Titel: Hoe zichtbaar ben ik eigenlijk. Titeldia sheet 1 en 2 Mij is gevraagd om ook eens iets te vertellen overe de ervaringen van een vrijetijdsschipper met “zichtbaarheid” en dan met name met betrekking tot AIS, en radar transponders. Sheet 3 – 6 (fotos van aangevaren jacht) Ik denk dat bijgaande beelden redelijk goed samenvatten waar we het over willen hebben. Dit jacht was binnengebracht in Porto Santo, vlak bij Madeira. Ik ken de details niet. Ze (of hij) hebben geluk gehad. Meer geluk dan het jacht Ouzo, wat nooit meer is gevonden, en waarvan de bemanning is verdronken. Ook het jacht Regina zonk in April dit jaar na een aanvaring door een groot schip. Gelukkig kon de bemanning net op tijd worden gered door de KNRM. Even voorstellen (sheet 7) Ik ben Egenolf van Stein Callenfels 62 jaar. Ik ben momenteel bestuurslid van de NVvK, de Nederlandse Vereniging van Kustzeilers, en houd mij onder meer bezig met het veiligheidsbeleid binnen deze vereniging. We hebben met ons gezin in de vakanties altijd veel gezeild, IJsselmeer, Wadden, later de Noordzee, Scandinavie en Engeland. Inmiddels met pensioen dus wat meer tijd voor langere tochten: Driehoek Noordzee, Shetlands, Orkneys, Scotland, Ierland, Scilly eilanden, Bretagne. We zijn nu net terug van een mooie tocht langs Spanje Portugal, Madeira, en de Azoren. We varen vaak met z’n tweën, en de laatste tijd dus ook wat langere tochten. Maar we blijven natuurlijk nog steeds “vrijetijds zeilers” en daardoor soms onderbemand. Goede zichtbaarheid heeft voor ons een hoge prioriteit. De Riddle (sheet 7 en ook 8) Ons schip is een verbouwde Atlantic 36 (nu verlengd tot 43 voet) en is ingericht voor lange reizen. Binnen de NVvK sta ik een beetje bekend als de elektronika “nerd”, wat soms de wrevel (of wellicht afgunst?) opwekt van een aantal goeroes die nog graag met sextant en papieren kaart werken. Ondanks dat imago houdt ik ook van lekker zeilen, lange tochten en verre horizons. De elektronika stelt ons juist in staat veel ontspannener door lastig of druk vaarwater te varen; plaatsen waar je vroeger met een grote boog omheen voer zijn worden bereikbaar. Risico’s zijn beter in te schatten. NB: Zoals te zien hebben wij de papieren kaart ook nog op tafel. Betrouwbaarheid van elektronika... daar kun je zelf erg veel aan doen. Ik kom daar later nog op terug. Tocht 2007 ( sheet 9) Vorig jaar hebben we een rondje Engeland - Schotland - Ierland gemaakt. Drukke Noordzee, Olieplatforms, vissers. Erg veel plezier gehad van AIS
Tocht 2008 (sheet 10) Dit jaar ging de tocht via Bretagne, Noord Spanje, Portugal, Madeira naar de Azoren en daarna terug naar Nederland. Veel plezier gehad van de radar transponder juist ook in combinatie met AIS. The Russian trawler (sheet 11) Met elektronika als hobby, ben ik uiteraard geinteresseerd in nieuwe ontwikkelingen voor zeezeilers, en die testen we zo goed mogelijk uit. Daarnaast ben ik ook ook radioamateur, wat op lange tochten erg goed van pas komt. Franse vrienden van ons betitelden ons schip onlangs als “The Russian Trawler”. Belang van training en het opdoen van routine (sheet 12 HIDE) Waar willen we het over hebben: sheet 13 (tekst dia) - AIS alleen ontvangst - AIS-B - Radar reflectors - Radar Transponders (Target enhancers). - Weerkaarten en Grib Files (indien er nog tijd voor is) AIS principe sheet 14 (contents) en 15 Bijgaand plaatje laat het principe van AIS zien (uitleg geven bij het plaatje) Het mooie van het systeem is dat het “self organising” is en dus onafhankelijk van een walsysteem. Walsystemen zijn wel onderdeel van AIS (bijvoorbeeld vaste bakens). AIS-A en AIS-B (sheet 16) Overeenkomsten en verschillen AIS-A en AIS-B apparatuur (sheet 17) Alleen AIS ontvangst sheet 18 Met alleen een AIS ontvanger kan je AIS signalen binnen een straal van ca 20 mijl ontvangen, (soms nog verder weg). De apparatuur die er voor nodig is is simpel (uitleg plaatje) Een van de eerste ontvangers op de markt was de simpele AIS engine en de AIS radar van NASA. Inmiddels zijn er vele anderen, ik noem hier ook de SR161 en SR162. Er bestaan 1 kanaals en 2 kanaals ontvangers, dit is m.i. voor jachten niet van wezenlijk belang. In de toekomst zullen alle ontvangers waarschijnlijk allemaal 2 kanaals zijn. In mijn ervaring is het het beste om de AIS “targets” direct op de elektronische kaart te plotten en niet op een apart schermpje weer te geven zonder onderliggende kaart. Dat houdt in dat je een elektronisch kaartsysteem moet hebben. Dat kan zowel met een laptop (of boordcomputer) maar ook op de meeste nieuwe generatie kaartplotters. Voorbeeld Software met AIS weergave (Seaclear) ( sheet 19)
Een van de eerste kaartleesprogramma’s die met AIS overweg kon was het freeware programma “Seaclear”. Inmiddels kan ook vrijwel alle gerenommeerde software met AIS overweg: WinGPS Pro en Voyager, MaxSea, SOB, Fugawi, Raynav, TheMap10, etc. Ik heb ze niet allemaal gecheckt. Mijn ervaring beperkt zich tot Seaclear, het is goedkoop, simpel, en voldoet voor ons prima. Andere programma’s hebben vaak veel meer mogelijkheden kunnen fraaie plaatjes maken, maar daar hangt meestal ook een prijskaartje aan. Soms stellen ze hogere eisen aan de computer met bijbehorend stroomverbruik. Wij draaien alle nautische software aan boord probleemloos op een enigszins bejaarde Pentium 3 laptop. Bij plotters is het nog even opletten: Tot dit voorjaar werden er nog plotters verkocht zonder AIS functionaliteit, dus check even bij aankoop of ze inderdaad ook met AIS-B overweg kunnen.! Voorbeelden van screenshots sheets 20 - 22 Om een indruk te geven van wat je in de praktijk ziet, hierbij wat screenshots, gabaseerd op Seaclear (met zelf gescande kaarten). 19. Aanloop van de kust van Norwich in het donker, tussen de zandbanken, gasvelden en de rig-tenders. We waren blij dat we AIS hadden bijstaan. Sommige tenders varen heel langzaam, ander schepen varen wel weer hard 20. Overzicht van de Noordzee op een grote schaal. Druk ? helemaal niet.... 21. Schuin aan stuurboord kwam de “Autocarrier” uit een onverwachte hoek aanzetten. Slecht zicht. CPA 0,025 mijl. (Uitleg CPA en TCPA). We hebben wat ingehouden en iets opgestuurd, zodat hij ruim voor ons langsliep. (incl. 2 daaropvolgende sheets) 22. Foto van het betreffende schip 23. Nadat hij ons was voorbijgelopen 24. Terugweg naar IJmuiden. We hebben over de VHF met de betreffende schepen gepraat, om te melden of we voor- of achterlangs zouden oversteken. 25. Aanloop van west Bretagne komende vanuit de Scilly eilanden. Onze dochter maakte mij een paar uur eerder wakker want ze zag allemaal schepen om zich heen en ook op het scherm. Wat bleek? We hadden nog een oude kaart (2002) en de positie van de schipping lanes was (sinds de ramp met de Amoco Cadiz) een stuk naar buiten verplaatst. 26. Fouten in chart datum (HIDE) 27. Vanuit Lissabon naar het zuiden, ontmoet je veel scheepvaart, het zicht was slechts 1 mijl en de meeste schepen hebben we nooit gezien. 28. AIS data kun je ook over heuvels en obstakels heen ontvangen (in tegenstelling tot radar. 29. Scheepvaart op de route Kaapstad > Europa 30. Zeilwisseling door aanschietende wind, potentieel onduidelijke situatie, maar praten op de VHF in combinatie met AIS verheldert veel. 31. Aanloop Sao Miguel, en praten met de Spar Scorpio 32. Idem, koerswijziging 33. Idem, koerswijziging
Installatie Sheet 23 AIS ontvangst is met relatief eenvoudige middelen te realiseren: Ontvanger + antenne ca. 300 euro, vooropgesteld dat je al een navigatieprogramma op de laptop (of een plotter) hebt die geschikt is voor AIS. Antennes sheet 34 Nog een opmerking over antennes. Voor AIS ontvangst kan dit een eenvoudige VHF antenne zijn, maar liefst wel apart gemonteerd op de preekstoel. Ik ben geen voorstander van combi antennes met al dan niet automatische omschakelaars. De normale VHF (marifoon) moet het ten alle tijde kunnen doen met zijn eigen antenne. Bij ons staat de AIS antenne op de beugel op het achterschip. AIS – B: Zelf ook AIS info uitzenden sheet 35 (contents) en 36 Dit gaat een stap verder. Plaatje met uitleg van het principe. AIS-B is de vereenvoudigde vorm van AIS-A, en is specifiek ontwikkeld voor niet SOLAS plichtige vaartuigen zoals jachten. Uitgezonden worden: positie, koers en snelheid, daarnaast scheepsnaam, scheepstype, afmetingen, en MMSI. Deze data worden elke 30 seconden uitgezonden, indien het zeer druk is wordt dit interval waarschijnljk langer. Een interval van 30 seconden lijkt kort, maar in geval van acuut aanvaringsgevaar is het (bij 6 knoop) toch al gauw 100 meter. Voor het installeren van AIS-B ben je wel aanzienlijk meer geld kwijt: ca. 800 – 900 euro. (De verwachting is wel dat dat iets zal gaan dalen als de markt zich ontwikkelt). Voor AIS - B moet je in ieder geval een extra VHF en ook een GPS antenne installeren. Het mooie van een AIS-B installatie is, dat deze zelf een ingebouwde GPS ontvanger heeft. Het apparaat hoeft dus verder nergens aan gekoppeld te worden, om continu positie, koers en snelheid uit te zenden. Zolang deze op 12 Volt is aangesloten, is het dan ook een soort permanent radiobaken, wat in noodgevallen ook eventuele SAR akties kan bespoedigen. De KNRM heeft ook AIS. Praktische beperkingen van AIS-B (sheet 37) Uitzend interval 30 sec, bij zeer druk verkeer wordt dit mogelijk langer. De AIS-B transponder moet namelijk wachten tot er een vrij “slot” is tussen alle AIS-A dataverkeer. Daarom is de AIS –B datastring ook noodgedwongen korter. Momenteel wordt op 95% van de grote schepen de scheepsnaam niet herkend (wel het MMSI nr). AIS is op de brug een apart kastje, slechts in uitzonderingsgevallen gekoppeld met het elektronische navigatie systeem. In sommige gevallen wel gekoppeld met de radar. Ervaringen met AIS-B en toekomstige ontwikkelingen (sheet 38) Wij varen sinds 2 seizoenen met een AIS-B type “Trueheading” aan boord. De ervaringen zijn erg goed. Ik heb een groot aantal keren via de VHF met grote schepen gecheckt of wij zichtbaar waren en dat bleek tot 15 mijl altijd het geval te zijn. Niet alle uitgezonden data werden zichtbaar op de brug van het grote schip. Vrijwel altijd ontbrak de scheepsnaam, het scheepstype (zeiljacht) of de afmetingen. Positie, snelheid en MMSI nummer werden wel altijd correct weergegeven. Navraag bij de leverancier
bleek dit veroorzaakt te worden door de configuratie of de software / firmware (eerste generatie?) van de betreffende AIS ontvangers. Naar ik begrepen heb is bij de ontwikkeling van AIS is naar verluidt geen rekening gehouden met het feit dat AIS-B ook de scheepsnaam etc. uitzendt. Wellicht kan Dhr. van der Heide daar ook nog iets over zeggen. Hopelijk is dit in de toekomst met een volgende generatie apparatuur wel mogelijk. Plotten van AIS-B op de radar of de elektronische kaart bij de grote vaart. (geen sheets) Het is mij niet helemaal duidelijk hoe de AIS-B informatie aan boord van grote schepen geinterpreteerd wordt. Waarschijnlijk vaart er nog een groot aantal schepen met “losse” AIS kastjes op de brug, om op papier te voldoen aan de SOLAS verplichting. Of deze informatie altijd getoond wordt op andere navigatie systemen of op de radar is mij niet helder. In conversaties met een andere schepen kreeg ik de indruk dat dit niet het geval is. Er staat een los kastje op de brug, al dan niet voorzien van een scherm of printer, waarop een lijst met schepen getoond wordt. De vraag is of de dienstdoende stuurman hier regelmatig naar kijkt. Refererend aan het thema “Hoe zichtbaar ben ik eigenlijk?” hoop ik op dit symposium hierover wat meer inzicht in te krijgen. Gezien de tijd . . . genoeg over AIS, (evt. vragen aan het eind) Radar reflectoren sheet 39 Ongeluk met de Ouzo (plaatje 40 en 41) met uitleg wat er in grote lijnen gebeurd is. Ongeluk met de Regina. De vraag is: hadden deze ongelukken voorkomen kunnen worden met goede radarreflectoren ?? Radar: beperkingen, met name Seaclutter (sheet 42) Zichtbaarheid op moderne “digitale” scheepsradar schermen (sheet 43) Moderne “digitale” radarsystemen en verkeersbegeleidigs systemen (sheet 44) Onderzoek naar radarreflectoren ( sheet 45) Onderzoek naar commecieel verkrijgbare radar reflectoren voor jachten (Quinetic report) Waarom de eis van 10 m2 Vermindering van de radarecho – Oorzaken: scheefstand, golven, multipath Tabellen en grafieken van reflectoren (sheet 46 – 49) Conclusie conventionele radarreflactoren: (sheet 50) Eigenlijk zijn de huidige passieve reflectoren voor de jachtenmarkt allemaal maar marginaal voldoend aan de eis van 10m2 .De meeste verdwijnen in de seaclutter boven de 2 mijl. Een aantal geven zelfs boven de 1 mijl helemaal geen echo meer. NB: Vrijwel alle Franse boten varen met van die Plastimo buisvormige kerstboom versieringen. Op papier voldoen ze aan de regels, maar zichtbaarheid?? De enige reflector die wel voldoet is een aktieve “Radar Target Enhancer” Radar Target Enhancer (is iets anders dan een radar transponder)
Sheet 52 en 53 Uitleg principe van een aktieve “target enhancer”. Twee functies: 1. Het versterkt terugkaatsen van een ontvangen radarpuls (echo als van een middelgroot vissersschip) 2. Het alarmeren van de wacht (optisch en akoestisch), dat het jacht binnen radarbereik van een ander schip is Er zijn momenteel twee uitvoeringen op de markt: de Engelse “SeaMe” en de Duitse “Rasmus MK2” Beiden kosten ongeveer 850 euro en hebben vergelijkbare specificaties. Overigens vind ik dat nog steeds een hoop geld voor een doosje met zeer simpele elektronika. Installatie van Radar target enhancers (sheet 53) Wij hebben de “SeaMe” aan boord. Inbouwruimte is nauwelijks een probleem. Op de Noordzee is voornamelijk de reflectie functie van belang. Je bent er zeker van dat er een goed regelmatige en betrouwbare echo van jouw schip op andere radarschermen verschijnt. Dat is ook van belang voor ARPA, (Automatic Radar Plotting Aid) zodat de stuurman een dergelijke echo kan plotten, vasthouden en identificeren (m.b.v. AIS gegevens ??) Op de hele Noordzee tot aan de 60ste breedtegraad is de alarmfunctie echter te veel van het goede. Er varen zoveel schepen, dat het alarm vrijwel continu piept, dus heb ik het akoestisch alarm afgezet. Op langere oversteken zoals de Golf van Biskaye en naar de Azoren is de alarmfunctie wel erg nuttig. Gemiddeld pikt hij een radarsignaal al op 15 - 20 mijl op. Tijd genoeg om m.b.v. AIS te checken van welk schip dit afkomstig is. Er blijken overigens verschillende radarsystemen te zijn: X Band en S-Band. Alle grote schepen hebben beide systemen aan boord, maar hebben ze niet altijd allebei aanstaan. De SeaMe reageert alleen op X-Band radar (9,8 GHz) en niet op de S-Band. Hierbij dus een oproep aan de fabrikanten om hun apparaten te verbeteren! Tot mijn verbazing kwamen wij midden op de Atlantische oceaan namelijk nog steeds schepen tegen die de SeaMe niet triggerden, en dus alleen hun S-Band radar hadden bijstaan! Weliswaar bij heldere nachten en goed zicht, maar geen signalering op de SeaMe... Overigens wel zichtbaar op de AIS. En uiteraard op onze eigen radar. Weerkaartjes Grib files aan boord
(ALLEEN INDIEN DE TIJD DIT TOELAAT)
Apparatuur voor ontvangst van weerkaartjes (sheet 55) Sheet 56 Frequenties en uitzendschema’s (HIDE) Voorbeelden van actule weerkaartjes zoals ontvangen aan boord (sheet 57 en 58) Wat zijn Grib Files en hoe binnen te halen (sheet 59)
Voorbeelden van Gribfiles via Kortweer (60) via Ugrib (61) en via de SSB radio Winlink of Sailmail (62) Betrouwbaarheid van elektronika, (dit even ter zijde) sheet 63 en 64 Velen hebben de perceptie dat elektronika op een jacht onbetrouwbaar is en je op de meest cruciale momenten in de steek laat. Dat is mijn ervaring niet. Het merendeel van de huidige jacht-elektronika is behoorlijk betrouwbaar, althans het apparaat zelf als het degelijk is uitgevoerd en in een spatwaterdicht kastje zit. In 95% van de gevallen zijn de problemen van externe aard. Een slechte 12 Volt voeding of aarde, gecorrodeerde stekkertjes van de antenne (of andere aansluitingen), vocht of kortsluiting in de externe bedrading etc etc. Hier is erg veel zelf aan te doen. Voor de grap hierbij een foto van alle attributen die hier voor nodig zijn, Tectyl, WD40, Self vulcanising tape, Lanolin vet, etc, Alles voor nog geen 25 euro. Plus een minimale basiskennis electriciteit en een multimeter. Maar dat moest U toch al hebben .... Angst voor elektronika ? Is niet nodig. Zorg voor redundancy (dubbele systemen) GPS AIS Radar Computer aan boord? (twee oude laptops in plaats van een inbouw computer ?) Stroomuitval.... Minder waarschijnlijk als thuis..... Wat nu aan te schaffen als je serieus de zee op gaat: sheet 65 Een navigatieprogramma of grote kaartplotter met een set goed en bijgewerkte kaarten welke geschikt is om ook AIS data te kunnen verwerken. Indien een enkele keer een oversteek op de Noordzee gemaakt wordt is alleen een AIS ontvanger, gekoppeld aan dit systeem voldoende. Indien veel gevaren wordt op wateren met drukke scheepvaart, de Noordzee, het Kanaal of de Oostzee en ook grotere oversteken gemaakt worden, is een AIS-B transponder en een Radar target enhancer erg nuttig. Keuze distress apparatuur (sheet 66 HIDE SLIDE) Conclusie Mijn conclusie van het bovenstaande is dat de besproken systemen erg nuttig zijn voor de zichtbaarheid, en dus voor de gemoedsrust van de bemanning. Op de drukke Noordzee met zijn vele scheepvaartroutes is m.i AIS niet meer weg te denken. Met een radar target enhancer zijn we als jacht op de X-band radar van andere schepen goed zichtbaar. Op de grotere trajekten is vooral de radar alarmfunctie in combinatie met AIS erg nuttig, en stelt je in staat zeker op een onderbemand jacht de zaak goed in de gaten te houden, en tijdig met de betreffende stuurman van de wacht via de VHF te overleggen. Het is duidelijk dat deze elektronische hulpmiddelen de “marges” zowel in tijd als in afstand tot potentieel onveilige situaties vergroten. Wij zien een containerschip wat met 22 knoop aan komt raggen nu minimaal op 10 - 12 mijl aankomen en dat geeft ons een
half uur om aktie te ondernemen. Elektronische kaarten helpen hierbij ontegenzeggelijk, en zorgen voor een eveneens grotere “veiligheidsmarge” tot potentieel gevaarlijke situaties met andere schepen, lagerwal, ondieptes, en andere hazards. Mijn stelling is dan ook dat alle hierbij besproken elektronika een substantiële bijdrage aan de veligheid van de jachtzeilerij kan leveren. Eerder genoemde ongelukken hadden hoogstwaarschijnlijk voorkomen kunnen worden. Dat je hierbij het “Goed Zeemanschap” (en wat dat precies is mag iedereen voor zichzelf invullen) ten alle tijde moet blijven toepassen, spreekt uiteraard voor zichzelf. Voor mijzelf betekent het gebruik van van moderne elektronika een zinvolle verbreding en verdieping van het begrip “Goed Zeemanschap”.
Einde verhaal Vragen en discussie
