Hoofdstuk 4 De doorslaggevende elementen van de mobiliteit in en rond brussel
1. Inleiding De parameters die wij genoemd hebben in de hoofdstukken 1 en 2 waren van algemene aard en vormden een poging om een globale definitie van de mobiliteitsdoelstelling te geven. Nu zullen wij proberen de specifieke kenmerken van Brussel in dit grote concert van steden met mobiliteitsproblemen te bepalen. Hoe staat het in Brussel met de verwezenlijking van deze doelstelling die wij hebben bepaald, en welke bijzondere hinderpalen vinden wij op onze weg ?
2. De piekuren De eenvormige organisatiewijze van onze maatschappij leidt tot een cyclische tijdsindeling. Een bepaalde dag, in het beroepsleven, de school of elders, verloopt volgens een welbepaalde dagindeling die zich steeds herhaalt, wat op zijn beurt neerkomt op een groepering van activiteiten op vaste tijdstippen. Dit geldt ook voor de verplaatsingen die, zoals wij gezien hebben, samengaan met de beroepsactiviteit (al is het maar door het aanzienlijke aandeel van de woon- werk-verplaastingen, vergeleken met de andere verplaatsingen). Volgens FEBIAC (1990) verloopt meer dan 32% van het dagelijks verkeer op de Belgische wegen in een beperkte tijdspanne van 4 uren. Het zijn vooral de gebieden waar werkgelegenheid en havenactiviteiten (lucht / zee) geconcentreerd zijn waar het grootste deel van het personen- en goederenverkeer zich afspeelt : Brussel en Antwerpen. Het zijn deze gebieden die het meest getroffen worden door het fenomeen van de piekuren.
De laatste jaren kon een uitbreiding van de piekuren worden vastgesteld. Op dit ogenblik is het niet uitzonderlijk meer dat de grote verkeerswegen verzadigd zijn vanaf 6.45 uur ‘s ochtends en dat de avondspits eindigt omstreeks 19 uur. Deze wijziging van het individueel gedrag (s’ ochtends vroeger vertrekken en de terugkeer naar huis uitstellen) is interessant aangezien het een aanzet is om na te denken over de structurele indeling van de mobiliteit in termen van verspreiding in de tijd en niet meer in termen van ruimte. Deze denkrichting zou meer aandacht moeten krijgen. Wie het congestieprobleem bestudeert, zal zich hoe dan ook moeten concentreren op de toeneming van de mobiliteit van personen en goederen gedurende bepaalde uren van de dag en op zekere plaatsen, daar waar de infrastructuur maximaal bezet is.
3. De 350.000 pendelaars Het fenomeen van de pendelaars is wel niet typisch Brussels, maar neemt in onze stad toch een bijzonder belangrijke plaats in. In een aantal steden is het percentage arbeidsplaatsen dat wordt ingenomen door pendelaars die afkomstig zijn van buiten het stadsgebied aanzienlijk. In Saarbrücken, Barcelona, in de Nederlandse steden en meer in het bijzonder nog in de Zwitserse steden, beloopt het aantal door pendelaars ingenomen arbeidsplaatsen meer dan 30%. De uitbreiding van de stad buiten het lokale stadsgebied en de weinig aantrekkelijke huisvestingsvoorwaarden in de stad zouden grotendeels verantwoordelijk kunnen zijn voor deze situatie (39). Te Brussel bedraagt dit cijfer meer dan 50%, en zelfs nog meer voor de hooggeschoolden. De factor van het pendelverkeer is dus bijzonder cruciaal wanneer het probleem van de mobiliteit te Brussel wordt onderzocht.
3.1. De ontwikkeling van het pendelverkeer tussen 1981 en 1991 Hoe heeft het pendelverkeer zich ontwikkeld tussen de tellingen van 1981 en 1991? (40) Het pendelverkeer ontwikkelt zich op een ongelijke wijze in de verschillende gewesten. De waargenomen stijging in absolute termen is iets lager in Wallonië dan in Vlaanderen, terwijl het in relatieve termen precies andersom is. Tussen 1881 en 1991 is het aantal pendelaars van Vlaanderen naar Brussel immers toegenomen met 31.217 eenheden (+19%), terwijl dit aantal in Wallonië steeg met 25.545 eenheden (+34%) (zie tabellen 1,2 en 3). Een belangrijk kenmerk van deze ontwikkeling is de toeneming van de gemiddelde afstand van het pendelverkeer, wat wijst op een toeneming van de invloedssfeer van Brussel als groot centrum van werkgelegenheid. Van alle Belgische pendelaars die in 1991 werden geteld, had 25% Brussel als bestemming. Volgens de CESRW kan dit fenomeen voornamelijk worden verklaard door 2 grote factoren : 1. de economische crisis die verplicht verder van huis een baan te zoeken en alles te doen om die te behouden; 2. de toeneming van het autogebruik, dat langere verplaatsingen vergemakkelijkt, met als gevolg een verlenging van de afstanden in het woon-werkverkeer (zie hoofdstuk 1).
3.2. De onderverdeling van het pendelverkeer De «inwoners van Vlaanderen» die in Brussel werken zijn in absolute termen heel wat talrijker dan hun tegenhangers uit Wallonië, wat in relatieve termen echter niet hetzelfde is. Men stelt immers vast dat het aandeel van de «Waalse» beroepsbevolking dat te Brussel werkt iets hoger is dan het aandeel van Vlaanderen. Dit «Waalse» aandeel is stabiel gebleven tussen 1991 en 1997, terwijl het in Vlaanderen verminderde met 1,3%.
3.3. Toekomstige ontwikkeling De geciteerde cijfers verschillen van bron tot bron, maar alle voorspellingen verwachten dat het fenomeen van de pendelaars de volgende 10 jaren zal toenemen. Vermelden we bij wijze van voorbeeld de cijfers die het Ministerie van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest opneemt in het kader van zijn IRIS-vervoerplan. In totaal heeft men in de loop van het jaar 1991, binnen de vastgestelde referentieuren, een dagelijks gemiddelde van 614.000 verplaatsingen kunnen tellen die aanleiding geven tot het gebruik van de Brusselse verkeersaders (gemeenschappelijk vervoer + privé-auto). Zonder rekening te houden met de beweegredenen van deze verplaatsingen, de plaats van herkomst van de betrokkenen en hun bestemming, was de globale verdeling tussen de verplaatsingen per auto en met het gemeenschappelijk vervoer de volgende : 406.000 verplaatsingen per auto en 208.000 verplaatsingen met het gemeenschappelijk vervoer.
Uit de door Stratec gehanteerde tendensscenario’s in het kader van de mobiliteitsstudie, uitgevoerd ter gelegenheid van de uitwerking van het Gewestelijk Vervoerplan, blijkt het dringend karakter van interventies; zo geen maatregelen worden genomen om de huidige ontwikkeling tot staan te brengen, zullen de congestieproblemen de volgende jaren alleen maar toenemen. Tegen 2005 verwacht Stratec een toeneming van het autoverkeer tot 543.000 dagelijkse verplaatsingen per privé-auto op het Brusselse wegennet binnen de genomen referentieuren. Tussen 1991 en 2005 zou het aantal verzadigde wegen met een factor 3 moeten worden vermenigvuldigd, zo gepaste maatregelen uitblijven. Deze enkele kwantitatieve gegevens stellen een dramatische versnelling van de verzadigingsproblemen in het vooruitzicht. Kortom, er moeten maatregelen worden genomen; het dient hier om lange termijnmaatregelen te gaan, genomen in een geest van rationalisering van het autoverkeer in en rond de stad. Het is in die geest dat op het niveau van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest het IRIS-vervoerplan werd uitgewerkt. Dit plan wil een globale strategie aanreiken om te trachten de mobiliteitsproblemen in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest op te lossen. Het is gebaseerd op de feitelijke situatie van 1990 en werd op 2 oktober 1998 goedgekeurd. Het gebied waarop de studie betrekking heeft omhelst de 19 gemeenten van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest en 33 gemeenten in de periferie.
In de eerste tabel zijn de gemiddelde stromen van het privé- en openbaar vervoer in de piek ‘s ochtends (7 tot 9 uur) in 1991 opgenomen.
Bestemming (met de personenauto)
Bestemming (met openbaar vervoer)
Herkomst
Brussels Gewest
Rest van het land
Totaal
Brussels gewest
Rest van het land
Totaal
Brussels Gewest
166 358
36 465
202 824
104 887
9 279
114 166
Rest van het land
129 698
73 830
203 528
78 453
16 176
94 629
Totaal
296 057
110 295
406 351
183 340
25 455
208 795
In de tweede tabel wordt weergegeven hoe deze verkeersstromen eruit zien in het jaar 2005, zonder voluntaristisch beleid. Men ziet dat het aandeel van het openbaar vervoer daalt (zelfs in absolute termen !) en dat de gehele toeneming van het verkeer ten goede komt van de auto. Volgens deze verwachtingen, die misschien wat te verontrustend zijn, komt er een veralgemeende verzadiging van de Brusselse verkeersaders.
Bestemming (met de personenauto)
Bestemming (met openbaar vervoer)
Herkomst
Brusels Gewest
Brusels Gewest
Totaal
Brusels Gewest
Brusels Gewest
Totaal
Brusels Gewest
176 500
50 833
227 333
84 614
8 751
93 365
Rest van het land
193 154
122 484
315 638
86 961
15 671
102 632
Totaal
369 654
173 317
542 971
171 575
24 422
195 997
In de derde tabel wordt, ter informatie, het resultaat van een voluntaristisch beleid weergegeven op basis van de krachtlijnen van het IRIS-vervoerplan (waarnaar wij verder in deze studie nog dikwijls zullen verwijzen).
Bestemming (met de personenauto)
Bestemming (met het openbaar vervoer)
Herkomst
Brussels Gewest
Rest van het land
Totaal
Brussels Gewest
Rest van het land
Totaal
Brussels Gewest
154 743
45 318
200 062
110 198
9 263
119 460
Rest van het land
124 076
83 191
207 266
122 610
23 737
146 347
Totaal
278 819
128 509
407 328
232 808
33 000
265 807
4. De versnippering van de bevoedheden en de politieke rivaliteiten : Brussel beheerst zijn mobiliteit niet 4.1. Brussel, meervoudige hoofdstad,... maar met een erg ingewikkeld grondwettelijk statuut ! Het statuut van Brussel is bijzonder. Het is de hoofdstad van het Belgisch Koninkrijk, vormt met zijn 19 gemeenten één van de drie gewesten van de Belgische Federale Staat en herbergt de zetel van de Franse en de Vlaamse gemeenschap. Voegen wij er nog aan toe dat het de zetel is van de Commissie en van de Raad van de Europese Unie. Als federale hoofstad zou Brussel een financiële steun moeten genieten van de federale overheid. Krachtens artikel 43 van de bijzondere wet tot oprichting van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest en via het samenwerkingsakkoord van 15 september 1993, kent de federale staat jaarlijks aan het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest een enveloppe toe die ertoe bestemd is de investeringen in infrastructuur te financieren en Brussel de mogelijkheid te bieden zijn statuut van hoofstad van België te vervullen. Het bedrag van de enveloppe is vastgesteld op 2 miljard frank (geïndexeerd). Men kan zich nochtans de vraag stellen of de zogeheten federale enveloppe voor Brussel een voldoende ondersteuning vanwege de federale overheid vormt.
Een zeer groot gedeelte van de te Brussel gedane infrastructuurinvesteringen heeft immers betrekking op werken die ruimschoots het gewestelijk kader overschrijden. De publieke Brusselse infrastructuur (wegennet, gemeenschapgelijk vervoer, verschillende overheidsdiensten - scholen, ziekenhuizen, enz...) worden ook in ruime mate gebruikt door de 300.000 pendelaars die dagelijks komen werken te Brussel (alleen al het aandeel van de pendelars in de uitgaven voor verplaatsingen worden bij voorbeeld geraamd op meer dan 5 miljard). Bovendien zijn momenteel belangrijke stadsrenovatiewerken noodzakelijk ingevolge de vestiging te Brussel van kantoorgebouwen die gebruikt worden door de federale en Europese instellingen. Een jaarlijkse dotatie van 2 miljard is dan ook totaal onvoldoende.
4.2. Geografische «insluiting» van Brussel Het is niet enkel op strikt politiek niveau dat de toestand van Brussel benard is. De Brusselse periferie is gelegen op het grondgebied van het Waalse en het Vlaamse gewest; Brussel kan hier dan ook geen enkele bevoegdheid uitoefenen. Toch is het duidelijk dat mobiliteitsbeslissingen ook deze beide gewesten raken, al is het maar door het reeds vermelde probleem van het pendelverkeer. De problemen en termijnen in verband met het Brusselse GEN-project (zie hoofdstuk 7) zijn symptomatisch voor deze situatie, die immers dikwijls leidt tot blokkering.
Het GEN werd aanvankelijk voorgesteld als een Brussels project, terwijl het duidelijk is dat de invloed ervan de grenzen van het gewest overstijgt; de uitbouw vergt infrastructuren en voorzieningen in het Vlaamse en het Waalse gewest. De hele moeilijkheid bestond erin de partijen en beslissers uit de drie gewesten en van de federale overheid (die de voogdij uitoefent over de NMBS) te scharen achter gemeenschappelijke doelstellingen en achter een verdeling van de in te zetten middelen. Wat hieruit moet worden onthouden is dat het mobiliteitsbeheer in het Brusselse grondgebied rechtstreeks afhankelijk is van beslissingen van de twee andere gewesten en van de federale overheid, en dit zowel om politieke als om geografische redenen.
4.3. Invoering van een gepast politiek kader 4.3.1. De belangrijkste partijen samenbrengen Een beleid van duurzame mobiliteit moet stoelen op nauw overleg tussen de verschillende betrokken beleidsinstanties en vervoerbedrijven : de Federale overheid, gewesten en gemeenten41, NMBS, MIVB, TEC, De Lijn. In deze gedachtegang, onderstrepen de studiediensten van de CESRW terecht (42) : «De gehele bevolking, de ondernemingen en de politieke, economische en maatschappelijke gezagsdragers worden hoe langer hoe meer bewust van de problemen die het toenemend verkeer naar Brussel meebrengt. Het Waals Gewest heeft oog voor deze toestand want, in de richting van het Noorden, worden de verbindingen met de grote nabijgelegen markten het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, Vlaams Brabant, de Provincie Antwerpen en de Randstad in Nederland, gehandicapt door de verzadiging van de ring rond Brussel tijdens de piekuren. Deze situatie bedreigt op termijn niet enkel de bereikbaarheid van de hoofdstad, maar ook die van het centrum van Wallonië. Zoals reeds gesteld dienen alle machtsniveaus dus bij te dragen tot de verbetering van de mobiliteit. In deze gedachtegang is de studie van de wisselwerking tussen Brussel en Wallonië in termen van mobiliteit, essentieel om de bevoegde overheid toe te laten gepaste maatregelen te nemen.»
Een gelijkaardige vaststelling werd geformuleerd door de SERV (Sociaal Economische Raad voor Vlaanderen). Eens dat er overstemming is over de noodzaak van een dergelijk overleg, dient nog enkel op concrete wijze het politieke kader te worden bepaald waarbinnen dit «heilig verbond» tot stand zal komen. 4.3.2. Naar een stadsgemeenschap ? De stadsgemeenschappen zijn gewestelijke overlegstructuren welke tot doel hebben een integratie tot stand te brengen tussen beslissingen inzake ruimtelijke ordening en mobiliteitsbeheer. De ruimtelijke ordening, die gepaard gaat met het bepalen van de gebieden van oorsprong en van bestemming, beïnvloedt rechtstreeks de mobiliteit van personen en goederen. De vestigingsplaats van woonwijken, bedrijvenzones, scholen, hendelsbedrijven en vrijetijdsvoorzieningen wijzigt de mobiliteitsbehoeften en heeft een invloed op de frequentie, de lengte en de wijze van verplaatsingen. De weinig oordeelkundige vestiging van een aantal functies vormt één van de hoofdredenen van de toeneming van het aantal overbodige verplaatsingen, in het bijzonder per auto; van daar het nut van een structuur die ertoe gemachtigd is individuele vestigingsbeslissingen te coördineren binnen een politiek van collectief belang.
Stadsgemeenschappen : enkele voorbeelden uit het buitenland De stadsgemeenschap van Montreal De stadgemeenschap van Montreal (CUM) is een overheidsinstelling met een gewestelijk karakter die 29 gemeenten, gelegen op de eilanden Montreal, Bizard en Dorval, groepeert. Deze gemeenschap werd in 1970 opgericht via een wet van de Nationale vergadering van Québec. Het grondgebied is 496 km² groot, waarvan meer dan 85% bestemd is voor huisvesting, handels- of industriële activiteiten, overheidsinstellingen, parken, wegen en andere transportinfrastructuur. De bevolking telt op dit ogenblik 1 799 254 inwoners, waarvan er meer dan 1 miljoen verblijven in de stad Montreal. De oprichting van de CUM, een administratieve structuur die instaat voor het beheer en de exploitatie van activiteiten met een stedelijk karakter, werd ingegeven door verschillende factoren. Een van die factoren was met name het afremmen van de uitbreiding van het grondgebied en van de vlucht van de begoede bevolking naar de periferie. In de jaren 70 geschiedde de ontvolking van de binnenstad, een toenemend fenomeen, zowel ten gunste van de andere steden van het eiland Montreal als van de Zuidelijke oever van het eiland Jezus. De metro en het bovengronds openbaar vervoer worden geëxploiteerd door de Société de Transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), een maatschappij die losstaat van de CUM zelf, maar die hiermee financiële en juridische banden heeft.
Zo keurt de CUM het budget en het driejarenprogramma in verband met de uitgaven en investeringen van de STCUM goed, terwijl de CUM ook het exploitatieverlies van de maatschappij dekt door uitgaven ten laste te leggen van de gemeenten van het Gewest. Ook dient de CUM zijn goedkeuring te hechten aan de leningovereenkomsten van de maatschappij en aan de transporttarieven ten laste van de gebruikers. De stadsgemeenschap van Lille De twaalf Franse stadgemeenschappen zijn overheidsinstellingen voor intercommunale samenwerking die als hoofdopdracht hebben agglomeratieprojecten te beheren, rekening houdend met de gemeentelijke structuren. Zij werden opgericht door de wet van 31 december 1966 en hebben tot doel de nadelen te verhelpen die het resultaat zijn van een gebrek aan coördinatie tussen de gemeenten in grote agglomeraties. De 87 gemeenten van de stadsgemeenschap van Lille delen dus een aantal specifieke bevoegdheden die voornamelijk betrekking hebben op de ruimtelijke ordening en de overheidsdiensten, zulks met het oog op een beter beheer en een rationalisering van de behoeften.
De stadsgemeenschap van Grand Nancy De oprichting van de stadsgemeenschap van Grand Nancy ging uit van de vaststelling dat belangrijke dossiers zoals de economische ontwikkeling, behandeling van water en afval, stedelijk vervoer en de bouw van installaties van openbaar nut, niet meer konden worden behandeld op het niveau van een stad.
Het was niet de bedoeling het besluitvormingsproces te centraliseren op een niveau boven de gemeente, maar groepen samen te stellen, energie te bundelen, plannen te maken en een gemeenschappelijke toekomst op te bouwen. In dit verband oefent de stadsgemeenschap talrijke bevoegdheden uit die werden afgestaan door de aangesloten gemeenten. De stadsgemeenschap van Grand Lyon Grand Lyon is de tweede Franse agglomeratie. Haar invloed strekt zich uit over een gebied dat bij de 2 miljoen inwoners telt. De stadsgemeenschap van Grand Lyon oefent verschillende bevoegdheden uit, zoals : • stedenbouw en huisvesting, met het richtplan, het grondbestemmingsplan, de sociale huisvesting, de oprichting en renovatie van huisvestingszones of zones voor economische activiteit en de economische ontwikkeling. • de zogenaamde «fundamentele» overheidsdiensten, te weten het vervoer, het parkeerbeleid, de wegen, drinkwater, sanering, inzameling en behandeling van huishoudelijke afval, brandweerdiensten, slachthuizen, nationale markt en oprichting en uitbreiding van kerkhoven. • De organisatie van Grand Lyon omhelst een gemeenschapsraad, een executieve en een voorzitter. Grand Lyon is de eerste Franse agglomeratie die, in 1996, een stedelijk vervoerplan (SVP) heeft opgesteld dat de evolutie op korte en middellange termijn van het aanbod van de vervoersmodi bevat. Het SVP heeft tot doel het aanbod en het gebruik van het gemeenschappelijk vervoer aanzienlijk uit te breiden.
Quid met een Brusselse stadsgemeenschap ? De oprichting van een politiek beslissingsorgaan, over de grenzen van de gewesten heen, belast met het gemeenschappelijk beheer van de mobiliteitsproblemen en de ruimtelijke ordening in het hele invloedsgebied van Brussel, zou het volledigste en meest geschikte kader vormen voor het oplossen van de problemen die nu rijzen. Het juridisch en institutioneel Belgisch kader - meer in het bijzonder het Brusselse kader - is natuurlijk sterk verschillend van de buitenlandse voorbeelden die wij hierboven kort hebben toegelicht (er zijn bijzonderheden die de zaken zeker niet vereenvoudigen !); dit belet niet dat deze weg, met de grote uitdagingen waarvoor de betrokken partijen zich gesteld zien, met meer ijver moet worden onderzocht.
5. Het bestaan van onafgewerkte infrastructuren 5.1. De onafgewerkte ring De Ring rond Brussel is niet gesloten; het ontbreken in het Zuiden van een verbinding tussen de oostelijke en de westelijke ringweg oefent een sterk aanzuigeffect uit op de gemeentewegen in het Zuiden van de Brusselse agglomeratie (in het bijzonder in de gemeente Ukkel). De bereikbaarheid van de stad voor de pendelaars uit Waals-Brabant en de gemeenten van de zuidelijke periferie is bijzonder moeilijk; het autoverkeer verspreidt zich over de lokale wegen die op de piekuren stilaan verzadigd raken.
Een ander twistpunt is het feit dat het traject van de zuidelijke verbindingsweg het Zoniënwoud zou moeten doorkruisen tussen de Waterloosesteenweg en de Franklin Rooseveltlaan (ter hoogte van de renbaan van Bosvoorde), wat een milieuprobleem en een belangrijke technologische uitdaging vormt. Zo zouden onder meer tunnels moeten worden gebouwd, waarbij gebruik wordt gemaakt van technieken die het natuurlijk karakter van het gebied behouden en toch financieel haalbaar zijn. In 1978, het jaar van de openstelling van de Ring, hebben de tegenstanders van de zuidelijke verbindingsweg hun bezwaren opgenomen in een witboek dat heel wat ophef heeft gemaakt en dat nog steeds een referentiepunt vormt in het openbaar debat dat geregeld opduikt.
Op dit ogenblik heeft de Brusselse Ring een verlengde ovalen vorm met een totale lengte van 77 km, waarvan het uiterst zuidelijk punt op 20 km van het centrum van de hoofdstad ligt. Door deze vorm is de bediening van een aanzienlijk deel van de Brusselse periferie onmogelijk.
5.2. Het metronet is onvoldoende ontwikkeld
De eerste plannen van de ringweg dateren van 1968. Het huidige project behelst momenteel geen verbinding van het type autosnelweg meer; de «zuidelijke ringlaan» zou eerder de gedaante aannemen van een laan tussen Drogenbos en Bosvoorde.
5.3. Het netwerk van het openbaar vervoer in de periferie is onvoldoende uitgebouwd
De omwonenden zijn echter nog steeds terughoudend, in het bijzonder de wijkcomités van Ukkel die vrezen dat het grondgebied van hun gemeente in tweeën zal worden gesneden door een verkeersader.
Dit punt zal in detail worden ontwikkeld in hoofdstuk 6 van deze studie.
Een goed uitgebouwd aanbod van het openbaar vervoer (zowel kwantitatief als kwalitatief) blijkt het autogebruik sterk terug te dringen (43). Het openbaar vervoer dient nochtans veeleer te worden ontwikkeld in de zin van complementariteit en multimodaliteit, eerder dan van vervanging. Dit punt zal eveneens grondiger worden onderzocht in hoofdstuk 6 en in hoofdstuk 7, waarin wij het zullen hebben over het GEN.
Gemiddeld aandeel van de verplaatsingen per fiets (% van de verplaatsingen) Aandeel van de fiets in de verplaatsingen (% van de verplaatsingen)
Jaar
N ederland
27
1991/93
D enemarken
18
1993
12.6
1994/95
D uitsland
10
1994
B elgië
10
1995
Finland
7.4
1992
Ierland
7
1995
Oostenrijk
5
1995
Italië
4
1995
Frankrijk
3
1995
2/3
1995
2
1995
1.5
1995
1
1995
0.7
1995
Europees gemiddelde
5
1995
Zw itserland
9
1989
U SA
0.7
1995
Jap an
14
1992
L an d
6. Brussel is weinig of niet aangepast aan het gebruik van de fiest 6.1. Brussel, een bijzonder geval onder de Belgische steden Zoals de onderstaande tabel aantoont, ligt België boven het Europese gemiddelde wat het gebruik van de fiets betreft. Dit Belgische gemiddelde zegt echter niets over de positie van de hoofdstad; tussen de verschillende steden van de onderzochte groep bestaan enorme verschillen. Zo beloopt het aandeel van de fiets in Brugge en Gent respectievelijk 20% en 12%, terwijl Brussel moeizaam een symbolische 1% bereikt (zoals Parijs en Londen) (44).
S w ed en
Griekenland Groot-B rittanië Luxemburg Portugal Spanje
B ron: European C yclists Federation (EC F), Japanase B ycicle Promotion Institute; berekeningen EC D GVII
6.2. Maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen Om het fietsgebruik op het Brusselse grondgebied aantrekkelijker te maken, kunnen verschillende maatregelen worden overwogen. In deze gedachtegang kunnen verschillende mogelijkheden gesuggereerd worden (sommige ervan zijn al opgenomen in het actieprogramma dat de regering van het gewest uitwerkte in het kader van het IRIS-vervoerplan (45)) : • Het netwerk van fietspaden ontwikkelen; • Het netwerk van fietspaden deel laten uitmaken van de algemene logica omtrent de door de IRIS-plan ontwikkelde wegenhiërarchie (46); in een eerste fase het lokale netwerk van de wijk ontwikkelen en deze ontwikkeling progressief uitbreiden tot het wegennet tussen de wijken en het gewestelijk net; men mag echter de vlotheid van het autoverkeer op de grote penetratiewegen niet verminderen. • Veilige voorbehouden fietsstallingen plannen (de vrees voor diefstal blijft één van de belangrijke elementen die het fietsgebruik ontmoedigen); deze stallingen zullen op strategische plaatsen moeten worden voorzien, dat wil zeggen dicht bij openbare en privé voorzieningen of geïntegreerd bij de arbeidsplaatsen; • De gemotoriseerde weggebruikers attent maken op de aanwezigheid van fietsers op het gemeenschappelijk wegennet.
6.3. Maatregelen om de intermodaliteit openbaar vervoer/fiets aan te moedigen
Dit wordt aangetoond door de Europese SESAME-studie : er is geen lineaire samenhang tussen de grootte van de «pro fiets»-maatregelen en het aandeel van de fiets in de verkeersstatistieken.
• De fiets aanmoedigen in een geest van complementariteit met de andere vervoertakken, en in het bijzonder met het openbaar vervoer; dit houdt in dat faciliteiten inzake toegang tot het openbaar vervoer voor fietsers moeten worden gepland (parkeerracks voor fietsen bij de ingang van metrostations, stallingsmogelijkheid voor fietsen in of op de bussen, optimalisering van de verbindingen tussen de fietspaden en het openbaar vervoer, enz...).
De steden die een plan tot aanmoediging van de fiets hebben uitgevoerd lijken een groter aantal fietsers te hebben (ongeveer 10% volgens SESAME), maar het gaat dan ook dikwijls om steden die sinds lange tijd een fietscultuur hebben (en dit zelfs voor de toepassing van de aanmoedigingsmaatregelen). Men stelt bij voorbeeld vast dat in een aantal steden, via een aanmoedigingspolitiek, percentages aan fietsverplaatsingen konden worden verkregen van meer dan 30% (39% in Groningen, Nederland; 35% in Nakskov, Denemarken; 34% in Münster, Duitsland); al deze steden kenden nochtans sinds lang een fietstraditie, die enkel werd versterkt door aanmoedigingsplannen (47).
6.4. Beperkingen van een beleid tot aanmoediging van de fiets Men moet nochtans bedenken dat de gevolgen van een politiek tot aanmoediging van het fietsgebruik in grote mate afhangen van de omstandigheden die bestonden vóór deze politiek; de vraag naar een fietsinfrastructuur is vrij beperkt en een bijkomend aanbod van infrastructuur leidt enkel tot een geringe bijkomende vraag. De geneigdheid tot vervanging schommelt sterk naargelang van het geval. Het bouwen van een uitgebreide fietsinfrastructuur zonder vooraf de potentiële vraag in te schatten, geeft dikwijls aanleiding tot het ontstaan van een overbodige capaciteit.
In grote lijnen kan men de voorbeelden van een vruchtbare politiek ter zake onderverdelen in twee categorieën : • Enerzijds, in de steden met een «fietstraditie» (zoals de bovenvermelde voorbeelden) • Anderzijds, in de steden waar het mobiliteitsprobleem werkelijk dramatische afmetingen heeft aangenomen, die een noodtoestand rechtvaardigen; dit is bij voorbeeld het geval in New York (48) waar aanmoedigingsprogramma’s werden opgesteld en een uitgebreide infrastructuur werd gebouwd om het fietsgebruik te stimuleren. In een stad van die omvang, waar de congestie en verontreiniging niets van doen hebben met de problemen die wij kennen, wint de fiets opnieuw aan belangstelling en wordt hij daarenboven een nieuw soort modeverschijnsel (49).
Aangezien Brussel niet kan prat gaan op zo’n fietscultuur of op een dergelijk modeverschijnsel, dient men voorzichtig te zijn wat de potentiële invloed van een promotiecampagne betreft. Het zou interessant zijn vooraf een duidelijker inzicht te krijgen in de vraag naar fietsinfrastructuur te Brussel en op realistischer wijze het vervoer in te schatten, dat de fiets zou kunnen overnemen ingevolge een sterke ontwikkeling van de fietspaden.
