Koninklijk Instituut voor het Duurzame Beheer van de Natuurlijke Rijkdommen
en de Bevordering van Schone Technologie, VZW
Onder het voorzitterschap van Zijne Koninklijke Hoogheid Prins Laurent van België
Rail meets Road III O ntmo eti ng e n ro nd mo bili te i t
>
>
Mobiliteit in en rond Brussel
Verhandeling nr. 12
Juni 2006
Version française disponible sur demande
www.railmeetsroad.be
Voorzitters van het Wetenschappelijk comité van het Colloquium “Rail meets Road III” Jacques Charlier Postdoctoraal onderzoeker bij het NFWO en hoogleraar UCL
Wetenschappelijk directeur van het Centre interuniversitaire d’Etude de la Mobilité (CIEM) Hoogleraar Université de Paris-Sorbonne
Prof. dr. Frank Witlox Universiteit Gent – Vakgroep Geografie
Organisatie en partners RmR III Een initiatief van
Grafische vormgeving : www.cimaise.be
met
en de steun van
Mediapartners
Inhoudstafel
Welkomstwoord Openingstoespraak Brussel, mobiliteit en intermodaliteit : de inzet voor de toekomst Mobiliteit in en rond Brussel : diagnose en algemene uitdagingen Mobiliteit en intermodaliteit : de ervaring van de stad Wenen
3 4 6
15
Behoeften van de vervoergebruikers • • • • • • • •
Vervoerskeuze en verwachtingen van de pendelaars – een VUB enquête
18
Meer aandacht voor motorrijders in het pendelverkeer
22
De dagelijkse realiteit van de automobilisten
Sneller naar Brussel met het openbaar vervoer Geen handel zonder Mobiliteit
Vrachtwagens in en rond Brussel : een noodzakelijk kwaad
Brussels Airport, multimodaal kruispunt en economische poort De mobilieit in Brussel, een economische uitdaging
20 24 26 28 30 31
Voortgang van de verwezenlijkingen en voorstellen van de vervoersverantwoordelijken en -actoren • • • • • • • • • •
Infrabel investeert voor een betere bereikbaarheid van Brussel
33
De MIVB op de sporen van de toekomst : voorwaarden voor succes
37
Meer kwaliteit en meer capaciteit : de evolutie van het spooraanbod voor Brussel Met Pegasus naar de luchthaven : woon-werkverkeer in de Brusselse rand
De groep TEC, mobiliteitsmanager in Wallonië, is een van de actoren van het GEN De rol van de taxi’s in het stedelijk en streekvervoer Brussel, multimodale referentiepool voor Europa
Technologische bijdrage van de automobielindustrie aan de mobiliteit van morgen De ontbrekende schakels van en naar Brussel Mobiliteit verhogen via meersporenaanpak
Synthese van de uiteenzettingen ‘Mobilitis’ in en rond Brussel
Een betere mobiliteit voor Brussel dankzij multimodaal vervoer De vooruitzichten van de gewestelijke en federale ministers van mobiiteit
Slotwoord Van RmR I tot RmR IV Rail meets Road, trefpunt Dankbetuiging Contact RmR Sponsors
35 39 41 43 45 47 49 50 52
55
63 64 65 66 67
Welkomstwoord
Jean-Albert MOORKENS Voorzitter
FEBIAC
In naam van het VBO, de NMBS-Holding en FEBIAC heet ik u van harte welkom op de European Motor Show Brussels. Het 84e Auto- en Motosalon is opnieuw het trefpunt van Rail meets Road. De derde
editie staat in het teken van de mobiliteit in en rond Brussel, een enorme uitdaging voor de gewestelijke, federale en Europese hoofdstad en haar ruime periferie.
Ik wil de 3 initiatiefnemers hiervoor danken, alsook alle instanties die dit initiatief actief steunen: het KINT, voorgezeten door Zijne Koninklijke Hoogheid Prins Laurent, Pascal Smet, Minister van Mobiliteit van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de vervoermaatschappijen MIVB, De Lijn en TEC, de Automobilistenvereniging Touring, alsook SIEMENS, hoofdsponsor van dit event.
De voorbereidingen van de studiedag stonden traditiegetrouw onder toezicht van een wetenschappelijk
comité. Zijn voorzitters, de professoren Jacques Charlier en Frank Witlox, hebben bovendien de taak
aanvaard om u vandaag in de voormiddag een mobiliteitsdiagnose en in de namiddag de eerste conclusies voor te stellen. Ik wil beiden hiervoor uitdrukkelijk danken en alle succes toewensen.
Dames en heren, met zoveel mobiliteitsactoren hier aanwezig, ben ik ervan overtuigd dat vandaag heel
wat energie en creativiteit is samengebracht om de grootste verkeersknoop van ons land te analyseren,
maar vooral te ontwarren via een reeks oplossingen die wij aan onze beleidsvoerders willen voorleggen en bespreken.
Oplossingen die rekening moeten houden met het welzijn van alle burgers, bedrijven en instellingen dat ons land rijk is. Ik wens alle aanwezigen dan ook een vruchtbaar debat.
Openingstoespraak
Openingstoespraak Tijdens de eerste editie van de “Ontmoetingen rond mobiliteit” pleitte ik ervoor dat weg en spoorweg
niet langer als concurrerende sectoren naar voor zouden komen, maar dat ze complementaire partners zouden worden.
In januari 2005, tijdens de “Ontmoetingen rond logistiek en intermodaliteit”, benadrukte ik de noodzaak
om tot een dialoog te komen tussen alle weggebruikers – fietsers, gebruikers van het openbaar
vervoer, automobilisten – en hun vertegenwoordigers. Ik was tevreden te kunnen vaststellen dat ook de binnenvaartsector deelnam aan het Colloquium.
Het thema dat ons vandaag voor de 3de keer samenbrengt, is mobiliteit in en rond Brussel. Kunnen we nog spreken van mobiliteit of raken we verstrikt in de opstoppingen? Heel kort twee anekdotes
hierover. Onlangs was – door hevige regen – het deksel van een rioolput losgekomen in de Baljuwtunnel. Duizenden automobilisten zaten vast. Enkele dagen later verloor een vrachtwagen enkele honderden
liters olie op de Brusselse Grote Ring. Duizenden automobilisten zaten vast. De maatschappelijke kosten
hiervan zijn niet te overzien: dit soort gebeurtenissen brengt sociale kosten met zich mee – bijvoorbeeld in termen van gezondheid, ecologische kosten – bijvoorbeeld in termen van luchtvervuiling, en economische kosten – bijvoorbeeld in termen van verloren werkuren, en – laten we het erover eens zijn – dergelijke gebeurtenissen komen steeds frequenter voor.
Het is zeker mijn bedoeling niet om het gebruik van de auto uit onze stadscentra te willen bannen. Uit een recente enquête die een « Grote Krant van de Hoofdstad » dit weekend gepubliceerd heeft, blijkt overigens dat de bevolking daar niet klaar voor is.
Maar door te proberen een evenwicht na te streven tussen de sociale gevolgen, de economische weerslag en de ecologische afdruk, zullen wij stukjes van de oplossing vinden. Bij dat streven naar evenwicht moet
men vooral rekening houden met de verwachtingen van het publiek, een noodzakelijke voorwaarde om bijval te krijgen.
Ik deel de mening van de krant die ik vermeld heb, dat het belangrijk is – ik citeer – « que l’action publique prenne le relais là où l’action individuelle affiche ses limites. Les résultats spectaculaires obtenus par la
Belgique en dix ans, en matière de tri des déchets montrent que les comportements s’adaptent sans trop de problèmes pourvu qu’il y ait un cadre régulateur fort ». Einde citaat.
(Vertaling : dat de overheid de fakkel overneemt daar waar de individuele actie tegen haar grenzen aanloopt. De spectaculaire resultaten die België in tien jaar tijd behaald heeft op het gebied van
afvalsortering, tonen aan dat gedrag zonder al te veel problemen wordt aangepast op voorwaarde dat er een sterk regelgevend kader is).
Zoals voor het sorteren van afval is gebeurd, lenen de mobiliteitsuitdagingen zich tot een sterk regelgevend
kader. Toch wil ik eraan toevoegen dat dit kader als logisch, continu en expliciet ervaren moet worden,
zowel door de industriële, de wetenschappelijke en de verenigingswereld als door het grote publiek, om op de bijval van iedereen te kunnen rekenen.
Het resultaat van deze milieuvisie zal bijdragen tot een oplossing voor het beheer van duurzame ontwikkeling.
S.A.R. le Prince Laurent van België
President van het KINT
Brussel, mobiliteit en intermodaliteit : de inzet voor de toekomst
Rudi Thomaes Gedelegeerd bestuurder VBO
Het Verbond van Belgische Ondernemingen heeft het groot genoegen u te verwelkomen op de “European Motor Show Brussels 2006” voor de derde editie van Rail meets Road. Het thema is ditmaal “Mobiliteit in en rond Brussel”.
Het Rail meets Road team is gegroeid uit de samenwerking van FEBIAC, de NMBS-groep en het VBO.
Jaar na jaar zet het zijn inspanningen voort om de uitdagingen op het gebied van mobiliteit aan te pakken en die mobiliteit te verbeteren, vooral daar waar de problemen het meest nijpend zijn.
Eén van de grote uitdagingen in dit verband is ongetwijfeld de mobiliteit in en rond Brussel. Het gaat om een bottleneck die één inwoner en één werknemer op vier treft in ons land.
Nu is het zo dat onze hoofdstad – die erkend wordt als internationaal zakencentrum – deel uitmaakt van de Europese steden die willen behoren tot een economisch netwerk dat efficiëntie aan productiviteit koppelt, dat tegelijk een hoog tewerkstellingspeil handhaaft en dat zich voorziet van een competitieve ontwikkelingsmarge in een gemondialiseerde economie.
Om dit waar te maken, kunnen we zeggen met de woorden van de VBO-Strategie 2010 “Groei en jobs: taboes overboord!”
Om te ondernemen hebben we een sterk economisch draagvlak nodig en een kwaliteitsruimte!
Daartoe moeten wij een multimodale infrastructuur uitbouwen die een efficiënt mobiliteitsbeheer omvat; dit zijn twee elementen die de ontwikkeling in de hand werken.
We zullen vandaag de hele dag aandacht besteden aan de GEN-zone. In dit verband moet gezegd dat haar economische activiteit het voorbije decennium gunstig geëvolueerd is. Er werden 145.600 arbeidsplaatsen gecreëerd of naar die zone gedelokaliseerd, wat neerkomt op een groei van 11,8%. Tegen 2015 verwachten we nog eens 115.000 extra banen.
De partners van Rail meets Road III - VBO Hoe kunnen we die onder goede voorwaarden onthalen? Deze dag – waarop politici, economische deelnemers en academici verenigd zijn – biedt ons de mogelijkheid om op basis van analysemateriaal dat zijn degelijkheid heeft bewezen, na te denken over oplossingen en acties die genomen moeten worden om voor een duurzaam antwoord te zorgen.
Ik zou willen besluiten met een uittreksel uit een rapport van een groep deskundigen die door de
Commissie werd opgericht na de Top van Hampton Court, en die de opdracht kreeg de uitdagingen van het Europese onderzoek en de Europese innovatie in een geglobaliseerde wereld te onderzoeken. Het behandelde onder meer het thema personen- en goederenmobiliteit en stelde het volgende: “An integrated approach linking all transport modes : Aeronautics, Rail, Road, Waterborne, which addresses the socio-economic and technological dimensions of research and knowledge development,
and encapsulates both innovation and the policy framework is essential in ensuring that sustainable and competitive transport solutions will make a visible and positive “difference” for Europe, its citizens and its industry”
Creating an innovative Europe january 2006
Het is met andere woorden van essentieel belang dat Europa een geïntegreerde aanpak heeft die alle vervoermiddelen (luchtvaart, spoorvervoer, wegvervoer of binnenvaart) met elkaar verbindt.
Deze aanpak zou rekening moeten houden met de sociaal-economische en technische aspecten
van onderzoek en ontwikkeling, en zou tegelijk aandacht moeten besteden aan innovatie en een beleidskader.
Dat is de enige manier om ervoor te zorgen dat duurzame en competitieve vervoersoplossingen een zichtbaar “verschil” zullen maken voor Europa, zijn economie en zijn burgers.
Ik wens u alvast een leerrijke studiedag met heel wat gedachtewisselingen die de toekomst van onze bedrijven en het welzijn van de burgers ten goede zullen komen.
Brussel, mobiliteit en intermodaliteit : de inzet voor de toekomst
Jannie HAEK Gedelegeerd bestuurder NMBS – Holding
In naam van de NMBS-groep en de NMBS-Holding in het bijzonder heet ik u op mijn beurt welkom op dit derde colloquium “Rail meets Road”.
Aan bod komt Brussel als Europees centrum, hoofdstad van ons land en economisch centrum, maar ook als stad om in te leven.
We moeten vaststellen dat de toename van de verplaatsingen in en rond Brussel onze hoofdstad al maar meer hindert.
Dat raakt één inwoner, één werknemer op vier in ons land, en de ondernemingen die in Brussel gevestigd zijn. Naast het probleem van het milieu zijn het onze concurrentiepositie, onze ontwikkeling en ons welzijn die rechtstreeks op het spel staan.
De beschikbare energie moet dan ook op alle niveaus worden gemobiliseerd en de krachten gebundeld om de toestand duidelijk en duurzaam te verbeteren.
Tijdens de Mobilysdagen in november 2005 heb ik erop gewezen dat de verbetering van de mobiliteit
in en rond Brussel een gezamenlijke actie vereist van de federale Staat, de drie gewesten en de vier openbare vervoermaatschappijen.
Dit gemeenschappelijk overleg en deze concentratie van de middelen moeten zich eveneens openstellen voor de andere vervoerwijzen: het wegvervoer, de scheepvaart en het luchtverkeer. Ze zijn aanwezig op Rail meets Road III, en daar verheug ik me over.
Het is immers samen dat we optimale combinaties moeten vinden tussen de verschillende vervoerwijzen.
Maar we moeten ook de volledige samenwerking verkrijgen van de verschillende verantwoordelijken
van ruimtelijke ordening en van de bedrijfswereld om snel en doeltreffend belangrijke en duurzame verbeteringen tot stand te brengen.
Het is een werk van zeer lange adem. We moeten er dus onverwijld werk van maken. De NMBS-groep maakt al flinke vooruitgang in die richting.
De groep moet nog een grotere rol gaan spelen in de mobiliteit door zijn klanten een betrouwbare en efficiënte dienst van hoge kwaliteit aan te bieden.
Daarom besteden we alle aandacht aan de behoeften van onze verschillende stakeholders, waarvan heel
wat vertegenwoordigers hier aanwezig zijn.
De partners van Rail meets Road III NMBS-groep Maar het streven naar kwaliteit moet verder gaan dan alleen de kwaliteit van de geleverde dienst. Het moet elk beslissingsniveau omvatten.
Door ons statuut van overheidsbedrijf zijn we zowel belast met belangrijke opdrachten van algemeen nut
als met economische activiteiten. We moeten dus het voorbeeld geven van een sociaal verantwoordelijk bedrijf.
We creëren geen meerwaarde door alleen maar een dividendenbeleid te voeren, maar wel door onze
basisopdracht op een duurzame manier te verwezenlijken, met bijzondere aandacht voor de ecologische en economische ontwikkelingen.
Mijn collega’s Luc Lallemand en Marc Descheemaecker zullen u later op de dag meer vertellen over de cruciale investeringen in de spoorweginfrastructuur, een noodzakelijk antwoord op de toename van de mobiliteit, en over de verbeteringen aan het spoorwegaanbod waaraan wordt gewerkt of die op korte of middellange termijn zijn gepland, in het bijzonder het GEN.
De NMBS-Holding speelt een vooraanstaande rol in de intermodale toegankelijkheid van de stations of
het reizigersonthaal. Er zullen aanzienlijke budgetten worden besteed aan het aantrekkelijk maken van die stations, meer bepaald wat betreft onthaalsignaletica en cartografische zichtbaarheid.
Ik nodig de bedrijven, onderwijsinstellingen en andere organismen uit om de stations en stopplaatsen beter bekend te maken bij hun personeel, hun klanten en bezoekers, hun leerlingen enz.
Niet minder aandacht verdienen vernieuwende projecten zoals tram-trein, die op de veranderende vraag moeten inspelen.
We willen ten slotte zoveel mogelijk voorrang geven aan de intermodaliteit. In die geest zou een met de andere operatoren geïntegreerd biljettenaanbod een belangrijke verwezenlijking zijn om de mobiliteit te bevorderen.
De mobiliteit verbeteren en duurzaam en doeltreffend op de groei van de mobiliteit inspelen, in het bijzonder in en rond Brussel, is een belangrijke en prioritaire uitdaging voor ons allen. Het is tevens een kernopdracht van de hele NMBS-groep.
Het wordt dus zeker een leerzame dag, en het is mijn wens dat hij voor allen creatief en vruchtbaar is.
Brussel, mobiliteit en intermodaliteit : de inzet voor de toekomst
Luc Bontemps Afgevaardigd bestuurder FEBIAC
Het mobiliteitsprobleem in en rond Brussel verdient al onze aandacht. Bij de voorbereiding van deze
studiedag heeft FEBIAC aangedrongen om deze regio centraal te stellen en hierbij zoveel mogelijk stakeholders te betrekken.
FEBIAC pleit reeds lang voor een vervoersysteem waar individueel en collectief vervoer beter op elkaar
zijn afgestemd, waar de zwaktes van de ene vervoerwijze worden aangevuld met de sterktes van de
andere. Het is dé hefboom naar een duurzame mobiliteit, een mobiliteit die sociaal-economische vooruitgang mogelijk maakt in een meer milieuvriendelijke en verkeersveilige leefomgeving.
Sta me toe deze visie te toetsen aan enkele beleidsinitiatieven die recent zijn voorgesteld. Zo wil Pascal
Smet de autopendelaars 6.000 extra parkeerplaatsen geven rond enkele metrostations in het Brusselse.
Dit idee past perfect in de Rail meets Road-filosofie, maar het extra parkeeraanbod blijft bescheiden voor de honderdduizenden pendelaars die dagelijks naar Brussel komen.
FEBIAC treedt minister Smet bij in zijn oproep om pendelparkings te voorzien in de ruime periferie
rond Brussel, meer bepaald rond stations die deel uitmaken van het Gewestelijk Expresnet (GEN). Alle
stations moeten een parking krijgen, niet enkel de grote stations. Anders is het succes van het GEN al op voorhand gehypothekeerd.
Niet alle gewesten zien de auto als instrument om openbaar vervoer aantrekkelijk te maken. De idee
blijft leven dat de pendelaar zijn auto maar thuis moet laten en de bus of fiets opmoet naar een GENstation, of hem dat nu uitkomt of niet.
Zo’n visie gaat voorbij aan de dagelijkse realiteit van de pendelaar. Die wil zijn werkplek bereiken met
zo weinig mogelijk vervoersmodi. Want elke overstap kost tijd en comfort, en verhoogt de weerstand om de unimodale autopendel op te geven. De auto in dit voor- en natransport ontzien, brengt de
mobiliteit amper vooruit. FEBIAC blijft daarom hameren op een betere complementariteit tussen auto en openbaar vervoer.
Tegelijk wil minister Smet 20% minder auto’s in Brussel tegen 2010. Er bestaan concrete plannen om de wegcapaciteit drastisch te beperken en al dan niet toe te wijzen aan het openbaar vervoer. Zo is op
10
De partners van Rail meets Road III FEBIAC de Brusselse centrale lanen een capaciteitshalvering gepland en inmiddels gerealiseerd op enkele grote invalswegen, waar bovendien heel wat handelszaken gevestigd zijn.
De gevolgen laten zich raden: er treden nu ook overdag files op, er worden sluipwegen gebruikt en extra kilometers gereden, terwijl de busbaan zelf er vaak verlaten bij ligt. Dit soort monopolisering van de openbare weg is onaanvaardbaar.
FEBIAC pleit ervoor om de vrije busbanen in de spits open te stellen voor andere doelgroepen: denk
maar aan taxi’s, collectief bedrijfsvervoer en schoolvervoer, en waarom ook geen distributietrucks. Buiten de spits en in het weekend moet de busbaan alleszins weer openstaan voor alle verkeer.
Ik wil ook waarschuwen voor ondoordachte capaciteitsbeperkingen: heel wat auto- en vrachtverkeer
heeft een directe link met economische bedrijvigheid. Als Brussel economisch vooruit wil, moet het rekening houden met meer handel en dus meer vervoer. Bijgevolg moet het beleid deze vervoersgroei faciliteren in plaats van een verkeersbeperking als doel voorop te stellen.
FEBIAC pleit eerder voor 20% minder autohinder in termen van vervuiling, onveiligheid en congestie. Maar daar zijn geen 20% minder auto’s voor nodig. Zo is het aantal verkeersongevallen in Brussel sinds 1990 meer dan gehalveerd. Tegelijk is de luchtkwaliteit de laatste jaren verbeterd – ondanks de verkeersgroei.
Voor de aanpak van congestie wees ik al op de tandem auto-openbaar vervoer. Maar ook de moto en
de scooter moeten erkend en gepromoot worden als volwaardige filebestrijders: in stadsverkeer is een scooter sneller dan enig ander vervoermiddel en neemt amper plaats op de weg en bij het parkeren.
Laat me afsluiten met een 3e beleidsinitiatief dat erin bestaat om niets te doen aan wat een enorme uitdaging vormt: de grote ring rond Brussel. Steeds meer mensen en bedrijven verliezen kostbare tijd, kiezen sluipwegen of rijden dwars door Brussel.
Als Brussel zelf de capaciteit van zijn hoofdwegen daarbovenop wil reduceren, dan is de impasse
snel nabij. FEBIAC roept alle gewesten op om het snel eens te raken over de aanpak van de ring. Die aanpak slaat zowel op de herinrichting en sluiting van de ring als op de uitbouw van een telematicaen verkeerscentrum.
De inzet van vandaag is duidelijk: zolang het beleid blijft aarzelen met het aanreiken van degelijke
auto-alternatieven en een coherent parkeerbeleid, met de aanpak van de grote ring en met de uitbouw van een grensoverschrijdend verkeerscentrum, zolang zal de bereikbaarheid van Brussel er niet op verbeteren.
11
Mobiliteit in en rond Brussel : diagnose en algemene uitdagingen
Jacques Charlier Wetenschappelijk directeur CIEM (Brussel) Hoogleraar UCL/Sorbonne
Het onderwerp dat ons op deze 3e Ontmoetingen rond mobiliteit samenbrengt, heeft betrekking op
de huidige en toekomstige verplaatsingen van personen en goederen, niet alleen in Brussel (in de zin
van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, of BHG) maar ook rond Brussel, in een zone die geografen het Brussels stadsgewest (BSG) noemen. Op basis van dit BSG werd de bedieningszone van het toekomstige
GEN-systeem (spoorwegen, maar ook wegen) gedefinieerd, die, hoewel ietwat groter – vooral naar het westen toe –, bij een eerste benadering gelijkgesteld kan worden met de oude provincie Brabant. Medio
2005 telde deze 2.417.000 inwoners, van wie 1.012.000 in het BHG, 1.040.000 in Vlaams-Brabant en 365.000 in Waals-Brabant. Sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog kende Waals-Brabant (onder
meer wegens zijn landschapskwaliteit) binnen dat geheel de grootste bevolkingsgroei. Deze bedroeg zowat 93% in vergelijking met de telling van 1947, tegen 56% voor Vlaams-Brabant en nauwelijks 6% voor het BHG. Zelfs al is het BHG aan een nieuwe groei begonnen in vergelijking met het dieptepunt
van 955.000 inwoners in 1970, toch is het hoofdkenmerk van de voorbije halve eeuw er een van suburbanisatie (voor zowel woon- als werkgebieden) en daarna van meer verspreide peri-urbanisatie die verscherpt werd door de versnelde motorisering van de gezinnen.
Het gevolg was een sterke groei van de wegverkeersstromen in het betrokken gebied, temeer daar dit ook het toneel is van het niet te verwaarlozen transitverkeer via de R0.
Figuur 1 Figuur 1 laat zien dat vooral het noordelijke deel van die R0 het meest belast is, met in 2004 een gemiddeld dagelijks verkeer (tussen 6u00 en 22u00) van meer dan 100.000 voertuigen tussen de
verkeerswisselaars met de E411 (uit de richting Namen) en de E40 (uit de richting Gent) en een sterke congestie op het spitsuur van alle autosnelwegen die samenkomen naar de genoemde R0. Deze
congestie, die gepaard gaat met files die steeds moeilijker verdragen worden door de weggebruikers, 12
deint steeds meer uit tot vóór die verschillende autosnelwegen (en op de tussenliggende nationale
wegen, temeer daar recente aanpassingen om deze laatste veiliger te maken, de capaciteit ervan eerder verkleind hebben). Een prognosestudie van het bureau STRATEC in opdracht van het BUV in het kader van het Iris 2 plan, waaraan momenteel de laatste hand wordt gelegd, toont aan dat de huidige uitzaaiingen groter zullen worden en in aantal zullen toenemen (zowel binnen als buiten het
BHG), en dat de patiënt tegen 2015 aangetast zal zijn door een soort van veralgemeende kanker. Een
dergelijke evolutie is duidelijk onhoudbaar, zowel voor de goede werking van de economie (voor het hele land werden de kosten van die files, waarin de Belgen in 2003 bijna 13 miljoen uren doorbrachten,
onlangs door de FOD Mobiliteit en Vervoer becijferd op 150 miljoen EUR) als voor het milieu en de levenskwaliteit.
Diezelfde Iris 2 studie heeft voor dit trendscenario (exclusief GEN en Metro-Tram-Bus-plan in het BHG),
de globale cijfers naar voor gebracht uit onderstaande tabel met betrekking tot alle gemechaniseerde verplaatsingen (niet te voet) in de toekomstige GEN-zone (heel wat ruimer gedefinieerd dan in Iris 1)
over zelfs geen tien jaar. Voor de ochtendspits (6u00-10u00) werden die verplaatsingen geschat op
bijna 1,5 miljoen eenheden (1.478.000, waarvan 46% van het woon-werk-type en 40% van het woonschool-type). In feite zou minder dan een derde daarvan (452.000) overeenstemmen met verplaatsingen binnen het BHG, terwijl die binnen de GEN-zone (410.000) bijna even talrijk zouden zijn, wat een vaak
geminimaliseerd of zelfs onbekend onderdeel van het probleem is. Deze verplaatsingen zouden in feite
van dezelfde grootteorde zijn als het cijfer 394.000 dat verkregen wordt door die van de GEN-zone
(excl. BHG) naar het BHG of omgekeerd (respectievelijk 187.000 en 81.000) en tussen de rest van België en het BHG (84.000 naar en 22.000 vanuit het BHG) samen te tellen, zodat het totaal fout zou zijn
enkel te redeneren in termen van centripetale en centrifugale verplaatsingen binnen het beschouwde geheel!
Projection tendancielle 2015 des déplacements mécanisés en RBC en milliers entre 6 h 00 et 10 h 00 (dont part des transports en commun) de
vers
RBC Zone RER hors RBC Reste de la Belgique TOTAL
RBC 452 187 84 773
39% 29% 41% 37%
Zone RER hors RBC 81 410 119 611
22% 15% 14% 16%
Reste de la Belgique 22 121 2 145
20% 19% 13% 19%
TOTAL 555 718 205 1478
36% 20% 25% 26%
Source : Etude Iris 2 (STRATEC pour l’AED)
Tal van maatregelen werden voorgesteld om de congestie te verminderen die wordt waargenomen op
de R0 en directe omgeving, en op een toenemend aantal secties van het (snel)wegennet van Brabant. De meest omstreden maatregelen zijn de invoering van een stadstol aan de rand van het BHG, de opheffing van de voordelen die toegekend worden aan de gebruikers van bedrijfswagens (die door dit
grote belastingvoordeel letterlijk aan de weg vastgekleefd zijn) en de aanleg van een grote noordelijke
autoringweg die de E411 (ter hoogte van Louvain-la-Neuve) zou verbinden met het westelijk deel van
de E40 (ter hoogte van Aalst) met tussenliggende verkeerswisselaars met het oostelijk deel van de E40 naar Leuven, met de E19 en de A12 ten noorden van Mechelen (het “Kruis van Willebroek” waarvan
sprake in onze conclusies ter gelegenheid van Rail meets Road 2 van vorig jaar) en enkele gewestelijke verbindingswegen (de eventuele verwezenlijking ervan zou enkel afhangen van de goede wil van de twee betrokken gewesten, niet van het BHG!). Op kleinere schaal werd ook de ondergrondse voltooiing
van de zuidelijke ring (deze keer volledig in het BHG) voorgesteld. Intussen kunnen we ons alleen maar verheugen over het idee voor een wegverkeersbeheercentrum dat de gewestgrenzen overschrijdt… Waarbij we ons afvragen waarom dat nog niet bestaat.
Het meest frappante feit op mobiliteitsvlak in België is de versnippering van bevoegdheden en het echt disfunctionele karakter van een systeem waarbij het federale en de gewesten niet in een hiërarchisch
13
stelsel zitten, maar waarbij de vier entiteiten als het ware tot een typisch Belgistaanse vlakke structuur
behoren waarin de coördinatie weinig of niet optimaal is (behalve de “jumpkaart” in het BHG, maar dat is een eerder marginaal product). Getuige hiervan is beslist de moeizame invoering van het GEN-systeem
op federaal initiatief, waarover de visies van de enen en de anderen niet altijd gelijklopend zijn. Laten we
hier vooral de tariefintegratie benadrukken die zal moeten doorgevoerd worden (onder de bescherming van een gemeenschappelijke organiserende autoriteit zoals in de overige gelijkaardige grote Europese stadsgewesten), alsook de effectieve coördinatie van de dienstregelingen van de huidige verschillende
openbaarvervoersmaatschappijen (cf. het immer actuele voorbeeld van de rapidobussen van lijn 22 van TEC Waals-Brabant die in het station van Ottignies aankomen om .u17 en .u47, precies op het ogenblik dat de IC-treinen naar Brussel vertrekken, en twee minuten na het vertrek van de IC’s naar Namen…).
Figuur 2 Het GEN (dat niet enkel een spoorwegnet is, aangezien het zal aangevuld worden met busverbindingen, waarvan de huidige Conforto, die Louvain-la-Neuve en Waver met Brussel verbindt, een prototype is) zal in de kern van het nationale spoorwegsysteem worden ingepast, in een gebied waar, zoals te zien
in figuur 2, de grootste stromen worden waargenomen. Het GEN zal in etappes worden ingevoerd, maar er zou wel een herziening moeten komen van zijn configuratie (via opname van de toekomstige Diabolo van Zaventem), alsook van de gebiedsdekking (die bijvoorbeeld naar het oosten en het zuiden
kan worden uitgebreid om in te spelen op de aan de gang zijnde uitbreiding van de herkomstgebieden van de dagelijkse pendelaars naar Brussel).
Tot besluit wil ik u een persoonlijk plan voorstellen om de Brusselse spoorverbindingen te optimaliseren, zowel voor reizigers uit de GEN-zone als voor reizigers van buiten deze zone. Het gaat uit van de
vaststelling dat het zwaartepunt van de Brusselse economische, administratieve en politieke activiteiten
in de loop der jaren duidelijk naar het oosten is opgeschoven en dat het Centraal station, in het hartje van het nationale spoorwegapparaat, niet meer zo centraal is ten opzichte van de te bedienen
klanten. Vandaar het idee om de noord-zuidverbinding (NZV) aan te vullen met een nieuwe Brusselse verbinding (NBV) in een tunnel met twee keer twee sporen meer oostwaarts onder de bovenstad, die zou verbreden tot acht sporen met perron ter hoogte van een station Brussel-Europa onmiddellijk ten westen van het station Brussel-Luxemburg waarmee het één functioneel geheel zou vormen. De plaats is bijzonder strategisch aangezien de MIVB er een nieuw knooppunt voor zware metro plant tegen 2020
en aangezien ze het convergentiepunt zou kunnen zijn van een netwerk van hogesnelheidsroltapijten die uit alle zenuwcentra van de omgeving zouden komen, wat er een uitzonderlijk toegankelijke plek van
zou maken. Deze NBV, met startpunten in Vorst en Schaarbeek, zou het huidige Noord- en Zuidstation
omzeilen en zou twee tussenhaltes kunnen bieden die enkel door de GEN-treinen en de piekuurtreinen buiten de GEN-zone zouden worden aangedaan. Deze haltes zouden respectievelijk onder de Louizalaan en onder de Lambermontlaan komen en zouden een veel grotere rol spelen dan de huidige haltes Congres en Kapellekerk op de NZV. Het geheel moet natuurlijk in een voluntaristisch perspectief worden gezien en 14
ik twijfel er niet aan dat we nog de gelegenheid zullen krijgen op dit voorstel terug te komen dat, zoals dat heet, voorlopig alleen de auteur ervan verbindt.
Mobiliteit en intermodaliteit De ervaring van de stad Wenen
Michaël Lichtenegger Directeur-generaal Wiener Linien
Wiener Linien – Backbone of Vienna´s Mobility Vienna is Austria´s largest city and capital with 1,6 mio. inhabitants.
No doubt, it is one of the safest cities in the world with extraordinarily high quality of live.
Vienna and its bordering regions form the most important agglomeration area of the country (2,6 mio. inhabitants). In this region Wiener Linien is the dominating provider for public transport services
carrying nearly 90% of all passengers in the region. The Austrian Federal Railways (ÖBB), two smaller regional railway companies and a couple of private bus-companies operate all the other PT-services.
Vienna Region All PT-providers are collaborating within the VOR which is the regional PT-association.
Cooperation of different PT-companies has a long and strong history in Vienna. Since 1962 all railway
services as well as all Wiener Linien services (tram and buses) were distributed via one 1 single ticket system!
Since 1984 all private bus services are included.
The whole system is used by approx. 850 mill. passengers per year.
Contract with the City of Vienna The City of Vienna has contractually commissioned Wiener Linien to render public mobility services until 2009 with an option to extend the agreement :
•
The agreement charges Wiener Linien with the operation of bus, tram and Underground
•
in keeping with a stipulated quality level as well as a smooth increasing quantity level ;
•
•
lines ;
clearly defined goal by raising the number of passengers and extending the market share ;
but at the same time reducing costs and increasing productivity by fixing the price for the package on the 2001-level.
15
Ridership and Market Share Just as in all other European metropolises, the availability of private cars is constantly increasing in
Vienna. After the Second World War, the passenger turnover of public transport began to drop, as in fact everywhere else. However, since 1975 the passenger volume has been continuously on the rise again. About 2 million people per day travel with Wiener Linien.
Wiener Linien increased market share of PT from 29% in 1993 to 34% in 2003. At the same time market
share of individualised motorised traffic (car traffic) decreased from 40% down to 36%! 30 % of all trips are made by foot or by bicycle.
Regular Customers One of the most important, most consistent and longest lasting strategies of Wiener Linien is the
“regular customers strategy”. We introduced the annual pass in 1982. Since then the number of regular customers buying annual passes increased steadily. Nowadays more than 300.000 people are holders
of an annual pass. That means that every 4th Viennese adult is an annual pass holder, which is an incredibly high market share, nearly on a level of market saturation.
Vienna´s Traffic Master Plan In spite of the excellent results the City of Vienna aims at raising the share of public transport to 40% in 2020. In order to meet this goal the City of Vienna worked out a “Traffic Master Plan”. The measures defined in this plan are •
„smooth“ restrictions for individualised motorised traffic ;
•
proactive measures to increase ridership of public transport
• •
proactive measures for walking and biking ;
by developing the successful metro system ; •
by improving quality of service and network ;
•
by enforcing intermodality: Car drivers use PT!
•
by improving public awareness, image and level of information ;
Intermodality In Vienna we believe in the advantages of priority for PT, but we are aware of the fact that a modern, fluent European city needs good quality of all traffic modes. •
Because Vienna is an old City – older than the history of cars – there is too less space for driving
•
“Old” Vienna in the north and “New” Vienna in the south have to be linked together. Nevertheless
or even parking your car. So we have to make restrictions for parking space and parking fees were introduced.
the number of bridges crossing the Danube were limited. This way people are given a kick
towards organising their every day life within new Vienna or – if necessary – by using PT in •
16
favour.
There are only a few P&R sites within the City of Vienna because we are convinced: P&R is not „THE SOLUTION“ within big cities. Smaller P&R possibilities have to be realised in rural areas and suburbs.
•
In Vienna we don´t „forbid“ our citizens or visitors to drive their cars. And we still do not intend
•
On the contrary we intend to make PT attractive for mobile people to make it highly competitive
to introduce a city toll like in London or may be soon in Stockholm. towards car usage.
Comprehensive Integration as Success Factor in Traffic Management Mobile citizens expect full service mobility. They do not want to deal with details such as non-integrated lines or different tickets and fares.
The essential success factor for public transport networks is the vertical integration of the tasks like
urban development, town planning, traffic policy and planning, constructing and maintaining public transport and road network, financing of public services, conservation of nature and natural resources, equality of opportunity, empowerment of the business location.
In addition tasks like marketing, ticketing and sales, quality management, fulfilling the needs in case of feeling secure and safe, operating all underground, tramway and bus lines, maintenance of rolling stock a.s.o. have to be horizontally integrated.
Wiener Linien therefore sees itself as a full service supplier of a mobility service who provides the optimal integration of all these process elements. This way an attractive traffic service can be offered
to all potential customers who are willing to pay an adequate price for a comparatively high number of journeys.
More and more “Free” Market Fewer and fewer people have no choice but to use public transport. Far into the 1980s, the role of
public transport companies was viewed as that of a mere provider of “essential” services – a provider that did not have to win and keep the loyalty of customers according to normal market rules. In 1993,
still roughly half of all customers of Wiener Linien were forced to use public transport because they had
no alternative. By 2004, this 1:1 ratio had changed dramatically to a 4:1 ratio: today, nearly four fifths of the passengers of Wiener Linien use our services because they have individually and freely chosen to do so. They could decide for other forms of transport if they wanted to, because alternatives do exist. Thus only one fifth of our customers are actually dependent on Wiener Linien services.
Integrated overall marketing strategy To win new customers who are free of choice but first of all keep existing customers who have individually and freely chosen to do so is exactly the same job and situation as it is on any consumer market. One of the state of the art tools which promises success in such a completely usual market situation is MARKETING.
This way guarantees a consistent focus on customer’s view, which leads to a homogenous brand, and so marketing strategies and marketing measures are able to ensure the success of the company.
Success in this case means : increasing market share, increasing amount of passengers, increasing incomes and optimised economic success.
17
Vervoerskeuze en verwachtingen van de pendelaars Een VUB enquête
Prof. Dr. Cathy Macharis Vrije Universiteit Brussel In het licht van de mobiliteitsproblemen in onze hoofdstad en de GEN-zone, ondervroegen professor
Cathy Macharis en onderzoekster Astrid De Witte van de Vrije Universiteit Brussel, 1.886 volwassenen die in Brussel werken en er woon-werkverkeer veroorzaken. Dit schriftelijke vragenlijstonderzoek werd
uitgevoerd tussen 16 maart en 20 april 2005. Het opzet van dit onderzoek is inzicht scheppen in de
factoren die de keuze van de pendelaars in Brussel voor een bepaald vervoermiddel bepalen en nagaan of er een reëel ‘modal shift’-potentieel bestaat.
In de steekproef zaten een 40% wagengebruikers en 40,7% treingebruikers. De metro-, tram-, bus-, fiets- en motogebruikers zijn minder vertegenwoordigd in de enquête. 87% van de openbaar
vervoergebruikers krijgt hiervoor een vergoeding, versus 38% van de autogebruikers. De gemiddelde
afstand van de woonplaats naar het werk bedraagt 31 kilometer. De pendelaar heeft gemiddeld 43 minuten nodig om op het werk in Brussel te geraken. Hij trekt de voordeur om 7u39 achter zich dicht en verlaat het kantoor om 16u55. 11,1% van de bevraagde pendelaars beschikt over een bedrijfswagen.
Zowel de autogebruikers als de gebruikers van het openbaar vervoer hebben elk redenen om hun keuze te motiveren en trouw te blijven aan het vervoersmiddel waarmee ze dagelijks naar Brussel pendelen.
Snelheid of liever files vermijden? 23,9% van de autogebruikers geeft snelheid aan als belangrijkste criterium om voor de wagen te kiezen. Slechte verbindingen van het openbaar vervoer (18,6%) en het gebruiksgemak van de auto (13,7%) vervolledigen de top 3.
Openbaarvervoergebruikers daarentegen geven het vermijden van files (20,7%) als argument om voor
het openbaar vervoer te kiezen. Ook de snelheid van het openbaar vervoer (18,8%) en de geringe kostprijs (17,3%) zijn belangrijke criteria om het openbaar vervoer te gebruiken.
Modal shift-potentieel? Ongeveer de helft (49,2%) van de pendelaars die dagelijks met de auto naar Brussel komen, sluit een overstap naar het openbaar vervoer niet uit, op voorwaarde dat het openbaar vervoer gratis zou zijn.
Gratis openbaar vervoer vormt voor 11% (10,8%) van de autogebruikers een doorslaggevende factor om
de stap naar het openbaar vervoer zeker te zetten. 37,4% twijfelt over een overstap en 51,4% zegt niet te willen overstappen indien enkel de prijs zou veranderen.
Pendelaars met een bedrijfswagen daarentegen staan iets meer weigerachtig tegenover de overstap
naar het openbaar vervoer. 7% is bereid de bedrijfswagen onmiddellijk aan de kant te laten wanneer het openbaar vervoer gratis zou zijn en 27% wil dit overwegen. Gratis openbaar vervoer is echter niet
voldoende om de twijfelaars over de streep te trekken. Er zullen tevens een aantal andere aspecten moeten worden aangepakt alvorens vele pendelaars hun wagen willen opgeven.
De belangrijkste hindernissen om niet voor het openbaar vervoer te kiezen, zijn de aansluitingen (47%) 18
en de snelheid van het openbaar vervoer (41%).
Autogebruikers, welke aspecten van het openbaar vervoer, behalve de prijs, weerhouden u ervan om er gebruik van te maken? 47,0%
50,0% 45,0%
40,8%
40,0% 35,0%
29,4%
30,0% 25,0%
25,7%
23,8%
23,6%
23,5%
20,0% 15,0%
13,8%
11,8%
11,8%
9,2%
10,0%
8,3% 8,7% 3,1%
5,0%
B
et ro
S ne
lh ei d
S tip th ei uw d ba ar he A an id sl ui tin ge n N et B w er er ei k kb aa rh ei d Fr eq ue nt ie C ap ac ite it U ur ro os te r C om fo rt N et he id In fo rm (o at n) ie ve ili gh ei d A nd er e
0,0%
23,3% van de autogebruikers geeft aan om het openbaar vervoer zeker te gebruiken indien ook deze factoren zouden worden verbeterd. Er bestaat met andere woorden een reëel ‘modal shift’-potentieel.
Openbaarvervoergebruikers zijn tevreden De openbaarvervoergebruikers geven als belangrijkste factoren voor hun keuze het vermijden van
de files (20,7%), de snelheid (18,8%) en omdat het goedkoop is (17,3%). Bijna 72% (71,9%) van de pendelaars die dagelijks met het openbaar vervoer naar Brussel komen, is tevreden tot zeer tevreden over deze dienst. Dit wil echter niet zeggen dat ze niets aan te merken hebben op het openbaar vervoer. Integendeel, de stiptheid en de capaciteit van het openbaar vervoer kunnen altijd beter (zie figuur).
Gebruikers van het openbaar vervoer, welke aspecten van het openbaar vervoer zijn nog voor verbetering vatbaar?
re de
An
he
id
ie ilig ve n) (o
In
fo
rm
at
id
rt
he et
N
C
om
fo
te
r
it U
ur
ro
os
ite
ie
ac
nt
ap
C
ue
eq
ba ik re
Be
Fr
ar
he
id
rk
n
we et
ge
N
itin
he
lu
Aa
ns
ar ba
uw tro Be
id
d th
ei
id
ip
he
St
el Sn
Ko
st
pr
ijs
41,4% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 27,2% 26,0% 30,0% 22,9% 25,0% 20,9%19,7% 19,1% 16,3% 20,0% 12,1% 10,7% 15,0% 7,4% 5,2% 10,0% 4,6% 4,9% 5,0% 0,0%
Conclusies Er bestaat een reëel ‘modal shift’-potentieel. Mits het gratis maken van het openbaar vervoer en de verbetering van een aantal factoren zoals betere aansluitingen, de snelheid van het openbaar vervoer
en de capaciteit, is een deel van de autogebruikers bereid een overstap naar het openbaar vervoer te overwegen. Voorts blijkt uit de enquête dat de openbaarvervoergebruikers tevreden zijn over de diensten. Mogelijke verbeterpunten zijn de stiptheid en de capaciteit van het openbaar vervoer.
19
De dagelijkse realiteit van de automobilisten
Thierry Willemarck Afgevaardigd Bestuurder Touring
Touring staat ten dienste van één miljoen automobilisten. Dagelijks worden onze leden geconfronteerd met de problemen bij het binnen- of buitenrijden van Brussel. Vooral de pendelaars die van alle kanten Brussel binnenkomen, moeten geduldig aanschuiven in lange files en dit zelfs buiten de klassieke
spitsuren. Het is duidelijk dat de Grote Ring rond Brussel een groot deel van de dag verzadigd is.
Wanneer er dan nog ongevallen gebeuren, stellen we vast dat de hinder die daardoor veroorzaakt wordt,
slechts ergerlijk traag wordt opgelost en dat men geen extra middelen wil besteden om dergelijke incidenten snel weg te werken, ongeacht de belangrijke economische kosten die daaruit voortvloeien.
Ook al verloopt het verkeer naar en vanuit Brussel allesbehalve vlot, toch stellen we vast dat een groot aantal pendelaars verkiezen om hun auto te gebruiken.
Nochtans hebben we heel veel geïnvesteerd in de uitbouw van het openbaar vervoer:
• België staat in de EU immers aan de kop inzake uitgaven per capita voor openbaar vervoer: wij geven 25% meer uit dan Denemarken, die de tweede plaats inneemt;
• bekijken we de uitgaven per passagier, dan staan wij opnieuw aan de top met 0,32 euro/passagier/ •
km; dit is één derde meer dan nummer twee, Frankrijk, met 0,24 euro/passagier/km;
vervoersmaatschappij De Lijn vormt de snelstgroeiende post van de Vlaamse begroting.
Toch overweegt – volgens het onderzoek van Prof. Macharis – slechts 11% van de autopendelaars om het openbaar vervoer te gebruiken indien het gratis zou zijn. En ongeacht het gratis aspect zegt toch 51,8% dat het zeker niet voor het openbaar vervoer zou kiezen. Uit het onderzoek blijkt ook dat de
weerstand ten aanzien van het openbaar vervoer niet zozeer dient gezocht in de prijs, maar wel in
gebrekkige aansluitingsmogelijkheden, de snelheid, de bereikbaarheid van het openbaar vervoer en een hele reeks andere factoren.
Dit gegeven sluit aan bij de evolutie die zich in de loop van de tijd heeft ontwikkeld:
• enerzijds was/is er de behoefte van een groeiend aantal burgers om zich bij voorkeur in een individuele woning buiten het stadscentrum te vestigen;
• anderzijds werd de ruimtelijke ordening gedurende meer dan een halve eeuw gericht op het gebruik van de auto. Wegen werden aangepast aan de verplaatsingsbehoefte, maar de spoorwegen hebben zich in diezelfde tijdspanne onvoldoende ontwikkeld om een significant deel van die behoefte naar zich toe te trekken.
Ligt de oplossing er dan in dat we met zijn allen terug in de stad gaan wonen? Dat zou een optie kunnen zijn, maar een dergelijke benadering zal slechts haalbaar zijn over een langere periode die een generatie
overstijgt. Gevolg: het is noodzakelijk om nu reële oplossingen te creëren die snel geïmplementeerd 20
kunnen worden.
Wat vragen we dan? • Rekening houdend met de beperkte tijd die ons is toegemeten, wil ik in eerste instantie een lans breken
voor het bouwen van parkings buiten Brussel, waar men de wagen veilig kan achterlaten en vanwaar men de
autopendelaars met behulp van snel en flexibel shuttlevervoer naar de trein- of metrostations kan brengen. Ook gratis parkings vlakbij stations in de andere gewesten kunnen een vlotte overstap naar het openbaar vervoer bevorderen.
• Voor het doorgaand verkeer is het belangrijk zowel de bestaande wegcapaciteit optimaal te benutten als de
capaciteit uit te breiden zodat doorgaand verkeer afgesplitst wordt van verkeer met plaatselijke bestemming. Elders heeft men reeds gekozen voor dergelijke oplossingen.
• Voor het verminderen van het verkeer in de binnenstad, pleiten we voor een verhoging van de frequentie en van de commerciële snelheid van het bestaand openbaar vervoer.
En wat met het GEN? Wij vrezen dat dit geen oplossing zal bieden voor de mobiliteitsproblemen. Het
zal ongetwijfeld het comfort van de huidige reizigers verhogen. Indien echter geen inspanningen worden geleverd om het gebruik ervan aantrekkelijk te maken voor pendelaars – door bijvoorbeeld het ter
beschikking stellen van veilige parkings in de buurt van een GEN-halte –, dan zal het GEN mislukken, ook al wordt het gratis aangeboden.
Een belangrijke handicap om de verkeersproblemen van en naar Brussel op te lossen, is het gebrek aan politieke wil.
• Vlaanderen en Wallonië vergeten blijkbaar dat al diegenen die in de files rond Brussel staan, hoofdzakelijk hùn belastingbetalers zijn. Het zou nochtans meer dan logisch zijn indien de diverse gewesten hun inspanningen zouden bundelen teneinde samen de problemen op te lossen.
• Een gelijkaardig gebrek aan politiek wil stellen we vast bij de 19 gemeenten rond Brussel die in eerste instantie aan hun beperkte kieskring denken en het “not in my backyard”-principe toepassen. Grote Brusselse projecten blijken immers telkens weer te botsen op plaatselijke belangen waarbij lokale
mandatarissen verkiezen om de kaart van het individualisme te trekken boven die van de gezamenlijke oplossingen.
In andere grote Europese steden slaagt men er blijkbaar wel in om goede oplossingen te creëren. Waarom zou Brussel er dan niet toe in staat zijn?
Als automobilistenvereniging is Touring alleszins bereid het openbaar vervoer en alternatieve vervoermiddelen te ondersteunen. Omgekeerd verwachten wij echter ook dat de pleitbezorgers van het openbaar vervoer respect opbrengen voor de autopendelaars voor wie het openbaar vervoer – om diverse redenen – geen
haalbaar alternatief vormt. De dagdagelijkse realiteit van mensen in dit land maakt dat de auto voor hen vaak de meest aangewezen oplossing is. In plaats van automobilisten te pesten, vragen wij daarom dat men begrip opbrengt voor hun problemen en investeert in oplossingen die daaraan tegemoetkomen.
21
Meer aandacht voor motorrijders in het pendelverkeer. In een flits door de spits
Roger Renoy Voorzitter
MotorCycle Council Auto’s en bussen rijden vast in de files. Heel wat pendelaars laten hun verplaatsingen liever niet afhangen van een vast uurrooster van de trein en verliezen wel eens tijd door voor- en naverplaatsingen. Niet alle regio’s hebben een even goede ontsluiting met het openbaar vervoer. Belgen veranderen niet
gemakkelijk hun verplaatsingsgedrag omdat ze graag een persoonlijk en deur-tot-deur-vervoermiddel gebruiken voor hun woon-werkverplaatsingen: thuis voor de deur vertrekken en parkeren voor het kantoor. Er is nog maar één vervoermiddel dat deze flexibiliteit op elk moment van de dag kan waarmaken, zonder ooit in een file te moeten wachten: gemotoriseerde tweewielers!
Daarmee beantwoorden motorfietsen volledig aan de belangrijkste bezwaren van het openbaar
vervoer, zoals blootgelegd in de pendelaarsenquête: snelheid en bereikbaarheid. Verscheidene praktische mobiliteitstesten met verschillende vervoermiddelen hebben al uitgewezen dat de reistijd
voor gemotoriseerde tweewielers altijd korter is dan voor de andere vervoersmodi. Het is mooi om
openbaar vervoer aantrekkelijk te maken door het gratis aan te bieden, maar uiteindelijk moeten alle
kosten betaald worden. De motorrijders hebben in elk geval geen investeringen via belastinggeld nodig om hun mobiliteit te garanderen.
De populariteit van motorfietsen is overduidelijk: over de laatste 5 jaar is het Europese park gegroeid
met 41% en de voorbije 10 jaar is het aantal gereden kilometers met gemotoriseerde tweewielers toegenomen met 49%, waar andere vormen van transport slechts met 15% zijn gegroeid. De voorbije 10 jaar is het park in België met 77% gegroeid en zien we dagelijks meer motorrijders die de files op twee wielen ontwijken.
Pendelaars die twijfelen om de overstap naar een tweewieler te zetten, maken zich vaak zorgen over de weersomstandigheden en de verkeersveiligheid. De aansprakelijkheid voor een ongeval ligt echter meestal bij de tegenpartij. 70% van de automobilisten verklaart dat ze de motorrijder niet of te laat
hadden zien aankomen. Dit ondersteunt onze vraag naar meer sensibiliseringscampagnes die de andere weggebruikers bewust maken van de aanwezigheid van de motorrijders in het dagelijkse verkeer. De
brochure “Aandacht voor motorrijders in de infrastructuur”, opgesteld door het BIVV in samenwerking met de motorrijdersverenigingen, moet in de praktijk door alle wegbeheerders worden toegepast om de ongevallen te voorkomen en om de gevolgen van ongevallen te reduceren. Ook de motorrijders zelf moeten nog verder worden gesensibiliseerd: over het belang van doorgedreven motortrainingen, over de noodzaak om steeds beschermende kledij te dragen.
22
Ken Livingstone, de burgemeester van Londen, geeft het goede voorbeeld door het gebruik van scooters en motorfietsen te promoten. Wij spreken ons hier niet uit over zijn beslissing om een tolheffing in te voeren in het centrum van Londn. Wel maakte hij de bewuste keuze om motorrijders hiervan vrij te
stellen en tegelijk het aanbod aan motorparkings te verbeteren en uit te breiden. Intussen is het aantal tweewielers in het hart van de stad met 20% toegenomen. De aanvankelijke vrees voor een stijging in
het aantal ongevallen blijkt intussen ongegrond. Het aantal ongelukken met motorrijders, ondanks het
toegenomen gebruik, is er zelfs gedaald met 30% op 3 jaar tijd. Dit kan ook in België. In alle steden zouden aangepaste parkeervoorzieningen moeten worden geïnstalleerd.
De bezorgdheid omtrent schadelijke emissies van gemotoriseerde tweewielers was ooit terecht, maar is
vandaag niet langer geldig. In versneld tempo zijn de motormerken erin geslaagd hun achterstand in te halen. Dankzij een reeks innovaties is de verbetering tussen de norm Euro 1 en de huidige norm Euro 3 aanzienlijk: - 94% voor koolstofmonoxide en koolwaterstof en - 50% voor stikstof. De motorindustrie
heeft een grootse vooruitgang gemaakt, maar nog belangrijker zijn de effecten op langere termijn. In opdracht van de Europese Commissie hebben onafhankelijke experts van de Aristottle University
of Thessaloniki de toekomstige evolutie van de emissies van de belangrijkste vervuilende stoffen onderzocht. De universiteit becijferde dat de emissies van motorfietsen een goede, en vaak zelfs betere trend vertonen in vergelijking met de globale emissies van het wegverkeer over de periode 1999 – 2012.
Geachte politici, denk voortaan “motorfiets”. Positieve maatregelen ter promotie van het gebruik van
gemotoriseerde tweewielers en ter verbetering van hun verkeersveiligheid hebben al te lang op zich
laten wachten. Omdat motorfietsen een belangrijke mate van onafhankelijkheid en individueel vlot vervoer garanderen, zullen mensen steeds voor dit vervoermiddel blijven kiezen, ongeacht het aanbod aan openbaar vervoer.
23
Sneller naar Brussel met het openbaar vervoer
Kees Smilde Coördinator BTTB
Vertegenwoordiger KOMIMO BTTB staat voor de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers. Wij verdedigen al 20 jaar de belangen van de reizigers in het openbaar vervoer.
Komimo betekent Koepel Milieu en Mobiliteit, een samenwerkingsverband tussen Fietsersbond, Voetgangersbeweging, Bond Beter Leefmilieu, Mobiel21, Taxistop en BTTB.
Vaststellingen van de sector Uit de cijfers die professor Macharis aanreikt, blijkt dat het openbaar vervoer (OV) zeer sterk staat in de klassieke pendel vanuit de gewesten naar het centrum van Brussel. Het OV staat ook redelijk sterk
in de pendel binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, wat onder meer samenhangt met het relatief lage autobezit in het Gewest. Het OV staat echter veel zwakker in pendel naar de rand van het Gewest en naar de Vlaamse Rand, waar de laatste decennia veel nieuwe bedrijventerreinen zijn ontstaan.
Beperkingen De NMBS heeft veel groeimogelijkheden door de bestaande en geplande 4-sporige lijnen, maar kampt
met ernstige capaciteitsbeperkingen in de Brusselse Noord-Zuid-Verbinding, die in de spits verzadigd
is. Het aansluitend openbaar vervoer kampt met doorstromingsproblemen: vaak staan bus en – soms
- tram in dezelfde opstopping als het autoverkeer. Soms zijn er ook beperkingen die te maken hebben
met de structuur van het net. Zo komt de ringlijn van de Brusselse metro bijvoorbeeld niet langs het spoorwegstation Brussel-Noord. Voorts leidt de organisatie van het OV in de GEN-zone soms
tot praktische problemen. Op lijnen met een parallel aanbod van meerdere vervoersondernemingen
kunnen reizigers vaak niet het hele aanbod gebruiken omdat hun kaartje of abonnement maar bij één vervoersonderneming geldig is.
Verwachtingen, voorstellen en wensen van de sector Wat ons dringend noodzakelijk lijkt, is de oprichting van een vervoersverbond voor de GEN-zone. Dit vervoersverbond moet instaan voor:
24
Verwachting, voorstellen en wensen van de sector Wat ons dringend noodzakelijk lijkt, is de oprichting van een vervoersverbond voor de GEN-zone. Dit vervoersverbond moet instaan voor:
• Een degelijk gestructureerd OV-net waarin de beschikbare middelen optimaal worden ingezet • Geïntegreerde informatie voor de gebruikers • Een geïntegreerde tariefstructuur
• Overleg met gemeenten, gewesten en wegbeheerders • Een geïntegreerd tariefbeleid • Overleg met de gebruikers
• Het creëren van één visuele identiteit voor het openbaar vervoer Het Gewestelijk Expresnet is geen wondermiddel, maar kan veel betekenen voor de mobiliteit van alle reizigers in Brussel en Vlaams-Brabant. We schrijven alle reizigers, want het gaat niet alleen om de pendelaars. Wij stellen een toenemende behoefte aan vrijetijdsvervoer vast.
Doorstromingsmaatregelen en een doortastend parkeerbeleid moeten ervoor zorgen dat de snelheid van het openbaar vervoer binnen het Brussels Gewest verbetert.
Er moet meer visie komen op de Brusselse Noord-Zuid-Verbinding (NZV). Op korte termijn kunnen meer treinen via het westelijke ringspoor (lijn 28: Simonis en Weststation) en via lijn 26 gestuurd worden; op middellange termijn biedt de Josaphat-tunnel enig soelaas, maar de capaciteitsproblemen in de NZV zullen blijven. Oplossingen zijn technisch gezien een uitdaging en zeker duur.
Stations moeten vlot en veilig toegankelijk zijn voor voetgangers, fietsers, openbaarvervoergebruikers
en automobilisten. Grote autoparkings aan IC-stations met goede aansluitingen op bus en tram zijn echter niet nodig. Aanleg en exploitatie van dergelijke parkings zijn enorm duur, gratis zullen de
parkeerplaatsen dus in geen geval mogen zijn. Zware investeringen in megaparkings aan grote stations zou niet in verhouding staan met het marktaandeel van de auto als voor- en natransport naar deze stations. Overigens zijn ook de NMBS en het Vlaamse Gewest geen vragende partij voor parkeerplaatsen
aan grote en middelgrote stations. We verwijzen hierbij naar het besluit van de Vlaamse Regering van juli
2000. Liever dan één megaparking met duizenden plaatsen hebben wij honderd parkeergelegenheden
met honderd plaatsen. Wij zijn dus niet tegen parkeermogelijkheden bij stations, maar vragen voorrang voor mensen die zich met de fiets, te voet, met het openbaar vervoer of als autodeler naar het station begeven.
25
Geen handel zonder mobiliteit
Baudouin Velge Gedelegeerd bestuurder Fedis
Handel, klanten en mobiliteit horen onlosmakelijk samen. Een stad zonder handel leeft niet, een handel
zonder klanten al evenmin, en als die klant zich niet vlot tot bij zijn handelaar kan verplaatsen zijn we terug bij af: geen handel zonder mobiliteit.
De Brusselse handel is goed voor dik 15% van de tewerkstelling en 39% van de omzet in de hoofdstad.
Brussel telt 24.000 winkels, 5 shoppingcentra en 18 galerijen. De klant die daar op afkomt, rekent op 3
dingen: grote keuze aan artikelen, verse producten en goede bereikbaarheid. Hij wil makkelijk en voor een redelijk bedrag kunnen parkeren. Wie het openbaar vervoer neemt, vraagt dat zijn winkel dicht bij een halte ligt.
En hier beginnen de problemen. De randgemeenten van Brussel zijn moeilijk bereikbaar met het openbaar
vervoer. Wie er voor kiest om de fiets of de wagen te nemen, vindt erg moeilijk een parkeerplaats. Fedis vraagt daarom enerzijds een betere bediening van de randgemeenten door het openbaar vervoer en
anderzijds meer parkeerplaatsen. De oprichting van een Gewestelijk agentschap voor parkings zou
het beheer van de parkings op zich moeten nemen. Analyse van het aantal bestaande parkings, hun bereikbaarheid en een betere aanduiding van de vrije parkeerplaatsen zijn duidelijke acties die het parkeren in Brussel vlotter moeten doen verlopen.
Een andere vraag betreft natuurlijk de afschaffing van de hoge taksen op commerciële parkings. In Brussel en omstreken swingt de gemeentelijke belasting op de parkings van warenhuizen de pan uit. Een distributeur die in Elsene gevestigd is, betaalt aan zijn gemeente jaarlijks ongeveer 225
euro per parkeerplaats die hij ter beschikking van zijn klanten stelt. De handelaar die zijn winkel
bereikbaar wil maken voor zijn klanten, wordt dus gestraft, wat volledig in tegenspraak is met het mobiliteitsprincipe.
Niet alleen de klant, maar ook de handelaar zelf heeft te lijden onder de dichtslibbende hoofdstad. Een
voorbeeld uit een belangrijke distributiesector, de farmaceutische sector: Brussel telt een duizendtal apothekers die elke dag 3 tot 5 keer bevoorraad worden. Zo’n 100 bestelwagens zijn daar dagelijks
mee bezig. Omdat ze geen voorbehouden parkings hebben, hinderen ze bij een levering telkens het verkeer in meerdere of mindere mate. De distributeurs trachten de ergernissen te beantwoorden door
zogenaamde hoffelijkheidskaarten aan te brengen op de achterruit, waarbij de automobilist om begrip
en geduld gevraagd wordt. De farmaceutische distributie geeft haar chauffeurs bovendien maximum twee minuten om de medicijnen te lossen, teneinde de hinder zoveel mogelijk te beperken.
26
Dit soort oplossingen blijven echter lapmiddelen die bij voorkeur structureel aangepakt moeten worden.
Vracht- en bestelwagens uit alle distributiesectoren hebben er last van. Zo ook de zaakvoerder van een supermarkt die elke dag vers fruit in zijn supermarkt geleverd wil zien. Het wordt een patstelling die de distributie wil doorbreken.
Fedis ijvert bij de diverse overheden voor het uitbreiden van de leveringstijden, voor meer losplaatsen en vooral voor een strengere controle op fout geparkeerde personenwagens. Fedis wil dat gemeenten en gewesten samenwerken om leveringstijden, maximum toegelaten massa en geluidsnormen meer te uniformiseren. Dit zou een veel efficiëntere planning van de leveringen mogelijk maken.
Maar de handelaars willen zelf ook bijdragen tot het verminderen van de verkeersindigestie. Zo promoten verschillende warenhuizen e-bestelling en levering aan huis. Op die manier leveren zij meerdere gezinnen met maar één bestelwagen. Om de beladingsgraad van de vrachtwagens te optimaliseren,
wordt meer en meer een beroep gedaan op professionele transporteurs die dankzij nauwkeurige planning meerdere vrachten ineens kunnen vervoeren. Centrale magazijnen die traditioneel ver van de winkels lagen, worden systematisch dichter bij het centrum gebracht om de trajecten zoveel mogelijk
te verkorten. Distributeurs investeren bovendien regelmatig in hoogtechnologische software voor de optimalisatie van hun rondes.
En last but not least zijn de distributeurs zeker vragende partij voor meer nachtleveringen. De gemeenten treden hier echter al te vaak op als remmende factor. Onder druk van de inwoners die klagen
over geluidshinder verbieden zij nachtleveringen. Samen met de vrachtwagenconstructeurs zoeken de
distributeurs naar andere geluidloze vervoersmodi voor de nachtleveringen. Hybride vrachtwagens zouden een oplossing kunnen bieden, maar zijn nog heel duur.
De distributiesector is dus maar al te bereid om mee te werken aan de mobiliteit, maar kan dat zeker niet alleen aan.
27
Vrachtwagens in en rond Brussel. Een noodzakelijk kwaad ?
Philippe Degraef Directeur Febetra
Modal split Volgens gegevens van het NIS ziet het procentueel aandeel van de drie voornaamste vervoerswijzen te land, uitgedrukt in ton-km, er als volgt uit: wegvervoer 73%, binnenvaart 18% en spoorvervoer 9%.
Het wegvervoer is duidelijk de absolute nummer 1 van de klassieke transportmodi. Deze vaststelling gaat overigens niet alleen voor België op. Over de redenen kan gebekvecht worden. Grof geschetst bestaan er twee strekkingen.
Volgens de enen dankt de vrachtwagen zijn succes aan het feit dat het wegvervoer steeds heeft kunnen genieten van een fiscale gunstregeling. In dat kamp situeren zich degenen die beweren dat het
wegvervoer al decennialang onvoldoende bijdraagt tot de kosten die het veroorzaakt. Vertrekkend van
die stelling pleiten ze voor een verhoging van bestaande taksen en/of de invoering van nieuwe taksen. In hun filosofie zal er minder gebruik gemaakt worden van het wegvervoer, als de kostprijs ervan de hoogte ingejaagd wordt.
Volgens de anderen beschikt het wegvervoer over een aantal troeven die borg staan voor zijn succes.
Als voornaamste troeven wordt over het algemeen gedacht aan flexibiliteit, betrouwbaarheid, vrij hoge commerciële snelheid ondanks de toenemende mobiliteitsproblemen, mogelijkheid om haast
elk punt op de landkaart te bereiken, een ruime waaier aan rijdend materieel dat specifiek aangepast
is aan de aard van de te vervoeren goederen. Het feit dat de industrie niet langer aangesloten is op
het spoorweg- of waterwegennet, dat industriezones, kantoorgebouwen, supermarkten, enz over het algemeen slechts via de weg bereikbaar zijn, heeft uiteraard veel meer in de kaart van het wegvervoer gespeeld dan in die van andere modi.
Voor alle duidelijkheid. Wegvervoerders hebben leren denken in termen van modale complementariteit. De tijd dat de weg, het spoor en de binnenvaart elkaar het licht in de ogen niet gunden, is gelukkig
voorbij. Het feit dat er een kleine 10 jaar geleden in de schoot van FEBETRA, historisch gezien een federatie van rasechte wegvervoerders, een werkgroep “gecombineerd vervoer” opgericht werd, is daar een mooi voorbeeld van.
28
Knelpunten van het wegvervoer 1. Tekort aan specifieke laad- en loszones Voor de bevoorrading van handelszaken hebben distributievoertuigen vaak geen andere mogelijkheid
dan zich in dubbele file te zetten, met alle nefaste gevolgen vandien voor de mobiliteit en de verkeersveiligheid. Wanneer er wel laad- en loszones zijn, worden deze bij gebrek aan controle vaak ingepalmd door personenwagens.
2. Ongelukkige infrastructurele ingrepen Verkeersremmers in alle vormen en formaten, waarvan de bestaansreden niet meteen duidelijk is, zijn
schering en inslag! Onze wegeninfrastructuur houdt onvoldoende rekening met de morfologie van de vrachtwagens.
3. Tekort aan veilige parkings met faciliteiten In tegenstelling met vele andere landen, telt België geen bewaakte parkings.
4. De strakke laad- en losuren Wegvervoerders trachten nu al in de mate van het mogelijke om de spitsuren te vermijden. Dit is echter niet altijd mogelijk. Op veruit de meeste plaatsen kunnen zij alleen tijdens de klassieke arbeidsuren, zeg
maar tussen 8u00 en 16u00, goederen laden en/of lossen. Op mobiliteitsvlak zou een verruiming van de laad- en losuren (bv. van 5u00 tot 22u00) een beetje soelaas kunnen brengen. We denken in eerste
instantie aan plaatsen zonder buurtbewoners, zoals industriecentra of havenzones. Het spreekt voor zich dat dit maar mogelijk is indien alle actoren uit de logistieke keten hun medewerking verlenen.
Conclusie De modale burger onderschat nog steeds de rol die het wegvervoer speelt in onze moderne economie. Enkel in crisissituaties – denk maar aan de dieselperikelen van september 2002 – wordt hij met zijn neus op de feiten geduwd, wanneer pompstations niet langer bevoorraad worden of zijn vertrouwd
kaasmerk niet meer in de winkelrekken te vinden is. Op dat moment komt hij tot de onthutsende vaststelling dat zijn lievelingsmodi hem niet uit de nood kunnen helpen en dat het wegvervoer wel degelijk een onmisbare schakel is tussen producent en consument.
29
Brussels Airport, multimodaal knooppunt en economische poort
Jos Stroobants Director Aviation Development
Brussels International Airport Company De luchthaven van Brussel is de tweede economische groeipool van het land, goed voor 60.000 directe
en indirecte jobs, 4 miljard euro toegevoegde waarde, 1,5% van het bruto binnenlands product, en is een aantrekkingspool voor internationale bedrijven.
Om deze bijdrage tot de welvaart in het land veilig te stellen, dient tegemoet gekomen aan een aantal vereisten op het vlak van mobiliteit:
• versterking van de landzijde-connectiviteit via een multimodale ontsluiting van de luchthaven;
• verbetering van de bereikbaarheid van de luchthavenregio, gegeven de toenemende verstedelijking en hoge graad van congestie;
• inspelen op het feit dat 30% van de arbeidsmarkt aangewezen is op het openbaar vervoer. De mobiliteitsvisie van de luchthaven steunt op een strategische aanpak met drie pijlers: de duurzame
ontwikkeling, de versterking van de luchthaven als economische poort en de verbreding van het catchment area. De luchthaven heeft als objectief o.m. het aandeel van het openbaar vervoer als
transportmiddel van en naar de luchthaven te doen stijgen van 15% vandaag naar 40% in 2015. Het aandeel van het spoor moet groeien van 11% naar 32%, dat van de bus van 4% naar 8%.
De ontsluiting van de luchthaven per spoor voorziet de bouw van een tunnel onder de luchthaven (het
Diabolo-project) voor een rechtstreekse verbinding met Antwerpen tegen 2010 en een tweede spoor naar Brussel. Eind 2005 werd de Bocht van Nossegem in gebruik genomen, die een rechtstreekse
verbinding mogelijk maakt naar Leuven, Hasselt en Luik. De luchthaven zal ingeschakeld kunnen worden in het GEN, een betere verbinding verzekeren met het Europese district in Brussel en een stopplaats zijn voor de HST.
Initiatieven in samenwerking met De Lijn, het Vlaamse Gewest en de MIVB zorgen voor een verbetering
van het busaanbod op de luchthaven. De Vlaamse regering heeft de plannen goedgekeurd voor de
noordelijke wegontsluiting tussen E19 en Brucargo en de functionele ontdubbeling van de Ring 0 in de zone Zaventem.
De luchthaven Brussel heeft marge om zich verder te ontwikkelen als economische motor. De uitbouw
van een business center volgens het Airport City concept heeft een direct jobpotentieel van minstens 4.500 jobs. Door te fungeren als multimodaal verkeersknooppunt verzekert de luchthaven een verdere uitbouw van Brussel en Zaventem als locatie voor hoofdkwartieren van internationaal opererende ondernemingen.
De zone rond de luchthaven is de tweede grootste kantorenmarkt van België, na Brussel. Ook de ontplooiing van de logistieke functie met toegevoegde waarde mag niet uit het oog worden verloren. 30
Mobiliteit in Brussel, een economische uitdaging
Caroline Ven Directeur van het Economisch departement Verbond van Belgische Ondernemingen
Goede concurrentiepositie De aanwezigheid en de ontwikkeling van bedrijven in een stad zijn geen spontane verschijnselen. De
voornaamste criteria voor de vestigingskeuze blijven, volgens de jaarlijkse enquête van Cushman & Wakefield Healey & Baker - European Cities Monitor -, de toegang tot de markten en tot geschoold
personeel, communicatie, faciliteiten voor stads- en streekvervoer, en natuurlijk de kosten zoals lonen en kantoorhuurprijzen.
Volgens deze rangschikking van meest aantrekkelijke steden van Europa in 2005 blijft Brussel op de 4de plaats staan na Londen, Parijs en Frankfurt.
Meer bepaald op het stuk van toegankelijkheid behoudt onze hoofdstad haar aantrekkelijkheid wat betreft de toegang tot de markten (4de plaats) en het internationaal en streekvervoer (5de plaats), maar gaat zij er wat op achteruit voor lokaal vervoer (van de 10de naar de 12de plaats).
Geprogrammeerde ontwikkeling van Brussel en zijn periferie Voor de analyse van de toestand van Brussel en zijn periferie, ook GEN-zone (+/-135 gemeenten) genoemd, hebben wij drie indicatoren bekeken: • de evolutie van de werkgelegenheid;
• de ontwikkeling van de vastgoedmarkt;
• de ligging van de prioritaire economische-ontwikkelingszones. De economische evolutie van deze zone is het jongste decennium zeer gunstig geweest: 145.600 nieuwe of gedelokaliseerde jobs kwamen erbij, dat is een groei van 11,8%. Tegen 2015 wordt een nieuwe groei van 8,4% verwacht (bron: STRATEC).
Een groot deel van deze evolutie heeft te maken met de aantrekkelijkheid van het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest, dat bijna 48% van de werkgelegenheid in de GEN-zone zou vertegenwoordigen, en met de opkomst van krachtige aantrekkingspolen aan de rand ervan, zoals Zaventem, Mechelen, Vilvoorde, Eigenbrakel, Waterloo, Louvain-la-Neuve en Rixensart.
De verwachte groei van de werkgelegenheid in de GEN-zone en de typologie van deze werkgelegenheid die steeds sterker de richting van de dienstensector uitgaat, zullen de komende jaren onvermijdelijk
leiden tot een grotere vraag naar kantoorruimte. Het vastgoedpark, dat momenteel geconcentreerd
is in het stadscentrum gezien de aanwezigheid van de Europese en internationale instellingen, zou volgens de deskundigen met 25% aangroeien tegen 2025.
Wil men de reflectie doortrekken, dan moet men ook rekening houden met de 14 hefboomgebieden die 31
opgenomen zijn in het gewestelijk ontwikkelingsplan (2002) en die het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wil promoten omdat zij een grote kans vormen voor de regionale ontwikkeling en/of een specifieke of duurzame inspanning vergen, om ze uit een problematisch geachte situatie te halen.
Al deze elementen samen maken dat wij op middellange termijn zullen moeten inspelen op extra mobiliteitsbehoeften zonder daarbij het wegennet te verzadigen.
Aanbod afstemmen op de vraag Sommige spoorweginfrastructuurprojecten zijn onvermijdelijk; dit is het geval met het GEN, het
“diabolo”-project, de herinrichting van het station en het metrostation Brussel-Schuman, en de verbinding Schaarbeek-Mechelen.
Aan de andere kant moet het wegennet voort ontwikkeld worden, onder meer via voltooiing van de ring
aan de zuidkant, ontdubbeling van de ring op het vak Groot-Bijgaarden - Zaventem, ontsluiting van het TIR-centrum (tunnel linkeroever – Lakensebrug) en de gelokaliseerde tunnels (NAVO, Bordet, Plein, Bos, Keizer Karel, Meiser, Rogier…).
Het openbaarvervoersnetwerk moet efficiënter worden gemaakt. Op korte termijn en met de al beschikbare middelen zouden opmerkelijke resultaten kunnen worden opgetekend door een optimale
intermodaliteit (metro-GEN, sneltram-GEN, tram-trein,…) te combineren met een efficiënte coördinatie van de 4 openbaarvervoersnetten (trein, metro, tram, bus). Dat zou leiden tot een betere dekking van de ruimte en opheffing van de bestaande overlappingen.
Mobiliteit voor de ondernemingen De Brusselse regering heeft op 5 februari 2004 een besluit goedgekeurd dat elke instelling met meer dan 200 werknemers verplicht vanaf 2005 een jaarlijks verplaatsingsplan op te stellen voor het woonwerkverkeer van haar werknemers.
Daarnaast, maar hier gaat het om een federaal initiatief dat voortvloeit uit de programmawet van 8 april
2003, moeten de ondernemingen en overheidsinstellingen met meer dan 100 werknemers uiterlijk op
30 april 2006 een driejaarlijkse enquête houden met betrekking tot de mobiliteitstoestand in elk van hun eenheden met minstens 30 werknemers.
Op grond van al deze werkzaamheden zouden de bevoegde autoriteiten op korte termijn over de nodige informatie moeten kunnen beschikken om de vereiste maatregelen te nemen en op die manier op een coherente wijze te kunnen inspelen op de veranderende behoeften van werknemers en bedrijven.
Economische uitdaging Als we de resultaten van de enquête van Cushman & Wakefield er nog even op naslaan, houden de ondernemingen vandaag rekening met 2 belangrijke verschijnselen op het gebied van vestiging:
• de expansie van Azië, die nu eens als een bedreiging, dan weer als een opportuniteit wordt gezien; • de economische prestaties van de landen van de Eurozone.
Wat delokalisatie en toelevering betreft, schijnt China de uitgelezen extra-Europese bestemming te zijn. Wat de keuze van een vestiging in Europa betreft, worden de Oost-Europese landen als de meest aantrekkelijke beschouwd.
Voor Brussel is het dus een economische uitdaging om in de top van het klassement te blijven. Een betere mobiliteit zou daartoe kunnen bijdragen.
Tot besluit kunnen wij alleen maar bevestigen dat de economische prestaties van de ondernemingen veronderstellen dat er een mobiliteitsbeleid wordt gevoerd dat het oor leent aan de markt en de
marktontwikkelingen, dat openstaat voor de komst van nieuwe activiteiten en dat inspeelt op de troeven en specifieke kenmerken van de regio.
32
Infrabel investeert in een betere bereikbaarheid van Brussel
Luc Lallemand Gedelegeerd bestuurder Infrabel
Infrabel is ontstaan uit de opsplitsing op 1 januari 2005 van de vroegere Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen in de drie verschillende bedrijven die vandaag de NMBS-Groep vormen. Infrabel zorgt als beheerder van de infrastructuur voor het onderhoud, de vernieuwing en de ontwikkeling van het Belgische spoorwegnet. De onderneming is ook belast met de toekenning van de licenties aan Belgische
en buitenlandse spoorwegoperatoren die hun treinen op het Belgische netwerk willen laten rijden. De onderneming beheert 3.536 kilometer sporen, stelt zo’n 14.500 personen tewerk en haalt een omzetcijfer van ongeveer 1 miljard euro per jaar.
Vanuit die opdracht wil Infrabel een grote voortrekkersrol spelen op het vlak van de mobiliteit op Belgisch
én Europees niveau. Zij wil deze ambitie realiseren door de ontwikkeling van een kwaliteitsvolle mobiliteit
in en rond de Brusselse regio, het echte hart van Europa. Een van de doelstellingen is de realisatie van een sterk presterend ‘Gewestelijk Expresnet’ (GEN) in een wijde straal rond de hoofdstad Brussel.
De principes van het GEN Met het GEN-project bouwt Infrabel op alle belangrijke toevoerlijnen naar Brussel in een straal van
30 kilometer een nieuwe kwaliteitsvolle mobiliteit uit. Kenmerken van die mobiliteit moeten zijn: een belangrijke stijging van het aantal treinen op die lijnen en voldoen aan de noodzaak om snelle rechtstreekse
treinen en tragere stoptreinen door elkaar in te zetten. Snelle IC- en IR-treinen moeten samen met GENtreinen op dezelfde lijnen kunnen rijden. Dat kan alleen maar als de meeste van die lijnen op een deel van hun traject worden uitgebreid tot 4 sporen. Op sommige van die lijnen is Infrabel al druk in de weer met de capaciteitsuitbreiding. Tussen Brussel en Halle is de spooruitbreiding bijna afgewerkt. De spoorlijn naar Leuven zal tegen het einde van dit jaar 4-sporig zijn. De werken voor de spooruitbreidingen naar
Denderleeuw en Nijvel starten binnenkort en zullen duren tot 2012. Op beide trajecten zullen de treinen
dan sneller kunnen rijden. Tussen Brussel en Denderleeuw zullen ze snelheden tot 200 km/u halen, naar Nijvel en op het 4-sporig traject tussen Brussel en Ottignies 160 km/u.
Een nieuwe tunnel Voor het GEN-project bouwt Infrabel ook de spoorlijn naar Luxemburg tussen Brussel en Ottignies uit tot een 4-sporige lijn. Die uitbreiding kan alleen maar met een nieuwe 2-sporige tunnel van 1.250 meter
lang, de zogenaamde ‘Schuman-Josaphat’-tunnel. De nieuwe tunnel begint nabij het station BrusselSchuman, loopt onder de Kortenberg autotunnel door en eindigt bij de stopplaats Meiser. Op die manier
verbindt de constructie de lijn Brussel-Ottignies (lijn 161) met de lijn Halle-Vilvoorde (lijn 26) en vormt zo een tweede noord-zuid-verbinding in het oosten van de stad. Daarmee verbetert de bereikbaarheid
33
van de Europese wijk, de luchthaven Brussel-Nationaal en de grote steden rond Brussel aanzienlijk. De werken voor het boren van de tunnel startten in 2005 en zullen duren tot 2011.
Naast de werken die door het GEN-fonds worden gefinancierd, heeft Infrabel nog andere investeringen op stapel staan om de mobiliteitsproblemen in de Brusselse regio op te lossen. De zogenaamde ‘vierhoek van Brussel-Noord’ wordt helemaal heringericht. De vierhoek van Brussel-Noord is een zeer
ingewikkeld sporencomplex. Het 9 hectaren groot complex ligt ter hoogte van de kruising van het westelijk ringspoor (lijn 28) en de belangrijke spoorassen naar Denderleeuw-Dendermonde, Antwerpen en Namen. Enkele sporen in die vierhoek moeten worden verplaatst. Door sommige sporen op te hogen
en andere te ondertunnelen kan Infrabel de capaciteit van de spoorlijnen en de vlotte doorstroming van de treinen gevoelig opdrijven. De werkzaamheden starten in 2007 en worden voor een groot gedeelte gefinancierd in het kader van het GEN-project.
Diaboloproject De aansluiting van de luchthaven van Zaventem op de rest van het Belgische spoornet is een prioriteit die
heel hoog op de agenda van Infrabel staat. De aanleg van een ‘diabolo’ tussen de lijn Brussel-Leuven en Brussel-Antwerpen moet het station Brussel-Nationaal-Luchthaven optimaal toegankelijk maken vanuit de vier windstreken van België. Door de indienststelling van de bocht van Nossegem op 11 december
2005 werd de zuidelijke helft van de diabolo afgewerkt. Het station Brussel-Nationaal-Luchthaven ligt vlak onder de hal van de luchthaven en is nu nog een doodlopend station. De noordelijke helft van de diabolo moet daar verandering in brengen en het station ontsluiten via een nieuwe spoorlijn op de
middenberm van de E19, die verder aansluit op de spoorlijn van Antwerpen naar Brussel. Zo wordt de luchthaven ook vanuit het noorden en het zuiden zeer vlot bereikbaar met de trein.
Bijna 3 miljard euro Met alle projecten samen investeert Infrabel 2,92 miljard euro om de bereikbaarheid van de Brusselse
regio sterk te verbeteren. Het GEN-project vormt de hoofdbrok met 1,6 miljard euro. De verbetering van de wisselcomplexen aan de inritten van Brussel-Zuid en Brussel-Noord en de diabolo voor de
luchthaven zijn echter even belangrijk voor de mobiliteit in België. De middelen die Infrabel hiervoor in
de loop van de jaren vrijmaakt, zijn dan ook niet min. Deze investeringen bedragen samen nog eens 1,32 miljard euro. Het optimaliseren van de inritten tot Brussel-Zuid en Brussel-Noord kosten 350
miljoen euro. Het diaboloproject voor de verbetering van de toegankelijkheid van de luchthaven vergt 530 miljoen.
Het 4-sporig maken van de spoorlijnen tussen Brussel-Leuven en Brussel-Halle in het kader van de hogesnelheidstreinen gaf Infrabel de kans om ook de sporen voor het binnenlands treinverkeer op die trajecten te moderniseren. Infrabel investeerde voor die twee projecten 470 miljoen euro.
Al deze projecten illustreren de vaste wil van Infrabel om een hoofdrolspeler te worden in de
mobiliteitsafwikkeling en het net uit te bouwen tot het kruispunt van de Europese verkeersafwikkeling.
Tegelijkertijd demonstreert Infrabel ook dat het één van de meest belangrijke investeringsprojecten kan dragen die ooit in de Brusselse regio en in de rand zijn opgezet om de hoofdstad een modern, bedrijfszeker en performant spoornet te bezorgen.
34
Meer kwaliteit en meer capaciteit De evolutie van het spooraanbod voor Brussel
Marc Descheemaecker Gedelegeerd bestuurder NMBS
De betekenis van Brussel voor de NMBS kan moeilijk overschat worden, het is de core business van het bedrijf. Uitgaande van de densiteit van het reizigersverkeer blijkt zeer duidelijk de concentratie van de
reizigersstromen op de grote assen, met als middelpunt Brussel. ‘s Ochtends heeft één op twee klanten
een Brussels station als bestemming en één op vier vertrekt vanuit het Hoofdstedelijk Gewest. Brussel is het knooppunt van de belangrijkste treinverbindingen van het land.
Dat groot aandeel wordt maar ten dele vertaald in het marktaandeel. De trein trekt minder klanten aan in het voorstedelijk verkeer voor afstanden kleiner dan 30 km en scoort gemiddeld beter voor de
langere afstanden. Zo daalde het aandeel van de trein tussen 1981 en 1991 voor afstanden korter dan 30 km van 29% naar 20%, ondanks een algemene toename van het aantal pendelaars voor alle types
vervoer. Tussen 1998 en 2004 nam het aantal reizigers toe met 24%, maar voor afstanden onder de
30 km bedroeg de stijging slechts 9%. In 2002 bedroeg het gemiddelde marktaandeel voor afstanden groter dan 30 km 27%.
De analyse van het marktaandeel heeft ons aangespoord om extra aandacht te besteden aan het
voorstedelijk vervoer, zonder daarom het interstedelijk aanbod uit het oog te verliezen. Voor de komende jaren staan nog heel wat verbeteringen op stapel.
Eind 2005 kreeg Brussel snelle piekuurtreinen vanuit Luik en Gent-Dampoort. Via de bocht van
Nossegem heeft alle verkeer vanuit de richting Leuven en Luik een rechtstreekse toegang tot de luchthaven. Daarenboven is er een extra CityRail-verbinding (CR) in dienst genomen die Leuven via
Brussel met Geraardsbergen verbindt. Daarmee telt het CR-netwerk zes verbindingen die de ruime regio rond de hoofdstad bedienen.
Het CityRail-concept richt zich specifiek op het voorstedelijk verkeer, met een gegarandeerd aanbod tussen 6 en 22 uur, eenzelfde frequentie op alle CR-lijnen en comfortabele, vernieuwde treinen. Speciale aandacht gaat naar stiptheid, netheid en samenstelling.
In de periode 2006–2008 plant de NMBS een extra IC-verbinding vanuit Luik en snelle piektreinen vanuit Hasselt, Bergen en Zottegem. Er staat eveneens een project in de steigers om het CR-materieel
nog ingrijpender te vernieuwen en een duidelijke eigen identiteit te geven. Wat het voorstadsverkeer betreft, mikt de NMBS op een verdubbeling van het aanbod op de belangrijkste lijnen naar Brussel, hetzij twee treinen per uur in elke richting.
35
Op lange termijn komen er bijkomende IC-treinen vanuit Gent en Namen en kunnen we de troeven uitspelen die de aanleg van nieuwe infrastructuur ons oplevert. De diabolo-verbinding tussen de
luchthaven en de lijn Brussel–Antwerpen zal de luchthaven rechtstreeks ontsluiten voor de lijnen richting Antwerpen en Charleroi. En met de ingebruikname van de tunnel Schuman-Josaphat wordt een intensieve bediening van het oosten van Brussel mogelijk.
Vanaf 2012 dient het Gewestelijk Expresnet zich aan. Zoals bekend neemt het GEN de vorm aan van een netwerk rond de hoofdstad dat uit 8 radiale assen bestaat en de belangrijkste zones van de stad bedient: de Noord-Zuid-verbinding, de Europese wijk, de luchthaven Brussel-Nationaal en de westelijke pool.
Met het GEN krijgt de klant hoge frequenties tijdens de piekuren én de zekerheid dat er een aanbod
is tussen 6 en 23 uur. Op weekdagen rijden vier treinen per uur op alle grote verbindingen, in de weekends en in de daluren wordt dat aanbod in principe gehalveerd.
Het comfort van de GEN-treinen zal toegespitst zijn op de verwachtingen van de klant voor dat type verplaatsingen. Zo komt er een uitgebreide multifunctionele ruimte voor klanten met grote stukken
bagage, fietsen, kinderwagens, en dergelijke. Bovendien moeten de treinen snel en optimaal toegankelijk zijn. Ook de informatie aan boord krijgt bijzondere aandacht, met de installatie van een hoogwaardige uitrusting voor visuele en auditieve informatie. Tot slot komen er aangepaste voorzieningen voor reizigers met een beperkte mobiliteit.
Zoals mag blijken, laat de NMBS Brussel niet los: we werken in feite continu aan de verbetering van het aanbod voor Brussel. Met het CityRail-aanbod biedt de NMBS op korte termijn al een kwalitatieve
oplossing voor de voorstedelijke verbindingen, bovendien tegen een redelijke prijs (want er moet geen nieuw materieel aangekocht worden). Ondertussen bouwen we verder aan het GEN, dat we mogen verwachten tegen 2012. De NMBS werkt uiteraard niet alleen, maar in overleg met de andere openbare vervoersmaatschappijen.
36
De MIVB op de rails van de toekomst De voorwaarden voor succes
Alain Flausch Bestuurder-directeur-generaal NMBS De aanwezigheid van alle openbare vervoersmaatschappijen in dergelijke studiedagen leidt onvermijdelijk
tot de conclusie dat een hechtere samenwerking nodig is tussen de verschillende operatoren op het gebied van de dienstverlening voor klanten die naar en vanuit Brussel reizen. Dit betekent concreet dat de klant kan rekenen op een ‘seamless travel’ of een ‘naadloos traject’.
We moeten nadenken over een manier om het aanbod te integreren van alle verschillende operatoren die in en rond Brussel actief zijn (bediening, reiswegen, dienstregelingen, informatie, kaartjes en prijzen). Het geïntegreerd openbaar vervoer moet voldoen aan de eisen van vandaag en morgen (bijvoorbeeld
de ‘urban sprawl’, flexibele werktijden, de uitbreiding van verplaatsingen om andere redenen dan woon-werk/school,…) en in het algemeen het openbaar vervoer aantrekkelijker maken, zelfs als het niet het logische gevolg is van een ‘evolutie binnen de sector’. Tal van voorbeelden in het buitenland
– denken we bijvoorbeeld aan Parijs en Ile-de-France, Munchen en Zürich – tonen het succes aan van een gemeenschappelijke structuur, een gezamenlijk beleid of een gewone samenwerking.
Voor Brussel en zijn natuurlijk economisch centrum is het belangrijk dat er gepleit wordt voor de snelle invoering van een GEN-netwerk. Men moet hogesnelheidslijnen voorzien op de belangrijkste assen in deze zone, met een tram-treinverbinding voor de minder drukke assen.
Het grote aantal betrokken overheden en vervoersmaatschappijen, de bestaande bilaterale akkoorden
tussen de gewesten, aangevuld met een akkoord tussen de Federale overheid en het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest op het vlak van Infrastructuur, het GEN-samenwerkingsakkoord, een task force NMBS-MIVB, zorgen helaas voor een institutioneel lappendeken waarvan de resultaten op het gebied van integratie elkaar tegenspreken.
Op het terrein, en met het geplande GEN-netwerk in het achterhoofd, heeft de MIVB heel wat lijnen en tientallen bovengrondse haltes aangepast om de intermodaliteit te bevorderen, zowel met de bestaande netten als met de nieuwe lijnen die tegen 2012 het licht moeten zien. Ze hoopt dat in het kader van dit
uitgebreide GEN-project een ware cultuur van voorstedelijk openbaar vervoer ontstaat met een hoge frequentie, een ruime dekking en aangepast rollend materieel.
Zo moet lijn 26 als het ware een ‘geïntegreerde’ bijkomende metrolijn worden in het stadsnet. Hoe vaak de bevoegde politici hun goede wil ook bevestigen, de integratie kan enkel vlot verlopen
37
onder het toezicht van een gemeenschappelijk orgaan dat hiermee wordt belast en deze fundamentele taak tot een goed einde kan brengen.
Maar tegelijk moeten ook de prestaties van het openbaar vervoer worden verhoogd via een voortvarend beleid om de doorstroming van het verkeer in de agglomeratie te verbeteren.
Om de overstap naar het openbaar vervoer te stimuleren, is een aantal maatregelen – beschermde sites, voorrang aan kruispunten, inrichting van de haltes, voetgangerszones, parkingbeleid, ascontracten, enz. – tijdens de komende jaren noodzakelijk om de snelheid van de reistijden aanzienlijk te verbeteren.
Dat is van fundamenteel belang om het openbaar vervoer in de ogen van gebruikers en niet-gebruikers competitief te maken tegenover het privé-vervoer .
Voor 2010 koestert de MIVB de volgende ambities: een commerciële snelheid halen van meer dan
20 km/u op het bovengrondse net dankzij 90% van de tramlijnen (115,5 km aslengte) en 40% van de ‘beschermde’ buslijnen (139,5 km aslengte). Dit wordt mogelijk gemaakt via een actieplan dat voorziet in een overleg met elke gemeente en waarin de basisprioriteiten en de algemene aanpak zijn
opgenomen. Aan 450 kruispunten wordt in afstandsbesturing van de verkeerslichten met voorrang voor het openbaar vervoer voorzien.
Ten slotte moet, op basis van de eerste resultaten van de regionale studie Iris 2, een eerste lijst opgesteld worden van alle noodzakelijke infrastructuurprojecten. Zo komen we tegemoet aan de
huidige en toekomstige mobiliteitsbehoeften van al wie in Brussel woont of er regelmatig of occasioneel
naartoe reist (omwille van werk, school of andere redenen). Deze projecten zullen in 2008 van start gaan voor een periode van tien jaar.
38
Met Pegasus naar de luchthaven Woon-werkverkeer in de Brusselse rand
Francy Peeters Directeur
De Lijn Vlaams-Brabant
Het Regionet Brabant – Brussel Algemeen
Coherent en toekomstgericht openbaar vervoer uitbouwen binnen het Overheidsbeleid Integratie van het Vlaams, federaal, provinciaal en lokaal mobiliteitsbeleid: • basismobiliteit en Netmanagement (Vlaams) • GEN-netwerk (bus en trein) (Federaal) • BB-net (Provinciaal)
• mobiliteitsplannen gemeenten (Lokaal)
• 10-jarenplan Leuven (2002-2012) (Lokaal)
• toegankelijkheidsstudie Luchthaven (Lokaal) Samenwerking met actoren uit de regio: Gouverneur De Witte – provincie Vlaams-Brabant, Vlaams Gewest, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, NMBS, MIVB, BIAC
Coherent en toekomstgericht openbaar vervoer uitbouwen binnen een openbaar vervoerstrategie Integratie van exploitatievormen:
• frequentieverhoging streeklijnen Brussel / Leuven • selnet
• toevoerlijnen GEN-treinstations en GEN-busstations
• toevoerlijnen tewerkstellingszone Zaventem – Vilvoorde • ringverbinding: Vlaamse rand rond Brussel
• basismobiliteit: belbussen / extra streeklijnen / frequentie / amplitude
Belangrijke voorwaarde om te slagen zijn de doorstromingsmaatregelen • vrije busbanen op 23 hoofdassen
• geoptimaliseerde verkeerslichtenbeïnvloeding op alle assen • parkeerbeleid in functie van doorstroming
• lokale ingrepen (doseerlichten, bussluizen, verzinkbare palen,…) • gemeentelijke verkeerscirculatieplannen
39
Markante cijfers : • extra exploitatiekosten: 75,04 mio EUR per jaar
• investeringen rollend materieel: 108,37 mio EUR
• investeringen infrastructuur en doorstroming: 261,83 mio EUR (EUR 2002) • 35 miljoen extra reizigers per jaar
• 29 miljoen minder autoritten per jaar
Het Regionet Brabant – Brussel en Brussel • GEN-netwerk: gericht op Brussel • toevoerlijnen GEN-stations
• specificaties bediening BHG:
•
geen verdelend karakter in BHG
•
bereikbaarheid van het volledig grondgebeid BHG (max. 1 overstap)
• •
integratie en afstemming met MIVB-net
toegang tot het nationaal en internationaal spoornet
Praktisch:
•
de bediening van 1 nationaal treinstation
•
concentratie op hoofdassen
•
bediening van dichtstbijzijnde knooppunt van beide metrolijnen
Het Regionet Brabant – Brussel en START (= Strategisch Actieplan van de Vlaamse regering voor Reconversie en Tewerkstelling van de luchthavenregio van de Vlaamse Regering) • samenwerking met BIAC
• rechtstreekse busverbindingen voor werknemers • 50 % werkt in radius van 20 km rond luchthaven • onderdeel van het Regionet Brabant – Brussel:
• •
11 toevoerlijnen ontsluiting Luchthaven + 2 extra lijnen BHG
lijnen uit het Regionet die bijdragen tot de ontlasting van de Noordelijke Ring RO
Resultaat : • totaal 13 lijnen: 18.700 autoverplaatsingen/dag minder
• ontlasting Noordelijke ring RO: 80.645 autoverplaatsingen/dag minder
Realistisch? • Lijn 830 Groenendaal – Tervuren – Zaventem – Machelen (Cargo) opgestart met 10.000 reizigers/ maand in maart 2004 en nu reeds 70.000 reizigers/maand
• Lijnen 820 – 821 - complex (Merchtem / Jette – Vilvoorde – Zaventem): in 1996: 530.000 reizigers/ jaar en in 2005: 1.950.000 reizigers/jaar
40
Mobiliteitsmanager Groep TEC is een van de actoren van het GEN
Jean-Marc Vandenbroucke Adjunct administrateur-generaal TEC
Het GEN is een fundamentele uitdaging voor Wallonië De groep TEC heeft niet op de aanleg van de GEN-spoorwegverbindingen gewacht om voort te werken aan dit project dat om verscheidene redenen vervroegd moet worden:
1) De vraag naar verplaatsingen is zeer hoog naar en van Brussel en ook dwars door Waals-Brabant (80% van de werknemers heeft problemen om thuis/aan het station te geraken).
2) De demografische groei van Waals-Brabant is groot, vooral in het oosten van de provincie. In sommige gemeenten beloopt hij 30%. Hetzelfde geldt voor de werkgelegenheid in de verschillende bedrijvencentra en zakenparken.
3) Er is een dringende behoefte aan dwarsverbindingen tussen de regionale steden van het GEN-gebied. Deze ontwikkeling moet kaderen in het project om de coherentie ervan op middellange termijn te waarborgen.
4) Tegen 2012, de vermoedelijke datum van aanleg van de spoorwegverbindingen, zal de autocongestie
nog groter worden en elk initiatief dat pendelaars kan aantrekken naar het openbaar vervoer, moet uiteraard aangemoedigd worden. De files brengen economische, sociale en milieukosten mee.
Om al deze redenen is het GEN een fundamentele uitdaging om de mobiliteit van de Walen aan de rand van de hoofdstad te verbeteren. De Waalse regering en de Groep TEC hebben in 2000 een actieprogramma
goedgekeurd: infrastructuurwerken, toepassing van intermodale Bus-Trein-oplossingen, aanleg van TEClijnen van en naar Brussel.
Infrastructuurwerken langs de lijnen 161 en 124 Voor lijn 161 werd de enige vergunning afgeleverd in november 2004 en zullen de werken starten in april
2006. De enige vergunning voor lijn 124 werd afgeleverd op 1 september 2005. Als men Brussel per trein binnen wil, is er het probleem van de overstapparkeerterreinen. Tot de prioriteiten van de Waalse regering
behoort de aanleg van een overstapparkeerterrein ter hoogte van Louvain-la-Neuve. Het terrein zal een capaciteit van 2.500 auto’s hebben. De kosten ervan worden geraamd op 60 miljoen euro.
Intermodaliteit Op het gebied van de intermodaliteit Bus-Trein heeft de Groep TEC snelle aanvoerdiensten naar de IC/IR
– GEN-stations ingelegd (Rapido bus). 7 GEN-stations worden al bediend per Rapido bus tussen Tubeke
en Geldenaken, die voor een snelle verbinding zorgt tussen de GEN-stations en de stadscentra van WaalsBrabant.
Er zijn ook lokale aanvoerlijnen naar de GEN-stations gepland: de proefpendelbus van Terhulpen bestaat sinds 2000 en krijgt steeds meer reizigers, in Ottignies is er sinds 2003 een aanvoerlijn in dienst, en in Rixensart, Genval en Nijvel (bedrijfsterreinen) bestaan er pendelbusprojecten.
41
Aanleg van GEN-buslijnen van en naar Brussel Van de vijf snelle lijnen over de weg met GEN-statuut die het studiesyndicaat heeft voorgesteld, heeft er één betrekking op het Waalse Gewest. Het gaat om de verbinding Louvain-la-Neuve, Waver, Brussel via de autosnelweg E411. Zo had de Groep TEC in september 2002 de eer de eerste GEN-busverbinding in dienst te stellen. Deze kreeg als naam:
17.000 klanten maken elke maand gebruik van deze
dienst die verricht wordt met bussen met 50 comfortabele zitplaatsen en airconditioning. Door tussen
Waver en Jezus-Eik de pechstrook om te vormen tot een voorbehouden busstrook, zullen de prestaties van De Lijn kunnen worden verhoogd en zijn frequentie tijdens de spits verdubbeld. Wij hopen ten zeerste dat de Waalse en Vlaamse wegenadministraties die hun principiële goedkeuring aan dit project hebben gegeven, dit op korte termijn tot stand zullen brengen; hierdoor zou ook kunnen worden aangetoond dat
elke valabele oplossing voor de mobiliteitsproblemen in en rond Brussel slechts kan verwezenlijkt worden indien er werk wordt gemaakt van een globale aanpak en een loyale en voluntaristische samenwerking.
Terloops danken en feliciteren wij het Brussels Gewest, de gemeente Oudergem en onze MIVB-collega’s
die onze vraag van december 2003 om aan het eind van de autosnelweg E411 tussen het Leonardkruispunt en Oudergem in een voorbehouden busstrook te voorzien, klaar en duidelijk begrepen hebben; in amper
6 maanden was de strook er. Een dergelijke houding is zeldzaam genoeg om een speciale vermelding te krijgen.
Naast de Conforto-lijn rijden 5 TEC-lijnen Brussel binnen (W, E, UH, 365, 366) die instaan voor een groot deel van de buurtverbindingen. In mei 2004 werd de vervoerscapaciteit van lijn W die Eigenbrakel, Waterloo
en Brussel-Zuid verbindt, met 20% opgetrokken tijdens het spitsuur door de inzet van gelede bussen.
Op deze reiswegen worden maatregelen onderzocht (voorrang aan de verkeerslichten, voorbehouden busstroken, inrichtingen van haltes,…). Deze lijnen vervoeren jaarlijks zes miljoen passagiers.
De hierboven vermelde projecten vereisen de inzet van 50 extra voertuigen om bijna 2,5 miljoen kilometer per jaar af te leggen, wat een last betekent van 2,5 miljoen euro.
Op infrastructuurgebied investeert de groep TEC ook in overstapstations Bus/Bus (GELDENAKEN in 2000, HAMME-MILLE in 2003, LOUVAIN-LA-NEUVE in 2006) en in intermodaliteit trein/bus/fiets.
En morgen? Wat zijn de vooruitzichten voor morgen?
De aantrekkingskracht van het GEN-aanbod is ook afhankelijk van begeleidende maatregelen op het gebied van regelgeving, fiscaliteit, tarieven en ruimtelijke ordening: •
beperkt parkeren
•
parkeertarifering
• • • •
verkeersplan fietsrekken
wachtvoorzieningen voor reizigers planologie
De projectpartners moeten ook samen werken aan: •
aansluitingen
•
positionering en imago van het GEN
• •
biljetintegratie
klanteninformatie (INFOTEC.BE)
De Groep TEC is aan deze werkpunten al begonnen door ze op te nemen in zijn Ondernemingsplan 2006 – 2010.
TEC is dus meer dan een partner in dit project. Samen met de NMBS, De Lijn en de MIVB is hij een partner waar men niet om heen kan, als men het project tot een succes wil maken.
42
De rol van de taxi’s in de keten van het openbaar vervoer
Kristof Thijssens Secretaris-generaal GTL
Efficiënte mobiliteit is het inzetten van de juiste mobiliteitsmiddelen op het juiste moment naar de juiste persoon. Multimodaal beleid met een helicopter view. Iedere vervoersmodus heeft zijn optimale functie, zijn eigen kenmerken.
Wat moeten wij hiervoor opmerken bij taxivervoer? • 24/24,
• oproepbaar,
• snel inzetbaar,
• niet gebonden aan vaste rijtijden/ routes, dit wil zeggen flexibel,
• goedkoopste vervoermiddel bij elk vervoer van 1 tot 8 personen die vervoersvraag hebben op hetzelfde moment.
Bij de prijs van een taxi kan je twee richtingen uit. Ofwel stelt men zijn prijs a rato van de prijs van een openbaarvervoersticket, en dan is de taxi inderdaad te duur. Vandaag beperkt het denken rond mobiliteit zich tot dit niveau. Soms is openbaar vervoer gratis door derdebetalerssystemen. De taxi kent zulke financieringen quasi niet.
Ofwel kijk je naar de subsidieloze invulling van een kostprijs: reken eens uit hoeveel uw privé-wagen per maand kost, reken daar de personeelskosten bij van mensen die een 24 uur service aanbieden, de kosten van een telefooncentrale, de wachttijden van de chauffeur. En je moet besluiten dat de taxi net boven zijn kostprijs rondrijdt.
Let op, wij sluiten een prijsbeleid in de taxisector niet uit, maar het debat mag zich niet beperken tot dit niveau. Het collectiveren van mensen is bijvoorbeeld een goed middel om prijzen te laten dalen.
• Enige vervoersoplossing voor doelgroepen (gehandicapten, mindermobielen). Mindermobiel is
veel ruimer dan de 3% zwaar motorisch gehandicapten van de bevolking: het gaat om 90% van
de bevolking over een periode van 10 jaar. Elke burger heeft op tien jaar tijd wel ergens een mobiliteitsprobleem, wat toegang tot openbaar vervoer / privé-wagen onmogelijk maakt, bv. na operatie, na skivakantie, het intrekken van een rijbewijs, ouderen, zieken,…
• Plaatsen en momenten zonder openbaar vervoer (bv. ’s nachts, bepaalde minderbevolkte regio’s, enz.) of als de perfecte aansluiting op of aanvoer naar dat openbaar vervoer.
43
Verwezenlijkingen 2001-2005 Vanuit de taxisector zelf voornamelijk technologische vooruitgang. Zware investeringen, wat ook weer terugkomt in kostprijsberekening.
De ontbrekende schakel: de gekende studie van de Koning Boudewijnstichting. Blauwdruk over mogelijke inschakeling van de taxi in de keten van openbaar vervoer. Sinds 1993 - de uitgiftedatum - hebben wij in België nog niet veel gerealiseerd bij deze inschakeling.
• Vlaanderen: TOV (gecombineerde taxi-openbaarvervoerbiljetten), proefprojecten Collectieve Taxi;
• Brussel: 70 gehandicaptentaxi’s, Ordonnantie 1995 + wijzigingen nadien (regeling interne organisatie taximarkt).
Het taxiplan van Minister Smet voorziet in samenwerking met openbaar vervoer. Een plan is reeds een belangrijk uitgangspunt, realisaties in de praktijk zijn natuurlijk belangrijker dan de nota zelf.
Welke uitbreidingen zijn er mogelijk voor de toekomst? • Collectieve taxi is perfect te ontwikkelen vanuit de privé. Het betreft hier het samenbrengen van meerdere mensen in 1 taxi.
Als dit op initiatief van de reizigers gebeurt, kan dit perfect. Als dit op initiatief van de taxiondernemer gebeurt, nog steeds niet. De tarievenwetgeving heeft deze mogelijkheid nog niet voorziet, want te georganiseerd = geregeld vervoer.
• Collectieve taxi als onderdeel van ritten van openbare vervoersmaatschappijen. De kostenefficiëntie van de taxi voor flexibele projecten met beperkte vervoersvraag (80 à 100 mensen die zich op 1 dag vanuit 1 regio verplaatsen) is (reeds) meermaals aangetoond.
De kostprijs van de taxi wordt geschat op 40 à 50% van die van een actuele belbus. De kostprijs
heeft natuurlijk veel te maken met het ter beschikking houden van wagens of het pas inschakelen op het moment dat er een vervoersvraag is.
• Ontwikkeling van herkenbaarheid (wagens, standplaatsen) + centralisatie (volle aansluiting bij telefooncentrales, volledig computergestuurd en zo efficiënt mogelijke taxi-inzetbaarheid).
• Uitbreiding van het gebruik van alle openbaarvervoerinfrastructuur: doorstroming betekent prijsdaling en tijdsdaling.
Noodzakelijke factoren uitbouw Engagement. Politiek engagement om resultaten in de praktijk om te zetten.
Besluit Binnen onze sector is het potentieel zeker aanwezig.
Creativiteit in de overheids- en privé-sector is meer dan noodzakelijk.
44
Brussel, multimodale referentiepool voor Europa
Charles Huygens d.d. directeur-generaal Haven van Brussel Voorzitter
Europese Vereniging van Binnenhavens Nu men zich meer en meer rekenschap geeft van de mobiliteitsproblematiek, is het van belang zich te beraden over de middelen die ingezet kunnen worden om op de problemen in te spelen. Reeds in 2001
werd in het Witboek van de Europese Commissie de vraag gesteld over de keuzes inzake het Europese transportbeleid in het vooruitzicht van het jaar 2010. De uitdagingen zijn kolossaal en de toestand alarmerend: het dichtslibben van steden en grote verkeersaders.
In het Witboek werden verschillende interessante voorstellen aangereikt om de schade van het
wegverkeer en diens groei te beperken: heropleving van het spoorverkeer, kwaliteitsverbetering in het wegverkeer, bevordering van de scheepvaart en zeevaart, een efficiënt tariefbeleid inzake transport,
erkenning van rechten en plichten van de gebruikers, en last but not least: de intermodaliteit in realiteit omzetten.
Op het vlak van het Brussels gewest, en ruimer bekeken, op het vlak van de Europese transportnetwerken,
mikt de Haven van Brussel op de intermodaliteit. De Brusselse haven biedt als intermodaal logistiek platform interessante alternatieven aan het baanverkeer.
Met haar toegankelijkheid voor schepen tot 4.500 ton, geniet de haven van een bevoorrechte
geografische ligging, vlakbij belangrijke havens zoals Antwerpen, Duinkerken en Rotterdam. De haven heeft maritieme verbindingen met Europese landen en landen aan de Middellandse Zee. Short Sea Shipping vormt hier een opportuniteit voor een duurzame mobiliteit.
Het globale vervoer van 2004 met 7,7 miljoen ton verscheept langs de waterweg, kende ten opzichte van 2003 een uitzonderlijke groei van 17%. Het transport bestond voornamelijk uit bouwmaterialen,
50% van de trafieken, gevolgd door olieproducten (30%) en producten uit de agro-industrie (13,5%). De rest wordt verdeeld onder ertsen, ijzer en andere metalen.
De waterweg heeft ongetwijfeld heel wat voordelen inzake mobiliteit. Het voorbeeld van de
bouwmaterialen “Inter-Beton” getuigt van het belang zich op sites te vestigen met een toegang voor schepen en die zo dicht mogelijk bij de lokale markt gelegen zijn, waardoor het aantal vrachtwagens (zowel binnenkomende als uitgaande) op de verkeersaders vermindert.
Men moet evenwel erkennen dat van de 21,5 miljoen ton goederen die in 2004 langs de Haven van 45
Brussel vervoerd werden, het leeuwenaandeel naar het vervoer over de weg gaat: 14,3 miljoen ton. De
Haven van Brussel en de gewestelijke overheden willen echter het gebruik van de andere transportmodi bevorderen.
Men mag niet vergeten dat de externe kosten voor de transportmodi per 1.000 ton-km, 17 euro bedragen voor de waterweg, 19 euro voor het spoor en voor het wegverkeer oplopen tot 88 euro.
Momenteel ontbreekt het de spoorwegen in sterke mate aan ontwikkeling op het havendomein (slechts 500.000 ton goederen vervoerd via deze modus), maar er staan heel wat projecten op stapel om de spoorwegen te stimuleren en een “modal shift” naar waterweg en spoorweg te concretiseren, onder meer aan de containerterminal.
De Haven van Brussel heeft sinds veschillende jaren acties ondernomen om van de intermodaliteit
in Brussel een realiteit te maken: sinds 1999 zijn er financiële impulsen in voege via de tarifering (afschaffing aanmeerrechten en vermindering scheepvaartrechten), actieve deelname aan Europese
programma’s zoals Marco Polo (ten gunste van de modale overslag in containertransport tussen Haven van Antwerpen en afzetgebieden), of ook nog Interreg Dipcity (met de bedoeling investeringen te
realiseren voor innovaties in de havenpartners (Brussel – als projectleider –, Luik, Rijsel en Parijs) rond thema’s als intermodaliteit, stedelijke distributie, aantrekkelijkheid, veiligheid, afvaltransport).
De binnenhavens hebben een grote invloed op hun hinterland; de relaties die ze hebben met de kusthavens verdienen versterking, onder meer de containertrafieken. De Haven van Brussel heeft zich, in termen van multimodaliteit en logistiek, een performant instrument aangeschaft: een containerterminal. Na
een moeizame start kan er voor het jaar 2005 een totaal voorgelegd worden dat boven de 10.000 TEU
ligt. Deze containerterminal ontvangt overigens steun vanuit het Gewest, zowel voor wat de exploitatie als voor wat de aansluiting tot het spoor betreft.
De Haven timmert ook al aan haar toekomst. Zo werd een Masterplan ondernomen dat kijkt tot 2015.
Vanuit een diagnose van de huidige troeven en zwakke punten werd een beeld opgehangen van de
vooruitzichten inzake de groei der trafieken, de sociaal-economische rol, de ontwikkelingen in de transportwereld, de modernisering van de logistiek en de integratie in de stedelijke omgeving.
De Haven schaft zich ook nog andere instrumenten aan en biedt logistieke infrastructuur aan de transportgebonden havenondernemingen: de uitbreiding van het opslagcentrum TIR en de komst van het BILC (Brussels International Logistic Center) geven een antwoord op de functies van de logistiek
en de inzet van de stedelijke distributie (zwaar vervoer tot aan de BILC en vervolgens licht vervoer
voor verdeling in de stadskern). De voordelen van dit logistieke centrum, dat voornamelijk op het wegverkeer afgestemd is, zijn veelvoudig:
• aankomst van zwaar vervoer buiten de spitsuren • nabijheid stadskern
• eenheid van opslagplaats goederen • optimalisering voor groepage.
Op lange termijn zou de modale verdeling tegen 2015 als volgt evolueren: van 2 naar 8% voor de
spoorweg, van 78 naar 65% voor het wegverkeer en van 20 naar 27% voor de waterweg. Er zijn
oplossingen mogelijk, maar er moet eveneens en dringend een mentaliteitswijziging komen. De intermodaliteit is een kans die men moet aangrijpen, de modale overslag is een antwoord op de verdere dichtslibbing van onze wegen. 46
Technologische bijdrage van de automobielindustrie aan de mobiliteit van morgen
Erik Van Den Heuvel Head of Press & Corporate Communications DaimlerChrysler BeLux
Door de steeds groter wordende vraag naar fossiele brandstoffen uit alle hoeken van de wereld, bestaat
de belangrijkste uitdaging voor de automobielconstructeurs erin duurzame oplossingen te vinden om de mobiliteit van morgen te verzekeren.
Dat deze sector zijn volle verantwoordelijkheid neemt, mag blijken uit de recent gepubliceerde lijst van de Europese Commissie met betrekking tot de grootste investeerders in Research en Development. In de top
tien van dit klassement vindt men niet minder dan vijf automobielgroepen die gezamenlijk jaarlijks een bedrag van meer dan 35 miljard euro uitgeven aan onderzoek en ontwikkeling.
Het uiteindelijke doel van alle investeringen is in de eerste plaats nieuwe vervoersmiddelen te ontwikkelen, zowel voor individueel en collectief vervoer als voor goederentransport, en dit op zo’n wijze dat komende generaties deze nog kunnen aanwenden op een sociaal en economisch verantwoorde wijze.
In al het onderzoekswerk gaat daarom zeer veel aandacht naar de energiebronnen voor en van de toekomst.
Men onderscheidt hierin vier onderzoeksgebieden die tegelijk de basis vormen voor een termijnplanning. Op korte termijn zullen de huidige benzine- en dieselmotoren, gezien hun vele toepassingen en gebruik, nog altijd de meeste dominante aandrijfbronnen blijven. Verbeteringen op deze types van motoren zijn op dit ogenblik nog de meest efficiënte en dit in afwachting van de doorbraak van alternatieve brandstoffen.
Wegens de wereldwijde milieuproblematiek en de stijgende prijzen van de klassieke fossiele brandstoffen, zoekt men overal onder verhoogde druk naar C02 arme of neutrale alternatieven die op een industriële
schaal kunnen worden geproduceerd. Veel aandacht gaat daarbij naar de zogenaamde biobrandstoffen die men in bepaalde percentages kan toevoegen aan benzine of diesel. Op middellange termijn is dit
zeker een piste die wat soelaas kan brengen op het vlak van CO2-uitstoot bij verbrandingsmotoren. Men moet zich echter ook de vraag stellen of de uiteindelijke milieubalans bij de aanmaak van deze
biobrandstoffen de initiële voordelen niet tenietdoen. Wanneer men vertrekt van de huidige alternatieven en hun productiemogelijkheden, moet men vaststellen dat het totale marktaandeel van deze biobrandstoffen zich ergens tussen de 10 en 20% kan situeren.
Velen stellen vandaag ook hun hoop op waterstof, omdat deze brandstof het meest milieuvriendelijke
47
alternatief zou zijn. Een stelling die pas kan bevestigd worden vanaf het ogenblik dat men erin slaagt om waterstof op een efficiënte wijze te winnen uit verschillende bronnen. Vooraleer deze “zero emission” brandstof haar weg zal vinden naar een economisch en ecologisch verantwoorde marktintroductie, kan men niet anders dan terug te grijpen naar een tussentijdse oplossing: de hybride voertuigen.
Al naar gelang de rijcyclus, maakt een combinatie van een verbrandings- en elektrische motor het mogelijk om het verbruik en tegelijk de vervuilende emissies van benzinemotoren, en later ook van dieselmotoren, met 25% te verminderen. Soortgelijke hybride oplossingen zijn vooral geschikt voor stedelijk gebruik,
waarbij veel stop & go-verkeer plaatsvindt. Het is vooral in deze omstandigheid dat de voordelen van
soortgelijke combinaties tot hun recht komen. Anderzijds moet men eerlijkheidshalve toegeven dat het
dure oplossingen zijn wegens de complexiteit en extra onderdelen die nodig zijn in vergelijking met de bekende conventionele aandrijfkrachten. Dit verklaart meteen ook de recente samenwerkingsakkoorden
tussen meerdere constructeurs om zowel de ontwikkelings- als productiekosten zo snel mogelijk te drukken.
Het onderzoek voor een oplossing op lange termijn spitst zich vooral toe op de verdere ontwikkeling van de brandstofcellentechnologie, waarbij men milieuvriendelijke brandstoffen zoals waterstof gaat omzetten in elektriciteit om een voertuig aan te drijven.
De recente evoluties en ervaringen met brandstofcellen, in het vakjargon fuel cells genoemd, toont aan
dat deze technologie veel potentieel in zich heeft, maar dat er ook nog heel wat handicaps en problemen dienen te worden opgelost alvorens men kan denken aan een industriële productie op grote schaal van
voertuigen met soortgelijke technologie aan boord. Het mogelijke succes van de verkoop van de fuel cell auto aan privaatklanten zal natuurlijk ook grotendeels afhangen van de snelheid waarmee een aangepast wereldwijd distributienet voor waterstof of andere alternatieve brandstoffen tot stand komt.
Vanzelfsprekend beperkt het researchwerk van de autoconstructeurs zich niet tot het zoeken van nieuwe energiebronnen en motorisaties voor de toekomst. Heel wat ontwikkelingen op het vlak van elektronica
en telematica zullen in de nabije toekomst hun intrede maken in onze voertuigen. Zij hebben tot doel te helpen bij het voorkomen van ongevallen, de weg- en voertuiggebruikers beter te beschermen indien het toch tot een ongeval komt, de stress te verminderen, het comfort te verhogen en een betere integratie van privaat en publiek transport tot stand te brengen.
Door een steeds nauwere samenwerking met andere sectoren, zullen de autoconstructeurs de komende jaren met vele nieuwe duurzame oplossingen op de proppen komen. Het wordt een stille maar verregaande
revolutie waarbij een permanente zoektocht naar een aanvaardbaar compromis tussen ecologie en economie meer dan ooit aan de orde zal zijn.
48
De ontbrekende schakels van en naar Brussel
ir. Marc Roegies Secretaris-generaal
Road Federation Belgium
In en rond Brussel is een aantal ontbrekende schakels hoogdringend te realiseren (zie www.rfbelgium.be). “DE” Missing Link is wel het sluiten van de R0 rond Brussel via het zuiden.
Al in de zeventiger jaren waren er grote plannen om de Ring rond Brussel te sluiten. De tegenkanting van de betrokken gemeenten leidde ertoe dat dit ontwerp zonder gevolg werd geklasseerd.
Het tracé dat eigenlijk nu als Ring R0 fungeert en dat vanuit de E19 te Drogenbos over Haut Ittre en Waterloo
terug aansluit aan de E411 ter hoogte van het Leonard kruispunt, is ongeveer 40 km lang. De gevolgen zijn onder meer dat de weggebruiker die bijvoorbeeld van west naar oost wil rijden, sowieso de binnenring zal
nemen over Vilvoorde, of dwars door de Brusselse gemeenten zal rijden, met allerhande nefaste gevolgen vandien zoals congestie, onveiligheid, pollutie, om maar niet te spreken van de beschadiging van de wegen.
Het sluiten van de R0 komt de laatste jaren terug in de actualiteit. De redenen zijn duidelijk: te veel mensen en bedrijven ervaren dagelijks problemen in het verkeer op de Ring en vragen naar oplossingen.
De tunneloplossing die door RFBelgium wordt voorgesteld, komt tegemoet aan de bezwaren die destijds aan
de basis lagen van het niet realiseren van de sluiting van de Ring, met name de hinder van een gelijkvloers gerealiseerde Ring. Technisch vormt de uitvoering van een tunnel (met 2 verdiepingen, 1 voor elke rijrichting) met een diameter van +/- 14 meter geen onoverkomelijk probleem.
Het tracé (lengte minder dan 10 km) verbindt de E19 te Drogenbos met de E411 ter hoogte van het Leonard kruispunt.
Teneinde het project ook een multimodale functie te geven, ligt het tracé in de nabijheid van de stations
van Kalevoet, Sint Job en Bosvoorde. Ter hoogte van de 3 stations ontstaan aldus multimodale wisselaars, waar de automobilisten hun wagens in de daartoe voorziene parkings achterlaten en vandaar het openbaar
vervoer (tram, trein, bus) kunnen nemen naar het centrum. De multimodaliteit kan nog verhoogd worden
door bijvoorbeeld 1 rijstrook te reserveren voor het openbaar vervoer, dat via de tunnel een verbinding van west naar oost en omgekeerd zou kunnen realiseren.
Het zou mogelijk zijn om de bewoners die in de nabijheid van zo een multimodale wisselaar wonen of
werken, of lichte vrachtwagens die vanuit de rand de handelszaken in de stad zouden bevoorraden, mits
een speciale toelating en te betalen vergoeding, de mogelijkheid te bieden gebruik te maken van de in- en uitritten.
En waarom niet aan deze multimodale complexen niet alleen een parkeergarage, maar ook een immobiliënproject (kantoren, appartementen en/of shoppingcentra) koppelen?
Wat de kostprijs betreft, spreken we in eerste instantie over een bedrag van ongeveer 1 miljard euro. Voor
een dergelijk project is het zeker aangewezen om ook de daling van de rechtstreekse en onrechtstreekse filekosten (milieuschade, economische schade, enz.) in aanmerking te nemen.
De financiering zou hoofdzakelijk door tolopbrengsten gebeuren. Daarbij komt dat de R0 toch de verbinding van een aantal wegen van het zogenaamde Trans European Road Network (TERN) is en Brussel toch nog altijd
de hoofdstad van Europa is. Dus subsidies (EU) en langlopende goedkope leningen (EIB) moeten haalbare
kaart zijn. De hogergenoemde immobiliënprojecten zouden moeten kunnen instaan voor de kosten rond de multimodale wisselaars.
49
Mobiliteit opgedreven dankzij meersporenaanpak
Francis Verheughe Voorzitter van Siemens Groep België-Luxemburg
Siemens is een topspeler in de sectoren informatie en communicatie, industrie, energie, transport,
medische techniek en gebouwentechnologie. Precies dankzij deze brede waaier aan activiteiten kan
Siemens, vanuit een onderbouwde visie, innovatieve oplossingen bieden voor grote maatschappelijke vraagstukken. Mobiliteit is daar een van.
In eerste instantie werkt Siemens aan beter openbaar vervoer. De onderneming is een actieve partner van de verschillende openbaarvervoermaatschappijen.
• Siemens’ vierspanningslocomotief is specifiek ontwikkeld voor veilig goederenvervoer doorheen
15 Europese landen, zonder grenzen. Ook zwevende magneettreinen ontwerpt Siemens. In en rond verschillende steden rijden trams en treinen op één spoorsysteem. En de groep staat in voor veilige onbemande metro’s. Trouwens, de trams in Gent en Antwerpen, die vorige zomer aan de kust de
dienst uitmaakten, verhogen de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer aanzienlijk. Siemens dingt mee naar de aanbesteding voor de treinen voor het Gewestelijk Expresnet Brussel.
• Voor een verhoogde veiligheid van het spoornetwerk implementeerde Siemens het digitale GSM-
R-systeem. En de groep ondersteunt de verkeersleiding van het Belgische sporennet met het EBPsysteem. In ons land stond Siemens mee aan de wieg van de implementatie van het European Train Control System.
• Beter openbaar vervoer maakt de groep ook waar via seininrichting, treindetectiesystemen,
assentellers, elektrificatiesystemen, systemen voor reizigersinformatie, klimaatregeling voor openbaar vervoer, rollend materieel, verhuur van locomotieven en ondersteunende services.... Siemens dingt mee naar de aanbestedingen van de NMBS voor nieuwe locomotieven.
Daarnaast ontwerpt en realiseert Siemens tal van oplossingen voor minder wegverkeer. • Siemens ontwikkelt en implementeert telewerkoplossingen die tegemoet komen aan bedrijfsvereisten
op het vlak van infrastructuur, wetgeving, veiligheid, organisatie, controle en productiviteit. Het pakket is bijzonder kosteneffectief. Via telewerk dalen de kosten voor kantoorruimte, verplaatsing en ziekteverlof. Tegelijk stijgt de productiviteit met 10 tot 20%.
• Met Siemens’ IT- en communicatieoplossingen worden comfortabele en hoogkwalitatieve
televergaderingen en video conference calls werkelijkheid. Netwerkinfrastructuur verbindt verschillende sites en verschaft medewerkers thuis of in satellietkantoren beveiligde toegang. Ook in draadloze netwerken – van WiFi tot WiMAX – behoort de groep tot de voortrekkers.
50
• Herstellingen, onderhoud en communicatie worden mogelijk gemaakt van op afstand. Hiertoe
worden wireless modules ingebouwd in een toenemend aantal machines en installaties, in uiteenlopende sectoren.
Ten slotte ontwikkelt Siemens tal van intelligente oplossingen voor beter wegverkeer. Intelligente telsystemen, ingebouwd in onze wegen, zorgen voor wegbegeleiding. Ook het ontwerp en de realisatie van parkinginfrastructuur en parkeergeleidingssystemen behoren tot de specialismen
van de groep. Daarnaast zorgen systemen voor verkeerssignalisatie en –geleiding, oplossingen voor
verkeerscentrales, afstandsbediening van grote berichtenborden, autowegenverlichting en bewaking van tunnels en beweegbare bruggen voor veilige mobiliteit.
Wie toch vast raakt in de files, kan onderweg alvast een aantal taken ter harte nemen. Met de intelligente
en geavanceerde huishoudapparaten van de groep kan van op afstand gecommuniceerd worden via GSM of notebook.
Siemens werkt aan automatische automobielapplicaties, zoals dynamische routenavigatie, verkeersinfo,
remote diagnostiek en automatische waarschuwing bij ongeval. Ook een systeem voor automatische
voertuiggeleiding, dat auto’s in constante snelheid veilig en comfortabel naar hun bestemming leidt, is volop in ontwikkeling. Voor auto’s die voorzien zijn van brandstofcellen welteverstaan, zodat ze geen schadelijke stoffen meer uitstoten...
51
‘Mobilitis’ in en rond Brussel
Prof. Frank Witlox Vakgroep Geografie Universiteit Gent
De cijfers liegen er niet om: in 2003 stonden we met zijn allen 12,67 miljoen uren in de file, wat neerkwam op een kostprijs van ruim 150 miljoen euro voor de Belgische economie. En wat meer is,
de prognoses voor 2010 inzake de mobiliteitsgroei in het personen- en goederenvervoer variëren van 25 tot 40% al naargelang de gebruikte bron. Steden en ook hun toegangswegen kampen daarom
steeds meer met congestieverschijnselen. Zonder actie stevenen onze grote steden dan ook af op een waar ‘mobiliteitsinfarct’. Brussel vormt in deze geen uitzondering. Het gevolg is dat Brussel zijn functies van kristallisatiepunt van maatschappelijke ontwikkelingen (zijnde de concretisering van economische,
technologische, demografische, culturele en politieke processen die op nationaal en internationaal
niveau plaatsvinden), van arena waarbinnen (vaak tegenstrijdige) belangen van heel veel groepen moeten worden verzoend, en van activiteitenruimte waarbinnen bewoners en bezoekers hun (dagelijks) leven
proberen te leiden (wonen, werken, winkelen, sporten, recreëren, uitgaan en verplaatsen) niet ten volle kan waarmaken.
Opdat Brussel in fysisch opzicht zou kunnen voldoen aan de steeds hogere eisen die bewoners, bedrijven, instellingen, bezoekers en recreanten stellen, opdat Brussel blijvend sociaal, leefbaar en veilig zou zijn
en reële kansen kan bieden, en opdat de stad economisch vitaal blijft, werk biedt aan wie dat zoekt, en voldoende, hoogwaardige vestigingslocaties voor bedrijven voorhanden zou hebben, dient aan één
voorwaarde te worden voldaan: Brussel en omgeving moeten bereikbaar zijn en blijven. De aanpak van het mobiliteitsprobleem is complex en vergt dan ook een complexe oplossing. Dat één enkele maatregel op zich niet volstaat, is zowat het enige waarover iedereen het eens is. Vraag is wel welk(e) pakket(en)
aan maatregelen politiek, economisch, technologisch en maatschappelijk aanvaardbaar is (zijn). En hier liggen de meningen zeer ver uit elkaar. Vast staat wel dat er verschillende denkpistes mogelijk zijn waarvan we er hier enkele in detail bespreken.
Prijs en regelgeving m.b.t. het auto/vrachtwagenrijden Vaak wordt de ‘schuld’ van het verkeersinfarct eenvoudigweg gelegd bij de autogebruiker en de
transportsector. Een logische redenering is dan ook om via prijsinstrumenten en regelgeving de autoen vrachtwagenafhankelijkheid te beperken of te beheren. Daarbij zijn diverse scenario’s mogelijk. Zo kan gewerkt worden met allerlei prijsmechanismen: belastingsystemen (vaste en periodieke belasting,
brandstofbelasting,
kilometerbelasting,
wegenvignet,
parkeerheffing,
rekeningrijden,
fiscaliteit) en subsidiemechanismen (‘gratis’ openbaar vervoer). Een alternatief is om via de wetgeving een gedragswijziging te realiseren. Hierbij kan gedacht worden aan reguleringen gericht op minder
52
schadelijke technologie (Euro 4 (5) vrachtwagens, roetfilters, zero-emissie en hybride voertuigen),
verkeersreglementeringen (signalisatie, traffic management, dodehoekspiegels, zone 30, maximale snelheden,...), reguleringen ten aanzien van brandstoffen (octaangehalte, katalysatoren, biobrandstof,
waterstof) en regelgeving gericht op het verminderen van verkeersvolumes en de betere benutting van de vervoerscapaciteit (blokrijden, carpooling, bedrijfsvervoersplannen, herschikking van rijstroken,...). Het
moet echter duidelijk zijn dat het louter ‘viseren’ van de wegvervoerders alleen geen optie is. Ook daar
is er consensus. Immers, laat ons duidelijk wezen: zonder (weg)transport, geen economie, geen handel, geen welvaart.
Sleutelen aan de capaciteit van het vervoersysteem Een typische aanbodgerichte oplossing voor het fileleed betreft investeringen in nieuwe en bijkomende
capaciteit. Infrastructureel betekent dit een analyse van de ‘missing links’ met als uitkomst de creatie van nieuwe verkeerscapaciteit, het wegwerken van knelpunten, de betere benutting van de capaciteit, en het bewerkstelligen van een grotere coherentie tussen transportmodi. Die stimulans naar multimodaliteit
houdt onder meer in dat terminals voor overstap en overslag moeten worden voorzien (park & ride), meer interoperabiliteit en meer vereenvoudiging (bv. één ticketsysteem). Specifiek voor Brussel kan men
natuurlijk ook niet naast de grote investeringsplannen kijken met betrekking tot het openbaar vervoer. Daarbij is belangrijk op te merken dat het niet zozeer moet gaan om meer ‘gratis’ openbaar vervoer, maar wel om betere aansluitingen, stipter en sneller openbaar vervoer. Aan plannen geen gebrek: IRIS 2, Pegasus, diabolo, GEN-project, START,... het is nu wachten op de concrete uitvoering ervan.
Investering in virtuele capaciteit is ook een manier om te sleutelen aan de capaciteit. Het belang van de technologische ontwikkeling inzake ICT, informatisering, Internet, GPS-navigatie, e-commerce, elogistics, video-conferencing, enz. is daarbij aan de orde. Feit is wel dat ‘face-to-face’ contacten in de zakenwereld essentieel zijn en blijven waardoor de impact van virtuele capaciteit zich niet op alle vlakken doorzet.
Alternatieve vervoersmodi Modal shift is al lang geen nieuw begrip meer. De concrete uitvoering ervan blijkt evenwel niet altijd eenvoudig. Het is evident dat het auto- en vrachtwagengebruik daalt als meer mensen zich verplaatsen met het openbaar vervoer en de (motor)fiets, en als meer goederen worden vervoerd per trein, binnenschip
of pijpleiding. In die optiek past het ‘STOP’-idee (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Personenwagen)
perfect in de realisatie van een duurzame(re) mobiliteit. En toch werkt het niet zo eenvoudig. Mensen zijn
sterk gehecht aan eigen flexibiliteit en comfort, en verladers zien hun goederen liefst om allerlei redenen rechtstreeks vervoerd naar hun klanten. Het wegvervoer staat dan ook met stip op de eerste plaats
bij de analyse van modal split cijfers. Betekent dit dat de strijd al op voorhand verloren is? Nee. Meer
resultaat kan echter verkregen worden indien elke modi zijn specifieke kenmerkende rol zou kunnen uitspelen: d.w.z. voor het wegvervoer is dat de flexibiliteit in het voor- en natransport, voor het openbaar
vervoer de capaciteit (of het laadvermogen) op hoofdtrajecten, waarbij de ‘concurrerende’ modus een sterk faciliterende rol vervult (noem het de rol van ‘bevoorrechte partner’).
Ruimtelijke ordening In de volksmond wordt België veelal omschreven als een land waar op het vlak van ruimtelijke ordening alles kan en niets moet. Die tijd is, met de komst van de structuurplannen, gelukkig voorbij. Toch zullen
53
de nadelige mobiliteitseffecten van bijvoorbeeld lintbebouwing zich nog lange tijd laten voelen. Wat nodig
is, is een betere ruimtelijke afstemming van functies. Locatiekenmerken (bereikbaarheidsprofiel) moeten
beter overeenkomen met activiteitskenmerken (mobiliteitsprofiel), waarbij een site of vestigingsplaats ook voldoende kwalitatief is uitgebouwd. Een concept zoals ‘compacte stad’ (alle functies geografisch
dicht bij elkaar om vervoer te reduceren) wordt ook meer verlaten ten voordele van het idee ‘complete stad’. Dit is een visie op de stad waarbij duurzaamheid en ecologie meer doorwegen. Het punt is wel dat
de mobiliteit zich vaak sneller ontwikkelt dan voorzien (deels veroorzaakt door factoren die buiten de ruimtelijke ordening liggen), waarbij de ruimtelijke ordening achterop hinkt inzake reactiesnelheid.
Bij wijze van conclusie kan gesteld worden dat de mobiliteitsproblematiek, grootstedelijk of niet, een
moeilijke evenwichtsoefening is. Dat evenwicht moet niet alleen gezocht worden tussen de vraag en
aanbod in zuiver economische termen, maar ook tussen verschillende gebruikers, tussen reizigers- en goederenvervoer, en tussen publieke en private sector. Daarbij draait het langs de vraagzijde met name
rond beperking en beheer, en langs de aanbodzijde rond beheer, ontwikkeling, optimalisatie en modal
shift. Een goede mix aan publiek en privaat gestuurde instrumenten op korte, middellange en lange
termijn, met een effectenevaluatie voor mens, mobiliteit, en milieu, moet de basis vormen van een maatschappelijke discussie.
54
Een betere mobiliteit voor Brussel dankzij multimodaal vervoer
Pascal Smet Minister van Mobiliteit,
Openbare werken en Taxi’s
Brussels Hoofdstedelijk Gewest Het voornaamste doel van het mobiliteitsbeleid in Brussel is tweeledig: de openbare ruimte, het leefkader van de inwoners verbeteren om meer inwoners in de stad te krijgen, en een goede algemene bereikbaarheid van de stad met andere middelen dan de auto handhaven.
Het gevoerde beleid is met andere woorden geen anti-autobeleid, maar een beleid dat de ambitie heeft de auto zijn juiste plaats te geven en de openbare ruimte te herverdelen over alle andere gebruikers. In
de jaren ‘60 tot ‘70 heeft men de fout gemaakt de openbare ruimte op te offeren voor de heilige auto en daarvoor moeten wij nu opdraaien; de inwoners verlaten een vervuilde, lawaaierige, onveilige stad.
5 thema’s zijn bijzonder actueel in Brussel: 1. Parkeerbeleid Momenteel beheert elk van de 19 Brusselse gemeenten zelfstandig en autonoom zijn parkeersysteem.
Er bestaat zowat van alles en de gebruiker snapt er niets meer van, vooral in de gemeentelijke
grensgebieden. Ik ga de regering voorstellen in de komende weken een parkeerverordening goed te keuren. Ik stel voor een gewestelijk parkeeragentschap op te richten dat in samenwerking met
de gemeenten tot taak zal hebben de praktijken, tarieven en controles te beheren en eenvormig te maken.
Het parkeerbeleid zal in ieder geval de buurtbewoners moeten beschermen, langdurig parkeren
moeten bestrijden, de handelszones moeten beschermen door invoering van een rotatiesysteem, en
een akkoord moeten sluiten met de privé-parkeerterreinen, die momenteel maar een bezettingsgraad
van 50% hebben. Ik plan ook nog de installatie van een telegeleidingssysteem (30% van het verkeer in het stadscentrum is op zoek naar een parkeerplaats....). In partnerschap met de privé-sector wil ik
ook nog 6.000 extra parkeerplaatsen creëren aan de grenzen van het Gewest, aan de eindpunten van efficiënte openbaarvervoerslijnen.
Met dit parkeerbeleid zou de automobieldruk in Brussel naar verwachting met 20% kunnen verminderd worden, dat is nagenoeg hetzelfde resultaat als met de « congestion charge » in Londen.
55
2. Openbaar vervoer bevorderen De MIVB heeft nieuw materieel besteld: nieuwe trams, nieuwe bussen en nieuwe metrostellen. Deze
zijn nog in aanbouw, maar wanneer het nieuwe materieel zal geleverd en in het verkeer gebracht zijn, zal de MIVB een capaciteitsverhoging van 20.000 plaatsen tot stand gebracht hebben.
De MIVB zal deze capaciteitsverhoging goed kunnen gebruiken, want zij zal haar nieuwe Tram- en busplan, dat de regering in juni 2005 heeft aangenomen, de komende 8 jaar uitvoeren. De ontwikkeling van een nieuw netwerk zal tot gevolg hebben dat 98% van de Brusselaars op 400 meter van hun deur een halte van het openbaar vervoer zullen krijgen.
Het Gewest en de MIVB zijn bezig met de tenuitvoerlegging van een VICOM-programma (vitesse
commerciale – commerciële snelheid), dat het aantal buslijnen in eigen bedding en tramlijnen in eigen bedding op termijn respectievelijk van 9 tot 40% en van 60 tot 90% moet optrekken.
Behalve capaciteit en snelheid van het openbaar vervoer staat ook het tariefintegratieproces op het lijstje van de MIVB en het Gewest. De invoering van een ticketverkoopsysteem waarbij men met één kaartje een traject kan afleggen op verschillende netten (NMBS, TEC, De Lijn, MIVB) moet het mogelijk maken het comfort te verhogen en de toegang tot de openbaarvervoersdiensten te vergemakkelijken.
Het imago van de MIVB wordt gemoderniseerd, de Maatschappij krijgt momenteel een nieuwe look. De
komst van nieuwe trams die er moderner uitzien, heeft deze beslissing in de hand gewerkt. De nieuwe visuele identiteit zal niet alleen betrekking hebben op de voertuigen, maar ook op de verkooppunten, de uniformen van het personeel en de communicatie in het algemeen.
3. Fietsbeleid voeren De Brusselaars doen ongeveer 1.900.000 gemechaniseerde verplaatsingen per dag (auto, openbaar
vervoer en fiets). 62% van deze verplaatsingen zijn korter dan 5 km en vormen het enorme fietspotentieel van het Gewest. Verre van iedereen op de fiets te willen krijgen, kan men toch niet ontkennen dat Brussel veel beter zou kunnen op het gebied van verplaatsingen per fiets.
Tijdens het eerste jaar van de legislatuur heb ik een fietsplan opgesteld. Het behandelt alle aspecten
die een verbetering mogelijk maken van de verkeersomstandigheden van de fietser (infrastructuur, inrichtingen die hun verkeersveiligheid verbeteren, onderwijs, oprichting van een fietscel bij de administratie, promotie). Ik geef ons de tijd om tijdens (van) deze legislatuur (om) zoveel mogelijk zaken te verwezenlijken. Hoe meer fietsers op de weg, des te meer zullen wij op een sneeuwbaleffect kunnen rekenen, en hoe meer de fietser in het Brusselse landschap aanwezig zal zijn, des te makkelijker het zal zijn deze verplaatsingswijze te kiezen voor korte trajecten.
56
4. Centrum voor mobiliteitsbeheer oprichten Brussel heeft nog geen echt mobiliteitscentrum. Er bestaat wel een centrum ‘MOBIRIS’ dat het verkeer
in de tunnels observeert, maar dat niet over voldoende technische middelen beschikt om echt aan
mobiliteitsbeheer te kunnen doen. De regering heeft onlangs haar akkoord gegeven om de functies van mobiliteitsbeheercentrum uit te breiden. Op termijn moet het in staat kunnen zijn via RDS informatie te
verstrekken aan automobilisten, alternatieve routes te adviseren bij problemen, de verplaatsingsduur tussen twee punten nauwkeurig aan te geven naar gelang van het verkeer.
MOBIRIS zal een dynamisch beheer kunnen voeren met de andere Gewesten en zal de informatie ver over de grenzen van Brussel kunnen delen.
5. Taxi’s als aanvulling op mobiliteit In Brussel is het de eerste keer dat een minister van Mobiliteit ook bevoegd is voor taxi’s. Ik heb er
speciaal op aangedrongen deze bevoegdheid te krijgen. Ik vind dat taxi’s integrerend deel uitmaken van
een mobiliteitsbeleid. Het is een soms wat chaotische en niet altijd transparante sector. De uitvoering
van het taxiplan zou het imago van de sector duidelijk moeten opkrikken. Ik wil de rendabiliteit van de sector, maar ook de toegankelijkheid voor de klant verbeteren. Een taxi is doorgaans een beetje het
visitekaartje van een stad. Er worden projecten onderzocht om de visibiliteit van taxi’s te vergroten en hun een visuele identiteit te geven.
In het nachtnet van gemeenschappelijk vervoer zullen taxi’s een grote rol (te) spelen (hebben) in de vorm van ‘collectieve taxi’s’. Dit project zou begin 2007 van start gaan.
Tot besluit kan Brussel, zelfs al lijkt het demografisch op andere Europese steden, niet zomaar met deze steden vergeleken worden. Zijn institutionele complexiteit, de versnippering van de gemeentelijke,
regionale en interregionale bevoegdheden vertragen de besluitvorming en maken de genomen
beslissingen veel minder duidelijk. Daarom is het belangrijk dat mobiliteit op de agenda staat van elk bevoegdheidsniveau en dat overleg en dialoog primeren.
Laten we ten slotte niet vergeten dat onze mobiliteitsproblemen in zekere zin de som zijn van de individuele keuzen die wij meermaals (verscheidene keren) per dag maken bij het bepalen van de verplaatsingswijze die wij voor een of andere activiteit gaan gebruiken.
57
Een betere mobiliteit voor Brussel dankzij multimodaal vervoer
Kathleen Van Brempt Minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen Vlaams Gewest
Brussel en Vlaamse rand belangrijke economische ader. Vlaanderen (De Lijn) zorgt voor goede ontsluiting, vooral voor mensen die daar werken.
Pendelplan Mobiliteit en werk zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Elke dag moeten 2,5 miljoen Vlamingen op hun werk geraken. Heel veel van die Vlamingen werken in Brussel en in de Vlaamse rand.
Het woon-werkverkeer in en rond Brussel zorgt voor een dagelijkse mobiliteitslawine. Die bundeling aan mobiliteit plaatst ons verplaatsingssysteem onder een enorme druk.
Het grote probleem is dat de meeste van die verplaatsingen met de wagen gebeuren. De auto blijft voor de Vlaming het dominante verplaatsingsmiddel. 70% van alle woon-werkverplaatsingen gebeurt met de auto. Bovendien zitten we daar meestal nog alleen in ook.
We moeten ervoor zorgen dat er meer mensen op een duurzame manier naar hun werk gaan.
Het openbaar vervoer speelt hierbij een cruciale rol. Voor wie in het centrum van Brussel werkt, is het
openbaar vervoer een evidente oplossing. 80% van de Vlaamse ambtenaren komt met het openbaar vervoer werken. De gebouwen van de Vlaamse overheid zijn gevestigd vlakbij het Noord-station. De meerderheid neemt dus de trein, maar laten we ook de tram- en busreizigers niet vergeten. De studie van professor Macharis (voorgesteld op RMR) toont aan dat ook de net-niet-reiziger bereid is de weg naar het openbaar vervoer te vinden.
De Vlaamse rand Veel Vlamingen werken echter niet in Brussel zelf, maar in de Vlaamse rand. Vooral de zone tussen Vilvoorde en Zaventem is een belangrijke tewerkstellingspool. Voor die mensen wil De Lijn dan ook extra inspanningen leveren.
Het RegioNet Brabant-Brussel De Lijn nam het voortouw en ontwikkelde samen met het provinciebestuur en AWV een strategisch plan voor het openbaar vervoer (het RegioNet Brabant-Brussel), dat deel uitmaakt van het Pegasus-plan 2003-2025. Met haar plan mikt De Lijn Vlaams-Brabant op 35 miljoen extra reizigers per jaar. Belangrijk daarvoor is een versterking van de streeklijnen en een performante ringverbinding in de Vlaamse rand. Het RegioNet Brabant-Brussel kadert in netmanagement en bevat: •
een frequentieverhoging op bestaande streeklijnen
•
een ringverbinding in de Vlaamse rand rond Brussel
• • •
een snelbusnet naar Brussel en Leuven
een ontsluitend net in de regio Zaventem toevoerlijnen naar GEN-stations.
Uiteraard is het RegioNet Brabant-Brussel afgestemd op de GEN-plannen van de NMBS en integreert het Brabant-Brussel-net van de Provincie Vlaams Brabant. 58
Doorstroming De reistijd met het openbaar vervoer is cruciaal om de concurrentie met de wagen aan te gaan. De Vlaamse regering heeft 18 miljoen euro vrijgemaakt voor doorstroming. •
Met dat geld worden:
•
•
•
22 Vrije busbanen aangelegd
•
13 haltes aangepast
•
130 verkeerslichten aangepast (beïnvloeding) 12 kruispunten heringericht
Ook in Vlaams-Brabant wordt er in doorstroming geïnvesteerd: 4 vrije busbanen.
START Een belangrijke mobiliteitsgenerator is uiteraard de omgeving rondom de luchthaven. Niet alleen door de passagiers die er aankomen en vertrekken, maar ook door de tewerkstelling die de luchthaven in de omgeving van Zaventem aantrekt. De luchthavenregio is trouwens ook een prioriteit voor de Vlaamse regering. In december vorig jaar kondigde de Vlaamse regering, tijdens een bezoek aan de
luchthavenregio, START aan, het Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling in de Luchthavenregio. Mobiliteit is een belangrijk onderdeel van START. Er bestaat geen twijfel over dat we deze regio bereikbaar moeten houden.
BIAC als concreet voorbeeld dat het pendelplan werkt 50% van de werknemers op de luchthaven woont in een straal van 20 km rond de luchthaven. Maar slechts 7% neemt het openbaar vervoer naar het werk.
De regio rond de luchthaven is een kruispunt van economische en dus ook mobiliteitsactiviteiten. Vandaag merken we echter dat dit mobiliteitskruispunt vaak verstopt, waardoor ook het economische kruispunt verstopt. Werknemers van de luchthavenregio en van de bedrijventerreinen in deze regio hebben vaak de
grootste moeite om op het werk te geraken. Met de auto staan ze in de file, met de bus is vandaag vaak nog niet mogelijk.
Begin deze week was ik te gast bij BIAC. Zij stellen het luchthaventerrein verder open voor de bussen
van De Lijn. BIAC heeft gewerkt aan een ‘vrije busbaan’ van 2,5 kilometer op het luchthaventerrein. Op die manier kan de bus ontsnappen aan de files en de werknemers van de luchthavenregio sneller
naar en dichter bij hun werk brengen. De luchthavenexploitant verbetert de interne verkeersafwikkeling door in een ‘bypass’ te voorzien langs de Haachtsesteenweg voor de bussen die de trajecten langs de Haachtsesteenweg volgen. Een voorbeeld van wat doorstroming kan betekenen.
Samenwerking privé-bedrijf (BIAC), De Lijn en AWV om op een goede manier te werken aan een betere
mobiliteit. Win-win-situatie voor bedrijf (werknemers zijn veel sneller ter plaatse), voor reizigers en voor De Lijn (winst in reistijd op hun traject, voorrang op auto’s) én ook voor de automobilisten die niet van OV
gebruik kunnen maken (ook in hun voordeel dat er geïnvesteerd wordt in goed en snel openbaar vervoer: want dan meer plaats op de weg). En dus ook goed voor het economisch verkeer. De voordelen van de vrije busbaan op het luchthaventerrein:
• Rittijdwinst voor de reizigers tot 5 minuten in de spits door het vermijden van het drukke kruispunt Luchthavenlaan/N21. Bovenvermelde rittijdwinst is een gemiddelde. De huidige meertijd kan
echter schommelen, afhankelijk van het verkeer en de weersomstandigheden, tussen de 0 en 15 minuten.
• Regelmaat in de dienstregeling voor de betrokken reizigers.
• De Lijn vermijdt de zware hinder die het verkeer zal ondervinden naar aanleiding van de werken aan
de fly-over ter hoogte van het kruispunt Luchthavenlaan/N21 (gecombineerd met de realisatie van
•
de diabolo).
Interne bediening van zowel de noordelijke als de zuidelijke Cargozone. 59
Een betere mobiliteit voor Brussel dankzij multimodaal vervoer
André Antoine Minister van Huisvestiging, Transport en Ruimtelijke Ontwikkeling Waals Gewest
Iedere dag ondervinden de pendelaars die naar Brussel rijden, meer moeilijkheden om op hun werk te geraken. Wij zijn er nu allemaal van overtuigd dat er een alternatief moet komen voor de allesoverheersende auto. Voor Brussel is dat alternatief in essentie het GEN.
De Waalse regering meent dat het GEN comfort, stiptheid en frequentie moet bieden in een straal van 36 kilometer rond Brussel. Het GEN moet uit een versterkt spoorwegnet bestaan, maar ook uit een aanvullend busnetwerk. Een verbetering van de intermodaliteit tussen de verschillende vervoerswijzen
is absoluut noodzakelijk. In een eerste fase moest het Gewest de voorrang die het aan het GEN geeft, kenbaar maken door de vergunningen uit te reiken om de lijnen Brussel-Ottignies en Brussel-Nijvel op
vier sporen te kunnen brengen. Voor lijn 161 Brussel-Ottignies werd de enige vergunning bevestigd op 22 april 2005; de vorderingen tot schorsing werden in de Raad van State verworpen op 13 december 2005, en de aanvang van de werken is geprogrammeerd voor de eerste helft van 2006. Voor lijn 124
Brussel-Nijvel werd de enige vergunning afgeleverd op 1 september 2005; de aanvang van de werken is gepland voor eind 2006.
De capaciteitsuitbreidingen zijn een absolute noodzaak, maar vormen slechts een eerste stap op weg naar een alternatief voor de auto. Er moeten nog meer fasen volgen die even absoluut noodzakelijk zijn:
• het treinaanbod moet beduidend verbeterd worden en een minimale frequentie van vier treinen per
uur bieden voor alle stations van het GEN tijdens de piekuren, en een minimale frequentie van twee treinen per uur in de daluren;
• de GEN-stations moeten aangepast worden om een geoptimaliseerde modal shift mogelijk te maken. Dit veronderstelt parkeerterreinen voor auto’s en fietsen, verbetering van de toegankelijkheid, in het
bijzonder voor personen met beperkte mobiliteit, optimalisering van de bus-treinaansluitingen en inzet van aanvoerpendelbussen;
• het treinaanbod moet aantrekkelijk zijn en de stations toegankelijk, maar een derde element
is zeker even noodzakelijk om de best mogelijke bereikbaarheid van Brussel te garanderen: aanvoerparkeerterreinen die de automobilist ertoe zullen aanzetten de autosnelweg te verlaten en
de trein te nemen om de stad binnen te komen. In dat opzicht heeft het Waalse gewest zijn eerste antwoord klaar: in de onmiddellijke buurt van het station van Louvain-la-Neuve zal een park and
ride met een capaciteit van ongeveer 2.500 plaatsen aangelegd worden. Er is een investering van 60 miljoen euro mee gemoeid. De federale regering heeft zich ertoe verbonden de werken aan deze belangrijke schakel van het GEN in 2007 te doen aanvangen.
Een aangepast treinaanbod, aangepaste stations, aanvoerparkeerterreinen en een aanvullende bediening
van het gebied met bussen van de vervoersmaatschappij TEC, kortom alle elementen zijn aanwezig opdat het GEN vanaf 2012 aan de doelstellingen kan tegemoetkomen, met name het aantal reizigers dat met de auto naar het werk in Brussel rijdt, tot hetzelfde peil als dat van 1991 terugdringen en op dat niveau 60
houden.
Een betere mobiiteit voor Brussel dankzij multimodaal vervoer
Guy Hendrix Adviseur
Kabinet Staatssecretaris Overheidsbedrijven Uiteenzetting BRUNO TUYBENS, Staatssecretaris Overheidsbedrijven De omvang van het mobiliteitsprobleem in en rond Brussel is hier vandaag uitvoerig geschetst, ik zal die oefening niet overdoen. Oplossingen voor dit probleem zullen altijd een stuk openbaar vervoer
nodig hebben. Aantrekkelijk, toegankelijk, performant en kwalitatief openbaar vervoer is een onmisbaar
onderdeel van een andere, betere, leefbare en duurzame inrichting van onze verplaatsingen in een grootstedelijke omgeving.
Wie Brussel en openbaar vervoer zegt, zegt Gewestelijk ExpresNet, het fameuze GEN, waar al zo lang en zo veel over gesproken en gestudeerd is.
Het GEN is een doorgedreven samenwerking tussen de diverse overheden in dit land en tussen de vier openbare vervoermaatschappijen. Het samenwerkingsakkoord over het GEN werd zopas door het federale parlement geratificeerd. Het is nu officieel van kracht en kan uitgevoerd worden.
De ruggengraat van dit GEN zal bestaan uit een netwerk van spoorwegverbindingen in een straal van 30 km rond de hoofdstad.
Deze regering heeft belangrijke beslissingen genomen die het mogelijk maken dit Gewestelijk Expresnet te verwezenlijken en het geleidelijk in dienst te stellen.
In de eerste plaats moeten er enorme infrastructuurwerken worden uitgevoerd. Als we tegelijk frequente
snelle «Intercity»-treinen en voorstadstreinen willen laten rijden, hebben we vier sporen nodig. Welnu, we beschikken over vier sporen in de richting Halle/Bergen en in de richting Mechelen/Antwerpen. De vier sporen in de richting Leuven/Luik/Hasselt zullen eind 2006 klaar zijn. Het op vier sporen brengen is gestart in de richting Ottignies/Namen en in de richting Nijvel/Charleroi. Volgend jaar beginnen de werken in de richting Denderleeuw/Gent.
Naast de vier sporen moet er een oplossing worden gevonden voor het knelpunt van de Noord-Zuidverbinding. Dankzij een nieuwe spoortunnel tussen Schuman en Josaphat en de activering van het vroegere station Brussel-West, zal de stad zowel vanuit het oosten als het westen kunnen doorkruist worden.
De regering heeft in totaal 1.600 miljoen euro uitgetrokken voor die onmisbare investeringen in de GEN-infrastructuur. We verwachten dat die werken binnen zes à zeven jaar zullen voltooid zijn.
Ten tweede zal het GEN volgens de ramingen op jaarbasis zo’n 20 à 30 miljoen extra treinreizigers kunnen aantrekken eens het op kruissnelheid gekomen is. Daar zijn dus nieuwe treinstellen voor nodig.
Door de algemene toename van het treingebruik – u moet weten dat het binnenlands reizigersverkeer
van de NMBS zowel in 2003 als in 2004 en in 2005 met historische recordpercentages gestegen is – is
61
er een algemene behoefte aan extra treinen. Er zijn 160 nieuwe dubbeldekkers in bestelling. Divers
verouderd materieel wordt volledig gerenoveerd om meer comfort en kwaliteit te bieden. En een nieuwe bestelling voor treinstellen die specifiek op het GEN zullen ingezet worden, is in voorbereiding. Ik reken erop dat de handtekeningen dit jaar onder dat contract gezet worden.
En ten slotte heeft de federale regering in de nodige middelen voorzien om reeds een eerste fase van
het toekomstige GEN-aanbod op te starten vanaf 10 december 2006, als de nieuwe dienstregeling van de NMBS ingaat. Vanaf dan kunnen we in zes richtingen voorstadstreinen aanbieden met een
halfuurfrequentie naar Leuven, Mechelen, Dendermonde, Ottignies, Eigenbrakel en ‘s Gravenbrakel.
Geleidelijk aan, naarmate de infrastructuur het toelaat en naarmate treinen beschikbaar komen, zal het GEN-aanbod dan groeien tot het vooropgestelde niveau, in functie van de vastgestelde resultaten en behoeften.
Dames en heren, vanaf eind dit jaar zullen de eerste realisaties in de feiten zichtbaar worden.
Het is goed en het is nodig dat de overheid veel geld investeert in een ruimer aanbod van openbaar
vervoer. Het is daarna aan de reiziger, de pendelaar, de student, de toerist, de zakenreiziger, om te
beslissen om er ook gebruik van te maken. De NMBS investeert veel in moderne en comfortabele treinen. De overheid creëert financiële stimulansen om de keuze voor het openbaar vervoer te bevorderen.
Vanaf 1 februari wordt het schoolabonnement voor studenten tussen 18 en 26 jaar fors goedkoper,
door het gelijk te schakelen met de tarieven voor de min 18-jarigen. De prijs van de schooltreinkaarten wordt ook niet geïndexeerd.
De maatregel voor gratis woon/werkverkeer heeft al eerste resultaten opgeleverd. Sedert 2004 moeten
federale ambtenaren die voor de trein kiezen geen eigen bijdrage meer betalen in het abonnement voor woon/werkverkeer. Een jaar geleden is deze maatregel uitgebreid tot de hele privé-sector. Werkgevers
betalen nu al sowieso 60% van de treinkaarten van hun personeel dat met de trein pendelt. Wanneer de werkgever instemt om 80% te betalen, past de overheid 20% bij. De werknemer moet dan geen “remgeld” meer betalen, als ik het zo mag uitdrukken.
Meer dan 1.000 werkgevers hebben dit het voorbije jaar gedaan. Ik wil bij deze gelegenheid, en voor dit publiek, een warme oproep doen aan alle werkgevers, aan de federaties, aan de vakbonden, om van
deze geboden mogelijkheid gebruik te maken om dit bij de volgende CAO-onderhandelingen aan te kaarten, en om actief mee te denken hoe wij met zijn allen kunnen kiezen voor duurzame vormen van mobiliteit, zonder aan comfort of snelheid in te boeten.
Uit de studie van professor Macharis die u vandaag toegelicht werd, is gebleken dat deze maatregel effectief is, en een zeer groot potentieel heeft. De helft van alle pendelaars die vandaag in de file staan
naar Brussel, geeft aan om de overstap naar de trein te willen overwegen. 11% van de pendelaars zegt
dat ze de auto willen inruilen voor de trein indien die gratis aangeboden wordt. In absolute aantallen is dat enorm. De piste ligt open: aan u, elke werkgever, elke syndicale delegatie, om ze te grijpen.
De luchthaven verdient onze aparte aandacht. Zij is vandaag te weinig bereikbaar via het spoor. Brussel loopt daar achterop in vergelijking met andere Europese hoofdsteden. Het diabolo-project zal de ontsluiting van de luchthaven per spoor grondig verbeteren, in alle richtingen. Ook dit project is nu definitief uit de startblokken.
Ten slotte wens ik de noodzaak te bepleiten van een modern geïntegreerd elektronisch vervoerbewijs, waarbij de klant met één kaart gebruik kan maken van alle vormen van openbaar vervoer. Deze
technologie bestaat, er zijn steeds meer voorbeelden en ervaringen in het buitenland. De uitdaging
geldt niet enkel voor Brussel, maar voor het hele land. Wij moeten ook in België de politieke wil tonen 62
om deze geweldige stap vooruit zo snel mogelijk te realiseren.
Slotwoord
Jean-Claude Daoust Voorzitter VBO
Ik zou onze Ministers en alle sprekers willen danken voor hun kwaliteitsbijdragen aan deze dag. Tot
besluit van deze dag zou ik graag gebruik willen maken van twee uittreksels uit het nieuwe Charter van Athene 2003. Dit charter is bestemd voor beroepsplanologen die het Europa van morgen bestuderen en uittekenen.
Het eerste uittreksel gaat als volgt: “De Europese steden van de 21ste eeuw zullen sterk afhankelijk
blijven van het peil van de algemene economische activiteit. Zij zullen allemaal trachten tot dichte fijnmazige economische netwerken te behoren die efficiëntie en productiviteit combineren, de werkgelegenheid op een hoog peil houden en hun een marge bieden om zich competitief te ontwikkelen in de mondialisering van de economie.” Nieuw Charter van Athene 2003
Het tweede uittreksel heeft het over de concurrentie tussen de steden en luidt als volgt: “Om zich succesvol economisch te positioneren moet een stad gebruik maken van de beste endogene en exogene
argumenten waarover zij beschikt. Zij moet haar positie voortdurend evalueren en zich permanent aanpassen om haar voorsprong te behouden in steeds wisselende omstandigheden. Tendensen moeten
voortdurend in de gaten worden gehouden. Verscheidene scenario’s moeten regelmatig onderzocht
worden om de sterke en zwakke punten te beoordelen en passende actie te ondernemen.” Nieuw Charter van Athene 2003
Deze 3e editie van Rail meets Road heeft ons opnieuw de gelegenheid gegeven onze positie op
mobiliteitsgebied te evalueren. Wij moeten ons nu aanpassen om onze voorsprong te behouden in de context van voortdurende veranderingen.
De aantrekkelijkheid van Brussel en zijn periferie is strategisch uit sociaal-economisch oogpunt voor de regio zelf en via zijn uitstraling voor de andere regio’s.
Zoals sommigen onder u weten, ben ik bijzonder begaan met de problematiek van de jongerenwerkloosheid in Brussel Stad. Om dat probleem op te lossen, moeten de publieke en private sector hand in hand werk maken van een doorgedreven actieprogramma voor deze mensen.
Daarbij kan ik niet genoeg benadrukken dat op het terrein het vraagstuk van de mobiliteit cruciaal is.
Er kan immers geen sprake zijn van mobiliteit van arbeidskrachten tussen de regio’s als we niet tegelijkertijd zorgen voor een transportinfrastructuur die dat effectief mogelijk maakt.
Ten slotte zou ik meer in het algemeen willen besluiten dat de economische prestaties van Brussel en
zijn periferie in grote mate een mobiliteitsbeleid vergen dat op de markt en de marktontwikkelingen is afgestemd.
Om deze studiedag af te ronden, zou ik mijn dank willen uitspreken tegenover
• De organisatoren van Rails meets Road, dat wil zeggen, FEBIAC, de NMBS-groep en het team van het VBO.
•D e partners : De Lijn, de MIVB, TEC, en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in de persoon van Minister Pascal Smet.
• Onze sponsors : het KINT, TOURING en vooral SIEMENS.
63
Van RmR I naar RmR IV Van naast elkaar opererende vervoersmodi naar echte intermodaliteit De eerste conclusie die uit de eerste drie edities van Rail meets Road kan worden getrokken is dat men zich wel in ruime mate bewust is van het belang van intermodaliteit, maar dat de concrete toepassingen ervan nog veel te weinig frequent zijn. Bovendien zouden tal van actoren en decision makers meer
een globale – en echt “inter-modale” – mobiliteitsvisie moeten hebben. Is dat niet grotendeels toe te schrijven aan de bevoegdheidsverdeling in ons land, waar de enige nog volledig onder federale voogdij geplaatste vervoersmodus de spoorweg is? En waar er geen nationaal vervoers- en mobiliteitsbeleid
(meer) is, maar in het beste geval regionale beleidsvormen die veel meer overleg zouden vereisen. De algemene indruk is dat er echt veel te doen is om te voorzien in de reële behoeften van de gebruikers en in het bijzonder van die van de bedrijfswereld, terwijl de concrete situatie er niet op verbetert, integendeel.
De tweede conclusie is dat er een veralgemeende onderschatting is van het toekomstige peil van de vervoervraag, zowel voor reizigersvervoer als, meer nog, voor goederenvervoer, vooral dat van en naar
de zeehavens (vanwaar het voorgestelde onderwerp voor RMR4). De mythe van de ontkoppeling tussen vervoer en economische activiteit is nog hardnekkig (hoe zou je een langeafstandsloper kunnen vragen sneller te lopen zonder meer te ademen?). En aan de andere kant wordt er niet echt iets ondernomen om
de externe kosten van de verschillende modi zoveel mogelijk (en op een coherente en georganiseerde wijze) toe te rekenen (waarbij men zich verschuilt achter een handige Europese paraplu), dit zonder
de competitiviteit van de Belgische en Europese economie tegenover andere regio’s in de wereld in het gedrang te brengen. Blind zijn zij die alleen in termen van een statische modal shift redeneren,
terwijl de context die van een dynamische modal shift is die rekening houdt met de globale groei van de vervoers- en mobiliteitsvraag welke onvoldoende zal kunnen worden opgevangen met extra of restcapaciteit van spoorwegen en binnenvaart. En er zal ook goed gekozen extra auto(snel)wegenca-
paciteit nodig zijn om een eind te maken aan tal van beruchte structurele files. Zoniet zal de trend om strategieën in te zetten die over het geheel genomen contraproductief zijn op het gebied van gebruik van de nationale ruimte en van levenskwaliteit, nog sterker worden, zonder dan nog te spreken van eventuele delokalisatie naar het buitenland van het productie- of logistiek apparaat.
Na twee decennia van te weinig investeringen in vervoersinfrastructuur en ondanks het intrinsieke
belang van de nieuwe HSL’s en van het GEN-systeem, is er dringend nood aan een veralgemeende herkalibratie (zonder te spreken van een beter onderhoud!) van het nationale vervoersysteem om het voor een of twee decennia zuurstof te geven. Zulks ten koste van investeringen die over het geheel genomen niet populair zullen zijn (gezien de financiële inspanning die uiteindelijk van iedereen zal
gevraagd worden) en die ook lokaal (door de buurtbewoners op grond van een steeds meer veralgemeend nimbyisme) niet goed zullen aanvaard worden.
Maar het vooruitzicht moet op twee punten radicaal verschillen van het verleden: duurzaamheid, aan de ene kant, en intermodaliteit aan de andere kant, wat ons opnieuw bij het uitgangspunt brengt.
Tot nu toe kwamen vrijwel alle investeringen met betrekking tot een vervoersmodus voort uit een
monomodale optiek en wordt de intermodaliteit, wanneer ze bestaat, er zo goed mogelijk bijgevoegd,
dit wil zeggen er ex-post aan toegevoegd in doorgaans suboptimale omstandigheden. En zelfs wanneer in de oorspronkelijke plannen rekening wordt gehouden met de intermodaliteit, moeten de praktische
verwezenlijkingen nog synchroon zijn. Verscheidene voorbeelden tonen jammer genoeg aan dat dit doel in nog teveel gevallen niet gehaald wordt!
Het is dus van essentieel belang de inspanningen voort te zetten en op te voeren, en de verwezenlijkingen steeds meer op elkaar af te stemmen om van intermodaliteit daadwerkelijk een concrete realiteit te
maken. De competitiviteit, de economische groei en de werkgelegenheid in ons land hangen er in ruime mate van af. 64
Jacques Charlier
Wetenschappelijk directeur CIEM
Ontmoetingsruimte
Z.K.H. Prins Laurent en zijn echtgenote Claire luisteren deze dag op met hun aanwezigheid.
Rudi Thomaes, gedelegeerd bestuurder van het VBO, die actief deelneemt aan deze dag.
Onderonsje tussen François-Xavier de Donnéa (midden), Minister van Staat; Alain Flausch (links),
gedelegeerd bestuurder van de MIVB, en Jean-Marc Vandenbroecke, adjunct-gedelegeerd bestuurder van TEC en bestuurder van de SRWT.
Van rechts naar links, Jean-Albert Moorkens,
voorzitter van FEBIAC; Pascal Smet, Minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Taxi’s – Brussels
Hoofdstedelijk Gewest; André Walgraffe, adviseur
bij de Cel Vervoer van Minister André Antoine;
Francis Verheughe, voorzitter van de groep Siemens België-Luxemburg; Thierry Willemarck, gedelegeerd bestuurder van Touring.
Pierre Thonon (links), secretaris-generaal van het VOB, in gesprek met Thierry Willemarck, gedelegeerd bestuurder van Touring.
65
Dankbetuiging
Pierre HERMANT General Manager
European Business Forum
Na het succes van “Rail meets Road I en II” hebben het VBO, FEBIAC en de NMBS-groep, ter gelegenheid
van de derde editie van Rail meets Road op 19 januari 2006, zowat 500 politieke en economische decision makers bijeengebracht rond het thema “Mobiliteit in en rond Brussel”.
Het congres Rail meets Road werpt zich voortaan op als het jaarlijkse trefpunt van politieke en
economische actoren die betrokken zijn bij de mobiliteitsproblematiek. Maar vooral is het een reflectieruimte die tegemoetkomt aan de noodzaak om werk te maken van een betere samenhang in het mobiliteitsbeleid.
Hierbij willen wij iedereen danken die bijgedragen heeft aan de organisatie en het succes van deze derde editie van Rail meets Road.
Wij denken onder meer aan de initiatiefnemers: de NMBS-groep, FEBIAC en het VBO, en aan de gewestelijke vervoersmaatschappijen MIVB, De Lijn en TEC, en aan de ondernemingen SIEMENS en Touring voor hun kostbare medewerking en financiële steun.
Meer in het bijzonder gaat onze dank uit naar de leden van het wetenschappelijk comité, de vele
sprekers, de vertegenwoordigers van de bedrijfswereld, de burgers, en de vertegenwoordigers van de overheid, die ons de mogelijkheid gegeven hebben een balans op te maken van de “Mobiliteit in en rond Brussel”.
Wij danken ook onze mediapartners voor hun steun die essentieel was voor de verspreiding van onze boodschap.
Ten slotte willen wij het werk achter de schermen onderstrepen van al diegenen zonder wie dit ambitieuze project geen vorm zou kunnen blijven krijgen en zich niet verder zou kunnen ontwikkelen.
Graag zien wij u terug op onze volgende editie van Rail meets Road op maandag 15 januari 2007 in
Brussels Expo ter gelegenheid van het salon “Truck & Transport 2007”, met als thema “Naar betere achterlandverbindingen voor onze havens”.
66
Contact RmR
Tel :
+ 32 2 515 08 11 Fax :
+ 32 2 515 09 15 Website :
www.railmeetsroad.be E-mail :
[email protected]
General Manager European Business Forum Pierre Hermant Stuiverstraat 8
B-1000 Brussels
67
Sponsors
Une initiative de
avec
et le soutien de
68
Rue de l’Equateur 45 • B-1180 Bruxelles • Tél.: +32 (0)2 347 64 81 • Fax: +32 (0)2 347 64 82 •
[email protected] • www.irgt-kint.be
