen (vraag ) mobiele diensten @ U ontoereikend aanbod aan (aangepaste) vervoersmiddelen

telematica @

U

tijd-opties @ U verplaatsingen bevorderen (aangepast aanbod ) ontoereikende vervoersmogelijkheden die op het sociaal netwerk steunen

transport-optie @ U vervoer tegen wederdienst bevorderen

sociale cohesie

OMTRENT


VLAANDEREN



het autogebruik, gericht op vervoersarme doelgroepen. (Het prijsbeleid overlapt met de transportoptie; zie verder). Een verbeterde koopkracht zal in de gegeven omstandigheden eerst en vooral het autogebruik doen toenemen. Dit zou de ecologische pijler van de duurzaamheid niet ten goede komen, zeker indien ook geen bijkomende maatregelen inzake ruimtelijke ordening en huisvesting worden genomen, zowel in de stad als op het platteland. Onrechtstreeks zou een algemene koopkrachtstijging namelijk ook (bijkomende) huishoudens aanzetten om zich op het platteland te vestigen (buiten de kernen), wat de maatschappelijke kosten van suburbanisatie nog verder in de hand zal werken (riolering, overige infrastructuurwerken, huisvuilomhaling, …).

7.3. Vervoersarmoede bestrijden door het aanbod aan (aangepaste) vervoersmiddelen te verbeteren Het ontoereikend aanbod aan aangepaste vervoersmiddelen (op een bepaald tijdstip) is een volgende parameter die vervoersarmoede in de hand werkt. De meest voor de hand liggende doelstelling is het opdrijven van het aanbod aan aangepast (openbaar) vervoer. Verplaatsingsbehoeften kunnen echter ook verlaagd worden, wat de uitgaven aan vervoer onrechtstreeks ook beperkt. Op dit laatste gaan we eerst in. Verminderen van de verplaatsingsbehoeften Een mogelijkheid voor het reduceren van verplaatsingsbehoeften is het concentreren van de bevolking en van voorzieningen in (kleine) steden en voldoende uitgeruste woondorpen. Concentratie van de bevolking verbetert de bereikbaarheid van gebundelde voorzieningen en werkgelegenheid en beperkt bijgevolg het aantal vervoersbewegingen. Tevens wordt de ‘verstening’ van het landelijk gebied tot een klein aantal nederzettingen gehouden. Een sterk concentratiebeleid heeft positieve effecten op ecologisch en economisch vlak maar moet verbonden worden aan een woonbeleid, zowel in de (grote) stad als op het platteland. Indien enkel een



IMMOBIEL


maatregel getroffen wordt om huishoudens in (kleine) steden en voldoende uitgeruste woondorpen te concentreren, dan zal de prijs van woningen in deze gebieden stijgen waardoor ze financieel ontoegankelijk worden voor minder bemiddelde huishoudens. Een dergelijke maatregel moet met andere woorden gepaard gaan met maatregelen die de woonkost verlagen in voldoende uitgeruste woonkernen, stedelijk en ruraal. Het aanbod aan kwaliteitsvolle, betaalbare (sociale) huurwoningen is er noodzakelijk om aan het principe van sociale rechtvaardigheid tegemoet te komen. De concentratie-optie legt de nadruk op het verlagen van de verplaatsingsbehoeften.Andere beleidsopties zoals het bevorderen van kleinschaligheid, mobiele voorzieningen en telematica streven hetzelfde doel na. De optie van de kleinschaligheid behelst het lokaliseren (in de meeste gevallen komt dit neer op het handhaven) en ondersteunen van (kleine) voorzieningen en werkgelegenheid in de directe woonomgeving van de gebruiker. In Nederland is als reactie op het concentratiebeleid en op de golven van de welvaartsontwikkeling in de jaren zestig en zeventig het vraagstuk van de kleine kernen sterk in de belangstelling gekomen. Het thema ‘leefbaarheid’ kwam centraal te staan. Door het soepel hanteren van opheffingsnormen bij lage gebruiksfrequenties (bijvoorbeeld onderwijs) en het subsidiëren van voorzieningen (bijvoorbeeld winkels) werd getracht het behoud van dergelijke voorzieningen in de kleine kernen te bewerkstelligen. In 1988 is echter besloten de subsidieregeling voor winkels in kleine kernen te beëindigen.Waar in de jaren zeventig en begin jaren tachtig nog werd gestreefd naar de aanwezigheid van verschillende basisvoorzieningen in elk dorp staat nu het bereikbaar zijn van dergelijke voorzieningen centraal (Atzema e.a., 1987, p. 96; van Dam, 1995, p. 225-226). Deze beleidsoptie kan enkel sommige voorzieningen in alle dorpskernen ondersteunen.Voor behoeftes van hogere orde moeten dorpsbewoners zich sowieso verplaatsen en blijft het bereikbaarheidsvraagstuk reëel. De mobiele voorzieningen-optie brengt de voorzieningen naar de mensen. Deze optie kan worden

beschouwd als zijnde voortgekomen uit de beperkingen van de kleinschaligheid-optie. Daar waar het draagvlak te gering is om een vaste voorziening in stand te houden, kan namelijk gedacht worden aan het aanbieden van één voorziening op meerdere plaatsen gedurende beperkte openingstijden. Aan mobiele voorzieningen zijn ook nadelen verbonden, waarvan we de drie belangrijkste benadrukken. Ten eerste zijn de goederen en diensten die worden aangeboden over het algemeen duurder dan die aangeboden door vaste voorzieningen. Bovendien wordt het platteland op die manier aantrekkelijker gemaakt waardoor de stadsvlucht nog verder in de hand gewerkt wordt.Ten tweede zijn er capaciteitsbeperkingen: een rijdende winkel kent nooit een even uitgebreid assortiment als een vaste winkel. Ten derde zullen er altijd voorzieningen blijven bestaan waarvoor een mobiele variant niet of minder voor de hand ligt, zoals onderwijs- en sportvoorzieningen. De mobiele voorzieningen-optie kan dus slechts een onderdeel van een bereikbaarheidsbeleid vormen (van Dam, 1995, p. 236-240). De telematica-optie kan de vraag naar vervoer eventueel beperken, hoewel er in de literatuur hierover geen eenduidigheid heerst. Deze optie behoeft geen verplaatsingen in fysieke zin. Het begrip bereikbaarheid heeft er zo een non-fysieke dimensie bij gekregen. Bij telewinkelen vinden echter wel verplaatsingen plaats. De bestelde goederen dienen namelijk bij de consument thuis afgeleverd te worden. In dit opzicht valt het telewinkelen enigszins te vergelijken met de mobiele voorzieningenoptie. Het bevorderen van andere telediensten en van telewerken behoort eveneens tot deze beleidsoptie. Teleshoppers zouden relatief hoog opgeleid zijn, een hoger inkomen hebben en relatief jong zijn.Vooral groepen met weinig tijd worden in de literatuur genoemd: alleenstaanden en tweeverdieners. Daarnaast wordt gesproken over mensen die reeds enige ervaring hebben met computers (van Dam, 1995, p. 246-248). Naast het feit dat bij de aankoop van goederen deze niet fysiek aanwezig zijn, is een meer fundamentele bedenking bij deze beleidsoptie dat de toegankelijkheid van telematica niet voor iedereen is weggelegd. In Engeland toont onderzoek aan dat slechts 7 % van de huishoudens die tot het

laagste inkomensdeciel behoren toegang hebben tot internet, tegen 71 % van de huishoudens binnen het hoogste deciel (Kenyon e.a., 2002, p. 215-217). Zonder een verbeterde toegang tot vorming en opleiding voor benadeelde bevolkingsgroepen en een verhoogde koopkracht zullen dergelijke opties vervoersarmen zeker niet verder helpen. Bovendien zal door het inzetten van telematicavoorzieningen, de vraag naar openbare vervoersmogelijkheden wellicht dalen, waardoor de instandhouding van de buslijn wordt bedreigd. Indien deze buslijn (nog) minder rendabel wordt en verdwijnt, zijn andere voorzieningen, die op dat moment niet tele-bereikbaar zijn, plots ook een stuk moeilijker bereikbaar. Het is ook mogelijk dat telewinkelen op directe wijze een extra negatieve impuls zal geven aan de aftakeling van het huidige lokale voorzieningenniveau (van Dam, 1995, p. 255-257; Moseley, 2000, p.430). Verbeteren van het vervoersaanbod Naast het verlagen van verplaatsingsbehoeften is een tweede doelstelling het bevorderen van een aangepast aanbod aan vervoer. Tijd-opties behelzen een afstemming in de tijd van de activiteitenpatronen van mensen (vraagzijde), de openingstijden van voorzieningen (aanbodzijde) en de beschikbaarheid van vervoersmiddelen (link). Onrechtstreeks worden verplaatsingen dus vergemakkelijkt. Een beleid dat hierop gericht is, spitst zich echter vooral toe op ‘door tijdsdruk geplaagde bevolkingsgroepen’ zoals alleenstaanden met een volledige baan en tweeverdieners (van Dam, 1995, p. 240-244). Op het eerste gezicht heeft een dergelijke optie weinig impact op vervoersarmoede. De transport-optie is gericht op het bewerkstelligen van veilige en aangepaste verplaatsingsmogelijkheden. Plattelanders blijven in dorpen wonen, maar door verbetering van het aanbod aan (veilig en aangepast) (openbaar) vervoer kunnen zij de nodige voorzieningen bezoeken. Het mobiliteitsbeleid werd lang geassocieerd met het uitbouwen van het wegennet om de efficiëntie van de verplaatsingen te bevorderen (economisch aspect).

OMTRENT


VLAANDEREN



Bereikbaarheid werd met andere woorden altijd verstaan als bereikbaarheid met de auto en niet als bereikbaarheid met openbaar vervoer, met de fiets of te voet. Een duurzaam beleid kan echter niet anders dan ook rekening te houden met belastingen voor natuur en milieu veroorzaakt door de uitstoot van schadelijke gassen van het verkeer.Tal van acties zijn mogelijk voor een milieuvriendelijk mobiliteitsbeleid (Boon e.a., 2001, p. 38).We komen hier verder op terug. Indien echter enkel de ‘transportoptie’ zou versterkt worden, dan heeft dat implicaties op de leefbaarheid van lokale voorzieningen. Bovendien wordt het platteland aantrekkelijker gemaakt waardoor stedelingen nog meer aangemoedigd worden om zich op het platteland te huisvesten. Zonder een sterk beleid op het vlak van ruimtelijke ordening en huisvesting (concentratie-optie) kunnen perverse effecten tot uiting komen.

7.4. Ontoereikende vervoersmogelijkheden die op het sociaal netwerk steunen Een laatste parameter die de mate van vervoersarmoede beïnvloedt, heeft betrekking op de wederkerigheidssfeer. Vervoersmogelijkheden die op sociale netwerken berusten kunnen gestimuleerd worden door sociale cohesie aan te moedigen. Voorwaarden kunnen gecreëerd worden zodat sociale contacten gemakkelijker tot stand komen (geborgenheid in de publieke ruimte, enz.). Concreter op mobiliteit toegepast, kunnen maatregelen genomen worden om bijvoorbeeld Local Exchange Trading

Systems (LETS) te ondersteunen. Informele circuits worden zo geïnstitutionaliseerd. Een eerste bezwaar tegen het eenzijdig steunen van een dergelijke maatregel is dat sociale cohesie geen oplossing kan zijn voor wat de markt of de overheid niet op zich neemt. Er zullen immers nog steeds mensen uit de boot vallen omdat er geen sprake is van een afdwingbaar recht binnen de wederkerigheidssfeer. Ten tweede willen we benadrukken dat sociale netwerken ook versmachtend kunnen zijn. Een sterk sociaal netwerk kan afhankelijkheid en sociale controle betekenen. Toch kan het belang van wederkerige dienstverlening niet ontkend worden. Vooral de goed georganiseerde bejaarden in de hier bestudeerde gemeenten, telkens stevig ingebed in diverse sociale verenigingen, bewijzen dat wederkerigheid voor bepaalde sociale groepen diverse troeven biedt om vervoersarmoede te bestrijden en te voorkomen. Maar om effecten van sociale uitsluiting te vermijden moeten maatregelen en projecten, steunend op wederkerigheid, aan het principe van herverdeling gekoppeld worden (dit geldt overigens ook voor op marktruil gebaseerde systemen). Op die wijze kan voorkomen worden dat sociaal geïsoleerde (leden van) huishoudens verder verstoken blijven van de noodzakelijke mobiliteit. De koppeling aan herverdeling houdt overigens ook in dat men problemen die op micro-sociale schaal ervaren worden (het huishouden, het individu) uiteindelijk op een ruimere maatschappelijke schaal gaat bestrijden.

Samengevat: Theoretisch beschouwd kan vervoersarmoede bestreden worden door de koopkracht van de mensen te verhogen, door het aanbod aan aangepaste vervoersmiddelen te verbeteren en door sociale netwerken te verstevigen waardoor men in onderling vertrouwen en in een gelijke verhouding diensten zoals verplaatsingen kan uitwisselen. Elke van deze opties moet echter getoetst worden aan de drie pijlers van een duurzaam mobiliteitsbeleid: economische haalbaarheid, sociale rechtvaardigheid en ecologische duurzaamheid. In de praktijk zullen verschillende deelmaatregelen onderling moeten gecombineerd worden.



IMMOBIEL


8. Concrete beleidsaanbevelingen voor vlaanderen In dit slothoofdstuk formuleren we op basis van de empirische onderzoeksresultaten en de theoretisch beredeneerde voor- en nadelen van mogelijke maatregelen, enkele concrete beleidsaanbevelingen voor het Vlaamse platteland. Deze gaan gepaard met enkele begeleidende randvoorwaarden. Sommige van de in vorig hoofdstuk onderzochte maatregelen hebben slechts betrekking op één aspect van vervoersarmoede.We moeten dus nagaan in welke mate een onderlinge combinatie van maatregelen er beter zal in slagen om vervoersarmoede te bestrijden. In het beleid moet men dan kunnen kiezen voor (een) bepaalde (combinatie van) optie(s), waarbij men zich bewust is van de wederzijdse beïnvloeding van de deelmaatregelen.

8.1. Aanbevolen beleidsmaatregelen Hieronder maken wij een onderscheid tussen: • maatregelen die "gesteund" worden door de resultaten van dit onderzoek; • maatregelen waarover we ons moeilijk kunnen uitspreken op basis van dit onderzoek en • tenslotte maatregelen die we afraden omdat ze de situatie van vervoersarmen niet rechtstreeks verbeteren. En als we nu eens wat meer centraal zouden wonen Dit onderzoek heeft gewezen op de voordelen van het geconcentreerde wonen in voldoende uitgeruste kernen. Het ruimtelijk concentreren van voorzieningen in steden en rurale woonkernen van een zekere omvang vermindert de verplaatsingsbehoeften. Een dergelijk beleid zou niet enkel de open ruimte ten goede komen, maar zou eveneens de bereikbaarheid van voorzieningen sterk verbeteren. Tijdens de interviews zijn de troeven van centrale en goed uitgeruste kernen meermaals aan bod gekomen. Bovendien worden voorzieningen zo ook financieel toegankelijker. Dit onderzoek toonde dat heel wat huishoudens met een lagere koopkracht de huidige lokale voorzieningen niet gebruiken omdat ze te duur uitvallen. Het

is zeer aannemelijk dat de concentratie-optie tot een groter economisch draagvlak en tot lagere prijszettingen leidt, waardoor een structurele oplossing ontstaat voor de huishoudens die nu hun inkopen in de stad doen om daar goedkopere goederen en diensten te vinden. De concentratie-optie gaat echter ook gepaard met enkele belangrijke randvoorwaarden. Ze kan ten eerste niet leiden tot het laten "doodbloeden" van historisch gegroeide dorpen die in het kader van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en van de provinciale structuurplannen buiten de categorie van hoofddorpen vallen. Dit zou in het geval van Groot-Heers betekenen dat enkel de vroegere deelgemeente Heers en eventueel MechelenBovelingen in aanmerking komen om verder gestimuleerd te worden. In het geval van Lo-Reninge zou enkel Lo uitgebouwd worden. Het is duidelijk dat de concentratie-optie moet vertrekken van de stelling dat alle historisch gegroeide dorpskernen in de toekomst leefbaar moeten blijven voor iedereen, ongeacht de koopkracht. Er zal daarbij uiteraard wel een onderscheid moeten gemaakt worden qua aantal en niveau van het aanbod aan voorzieningen in functie van de omvang van de woonkernen. De voorwaarde hiertoe is wel dat de al te versnipperde bewoning rond deze woonkernen op de langere termijn structureel minder kansen krijgt, samen met een beleid dat inbreiding en compacte uitbreiding van de woonkernen stimuleert18. Deze beleidsoptie impliceert voorts dat woningen zowel in steden als in plattelandskernen betaalbaar blijven. Zonder een efficiënt sociaal woonbeleid zullen grondprijzen in deze kernen fors stijgen waardoor ze bijgevolg ook niet (meer) toegankelijk zijn voor een aantal vervoersarmen. Er moet dus werk gemaakt worden van een uitgebreider aanbod aan betaalbare, kwaliteitsvolle sociale woningen in steden en kernen van woondorpen. De bereikbaarheid van voorzieningen zou dus door de concentratie-optie al voor een stuk gegarandeerd worden. Een dergelijk beleid van ruimtelijke ordening en huisvesting maakt een efficiëntere organisatie van het openbaar vervoer mogelijk. Een meer geconcentreerd woonpatroon zal namelijk toelaten dat het openbaar ver-

18 Er moet daarbij ook nagegaan worden hoe eigenaars van vrijgekomen woningen of bouwgronden in het buitengebied kunnen gecompenseerd worden (planschade). OMTRENT


VLAANDEREN



voer met een haalbare fijnmazigheid van het netwerk, het overgrote deel van de bewoners van het Vlaamse platteland kan bedienen, waarbij regelmaat, frequentie en aansluitingen van verbindingen kunnen geoptimaliseerd worden. Tijdens het veldwerk is immers gebleken dat Heers met een geconcentreerde bebouwing een troef had ten opzichte van Lo-Reninge. Deels omwille daarvan lag het busgebruik onder de geïnterviewde huishoudens in Heers hoger dan in Lo-Reninge. De verplaatsingsbehoefte is echter minstens even groot in Lo-Reninge, zeker als men buiten de woonzones van het gewestplan woont. Dat wordt blijkbaar opgevangen door zich sneller een auto aan te schaffen, wat een bijkomende druk op het budget van huishoudens met een lager inkomen uitoefent. De ruimtelijke organisatie van een gebied heeft dus een duidelijke impact op de mobiliteit van huishoudens en moet mee in rekening gebracht worden bij het zoeken naar aangepaste beleidsmaatregelen. Van basismobiliteit naar maximale bereikbaarheid Naast een sterk beleid op het vlak van ruimtelijke ordening en huisvesting, dringt zich de uitbouw van een geïntegreerd netwerk aan openbaar vervoer op. De transport-optie zal met andere woorden de concentratie-optie dienen te ondersteunen om een maximale bereikbaarheid van voorzieningen te garanderen. Dit onderzoek suggereert dat de inhoud van het decreet basismobiliteit moet uitgebreid worden, zowel in de tijd (frequentie) als in de ruimte (afstand tot haltes). Het decreet basismobiliteit voorziet momenteel enkel dat er met een bepaalde regelmaat een bus langskomt in woonzones, ongeacht de bereikbaarheid van een set van voorzieningen. Er moeten echter ook garanties komen wat betreft het bereiken van bepaalde voorzieningen zoals industriezones of andere tewerkstellingspolen. Er zijn bijkomende middelen nodig om het openbaar vervoer sterker uit te bouwen vanuit de te versterken compacte woonkernen.Vraagafhankelijke systemen zoals belbussen zouden dan minder nodig zijn omdat lijnbussen regelmatige verbindingen kunnen verzekeren tussen deze kernen. In het huidige decreet basismobiliteit wordt im-



IMMOBIEL


mers voorzien dat belbussen kunnen ingeschakeld worden ter vervanging van lijnbussen die thans tussen dergelijke kernen en hun verspreide woonclusters rijden. Dit onderzoek suggereert dat dit niet de beste optie is. Tijdens de interviews werd er regelmatig gewezen op een aantal moeilijkheden bij het gebruik van de belbus. Een eerste probleem is dat de beperkte uurregeling niet aangepast is voor woon-werk of woon-school verplaatsingen. Vergeleken met lijnbussen scheppen belbussen een bijkomende drempel, bijvoorbeeld wanneer het uur van terugkeer niet voorspelbaar is (concreet: in het geval van boodschappen doen). Kleine kernen in Heers en Lo-Reninge worden nu bijna uitsluitend door een belbus bediend. Dit betekent dat er meestal overgestapt moet worden om op de eindbestemming te geraken. Soms is de omweg of de wachttijd zodanig groot dat er een andere oplossing gezocht wordt, zoals het meerijden met familie, vrienden of buren. Een lijnvoering met traditionele bussen zou alleszins rendabeler verlopen wanneer de potentiële vraag in de kernen op basis van een ruimtelijk concentratiebeleid ook werkelijk aangroeit. Een niet-exhaustieve lijst van mogelijke vervoerssystemen die De Lijn kan uitbouwen D I V E R S I F I C AT I E VA N TA K E N

Naast de lijnvoering met ‘traditionele’ bussen kan De Lijn diversificatie brengen in de aangeboden mobiliteitsproducten. Alternatieve vormen van openbaar vervoer steunen nu vooral op versnipperde lokale initiatieven en op de inzet van vrijwilligers. Dit garandeert geenszins een degelijke en betrouwbare dienstverlening. Daarom worden dergelijke alternatieve vormen van openbaar vervoer best beheerd door De Lijn of door een andere publieke koepelorganisatie op regionaal niveau. Dit moet gepaard gaan met een aangepast aanbod aan vervoersmogelijkheden voor specifieke doelgroepen zoals ouderen, gehandicapten, zieken of personen met veel bagage. Zo kunnen Minder Mobielen Centrales door De Lijn beheerd worden, bijvoorbeeld met eigen busjes en chauffeurs. Het concept kan ook uitgebreid worden tot collectieve taxi’s die voor deur-aan-deur vervoer zor-

gen. Geregeld vervoer, waartoe belbussen behoren, mogen volgens de huidige wetgeving enkel op vaste haltes stoppen. Dit creëert voor ouderen en gehandicapten een bijkomende drempel wat betreft de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Specifieke mobilititeitsproducten moeten dus kunnen inspelen op deze specifieke doelgroep. Alhoewel de toegankelijkheid van klassieke voertuigen (omwille van een handicap of bagage) nu reeds de aandacht van De Lijn geniet, suggereert dit onderzoek dat op dit vlak nog meer inspanningen moeten geleverd worden, ook binnen het verbrede aanbod aan vervoersmogelijkheden van De Lijn. Een ander mobiliteitsproduct dat De Lijn kan aanbieden is het autodelen. Gezien de huidige verspreide bebouwing op het platteland is een dergelijk vervoerssysteem moeilijk toepasbaar omdat het principe veronderstelt dat gedeelde auto’s binnen loopafstand bereikbaar zijn voor meerdere huishoudens. De concentratie van de bevolking in voldoende uitgeruste woondorpen is dus een belangrijke voorwaarde om een dergelijk systeem ook op het platteland in te voeren. Integratie en afstemming met het treinvervoer moeten natuurlijk ook voorzien worden. MET CENTRAAL BEHEER EN FINANCIERING

Het is duidelijk dat een dergelijke uitbreiding van het vervoersaanbod een sterke centrale organisatie vergt. De diversificatie van De Lijn moet binnen een overzichtelijk systeem gebeuren. Op zijn minst dient er een samenwerking tussen de verschillende aanbieders tot stand te worden gebracht. Er moet een duidelijke structuur komen in het web van individuele vervoerssystemen. De overzichtelijkheid van de aangeboden diensten is met andere woorden een cruciale randvoorwaarde. Dit belet niet dat er met lokale overheden wordt samengewerkt, maar dan binnen een duidelijk kader dat over het ganse gewest wordt aangehouden en met voldoende middelen wordt ondersteund. Naast het feit dat een centrale organisatie van alle vervoersdiensten overzichtelijkheid schept in het aanbod, kunnen alternatieve vormen van openbaar vervoer op die

manier door de overheid centraal ondersteund worden. Een prijsbeleid kan gevoerd worden in functie van het inkomensniveau van huishoudens opdat het ganse systeem van openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk zou worden. Tarieven van de verschillende mobiliteitsproducten zouden door het beheer van De Lijn beter aangepast kunnen worden aan de koopkracht van huishoudens. Tijdens het veldwerk is immers gebleken dat er nauwelijks gebruik gemaakt werd van Minder Mobielen Centrales, voornamelijk omdat ze te duur uitvallen en omdat ze slecht gekend zijn. Dit wijst overigens op een ander belangrijk aandachtspunt, namelijk het belang van goed verspreide en verstaanbare informatie. De belbus of andere diensten zoals de Minder Mobielen Centrales, waren zeer slecht gekend onder de geïnterviewden. O P B A S I S VA N D E M O C R AT I S C H E VERKEERSPLANNING

Dit geïntegreerd systeem van openbaar vervoer moet door een democratische werking onderbouwd worden. Op regionaal niveau moet er een orgaan voorzien worden waar alle weggebruikers via belangengroepen vertegenwoordigd zijn. De zwakkere groepen moeten het woord krijgen bij beslissingen over mobiliteit. Er moeten daartoe representatieve organen gevormd worden met een mandaat van de burger om collectief te onderhandelen over een aantal gemeenschappelijke eisen rond mobiliteit. Belangenvertegenwoordiging bestaat natuurlijk al. Maar precies omdat er geen geïnstitutionaliseerd overleg is, bestaat er constant het gevaar dat deze belangengroepen zich onder meer bezig houden met lobbying in de achterkamers. Deze mobiliteitsraden kunnen op verschillende beleidsniveaus opgericht worden en uitspraken doen over mobiliteitsdossiers in functie van het lokale, provinciale of gewestelijke belang (Baeten e.a., 1997, p. 138). Een concrete aanbeveling is dat belangengroepen en institutionele partners zoals OCMW’s, Kind & Gezin, CAW’s, het Wit-Gele Kruis en andere organisaties systematisch uitgenodigd worden bij de planning. Er moet rekening gehouden worden met vervoersarme doelgroepen bij het opstellen van mobiliteitsplannen.

OMTRENT


VLAANDEREN



MET AANDACHT VOOR SOCIALE EN VERKEERSVEILIGHEID

Het bevorderen van sociale veiligheid en verkeersveiligheid maakt eveneens deel uit van de transport-optie omdat het op kwalitatief vlak bijdraagt tot vlotte verplaatsingen. Het voorzien van veilige en functionele fietsen voetpaden hoort onder deze algemene maatregel thuis. Onveilige wegen kunnen immers een bijkomende drempel vormen voor vervoersarme huishoudens die ook zwakke weggebruikers zijn. Betaalbaar (openbaar) vervoer Uit het interviewmateriaal bleek dat voor sommige huishoudens het gebruik van het openbaar vervoer kostelijk is. Alhoewel de Vlaamse overheid reeds diverse inspanningen levert om het openbaar vervoer betaalbaar te houden voor nagenoeg iedereen (zie eerder), kan bijvoorbeeld ook overwogen worden om bepaalde doelgroepen te laten genieten van het jaartarief van De Lijn zonder dat ze het volledige bedrag onmiddellijk moeten ophoesten. Een maandelijkse uitbetaling zou bijvoorbeeld helpen om de kosten over het jaar te spreiden. Men kan hierin nog verder gaan door tarieven aan te passen aan de koopkracht van huishoudens.

vormen wanneer alternatieven onvoldoende uitgebouwd waren. Maar wanneer vervoerssystemen enkel op wederkerigheid berusten, dan betekent dit dat minder bedeelden onderling hun problemen oplossen terwijl de problemen op een hoger niveau gegenereerd worden. Weinig personen klagen over hun situatie omdat ze hun mobiliteitsprobleem meestal op één of andere manier informeel hebben ‘opgelost’. Degenen die niet ingebed zijn in een goed sociaal netwerk vallen echter uit de boot. Het feit dat het meerijden een relatief frequent gebruikte strategie is, wijst er eerder op dat alternatieven onvoldoende aanwezig zijn. Bovendien is het niet omdat men goed is ingebed binnen een sociaal netwerk dat men zich kan verplaatsen. De andere leden van het netwerk kunnen ook vervoersarm zijn. Het is aan de overheid om via herverdeling van middelen het bereikbaarheidsvraagstuk op een structurele manier op te lossen, zonder echter de troeven van bestaande, informeel georganiseerde wederkerige diensten te ondermijnen.

8.2. Maatregelen die verder onderzoek behoeven Dit onderzoek brengt geen duidelijkheid over de mate waarin ambulante voorzieningen kunnen bijdragen tot het verbeteren van de bereikbaarheid voor vervoersarmen. Ze zijn immers doorgaans duurder en niet volledig. Dergelijke ambulante voorzieningen kunnen eventueel een aanvulling bieden op het aanbod aan voorzieningen dat in de woondorpen aanwezig is. Het kan ook een oplossing bieden voor ouderen die niet meer naar de winkel kunnen en waarbij de winkel of het OCMW een boodschappendienst organiseert. Het bevorderen van de onderlinge sociale cohesie is een andere belangrijke aanvullende maatregel die eveneens verder onderzoek behoeft. Zoals reeds benadrukt bleek wederkerigheid een belangrijk vangnet te



IMMOBIEL


Figuur 23: Ambulante voorzieningen brengen voorzieningen tot bij de bewoners (Henk Meert)

Het organiseren van een goed netwerk van openbaar vervoer kan andersom ook onrechtstreeks sociale netwerken stimuleren. Dit kan concreet gebeuren door aangename halteplaatsen te voorzien waar contacten kunnen gelegd worden bij het wachten op de bus. Dit zijn immers knooppunten binnen de openbare ruimte waar relaties tot stand komen of onderhouden worden.Voertuigen van

openbaar vervoer zijn eveneens publieke ruimten waar sociale contacten tot stand komen (zie Soenen 2002).

8.3. Af te raden maatregelen

Dit onderzoek suggereert op het eerste gezicht dat de tijd-optie geen structurele oplossing voor vervoersarmen biedt. Deze optie richt zich vooral tot druk bezette huishoudens en individuen door de openingstijden van voorzieningen en de beschikbaarheid van vervoersmiddelen af te stemmen op hun activiteitenpatroon. Men kan de druk bezette huishoudens en individuen echter niet verengen tot de klassieke "goedverdieners". Er is namelijk verder onderzoek nodig om enerzijds na te gaan in welke mate kansarme huishoudens er momenteel ook drukke tijdschema’s op nahouden, door bijvoorbeeld twee banen te combineren ("the working poor").

Een mogelijke maatregel bestaat erin om een prijsbeleid te voeren rond het autobezit en autogebruik in functie van de inkomenscategorie waartoe men behoort. Huishoudens met een laag inkomen zouden met een dergelijke maatregel bijvoorbeeld minder belast worden bij de aankoop en/of bij het gebruik van een wagen. Deze maatregel versterkt echter de afhankelijkheid van de individuele wagen, wat op ecologisch vlak problematisch is en ook de congestieproblemen zeker niet zal doen afnemen. Een systeem van autodelen vermijdt grotendeels deze problemen en kan bovendien ook op veranderlijke wijze gesubsidieerd worden in functie van het inkomen van de gebruiker.

Anderzijds moet ook verder onderzocht worden in welke mate aangepaste openingsuren van bijvoorbeeld een kinderkribbe tewerkstelling in typische laaggeschoolde jobs kan mogelijk maken (zoals de klassieke ploegenarbeid en poetsdiensten voor en na de kantooruren).

Om redenen die eveneens reeds eerder aangehaald zijn biedt de telematica-optie tot slot ook geen globale oplossing voor vervoersarmen, zeker niet wanneer ze laaggeschoold en weinig bemiddeld zijn. Het eenzijdig toepassen van deze maatregelen zou hen sociaal-economisch nog verder isoleren.

Samengevat: Het uitgevoerde terreinwerk in beide gemeente wijst ondubbelzinnig op de voordelen van compacte en relatief goed te ontsluiten dorpen, zoals we die terugvinden in het Limburgse Haspengouw. Daarom verdient het concentreren van zowel woningen als voorzieningen in dorpskernen de voorrang als maatregel om vervoersarmoede structureel te bestrijden. Uiteraard moet deze maatregel gepaard gaan met andere ingrepen, zoals het aanbieden van een voldoende aantal betaalbare woningen in deze dorpskernen, het nog beter betaalbaar maken van het nu reeds vrij goedkope openbare vervoersaanbod voor de minst kapitaalkrachtige groepen (met bijvoorbeeld spreidingsplannen voor betaling van langdurige abonnementen), het beter organiseren en coördineren van bestaande alternatieve vervoersvormen door ze onder de bevoegdheid van De Lijn te brengen, het uitbreiden van het decreet op de basismobiliteit in functie van bestemmingen (nu is enkel de woonplaats in rekening gebracht) en een meer en volgehouden democratische verkeersplanning.

OMTRENT


VLAANDEREN





IMMOBIEL


Bibliogafie ATZEMA, O., HUIGEN, P., DE VOCHT, A. en VOLKERS, C., 1987, De bereikbaarheid van voorzieningen in Noord-Nederland. Nederlandse Geografische Studies, nr. 55. BAETEN, G., SPITHOVEN, A., ALBRECHTS, L., 1997, Mobiliteit: landschap van macht en onmacht. Acco, Leuven / Amersfoort. BAXTER J.and J. EYLES (1997), Evaluating qualitative research in social geography: establishing 'rigour' in interview analysis. Transactions of the Institute of British Geographers, 22, pp. 5-525. BOON,W., DONNE,V, MIERMANS,W.,WILLEMS, J., ZUALLAERT, J., 2001, Mobiliteit en kwaliteit – een nieuwe basis voor een krachtig mobiliteitsbeleid in steden en gemeenten. In opdracht van het Ministrerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Kluwer, Brussel. BOURGEOIS, M., 2000, Van kwaad naar erger? Waalse weekendverblijfsparken en wooncarrières van vaste bewoners in sociaal-ruimtelijk perspectief. Niet gepubliceerde licentiaatthesis, K.U.Leuven. DEFIEUW, J., 2000, De maatschappelijke meerwaarde van de belbus. In: Verslagboek studiedag "Openbaar vervoer in landelijk gebied – de rol van de belbus", 28-09-2000,Vlaams Parlement, Brussel, p. 65-71. DE LIJN, 2001, Prioriteitenlijst basismobiliteit en verantwoordingsnota basismobiliteit. DE ROO, N.,THISSEN, F., 1997, Leefbaarheidsonderzoek in de Plattelandskernen van de Westhoek – Eindrapport. In opdracht van de Provincie West-Vlaanderen, met de steun van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling, p. 1-77. DOUSSELAERE, B., 2001, Openbaar vervoer: een drempel te hoog? . In:Terzake Cahier, 9, p. 25-28. EDGAR, B., DOHERTY, J., MEERT, H., 2002, Access to housing:Homelessness and vulnerability in Europe. Bristol:The Policy Press. (version française: Accès au logement. SansAbrisme et vulnérabilité en Europe. Bristol:The Policy Press.) GRAY, D., FARRINGTON, J., SHAW, J., MARTIN, S., ROBERTS, D., 2001, Car dependence in rural Scotland: transport policy, evolution and the impact of the fuel duty escalator. In: Journal of Rural Studies, 17, p. 113-125. KENYON, S., LYONS, G., RAFFERTY, J., 2002,Transport and social exclusion: investigating the possibility of promoting inclusion through virtual mobility. In: Journal of Transport Geography, 10, p. 207-219. KESTELOOT, C., 1990, De economische determinanten van de stedelijke structuren. In: Ruimtelijke Planning, afl.25, II.D.2.d. KREYTENS, K., 2001, Busje komt zo … in Vilvoorde. In: Terzake Cahier:Vervoersarmoede en basismobiliteit, november, pg. 16. LANGZAAM VERKEER, 1996, De ontbrekende schakel tussen privé- en openbaar vervoer. Koning Boudewijnstichting, Brussel. MAES, P., 2001, Naar één loket voor woon-werkverkeer in Haspengouw. In: Terzake Cahier:Vervoersarmoede en basismobiliteit, november, pg. 46-47. MARRIN, G. e.a., 2001, Met het OCMW naar de winkel. In: Terzake Cahier:Vervoersarmoede en basismobiliteit, november, pg. 43-44.

OMTRENT


VLAANDEREN



MEERT, H., 1998, De geografie van het overleven: bestaansonzekere huishoudens en hun strategieën in een stedelijke en rurale context. Niet gepubliceerde doctoraatsthesis, Katholieke Universiteit Leuven, Leuven. MEERT, H., 2000, Arcadië Onderuit? Woonzones met recreatief karakter als etalageruimte voor de witte producten van de Vlaamse woningmarkt, Ruimte en Planning, jg. 20 (1), pp. 36-50. MEERT, H., KESTELOOT, C., 1999, Sociaal-ruimtelijke kenmerken van economische integratiesferen. In: Tijdschrift van de Belgische Vereniging voor Aardrijkskundige Studies, 2, pg. 249-281. MERILLAINEN, A., VANSEVEREN, J. (ed.), 2000, In-depth and sectoral analysis of rural transport activities. Final Report for Work Package 2 (+ Annexes),Virgil project, Helsinki. MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP, 2001, Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen – Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Bruxelles, p. 380. MOSELEY, M., 1979, Accessibility: the rural challenge. Methuen, London. MOSELEY, M., 2000, England’s village services in the late 1990s. In: Town Planning Review, 71 (4), p. 415-433. MOSELEY, M., 2003, Rural Development (ter beschikking gestelde draft van te verschijnen boek) NATIONAAL INSTITUUT VOOR STATISTIEK (NIS), 1991, Volks- en Woningtelling. NATIONAAL INSTITUUT VOOR STATISTIEK (NIS), 1999, Bevolkings- en financiële statistieken. NATIONALE MAATSCHAPPIJ DER BELGISCHE SPOORWEGEN (NMBS), 1999-2000, Spoorboekje. NUTLEY, S; 1988,‘Unconventional Modes’ of Transport in Rural Britain: Progress to 1985. In: Journal of Rural Studies, 4 (1), p. 73-86. NUTLEY, S., 1992, Rural Areas: the Accessibility Problem. In: Modern Transport Geography, edited by B.S. Hoyle & R.D. Knowles. Belhaven Press, London & New York, p. 125-154. ONDERZOEK VERPLAATSINGSGEDRAG VLAANDEREN (OVG), 20002001, Provinciale Hogeschool Limburg - onderzoekscel architectuur-mobiliteit-omgeving. In opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel. PELEMAN K. (2002), De rol van de buurt: de maatschappelijke participatie van Marokkaanse vrouwen in een ruimtelijk perspectief. Niet-gepubliceerde doctoraatsthesis, ISEG K.U.Leuven. PRETTY, J., 1998; The Living Land. Earthscan Publications Ltd., London. RASKING J.,VANDENBUSSCHE J. (2001), De hand aan de ploeg. Sociale uitsluiting in plattelandsgebieden. Brussel: Koning Boudewijnstichting. RIJKSDIENST VOOR ARBEIDSVOORZIENING (RVA), 1997, 1998 en 1999, Uitkeringgerechtigden volledig werklozen.



IMMOBIEL


RURAL DEVELOPMENT COMMISSION, s.d., Country lifelines – good practice in rural transport, Salisbury. SAEY, P., 1997, Leefbaarheidsonderzoek in de Plattelandskernen van de Westhoek – Bewonersonderzoek. In opdracht van de Provincie West-Vlaanderen met steun van het Europese Fonds voor Regionale Ontwikkeling, p. 1-77. SEPELIE, R., 2001, Arbeid en mobiliteit: eenzelfde strijd? In: Terzake Cahier, 9, p. 54-57. SOENEN, R., 2002, Een relationeel en ruimtelijk perspectief op conflicten tussen stadsbewoners. Voorlopig eindrapport in opdracht van het project Stedenbeleid van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel STEELS, A., 2001, Het decreet basismobiliteit doorgelicht. In: Terzake Cahier, 9, p. 8-10. STEUNPUNT GEZINSDEMOGRAFISCH PANEL, 1992, Panelstudie van Belgische huishoudens, Universiteit Antwerpen, Antwerpen. STRUBBE,Y, 2000, Openbaar vervoer in landelijk gebied – de rol van de belbus. In Studiedag 28-09-00 op het Vlaams Parlement, Brussel, pg. 105-108. TECHNUM NV, 2002, Mobiliteitsplan gemeente Heers – Oriëntatienota. VAN DAM, F., 1995, Meer voor minder – schaalverandering en bereikbaarheid van voorzieningen in landelijke gebieden in Nederland. In: Nederlandse Geografische Studies, 188. VANDELANNOOTE, S., 2001, Rusthuis wordt open huis. In Terzake Cahier: Vervoersarmoede en basismobiliteit, november, pg. 52-53. VANDELANNOOTE, S., MARTENS, A., 1997, Voorzieningenonderzoek. In opdracht van de Provincie West-Vlaanderen, met de steun van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling, p. 1-123. VAN HECKE, E., 1998, Actualisering van de stedelijke hiërarchie in België. In: Tijdschrift van het Gemeentekrediet, nr. 205 - 3, p. 45-76. VAN HECKE, E., VAN DER HAEGEN, H., JUCHTMANS, G. (1996), De Belgische Stadsgewesten, Statistische Studieën, nr. 104, N.I.S., Brussel, 42 p VAN PAASSEN, M., 2001, Autodelen: herwonnen vrijheid. In Terzake Cahier:Vervoersarmoede en basismobiliteit, november, pg. 70-71. VLEUGELS, I., VANSEVEREN, J., 2001, Systemen van landelijk openbaar vervoer voor Vlaanderen (Virgil – bis), Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Leuven. VRANKEN, J., GELDOF, D.,VAN MENXEL, G.,VAN OUYTSEL, J. (red.), 2000, Armoede & sociale uitsluiting – Jaarboek 2000. Acco, Leuven. ZUALLERT, G.(red.), 1998, Fietspoolen.Veilig, weerbaar en milieuvriendelijk naar school!, Langzaam Verkeer vzw (brochure).

OMTRENT


VLAANDEREN



Samenvatting Wanneer de supermarkt onbereikbaar wordt Het Vlaamse platteland heeft tijdens de voorbije 50 jaar ongetwijfeld een stevige welvaartsinjectie gekregen. Heel wat nieuwe gezinnen wonen er doorgaans in goed uitgeruste en nieuwe woningen, opgetrokken in strak uitgelijnde verkavelingen en altijd wel in de nabijheid van een autosnelweg of één of andere expresweg. Toch moet deze algemene interpretatie genuanceerd worden. Op het platteland wonen niet enkel nieuwkomers die actief zijn op de stedelijke arbeidsmarkt. Het telt namelijk ook nieuwkomers die veel minder bemiddeld zijn en die er samen met een groep eveneens weinig bemiddelde autochtonen heel wat vervoersproblemen op nahouden. De minder gegoede inwijkelingen weerspiegelen duidelijk de zware economische crisis die halverwege de jaren 1970 de kop opstak. Naar aanleiding van deze economische crisis, werd in tal van westerse landen gezocht naar algemene recepten voor een vernieuwde economische groei. Het privatiseren van overheidsbedrijven stond voorop in het receptenboekje. Ook het openbaar vervoer zou hier niet aan ontsnappen. Deze trend wordt in de internationale literatuur vaak gekoppeld aan toenemende vervoersongelijkheid en –armoede op het Europese platteland.

Naar een definitie In dit onderzoek hebben we vervoersarmoede omschreven als de situatie waarin mensen verkeren wanneer beperkte verplaatsingsmogelijkheden hen niet meer toelaten om op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven deel te nemen. Vervoersarmoede kan een vorm van kansarmoede zijn, maar niet noodzakelijkerwijs: als gevolg van ongunstige omstandigheden (zoals handicaps) kan een persoon ook niet over de nodige toegang tot vervoersmiddelen beschikken die hem of haar toelaten deel te nemen aan bepaalde maatschappelijke activiteiten. Vervoersarmoede wordt overigens grotendeels bepaald door de sociaal-economische positie van een individu in de maatschappij. Het gebrek aan koopkracht, hetzij omwille van een ontoereikende integratie binnen de arbeidsmarkt (logica van marktruil), hetzij omwille van een ontoereikend vervangingsinkomen (herverdelingslogi-



IMMOBIEL


ca), ligt aan de basis van vervoersarmoede. Sociaal-economische uitsluiting kan ook gepaard gaan met een beperkt sociaal netwerk waarbij wederkerige relaties niet tot stand komen of iemand onvoldoende veerkracht geven om diensten en goederen bereikbaar te maken. Er ontstaat daarbij een continue wisselwerking tussen maatschappelijke uitsluiting en vervoersarmoede. Individuele vervoersmiddelen zoals de eigen wagen of zelfs het openbaar vervoer kunnen financieel ontoegankelijk zijn. Openbaar vervoer kan ook onbereikbaar of fysiek ontoegankelijk zijn. Fysieke toegankelijkheid wordt dan opgevat in de zin van de bekwaamheid om zichzelf te verplaatsen of in te stappen in vervoersmiddelen. Wanneer een huishouden bovendien ook niet beschikt over vrienden, kennissen of familieleden die hen kunnen vervoeren, dan stelt het probleem zich nog scherper. Ruim 45.000 Vlaamse huishoudens geconfronteerd met vervoersarmoede Er zijn tot op heden weinig studies die de sociale dimensie van het mobiliteitsvraagstuk behandelen. Cijfermateriaal in de Angelsaksische wereld en in Vlaanderen toont echter aan dat ‘vervoersongelijkheid’ helemaal geen marginaal fenomeen is. Eén van de weinige lichtpuntjes in Vlaanderen vormt een studie die tijdens het voorjaar van 1997 in 59 dorpen van de Westhoek werd doorgevoerd. In dit onderzoek rapporteerden een kleine 500 huishoudens over het gebruik en de bereikbaarheid van allerlei voorzieningen. Deze representatieve steekproef wees uit dat in 9.9% van de huishoudens tenminste één persoon (minstens 18 jaar oud) aan huis gebonden was wegens gebrek aan vervoer. In de veronderstelling dat de bevindingen van de Westhoek indicatief zijn voor de frequentie van vervoersarmoede in de overige rurale gebieden van Vlaanderen, schatten we zo dat in 46.950 Vlaamse plattelandshuishoudens op 1 januari 2001 minstens één persoon vervoersarm was. Een rijkdom aan vervoerssystemen en de herstructurering van de nationale welvaartsstaat Deze studie heeft een uitgebreid overzicht geschetst van recent opgezette vervoerssystemen die afwijken van het klassieke individuele wagengebruik, het klassieke open-

bare vervoer en de fiets. Dit overzicht is ronduit indrukwekkend. We herhalen hier slechts enkele van deze vormen en beschrijven ze bondig. Zo worden in het geval van autodelen (car-sharing) wagens individueel en na elkaar gebruikt. Dit kan onderling worden geregeld (gezamenlijk autobezit) of via een organisatie. Carpoolen is een systeem waar verschillende mensen samen een auto gebruiken voor (ongeveer) hetzelfde traject. In Nederland bestaan er treintaxi’s die instaan voor deur-tot-deur verbindingen over lange afstanden. Een station moet het vertrekpunt of bestemming zijn. Verder zijn route en uurroosters volledig variabel. Op het Waalse platteland (Somme-Leuze) werkt een taxidienst volgens caritatief initiatief. Vrijwilligers vervoeren er tegen 0,25 euro/km plattelandsbewoners en vooral campingbewoners naar een winkelcentrum of naar een dokter. Mensen die alcohol willen gaan kopen, kunnen geweigerd worden door de vrijwilligers. De belbus ontstond in Vlaanderen in het begin van de jaren 1990. Hij onderscheidt zich van het ‘gewone’ geregeld vervoer door het feit dat hij een flexibele route en een flexibel uurrooster volgt. De belbus wordt bediend door beroepschauffeurs en rijdt enkel indien er een telefonische aanvraag is. De Zweedse ‘Bussgods’ combineren goederen- en reizigersvervoer en maken deel uit van de openbare vervoermaatschappij. Goederen worden van halte tot halte, samen met passagiers vervoerd. Extra subsidies zijn niet nodig omdat de inkomsten op basis van het goederenvervoer voor de openbaar vervoermaatschappij hoger liggen dan de kosten.Tot slot van dit overzicht wordt er in geval van de lokale Minder Mobielen Centrale ook gewerkt met vrijwillige chauffeurs, waarbij de passagiers de onkosten voor het vervoer moeten betalen (doorgaans 0.25 euro/km). De doelgroep is beperkt tot mensen met maximaal een inkomen van 2 keer het bestaansminimum. Het is belangrijk de diepere maatschappelijke betekenis van dergelijke innoverende vervoerssystemen in te schatten. Vele van deze systemen combineren een aantal van de volgende kenmerken: flexibele trajecten en uurroosters, innoverende voertuigen, multifunctionaliteit van voertuigen, selectiecriteria voor een specifieke doelgroep of bestemming, uitbating zonder winstoogmerk door leden van de gemeenschap, nieuwe technologieën

en alternatieve financieringsbronnen (onder andere het beheer en/of werking dankzij vrijwilligers en gebruik van privé voertuigen). De voornaamste kritiek ten aanzien van deze alternatieve vervoerssystemen is dat ze perfect passen binnen de herstructurering van de welvaartsstaat. Die gaat gepaard met de afbouw van centraal aangeboden openbaar vervoer. Zo werden lokale besturen in Engeland indirect verplicht om zich te wenden tot goedkope oplossingen en om vrijwilligers te stimuleren. Twee casestudies: Heers en Lo-Reninge Ons onderzoek naar de dieperliggende oorzaken en processen die vervoerarmoede op het Vlaamse platteland gestalte geven, steunde op terreinwerk in twee landelijke gemeenten: het West-Vlaamse Lo-Reninge (3231 inwoners en 1173 huishoudens) en het Limburgse Heers (6602 inwoners en 2576 huishoudens). We kozen zodoende twee gemeenten met een ongunstig sociaal-economisch profiel. Wat het aanbod openbaar vervoer betreft toont Heers een duidelijke voorsprong. Heers omvat sterk geconcentreerde woonkernen, verspreid in een wijds open gebied, terwijl de bebouwing in Lo-Reninge veel meer verspreid is waardoor het openbaar vervoer onvoldoende fijnmazig kan uitgebouwd worden om alle woningen te bedienen. In een eerste stap van het terreinwerk onderzochten we in detail de bestaande vervoerssystemen in beide gemeenten.Vervolgens interviewden we in een tweede fase een vijftal bevoorrechte getuigen per gemeente. Naast het verstrekken van informatie hielpen de bevoorrechte getuigen ook huishoudens met mobiliteitsproblemen opsporen. We interviewden zo in totaal vijftig huishoudens (24 in Heers en 26 in Lo-Reninge). Het interviewmateriaal werd op twee manieren verwerkt. Ten eerste werd al de codeerbare informatie in een databank ondergebracht. In een tweede stap werd de contextuele informatie neergeschreven, samen met betekenisvolle uitspraken die de verschillende situaties levendiger maken. Vijftig interviews laten uiteraard niet toe om statistische representatieve uitspraken te formuleren op niveau van Vlaanderen, zelfs niet op niveau van de twee betrokken

OMTRENT


VLAANDEREN



gemeenten. Cijfers en verhoudingen die in dit rapport vermeld worden hebben daarom enkel een indicatieve waarde en ze mogen zeker niet veralgemeend worden. Het opzet van deze studie is te komen tot nieuwe kwalitatieve inzichten in het ontstaan en het reproduceren van vervoersarmoede op het Vlaamse platteland. De geloofwaardigheid van de resultaten, inclusief de voorgestelde beleidsmaatregelen, is getest door ze op verscheidene tijdstippen uitgebreid voor te leggen aan een begeleidingsgroep, samengesteld uit diverse specialisten uit de Vlaamse vervoerswereld. Lokale voorzieningen en vervoerssystemen De voorzieningen zijn in Heers hoofdzakelijk in het dorp van Heers geconcentreerd. We spoorden ter plaatse in Heers-centrum 77 voorzieningen op, waarvan de belangrijksten de sporthal en een lokale supermarkt zijn. Mechelen-Bovelingen, de tweede grootste dorpskern, is ook nog redelijk goed uitgerust met 30 voorzieningen. In de andere kernen is het aanbod zeer beperkt. In Lo-Reninge is op lokaal niveau Lo het beste uitgerust met 73 voorzieningen.We hebben 27 voorzieningen geteld in Reninge, 12 in Pollinkhove en slechts 4 in Noordschote. In beide gemeenten zijn er diverse diensten aan huis. Het aanbod aan bestaande vervoerssystemen is gekenmerkt door de volgende troeven en knelpunten.Wie een auto ter beschikking heeft én nog in staat is om ermee te rijden, ondervindt geen mobiliteitsproblemen, noch in Heers, noch in Lo-Reninge. In de onderzochte gebieden is er geen sprake van congestie of parkeerproblemen. Hoewel de fietsafstanden soms redelijk beperkt zijn (vooral in Heers), wordt de fiets weinig gebruikt. Wie een auto heeft, maakt daar volop gebruik van. De totale afwezigheid van congestie of parkeerproblemen werkt dit nog in de hand. In het kader van een duurzame mobiliteit vormt dit een aandachtspunt. Fietsen wordt bovendien vaak als onveilig ervaren op verbindingswegen tussen de kernen. Vooral in Lo-Reninge zijn daar ernstige redenen voor. In landelijke gebieden bevinden zich ook heel wat woningen buiten de officiële woonzones van het gewestplan. Voor de mensen die daar wonen kan de afstand tot een bushalte al snel enkele kilometers bedragen. Vooral



IMMOBIEL


in de gemeente Lo-Reninge is dat het geval. De bedieningsfrequentie van het openbaar vervoer is bovendien in geen van de onderzochte gebieden toereikend om te beantwoorden aan de normen van basismobiliteit.Vooral de bediening tijdens de spits- en avonduren of het weekend schiet tekort. Dit betekent dat het openbaar vervoer niet voldoet voor woon-werkverkeer en in een aantal gevallen ook niet voor woon-schoolverkeer. Mede als gevolg hiervan zijn de aansluitingen met andere busverbindingen of met de trein niet altijd optimaal. Uit de bevraging van de huishoudens blijkt voorts dat heel wat inwoners nauwelijks op de hoogte zijn van het openbaar vervoersaanbod. De dienstregelingen zijn niet gekend. Ook de werking van de belbus is voor sommigen onduidelijk. Beide gemeenten hebben ook een Minder Mobielen Centrale die niet echt operationeel is. Er wordt weinig promotie voor gemaakt waardoor ze nauwelijks gekend zijn, zowel bij potentiële klanten als bij de vrijwilligers. Men kampt ook met een tekort aan vrijwilligers. De Minder Mobielen Centrale valt te duur uit voor potentiële gebruikers. De coördinerende instantie (in beide gevallen het OCMW) heeft te weinig tijd en middelen om de centrale uit te bouwen. Ook het probleembesef onder de lokale besturen is beperkt. Ze gaan er van uit dat de meeste mensen hun mobiliteitsproblemen zelf oplossen binnen hun informeel netwerk. Huishoudens en hun vervoersstrategieën Hoe verplaatsten de geïnterviewde huishoudens zich? Het onderzoek toont dat het meerijden een frequent gebruikte strategie van personen is die niet over een eigen gemotoriseerd vervoersmiddel beschikken. Gemiddeld kunnen de geïnterviewde huishoudens van Heers en LoReninge een beroep doen op respectievelijk 3 en 2,4 personen voor een rit, ook al is dat niet altijd met dezelfde frequentie. Opvallend is dat er in Heers veel sterkere familiale banden bestaan dan in Lo-Reninge. In Heers blijven kinderen dicht bij hun ouders wonen of keren er zelfs naar terug. Dit is een verklaring voor het vaker en met meer personen kunnen meerijden in Heers.Voorts blijkt ook dat de meerderheid van de personen die zich op deze manier verplaatsen niet op de arbeidsmarkt actief zijn. Zowel in Heers als in Lo-Reninge doen huishoudens die

over een auto beschikken gemiddeld een beroep op minder dan twee andere huishoudens voor hun verplaatsingen, terwijl niet gemotoriseerde huishoudens met dubbel zoveel huishoudens meerijden. Wanneer er wordt meegereden, is dat in de helft van de gevallen met familie. Vrienden en soms buren zijn niettemin ook belangrijk. Uit de interviews blijkt voorts dat - ook al heeft men een uitgebreid netwerk - men er niet altijd een beroep op doet om afhankelijkheidsrelaties te vermijden. In Heers nemen twee personen op vijf binnen de geïnterviewde huishoudens de (bel)bus minstens maandelijks. Jongeren (–18 jaar) maken het meeste gebruik van de bus vergeleken met andere leeftijdsgroepen, zeker in Heers. De bevraagde huishoudens in beide gemeenten doen voorts bijna nooit een beroep op een taxi. Die zou te duur uitvallen omdat er geen lokaal taxibedrijf is. Enkele geïnterviewde huishoudens die niet voldoende op het openbaar vervoer of op hun sociaal netwerk kunnen terugvallen, hebben zich een auto moeten aanschaffen, ook al weegt deze beslissing zwaar door in het huishoudelijk budget. Vijf achterliggende processen Dit onderzoek heeft ook een vijftal belangrijke processen blootgelegd die vervoersarmoede concreet gestalte geven. Een eerste achterliggend proces kunnen we best omschrijven als de selectieve verdringing van weinig bemiddelde huishoudens uit de stedelijke woningmarkt. Wanneer namelijk oudere inwoners van plattelandsgemeenten overlijden komen hun woningen leeg te staan en worden ze vaak verhuurd tegen lage prijzen gezien de ouderdom en het comfortniveau van hun woning. Dit woningmarktsegment trekt zwakkere bevolkingsgroepen aan die vaak op de stedelijke woningmarkten uitgeprijsd werden. Het aanbod aan sociale woningen benadert in Lo-Reninge wel het Vlaamse gemiddelde (in Heers helemaal niet), maar ook in Lo-Reninge blijven de wachtlijsten zeer lang. Vaak gaat een verhuis naar deze landelijke gemeenten ook gepaard met een breuk in het sociaal netwerk van de vorige woonplaats.Ten tweede treedt er ook een duidelijke wisselwerking op tussen vervoersarmoede en werkloosheid, waarbij oorzaak en gevolg niet strikt van elkaar kunnen gescheiden worden. Soms kan ver-

voersarmoede aan de basis liggen van uitsluiting van de arbeidsmarkt, maar omgekeerd betekent deze uitsluiting ook een lagere koopkracht waardoor bepaalde bestaansmiddelen, waaronder vervoersmiddelen, niet bereikbaar zijn. Ten derde hebben lokale voorzieningen een wisselende betekenis naargelang de verschillende sociale groepen die in het dorp wonen. Mobiele diensten worden voornamelijk door ouderen gebruikt. Deze diensten zijn echter niet voor iedereen toegankelijk omdat ze duurder uitvallen. Juist omwille daarvan ondernemen heel wat weinig bemiddelde huishoudens lange, complexe en weinig comfortabele reiswegen om goedkopere goederen en diensten aan te kopen in de nabijgelegen steden. De omvangrijke aankopen compenseren zo ruimschoots de gemaakte vervoerskosten. Een vierde belangrijk achterliggend proces wijst op een veel grotere kwetsbaarheid voor vervoersarmoede bij vrouwen dan bij mannen. Binnen de huishoudens zijn het vaak de vrouwen die overdag zonder auto thuis blijven. Bij vrouwen komt onbekwaamheid om een wagen te besturen in beide gemeenten ook duidelijk meer voor dan bij de mannen. Vooral oudere vrouwen in perifere dorpskernen hebben het duidelijk moeilijker. Mannelijke dominantie leidt vaak ook tot de verdrukking van initiatieven van hun echtgenotes die zo hun mobiliteit willen bevorderen. Dit heeft duidelijk een impact op de contacten die de vrouw kan onderhouden en de mogelijkheden die ze heeft om aan het verenigingsleven deel te nemen.Tot slot kon ook vastgesteld worden dat vervoersarmoede vooral optreedt tijdens cruciale momenten van het leven, de zogenaamde transitiemomenten. Vooral jonge volwassenen maken een keuze van woonlocatie en deze keuze heeft een impact op hun vraag naar mobiliteit. Bij de transitie van volwassen naar bejaard blijkt dat de kinderen van bejaarden niet altijd de tijd hebben om hen te vervoeren omdat ze zelf werken of omdat ze te ver af wonen. Wanneer er dan geen bus rijdt kan zich een ernstig probleem voordoen voor deze leeftijdsgroep. Het overlijden of de ziekte van de man versterkt vaak de afhankelijkheidspositie van de vrouw die niet kan rijden. Het is opvallend dat sommige ‘jongere’ bejaarden tussen 60 en 70 jaar, als het ware preventief verhuizen van een perifere locatie naar een goed uitgerust centrum van de gemeente of naar een stad.

OMTRENT


VLAANDEREN



Beleidsmaatregelen De voorgestelde beleidsmaatregelen steunen onder meer op het klassieke onderscheid tussen de drie elementen die bereikbaarheid definiëren: personen (1) die een verbinding (2) naar een activiteit/voorziening (3) nodig hebben. Maatregelen kunnen dan betrekking hebben op de woonplaats, het transport en de bestemming. Het onderzoek wijst alleszins op de voordelen van het geconcentreerde wonen in voldoende uitgeruste kernen en steden. Het ruimtelijk concentreren van voorzieningen in dergelijke kernen komt niet enkel de open ruimte ten goede, maar verbetert eveneens de bereikbaarheid en de betaalbaarheid van voorzieningen. Toch zijn er belangrijke randvoorwaarden om vervoersarmoede via structurele maatregelen van ruimtelijke ordening aan te pakken. Ze kan ten eerste niet leiden tot het laten "doodbloeden" van historisch gegroeide dorpen die in het kader van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en van de provinciale structuurplannen buiten de categorie van hoofddorpen vallen. Deze centrale beleidsoptie impliceert ten tweede dat woningen in steden en voldoende uitgeruste woondorpen betaalbaar blijven.



IMMOBIEL


Naast een sterk beleid op het vlak van ruimtelijke ordening en huisvesting, dringt zich de uitbouw van een geïntegreerd netwerk aan openbaar vervoer op. Dit onderzoek suggereert met andere woorden dat de inhoud van het decreet basismobiliteit moet uitgebreid worden, zowel in de tijd (frequentie) als in de ruimte (afstand tot haltes). Het decreet basismobiliteit voorziet momenteel enkel dat er met een bepaalde regelmaat een bus langskomt in woonzones ongeacht de bereikbaarheid van een set van voorzieningen. Er moeten echter ook garanties komen wat betreft het bereiken van bepaalde voorzieningen, zoals industriezones of andere tewerkstellingspolen. Voorts lijkt het aangewezen dat De Lijn of een andere regionaal georganiseerde publieke instelling alternatieve vormen van openbaar vervoer meer ter harte neemt, bijvoorbeeld Minder Mobielen Centrales. Dit kan ook uitgebreid worden tot collectieve taxi’s (treintaxi’s zoals in Nederland) die voor deur-aan-deur vervoer zorgen. Bij de uitbouw van een verbeterd vervoersaanbod op lokaal en regionaal niveau moeten voorts de vervoersarmen beter vertegenwoordigd worden door erkende belangengroepen of instituties (bijvoorbeeld OCMW’s die participeren in lokale mobiliteitsraden).

Synthèse Déficit de mobilité en milieu rural en Flandre Il ne fait aucun doute qu’une forte dose de prospérité a été injectée dans la campagne flamande au cours des cinquante dernières années. Un très grand nombre de ménages sont venus s’y installer et habitent généralement dans de nouveaux logements bien équipés, bâtis dans des lotissements et situés à proximité de l’une ou l’autre voie rapide. Il convient néanmoins de nuancer quelque peu cette interprétation générale. En effet, la population rurale ne se compose pas uniquement de nouveaux arrivants qui vont travailler en ville: elle compte aussi d’autres nouveaux venus nettement moins aisés qui, avec un groupe d’autochtones également peu favorisés, connaissent un grand nombre de problèmes de transport. L’arrivée de ces nouveaux habitants moins fortunés reflète manifestement la grave crise économique qui a sévi à partir de la moitié des années 1970 et qui a poussé un grand nombre de pays occidentaux à rechercher des recettes générales pour relancer la croissance. La privatisation des entreprises publiques est apparue comme un moyen privilégié pour parvenir à ce but. Les transports publics n’ont pas échappé à cette évolution, que la littérature internationale met souvent en rapport avec le déficit croissant de mobilité et les inégalités observées dans ce domaine en milieu rural européen. Vers une définition Dans cette étude, nous avons défini le déficit de mobilité comme la situation vécue par certaines personnes lorsque la restriction de leurs moyens de déplacement ne leur permet plus une participation intégrale à la vie en société. Ce déficit de mobilité peut être une des formes prises par l’exclusion sociale, mais pas forcément: d’autres éléments, tels qu’un handicap, peuvent aussi empêcher quelqu’un d’avoir accès à des moyens de transport qui lui permettent de participer à certaines activités sociales. Le déficit de mobilité dépend d’ailleurs en grande partie de la position socio-économique d’un individu dans la société. La faiblesse du pouvoir d’achat, soit en raison d’une mauvaise insertion dans le marché de l’emploi (logique de marché), soit en raison de l’insuffisance des revenus de remplacement (logique de redistribution), est à

la base de ce déficit. L’exclusion socio-économique peut aussi s’accompagner de l’existence d’un réseau social trop limité, empêchant l’établissement de relations de réciprocité ou laissant trop peu d’énergie à quelqu’un pour pouvoir accéder à des biens et des services. On voit donc se créer une interaction permanente entre exclusion sociale et déficit de mobilité. Des moyens de transport individuels, comme la voiture, voire des transports publics, peuvent être financièrement inaccessibles. Les transports publics peuvent même être physiquement hors d’accès – l’accessibilité physique étant définie comme la capacité à se déplacer soi-même ou à pénétrer dans des moyens de transport. Le problème se pose avec une acuité encore plus grande lorsqu’en plus un ménage ne peut pas faire appel à un réseau d’amis, de connaissances ou de parents pour assurer ses déplacements. Plus de 45.000 ménages flamands confrontés au déficit de mobilité Il existe à ce jour peu d’études consacrées à la dimension sociale du problème de la mobilité. Mais les statistiques qui existent dans le monde anglo-saxon et en Flandre démontrent que cette inégalité devant les moyens de transport n’a rien d’un phénomène marginal. L’une des rares études flamandes permettant d’éclairer cette question a été effectuée au printemps 1997 dans 59 villages du Westhoek. Un peu moins de 500 ménages y ont indiqué l’usage qu’ils faisaient de toute une série de services et de l’accessibilité de ceux-ci. Il ressort de cet échantillon représentatif que dans 9,9% des ménages, au moins une personne (âgée de 18 ans ou plus) est contrainte de rester à la maison par manque de moyens de transport. En supposant que ces résultats soient indicatifs de la fréquence du déficit de mobilité dans les autres régions rurales de Flandre, on peut estimer qu’au 1er janvier 2001 il y avait 46.950 ménages ruraux flamands dans lesquels au moins une personne était dépourvue de moyens de transport. Une abondance de systèmes de transport et restructuration de l’état providence La présente étude a brossé un tableau détaillé de systèmes de transport récemment mis sur pied qui s’écar-

O M T ROE NMTT RVEENRTV OREURRSAALREM OV E DR EV OOE PR SHA ERTM OVELDAEA MI SNE VPLLAAT A NT EDLEAR NE N D



tent de l’utilisation d’un véhicule privé, des transports en commun classiques ou du vélo. Ce tableau est tout bonnement impressionnant. Nous nous contenterons ici de décrire brièvement quelques-uns de ces modes alternatifs de transport. Il existe par exemple des systèmes de partage de voiture (car-sharing) avec utilisation individuelle et successive d’un même véhicule. Le système peut être régi par les utilisateurs eux-mêmes (copropriété) ou par l’intermédiaire d’une organisation. Le car-pooling permet à plusieurs personnes d’utiliser ensemble une voiture pour effectuer (à peu près) le même trajet. Aux Pays-Bas, des taxis collectifs (‘treintaxi’s') assurent des liaisons de porte à porte sur de longues distances pour autant qu’une gare constitue le point de départ ou de destination. Pour le reste, l’itinéraire et l’horaire sont entièrement variables. Un service de taxi fonctionnant dans le cadre d’une initiative caritative est opérationnel dans une région rurale de Wallonie (Somme-Leuze). Des bénévoles transportent des villageois et surtout des habitants de campings résidentiels jusqu’à un centre commercial ou chez le docteur au tarif de 0,25 euro par kilomètre. Ils peuvent refuser des personnes qui vont acheter de l’alcool. Le bus sur demande (‘belbus’) est apparu en Flandre au début des années 1990. Il se distingue d’un service de transport ordinaire par son itinéraire et son horaire flexibles. Il est assuré par des chauffeurs professionnels et circule uniquement sur demande téléphonique. Les ‘Bussgods’ suédois, qui font partie de la société de transports publics, combinent le transport de fret et de voyageurs: les marchandises sont transportées d’un arrêt à l’autre avec les passagers. Ce service ne doit pas être subsidié parce que les revenus générés par le transport de marchandises sont supérieurs aux coûts pour la compagnie de transport. Terminons ce bref tour d’horizon en évoquant le cas des 'Minder Mobielen Centrales' locales, qui collaborent également avec des chauffeurs bénévoles. Une participation aux frais (en général 0,25 euro/km) est demandée aux passagers. Le groupe cible est limité aux personnes dont le revenu ne dépasse pas deux fois le minimex. Cependant, il est important d’évaluer aussi la signification plus profonde que ces systèmes de transport inno-



IMMOBIEL


vants peuvent revêtir pour la société. Beaucoup d’entre eux combinent plusieurs des caractéristiques suivantes: des trajets et des horaires flexibles, des véhicules innovants et multifonctionnels, des critères de sélection pour un public ou une destination spécifique, un service exploité sans but lucratif par les membres de la communauté, de nouvelles technologies et des sources alternatives de financement (entre autres la gestion et/ou le fonctionnement grâce à des bénévoles et l’utilisation de véhicules privés). La principale critique formulée envers ces systèmes alternatifs de transport est qu’ils s’intègrent parfaitement dans la restructuration de l’Etat-providence, qui entraîne le démantèlement de transports publics centralisés. Des administrations locales en Angleterre ont ainsi été indirectement obligées de se tourner vers des solutions meilleur marché et de stimuler le bénévolat. Deux études de cas: Heers et Lo-Reninge Notre étude des causes et des processus profonds qui génèrent un déficit de mobilité dans la campagne flamande s’est appuyée sur un travail de terrain réalisé dans deux communes rurales: Lo-Reninge en Flandre occidentale (3231 habitants et 1173 ménages) et Heers, dans le Limbourg (6602 habitants et 2576 ménages). Nous avons choisi deux communes présentant un profil socio-économique peu favorisé. En ce qui concerne l’offre de transports publics, Heers bénéficie d’un net avantage dans la mesure où cette commune comprend des zones d’habitat concentrées et séparées par de larges étendues non bâties. Au contraire, l’habitat est beaucoup plus diffus à LoReninge, ce qui empêche de réaliser un maillage suffisamment fin des services de transports publics pour pouvoir desservir tous les habitants. La première étape du travail de terrain a consisté à étudier en détail les systèmes de transport existants dans les deux communes. Nous avons ensuite interrogé une demi-douzaine de témoins privilégiés par commune. Ceux-ci nous ont non seulement fourni des informations, mais aussi aidés à identifier des ménages confrontés à des problèmes de mobilité. Au total, nous avons interviewé 50 ménages (24 à Heers et 26 à Lo-Reninge). Les éléments recueillis lors de ces interviews ont été trai-

tés de deux manières. D’une part, toutes les informations pouvant être codifiées ont été mises dans une banque de données. Les informations contextuelles ont ensuite été retranscrites, en même temps que certaines déclarations significatives qui permettent de rendre plus vivantes les différentes situations. Il va de soi que 50 interviews ne permettent pas de formuler des conclusions statistiquement pertinentes au niveau de la Flandre, et même pas au niveau des deux communes concernées. C’est pourquoi les chiffres et les proportions qui sont mentionnés dans ce rapport n’ont qu’une valeur indicative et ne peuvent certainement pas être généralisés. L’objectif de cette étude est avant tout qualitatif et consiste à mieux comprendre comment le déficit de mobilité apparaît et se reproduit dans la campagne flamande. Pour tester la fiabilité des résultats, y compris des mesures politiques proposées, ces données ont été soumises en détail et à intervalles réguliers à un groupe d’accompagnement composé de différents spécialistes du monde flamand des transports. Services locaux et systèmes de transport Dans l’entité de Heers, les services sont essentiellement concentrés au village de Heers même. Nous en avons dénombré 77 à Heers-centre, dont les principaux sont la salle de sports et un supermarché local. Mechelen-Bovelingen, le deuxième village de l’entité en ordre d’importance, est encore relativement bien équipé avec une trentaine de services. Ailleurs, l’offre est très limitée. A Lo-Reninge, c’est le village de Lo qui est le mieux équipé au niveau local avec 73 services. Nous en avons compté 27 à Reninge, 12 à Pollinkhove et seulement 4 à Noordschote. Différents services à domicile sont assurés dans les deux communes. L’offre de systèmes de transport se caractérise par une série de forces et de faiblesses. Ceux qui disposent d’une voiture et qui sont encore en état de la conduire ne connaissent aucun problème de mobilité, ni à Heers, ni à Lo-Reninge. On ne recense en effet aucun problème de congestion ou de parking dans les régions étudiées. Bien que les distances à parcourir soient parfois relativement

courtes (surtout à Heers), le vélo est peu utilisé. Par contre, les propriétaires d’une voiture en font un usage intensif, d’autant plus qu’ils sont encore encouragés en cela par l’absence totale de problèmes de congestion ou de stationnement. Dans le cadre d’une politique de mobilité durable, c’est un élément auquel il faut être attentif. En outre, les déplacements à vélo sont souvent considérés comme peu sûrs sur les routes qui relient les villages.A Lo-Reninge surtout, cette image repose sur de sérieuses raisons. Dans les régions rurales, il y aussi un grand nombre de résidences qui se trouvent en dehors des zones officielles d’habitation du plan de secteur. Il n’est pas rare que les habitants de ces maisons doivent parcourir plusieurs kilomètres jusqu’à l’arrêt de bus le plus proche. C’est surtout le cas dans la commune de Lo-Reninge. De plus, dans aucune des deux régions étudiées la fréquence des services de transports publics n’est suffisante pour répondre aux exigences d’une mobilité de base, en particulier pendant les heures de pointe, en soirée ou le week-end.Autrement dit, le transport public ne suffit pas pour assurer les navettes domicile-travail et même, dans un certain nombre de cas, domicile-école. Cela a entre autres pour conséquence que les correspondances avec d’autres liaisons de bus ou avec le train ne sont pas toujours optimales. L’enquête auprès des ménages révèle par ailleurs qu’un grand nombre d’habitants ne sont guère au courant de l’offre de transports en commun: on ne connaît pas les lignes et les horaires en vigueur. Le fonctionnement du ‘belbus’ est également flou pour certains. Les deux communes disposent d’une ‘Minder Mobielen Centrale’ qui n’est pas vraiment opérationnelle. Elle bénéficie de peu de promotion et est donc peu connue, aussi bien des clients potentiels que des bénévoles. On se heurte d’ailleurs à un problème de manque de bénévoles. La ‘Minder Mobielen Centrale’ coûte trop cher aux usagers potentiels. L’instance de coordination (dans les deux cas, le CPAS) n’a pas assez de temps et de moyens pour développer cette centrale. Quant aux administrations locales, leur sensibilisation à ce problème est limitée: elles considèrent que la plupart des gens résolvent eux-mêmes leurs problèmes de mobilité au sein de leur réseau informel.

OMTRENT


VLAANDEREN



Les ménages et leurs stratégies de transport Comment les ménages interviewés se déplacent-ils? L’enquête montre que le covoiturage est une stratégie fréquemment utilisée par les personnes qui ne disposent pas de leur propre moyen de transport motorisé. Les ménages interviewés de Heers et de Lo-Reninge peuvent en moyenne faire appel à respectivement 3 et 2,4 personnes pour effectuer un trajet, même si ce n’est pas toujours avec la même fréquence. Il est frappant de constater que les liens familiaux sont beaucoup plus étroits à Heers qu’à Lo-Reninge: les enfants vont habiter à proximité de leurs parents ou reviennent même chez ces derniers. C’est une des raisons pour lesquelles le covoiturage est plus développé dans la commune limbourgeoise. Il apparaît aussi que la majorité des personnes qui se déplacent de cette manière ne sont pas actives sur le marché de l’emploi.Tant à Heers qu’à Lo-Reninge, les ménages qui disposent d’une voiture font appel en moyenne à moins de deux autres ménages pour leurs déplacements tandis que les ménages non motorisés s’associent à deux fois plus d’autres familles pour pouvoir se déplacer. Dans la moitié des cas, le covoiturage se fait avec des membres de la famille, mais les amis et parfois les voisins sont également des partenaires importants. Il ressort aussi des interviews que même ceux qui disposent d’un réseau social étendu n’y font pas toujours appel pour éviter que ne s’instaurent des relations de dépendance. A Heers, deux personnes sur cinq parmi les ménages interviewés prennent le bus (ou le ‘belbus’) au moins chaque mois. Ce sont les jeunes (moins de 18 ans) qui utilisent le plus le bus en comparaison avec les autres tranches d’âge, en particulier à Heers. Dans les deux communes, les ménages interrogés ne font presque jamais appel à un taxi. Cela leur reviendrait trop cher étant donné qu’il n’existe pas de service de taxi local. Quelques ménages qui ne peuvent pas suffisamment faire appel aux transports publics ou à leurs relations ont dû acheter une voiture, même si cette décision grève lourdement le budget familial. Cinq processus majeurs Cette enquête a également mis en lumière cinq processus majeurs qui conditionnent concrètement la forme que



IMMOBIEL


prend ce déficit de mobilité. Un premier processus sousjacent pourrait être défini comme l’éviction sélective de ménages peu aisés du marché immobilier urbain. En effet, lorsque des habitants âgés de communes rurales viennent à décéder, leurs maisons désormais inoccupées sont souvent mises en location à bas prix en raison de leur vétusté et de leur faible niveau de confort. Ce segment du marché immobilier attire des catégories sociales défavorisées qui ont souvent été refoulées du marché urbain en raison du niveau trop élevé des loyers en ville. Même si la proportion de logements sociaux à Lo-Reninge est proche de la moyenne flamande (ce qui n’est pas du tout le cas à Heers), les listes d’attente restent extrêmement longues. Un déménagement dans une commune rurale s’accompagne souvent d’une fracture par rapport au réseau social du domicile précédent. En deuxième lieu, on assiste aussi à une interaction manifeste entre le déficit de mobilité et le chômage, sans qu’il soit toujours possible de distinguer clairement quel phénomène est la cause ou la conséquence de l’autre. Le manque de moyens de transport peut parfois être à l’origine d’une exclusion du marché de l’emploi, mais cette exclusion se traduit aussi par un affaiblissement du pouvoir d’achat qui empêche d’accéder à certains moyens d’existence, dont les moyens de transport. Troisièmement, les services locaux ne revêtent pas la même signification pour les différentes catégories sociales qui habitent au village. Ainsi, les services mobiles sont principalement utilisés par les personnes âgées, mais leur prix plus élevé ne les rend pas accessibles à tout le monde. C’est précisément pour cette raison qu’un grand nombre de ménages peu aisés entreprennent des déplacements longs, complexes et peu confortables afin de s’approvisionner en biens et en services moins chers dans les villes les plus proches. Les frais de déplacement consentis sont largement compensés par le volume des achats. Le quatrième processus sous-jacent mis en évidence est que les femmes sont beaucoup plus vulnérables aux problèmes de transport que les hommes. Dans les ménages, ce sont souvent elles qui restent la journée sans voiture. Elles sont aussi nettement plus nombreuses que les hommes, dans les deux communes, à ne pas être capables de conduire un véhicule. Les situations les plus difficiles sont vécues par des

femmes âgées qui habitent dans des villages périphériques de l’entité. Cette hégémonie masculine a souvent pour effet de tuer dans l’œuf les initiatives que la conjointe voudrait prendre pour améliorer sa mobilité. Tout cela a manifestement un impact sur les contacts que la femme peut entretenir et les possibilités qu’elle a de participer à la vie associative. Enfin, on a également pu constater que le déficit de mobilité se manifeste particulièrement à des moments cruciaux de l’existence, qu’on pourrait qualifier de périodes de transition. La décision de fonder un foyer est surtout prise par des jeunes adultes et ce choix a une incidence sur leur demande de mobilité. Au moment du passage de l’âge adulte au troisième âge, on s’aperçoit que les enfants des personnes âgées n’ont pas toujours le temps de les transporter parce qu’ils travaillent eux-mêmes ou qu’ils habitent trop loin. S’il n’y a aucun bus qui circule, un problème sérieux peut se poser pour cette tranche d’âge. Le décès ou la maladie du mari renforce souvent la situation de dépendance de la femme qui ne sait pas conduire. Il est frappant de constater que certaines ‘jeunes’ personnes âgées décident, entre 60 et 70 ans, de déménager en quelque sorte de manière préventive, en quittant un endroit périphérique pour aller s’installer en ville ou dans un centre bien équipé de la commune. Des mesures politiques Les mesures politiques proposées reposent entre autres sur la distinction classique entre les trois éléments qui définissent l’accessibilité: des personnes (1) qui ont besoin d’une liaison (2) vers une activité/infrastructure (3). Les mesures peuvent porter sur le domicile, sur le transport et sur la destination. L’étude souligne en tout cas les avantages de l’habitat concentré dans des villes et des noyaux suffisamment équipés. La concentration spatiale des services dans de telles agglomérations ne permet pas seulement de préserver les zones non bâties, mais améliore également l’accessibilité des infrastructures et les rend financièrement plus abordables. D’importantes conditions préalables doivent néanmoins être remplies

pour que l’on puisse s’attaquer au problème du manque de mobilité par des mesures structurelles d’aménagement du territoire. Tout d’abord, ces mesures ne peuvent pas avoir pour conséquence la ‘condamnation à mort’ de villages qui ont derrière eux tout un passé et qui se retrouvent aujourd’hui exclus de la catégorie des villages principaux ('hoofddorpen') dans le cadre du schéma de structure spatiale flamand ('Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen') et des schémas de structure provinciaux. Cette option stratégique centrale implique en deuxième lieu que des logements restent financièrement abordables dans des villes et des villages résidentiels suffisamment équipés. A côté d’une politique forte d’aménagement du territoire et du logement, le développement d’un réseau intégré de transports publics est un autre impératif. En d’autres termes, cette étude suggère une extension du décret relatif à la mobilité de base, aussi bien au niveau temporel (fréquences) que spatial (distances jusqu’aux arrêts). Pour l’instant, le décret sur la mobilité de base prévoit uniquement le passage d’un bus avec une certaine régularité dans des zones résidentielles, indépendamment de la question de l’accessibilité d’une série d’infrastructures, comme des zones industrielles ou d’autres pôles de développement. Des garanties doivent donc être également prévues à ce niveau-là. D’autre part, il semble opportun que De Lijn ou une autre institution publique d’envergure régionale s’intéresse de plus près à des formes alternatives de transport collectif comme les ‘Minder Mobielen Centrales’. Ceci pourrait également être étendu à des taxis collectifs (sur le modèle des ‘treintaxi’s’ néerlandais) assurant des transports de porte à porte. Enfin, l’amélioration de l’offre de transport au niveau local et régional doit s’accompagner d’une meilleure représentation de certains groupes d’intérêt ou de certaines institutions reconnues (par exemple, les CPAS qui participent aux conseils locaux de mobilité).

OMTRENT


VLAANDEREN



Summary Transport poverty in the Flemish countryside During the past 50 years the Flemish countryside has no doubt received a significant injection of welfare. Many new families live in what are generally new and wellequipped homes, built in well-defined residential developments and always close to a motorway or a major road. Nevertheless, this general interpretation needs to be carefully nuanced.Those living in the countryside are not only newcomers involved in the urban labour market. There are also some newcomers who are far less well off and who, together with a group of local people who are also not very wealthy, suffer from some significant transport problems. The newcomers who are less well off clearly reflect the serious economic crisis that emerged in the mid-1970s. Following this economic crisis, efforts were made in many Western countries to find general recipes for renewed economic growth.The privatisation of state enterprises was right at the top of the list. Public transport also did not escape from this process. In the international literature this trend is often linked to the increasing transport inequality and transport poverty in the European countryside. Towards a definition In this study we have described transport poverty as the situation that people face when limited transport opportunities no longer allow them to participate fully in social life.Transport poverty may be a form of social exclusion, but this is not necessarily the case: as a result of unfavourable circumstances (such as handicaps) a person may also not have the necessary access to means of transport that will allow him or her to take part in certain social activities. Transport poverty is also largely determined by the socio-economic position of an individual in society. Lack of purchasing power, either due to insufficient integration within the labour market (the logic of market exchange), or due to an inadequate replacement income (logic of redistribution) lies at the root of transport poverty. Socio-economic exclusion may also be linked to a limited social network as a result of which mutual relationships are not formed or they do not give a person



IMMOBIEL


enough stimulans to make goods and services accessible. As a result a constant interplay comes into being between social exclusion and transport poverty. Individual means of transport such as a private car or even public transport may be financially inaccessible. Public transport may also be impossible to reach or physically inaccessible. Physical accessibility is then defined in the sense of the ability to travel or to get into a vehicle. If a household also does not have friends, acquaintances or family members who can transport them, the problem becomes even more severe. More than 45.000 Flemish households face transport poverty There have not been many studies so far dealing with the social dimension of the question of mobility. Figures from the Anglo-Saxon world and from Flanders, however, show that 'transport inequality' is not in any way a marginal phenomenon. One of the few points of light in Flanders is a study that was carried out in the spring of 1997 in 59 villages in the Westhoek region. In this study, nearly 500 households reported on the use and accessibility of various facilities. This representative sample showed that in 9.9% of households at least one person (18 years old or over) was forced to remain at home due to lack of transportation. On the assumption that the findings in the Westhoek region are indicative of the prevalence of transport poverty in other rural areas of Flanders, we estimate that on 1 January 2001 there were 46,950 Flemish rural households with at least one person suffering from transport poverty. A profusion of transport systems and the restructurations of the national welfare state This study has outlined an extensive overview of transport systems set up recently that deviate from traditional individual car use, traditional public transport and the bicycle. This overview is very impressive. Here we only repeat a few of these forms and describe them briefly. In the case of car-sharing, cars are used individually and consecutively. This can be arranged on a mutual basis (shared car ownership) or via an organisation. Car pooling is a system whereby a number of people use a car together for (approximately) the same journey. In the

Netherlands there are train taxis which provide door-todoor journeys over long distances. The starting-point or destination must be a station. Otherwise, the route and the timetables are completely variable. In the Walloon countryside (Somme-Leuze) a taxi service is operated by charity initiative. Volunteers transport rural residents, and above all campsite residents, to a shopping centre or to a doctor for euro 0.25 per km. People who want to buy alcohol may be refused by the volunteers.The belbus [phone bus] came into being in Flanders in the early 1990s. It is different from 'ordinary' timetabled transport in the fact that it follows a flexible route and a flexible timetable. It is operated by professional drivers and only runs if there is a telephone request. The Swedish 'Bussgods' [goods bus] combines goods and passenger transport and forms part of the public transport company. Goods are transported from one stop to the next, together with passengers. Extra subsidies are not needed because the income for the public transport company from transporting the goods is higher than the costs. And finally, in the local Minder Mobielen Centrale [Centre for Less Mobile People] volunteer drivers are again used, and the passengers have to pay for the expenses of the trip (usually euro 0.25/km). The target group is limited to people with a maximum income of twice the subsistence minimum. It is important, however, to estimate the deeper social significance of such innovative transport systems. Many of these systems combine a number of the following characteristics: flexible routes and timetables, innovative vehicles, vehicle multifunctionality, selection criteria for a specific target group or destination, operated not for profit by members of the community, new technologies and alternative sources of financing (including management and/operation by volunteers and the use of private vehicles).The most frequent criticism of these alternative transport systems is that they fit in perfectly with the restructuring of the welfare state. This is associated with the dismantling of centrally provided public transport. Local governments in England are thus indirectly obliged to make use of cheap solutions and to encourage volunteers.

Two case-studies: Heers and Lo-Reninge Our research into the underlying causes and processes that shape transport poverty in the Flemish countryside was based on field work in two rural municipalities: LoReninge in West Flanders (3231 inhabitants in 1173 households) and Heers in Limburg (6602 inhabitants in 2576 households).We chose two municipalities with unfavourable socio-economic profiles. With regard to the supply of public transport, Heers has a clear advantage. Heers comprises highly concentrated residential cores, distributed across an expansive open area, while the development in Lo-Reninge is much more dispersed, as a result of which public transport cannot be structured in a sufficiently fine-meshed way to serve all the homes. In a first step of the fieldwork we researched the existing transport systems in both municipalities in detail. In a second phase we then interviewed about five key persons in each municipality. As well as providing information, the key persons also helped us to find households with mobility problems.We then interviewed fifty households in total (24 in Heers and 26 in Lo-Reninge). The interview material was processed in two ways. Firstly all the encodable information was entered in a database. In a second stage the contextual information was recorded, together with significant comments that make the various situations come more to life. Fifty interviews do not, of course, make it possible to make statistically representative statements at the level of Flanders, and not even at the level of the two municipalities involved. The figures and relationships stated in this report therefore only have an indicative value and they certainly must not be generalised.The aim of this study is to come up with new and qualitative insights into the emergence and reproduction of transport poverty in the Flemish countryside. The credibility of the results, including the proposed policy measures, was tested by presenting then at various points to a guidance group made up of various specialists from the world of transport in Flanders. Local facilities and transport systems The facilities in Heers are mainly concentrated in the village of Heers. During field work in central Heers we

OMTRENT


VLAANDEREN



identified 77 facilities, the most important of which are the sports hall and a local supermarket. MechelenBovelingen, the second largest village centre, is also reasonably well equipped, with 30 facilities.The facilities in the other centres are very limited. In Lo-Reninge, Lo is the best equipped at the local level, with 73 facilities.We counted 27 facilities in Reninge, 12 in Pollinkhove and only 4 in Noordschote. There are various services to be found in both municipalities. The existing transportation systems available are characterised by the following advantages and weakness. Anyone who has a car available and is still able to drive it, experiences no mobility problems either in Heers or in Lo-Reninge. In the areas that were investigated there are no congestion or parking problems. Although the distances for cycling are sometimes quite small (mainly in Heers), bicycles are not used much.Those who have cars, make full use of them. The complete absence of congestion or parking problems further encourages this.This is a point for attention from the point of view of sustainable mobility. Cycling is also often seen as unsafe on the connecting roads between the centres.There are serious reasons for this, particularly in Lo-Reninge. In rural areas there are also a very large number of dwellings outside the official residential areas on the regional plan. For the people who live there, the distance to a bus stop can quickly extend to several kilometres. This is particularly true in the municipality of Lo-Reninge. The service frequency of public transport is also not adequate in any of the areas investigated to meet the standards of basic mobility. Services during peak times, in the evenings and at weekends are particularly deficient.This means that public transport cannot be used for travel from home to work and in a number of cases not even from home to school. Partly as a result of this, connections with other bus services or with trains are not always optimal. The survey of households also revealed that many people are scarcely aware of the public transport services available. They do not know the timetables. It is not clear to some people how the 'phone bus' works. Both municipalities also have a Minder Mobielen Centrale which is not really operational. They are not promoted much, as a result



IMMOBIEL


of which they are hardly known at all, neither among potential customers nor among volunteers. Problems are also caused by a shortage of volunteers.The Minder Mobielen Centrale is too expensive for potential users. The co-ordinating body (the OCMW [local public social agency] in both cases) does not have enough time and resources to develop the centre. The understanding of the problem by local authority is also limited. They assume that most people resolve their mobility problems themselves within their informal networks. Households and their transport strategies How do the households in the survey travel? The study showed that finding a lift is a strategy, which is frequently used by people who do not have access to their own motorised vehicle. On average the households interviewed from Heers and Lo-Reninge are able to call upon 3 and 2.4 persons respectively for a lift, albeit not always with the same frequency. It is noticeable that much stronger family links exist in Heers than in Lo-Reninge. In Heers children continue to live close to their parents or even return home. This is an explanation why more people can find lifts more frequently in Heers. It was also found that the majority of people who travel in this way are not active in the labour market. Both in Heers and in Lo-Reninge, households that have a car call upon less than two other households for their transport needs, on average, while non-motorised households call upon twice as many other households for lifts. When people do find lifts, in half of the cases these are given by family members. Friends and sometimes neighbours are, however, also important. The interviews also showed that - although people have extensive networks - they do not always make use of them, to avoid relationships of dependency. In Heers, two out of five people within the households interviewed take the (phone) bus at least once a month. Young people (under 18) use the bus the most, in comparison with other age-groups, certainly in Heers. The households that were surveyed in both municipalities also hardly ever use taxis.This would be too expensive, since there is no local taxi company. A few of the households

interviewed who are not sufficiently able to rely on public transport or their own social networks, have had to buy a car, although this decision has a serious impact on the household budget. Five underlying processes This study also exposed five important processes that shape transport poverty in practice. One first underlying process is best described as the selective displacement of less well off households from the urban housing market. When older inhabitants of rural municipalities die, their homes become empty, and they are often let out at low rents because of the age and level of comfort of their home. This segment of the housing market attracts weaker population groups who have often been priced out of the urban housing market. The supply of social housing in Lo-Reninge is close to the Flemish average (this is not the case at all in Heers), but the waiting lists in Lo-Reninge are also still very long. Often a move into these rural municipalities is also associated with a break in the social network of the previous place of residence. Secondly, a clear interaction takes place between transport poverty and unemployment, and here it is not possible strictly to separate cause and effect. Sometimes transport poverty can form the basis for exclusion from the labour market, but conversely this exclusion also results in reduced purchasing power, as a result of which means of transport are not accessible. Thirdly, local facilities have variable significance depending on the different social groups who live in the village. Mobile services are mainly used by older people. These services are not, however, accessible to everyone because they turn out to be more expensive. Precisely for this reason, many less well off households undertake long, complex and inconvenient journeys to buy cheaper goods and services in the nearby towns. Their large purchases more than compensate for the transport costs incurred. A fourth underlying process points to a much greater vulnerability to transport poverty among women than men. Within households it is often women who remain at home during the day without a car. For women in both municipalities, they are much more frequently unable to drive a car than men. Particularly older women in peripheral village cen-

tres experience far greater difficulties. Male domination often leads to the suppression of initiatives by their wives who are seeking to promote their own mobility. This clearly has an impact on the contacts that the woman is able to maintain and her opportunities to take part in associations. Finally, it was also observed that transport poverty mainly occurs during crucial times in a person's life, the so-called transitional periods. Young adults in particular make a choice of a residential location, and this choice has an impact on their demand for mobility.When making the transition from adult to elderly person, it becomes clear that the children of elderly people do not always have the time to give them a lift because they are working themselves or because they live too far away. If there is no bus service, a serious problem can then arise for this age-group. The death or illness of the husband often exacerbates the dependency of a woman who is unable to drive. It is noticeable that some 'younger' elderly people between the ages of 60 and 70, relocate, preventatively as it were, from a peripheral location to a wellequipped centre of the municipality or into a town or city. Policy measures The proposed policy measures are based, among other things, on the traditional distinction between three factors that define accessibility: people (1) for whom a connection (2) to an activity/facility (3) is necessary. Measures can then relate to the place of residence, transport and the destination. The study certainly points out the benefits of people living in a concentrated way in adequately equipped centres and towns. The geographical concentration of facilities in such centres is not only beneficial in terms of open space, but it also improves the accessibility and affordability of facilities. Nevertheless there are important conditions that must be met if transport poverty is to be dealt with through structural spatial planning measures. First of all it cannot result in historic villages being allowed to 'bleed to death' because they are not classified as main villages in the context of the Flanders Spatial Structural Plan and the provincial spatial structural plans. Sec-

OMTRENT


VLAANDEREN



ondly, this central policy option means that dwellings in towns and cities and adequately equipped residential villages must remain affordable. As well as a strong policy in the areas of spatial planning and housing, there is an urgent need to build an integrated public transport network. In other words, this study suggests that the contents of the decree on basic mobility must be extended, both in time (frequency) and in space (distance to stops). The decree on basic mobility currently only stipulates that a bus must pass through residential areas with a certain regularity, regardless of the accessibility of a set of facilities. It is also necessary, however, to offer guarantees concerning access to certain facilities such as industrial areas or other employment centres. It also seems worth recommending that De Lijn or other regionally organised public institutions should take alternative forms of public transport more seriously, for example Minder Mobielen Centrales.These can also be extended to include collective taxis (train taxis like those in the Netherlands) which provide door-to-door transport. When developing an improved supply of transport at the local and regional levels, people affected by transport poverty must also be better represented by recognised interest groups or institutions (for example the OCMWs that take part in local mobility councils).



IMMOBIEL


DEZE

STUDIE WERD BEGELEID DOOR EEN KLANKBORDGROEP

TIM ASPERGES, afdelingshoofd onderzoek- en beleidsvoorbereiding bij Langzaam Verkeer vzw KAREL BOLLEN, opbouwwerker bij Streekontwikkeling Zuid-Limburg MARIE BOURGEOIS, wetenschappelijk medewerker bij het Instituut voor Sociale en Economische Geografie - KU Leuven WILLEM BOON, afgevaardigd beheerder a.i. bij Langzaam Verkeer vzw. WILFRIED GOOSSENS, adviseur Mobiliteitscel van het Departement Leefmilieu en Infrastructuur van de Vlaamse Gemeenschap STEFAAN LOMBAERT, gebiedsmedewerker bij de provincie West-Vlaanderen HENK MEERT, gastprofessor aan het Instituut voor Sociale en Economische Geografie - KU Leuven en postdoctoraal onderzoeker voor het Fonds voor Wetenschappelijk Onderzoek Vlaanderen ANNELIESE MEYNAERTS, annalist beleidscel bij De Lijn – Centrale Diensten MARLEEN VAN

DER

VELDEN, stafmedewerker bij de Landelijke Gilden

KRISTA VAN HOOF, voormalig medewerker Langzaam Verkeer vzw KAROLIN VANNIEUWENHUYSE, gebiedswerker bij de provincie West-Vlaanderen CHRIS VERSTRAETE, algemeen coördinator van RISO West-Vlaanderen De Koning Boudewijnstichting wil de klankbordgroep alsook de gemeentebesturen van Heers en Lo-Reninge langs deze weg van harte bedanken.

OMTRENT


VLAANDEREN



De Koning Boudewijnstichting: meer dan 25 jaar in dienst van de samenleving De Koning Boudewijnstichting is een onafhankelijke en pluralistische stichting van openbaar nut die werd opgericht in 1976.Toen drukte Koning Boudewijn, naar aanleiding van de 25ste verjaardag van zijn troonsbestijging, de wens uit dat er een stichting zou komen die zich inzet voor de levensomstandigheden van de bevolking. Die opdracht blijft onverkort geldig.Van 2002 tot 2005 concentreren we onze inspanningen vooral op vier programma’s. Met ‘Sociale rechtvaardigheid’ willen we meer mogelijkheden creëren voor kwetsbare mensen.‘Burgersamenleving’ beoogt een grotere impact voor de initiatieven van burgers.‘Governance’ betrekt mensen bij het debat en de besluitvorming over wetenschap en technologie, en over productie- en consumptiepatronen. ‘Fondsen en eigentijdse filantropie’ moedigt hedendaagse vormen van vrijgevigheid aan, verleent diensten aan schenkers en beheert nominatieve, specifieke en bedrijfsfondsen. Tot slot hebben we ook nog ‘Specifieke initiatieven’ die inspelen op maatschappelijke noden of nieuwe tendensen. Er zijn bijvoorbeeld projecten rond de hoofdstedelijke rol van Brussel en we steunen Child Focus. Onze activiteiten lopen zowel op lokaal, regionaal als federaal niveau. Bovendien versterken we de Europese dimensie van onze initiatieven, omdat het onze ambitie is een Europese stichting in België te worden. In alle programma’s wordt bijzondere aandacht besteed aan culturele en genderdiversiteit. We bieden een forum voor overleg tussen deskundigen en burgers met een uiteenlopende achtergrond. Onze werkmethodes zijn divers: we combineren denkwerk met het opzetten van eigen initiatieven, en geven financiële steun aan projecten van derden.We werken zowel op korte als lange termijn. Meer info vindt u op onze webstek: www.kbs-frb.be Praktische gegevens: bel +32-2-511 18 40, fax +32-2-511 52 21 of mail [email protected] Koning Boudewijnstichting, Brederodestraat 21, B - 1000 Brussel Giften op onze rekening 000-0000004-04 zijn fiscaal aftrekbaar vanaf 30 euro.



IMMOBIEL


Het Vlaamse platteland heeft tijdens de voorbije decennia ongetwijfeld een aanzienlijke groei van de welvaart gekend. Heel wat nieuwe woningen zijn uitgerust met standplaatsen voor minstens twee personenwagens.Toch blijkt uit een voorzichtige raming dat nog steeds 45.000 Vlaamse huishoudens geconfronteerd worden met vervoersarmoede. Er treden heel wat problemen op om dagelijks inkopen te doen, terwijl het vervoer naar het industrieterrein in de naburige gemeente al even moeilijk verloopt. Uit de Nationale Mobiliteitsenquête van 1999 bleek reeds dat gewone armoede één van de belangrijkste indicatoren voor vervoersarmoede is. Een recent overzicht van maatschappelijke knelpunten op het Vlaamse platteland, uitgevoerd door de Koning Boudewijnstichting, wees eveneens op aanzienlijke mobiliteitsproblemen, naast huisvesting en werkgelegenheid. Deze studie peilt daarom naar de onderliggende processen die deze vervoersarmoede verklaren. Ervaren mannen evenveel problemen als vrouwen?Worden bejaarden harder getroffen dan jongeren? Is er een verband met ruimtelijke ordening, met de huisvestingsmarkt, met het aanbod van voorzieningen in dorpen en naburige steden? En vooral: wat kunnen we doen om vervoersarmoede in de toekomst te bestrijden? Deze publicatie brengt het verslag van de studie die in de loop van 2002 werd uitgevoerd onder leiding van professor Henk Meert (K.U.Leuven - Instituut voor Sociale en Economische Geografie),in samenwerking met LangzaamVerkeer vzw. Een stude die uitlegt waarom vervoersarmoede nog bestaat op hetVlaamse platteland en die een aantal concrete maatregelen aanreikt.

Met de steun van de Nationale Loterij

Immobiel op het platteland. Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen

Recommend Documents