Ik houd niet van geraniums. Abonnementen:

5

AMSTERDAM

Afscheid van containerkranen

BLANKENDAAL

VLUCHTELINGEN

‘Ik houd niet van geraniums’

Schengen even buitenspel

10

18 ONDERHOUD

Prognose Betuweroute op drijfzand

8 WEEK 39 / 23-29 SEPTEMBER 2015 / JAARGANG 28

Rel rond VW door vervalste dieseltest WEGVERVOER Volkswagen, moedermaatschappij van onder meer truckbouwers MAN en Scania, is in grote verlegenheid geraakt door een schandaal over de proeven met dieselmotoren. Daarbij zou zijn gerommeld met de uitstootnormen. Dieselvoertuigen zouden veel meer milieuschadelijke stoffen uitstoten dan het concern voorgaf. Het schandaal kwam aan het licht in de Verenigde Staten. Volgens berichten zou de Duitse verkeersminister, Alexander Dobrindt, alle in zijn land geproduceerde dieselmotoren opnieuw aan een test willen onderwerpen.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Gefco lijft IJS Global in voor uitbouw expeditie SCHIPHOL Overname zorgt voor expediteur met een jaarlijkse omzet van half miljard euro

Belgische tol zorgt voor kostenstijging

7,6

% stijgen de kosten van het wegvervoer gemiddeld door de Belgische tol die volgend jaar wordt ingevoerd. Dit blijkt uit berekeningen van het Instituut wegTransport en Logistiek België (ITLB). Het ITLB ging bij zijn prognose van de kostenstijging uit van een Euro VI-voertuig in het nationale vervoer dat jaarlijks ruim 72.000 kilometers aflegt.

Vertragingen door migrantengroei WEGVERVOER Het vluchtelingenvraagstuk in Europa neemt steeds grotere vormen aan. Het wegvervoer moest zich deze week van en naar Zuidoost-Europa instellen op wachttijden tot twaalf uur, meldt de Duitse logistieke organisatie BME. Volgens BME’s logistieke expert Gunnar Gburek loopt de situatie eerder meer uit de hand dan dat die verbetert. De grootste problemen doen zich volgens Gburek voor bij spoedtransporten. ZIE OOK PAGINA 18

Het hoofdkantoor van IJS Global zal na de overname door Gefco een sleutelrol krijgen bij de integratie van de expeditieactiviteiten.

JOHN VERSLEIJEN

De Franse logistieke dienstverlener Gefco neemt voor een onbekend bedrag het Nederlandse IJS Global over. De acquisitie zou volgens insiders pas volgende maand worden beklonken, maar onder meer via de ondernemingsraad in Frankrijk en de verplichte aanmelding van de geplande acquisitie bij de Duitse en Oostenrijkse kartelautoriteiten is de koop al deze week uitgelekt. Het van origine Amerikaanse IJS Global met hoofdkantoor op Schiphol werd in mei 2014 gekocht door de Nederlandse investeringsgroep Nimbus van de Amerikaanse holding Brainwood. De verwachting

was destijds dat de nieuwe Nederlandse eigenaar het internationale netwerk van IJS Global, dat goed is voor een omzet van 200 miljoen en 500 medewerkers telt, verder zou uitbouwen. Tevens speculeerde de participatiemaatschappij uit Utrecht in een toelichting op aanvullende investeringen in de logistiek. Dat Nimbus al na amper anderhalf jaar afscheid neemt van zijn eerste logistieke investering wordt door marktkenners geduid als een teken dat de investeerder de hoofdprijs heeft ontvangen voor de expeditiedochter. Gefco, eigendom van de Russische staatsspoorwegmaatschappij RZD en de Franse autofabrikant PSA Peugeot-Citroën is vooral sterk in de opslag en distributie van auto’s

en reserveonderdelen in de wereld, maar beschikt gelet op de concurrentie over een relatief kleine divisie expeditie, die deels ook nog eens is versnipperd over de diverse landendivisies van het concern.

Doublures Via de overname van IJS Global verdubbelt de Franse logistieke dienstverlener niet alleen in één klap zijn omzet naar bijna 500 miljoen euro en zijn personeelsbestand naar rond de 1.100 mensen, maar komt er ook meer focus op expeditie. Het is de bedoeling dat na de acquisitie onder de gecombineerde handelsnaam IJS Global/Gefco Overseas er gewerkt wordt aan de bouw van een aparte expeditie-organisatie, waarbij ook alle gefragmenteerde activi-

teiten binnen Gefco de komende tijd zullen worden ondergebracht onder deze nieuwe entiteit. Deze integratie zal worden geleid door de huidige Nederlandse topman Sjoerd van Loon van IJS Global vanuit het mondiale hoofdkantoor op Schiphol. Hij wordt daarbij bijgestaan door de Nederlander Johannes Nanninga, ex-Nedlloyd en nu directeur bij Gefco Overseas. Volgens analisten vullen Gefco en IJS Global elkaar verder goed aan. Het Franse bedrijf is sterk in onder meer Zuid-Europa, Noord-Afrika en Zuid-Amerika, terwijl IJS Global vooral in de VS, Azië, Benelux en Duitsland actief is. Overlap tussen de twee is er nauwelijks. Alleen in China en Duitsland zijn er doublures in het netwerk.

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 SEPTEMBER 2015

INTERVIEW MARCO SPEKSNIJDER, CONTARGO

COMMENTAAR AAR R

‘Intermodaal vervoer zal blijven groeien’

FOLKERT NICOLAI [email protected]

Te weinig Europa Wie voor ‘minder Europa’ is, zal er misschien met opluchting kennis van hebben genomen. Er komt geen ‘European Road Agency’, geen communautair bureau dat er als nieuwe Brusselse superregelneef op toeziet of in alle lidstaten wordt voldaan aan de regelgeving in het wegvervoer zoals we die in de Unie met elkaar zijn overeengekomen. De eerste vice-president van de Europese Commissie, Frans Timmermans, heeft er persoonlijk een stokje voor gestoken dat er zo’n nieuwe ambtelijke entiteit zou komen. Hij wil elke schijn vermijden dat Brussel nog meer bevoegdheden naar zich zou toetrekken. Het probleem is dat Violeta Bulc, de eurocommissaris voor Transport, zo’n topinstantie eigenlijk wel zou kunnen gebruiken om de lidstaten te dwingen de regelgeving op gebieden als rij- en rusttijden, het boetebeleid en de aanpak van transportcriminaliteit op min of meer geharmoniseerde wijze toe te passen. Bulc kan er op wijzen dat er voor het spoorvervoer al wel een centrale toezichthouder is, namelijk het European Rail Agency. Dat moet er onder meer voor zorgen dat nationale spoorinstanties hun veiligheidsnormen op elkaar afstemmen – en doet dat ook. De Commissie zoekt nu dus naar alternatieve mogelijkheden om het doel – geharmoniseerde handhaving van regelgeving voor het wegtransport – toch te bereiken. Voor de hand ligt daartoe Euro Control Route (ECR) aan te wijzen. Die instantie houdt zich al bezig met de kwaliteit en de verbetering van de inspecties in het wegverkeer. Maar men ziet het volgende probleem al aankomen. In hoeverre kan ECR met enig gezag de afzonderlijke landen ertoe brengen hun eigen handhavingspraktijken met die van andere landen in overeenstemming te brengen? Dat de Unie geen geöliede machine is, maar een vrij roestig apparaat waarvan de radertjes niet op elkaar aansluiten, wordt weer eens aangetoond door de machteloosheid waarmee wordt omgegaan met de huidige toestroom van vluchtelingen. Het ontbreekt ons op gemeenschappelijk niveau aan leiderschap. Dat moet eerder worden gezocht op nationaal niveau of, simpeler gezegd, bij Angela Merkel. Het is immers de Duitse bondskanselier die de macht in dit werelddeel naar zich toe weet te trekken en daarvan meestal ook goed gebruik weet te maken. Helaas onttrekt de uniforme handhaving van regelgeving in het wegvervoer zich aan haar strenge blik. Ze kan haar tijd wel beter gebruiken, voor de werkelijk grote vraagstukken van onze wereld. Daarom is het jammer dat Europa afziet van een centraal controlemechanisme dat eenheid schept in het oerwoud van nationale praktijken. Het ‘European Road Agency’ zou er misschien toch moeten komen. Niet om nog meer EU-ambtenaren in Brussel en omgeving aan het werk te zetten, maar om juist veel meer lokale ambtenarij af te schaffen. De zwakte van ‘Europa’ is... dat er te weinig van is.

MELS DEES

Het achterland van de havens van Rotterdam en Antwerpen loopt tot ver in Duitsland. De aantrekkende economie zorgt ook voor groei in Zuid-Duitsland, blijkt uit een gesprek met Marco Speksnijder, managing director van Contargo Rhein-Neckar. Contargo Rhein-Neckar is er met twee containerterminals actief, in Mannheim en Ludwigshafen. Wat merken jullie in Zuid-Duitsland van de economische opleving? We kunnen nu eindelijk de uitbreidingsplannen realiseren die we al voor de crisis in gang wilden zetten. We zaten toen al tegen onze maximumcapaciteit aan, en de stijgende lijn hebben we weer ingezet. Vooral het intermodale vervoer zit in de lift en de verwachting is dat die ontwikkeling nog even doorzet, ook al zorgt een lagere groei in China wellicht voor een lichte vertraging. De handelshaven van Mannheim en de Kaiserwörthhaven in Ludwigshafen vormen een belangrijke verbinding voor containers tussen de verschillende zeehavens in het noorden en in het westen van Europa, de metropoolregio’s Rijn-Neckar en het verdere Europese achterland. Wat zijn de plannen? In 2017 moet de terminal in Mannheim zijn gegroeid van 75.000 m2 naar 95.000 m2. Ook zullen we meer reefercapaciteit aanbieden, we groeien van 65 naar 105 aansluitingen. We zien duidelijke groei in het reefersegment. De huidige overslagcapaciteit zal aanzienlijk groeien. Hoe gaan jullie die extra lading verwerken? Er komen in Mannheim twee containerkranen bij. Ook breiden we het spooremplacement uit met drie extra sporen van 400 meter, zodat er drie complete treinen tegelijk op kunnen worden afgewikkeld. Als jullie in 2017 alles kunnen afronden, dan zijn jullie waarschijnlijk nog tijdens de crisis met de voorbereidingen begonnen. Eigenlijk niet. De crisis duurde in

POLL

Nederland duidelijk langer dan hier. We zagen al veel eerder herstel in de markt en zaten al snel weer op de maximale capaciteit van de terminals. En we hadden de plannen in 2008 klaarliggen, dus we konden meteen doorstarten toen de tijd er rijp voor was. Reefers zijn belangrijk voor Contargo Rhein-Neckar. We doen er op dit moment ongeveer 20 per dag. Er zit een farmafabrikant in de buurt van Mannheim. Zij zetten reefers in, onder meer voor het vervoer van bloedanalyseapparatuur. Moet apparatuur gekoeld worden vervoerd? Nee, de temperatuur moet gecontroleerd worden. In dit geval mag de apparatuur niet te warm worden. Daarnaast behandelen wij diagnostische medicatie in reefers. De temperatuur mag niet te veel stijgen. In de praktijk worden de meeste producten vervoerd bij een constante temperatuur van +5 of +20 graden Celsius. Groei zien we verder bij voedingsmiddelen, zoals ijs, vlees en pizza’s. Ook de chemie maakt veel gebruik van reefervervoer waarbij de temperatuur gecontroleerd wordt.

Chemiegigant BASF doet in Ludwigshafen veel containers. Een opvallende ontwikkeling is verder dat chemische fabrikanten in toenemende mate ook producten opslaan op de terminal van ons, om bij een stijgende vraag direct te kunnen leveren. Dat is een van de nieuwere diensten die we aanbieden. Naast... ...naast services rond reefers, zoals inspecties, reparaties en het uitwisselen van gegevens. Een Nederlander die een Duits bedrijf aanstuurt, leidt dat nooit tot problemen? Nee, dat gaat prima. Ik ben hier in 2001 begonnen. Het beeld dat Nederlanders over het werken met Duitsers hebben is over het algemeen niet correct. De veronderstelling is dat alles heel formeel, beleefd en afstandelijk is. En dat is uw ervaring niet? Zeker niet, het is prima werken hier. Daarnaast is de omgeving fantastisch om in te wonen, met in de buurt de Weinstrasse, Baden-Württemberg en Rijnland-Palts. Overigens ben ik nog zeer regelmatig in Nederland voor overleg en natuurlijk mijn familie.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 146 mensen op de stelling van 9 september

ANALISTEN VERWACHTEN EEN GOLF VAN FUSIES EN OVERNAMES IN DE LOGISTIEK

vrijdag 9 oktober DOSSIER

Intermodaal vervoer

Dat zie je altijd als de markt aantrekt

23%

Fusies en overnames zijn van alle tijden

40%

Na alle ontslagrondes zijn bedrijven een makkelijke prooi

31%

Anders...

6%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL De misstanden rondom ProRail stapelen zich op. Moet Wilma Mansveld opstappen?

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week


Oude rotten aan het roer MAASVLAKTE 2 Ervaren duo moet snelheid volautomatisch APMT2 fors opvoeren

APM Terminals heeft de top van zijn geautomatiseerde terminal op Maasvlakte 2 vervangen. De nieuwe leiding moet de productiviteit van APMT2 fors opvoeren.

Gepensioneerd APMT heeft een beroep gedaan op de al gepensioneerde Van Kerkhof omdat die een reputatie heeft opgebouwd met het op stoom brengen van nieuwe terminals. ‘Hij heeft dat kunstje al vier keer geflikt’, zegt Vree, die sinds enige tijd ook verantwoordelijk is voor de acht Chinese terminals van de Deense overslagreus. Hij bevestigt dat Van Kerkhof op tijdelijke basis is benoemd. Begin volgend jaar wordt bekeken hoe lang dat gaat duren.

KORT Rotterdam: inspectie containers uit Tianjin EXPLOSIE De samenwerkingsgroep ‘Tianjin’ gaat zeventig uit die Chinese havenstad afkomstige containers in Rotterdam inspecteren op mogelijke gevaren voor milieu en gezondheid. De containers komen binnen op de Delta Terminal en APMT Rotterdam op de Maasvlakte. In augustus was er een explosie in Tianjin. De containers worden gecontroleerd in reguliere inspectievakken of op daarvoor geschikte locaties op de terminals. Het gaat om een voorzorgsmaatregel.

ROB MACKOR

Topman Ben Vree, verantwoordelijk voor de dertien Europese terminals van APMT, ontkent dat de vervanging van algemeen directeur Frank Tazelaar en operationeel directeur Henk de Groot is ingegeven door tegenvallende productiviteitscijfers. Volgens hem moet het nieuwe duo, Hans van Kerkhof en Richard Betten, de terminal van de projectfase in de operationele fase brengen. ‘We zitten nu volgens planning op zeventien moves per kraan per uur. Dat moet nog een heel stuk omhoog, tot minstens 35, en dat gaat ook lukken’, zegt Vree. De terminal heeft voor de zomervakantie het programma ‘Making Moves’ in gang gezet, dat eveneens gericht is op het verhogen van de overslagsnelheid van de automatische kranen. Opmerkelijk is dat Van Kerkhof en Betten in gelijke functies een aantal jaren leiding hebben gegeven aan het ‘oude’ APM Terminals Rotterdam (APMT-R). Dat is een conventionele terminal, waar het transport met straddle carriers wordt uitgevoerd.

3

Theo Pouw exploiteert terminal Flevokust

De productiviteit van deze automatische terminal komt nog niet in de buurt van die van APMT-R. Foto: Ries van Wendel de Joode

Volgens Vree gaat Tazelaar ‘een mooi groot nieuw project’ binnen APMT doen, dat is gerelateerd aan de automatisering van andere terminals binnen het netwerk. Hij wil niet zeggen waar. Wel zegt hij dat er

teit komt nog niet in de buurt van die van APMT-R. De laatste maakte de afgelopen jaren furore als een van de snelste terminals van Europa en troefde regelmatig de geautomatiseerde Euromax Terminal

Hans van Kerkhof heeft dat kunstje al vier keer eerder geflikt. in China inmiddels twee nieuwe terminals in aanbouw zijn, die net als APMT2 volledig geautomatiseerd gaan werken.

Afhandelingssnelheid APMT2 is bijna een jaar geleden gaan draaien, maar de productivi-

van ECT op de Maasvlakte af. Dat is opmerkelijk omdat het idee van een geautomatiseerde terminal is dat de extra investeringen worden terugverdiend via een hogere afhandelingssnelheid. De ervaring, onder meer met Euromax, leert echter dat het jaren kan duren

voordat een automatische terminal de beoogde productiviteit haalt. Bronnen in de haven begrijpen de wisseling van de wacht bij APMT2. Ze wijzen erop dat Tazelaar weliswaar zijn sporen als projectmanager ruimschoots heeft verdiend, maar geen ervaring had als terminal manager. Dat geldt ook voor De Groot, die eerder werkzaam was voor onder meer VanderLande (bagagesorteersystemen) en zware ladingrederij Dockwise. Van Kerkhof heeft die in ruime mate. Hij heeft niet alleen APMT-R vijf jaar lang geleid, maar ook terminals in onder meer Brazilië, India, Maleisië en Oman. De afgelopen anderhalf jaar was hij director Project Implementation op het internationale hoofdkantoor van de Deense global terminals operator in Den Haag.

LELYSTAD De Theo Pouw Groep uit Utrecht heeft een contract met een looptijd van twintig jaar getekend voor de exploitatie van de nog te bouwen containerterminal aan de Flevokust. Daarmee bevestigen de twee partijen een eind vorig jaar gesloten principeovereenkomst. Het provinciebestuur had het afsluiten van een bindende exploitatieovereenkomst als voorwaarde voor de start van de aanleg geëist.

Export bloemen en planten teruggelopen HANDEL Nederlandse bloemen- en plantenexporteurs beleefden in augustus een mindere maand. Hun omzet liep met 1,3% terug ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar. Volgens brancheorgani-

CONTAINERS

Vlag uit in Vlissingen met komst CMA CGM Zeeland Seaports is er na jaren trekken en duwen in geslaagd om weer een containerdienst van een deepsea carrier naar Vlissingen te halen.

gin februari uitgevoerd. ‘Wij geloven in klein beginnen en vervolgens het dienstenaanbod uitbreiden’, zegt hij. De rederij gaat onderzoeken of er vanaf Vlissingen ook diensten ontwikkeld kunnen worden op het Baltisch gebied en Spanje.

CMA CGM loopt de Zeeuwse haven vanaf 1 oktober wekelijks aan met de Euraf-dienst tussen Europa en West-Afrika. Die bedient ook Antwerpen. De schepen worden afgehandeld door Kloosterboer aan de recentelijk verlengde Westhofkade. Exportpakketten aardappelen, uien en vis naar West-Afrika vormen de basislading. Die wordt nu nog via (vooral) Antwerpen en Rotterdam afgevoerd. Volgens managing director Joop Mijland van CMA CGM Holland wordt de dienst in elk geval tot het eind van het uienexport-seizoen be-

Kip-ei-situatie De Euraf-dienst wordt in samenwerking met de eind vorig jaar overgenomen shortsea-specialist OPDR uitgevoerd. Die zet schepen van 1.200 tot 1.500 teu in op zijn Casa-dienst. Het eerste schip in Vlissingen wordt de ‘AS Fatima’ op 1 oktober. Alle schepen hebben reeferplugs voor koel- en vriescontainers. Alle schepen lopen de hubhaven Tanger aan, vanwaaruit er doorverbindingen naar tal van Afrikaanse bestemmingen zijn. Jean Ruinard van Zeeland Seaports zegt dat door het besluit van de

ROB MACKOR

Fransen ‘de kip-ei-situatie’ is doorbroken. ‘We zijn er nog niet, maar we hebben nu een basis om het containervervoer via Vlissingen uit te breiden. Het komt er nu op aan om andere verladers mee te krijgen.’ Hij stelt dat verladers in de Zeeuwse regio fors op de aan- en afvoerkosten kunnen besparen door voor Vlissingen te kiezen. Volgens hem heeft de regio rondom de haven een jaarlijks potentieel van zo’n 400.000 teu.

Buffelen Jack Kloosterboer ziet de dienst als ‘opmaat tot een echte containerterminal’. ‘We gaan hiervoor vijf hectare vrijmaken en van een eigen gate voorzien.’ Het investeringsplan ligt al geruime tijd klaar. ‘We gaan direct aan de slag en dan wordt het keihard buffelen’, zegt de ondernemer. De schepen worden voorlopig met mobiele kranen behandeld.

Hij noemt de terminal bij wijze van grap de KCT: ‘De Kleine Container Terminal, al zou je dat ook als Kloosterboer Container Terminal kunnen uitleggen.’ Daarmee geeft hij een steek onder water naar eerdere plannen van de Zeeuwse havenbeheerder om een aantal grote terminals in Vlissingen te realiseren, zoals de Westerschelde Container Terminal (WCT) en de Verbrugge Container Terminal (VCT). Beide projecten zijn inmiddels een stille dood gestorven. Volgens Kloosterboer zijn de rederij en de havenbeheerder ‘zeer in hun nopjes’ met de gesloten overeenkomst over de aanloopkosten. ‘Dat is natuurlijk een ingroeimodel, dat aangepast wordt als de aantallen toenemen.’ Hij verwacht op de eerste aanlopen ‘een honderdtal’ containers met aardappelen, uien en vis te laden.

satie VGB werd er vooral in Duitsland minder afgezet. Ook de handel naar Rusland kwam fors lager uit. Andere markten, met name het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten, lieten wel goede cijfers zien.

Hinder Ruhrgebied door wegwerkzaamheden INFRASTRUCTUUR De komende maanden is op een aantal autosnelwegen in Noordrijn-Westfalen verkeershinder te verwachten als gevolg van wegwerkzaamheden, voornamelijk in het Ruhrgebied. Deze week al wordt de A46 in de richting van Düsseldorf afgesloten. Op die weg wordt ‘fluisterasfalt’ aangebracht. Vertragingen zijn ook te verwachten op de A42 in de richting van Dortmund en de A40 richting Essen.

4

De Kwestie


Air France-KLM Cargo snoert critici de mond met het recente vrachtpact met China Southern Cargo. ‘Via de deal behouden wij onze slagkracht en marktaandeel op de belangrijke Chinese vrachtmarkt ondanks de afbouw van de vrachtvloot van Martinair’, onderstreept directielid Marcel de Nooijer van de Frans-Nederlandse vrachtgroep.

KLM Cargo wordt een beetje AH SUPERMARKTMODEL ‘Via de samenwerking met de Chinezen verkopen wij naast ons eigen huismerk straks andere merken’ JOHN VERSLEIJEN

Air France-KLM Cargo kruipt ook op vrachtgebied steeds dichter aan tegen China Southern Cargo. Via de Skyteam-Alliantie werken de twee luchtvaartgiganten al geruime tijd nauw samen, maar op vrachtgebied wilde het de afgelopen vijftien jaar los van de nodige intentieverklaringen in de praktijk niet echt lukken. Voor de Chinezen bleef de KLM met de vrachtvluchten van dochtermaatschappij Martinair op onder meer Hongkong toch in de eerste plaats een concurrent. Nu de moederholding de verliesgevende vrachtvluchten van Martinair op China heeft geschrapt in het kader van een ingrijpende vlootafbouw, kunnen de kaarten op deze markt strategisch opnieuw worden geschud. Vorige week ondertekende vrachtbaas Bram Graber van Air France-KLM Cargo dan ook een nieuw vrachtpact met de derde vrachtmaatschappij van China, waarbij Air France-KLM vanaf november ruimte (maindeck) zal gaan afnemen op de vrachtvluchten van China Southern Cargo tussen de Europese luchthavens van Schiphol en Parijs enerzijds en Guangzhou, de thuisbasis van de Chinese partner, anderzijds. De capaciteitsdeal wordt door de KLM-directie omschreven als een ‘strategische verdieping met aanzienlijke toegevoegde waarde’ van de bestaande vrij rudimentaire samenwerking. Het betekent onder meer dat Air France en KLM kunnen bijladen op elf vrachtvluchten die China Southern Cargo wekelijks uitvoert tussen het eigen thuishonk in China en Schiphol, zegt directielid Marcel de Nooijer van Air France-KLM Cargo en tevens topman van Martinair. Daarmee is de ‘slagkracht’ van de Frans-Nederlandse luchtvrachtcombinatie op de belangrijke Europa-Chinese vrachtmarkt behouden op het gebied van maindeck-capaciteit, voegt hij er aan toe. ‘We werden geconfronteerd met kritiek uit de markt dat door ons besluit om de vrachtvloot van Martinair af te bouwen van tien naar vier vrachtvliegtuigen, wij marktaandelen zouden opgeven op Azië. Het tegendeel is waar. Wij blijven een belangrijke speler op China, maar vullen die vrachtcapaciteit met partner China Southern Cargo wel anders in. Je moet het zien als een supermarktmodel, waarbij wij naast ons eigen huismerk ook andere merken aanbieden. Het is een groeimodel waar iedereen van kan profiteren. Ook Schiphol. Daarnaast heeft deze nieuwe aanpak het grote voordeel dat wij de grote financiële risico’s

China Southern Cargo neemt tussen China en Nederland de rol van Martinair Cargo over voor het maindeckvervoer van Air France-KLM Cargo. Foto: Wikimedia

van een grote eigen vrachtvloot vermijden en de bestaande vrachtruimte in een tijd van overcapaciteit beter benutten.’ De nieuwe vrachtsamenwerking betekent tevens dat China Southern Cargo straks toegang krijgt tot de vrachtcapaciteit van Air FranceKLM en Martinair op Afrika en Latijns-Amerika vanaf Schiphol en Parijs Charles de Gaulle Airport. Het gaat daarbij om de vrachtbestemmingen Atlanta, Miami, São Paulo, Buenos Aires, Nairobi en Lagos.

AirBridge Op die markt is China Southern Cargo nog niet met eigen vrachtcapaciteit aanwezig. ‘Wij verbreden dan ook gezamenlijk via deze vrachtdeal de dekkingsgraad van beide netwerken zonder extra vrachtcapaciteit toe te voegen aan de markt’, zegt De Nooijer. Hij legt daarbij een koppeling met de uitspraken van marketingdirecteur Robert van de Weg van het Russische AirBridgeCargo, die recent nog eens zijn interesse toonde om Martinair over te nemen, om via Schiphol vooral het intercontinentale Noord-Zuid vrachtvervoer in te vullen. ‘Strategisch klopt dat verhaal van Van de Weg wel, maar met dat verschil dat wij dat niet met AirBridgeCargo gaan uitvoeren, maar met China Southern Car-

go’, zegt de Martinair-directeur daarover. Air France-KLM Cargo gaat via Guangzhou ook verder gebruikmaken van zogeheten doorverbindingen van China Southern op Australië en Vietnam. Op termijn voorziet De Nooijer dat het aantal vrachtbestemmingen dat Air France-KLM via China zal aanbieden, wordt uitgebreid. Bestemmingen kan hij nog niet noemen, maar wel geeft hij aan dat naast Guangzhou ook Shanghai zal worden gebruikt als tweede draaischijf in China. De Martinair-directeur wijst er verder op dat er met China Southern Cargo bij de samenwerking geen vaste afspraken zijn gemaakt over het percentage vrachtruimte (allotments) dat per vlucht wordt afgenomen. ‘Dat laten wij per vlucht afhangen van het aanbod’, aldus De Nooijer. Op het gebied van de vrachtafhandeling hebben de partners wel nadere afspraken gemaakt over het stroomlijnen daarvan op de luchthavens van Schiphol, Parijs en Guangzhou. Daarbij zijn er in de eerste fase geen directe plannen om de vrachtafhandeling voor elkaar te gaan doen, onderstreept de Martinair-directeur. China Southern Cargo zit goed bij Aviapartner Cargo op Schiphol en wij bij onze eigen vrachtafhandeling en bij Menzies.

Wel moet er een betere afstemming komen zodat er een snel en naadloos transferproces is op de draaischijven van de twee vrachtvervoerders.

Speerpunt De Nooijer verwacht verder niet dat China Southern Cargo als onderaannemer van vrachtcapaciteit via de nieuwe vrachtdeal uiteindelijk achter de klanten van Air France KLM Cargo aangaat in Europa. Volgens de manager is er wederzijds

Van dit model kan iedereen profiteren. voldoende vertrouwen. ‘Wij kennen elkaar al heel lang en heel goed. De eerste contacten gaan al terug tot het jaar 2000. Dat is ook de reden dat wij nu dit samenwerkingsverband met de maatschappij hebben kunnen sluiten. We weten wat we aan elkaar hebben. Speerpunt van de nieuwe samenwerking is om te groeien, niet door zelf te vliegen maar middels anderen.’

De ondernemingsraad van Martinair heeft zijn twijfel over het nieuwe groeimodel. ‘De deal verrast ons. Wij hebben daar ook geen voorinformatie over gekregen. Wij hadden liever gezien dat Martinair die vluchten zelf zou uitvoeren’, zegt voorzitter Wout Pronk. ‘Hierdoor verdwijnt er werkgelegenheid in Nederland naar China en je moet je nog maar afvragen wat de voordelen zijn.’ De experts in de markt op Schiphol zijn er ook niet gerust op. ‘Wat als China Southern straks met de nodige voorkennis onder de tarieven van de KLM duikt? Dan ben je naast de vrachtvluchten ook een deel van je thuismarkt kwijt. Dat is een groot risico’, aldus een analist. De ondernemingsraad mikt intussen nog steeds op een verzelfstandiging van Martinair onder een nieuwe eigenaar nadat een juridische procedure om de geplande afbouw van de vrachtmaatschappij te stoppen, mislukte. ‘Loskoppeling is nog steeds onze inzet. Er is nog voldoende animo van partijen zoals recent het Russische AirBridgeCargo. Wat de afgelopen jaren hebben aangetoond is dat AF-KLM Cargo er niet in is geslaagd om de vrachtcapaciteit van Martinair goed te verkopen. Waarom zou dat met de vrachtvloot van China Southern Cargo plotseling anders zijn?’

Deze Week


5

KORT Rubis Botlek verdubbelt capaciteit

Foto’s: Ries

Foto’s: Ries van Wendel de Joode

CHEMIE De Franse Rubis-groep breidt zijn terminal in het Rotterdamse Botlek-gebied uit met 45 tanks met een totale capaciteit van 150.000 kubieke meter. De eerste paal voor het project is eind vorig jaar al de grond in gegaan. Binnenkort wordt de eerste fase afgerond: veertien chemietanks met een gezamenlijke inhoud van 35.400 kubieke meter. Met het hele project is een investering van 120 miljoen euro gemoeid. Daarmee wordt de capaciteit bijna verdubbeld.

‘Hapag-Lloyd in november naar beurs’ LIJNVAART De Duitse containerreder Hapag-Lloyd gaat in november naar de beurs. Naar verwachting zal 20% van de aandelen direct verhandelbaar zijn, aldus het Hamburger Abendblatt. Reisorganisatie TUI heeft het recht om als eerste zijn 14% aandeel in Hapag-Lloyd te verkopen. De drie belangrijkste aandeelhouders, CSAV, de stad Hamburg en Klaus-Michael Kühne, houden hun aandeel nog even vast.

Vrachtwagens mogen meer gaan inhalen

Amsterdam wuift laatste ACT-kranen uit Na drie jaar werkeloos aan de kade van de ACT-terminal te hebben gestaan zijn de laatste twaalf jaar oude containerkranen van het voormalige Ceres door rederij Wagenborg op transport gezet naar Spanje. Het trio heeft als eindbestemming Tenerife, dat eerder ook al enkele kranen van ACT afnam. De Chinese eigenaar Hutchison van ACT

ziet geen emplooi meer voor de grote kranen in Amsterdam en heeft ook nog twee exemplaren verkocht aan het Poolse Gdynia. De nieuwe uitbater van de Amsterdamse terminal, HCT, wil voor de nieuwe overslagactiviteiten kleinere kranen hebben. Onder meer wordt gekeken naar kranen van de te sluiten Rotterdamse ECT Home Terminal.

CONTAINERSECTOR

HAVENARBEID

Vakbond dreigt met ‘herrie in de haven’

EU wil van Belgische ‘Wet Major’ af

ROB MACKOR

Vakbond FNV Havens zet het overleg over een sociaal vangnet voor de Rotterdamse containersector onder druk met de aankondiging dat er ‘herrie in de haven’ komt als er op 1 november geen akkoord ligt. Die datum is eerder afgesproken in het overleg over een sociale agenda met de terminals onder leiding van Havenbedrijf Rotterdam. Daarin hebben partijen erkend dat er banenverlies kan optreden door de verschuiving van activiteiten naar de nieuwe geautomatiseerde terminals, die minder mensen nodig hebben dan conventionele terminals. De bond schat het banenverlies op

maximaal 800 arbeidsplaatsen. Partijen hebben deze week een aanvraag ingediend voor subsidie uit de zogenoemde derde tranche Asscher-gelden voor onder meer scholingsactiviteiten. Daarbij zou het gaan om zo’n 7,5 miljoen euro. Volgens FNV-bestuurder Niek Stam is dat bij lange na niet toereikend om het verwachte probleem op te lossen.

Vakantiepark Hij ergert zich aan het gebrek aan vooruitgang en wil de komende weken harde afspraken maken met de betrokken bedrijven. ‘Misschien moeten we maar eens een week met z’n allen in een vakantiepark gaan zitten. Maar dan wel in verschillende huisjes’, zegt hij.

De Europese Commissie geeft België tot 23 oktober om een aanpassing voor te leggen van de Wet Major, die de havenarbeid regelt.

Kris Peeters (CD&V) een brief hebben geschreven dat België de omstreden wet moet wijzigen, vooral het feit dat alleen erkende havenarbeiders havenarbeid mogen verrichten.

De wet ligt al jaren onder vuur. De Commissie verhoogt de druk nu, nadat ze vorig jaar België al officieel in gebreke stelde. Zo’n ingebrekestelling is een basisstap voor het beginnen van een juridische procedure. Zo’n procedure kan nog jaren duren. Spanje werd eerder om vergelijkbare feiten veroordeeld, maar in de praktijk is er daar nog niets veranderd. Volgens de Gazet van Antwerpen zou transportcommissaris Violeta Bulc de Belgisch minister van economie

Tevergeefs De vorige en huidige federale regering probeerden achter de schermen de essentie van de wet te redden. De vakbonden willen de wet behouden, omdat die hen de facto veel bevoegdheden verleent, want alleen vakbondsleden kunnen erkend worden als havenarbeider. Bij de werkgevers klinken vooral signalen om de wet af te schaffen, al wordt er ook gezegd dat die de massale instroom van buitenlandse havenarbeiders zou afremmen.

KOEN MORTELMANS

WEGVERVOER Vrachtwagens mogen weer gaan inhalen op autosnelwegen waar vluchtstroken als spitsstrook worden gebruikt. Op drie trajecten blijft het verbod wel gehandhaafd. Daar zijn de stro-

ken op sommige plekken te smal. Volgens minister Melanie Schultz (Infrastructuur) zijn op de meeste trajecten met spitsstroken de veiligheidsrisico’s klein. Een inhaalverbod is daar niet echt nodig.

SBB Cargo ziet winst omslaan in verlies SPOORVERVOER SBB Cargo heeft in de eerste jaarhelft een verlies van 25 miljoen Zwitserse frank geleden, zo’n 23 miljoen euro. In dezelfde periode van vorig jaar was er nog 15 miljoen frank winst. De goederendivisie van de Zwitserse spoorwegen wijt het verlies vooral aan een daling van het ladingvolume. Het wagenladingvervoer daalde 5%. Het internationale vervoer nam wel toe, maar leed onder lagere marges.

6

Conjunctuur & Markt

BELGIË

Nog geen zicht op tolcompensatie FOLKERT NICOLAI

De Belgische overheid heeft zich nog niet uitgesproken over een compensatieregeling voor Belgische wegvervoerders na invoering van de tolheffing volgend jaar. De kilometerheffing die in april in België wordt ingevoerd voor het vrachtverkeer over de weg zal de kosten voor bedrijven in die bedrijfstak met jaarlijks 7,6% opdrijven. Dat heeft het Instituut wegTransport en Logistiek België (ITLB) berekend. Het percentage is een gemiddelde voor bedrijven die hoofdzakelijk in het nationale vervoer werkzaam zijn. De belangrijkste kostenverhoging is uiteraard de tol zelf. In Vlaanderen gaat de vervoerder straks per gereden kilometer 0,124 euro betalen. In Wallonië geldt hetzelfde tarief, maar moet daarover ook nog btw worden betaald. Het Brussels Gewest berekent eenzelfde basistarief, maar verhoogt dit voor vervoer over stadswegen. Bij zijn berekeningen ging het ITLB uit van een Euro VI-voertuig tot 32 ton dat jaarlijks ruim 72.000 kilometer aflegt. Behalve de voor die kilometers af te dragen tol zijn er bijkomende kosten. Zo moet een on-board unit, een cabinekastje voor de automatische betaling van tol, in het voertuig worden geïnstalleerd, wat honderd euro voor de montage kost. Het voertuig zal daarvoor doorgaans een dag moeten stilstaan. Verder moet 135 euro aan borg voor deze ‘obu’ moeten worden gestort. Het ITLB, een vereniging zonder winstoogmerk die door overheid en bedrijfsleven samen is opgericht in 1966, nam bij zijn berekeningen aan dat het gemiddelde voertuig 46% van zijn ritten in Vlaanderen zal uit-

voeren, eveneens 46% van zijn kilometers in Wallonië zal afleggen en de resterende 8% in het Brusselse hoofdstedelijk gewest. De tolbetaling leidt bij bedrijven tot extra administratiekosten en er zal commisssie moeten worden betaald aan dienstverleners die voor de transporteurs de feitelijke tolafdracht regelen. De betaalde tol zal de onderneming moeten voorschieten aan de opdrachtgever. Daarbij is nog niet zeker dat de tol geheel of gedeeltelijk kan worden doorberekend, omdat een wettelijk mechanisme daartoe vooralsnog niet is voorzien. Drie grote organisaties in het wegvervoer in België – Febetra, Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) en de UPTR – hebben wel om zo’n wettelijke bepaling gevraagd.

Fiscale kosten Ze willen ook compensatiemaatregelen van de overheid om hun kosten langs onder meer de fiscale weg te beperken, maar zijn ontevreden over de voorstellen die de drie gewesten op dat punt tot dusver hebben gedaan. De UPTR wijst erop dat de werkelijke kostenstijging voor een Belgische wegvervoerder nog hoger kan uitpakken dan het ITLB berekent. Voor zwaardere voertuigen, zeker als ze niet aan de Euro VI-norm voldoen, moet straks nog meer aan tol worden betaald. En als daarmee niet alleen nationaal vervoer wordt verricht, maar ook de grens met Nederland en Luxemburg wordt overschreden, moet in die landen alsnog het Eurovignet worden gekocht. Dat vignet wordt weliswaar in België afgeschaft, maar de lastenverlichting die dat de wegvervoerondernemingen oplevert staat niet in verhouding tot de meerkosten die de tol met zich mee zal brengen, zeggen de organisaties.


Containers varen alle RESULTATEN Lage olieprijs redt rederijen GERT VAN HARSKAMP

De containercarriers maakten hun halfjaarcijfers bekend. De winstmarges stegen, maar niet dankzij activiteiten van de reders. Hoe lang gaat dat goed? Het moet een dolle boel geweest zijn in de bestuurskamer van Maersk, de dag voordat het de halfjaarcijfers presenteerde. Deskundigen, onder wie de analisten van Clarkson Platou, voorspelden dat het bedrijf de winstverwachting naar beneden zou bijstellen en een winst voor belastingen en afschrijvingen van hooguit 800 miljoen dollar boekte. Maersk-topman Nils Smedegaard Andersen wist toen samen met zijn collega’s al dat zij de volgende dag vriend en vijand zouden verrassen. De maritieme topanalisten zaten er bijna 200 miljoen dollar naast, Maersk haalde in de eerste helft van 2015 een ebitda van 998 miljoen dollar. ’s Werelds grootste containercarrier verscheepte in het tweede kwartaal 2,5 miljoen 40ft., een stijging van 3,7% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. De gemiddelde volumestijging in de markt ligt echter tussen de tussen 1 en 2%. Ten opzichte van het eerste kwartaal van dit jaar zagen de Denen het vrachtvolume 13% stijgen. Deze bovengemiddelde prestatie in combinatie met een kostendaling van 9,9% wegens lage brandstofprijzen en efficiencyverbeteringen compenseert voor een groot deel de daling van de vrachttarieven met 14%. Maersk waarschuwt de markt voor een prijzenoorlog. ‘We hebben kleine aanpassingen uitgevoerd om onze doelstellingen voor Maersk Line te behalen’, zegt Andersen. ‘Dat is een gevolg van de lessen uit het eerste kwartaal, waarin we onder druk werden gezet door de

OLIE

prijsconcurrentie en ervoor kozen niet deel te nemen aan de prijzenoorlog. We hebben nu gezegd dat we willen groeien ten minste in lijn met de markt. Het doel van deze verklaring is om een signaal af te geven dat we van plan zijn om onze positie als marktleider te behouden.’

Onzekerheid Dat marktkenners er zo naast kunnen zitten, toont de onzekerheid aan over de ontwikkeling van de containervaart. Want Maersk, vooral Maersk Line, kan het dan wel beter doen dan verwacht, maar dat is in vergelijking met de rest van de markt. En die markt vaart nagenoeg louter op lage brandstofprijzen, die

de winsten redden ondanks lagere omzetten. Van de zestien containercarriers binnen de top-20 grootste rederijen die hun resultaten publiceren, zijn er maar twee geweest die hun omzet in de eerste helft van 2015 verbeterden. Dat zijn de Taiwanese rederijen Yang Ming en Wan Hai, aldus het Britse maritieme onderzoeksbureau Drewry. Ook Hapag-Lloyd zag zijn omzet met 15% stijgen, maar dat is alleen vanwege de fusie met de Chileense containercarrier CSAV. Daarnaast moet aangetekend worden dat het onderzoek van Drewry alleen de resultaten van de containerdivisies omvat. Daarom kunnen de uitkomsten van de Britse onder-

CONTAINERTERMINAL Hellmann is a global logistics provider with 443 branches in 157 countries. Our vision is to set the standard for excellence in global logistics by providing integrated and customized logistics solutions, that create value for our customers throughout the supply chain.

Ready for the next step in your sales career? We are currently looking for a

Wherever you find Hellmann, you find the commitment to innovation, excellence and unrivalled quality of service that have fuelled to success since 1871.

For more information about this job, please visit our website http://www.hellmann.net/en/netherlands/ careers/careers/ or http://vacatures.nieuwsbladtransport.nl/vacature/ rLOXrln0/sales-executive-ocean-freight

Sales Executive Ocean Freight In this role you will be responsible for identifying business opportunities and closing new business through developing existing and new business accounts. We offer: • Great opportunities for professional growth in an International environment • Competitive salary, company car, 13th month, bonus/ target agreement, laptop and smartphone.

If you qualify and are interested in applying for this position please e-mail your application letter and resume (before 15 Oct.) to: [email protected]

Cosco stapt in Turkse haven vanwege synergie met Piraeus TOBIAS PIEFFERS

Cosco Pacific, China Merchants Holdings International (CMHI) en CIC Capital hebben samen een 65% groot belang genomen in de Kumport Terminal in de Turkse havenregio Ambarli. Voor de aanschaf van het aandeel hebben Cosco Pacific, CMHI en CIC Capital een joint venture opgericht, die de naam Euro-Asia Oceangate draagt. Cosco en CMHI hebben beide een 40% groot aandeel in deze onderneming, CIC Capital heeft de overige 20% in handen. Als Euro-Asia Oceangate hebben de bedrijven een aandeel van 65% genomen in Fina Liman, het holdingbedrijf van de Turkse terminal. De

overige 35% is in handen van Turkac, dat onderdeel is van Oman’s ministerie van Financiën. Ook heeft de joint venture een 1,3% groot direct belang van de Kumport Minority Shareholders in Kumport Terminal gekocht. Fina Liman had de overige 98,7% van deze aandelen al in handen.

Kumport is de op twee na grootste containerterminal van Turkije en is goed voor 13% van de totale Turkse containeroverslag. De terminal heeft momenteel een capaciteit van 1,8 miljoen teu, maar heeft ruimte voor uitbreiding tot 3,5 miljoen teu. De terminal is geschikt voor de ontvangst van megacontainerschepen.

Gateway Met de koop is een totaalbedrag van 940 miljoen dollar gemoeid. De interesse van de bedrijven is gebaseerd op de strategische ligging van de haven, die dient als een gateway voor verkeer naar de Zwarte Zee. De Kumport Terminal ligt aan de Noordwestkust van de Zee van Marmara aan de Europese kant van Istanbul.

Piraeus Cosco Pacific’s heeft daarnaast speciale interesse in de terminal vanwege synergie-mogelijkheden met de Griekse haven Piraeus waar Cosco met Piraeus Container Terminal twee van de drie containerterminals in handen heeft. Hoe Cosco pacific deze synergie wil bewerkstelligen heeft het bedrijf nog niet bekendgemaakt.

Conjunctuur & Markt


en op lage kosten

Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

zoekers afwijken van de gepubliceerde gegevens. De zestien reders, goed voor 65% van de wereldwijde containervloot, hebben in de eerste helft van dit jaar

ten aan een trage groei van de vraag en een verslechtering van de vrachttarieven. Ondanks deze tegenvallende omzet steeg de operationele marge in de

De kosten per container zijn gedaald met 11%, de omzet met 7%. gezamenlijk voor 60 miljard dollar aan inkomsten gegenereerd uit containervervoer. Dat is 5% minder dan in de eerste zes maanden van 2014. Deze omzetdaling is volledig te wij-

WEGVERVOER

Waberer’s Benelux naar Oosterhout

2,2 miljard dollar groeide tot 3,3 miljard dollar in de eerste zes maanden van 2015. De operationele marges stijgen doordat de kosten harder dalen dan de omzet. Vooral de lage brandstofprijzen, de belangrijkste kostenpost, houden de marges goed op peil. Volgens Drewry liggen de kosten per container in de eerste helft van 2015 11% lager dan in dezelfde periode vorig jaar. De omzet per container daalde in diezelfde periode 7%.

€

containervaart van 1,7% in het eerste halfjaar van 2014 naar 5,6% in dezelfde periode dit jaar. Dat betekent dat de gezamenlijk operationele winst van de zestien reders met

7

Waarschuwing De analyse van de halfjaarcijfers roept de vraag op in hoeverre de winstgevendheid kan worden toegeschreven aan de activiteiten van de containercarriers. Aan de ene kant drukt de lage olieprijs de brandstofkosten van de carriers, iets waarop bedrijven zelf totaal geen invloed hebben. Aan de andere kant investeren reders bewust in grotere, zuiniger schepen. Die investeringen dragen bij aan kostenbesparingen, maar dat voordeel verdampt door de lagere tarieven door overcapaciteit. Drewry waarschuwt voor de externe factoren die uiteindelijk de markt dicteren. Het is voor de reders van groot belang om een sleutel te vinden waarmee zij meer invloed kunnen uitoefenen op de vrachttarieven. Dat wordt nog een hele uitdaging, maar de Britse onderzoekers gaan ervan uit dat de reders nog wel even de tijd hebben. Het ziet er niet naar uit dat de daling van de brandstofkosten ten opzichte van vorig jaar afneemt, waardoor de resultaten over het hele fiscale jaar ermee door kunnen. Als de bunkerkosten weer gaan stijgen, dan dreigt met de huidige overcapaciteit en het lage vrachttarief een heel zorgelijke situatie voor de sector.

TRANSPORTINDEX LAAT GEEN VERZWAKKING ZIEN

FOLKERT NICOLAI

Waberer’s opende in Oosterhout zijn Benelux-vestiging. Het bedrijf mikt op verdere expansie in het westen van Europa. De Hongaarse logistieke dienstverlener Waberer’s, een van de grootste wegvervoerders in Europa, heeft een vestiging geopend in het Brabantse Oosterhout. De nieuwe vestiging maakt deel uit van de expansiestrategie van Waberer’s in het westen van Europa. Eerder werden in dat kader al kantoren geopend in het Engelse Felixstowe, in Parijs en in Milaan. In Oosterhout gaat het bedrijf de Benelux-markt bedienen. Het afgelopen halfjaar verzorgde Waberer’s in Nederland, België en Luxemburg wekelijks al zo’n 460 tot 470 transporten van complete truckladingen. Het betrof voornamelijk zendingen van auto-onderdelen, textiel, plastic en voedingsmiddelen uit België, machines, vliegtuigonderdelen, chemicaliën en elektronica uit Nederland, en ijzer, staal, glas en porselein uit Luxemburg. De bestemmingen lagen meestal in de Benelux zelf en in de grote omringende landen: Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk.

Waberer’s, dat beschikt over 3400 eigen voertuigen, is de moderne versie van de vroegere Hongaarse staatsbedrijven Volán Tefu en Hungarocamion. Grondlegger is de ondernemer György Wáberer, die deze bedrijven bij hun privatisering in de jaren negentig integreerde, volledig verbouwde en vervolgens in de aanloop naar de toetreding van Hongarije tot de Europese Unie een internationale koers liet varen. Daarbij werden gaandeweg vestigingen geopend in Polen, Slowakije, Polen en Roemenië en vervolgens in Frankrijk, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Italië en nu dus ook de Benelux. Waberer’s behaalde in de eerste zes maanden van dit jaar een omzet van 261 miljoen euro. Dat is 8% meer dan in dezelfde periode van vorig jaar. Het bedrijfsresultaat voor belastingen, rente en bijzondere posten steeg ruim 15% tot 37,6 miljoen euro. In de Benelux is de hoogste verantwoordelijkheid toegewezen aan Remco van Staaijeren. Die heeft zich ten doel gesteld elke bestemming in Nederland, België en Luxemburg binnen twaalf uur te kunnen bedienen, desnoods met honderd trucks tegelijk als de klant daarom vraagt.

Foto: Waberer’s

GEZONDHEIDSZORG

Jan de Rijk trekt beurs voor Omega Logistics

150

125

100

JOHN VERSLEIJEN

75

50

25 Nov '14

TransportIndex

Jan '15

Zeevaart

Binnenvaart

Mar '15

May '15

Jul '15

Sep '15

Wegvervoer

De Transportindex liet de afgelopen weken weinig beweging zien. Mooi, want hij blijft daarmee op een relatief hoge stand staan, ten teken dat het met de conjunctuur nog steeds wel goed zit. Toch is er misschien een lichte afkoeling in aantocht. De logistieke barometer van de Duitse logistieke organisatie BVL bijvoorbeeld daalde in het derde kwartaal 8 punten tot 126 punten. Nog steeds ruim boven de ‘neutrale’ waarde van 100, maar tegelijk flink lager dan het niveau van voor de crisis en het hersteljaar 2010. Er zit een koutje in de lucht en de BVL weet ook wel waar dat vandaan komt: uit China, waar de economie momenteel stroever draait. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Het Brabantse Jan de Rijk versterkt de transportactiviteiten in de gezondheidszorg met de overname van specialist Omega Logistics uit Houten. Het Utrechtse transportbedrijf verricht de geconditioneerde distributie in Nederland voor apothekers, ziekenhuizen en zorginstellingen. De overname, waarvan de koopsom niet bekend is gemaakt, is een belangrijke stap voor het amper vier jaar oude Omega Logistics, zegt directeur Gerard van de Weert. ‘De aanpak van Jan de Rijk past bij onze cultuur van het bedrijf. Deze stap gaat helpen om verdere groei te realiseren binnen de zorglogistiek.’

Omega Logistics telt ruim twintig medewerkers, maar via onderaannemers zijn er dagelijks zestig wagens op de weg voor het vervoersbedrijf. Omega beschikt verder over een opslagcapaciteit van 2.000 temperatuurgecontroleerde palletplaatsen.

Toeslag Jan de Rijk is vanaf deze week ook facturen gaan versturen aan klanten voor de oplopende wachttijden aan de Europese grensovergangen en voor de Kanaaltunnel bij Calais. Met de maatregel wil topman Sebastiaan Scholte tevens een ‘politiek signaal’ afgeven voor de oplopende kosten in het wegvervoer door de vluchtelingenstromen aan de EU-grenzen en de extra grenscontroles.

8

Feature


ROB MACKOR

De toekomstige onderhoudskosten voor de Betuweroute vallen mogelijk veel hoger uit dan het medio dit jaar opgeheven Keyrail heeft begroot.

Prognose Betuweroute op drijfzand gebouwd

D

e tegenvaller blijkt uit een diepgaande analyse van een consortium van onderzoeksbureaus onder leiding van PwC, waarvan staatssecretaris Mansveld het lijvige rapport vorige week naar de Tweede Kamer heeft gestuurd. De conclusie van het onderzoek luidt dat er voor het hele Nederlandse spoornet een ‘budgetspanning’ (lees: tekort) van 475 miljoen bestaat op de onderhoudskosten voor de periode 2018-2028 is, leidde tot veel commotie in politiek Den Haag. Verschillende partijen zijn uit op het aftreden van staatssecretaris Wilma Mansveld, die de afgelopen jaren met enige regelmaat in de problemen kwam door de moeizame verhouding tussen spoorbeheerder ProRail en haar eigen departement. Het vorige incident deed zich amper een week eerder voor, naar aanleiding van een stiekeme contractverlening door ProRail een paar jaar geleden. Kamerleden eisten haar vertrek omdat zij die informatie achtergehouden zou hebben, maar in een brief aan de Kamer schetst ze het beeld van een bewindspersoon die door de spoorbeheerder op het verkeerde been is gezet. Mansveld lijkt voorlopig niet van plan de handdoek te gooien. In haar begeleidende brief bij het PwC-onderzoek verdedigt ze zich met de conclusie dat ProRail de planning en de budgettering van het spooronderhoud ‘grotendeels’ op orde heeft. De prognoses van de spoorbeheerder zijn volgens de staatssecretaris ‘valide’, al zijn er nog wel ‘verbeterpunten’ om de betrouwbaarheid van de voorspellingen te vergroten en de risico’s te verkleinen. Ook neemt ze de conclusie van de onder-

zoekers over als zou er geen achterstallig onderhoud aan het spoor zijn. Die positieve toon geldt echter bepaald niet voor de Betuweroute, waaraan in het 166 pagina’s tellende rapport een apart hoofdstuk is gewijd. De onderzoekers oordelen op onderdelen vernietigend over de werkwijze en inschattingen van Keyrail en het gebrek aan coördinatie met grote broer ProRail, waarmee de voormalige Betu-

Een van de belangrijkste risico’s is verzakking van de Betuweroute. weroutebeheerder inmiddels is samengevoegd. Uit de tekst blijkt overigens dat dit deel van het onderzoek is uitgevoerd vóór die samenvoeging.

Geen realistisch beeld Volgens het rapport geeft de cijferreeks van ProRail over de te verwachten onderhoudskosten ‘geen realistisch beeld voor de Betuweroute, anders dan van 2015’. De onderzoekers begrijpen niet hoe de spoorbeheerder aan het idee komt dat de onderhoudskosten, van dit jaar naar verwachting bijna 54 miljoen euro, vanaf volgend jaar zullen dalen tot gemiddeld slechts 33 miljoen per

jaar in de ruim tien jaar daarna. Dat is overigens nog zonder vervanging van onderdelen, waarvan de jaarlijkse kosten op ongeveer 13 miljoen euro worden geraamd. Samen overschrijden die posten ruimschoots de inkomsten uit de gebruiksvergoeding, die op gemiddeld 18 miljoen euro per jaar worden geraamd. Anders gezegd: de geraamde gebruiksvergoeding dekt nog geen 40% van de geraamde jaarlijks onderhouds- en vervangingskosten van de Betuweroute. Maar de onderzoekers schilderen een beeld dat de werkelijke kosten waarschijnlijk juist veel hoger zullen uitvallen. Ze hebben een ‘groot aantal risico’s’ geïdentificeerd, waarvoor nadere inspecties en aanpassing van de prognoses nodig. Zo verwachten ze dat belangrijke onderdelen sneller vervangen moeten worden dan ProRail aanneemt, omdat er onvoldoende rekening is gehouden met extra slijtage, die door zware goederentreinen wordt veroorzaakt. Dat geldt voor cruciale zaken als de spoorstaven, de dwarsliggers en de ballast, oftewel de steentjes.

14 miljoen extra Een van de belangrijkste risico’s is dat van ‘zetting’, ofwel verzakking, van de Betuweroute, een gevolg van het besluit om het grootste deel van het tracé op slappe grond aan te leggen en niet te onderheien. ProRail moet dit en volgend jaar al 14 miljoen extra uitgeven om de gevolgen daarvan op te vangen. Daarnaast heeft ProRail dit jaar nog eens 6 miljoen euro voor aanvullend groot onderhoud uitgetrokken. De onderzoekers denken dat het daar niet bij blijft: ‘Wij verwachten dat dergelijke aanvullingen op het groot onderhoud de ko-

Feature


9

Illustratie: Barry Hage

mende jaren niet ongebruikelijk zullen zijn.’ Ook het hoofdpijndossier ‘TTI’s’, ofwel tunneltechnische installaties zoals brandblussystemen, kan voor nieuwe tegenvallers zorgen. Vorig jaar moest daaraan in de vorm van ‘correctief onderhoud’ een derde meer worden gespendeerd dan begroot. ‘Er is vooralsnog geen zicht op het structureel verbeteren van de storingsgevoeligheid en het is waarschijnlijk dat de kosten met het verouderen van de apparatuur verder zullen oplopen’, valt in het rapport te lezen.

Pijnlijk Opmerkelijk genoeg sloot Keyrail een paar dagen voor diens opheffing op 1 juli een zevenjarig onderhoudscontract met BAM en Cofely, dat zou moeten leiden tot een ‘kwaliteitsslag van de tunneltechnische installaties’. Volgens het rapport van PwC cum suis, zoals Mansveld het consortium van onderzoekers aanduidt, heeft Keyrail daarmee het aanbestedingsbeleid van ProRail doorkruist: ‘Als er geen voorbehouden zijn ingebouwd, kan ProRail voor 2022 geen integraal contract afsluiten.’ Ronduit pijnlijk zijn de observaties rondom het gebrek aan coördinatie tussen beide spoorbeheerders. Zo controleerde ProRail niet de door Keyrail aangeleverde cijfers, die deels rekenfouten bevatten. ‘Het gebrek aan centrale coördinatie beperkt de mogelijkheid om effectief op kostenbeheersing te sturen’, aldus de onderzoekers. Ze illustreren dat met een sprekend voorbeeld: waar ProRail had besloten de Suurhoffbrug in het Rotterdamse havengebied over het Hartelkanaal te vervangen, vond Keyrail dat niet nodig.

En dan was er nog de lichtelijk verbijsterende mededeling van PwC dat niet uit te sluiten valt dat onderdelen van de nog maar acht jaar oude Betuweroute aangetast zijn door betonrot. Daarbij zou het vooral gaan om de kunstwerken, oftewel bruggen, tunnels en viaducten. De 160 kilometer lange goederenlijn telt er vele tientallen. Betonrot, dat veroorzaakt wordt door het roesten van de stalen bewapening in het beton,

De kwaliteit van het beton is een van de grootste risico’s uit het dossier. doet zich in het algemeen voor bij beduidend oudere constructies. Het kan echter ook optreden als gevolg van fouten bij de bouw, zoals een verkeerde verhouding tussen cement en water bij de productie van het beton of als de wapening niet diep genoeg ligt. PwC noemt de kwaliteit van het beton ‘één van de grootste risico’s uit het dossier’. ProRail heeft er echter nauwelijks zicht op, omdat de inschatting van het risico grotendeels is gebaseerd op de constateringen bij een kunstwerk in de Hoge Snelheids Lijn (HSL), die ongeveer gelijktijdig is gebouwd en in 2009 in gebruik is genomen.

Het ingenieursbureau Railinfra Solutions is in april dit jaar begonnen met een onderzoek naar betonrot in constructies van de HSL Zuid, omdat er eerder overmatige mosgroei was aangetroffen op een aantal onderdelen. Dat kan wijzen op aantasting van het beton, met gevolgen voor de levensduur van die objecten, meldde Mansveld eerder in een periodieke voortgangsrapportage over HSL Zuid. Verwacht wordt dat de resultaten van het onderzoek in de volgende rapportage, die in oktober naar de Kamer wordt gestuurd, gemeld zullen worden.

Messen geslepen ProRail heeft inmiddels wel een extern bureau in de arm genomen om de huidige status van de Betuweroute in kaart te brengen. ‘Volgens de eerste signalen uit dit onderzoek zijn er risico’s die zonder afdoende beheersing de levensduur van het areaal verkorten. Een voorbeeld is dat er indicaties zijn dat sprake kan zijn van betonrot. De maatregelen om deze risico’s te beheersen, worden overwogen en zijn nog niet in de prognoses opgenomen’, zo schrijven de onderzoekers. De komende weken zal moeten blijken of Mansveld de Kamer ervan kan overtuigen dat het goed komt tussen haar en ProRail. Tot nu toe blijft ze overeind, maar de oppositie slijpt de messen. Zo eisen SP, CDA, D66 en PVV dat ze voor een gepland Kamerdebat van 29 september alle onderzoeken en relevante stukken over ProRail openbaar maakt. Kamerleden hebben al geroepen dat ze ‘de eer aan zichzelf moet houden’, ‘haar biezen moet pakken’, ‘in de spiegel moet kijken’ en woorden van gelijke strekking. Wordt vervolgd.

10

Dossier

Van bloemen tot medicijnen, van pizza’s tot medische apparatuur: steeds vaker is het nauwgezet handhaven van een constante temperatuur van de lading van belang. Innovatieve leveranciers zorgen ervoor dat bederfelijke producten in goede conditie bij de klant komen en maken een continue monitoring van de vervoerscondities mogelijk.


‘Ik heb nooit van de ge JOHN VERSLEIJEN

Piet Blankendaal, de ongekroonde vrieskoning van logistiek Nederland, grijpt het 40-jarig bestaan van zijn familiebedrijf aan om in het voorjaar afstand te doen van de dagelijkse leiding van Blankendaal Coldstores.

R

ond ‘april of mei’ van het volgend jaar zal een nieuwe algemeen directeur de dagelijkse beslommeringen van de nu 72-jarige West-Fries overnemen, zegt de ondernemer uit Tuitjenhorn in de kop van Noord-Holland. Het vertrek betekent nog niet dat Blankendaal het bedrijf de rug toekeert. Hij blijft op ‘geringe’ afstand betrokken bij het wel en wee van de drie grote vrieshuizen in Tuitjenhorn, Ridderkerk en Velsen. In een bescheiden rol als toeziend commissaris van de familiestichting, waarin de aandelen van het familiebedrijf zijn ondergebracht voor de kinderen, ziet hij weinig. Het zal meer actief zijn, wil hij wel verklappen. ‘Ik heb nooit van de geur van geraniums gehouden. Daarnaast houdt het ondernemen je scherp. Ik blijf mij straks dan ook bemoeien met de strategie van de onderneming, investeringen en de interne logistiek tussen de verschillende bedrijfsonderdelen.’ Wie de dagelijkse leiding gaat overnemen, houdt Blankendaal nog even voor zich. Dat zal pas worden onthuld bij de feestelijkheden rond het 40-jarig jubileum van het vriesimperium dat hij nog steeds met enige regelmaat bestempelt als zijn hobby. Een andere, meer uit de hand gelopen liefhebberij, is zijn dierentuin in Tuitjenhorn. Na een lang juridisch gevecht met de gemeente is daar begonnen met de aanleg van een savannepark waardoor de dierentuin in omvang bijna wordt verdubbeld. ‘Dat was altijd mijn droom en dat wordt na jaren planologisch getouwtrek eindelijk gerealiseerd.’ De uitbreiding moet met het bestaansfeest volgend jaar worden geopend. Blankendaal oogt kwiek ondanks de gevorderde leeftijd van 72 jaar en haalt de ene na de andere anekdote aan over de sterk veranderde Nederlandse agrologistiek (AGF). Zo hielden de Amsterdamse aardappelhandelaren in de jaren zeventig van de vorige eeuw nog na het wekelijkse bezoek aan de Rotterdamse aardappelenbeurs halverwege de terugreis steevast een wedstrijdje ver plassen in een plaatselijke sloot. ‘Dat waren heel andere tijden. Nu is het keiharde business’, lacht hij.

Ridderkerk De Noord-Hollander heeft na de verkoop van zijn eerste vriesbedrijf Daalimpex in 2006 aan de IJslandse rederij Eimskip nauwelijks kunnen genieten van een rustige oude dag. Al vrij snel noopten de ontwikkelingen rond het faillissement van de IJslanders in 2009 hem om een rentree te maken in de Nederlandse vriesmarkt vanuit zijn moedervestiging in Tuitjenhorn, die destijds buiten de verkoop was gehouden. Nauwelijks zes jaar later heeft hij met veel succes een geheel nieuw vrieshuis in Beverwijk neergezet en kocht hij anderhalf jaar geleden de koelopslag van De Jong Coldstores in Ridderkerk op om het vier jaar oude pand met het nodige technisch vernuft om te bouwen tot een van de modernste volautomatische vrieshuizen van Nederland. ‘Een huzarenstukje’, noemt hij die aankoop. ‘De concurrentie dacht dat het technisch niet mogelijk was, maar het is ons gelukt.’ De markt was hem gunstig gezind de afgelopen jaren, blikt hij terug. Handel is vooral stemming en dat heeft de 72-jarige zakenman altijd goed aangevoeld. ‘Bij de grote multinationals is er veel bureaucratie ingeslopen. Als familiebedrijf proberen wij er altijd te zijn voor de klanten. Dat betekent bijvoorbeeld dat er veel ingevroren barbecuevlees door ons op donderdag of vrijdag

wordt afgeleverd als er plotseling een zonnig weekend wordt verwacht.’ Vanuit Tuitjenhorn werkt Blankendaal ondanks zijn geplande afscheid ook al aan zijn volgende expansieplan. Het liefst zou hij nog vijf hectare erbij hebben in Ridderkerk, vanwege de verdere schaalvergroting in de sector. ‘Die heb je nodig, anders kom je er niet in onze wereld.’ Rond de 50.000 tot 100.000 extra palletplaatsen zouden ideaal zijn, maar de grondprijs van 300 euro per vierkante meter in Ridderkerk noopt hem om voorlopig ‘verder te kijken’, zegt hij. ‘Je kunt elders voor 100 euro per vierkante meter grond verwerven.’

Nieuw AGF-centrum in Barendrecht is dom plan. Hij maakt zich zorgen dat de gemeente Ridderkerk zich samen met het aanpalende Barendrecht voor de logistieke AGF-sector uit de markt prijst. Boosdoener voor de hoge lokale grondprijs is een nieuw prestigieus plan van de provincie Zuid-Holland om een nieuw logistiek AGF-centrum Nieuw-Reijerswaard van ruim 90 hectare te ontwikkelen voor de agrologistiek bijna in de achtertuin van zijn vrieshuis in Ridderkerk. ‘Een dom plan’, vat Blankendaal het project samen. ‘Ze hebben de universiteit van Wageningen een onderzoek laten verrich-

Piet Blankendaal trekt zich volgend jaar terug uit de dagelijkse leiding, maar rentenieren is er niet bij. ‘Strategie en investeringen blijf ik doen.’ Foto: John Versleijen

Cool logistics 11


eur van geraniums gehouden’

ten en dat zou de noodzaak hebben aangetoond, maar in de praktijk zie je hier alleen bedrijven omvallen of verhuizen en is er leegstand op het oude bedrijventerrein. Het is absurd dat de provinciale overheid nu samen met de gemeente Barendrecht, Ridderkerk en Rotterdam, dat graag een Coolport wil hebben in de regio, hier geld in wil steken. De behoefte aan een Coolport in Rotterdam of honderd hectare extra voor de distributie van AGF-producten is er helemaal niet. Het is een visie van niks en het gaat voorbij aan de vraag uit de branche zelf, waar de prijsdruk groot is en de markt wordt gedomineerd door slechts een beperkt aantal supermarktgiganten. Niemand in de logistiek gaat dan ook die 300 euro per vierkante meter betalen.’

Verkeersinfarct Blankendaal vreest verder dat al het vrachtverkeer rond het huidige bedrijvenpark aan de Handelsweg op de grens van de gemeente Barendrecht en Ridderkerk geheel tot stilstand komt door de aanleg van het nieuwe AGF-centrum. De gehele ontsluiting moet straks via die Handelsweg gebeuren, waar het nu al een puinhoop is.’ Hij vreest een verkeersinfarct waar het logistiek bedrijfsleven de dupe van zal worden. ‘Als vriesspecialist hebben wij daar niet zo veel last van, maar er zijn bedrijven met koelhuizen die intensief dagelijks bederfelijke goederen moeten aan- en afvoeren. Het wordt chaos als die plannen voor een nieuw centrum worden gerealiseerd. Wat Ridderkerk allereerst nodig heeft, is een betere ontsluiting voor de Handelsweg, maar daar is de lokale politiek weer op tegen. Daarnaast is er een grote rivaliteit tussen Barendrecht en Ridderkerk. Ze houden zich allemaal in een houdgreep, met als resul-

taat dat er niets gebeurt en dat de zaken er voor de gevestigde bedrijven zoals Van Oers, Bakker, Van Gelder en vele anderen alleen maar slechter op zijn geworden.’ Dat Blankendaal als ‘buitenstaander’ de strijd aanbindt tegen de ‘onbesuisde overheidsbemoeienis in de agrarische logistiek in de regio Ridderkerk/Barendrecht tekent de Noord-Hollandse ondernemer. ‘Veel bedrijven in Ridderkerk zijn na jaren van ageren gewoon moegestreden. Die hebben nu een houding van: ‘zoek het maar uit’. Ik kan desnoods vluchten naar Noord-Holland of elders, maar het is toch te gek voor woorden dat dit gebeurt onder de rook van Rotterdam.’ Hij wil dan ook de lokale logistiek en bedrijfsleven oproepen om via een gezamenlijke werkgroep met alternatieven te komen. ‘Zo kan er via het terrein achter Bakker in Ridderkerk een verbinding worden gemaakt met de omliggende snelwegen en wordt de Handelsweg niet verder belast.’ Blankendaal voert verder ook nog een eenzame strijd tegen de inspectieautoriteit NVWA van het ministerie van Economische Zaken om van het vrieshuis in Ridderkerk een erkende EU-veterinaire controlepost te maken. Daar heeft hij recent een beroepszaak verloren, maar nu zoekt hij het hogerop. ‘In het nabijgelegen Barendrecht is ook een steunpunt, maar de werkdruk van het ambtenarenapparaat zou te groot worden als ze ons erbij zouden krijgen. Nu moeten wij helemaal voor onze diepgevroren vis naar een locatie zestig kilometer verderop op de Rotterdamse Maasvlakte.’ Blankendaal laat het er niet bij zitten. ‘Ik stap nu naar het Europese Gerechtshof, want dit slaat nergens op. Ze zijn nog niet van ons af.’

Wherever it goes, we’ve got it covered. Superior compliance. Greater reliability. www.kuehne-nagel.com

[email protected]

German-Dutch Logistics Conference

+31 26 3190100

HAMBURG-EDITION Wednesday, 11 November 2015 Hotel Hafen Hamburg Georganiseerd door:

Partners:

www.nieuwsbladtransport.nl/hamburg

HAVENDEBAT AMSTERDAM donderdag

8 oktober 2015 Bimhuis, Amsterdam Centraal thema:

Energie en de haven van Amsterdam, nu en in de toekomst Bekijk het volledige programma online en meld u aan:

www.havendebatamsterdam.nl

Cool logistics 13


Thermometer in de cloud

MELS DEES / DVZ

Vervoer op een verkeerde temperatuur kost de farmaceutische sector jaarlijks een miljard euro. Een nieuwe container garandeert optimaal transport.

W

ereldwijd heeft de markt voor speciale verpakkingen in de farmaceutische koelketen op dit moment een omvang van ongeveer 2 miljard euro, bij een groei van 12 tot 15% op jaarbasis. Ondanks dit volume en de groeipotentie, gaat het bij het transport van temperatuurgevoelige producten nog vaak mis. Enerzijds doordat de koel- en transportsystemen gebruikmaken van oude techniek, anderzijds ook omdat ondernemingen zich nauwelijks bewust zijn van de omvang van de uitval en de kosten die daarmee gemoeid zijn. Goede analyses worden nauwelijks gemaakt. Traditionele koeloplossingen zijn te vergelijken met vliegende koelkasten, met een grote batterij en een koelcompressor die tot 40 graden Celsius als koelinstallatie kan worden ingezet en tot -10 graden Celsius als verwarmingselement. Dergelijke systemen wegen al gauw meer dan 600 kg. Als alternatief worden ook nog steeds grote piepschuimdozen of boxen uit de kunststof polyurethaan gebruikt, in combinatie met ijspakkingen. Deze transportcontainers zijn te vergelijken met campingkoelboxen. Het probleem is dat de verpakkingen bij temperaturen onder de vijf graden kapot vriezen, en als de buitentemperaturen stijgen, dan houden ze de gewenste 2 tot 8 graden niet in stand. Toch lijkt de branche niet direct open te staan voor innovatieve koeloplossingen.

Onbekende kostenpost ‘Veel managers weten niet eens hoe groot de verliezen zijn in de keten’, vertelt Richard Ettl, CEO van Skycell.

Dit verrassende resultaat kwam naar voren uit een enquête die onderzoeksbureau Cold Chain IQ uitvoerde onder managers. Opvallend, vindt Ettl, want uit andere onderzoeken blijkt al langer dat het jaarlijks gemiddeld gaat om een verlies van 5% van de omzet. Voor een groot farmacieconcern kan het dus al snel gaan om 100 miljoen euro per jaar of meer. In opkomende landen ligt dat percentage met 7 tot 11% zelfs significant hoger. Om de meest nauwkeurige gegevens te krijgen, analyseerde Ettl verschillende studies en sprak hij met farma-

Oude containers zijn te vergelijken met campingkoelboxen. ondernemingen. Bij dit alles gaat het overigens niet uitsluitend om de financiële schade. In de koelcontainers worden waardevolle medicijnen vervoerd die van levensbelang kunnen zijn voor patiënten. Ettl besloot met collega’s een nieuw model container te ontwikkelen. Het idee ontstond ongeveer vier jaar geleden. Na twee jaar ontwikkeling was in 2012 de Skycell770C rijp voor de markt. Na een presentatie in 2013 op de beurs Cool Chain Logistics Europe in Bazel ontving de start-up de Swiss Logistics Award voor innovatie in de koudetechniek. De container beschikt over een nieuwe vorm van isolatie en een nieuw koelsysteem. De

De binnentemperatuur van de container wordt via een cloudoplossing gecontroleerd. Foto: Skycell

container kan zichzelf weer opladen en de gewenste temperatuur langer vasthouden. De koelunit functioneert tussen 65 graden Celsius in Dubai tot -35 graden Celsius in Rusland. Niet alleen is het nieuwe model lichter dan traditionele containers, dus dat vermindert de CO2-uitstoot, maar ook is de container uit hetzelfde materiaal als PET-flessen gemaakt en dus recyclebaar. Via de cloud wordt de binnentemperatuur van de container zo goed als real time gevolgd. Dat systeem functioneert helaas nog niet overal ter wereld, stelt Ettl, het is echter in opbouw. Nu al krijgen medewerkers in Zürich, in het hoofdkantoor van Skycell, direct een melding als een container in bijvoorbeeld Dubai, Miami of binnen Europa een aansluitvlucht dreigt te missen. ‘We willen luchtvracht ook voor de meest temperatuurgevoelige producten van de farmaindustrie interessant maken.’ Klanten kunnen via een webportal de buitentemperatuur van de voorgenomen route ingeven. Het systeem berekent dan hoe lang de container de gewenste temperatuur kan handhaven. Bij twijfel kan de klant naar alternatieven zoeken.

Retourvlucht Na het uitladen op de plaats van bestemming zorgt de centrale in Zürich voor de retourreis van de container, en draagt daar ook de kosten van. Zodra de container binnenkomt, wordt die gereinigd en gecontroleerd. In de meeste gevallen zijn de containers slechts een enkele reis beladen, maar dat moet in de nabije toekomst veranderen, meent Ettl. ‘In Oostenrijk, Brazilië, Dubai en aan de westkust van Amerika zijn inmiddels plekken vanwaaruit de klanten nieuwe containers kunnen huren. Ze hoeven dan niet helemaal terug naar Zwitserland.’

14

Dossier


Westlandse trailers per spoor naar Milaan MALINI WITLOX

Na twaalf jaar is het weer gelukt om een directe spoorverbinding te maken tussen het Westland en Milaan. Binnen 24 uur arriveerde een trein met versproducten in de Italiaanse modestad.

A

ls het aan het Cluster Agrologistiek Westland, CargoBeamer en Ballast Nedam ligt, gaat volgend jaar drie tot vijf keer per week een trein met versproducten van het Westland naar Milaan rijden. Om verladers en logistiek dienstverleners over de streep te trekken (showcase), reed de eerste trein met vijf koeltrailers vorige week tussen Keulen en Milaan Melzo. HZ Transport en Visbeen Transport doen mee met een pilot die volgend jaar van start gaat en enkele maanden gaat duren. Vrolijke CEO’s en bestuurders met opgestoken duimen en een grote glimlach, vorige week. De eerste vijf trailers, gevuld met fruit en groente, reden zonder vertraging per spoor van Duitsland naar Italië. Benodigde personeelsbezetting van de trein: 1 machinist en wat mensen om de trein te beladen, meer niet. De trailers waren bestemd voor de Food Expo in de Noord-Italiaanse stad Milaan.

Modal shift Voor het laden en lossen van de trein wordt gebruikgemaakt van het systeem van het Duitse bedrijf CargoBeamer voor horizontale belading en verticale van nietkraanbare trailers. De trailer wordt op een laadbak gereden die in de wagon kan worden gehesen of geschoven. Er is dus geen kraan nodig en de trailer hoeft niet kraanbaar te zijn. Snel en efficiënt, aldus Karla Peijs, voorzitter van Cluster Agrologistiek Westland. Als minister verkondigde ze het overal al en ze legde het de Tweede Maasvlakte zelfs officieel op: een verplichte

modal shift waarbij slechts een derde van de lading getruckt wordt en de rest over water en spoor gaat. Tien jaar later memoreert ze die afspraak nog maar eens. Naar haar zin gaan er dan ook veel te veel versproducten vanuit het Westland met de vrachtwagen Europa in. ‘Het merendeel wordt nu nog getruckt. Dat moet en kan anders. Het belangrijkste voordeel: je kunt zo je afzetgebied voor de versmarkt verder uitbreiden. Met de trein kun je ongeveer 500 kilometer verder komen, je hebt geen last van de rij- en rusttijdenwet. Je kunt dus een geheel nieuwe doelgroep bereiken, die interesse heeft in Nederlandse versproducten. Ook verbeter je zo de bereikbaarheid van het Westland.’ Cluster Agrologistiek Westland is een samenwerkingsverband van 300 dienstverlenende bedrijven aan de glastuinbouwsector (flora, groenten en fruit), die gevestigd zijn op zes agrologistieke bedrijventerreinen in het Westland. Onder meer transporteurs, telers en agro-ondersteunende bedrijven zijn erbij aangesloten. Peijs over de succeskansen van het spoorproject: ‘De CargoBeamer heeft een verkennend onderzoek gedaan, er zijn voldoende aanknopingspunten om nu de eerste trein als showcase te laten rijden. Daarmee willen we andere partijen interesseren. De trein moet volgend jaar drie keer per week gaan rijden, en als het onverhoopt niet lukt stoppen we na een half jaar.’ Voor overslagcapaciteit en een kade wordt naar Hoek van Holland gekeken, waar ook Stena Line zit. Om de business case aantrekkelijk te maken, moeten minstens vijftien koeltrailers gespoord worden, aldus Peijs. ‘Qua

Cool logistics 15


BEDRIJFSNIEUWS Legero International (Holland), met hoofdkantoor in Vlaardingen, heeft een kantoor geopend in Istanbul, vanwege de groei en vraag van zijn klanten naar diensten in Turkije. De logistieke dienstverlening is gespecialiseerd in de distributie en het management van scheepsonderdelen, ‘Ship Spares in Transit’. In totaal beschikt Legero nu met vestigingen in Nederland, Duitsland, Griekenland, Noorwegen, Singapore, de VS, Japan en Turkije over tien eigen kantoren met ruim 180 personeelsleden. Bakker Transport en Warehousing uit Heerenveen gaat op een van zijn vrachtauto’s actief reclame maken voor het verkeersveiligheidsprogramma TRIALS. Inmiddels rijden er bij diverse transportbedrijven al 11 vrachtauto’s met TRIALS-reclame door Nederland. TRIALS is een bewustwordingstraining voor jonge bestuurders van 18 tot 27 jaar. Voor het bulktransport heeft Wed. J de Bruyn en Zonen Logistics vier Volvo FH 460 4x2 trekkers met compressor voor het laden en lossen van bulk in gebruik genomen. De vijfde Volvo

FH wordt ingezet in het internationale transport. Naast de Volvo FH trekkers werden ook twee Renault Trucks T trekkers afgeleverd. De logistiek dienstverlener uit Nieuwkoop maakt de laatste jaren een grote expansie door en heeft nu ruim 78 trekkende eenheden en circa 100 trailers.

Foto: CargoBeamer

prijs zal het niet veel uitmaken, zeker bij vijftien trailers is het niet goedkoper. Het zal ongeveer even duur zijn als wegtransport. Qua CO2-reductie scheelt het al wel een slok op een borrel. En consumenten stellen steeds hogere eisen aan de footprint van hun producten.’

Niet naar Keulen De eerste verstrein reed dus van Keulen naar Milaan. Als het aan Imad Jenayeh ligt, managing director bij CargoBeamer, gaan de trailers straks echter direct van-

Als een chauffeur naar Italië rijdt, ben je hem met rij- en rusttijd dagen kwijt. af het Westland naar Milaan, zonder Keulen aan te doen. Een andere mogelijke bestemming ligt in Polen. ‘We wilden vooral aan potentiële klanten laten zien dat het werkt. Maar over de exacte route is nog niets bekend, we moeten het potentieel bekijken. De ene teler kan misschien één container vullen en de andere tien. We starten met drie keer in de week, maar dat wil ik snel

verhogen naar vijf. Uiteindelijk kunnen er 28 trailers per keer mee, we zijn begrensd door de lengtebeperkingen van de treinen.’ Het is ook nog niet duidelijk wie de overslag bij Hoek van Holland gaat exploiteren. Een derde partij, CargoBeamer zelf of een combinatie daarvan, alle opties zijn nog open. ‘We werken bij voorkeur met de terminal, maar dat is geen noodzaak. Voordeel voor klanten is dat wij aan gross weight 40 ton mee kunnen nemen en dat ze hun chauffeurs dan beter in kunnen zetten, voor het trucken tussen overslag en warehouse. Als een chauffeur naar Italië rijdt, ben je hem met rij- en rusttijden enkele dagen kwijt.’

Bedrijfsvoering Een van de geïnteresseerde transporteurs is Visbeen Transport. Directeur Logistiek Joost Visbeen geeft aan dat het een strategisch onderdeel van de bedrijfsvoering is om zoveel mogelijk intermodaal te vervoeren. ‘Dat is een kwestie van uitproberen, we zoeken naar betrouwbare lijnen en als die er zijn stemmen we af met de verladers. CargoBeamer is voor ons met name een interessant systeem omdat je geen speciaal materiaal nodig hebt. En veel klanten hebben zich bovendien gecommitteerd aan reductie van de CO2-uitstoot.’ Naast het spoor wordt er ook gekeken naar het water. Zo is vervoer van lading over de Noordzee voor Visbeen een optie, nu er door de vluchtelingenproblematiek bij de kanaaltunnel (Calais) krapte ontstaat. ‘Verder is bargevervoer naar Ierland interessant voor ons.’

Jan Gerrit Monsma heeft het keurmerk Transport & Logistiek behaald voor zijn transportbedrijf, dat is gespecialiseerd in het vervoeren van droge bulkgoederen als kunststoffen in poeder- of korrelvorm, in silo-oplegger of bulkcontainers. Monsma is gestart met het keurmerktraject om zijn bedrijf verder te ontwikkelen. Hij denkt hierbij aan het creëren van onderscheid in de markt, professionalisering richting klanten, maar ook een beter inzicht in en het sturen van bedrijfsprocessen. Omega Logistics is het eerste logistieke bedrijf dat gecertificeerd is volgens de kersverse ISO 9001:2015 norm die per 1 september is uitgekomen. Tegelijkertijd heeft Omega Logistics het GDP

(Good Distribution Practice) certificaat behaald. Adviesbureau Conformiso BV uit Eindhoven heeft Omega Logistics gedurende het gehele traject van A to Z begeleid. Omega is gespecialiseerd in onder andere de Healthcare branche en verzorgt de distributie van medicijnen naar patiënten, apotheken, zorginstellingen en ziekenhuizen. Leen Menken Foodservice Logistics heeft de prestigieuze prijs ‘Ster van Zoetermeer 2015’ ontvangen. De andere vier genomineerden waren Team Lotto-Jumbo, NFGD Audiovisueel, LG-Sonic en de gemeente

Zoetermeer. Dit is de eerste Ster die wordt uitgereikt; vorig jaar werd de ondernemersprijs geïntroduceerd. Leen Menken, directeur van Leen Menken Foodservice Logistics, was erg verrast. In zijn dankwoord gaf hij aan dat het vooral de mensen zijn bij Menken die het verschil maken. Het Zoetermeerse bedrijf verzorgt voor een groot aantal klanten de distributie van pakketten met gekoelde of diepgevroren goederen tot bij de consument aan huis. Jan de Rijk Logistics heeft zeven speciale DAF-trucks in ontvangst genomen. Wekelijks vinden diverse nieuwe trucks hun weg naar Jan de Rijk, dit keer gaat het om een speciale order: de levering bestaat namelijk uit 5 fluisterstille DAF CF’s en twee speciaal omgebouwde DAF XF 6x2 3-assige Low Deck FTP trekkers. De nieuwe

DAF CF Silents lenen zich uitstekend voor stedelijke distributie. Op het dashboard bevindt zich een speciale ‘Silent’-knop. De extra stille DAF’s zullen door Jan de Rijk Logistics ingezet worden binnen de Benelux. AH Online heeft de award Logistieke Webshop van het Jaar 2015 gewonnen. De jury had lof voor de klantgerichtheid en de regie op de logistieke keten van AH online. De publieksprijs ging naar Loavies met 67% van de stemmen. De twee andere finalisten waren Topvitamins en AH Online. De award Logistieke Webshop van het Jaar is een initiatief van Webshop Keurmerk, Delivery Match, Clear Focus Group en Events Development.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

16

De Praktijk


Uber-kloon mikt op expeditie BOEKINGSSITE Amerikaans Flexport haalt twintig miljoen dollar op om expansie te financieren JOHN VERSLEIJEN

Nederland kreeg enkele jaren geleden al een mislukt voorproefje met Aircargoshop (ACS) van het digitaal boeken van luchtvrachtlading, maar het Amerikaanse Flexport, een soort Uber voor de vrachtexpeditie, lijkt nu het stokje te hebben overgenomen. Daarbij is wederom een belangrijke bijrol weggelegd voor een Nederlander, oud-consultant Sanne Manders uit Breda. Flexport, twee jaar geleden bescheiden begonnen met een startkapitaal van zeven miljoen dollar, wil inbreken in zowel de lucht en zeevrachtexpeditie als het wegvervoer. De Amerikaanse nieuwkomer heeft daarvoor onlangs twintig miljoen dollar opgehaald tegen 20% van de aandelen bij financiers in de VS om de e-business mondiaal uit te bouwen. Dat maakt dit relatief kleine bedrijf uit San Francisco in één klap 100 miljoen dollar waard. Tot de geldschieters van het eerste uur behoren Google Ventures, Bloomberg en het investeringsfonds van de acteur Ashton Kutcher. Daar is recent Peter Thiel bij-

gekomen, oprichter van de betalingsdienst PayPal en een van de eerste investeerders in Facebook. Deze grote namen maken van het digitale initiatief een partij om rekening mee te houden. Het investeringsbedrag van twintig miljoen dollar is ongeveer veertig keer zo groot als waar enkele jaren geleden luchtvrachtpionier Paul Parramore van Aircargoshop een revolutie in de luchtvrachtexpeditie mee moest ontketenen. Die poging eindigde in 2014 in een sluiting van het bedrijf, nadat geldschieter Rhenus, zelf een expediteur, de geldkraan dichtdraaide juist op het moment dat Parramore de eerste internationale succesjes in onder meer Zwitserland en Duitsland wist te boeken.

Whizzkids Flexport, dat nu ongeveer dertig jonge medewerkers telt, moet met het nieuwe kapitaal vooral het personeelsbestand versterken via het binnenhalen van meer whizzkids op IT-terrein. Daarnaast moet ook een begin worden gemaakt met de internationale activiteiten. Daarbij wordt voor Europa gedacht aan een basis in Nederland.

De oprichters van Flexport hebben niet zo veel op met de oude expeditie-sector. Grondlegger Ryan Petersen (34) heeft geen logistieke achtergrond, maar ergerde zich als importeur van Chinese goederen aan de onnodige hindernissen die

ten en dienstverleners. De geavanceerde software doet het werk via tariefoverzichten, beschikbaarheid van capaciteit en logistieke dienstverleners, slots, aankomst- en vertrektijden en de douane-afwikkeling. De start-up controleert de

Ik heb de indruk dat mijn idee is gekopieerd, maar dat geeft niet. vrachtexpediteurs steevast opwierpen voor hem. Medeoprichter Sanne Manders was jarenlang in Amsterdam werkzaam voor consultant The Boston Consulting Group. Bijna twee jaar geleden verhuisde hij naar Silicon Valley om er samen met de Amerikaanse compagnon Flexport van de grond te krijgen. Petersen noemt Flexport in de Amerikaanse media ‘een douanebroker die gebouwd is rond een moderne webapplicatie’. Flexport schakelt daarbij met een gigantische database digitaal tussen klan-

leveringen en financiering digitaal, laat klanten zendingen live over de wereld volgen en gebruikt slimme software waardoor ook de douane op afstand kan meekijken. Volgens Parramore vertoont Flexport in de digitale aanpak en benadering, ‘eenvoudig, no-nonsense en transparantie’ veel gelijkenis met zijn oude boekingssite Aircargoshop. ‘Ik heb zelfs de indruk dat mijn idee is gekopieerd, maar dat geeft niet. Het draait onder meer om digitaal samenbrengen van de vervoersmarkt en dat is precies wat ik ook altijd

wilde. Wat mij verder opvalt is dat investeerders in de VS direct brood zien in dergelijke innovaties terwijl in Europa juist deuren werden gesloten voor ons digitaal initiatief. Maar ik heb altijd gezegd: indien de expeditiesector zelf niet het initiatief neemt, komen er op een dag nieuwe partijen op de markt en heeft de gevestigde orde straks het nakijken. Flexport zal de hele sector wakker schudden. Wij hebben het met Aircargoshop helaas niet gehaald, maar de wereld van innovaties staat niet stil.’

Erfenis Overigens is Aircargoshop niet geheel verdwenen, zegt Parramore. ‘Het laatste wat ik er van heb gehoord is dat eigenaar Rhenus met de software vaste klanten bedient. Ze kunnen bijvoorbeeld de tarieven bekijken en kiezen, maar ook zelf luchtvrachtbrieven aanmaken in het systeem. Het voorkomt als ik het goed heb begrepen heel veel belwerk en mails. Het is eigenlijk een beperkte doe-het-zelfdienst, die toch goed schijnt aan te slaan bij de klanten. Een deel van mijn erfenis is dan ook niet voor niets geweest’, lacht Parramore.

De Praktijk 17


‘Stop race to the bottom!’ SCHIPHOL Vakbond hoopt via oproep dat luchthaven liberaal beleid op afhandelingsgebied herziet JOHN VERSLEIJEN

FNV Bondgenoten wil dat Schiphol snel een einde maakt aan de moordende prijzenslag onder de afhandelaars op de luchthaven. ‘Die levert alleen verliezers op.’ FNV Bondgenoten wil dat Schiphol als huisbaas verantwoordelijkheid neemt voor de escalerende concurrentiestrijd tussen de acht afhandelaars op de luchthaven. Het negatief gevolg van twintig jaar liberaal beleid op afhandelingsgebied. Onder meer moet de uitbater in de concessievergunning nieuwe eisen opnemen waaronder een cao voor de gehele afhandelingssect0r op Schiphol, stelt de vakbond in het witboek ‘Duikvlucht, over de race to the bottom in de afhandeling op Schiphol’ dat vorige week werd aangeboden aan de directie van de luchthaven. ‘Alleen zo kunnen steeds slechter wordende arbeidsvoorwaarden en hogere werkdruk van de afhandelaars worden gestopt’, aldus de bond over de kleine bedrijfsector van Schiphol, waar duizenden mensen werken bij het laden en lossen van bagage en vrachtzendingen. Volgens de vakbond kent de concurrentieslag tussen de acht afhandelingsbedrijven op Schiphol, ‘waarvan er drie, Swissport Cargo, Skylink en WFS niet eens over een cao beschikken’, alleen verliezers. Door de grote rivaliteit tussen de bedrijven en het beperkte aanbod aan luchtvaartmaatschappijen zijn de afhandelingstarieven op Schiphol de laat-

ste jaren verder gedaald, terwijl de productie verder is opgeschroefd. ‘De maatschappijen kijken gewoon welke afhandelaar het goedkoopst is. Zo gaat elk afhandelbedrijf steeds verder onder de prijs zitten.’ De samenstellers van het witboek stellen dat er sinds begin vorig jaar naar schatting twintig contractwisselingen zijn geweest op Schiphol, waarbij de luchtvaartmaatschappijen hun huidige afhandelaar voor gunstiger tarieven of meer flexibiliteit ‘als een steen hebben laten val-

een aantal aanbevelingen hoe de problemen binnen de afhandeling kunnen worden opgelost. Zo moet er een cao komen voor de gehele afhandelingssector waardoor het shoppen op prijs niet meer zo aantrekkelijk is voor airlines en afhandelaars niet kunnen concurreren op arbeidsvoorwaarden.

Luxemburg Verder dienen er ‘adequate’ opleidingseisen te komen voor werknemers om de kwaliteit en de veilig-

Airlines laten hun afhandelaars vaak als een steen vallen. len’. In het verleden waren de airlines veel meer honkvast en was een overstap van afhandelaar een unicum.

Onzekerheid De gevolgen van de huidige ‘contractencarrousel’ in de afhandeling op Schiphol zijn groot, concludeert de vakbond. Zo is er een grote mate van onzekerheid bij het personeel op Schiphol over de toekomst, balanceert de bedrijfstak al jarenlang financieel op de rand van de afgrond en staan de kwaliteit en veiligheid van het afhandelingsproduct van Schiphol door de concurrentieslag en prijsdruk op het spel. De vakbond geeft in het witboek

heid van het afhandelingsproduct te verhogen en moet het aantal werknemers met flexibele arbeidscontracten, waardoor het personeelsverloop bijzonder hoog is in de afhandeling, worden begrensd. Zo heeft bij Swissport Handling maar grofweg 30% van de werknemers een vast contract met een vast aantal uren. Het gros heeft slechts een nulurencontract. Bij KLM Groundservices werkten in het najaar van 2014 bijna 2.000 uitzendkrachten. Door meer vaste arbeidscontracten vergaren werknemers meer ervaring. Dat komt niet alleen de kwaliteit ten goede, maar ook de veiligheid van het afhandelingsproduct. De vakbond vindt tevens dat de sec-

tor veel kan leren van bijvoorbeeld Luxemburg, waar afhandelaars bij de overstap van een luchtvaartmaatschappij nu via een sectorbrede cao verplicht zijn het personeel over te nemen van de concurrent waar de airline eerder de afhandeling had ondergebracht. Het grote voordeel van deze aanpak is dat de verliezende afhandelaar niet een grote groep werknemers behoeft te ontslaan. FNV Bondgenoten wijst erop dat de Spaanse luchthavens ook al een sector-cao kennen en bepalingen over de overgang van het personeel bij een contractwisseling. Ook de Europese luchthavenorganisatie ACI is voorstander van deze aanpak, aldus de bond.

Liberaal FNV Bondgenoten stelt verder dat het ruim twintig jaar oude liberale afhandelingsbeleid van Schiphol aan vernieuwing toe is. ‘Te lang heeft de luchthaven lage tarieven boven goede sociale arbeidsvoorwaarden en veilige arbeidsomstandigheden gesteld.’ Op Schiphol zijn momenteel door het liberale beleid van de luchthaven acht afhandelingsbedrijven actief, waarbij recent Dnata (Dubai) de vrachtdivisie van Aviapartner, het oude Aero Groundservices, heeft overgenomen. Een andere grote speler in de vracht- en bagageafhandeling is Menzies. Onder meer handelt dit bedrijf de vrachtvloot van Martinair af. KLM beschikt als enige luchtvaartmaatschappij over een eigen afhandelingsdivisie op Schiphol.

@NTNL Begroting 2016: knopen doorhakken voor aanleg van grote ontbrekende schakels in ons wegennet en start met de bouw van de zeesluis IJmuiden. @MelanieSvH Zaterdag 26 september Open Dag in Eemshaven over offshore wind. #Groningen #Seaports www.groningen-seaports.com/ @GroningerHavens Vanwaar komt het zout op je patatten? Uit #havengent natuurlijk! Bekijk deze spot: http://bit.ly/1FeXkpX @HavenGent Onze #streamline onderweg met fokpluimvee door Europa. Wat een mooi beroep hebben we toch #mantrans pic.twitter.com/ Vd9SV6aN2m @FrankMantrans LZV gespot in het havengebied: 3 TEU ipv 2 TEU in 1 keer. Meeste mensen zien het verschil zelfs niet. https://db.tt/hLK5Zz0c @alex_v_b Wehkamp.nl is klaar voor de toekomst https:// youtu.be/35BK81Dr8PI @cormolenaar De #Maeslantkering en #Hartelkering zijn klaar voor het stormseizoen. De testsluitingen zijn zaterdag goed verlopen http://bit.ly/1KFxXOt @Rijkswaterstaat

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Het meest opvallende nieuws voor Bram Verhoeven, Prologis Nieuwe top APMT Maasvlakte2 Vlag uit in Vlissingen met komst CMA CGM Megaschip al een week stil in Rotterdam na containerbrand Jan de Rijk koopt Omega Logistics ‘Tianjin-groep’ inspecteert containers in Rotterdam

De acht afhandelaars op Schiphol zijn verwikkeld in een stevige concurrentieslag. Foto: Wikimedia

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk


Schengen even buiten

RAAD & RECHT T RAOUL RAMAUTARSING, FISCAAL EXPERT [email protected]

GRENSCONTROLES Migrantenstroom zet vrij personenverkeer onder druk

EU is onbegrip

FOLKERT NICOLAI

Met behoorlijk gemengde gevoelens volg ik het nieuws over de toestroom van vluchtelingen. Wees niet bang, ik zal geen vurig betoog voeren voor of tegen. Simpelweg omdat ik geen juist antwoord kan bedenken op dit complexe vraagstuk waarin mijn emotie te vaak wint van mijn verstand. Waar ik deze column wel aan wil wijden is het afbrokkelen van het merk ‘EU’. Tien jaar geleden stond de EU symbool voor een sterke, welvarende en eenduidige wereldmacht. Maar de afgelopen tijd houd ik me steeds meer bezig met het antwoord op de vraag: hoort dat land er nu wel of niet bij? Waarbij? Wat is er over van de EU? Tijdens mijn studie heb ik mij verdiept in het ontstaan van de EU. Het begon met de Europese Gemeenschap van Kolen en Staal, gevolgd door een veelheid van begrippen die niemand goed kon begrijpen zonder daarvoor gestudeerd te hebben: EEG, EG, euro, EURATOM, Shengen, EU-verdrag, genoeg afkortingen om je vrienden ervan te overtuigen dat jij de EUexpert bent. Al vond niemand die begrippen echt een probleem, want iedereen vatte ze samen als Europa, of beter nog: de EU. Ik durf te stellen dat veel buitenlanders niet eens een verschil zien tussen Europa en EU. Maar de afgelopen jaren hebben het me niet makkelijk gemaakt op verjaardagen. Ik krijg ineens de vreemdste vragen op me afgevuurd. Wat gebeurt er met het EU-lidmaatschap als Schotland uit het Verenigd Koninkrijk stapt? Kan Griekenland uit de euro stappen, maar wel binnen de EU blijven? We hebben geen EG met pijlers meer, maar nog wel Shengen? Ik betrapte me er zelf op dat ik het niet meer zo makkelijk kon uitleggen als tien jaar geleden. Vorige week zag ik een spotprent waarin een rijke Arabier achter zijn gesloten poort verwijtend wees naar de gesloten deur van de EU, omdat de EU-leiders het niet eens konden worden over de toe te laten vluchtelingen. Onder de spotprent stonden ook cijfers gepubliceerd over de toegelaten, of beter gezegd niet-toegelaten, vluchtelingen in de Arabische landen. Maar alle internationale vingers wijzen naar het wankele EU-beleid, waardoor nu veel EU-landen uit nood zelfstandig maatregelen nemen, met als gevolg onderlinge spanningen tussen buurlanden. Het geeft soms weer het akelige gevoel van ijzeren gordijnen aan de grenzen. De verslaggever zei dat vanuit de internationale gemeenschap de oproep aan de EU is om te zorgen voor een duidelijk en eenduidig beleid. Ik wens de EU-leiders veel wijsheid toe bij het ontwarren van deze gordiaanse knoop, want ik heb geen idee hoe. Maar met het oog op de komende verjaardagen, sluit ik me ditmaal aan bij de verslaggever.

De Europese binnengrenzen gaan, de ene na de andere, weer dicht. Moeten we ons zorgen maken over het Schengen-verdrag? Niet echt, het is vaker gebeurd dat grenzen tijdelijk werden gesloten. Wegtransport in Europa gaat zeker 2 tot 3% duurder worden als gevolg van de heringevoerde controles aan de binnengrenzen. Die schatting maken Duitse organisaties in het goederenvervoer. Transport en Logistiek Nederland voorziet dat als een groot deel van de Europese Unie de grenzen weer dichtgooit, de kosten voor het Nederlandse wegvervoer alleen al kunnen oplopen tot 600 miljoen per jaar. Jan de Rijk gaf vorige week een ‘politiek signaal’ af. De vervoerder uit Roosendaal voerde een toeslag in voor transporten die één uur of langer worden opgehouden aan de Europese binnengrenzen of bij de Kanaaltunnel. Bij de ‘Chunnel’ en de veerboten tussen Calais en Dover kunnen de wachttijden als gevolg van het vluchtelingenprobleem momenteel volgens Jan de Rijk wel oplopen tot twintig uur. Er zijn veel meer wegvervoerders die hun klanten de wachttijden in rekening brengen, maar ze lopen er niet allemaal mee te koop. Hadden we de Europese Unie niet uitgevonden om aan interne grenscontroles een einde te maken, zo het vrije verkeer van personen en goederen te bevorderen en de gezamenlijke economie van de lidstaten een ‘boost’ te geven? Staat dit beginsel van vrij verkeer nu op de tocht, als steeds meer landen – Hongarije, Oostenrijk, Duitsland, Slovenië – de controles aan hun grenzen opnieuw invoeren om een ongebreidelde toestroom van migranten uit Afrika en het Midden-Oosten te beteugelen? Ja en nee.

Vrij grensverkeer Zoals altijd liggen de zaken iets genuanceerder. De Verdragen van Schengen, die dit vrije interne grensverkeer regelen, zijn in 1985 door vijf van de zes oprichters van de Europese Economische Gemeenschap aangenomen, namelijk de Benelux-landen, Duitsland en Frankrijk. U treft het vriendelijke dorpje Schengen in de atlas bij het punt waar Luxemburg zowel aan Frankrijk als aan Duitsland grenst. Een jaar later werd de Europese Akte overeengekomen door de

twaalf toenmalige leden van de Europese Gemeenschap. Die voorzag voor de hele Unie met ingang van 1993 in een vrij verkeer van goederen, kapitaal, diensten en personen. Daarbij stond ‘Schengen’ wel model, maar de Schengen-zone ontwikkelde zich los van de Europese Unie tot een groter gebied, waartoe ook Noorwegen, Zwitserland, IJsland en Liechtenstein behoren. Andorra weer niet. Daar zal iemand met officiële pet aan de grens zeker vragen of u uw eigen paspoort en de ladingdocumenten wilt tonen. Het Verenigd Koninkrijk en Ierland ook niet. Die landen werken wel met de Schengen-zone mee, maar zien hun eigen kusten en luchthavens als grenzen waar het heel normaal is om personen en lading te controleren, ook als die uit het Schengen-gebied komen. En werd zojuist Zwitserland genoemd? Dit Alpenland

aanbieden en ook weinig stadsdistributie in Vaticaanstad zullen verrichten. Maar aan de grenzen die er wel toe doen, die tussen Duitsland en Oostenrijk bijvoorbeeld, hakken de grenscontroles er voor de meeste internationale vervoerders veel harder in. De vraag daarbij zal zijn of deze landen op grond van de Verdragen van Schengen wel het recht hebben om opnieuw grenscontroles in te voeren. Dat recht hebben ze zeker. In 2006 is een ‘Schengengrenscode’ ingevoerd die de aangesloten landen een tijdelijke ontheffing van de verdragsbepalingen verleent als sprake is van een ernstige bedreiging van de openbare orde of de binnenlandse veiligheid. Ze mogen dan gedurende dertig dagen of zolang de bedreiging aanhoudt grenscontroles uitvoeren. Je kunt dan, zoals Nederland nu

Grenzen vormen weer een obstakel. Het wegvervoer is hiervan de dupe. doet wel mee aan Schengen, maar is geen lid van de Europese Economische Ruimte en behoudt zich dus het recht voor om op inkomende goederen grenscontroles uit te voeren.

Ingewikkeld Hoe zit het dan met Monaco, San Marino, Vaticaanstad? Geen van die drie heeft Schengen ondertekend, maar elk van deze staatjes heeft wel bilaterale overeenkomsten gesloten met het grote omringende land. De Monegasken dus met Frankrijk, San Marino en de pauselijke Curie met Italië. Van Schengen zijn Bonaire, Sint Eustatius en Saba, de Franse overzeese gebieden, het Noorse Spitsbergen, alsmede het Deense Groenland en de Faeröereilanden uitgesloten. Dat geldt vooralsnog ook voor Roemenië en Bulgarije. Die laatste twee hebben wel volledige toegang tot de arbeidsmarkt van de Europese Unie, maar moeten het nog even blijven doen met een met die Unie gedeelde buitengrens. Dit alles moest even worden doorgenomen om te begrijpen hoe ingewikkeld ons werelddeel bestuurlijk in elkaar zit. Voor de meeste wegvervoerders is dit niet van groot belang, omdat ze doorgaans geen diensten naar Spitsbergen of Saba

doet, weer mobiele controleteams op pad sturen, maar je mag ook de aloude grensbomen laten zakken. Dat deed Duitsland in 2006, toen het het WK voetbal organiseerde en relschoppers buiten de deur wilde houden. Dat deed Frankrijk in 2011 om de toestroom van Tunesische vluchtelingen in te dammen. En Duitsland doet het nu opnieuw, om de grote stroom migranten uit Noord-Afrika en het Midden-Oosten onder controle te houden. Het land houdt er rekening mee dit jaar tachtigduizend vreemdelingen te moeten ontvangen en huisvesten. Dat moet toch enigszins ordelijk geschieden.

Schade Natuurlijk is het wegvervoer hiervan de dupe. De vrachtauto is toch al een door vluchtelingen gezocht vervoermiddel om in het geheim door Europa te reizen. De rekening van ‘Calais’, waar de wachttijden voor ferry en trein van een uur tot bijna een etmaal zijn opgelopen, is nog niet binnen. Het gaat zeker om miljoenen euro’s. Nu her en der in Europa grenzen weer een obstakel gaan vormen, verwacht TLN een schade die nog veel hoger kan uitpakken. Zo rijden Nederlandse vrachtauto´s

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland


De Praktijk 19

nspel jaarlijks zeker 7,5 miljoen keer een binnengrens over. Elk uur extra stilstand kost zestig tot tachtig euro aan directe kosten. De indirecte kosten zullen in het algemeen meevallen, maar niet als een productielijn van een fabriek niet tijdig kan worden beleverd en deze moet worden stilgelegd. De Duitse zusterorganisatie BGL verwacht dat de tarieven voor vrachtvervoer over de weg uiteindelijk omhoog zullen moeten, omdat voor een transport waarvoor tot dusver één vrachtauto nodig was, er nu anderhalve of zelfs twee zullen moeten worden ingezet. Een andere Duitse logistieke organisatie, de DSLV, verwacht niet dat de kosten van de vertragingen door de herinvoering van de grenscontroles snel aan de opdrachtgever zullen worden doorberekend. Volgens de DSLV leggen de vervoerders de kosten van andere files ook niet automatisch neer bij de klant. Pas als de vertragingen aan grenzen weken aanhouden, zullen vervoerders met de verlader of expediteur eens willen praten over een eerlijke verdeling van de meerkosten, denkt de organisatie.

De mobiele teams van de marechaussee breiden hun controles in de grensstreek uit om te kijken of meer vluchtelingen naar Nederland komen. Foto: ANP

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Sluis zoekt naam WEDSTRIJDJE Antwerpen laat publiek kiezen

Echt wel crisis ‘Staan de bedden klaar?’, wilde Marie, de drieëntachtigjarige uitbaatster van de Coq Hardi, weten. ‘Ne m’en parle pas’, antwoordde de burgemeester van Artichaut-les-Bains, zijn driekleurige ambtssjerp op de toog gooiend. ‘Tot in Grenoble hebben we moeten zoeken om zestig ledikanten bij elkaar te vinden. Sommige asielzoekers komen vrees ik in een stapelaar terecht, maar daar moeten ze het even mee doen.’ Claude nam een slok van zijn vin rouge, een verschrikkelijke merlot. ‘Waar heb je die bourgogne gelaten, Marie, die Mercurey? Allez, het is hier echt wel crisis.’ Ze aanschouwde haar gast, onderwijl glazen poetsend. ‘Denk je werkelijk dat ons dorp straks zestig vluchtelingen gaat ontvangen? Dan zal ik morgen vlug naar de slager en de groenteboer moeten, om een potje voor hen te koken. De bakker, niet te vergeten. Je moet me daarbij even helpen, Claude, want ik krijg dat in m’n eentje niet in huis getild.’ De burgemeester aarzelde. ‘Groente hoef je niet in te slaan, Marie. Ik heb nog genoeg kool en wortelen op mijn land staan om heel Syrië te bevoorraden. Ze moeten alleen geen couscous voorgezet willen krijgen, want daarin kan ik niet voorzien.’ Marie had de Mercurey uit de kelder opgedolven en droeg ten bewijze daarvan een flinke spin in haar sneeuwwitte haar. ‘Le deux mille cinque’, zei ze. ‘Mij kan het niet jong genoeg meer zijn. Komen ze morgen, denk je?’ Claude ontkurkte de fles, snuffelde nuffig aan de kurk en schonk twee bellen in. ‘Sais pas. De préfect denkt dat het ook nog wel een week kan duren. Dat heeft met het treinverkeer te maken, en zo. Tout ça me dérange énormément.’ Marie keek hem meewarig aan. ‘Ach Claude, je raakt tegenwoordig van alles ontregeld. Maak je toch niet zo druk.’ Laat die avond, de Mercurey was bijna op, betrad een jonge man met een donkere huidskleur de gelagkamer. ‘De eerste’, fluisterde Claude. ‘Aardige knul’, smiespelde Marie terug. De man stelde zich in keurig Frans voor als Abdelbassir en nam plaats aan de bar. Een kopje espresso ging er wel in. ‘Ken ik u?’, informeerde Claude. ‘Waarschijnlijk niet’, zei de net binnengekomene, ‘want u was de hele dag op beddenjacht. Maar ik ben uw nieuwe postbode. Even een vraagje: krijgen die asielzoekers straks normale huisnummers?’

QUOTE VAN DE WEEK K

Als je achter de kudde aanloopt, loop je in de stront. Marc Houweling, directeur Houweling Groep, in ondernemersblad West.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Het Antwerpse Havenbedrijf hoopt op een passende naam voor de nieuwe Deurganckdoksluis.

Sinds de catalogus van Ikea ons elk jaar verrast met nieuwe Zweedse koosnaampjes voor de interieuraccessoires, lijkt elk nieuw product een originele naam te moeten hebben. Zelfs zeesluizen.

doksluis. Die gaat weliswaar al langere tijd als Deurganckdoksluis i.o. door het leven, maar kreeg die naam meer als plaatsbepaling toebedeeld: het 500 meter lange en 68 meter diepe kunstwerk ligt immers op de kop van het Deurganckdok, waar het de toegang tot het achterliggende Waaslandkanaal zal vormen.

Vroeger was het simpel. Een nieuwe sluis heette eenvoudig ‘Noordersluis’, of ‘Middensluis’. Ook hooggeplaatste leden van het Koninklijk Huis werden nogal eens vernoemd in een waterkunstwerk, denk aan de ‘Julianasluis’ in Gouda. Soms deden we gek, en gebruikten we de naam van een vooruitstrevende natuurkundige bij de doop van een waterhindernis, zoals de Lorentzsluizen. Zulke namen hebben voor het huidige publiek, gewend aan Billy’s en Önskedröms, een te lage knuffelfactor. Daarom zoekt het Antwerpse Havenbedrijf een naam voor de nieuwe Deurganck-

Win een cruise Het Vlaams Gewest en het Antwerpse havenbedrijf willen, nu de ingebruikname nadert, een nieuwe naam voor de sluis en doen daarvoor een beroep op, zoals dat heet, ‘het brede publiek’. De beide organisaties lanceerden de campagne ‘Sluis zonder Naam’. Iedereen krijgt de kans om een suggestie te doen voor de nieuwe naam. Diegene die uiteindelijk de naam indient die aan het kunstwerk zal worden gegeven, wint een avondcruise voor dertig personen (!) door de Antwerpse haven. ‘Het ontbreekt de haven, en dus ook

MELS DEES

dit bouwwerk niet aan ambitie, een passende naam heeft het echter nog niet’, stelt havenschepen Marc Van Peel. ‘Aangezien de laatste maanden voor voltooiing aanbreken, is het moment daar om op zoek te gaan naar die naam.’

In water geschreven Iedereen die een suggestie heeft voor de nieuwe naam, kan die ingeven op de website www.sluiszondernaam.be. De inzending wordt enkele minuten later in water ‘geschreven’ door een bijzondere watervalinstallatie. Die installatie is via een livestream te volgen op dezelfde website – of zelfs fysiek te bezoeken, want de waterval staat tot 5 oktober op het Middenstatieplein (wie heeft daar een betere naam voor?) van het Centraal Station (idem) in Antwerpen. En daarmee houdt de publieksparticipatie niet op. Een deskundige jury maakt een shortlist van namen waarop het publiek dan mag stemmen.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

23 september 1995

32.000 containers in Nijmegen Container Terminal Nijmegen (CTN) heeft groeiplannen. Aan de Waal, waaraan de terminal is gelegen, zal een nieuwe haven worden gebouwd om containers te laden. Ten noorden van de A16 moet in 2003 een Rail Service Center in gebruik worden genomen met een oppervlakte van dertig hectare. Ook zal een nieuw aan te leggen weg vanuit de richting Nijmegen voor een betere ontsluiting van het industriegebied moeten zorgen. De verladers in de regio rond CTN exporteren voor het grootste deel naar Europese bestemmingen. Voor CTN-directeur W. van den Heuvel is het continentale vervoer dus een aantrekkelijke markt. De directeur

ziet veel mogelijkheden voor de internationale binnenvaart, maar alles kan volgens hem effiënter. ‘Wat je nu ziet, is dat schepen van Rotterdam via Antwerpen naar Bazel varen en dan weer terug naar Rotterdam. Ik zou het anders willen doen. Eerst breng je de lading van Rotterdam en Antwerpen naar Valburg. Vervolgens transporteer je verder over water. De zaken gaan goed in Nijmegen. Hoewel de directeur geen bedragen wil noemen, stelt hij dat het resultaat positief is. Werd het eerste jaar van het bestaan van de terminal nog afgesloten met 4.000 containers, dit jaar verwacht CTN op een overslag van 32.000 uit te komen.

Ik houd niet van geraniums. Abonnementen:

Recommend Documents