Hol a határ? - avagy szabálydömping a szállítmányozásban DUIHK- logisztikai tapasztalatcsere

Hol a határ? - avagy szabálydömping a szállítmányozásban DUIHK- logisztikai tapasztalatcsere DB Schenker | Dr. Vásárhelyi Árpád| Schenker Kft.| Budapest | 2016-11-15

Szabály/verseny? Az elmúlt időszakban, ritkaságszámba megy az olyan év, amikor ne történne valami a magyar szállítmányozási szektor szabályozását illetően. Kezdtük a sort az útdíjjal, majd jött az EKÁER, a KÁSZ és hamarosan az EVÁER. Ezekhez jönnek még a nemzetközi szabályozásokban bekövetkező változások. Hol húzódik a határ, ahol a szabályok a piac tisztulását, az adócsalók visszaszorulást eredményezik, és mikortól válik nemzetközi versenyképességünket rontó tényezővé? Mit mutatnak az elmúlt másfél év tapasztalatai, ki „húzza a rövidebbet” a végén?

2

DB Schenker | dr.Vásárhelyi Árpád | Schenker Kft. | Budapest | 2016-11-15

Vitandító témák

3

1

E-útdíj számokban

2

EKÁER (Elektronikus Közúti Áruforgalmi Ellenőrző Rendszer)

3

EVÁER(Elektronikus Vasúti Áruforgalmi Ellenőrző Rendszer)

4

SOLAS egyezmény változásai 2016-tól (Safety Of Life At Sea Convention)

5

Új Vámkódex

6

Új KÁSZ (Közúti Áruszállítási Szerződésekről szóló rendelet)

7

Hanjin csőd és kihatásai


Változások a hazai és nemzetközi szabályrendszerekben

Vasúti szállítmányozás 2017: EVÁER

Tengeri szállítmányozás 2016: SOLAS – új súlydirektíva

Közúti szállítmányozás 2013: E-útdíj 2015: EKÁER 2016: KÁSZ

2016: új úniós Vámkódex

4


E-útdíj  Start: 2013  Csak előre fizetéssel működik (pénzügyi teher)  HU-GO ügyfelek száma: 400.000 felett  E-matrica: 5 millió fölötti ügyfél  Fizetős gyorsforgalmi hálózat közel 1300 km  UD-úthálózat kb. 7000 km (inkluzíve a gyorsforgalmi utak)

TÉNYEK, KÖRÜLMÉNYEK:



Bevétel felhasználása – legnagyobb arányban a rendelkezésre állási díjra: évente 110 milliárd HUF (koncessziós autópálya + beruházás törlesztés) Az M1-M5-M7-M3 adja a teljes forgalom 57%-át Az összes külföldi megszolgált útdíj a teljes útdíj 50% körül szóródik A hazánkon áthaladó útdíjat fizető, osztrák, szlovén és ukrán járművek aránya folyamatosan csökken stagnál a horvát járművek aránya - szlovák, szerb fuvarozók hullámzó ütemben használják



Mi a mögöttes gazdasági-politikai stratégia?

   

REGIONÁLIS ELOSZTÓKÖZPONT KÍVÁNUNK LENNI? 5


Forrás: Navigátor magazin

EKÁER

Tapasztalatok a gyakorlatból: 

Bizonytalan jogszabályi értelmezés gyűjtő és tranzitszállítmányok során



Megbízható státusz mentessége esetleg átruházhatósága



Sokasodó ellenőrzés és bírságolás



Alapvető értelmezési hiányosságok új belépők esetén



Külföldi gazdálkodók EKÁER adatközlései pontatlanok

Továbbra is kérdéses és kényes témák: 

nem világos, milyen bevétel van az EKAER-ből



nincs hatástanulmány, milyen költségeket okoz az EKAER (Pl.:Egy közepes vállalatnak kb. havi 1.5 millió forintba kerül , és kb. 8 ember dolgozik rajta főállásban)



olyan adatokat kell szolgáltatni, amelyhez a közvetítőnek semmi köze 6


EKÁER (a NAV szemszögéből)

Idei számok (9,5 hónap): NAV oldaláról:  2016 október közepéig 60 ezer regisztrált ügyfél

 140 ezer gépjármű ellenőrzés

 20 millió bejelentés

 18 ezer esetben állapítottak meg adózói kockázatot

 azaz napi 60-70 ezer bejelentés

 289 esetben bűnügyi jelzést tettek

 Ebből 1-2 EZRELÉKNYI a csalárd vállalkozó!!

 Több mint 10 ezer bűncselekményt, szabálysértést derítettek fel  1691 hatósági zár alkalmazása  30 milliárd forint adókülönbözet realizálása

7





EVÁER  A vasút versenyképességét tovább rontani nem lehet  Nincs konkrét bevezetési időpont meghatározva  Alapvető probléma: az adatszolgáltatáshoz szükséges adatok többsége papíralapon áll rendelkezésre vagy nem áll rendelkezésre a vállalatoknál  Adminisztratív terhek kordában tartása a cél az érintettek részéről  Megoldás: Elektronikus fuvarlevél bevezetése (EVAER kiváltása)- ez a többi szakhatósági bejelentésre is megoldás lehet  Ehhez viszont szükséges a megállapodás a fenti okmány adattartalmában a felek között

 informatikai fejlesztések szükségesek  uniós támogatás igénybevétele a fejlesztésekre  vasút kötött rendszer, tehát az áru eltűnése is korlátozottabb a közúthoz képest  A „real-time” bejelentés problémás  A felelősségek tisztázása az adatszolgáltatás terén (adózó vs. szállítmányozó)  Adatvédelem kérdése  Harmadik országos forgalmat ne vonjunk be az ellenőrzés alá

CÉL: AZ EKÁER HIBÁIT KIKÜSZÖBÖLNI!

8


Mit várunk a szabályoktól?Célok teljesülése? (EKÁER következtében forgalmak terelődnek át vasútra…..) 400.000

350.000

300.000

250.000 szállított áruk tömege, ezer tonna 200.000

ebből vasúti szállítás ebből közúti szállítás

150.000

100.000

50.000

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

9


Forrás: KSH

SOLAS (Safety of Life At Sea Convention) 2016. július 1-től új súlydirektíva került bevezetése: amely a feladók számára kötelezővé teszi az úgynevezett igazolt bruttó súly (VGM – verified gross mass) megadását, minden tengeri konténeres küldemény esetén. A cél hibás súlyadatok miatt előforduló balesetek megelőzése, a rakodó személyzet, a kikötői munkások és a szállítandó áru biztonságának növelése továbbá, a felszerelések és a tároló helyek állapotának megőrzése. - Nemzeti szabályozás szükséges!

- Ok: értelmezési vitákból ne keletkezzenek anyagi károk  Mely mérőeszközök minősülnek hitelesnek? Mely hatóság és milyen megfelelés alapján adhat ki erre vonatkozólag bizonyítványt?  Milyen lesz a súlydeklaráció egységes és elfogadott formája, illetve annak kötelező adattartalma?  Rendelkezés szükséges arra az esetre, ha a feladó önmaga nem képes az áru mérlegelésére. Mi lenne ilyenkor az eljárás?  A harmadik fél által történő mérlegelés esetére vonatkozó felelősségi szabályok.  A harmadik fél által történő mérlegelés, mint szolgáltatás, díjszabása. Hatósági áras vagy szabadáras?  Hogyan történik annak szabályozása, amikor nem teljes konténer, hanem gyűjtőáru kerül mérlegelésre?  Toleranciaküszöb meghatározása a mérlegelt súly tekintetében. (Ez különösen azért lenne szükséges, mert egyes termékek, áruk tömege a szállítás közben jelentősen változhat.)

 Releváns joghatóság kérdése, ha a hazai szabályozás eltér az elhajózás országában hatályossal.  A súlyok megfelelőségének ellenőrzése tekintetében melyik hatóság lesz az illetékes? 10


VÁMKÓDEX

 Engedélyek újraértékelése  NAV-on belül sem egyértelmű, ki melyik engedélyt értékeli újra  AEO-hoz (Authorized Economic Organisation) köthető és nem köthető engedélyek kérdése  Versenysemlegesség kérdése  Összkezesség kérdése: az audit alapú és tranzakció alapú biztosítékok közötti átjárhatóság problémájának

megoldása további lehetőséget nyitna a témában  képzés: vámtanácsadó, vámügynök kérdése, a vámtanácsadó képesítéshez új képzésre, vizsgarendszerre van

szükség, ez még kidolgozás alatt áll, nem lesz elég a szakmai múlt, tapasztalat.

11


KÁSZ ( Közúti Árutovábbítási Szerződések) 2016 július 1-től került bevezetése: Ez alapján a fuvarozók garanciát kapnak a fuvardíjak kifizetésére, csökken a kártérítési felelősségük és megtérítik az állásidőt. Az új rendelet garanciát jelent a fuvardíjak kifizetésére. Hogy kezeljük az értelmezési problémákat?:  a Ptk.-ban nem nevesített szerződések szabályozása általában a magyar jogrendszerben

 a feladó definíciója: mi a különbség a feladó, a felrakó és a megbízó között? (az incoterms „hiánya”)  hibás jogszabályi hivatkozások a jogszabályban  a piaci viszonyok jogszabályi leképezése  inkasszós jog a magyar jogrendszerben (példákkal)  fizetési határidő meghatározása a magyar jogrendszerben (példákkal)  az állásidő szabályozása, és annak életszerűsége  külön díj göngyölegkezelésért  mit jelent a zártrendszerű rakodás?  hogyan értelmezendő a gondos fuvarozó definíciója?  a rendelkezésre állás  eredmény és gondossági kötelem összehasonlítása a rendelkezésre állás tekintetében  együttműködési kötelezettség káresemény esetében  Magyarország, mint nyitott piac: külföldi megbízók belföldi forgalomban  a „túlsúlyért” való felelősség (gyakorlat és életszerűség)  a következményi kárért való felelősség 12


Lesz-e új TV a karácsonyfa alatt? A Hanjin – csőd számokban

 Pluszköltségek a áruhoz jutás során  Kedvezőbb helyzetben a fuvarbiztosítással

rendelkezők  Következmények: jelentős emelkedés a konténeres

áruszállításban (É-Európa – Ázsia között 40%, ÁzsiaUSA viszonylatban 50%)  500.000 TEU rakomány vesztegel a hajókon  A Hanjin hajók főleg charterhajózási vállalatokhoz

tartoznak  USA-ban csődvédelmet kért, ott kiköthetnek hajóik  Kijelölt kikötők

MEGRENDÜL-E A MEGRENDELŐK BIZALMA, AZ AMÚGY IS GYENGÉLKEDŐ TENGERI SZÁLLÍTMÁNYOZÁSBAN? 13





Hanjin – alternatív szállítási megoldások

A vasúti szállítmányozás felértékelődése Ázsia és Európa

között (pl. China Train) Rövid távon a légi szállítmányozás: a sürgős küldemények

célba juttatása (gyárleállások megakadályozása) 14





Köszönöm figyelmüket!

15


Hol a határ? - avagy szabálydömping a szállítmányozásban DUIHK- logisztikai tapasztalatcsere

Recommend Documents