dvojpásmo
P O B 1 2 3 4 5 6 7
z pásma
platnost
cena
platnost
cena
platnost
cena
platnost
cena
platnost
cena
platnost
cena
platnost
cena
platnost
cena
platnost
cena
platnost
cena
do pásma
O
B
2
3
4
5
6
7
24 Kč 3 p/60 min 32 Kč 4 p/90 min
24 Kč 3 p/60 min 32 Kč 4 p/90 min
24 Kč 3 p/60 min 32 Kč 4 p/90 min
32 Kč 4 p/90 min
62 Kč 46 Kč 40 Kč 8 p/210 min 6 p/150 min 5 p/120 min 68 Kč 54 Kč 46 Kč 40 Kč 9 p/240 min 7 p/180 min 6 p/150 min 5 p/120 min 76 Kč 62 Kč 54 Kč 46 Kč 40 Kč 10 p/270 min 8 p/210 min 7 p/180 min 6 p/150 min 5 p/120 min 84 Kč 68 Kč 62 Kč 54 Kč 46 Kč 40 Kč 11 p/300 min 9 p/240 min 8 p/210 min 7 p/180 min 6 p/150 min 5 p/120 min
18 Kč # 2 p/30 min 18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
24 Kč 3 p/60 min
18 Kč # 2 p/30 min
32 Kč 4 p/90 min
18 Kč # 2 p/30 min
54 Kč 40 Kč 7 p/180 min 5 p/120 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
32 Kč 4 p/90 min
32 Kč 4 p/90 min
24 Kč 3 p/60 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
32 Kč 4 p/90 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
32 Kč 4 p/90 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
32 Kč 4 p/90 min
40 Kč 5 p/120 min
40 Kč 46 Kč 5 p/120 min 6 p/150 min
40 Kč 46 Kč 54 Kč 5 p/120 min 6 p/150 min 7 p/180 min
40 Kč 46 Kč 54 Kč 62 Kč 5 p/120 min 6 p/150 min 7 p/180 min 8 p/210 min
46 Kč 6 p/150 min
24 Kč 3 p/60 min
32 Kč 4 p/90 min
40 Kč 46 Kč 54 Kč 62 Kč 68 Kč 5 p/120 min 6 p/150 min 7 p/180 min 8 p/210 min 9 p/240 min
24 Kč 3 p/60 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
18 Kč 2 p/30 min 18 Kč # 2 p/30 min
32 Kč 4 p/90 min
24 Kč 3 p/60 min
40 Kč 46 Kč 54 Kč 62 Kč 68 Kč 76 Kč 84 Kč 5 p/120 min 6 p/150 min 7 p/180 min 8 p/210 min 9 p/240 min 10 p/270 min 11 p/300 min
1
Tabulka cen jednotlivého plnocenného jízdného
40 Kč 5 p/120 min
18 Kč 2 p/30 min
32 Kč - platnost 90 min 24 Kč - platnost 30 min
Jednotlivé jízdné v Praze:
P
dvojpásmo
ZÁKLADNÍ INFORMACE O TARIFU
pro danou kombinaci pásem lze použít též jízdenku v ceně 12 Kč, která je přestupní a platí max. 15 minut - neplatí ve vlacích PID
Vnější pásma: mimo území Prahy - pásma 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Pásmo B: stanovené úseky autobusových linek 300 - 399 a 600 - 620 na okraji území hl.m. Prahy, stanovené úseky železničních tratí na okraji území Prahy
Pásmo 0: stanovené úseky autobusových linek 300 - 399 a 600 - 620 na území hl.m. Prahy, stanovené úseky železničních tratí na území Prahy
Pásmo P: metro, tramvaje, autobusy 100 299 a 500 - 599 na území hl.m. Prahy, lanová dráha na Petřín, přívozy a vyjmenované železniční stanice na území Prahy zařazené do pásma P
#
4 p/90 min platnost jízdenky (počet pásem/ platnost v minutách)
VYSVĚTLIVKY:
Platnost: od 10. června 2012
ČasoPID květen 2015
Dopravci PID
P O B 1 2 3 4 5 6 7
z pásma
O
B
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min 32 Kč 4 p/90 min
24 Kč 3 p/60 min 32 Kč 4 p/90 min
24 Kč 3 p/60 min 32 Kč 4 p/90 min
32 Kč 4 p/90 min
32 Kč 4 p/90 min
32 Kč 4 p/90 min
40 Kč 40 Kč 40 Kč 40 Kč 5 p/120 min 5 p/120 min 5 p/120 min 5 p/120 min
46 Kč 46 Kč 46 Kč 46 Kč 40 Kč 6 p/150 min 6 p/150 min 6 p/150 min 6 p/150 min 5 p/120 min
54 Kč 54 Kč 54 Kč 54 Kč 46 Kč 40 Kč 7 p/180 min 7 p/180 min 7 p/180 min 7 p/180 min 6 p/150 min 5 p/120 min
platnost
platnost
platnost
cena
cena
cena
cena
32 Kč 4 p/90 min
24 Kč 3 p/60 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
platnost
24 Kč 3 p/60 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
cena
18 Kč # 2 p/30 min
platnost
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
cena 18 Kč # 2 p/30 min
32 Kč 4 p/90 min
32 Kč 4 p/90 min
32 Kč 4 p/90 min
32 Kč 4 p/90 min
4
platnost
24 Kč 3 p/60 min
24 Kč 3 p/60 min
24 Kč 3 p/60 min
24 Kč 3 p/60 min
3
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
2
18 Kč # 2 p/30 min
1
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
Území hl. m. Prahy
Předplatní časová jízdenka pro pásma P, 0 a B
P
dvojpásmo
6
7
24 Kč 3 p/60 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
32 Kč 4 p/90 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
32 Kč 4 p/90 min
18 Kč # 2 p/30 min
18 Kč # 2 p/30 min
24 Kč 3 p/60 min
32 Kč 4 p/90 min
40 Kč 5 p/120 min
40 Kč 46 Kč 5 p/120 min 6 p/150 min
40 Kč 46 Kč 54 Kč 5 p/120 min 6 p/150 min 7 p/180 min
40 Kč 46 Kč 54 Kč 5 p/120 min 6 p/150 min 7 p/180 min
40 Kč 46 Kč 54 Kč 5 p/120 min 6 p/150 min 7 p/180 min
40 Kč 46 Kč 54 Kč 5 p/120 min 6 p/150 min 7 p/180 min
5
Tabulka cen jednotlivého plnocenného jízdného v kombinaci s předplatní jízdenkou pro Prahu
platnost
cena
platnost
cena
platnost
cena
platnost
cena
do pásma
ZÁKLADNÍ INFORMACE O TARIFU
dvojpásmo
pro danou kombinaci pásem lze použít též jízdenku v ceně 12 Kč, která je přestupní a platí max. 15 minut - neplatí ve vlacích PID
Pásmo P: metro, tramvaje, autobusy 100 299 a 500 - 599 na území hl.m. Prahy, lanová dráha na Petřín, přívozy a vyjmenované železniční stanice na území Prahy zařazené do pásma P Pásmo 0: stanovené úseky autobusových linek 300 - 399 a 600 - 620 na území hl.m. Prahy, stanovené úseky železničních tratí na území Prahy Pásmo B: stanovené úseky autobusových linek 300 - 399 a 600 - 620 na okraji území hl.m. Prahy, stanovené úseky železničních tratí na okraji území Prahy Vnější pásma: mimo území Prahy - pásma 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
#
4 p/90 min platnost jízdenky (počet pásem/ platnost v minutách)
VYSVĚTLIVKY:
Platnost: od 10. června 2012
METROPOLITNÍ SÍŤ MHD V PRAZE ZÁŘÍ 2012
Vážení čtenáři, jarní počasí láká na výlety do přírody za sportem, poznáním či jen tak za odpočinkem. Pro všechny možnosti trávení volného času má Pražská integrovaná doprava zejména v jarních měsících co nabídnout. Nejoblíbenější spoje, které vám zkracují o víkendech cestu na výlet, každoročně posilujeme a nejinak je tomu i letos. Tradičně největší zájem je v Praze o cestování do Troje, kde se nachází stále oblíbenější Zoologická a Botanická zahrada. Sem můžete dojet buď posílenými linkami 112 a 236, nebo se vydat na plavbu přívozem P2, který je v sezoně posílen o druhou loď. Dojít do Troje se dá také pěšky přes Stromovku od tramvajové zastávky Výstaviště Holešovice. Velký zájem je také o víkendové cestování do regionu, zejména do rekreačních oblastí jižně a východně od Prahy. I zde posilujeme nejvytíženější víkendové autobusy směřující na Štěchovicko, Jílovsko nebo do Posázaví. Stále využívanější je také dětský výletní vlak Cyklohráček, který unikátním způsobem kombinuje možnost zabavit malé i velké děti s možností přepravy většího počtu jízdních kol. Stále více lidí s ním cestuje až do Slaného, kde na ně čeká mnoho atrakcí a výhod díky slevovým kuponům. Vítaným pomocníkem v regionu je také Cyklobus směřující do brdských kopců, který vyváží cyklisty od vlaku v Dobřichovicích. Nesnáze spojené s cestami na kole pomáhají v Praze překonat metro, tramvaje, vlaky i přívozy. Ve všech těchto dopravních prostředcích je možné s platným jízdním dokladem PID přepravovat kolo zdarma, vždy je ale nutné mít na paměti, že dětské kočárky nebo invalidní vozíky mají přednost. I tak ale není problém po Praze popojet s kolem metrem, vlakem nebo v některých okrajových částech i tramvají a vydat se po jedné z bezpečných cyklostezek na výlet. Pražská MHD letos slaví dvě významná výročí – 90 let od zahájení pravidelné autobusové dopravy a 140 let vzniku MHD. Na červen chystá Dopravní podnik hl. m. Prahy řadu akcí, které potěší malé i velké zájemce o městskou dopravu. V červnu si také připomeneme malé výročí týkající se nenápadných pomocníků na Vltavě – pražských přívozů. Bude to již deset let, co vyjel na severu Prahy první integrovaný přívoz P1. Rádi bychom na konci června toto mladé jubileum patřičně oslavili. Všechny možnosti cestování nejen za prací nebo do školy najdete na našich webových stránkách www.ropid.cz. Výborným pomocníkem pro sledování aktualit v dopravě jsou naše sociální sítě (Facebook, Twitter a Instagram). Přeji vám příjemné jarní dny a mnoho spokojených kilometrů, ať už pěšky, na kole nebo s linkami Pražské integrované dopravy. Ing. Filip Drápal Vedoucí odboru marketingu
ZMĚNY V PID KVĚTEN – ČERVEN 2015 Tramvajová výluka I. P. Pavlova – Otakarova Termín: 4. 5. – 30. 6. 2015 Důvod:
Rekonstrukce tramvajové trati, inženýrských sítí, vozovek a chodníků v Bělehradské ulici
Vyloučený úsek: I. P. Pavlova – Otakarova Změny jednotlivých linek:
4
Linka je ve směru od Kotlářky odkloněna ze zastávky Čechovo náměstí přes zastávky Bohemians a Nádraží Vršovice na Náměstí Bratří Synků.
5
Na linku jsou z důvodu dočasného zrušení linky 13 nasazeny dvouvozové nebo kloubové tramvaje.
6
Linka je ve směru od Smíchovského nádraží odkloněna ze zastávky Divadlo Na Fidlovačce přes Nádraží Vršovice a Koh-i-noor na Kubánské náměstí. Linka je ve směru od Spojovací zkrácena do zastávky
11 I. P. Pavlova.
13 Linka je zrušena a nahrazena posílením linek 5 a 11. Linka je ve směru od Ortenova náměstí odkloněna ze
24 zastávky Divadlo Na Fidlovačce přes Náměstí Bratří Synků a Michelskou na Spořilov. Linka je v úseku Karlovo náměstí – Otakarova odkloněna
56 přes Albertov. Náhradní doprava:
Denní autobusová linka v trase Otakarova – Divadlo
X11 Na Fidlovačce – Pod Karlovem – Nuselské schody – Divadlo Na Fidlovačce – Otakarova. Po ukončení této etapy bude výluka pokračovat další etapou (cca do listopadu 2015, v úseku Bruselská – Otakarova).
2
ČasoPID – 5/2015
Metro A od 1. června 2015 častěji na Petřiny
4I 4
Ŋ
Ŋ OTő@
)BLPB
Od 1. června 2015 bude zkrácen interval v nově zprovozněném úseku metra A. Mezi stanicemi Dejvická a Petřiny nově pojede každá souprava, zkrátí se tak intervaly v pracovní dny dopoledne (z 10 na 5 minut), odpoledne (z 6 na 3 minuty) a v podvečer (ze 7–10 na 3–5 minut). V úseku Petřiny – Nemocnice Motol pojede i nadále v pracovní dny cca od 6:00 do 20:00 pouze každý druhý spoj. O posílení provozu metra rozhodlo Hlavní město Praha na základě přepravních průzkumů i podnětů cestujících a městských částí. Posílení pomůže zejména cestujícím, kteří přestupují na návazné autobusy ve stanicích Bořislavka a Nádraží Veleslavín, zejména pak těm, kteří směřují na letiště Václava Havla Praha metrobusovou linkou 119. Organizace ROPID aktuálně vyhodnocuje nejen provoz metra, ale i povrchových linek tramvají a autobusů v oblasti dotčené zprovozněním nových stanic metra. Na základě přepravních průzkumů ve vozidlech a na zastávkách a také anketních směrových průzkumů bude následně připraveno vyhodnocení současného provozu povrchové dopravy zejména v oblasti Prahy 6.
SCHÉMA TERMINÁLU NÁDRAŽÍ VELESLAVÍN
1JIŔBFŝHES.'"ŔBAIO@ő>ÝAIT>MNñPES,IP÷ 4IEIPŝ@BHBT>ŔőÝA©ŔőAINBLGŝHñFO>T>MN>POŔő JIOTBPOFŝ@ŝ4IEIPŝ@Eñ 1JIŔBŔBAIO@őAIT>MNñPES ,IP÷ ONIPŝ@BT>MN>POŔőPT>MNñP@BPNBLGŝHñFO
MG©L,IP÷4IEIPŝ@B
JMEñ
#PLI ,>FOTő@Ŋ )BAPILO
MG©L"ŝPIEñÇñLE>
PĨMNOJHő
výPĨNta>Ŋh
MG©L1őAFŝÈN© >LL>HAIP MG©L,ñAL>Ýő&IMNŝP>Â MG©L,ñAL>Ýő1NL>ÈHŝ@B )F>ABHMEñ
JMEñ
#PLI
1 0MG©L)F>AHI -MNLIPB@ .L>Ŋ>+>M>LSEIPIHñAL>Ýő
.IAA
žel. stanice
ñ ME
zastávka bus
zastávka tram
ŝ@ő
MN>H
,>A
A>GIP>
őH F>P FBM 4B
GŝGI.'"MG©L)F>AHI
vstup do metra
GŝGI.'"MG©L1F>HĨ MG©L*BNŝÈN© MG©L,IP÷ ONIPŝ@B
G
PILB
31 NŝÈN© I?L> . " .'"
Vysvětlivky:
1NÂBAHő
ČasoPID – 5/2015
3
DVACET LET JEZDÍME TRAMVAJÍ DO MODŘAN Ve středu 27. května si připomeneme dvacet let od otevření tramvajové trati do Modřan, jedné z mála, která byla otevřena po politických změnách na sklonku roku 1989. Trať výrazně změnila cestování v jižní části metropole a především urychlila a usnadnila spojení s centrem města. O trati se mluvilo velmi dlouho, padalo také mnoho termínů jejího zprovoznění, ale ke splnění plánů došlo až v prvním pololetí roku 1995. Seznámení obyvatel Modřan s tramvají spadá ještě do 19. století, kdy přijel první tramvajový vůz na tamní nádraží. Stalo se tak zásluhou Františka Křižíka na jaře roku 1899. Na pravidelný tramvajový provoz si však bylo nutno počkat bezmála sto let, během kterých lokalita doznala značných změn.
Na snímku ze Zbraslavi je akumulátorový vůz, který zkoušel František Křižík na železnici a který na jaře roku 1899 přijel jako první tramvajový vůz do Modřan. Stavba tratě do Modřan trvala mimořádně dlouho. Začalo se o ní mluvit už ve druhé polovině sedmdesátých let dvacátého století, kdy se upustilo od záměru stavět trať metra D přes Podolí a Braník do Modřan. První práce na nové trati byly zahájeny v roce 1985 a akce byla koordinována s velkou rekonstrukcí Modřanské ulice, která vstoupila do všeobecného povědomí veřejnosti pod zkratkou KOMOKO (komořansko-modřanská komunikace). Zatímco úsek Nádraží Modřany – Sídliště Modřany byl navrhován v rámci sídliště, úsek Nádraží Braník – Nádraží Modřany byl projektován v rámci KOMOKO. I proto probíhaly první stavební práce na obou úsecích dlouho nezávisle na sobě. Výstavbu tramvajové tratě v povltavském úseku podmiňovalo přeložení železniční tratě Vršovice – Modřany blíž k řece, na opačnou stranu zdejších průmyslových podniků. S tím souvisela i výstavba nového železničního mostu přes KOMOKO za železniční stanicí Praha-Braník, která začala v roce 1986. Vlaky po novém mostě jely poprvé v červenci následujícího roku. V roce 1989 byla zahájena pokládka panelů v oblasti 4
ČasoPID – 5/2015
Budoucí KOMOKO v roce 1985. modřanského sídliště, zato úsek Nádraží Braník – Nádraží Modřany nabíral skluz. Začalo se naznačovat, že trať bude uvedena do provozu až v roce 1992. Nakonec bylo zpoždění ještě o tři roky delší, neboť naplno se výstavba rozběhla až v roce 1991. V červnu toho roku byla zrušena původní železniční trať v úseku Braník – Modřany. Slavnostně byl provoz na nové tramvajové trati zahájen 26. května 1995 a o den později začaly na trati jezdit prodloužené tramvajové linky č. 3 a 17, které do té doby končily v zastávce Nádraží Braník. Od 27. května 1995 došlo také k podstatným změnám v linkovém vedení autobusů v celé oblasti. V blízkosti Obchodního náměstí vznikl vybudováním nové železniční zastávky přestupní uzel tramvaj – železnice. Nová dvoukolejná trať dosáhla délky 5,744 km a celá byla postavena na vlastním tělese, v úseku Nádraží Braník – Nádraží Modřany s otevřeným kolejovým svrškem a mimoúrovňovými kříženími s místními komunikacemi. Úsek k sídlišti byl tehdy vybudován s využitím velkoplošných panelů BKV, které se při stavbě či rekonstrukci tramvajových tratí používaly velmi často. V Modřanech byla postavena estakáda přes křižovatku
Modřanská tramvajová trať 11. srpna 2004. ČasoPID – 5/2015
5
Modřanská – Kolarovova (dnes se ulice jmenuje Generála Šišky). Na konci trati byla zřízena jednokolejná smyčka (428 m) se dvěma předjízdnými kolejemi. Na trati bylo poprvé v Praze použito řetězovkového závěsu trolejového vedení. Nyní si připomínáme dvě desetiletí fungování tramvajové tratě, která vlastně do dnešních zůstala nedokončená. V tramvajové smyčce bylo původně založeno také pokračování směrem k Libuši, neboť v době zahájení provozu se říkalo, že prodloužení je jen otázka několika měsíců či let. Proto byly ve smyčce vloženy výhybky na budoucí koleje a pravá traťová kolej dokonce křížila kolej smyčky. Jak šel čas, z prodloužení sešlo, křížení a sjezdová výhybka byly postupně sneseny a neuskutečněný projekt dodnes připomíná kusá kolej uvnitř smyčky.
Konec tramvajové tratě na sídlišti Modřany v roce 1995. Alespoň trochu je vidět založený počátek neuskutečněné tratě do Libuše. Možná k prodloužení tratě přece jen někdy dojde, jak říká radní městské části Praha 12 Lenka Vedralová. „Jeden z významných developerů na českém trhu připravuje velkou výstavbu v oblasti Libuše, proto se opět hovoří o prodloužení tratě tímto směrem, navíc nám by to pomohlo, jelikož se jedná o bezbariérové a rychlé spojení do centra. Bohužel většina autobusů směřuje na Kačerov, který je z hlediska bezbariérovosti skutečně nevhodný. Už byl dokonce zahájen výkup pozemků.“ Prodloužená tramvajová trať získá na významu také v případě výstavby metra D do Libuše, obyvatelé by si tak mohli vybrat, na které metro tramvají přijedou. Prodloužení za současnou konečnou nebylo jediným místem, kde se prodloužení velmi vážně uvažovalo. Druhé místo najdeme za zastávkou Nádraží Modřany. Tam nebyly vloženy výhybky, ale tramvajová trať zde měla poměrně nepříjemné, zdánlivě zbytečné protioblouky. Důvod byl jednouchý. Měla zde odbočovat (či lépe řečeno pokračovat přímo) trať Nádraží Modřany – Komořany, z jejíž výstavby sešlo, protože se v této části Prahy nerealizovala plánovaná bytová výstavba. Protioblouky byly odstraněny v roce 2001, a tak záměr stavět trať do Modřan tu připomíná jenom „uskočená“ zeď po pravé straně tratě. 6
ČasoPID – 5/2015
Ale ani možnost prodloužení do Komořan nemusí být definitivní. „Také občané v Komořanech si přejí prodloužení tramvajově tratě. Realizace by měla probíhat po bývalé vlečce. Doprava je v současné době v Komořanech komplikovaná, autobusy stojí v zácpách, tramvaj by pomohla situaci řešit,“ dozvídáme se od Lenky Vedralové. Trať do Modřan měla sloužit také jako spojení tramvajové a železniční sítě, které v minulosti umožňovala vlečka na Smíchově. Ale i z tohoto záměru postupem času sešlo. Zastávka Nádraží Modřany měla být původně také malým tramvajovým nádražím, i tato myšlenka však vzala v průběhu let za své. Navrhovala se zde totiž až 185 metrů dlouhá střední odstavná kolej, která měla být s traťovými kolejemi propojena třemi přejezdy. Později byl záměr zredukován na kratší kolej s jedním přejezdem a nakonec byl z manipulačních důvodů realizován jen pravý přejezd, který byl odstraněn v roce 2001. Tramvajová trať je v průběhu své existence známa velkým množstvím výluk, kdy tramvaje nahrazují autobusy. Ani tyto nepříjemnosti nic nemění na popularitě tramvaje v Modřanech. „Obyvatelé jsou vcelku spokojeni. Když se objevily plánované změny po otevření metra k Nemocnici Motol, tak jsme dostali připomínky a původní návrhy nebyly realizovány. V současné době by občané nejvíce přivítali, kdyby sem mohla linka č. 3 zajíždět i v sedle a o sobotách a nedělích,“ představuje nejčastější připomínku Lenka Vedralová. Tramvajová trať je téměř v celé své délce až do centra na samostatném tělese, a tak je doprava pohodlná a rychlá, což mnozí oceňují. „V centru jste od nás za dvacet minut, což lidé oceňují i o víkendech, kdy mnozí z nich raději nechávají auta doma,“ říká radní městské části Praha 12. Plány na úpravu dopravy mají podle Lenky Vedralové také v samotných Modřanech. „Připravujeme rekonstrukci ulice Generála Šišky, kde je možnost vybudovat parkovací místa. Ty bychom rádi zařadili do systému P+R, aby lidé u nás nechali auto a dále pokračovali tramvají. Chceme také ve spolupráci s TSK vybudovat nové přechody především v blízkosti zastávek tramvají. Dříve vybudované podchody nejsou využívány, z důvodu malého pohodlí a bezpečí.“ Leták z května 1995 ČasoPID – 5/2015
7
Dolní Břežany, hřiště
318
Na Drahách
314 338 361 390
Dolní Břežany, Zálepy Ohrobec, Károv
Jarov 33
OBCE, KTERÉ OBSLUHUJE
Libeř, Libeň
Ohrobec, u rybníka
Libeř, Libeň, odb. STS
3 33 31 3
341
S8,S80
Libeř, Na ovčíně
Zvole, škola
331
PRAŽSKÁ INTEGROVANÁ DOPRAVA Vrané n. Vlt., škola [1][2]
DAVLE 21
Okrouhlo
Jílové u Prahy, rozc. Ra [2][3]
331
0 S8 0 21
Jaro je časem výletů a cest za odpočinkem do oblastí v okolí Prahy. Nemusíte být zrovna velký příznivec turistiky či znalec okolí, ale určitě už jste někdy zaslechli jméno Davle. Obec na soutoku Vltavy a Sázavy je častým cílem výletů nebo pobytů kratších i delších. Navíc k cestě do Davle můžete využít hned několika způsobů veřejné dopravy, auto není potřeba. Obyvatelé pravého pražského břehu asi raději využijí dobře známého Posázavského pacifiku, naopak Pražané z druhého břehu raději využijí autobusy ze Smíchovského nádraží. Nevybrali jste si ani jeden ze způsobů dopravy? Pak jsou tu ještě lodě, které mají v Davli zastávku při své cestě na Slapy (odplouvají z Rašínova nábřeží). Mezi Prahou a Davlí se intenzivně cestuje od nepaměti, proto možná překvapí, že první autobusová linka Pražské integrované dopravy zavítala do Davle až v lednu roku 2003, a to linka číslo 314. Od července 2004 už jezdí do Davle linky čtyři a Pražská integrovaná doprava je nedílnou součástí každodenního života občanů městysu i jeho návštěvníků. „Naše obec je spokojeným uživatelem Pražské integrované dopravy, ale neznamená to, že bychom neměli připomínky,“ říká místostarosta obce Jaromír Němec a dodává: „Stojí za připomenutí, že po »velké« povodni v roce 2002, která zcela rozložila systém veřejné dopravy v okolí, prosadil v regionu městys Davle začlenění do Pražské integrované dopravy. Prosadit systém s jednou linkou nebylo snadné, ale lidé brzy pochopili výhody a donutili představitele okolních obcí, aby se také do systému zapojili od července 2004.“ Výhodou Davle je také plná integrace na železniční trati 210 (označení v traťových jízdních řádech), neboli lince S8 (mluvou Pražské integrované dopravy). V Davli v současné době žije 1550 obyvatel, na začátku nového milénia to bylo o čtyři stovky méně. Ani Davli se nevyhnul současný trend, kdy se lidé stěhují do míst za Prahou. „Nabízíme atraktivní bydlení v zázemí Prahy, na romantickém území soutoku Vltavy a Sázavy, kdy do lesa a k vodě je velmi blízko, a navíc Březová-Oleško, Březová
4 31 3 8 3 61 3 90 3
Okrouhlo, Zahořany
Měchenice
;3 44 38 4
444
ltav
331 444
Petrov, Bohuliby, obora [2][3]
Jílové u Prahy, hřbitov
1 44
Petrov
Davle, u pomníku
Davle
1
Hradištko, Pikovice, obec Hradištko, Pikovice, Pod Medníkem
Hradištko, zámek
0
Hradiš Hradištko, osada osad
338
Ka
Jílové u Prahy, Luka pod Medníkem, nádraží
[3]
Bojanovice, anovice, chaty
338 361 390
Štěchovice, Masečín, Chrástky
Hradištko, u rybníčku Hradištko, Rajchardov
Luka pod Medníkem
8 43
3 4 38 4337 8
Bojanovice, ovice, restaurace 31 4
Kamenný Přívo
Jílové u Prahy, Luka pod Medníkem
21
338
[3] 437
S8
[2]
44
zava
[2]
Hradištko, Brunšov
Krňany, Závist
Krňany, Závist, u křížku
]
[3
4]
438
Krňany, rozc. Třebsín
440
Štěchovice, Masečín
Bratřínov
S8 0 21
Hradištko, Pikovice, most
Petrov-Chlomek
210
? Vltava
10
S8
? Sá
Davle, u Kiliána
441
Davle, Sázava, Třešňovka
Hvozdnice
Hvozdnice, chaty
Petrov, Bohuliby
Petrov u Prahy
4 44
Davle, obec
Davle, Sázava
Jílové u Prahy, Studené, obec 332 Jílové u Prahy, Jílové u Prahy, Borek Studené, závod Jílové u Prahy
Petrov, Chlomek
S8 210
314
Davle, Sloup
Jílové u Čs. arm
44
Petrov, U Ručiček
Petrov, Ve Vilách
314 444
Davle, pod Račany
Jílové u Pr
Jílové u Prahy, náměstí
1
333
Davle, Na Javorce
Davle, Sloup, u Jeřábu
Jílové u Prahy, učiliště
444
a
Březová-Oleško, Oleško
449
3 3 32 3641 2
331 441 444
Jílové u Prahy, Kamenná Vrata
?V
[1]
[2]
ojov
Jílové u Prahy, Radlík [2][3]
331
Březová-Oleško, U topolů
Měchenice, samoobsluha
0 S8 0 21
Klínec
Zvole, Černíky
S8
0
Měchenice, rozc. k žel. st.
Měchenice Měchenice, žel. st.
Klínec
449
341
Zvole, Nová Zvole
33 3
Trnová, škola Trnová
Libeř
Zvole, Jílovská
331
Skochovice
3 3 14 3 38 3 61 4490 4
3148 33 1 36 0 39
8
Zvole
80 ,S S8 10 2
ě U Mostu stí
9
Libeř, Libeň, U Hrušků
210
Vrané nad Vltavou
44
1 Ohrobec 333
333
Jíloviště, Výzkumný ústav [B][1]
Jíloviště, přívoz [B][1]
7 31 18 3 20 3 21 3
krák
1
34
Ohrobec, U Čisteckých
Strnady
318: ;314 ;338 ;361
Psáry, Doln
Libeř, Libeň, Oáza
1
33
333
Baně
K Chatám
Zlatníky-Hodkovice, U hasičárny
Dolní Břežany, Na Rovném Dolní Břežany, Lhota
Kamenolom Zbraslav Pod Zatáčkou
317 320 321
Krňany, bytovky
Štěchovice [3][4]
Štěchovice, nad horou
Krňany, obec
3 3 61 4 90 4337 9
361, 437
Krňany, Slapnice
390
Slapy, motorest II
4 4337 9
437 439
Buš
361
Nové Dvory, Krámy, rozc. 1.0
Krňany, Teletín
390
438
Rabyně, Nedvězí
Rabyně, Stromeč
Rabyně, Loutí
438
390
Rabyně, Strážovna Rabyně, rozc. Blaženice
Rabyně, Blaženice
Čím, Hrdlička
361
Čím
ČasoPID – 5/2015
Netvořice, Lhota, rozc. 0.5
Vysoký Újezd
Rabyně, hotel Nová Rabyně [4][5]
438
361 439
Korkyně
8
Rabyně, hl. přístav [4][5]
Rabyně, Měřín
Korkyně, Křížov
36 4391
361
Nové Dvory, Nová Hospoda
:4379 43
Nové Dvory, Krámy
Nové Dvory
7
1 36 37 9 4 3 4
43
Slapy, Na Rovínku
Slapy, Jednota
7 4339 4
Nové Dvory, Porostliny
390
390
Slapy, motorest I
Slapy, Na Polesí
Štěchovice, Třebenice
Neveklov, Jablonná
390 438
Neveklov, Jablonka
8 43
obec poskytuje široké spektrum služeb, jednou z nich je i doprava,“ uvědomuje si Jaromír Němec. Jak již bylo naznačeno výše, v současnosti je Davle na systému Pražské integrované dopravy závislá. „Drtivá většina obyvatel pracuje v hlavním městě, přesná čísla pasažérů nám nejsou známá, ale příměstské autobusy jsou ve špičkách vždy plně vytížené. Autobusy mají vysokou četnost spojů, proto je k cestám do Prahy využívá daleko více našich obyvatel,“ dozvídáme se od starosty Jiřího Prokůpka. Posázavský pacifik nabízí v Davli každodenně dvanáct párů spojů, což představuje hodinový interval ve špičkách. „Ale také na železnici se blýská na lepší časy. Trať prochází v posledních letech zásadní celkovou rekonstrukcí, jsou budovány přejezdy s elektronickým zabezpečovacím zařízením, nejen u nás v Davli bude upraveno nástupiště, na konci minulého roku byla zprovozněna zastávka u stanice metra Kačerov a v příštím roce by mělo dojít k posílení spojů v odpolední špičce,“ doplňuje Jiří Prokůpek. Silniční síť, která vede skalnatým údolím Vltavy, je v současnosti mnohokrát během dne přetížená, a proto obyvatelé i zástupci Davle s optimismem hledí právě k železniční dopravě, která může problémy na silnicích snížit. Městys Davle se také pyšní bohatou historií. První zmínka o obci spadá do období založení benediktinského kláštera sv. Jana Křtitele, který byl založen roku 999 na vltavském ostrově sv. Kiliána (ostrov je i v současnosti přístupný společně s klášterem). Osada byla zřejmě starší než samotný klášter, ale rok 999 se bere jako datum, kdy lze prokázat existenci obce. Už od středověku má Davle svůj znak a trhové právo. Význam obce přirozeně vyplynul z polohy u důležitých vodních, ale i pozemních cest. Proto není divu, že obec bývala významným bodem při voroplavbě. Od roku 1900 obsluhuje Davli železnice a o pět let poz-
ČasoPID – 5/2015
9
ději byl postaven most, který dnes nese označení »starý« a několikrát si zahrál i ve filmech. Například v létě roku 1968 se v Davli točily scény k filmu »Most u Remagenu«. K obnovení statusu městyse došlo v březnu roku 2008. Poloha městyse u dvou vodních toků nebyla v posledních letech příliš výhodná, neboť zde úřadovala povodeň v roce 2002, ale také o jedenáct let později v červnu 2013. „Povodni z června 2013 říkáme »malá« ve srovnání s rokem 2002,“ říká místostarosta Jaromír Němec. Opět došlo k přerušení autobusového i železničního spojení. „Od 1. června 2013 v důsledku výstavby protipovodňových zábran v Praze přestaly jezdit autobusy a následující den také přestaly, v důsledku pádu stromů do kolejiště, jezdit vlaky. Na železnici se vrátil normální provoz 5. června, autobusové linky se vrátily až 14. června 2013.“ Škody na soukromém i veřejném majetku opět byly značné, neboť k »velkým« řekám Vltavě a Sázavě se přidaly také malé vodní toky a ty ve finále napáchaly více škod než ostře sledované řeky. „S odstupem času musíme říct, že díky zkušenostem s povodní v roce 2002, se veškeré škody dařilo v součinnosti s integrovaným záchranným systémem řešit včas a beze zmatků. Do roka se podařilo odstranit i většinu škod na obecním majetku,“ těší starostu Prokůpka. Davle to však nejsou jen stálí obyvatelé, ale také rekreanti, vždyť od dob meziválečných se do údolí Vltavy a Sázavy hojně jezdilo na trempy. Postupem času se potřeby rekreantů a trampů mění. „V našem katastrálním území leží na 600 rekreačních objektů. Chataři a chalupáři dnes využívají hlavně individuální automobilovou dopravu. Tuto změnu si vyžádala změna životního stylu v posledních desetiletích a nám to způsobuje problémy. Tradiční trampské osady jsou na vyhynutí a přežívají pouze na těžce přístupných místech,“ doplňuje k současnému životu v Davli Jaromír Němec.
10
ČasoPID – 5/2015
Samotný městys však v poslední době udělal kroky k modernizaci, jak se dozvídáme od starosty: „V posledních pěti letech se nám podařilo udělat ohromný skok vpřed. Přistavěli jsme mateřskou školku a její současná kapacita je 108 dětí. Opravili jsme několik místních komunikací, probíhá výstavba autobusových zastávek, k dispozici jsou tři nová dětská hřiště a park, ulice uklízí nový čistící vůz, lidé kompostují bioodpad, vzorně třídí (držíme titul »My třídíme nejlépe«), rozvíjíme cyklo-turistickou infrastrukturu, opravujeme vodovod a čeká nás velká investice do nástavby základní školy, kde se bude navyšovat kapacita o šest tříd! Davle je dále úspěšný účastník středočeského kola soutěže Vesnice roku, kdy na svém kontě má Bílou a Modrou stuhu.“ Ani v dalších měsících a letech by Davle neměla ustrnout. Plány jsou opět smělé, jak říká starosta: „Rádi bychom udrželi náš standard v údržbě stávajícího majetku, dále chceme vybudovat protipovodňová opatření, opravit Starý davelský most, obnovit pěší cesty, obnovit studně, otevřít novou knihovnu, začít se věnovat veřejně přístupné zeleni, napojit Davli na cyklotrasu A2 a zpřístupnit ostrov s třetím nejstarším klášterem v Čechách.“ Davle nabízí přátelům turistiky několik možností k zajímavým cestám, neboť je východištěm mnoha značených turistických stezek. Od nádraží vychází červená značka, která vede severním směrem do Vraného a jihovýchodním směrem podél Sázavy. Možnost návratu ku Praze je na několika místech, například v Petrově nebo Kamenném Přívozu. Západním směrem vede
zelená značka do Bojova a nesmíme zapomenout ani na žlutou značku, která míří východním směrem do blízkosti vrchu Ďábel, který je geometrickým středem Čech. V poslední době Davli proslavily také uzeniny z rodinného podniku »Řeznictví a uzenářství U Dolejších«. Pokud si Davli vyberete jako cíl své cesty, neprohloupíte, neboť městys nabízí celou řadu restauračních zařízení s českou, italskou nebo řeckou kuchyní. Možností na strávení volného času je v Davli a okolí více než dost. Dopravní obslužnost PID obce Davle Železniční linky
S8
Příměstské autobusové linky
314, 338, 361, 390
Regionální autobusové linky
440, 444
ČasoPID – 5/2015
11
6
Štětí Počeplice
Ješovice
?L abe
5
Liběchov Vehlovice Mlazice Chloumek
Horní Beřkovice Velký Borek
Mělník Spomyšl Mlčechvosty
Lužec n. Vlt.
Vraňany
4
Malý Újezd
Vltava @
Bukol
Byšice
Kly Kozárovice Zálezlice Záboří Dušníky n. Vlt. Vojkovice Obříství Hostín u Vojkovic Všestudy Tuhaň Zlosyň Chlumín Újezdec Libiš Veltrusy Tišice Dřínov Netřeba Neratovice Úžice Lobeček Kozly Korycany
Košátky
Nové Ouholice
Nelahozeves Neuměřice
Kamenný Most Slaný
5
Otvovice
4
Koleč
Brandýsek
Kačice
3
Dubí
Kralupy n. Vlt.
Zvoleněves Olovnice Zeměchy
Podlešín
Kojovic Kojovice
? Labe
Velvary
Holubice
Dřetovice
Veliká Ves Odolena Voda Předboj
Kozomín
Minice Dolany Debrno Máslovice Libčice n. Vlt. Tursko
Svrkyně
Vodochody Větrušice
Panenské Břežany
Klíčany
Bašť Sedlec
Husinec
Kojetice Čakovičky
Zlonín
Nová Ves Mratín Sluhy
Klecany
Bořanovice
Dřísy
Záryby Polerady
Lhota Lhot
Veleň
Hlav Borek
2 -St. Boleslav
Brázdim
Hovorčovice
Řež Úholičky
Sudovo Hlavno
Kostelec n. L. Křenek
Měšice
Líbeznice
Konětopy
Nedomice Ovčáry
Chvatěruby
Zlončice Postřižín
Zákolany
Všetaty
Brandýs n. L.-
1 Podolanka
Popovice
Velké Zápy Okoř Zdiby Roztoky Dřevčice Přílepy Žalov Přezletice Lichoceves Jenštejn Čakovice Černý Vůl Únětice Ďáblice Svémy Svémyslice Statenice Suchdol Vinoř Kladno Kamenné Radonice Středokluky Horoměřice Žehrovice Tuchoměřice Letňany Kbely Ze Zeleneč Kobylisy Lysolaje Kněževes Bulovka Ládví Satalice Hostouň Nebušice Prosek Holešovice Podbaba Dobrovíz Horní Šestajovice Malé Přítočno Palmovka Letiště Počernice Vysočany Černý Pavlov Bořislavka Dejvice Most Horou Libeň Veleslavín Klánovic Klánovice Masarykovo nádraží Ruzyně Unhošť Hostivice Červený Hlavní nádraží Jeneč Bílá Hora Depo Hostivař Újezd Ú Břve Skalka Sobín Motol Řepy Vršovice Koloděje Smíchov Svárov Sibřina Chýně Zličín Ptice Chrášťany K Květnice Budějovická Hostivař Stupice Úhonice Z Kačerov Královice Luka Jinočany Háje Drahelčice Sluštice Rudná Křenice Uhříněves Zbuzany Řeporyje Krč Braník Opatov Žloukovicee Újezd Nučice Bře Ořech Dobříč u Průhonic Benice Nižbor Velká Chuchle Tachlovice Pa Pacov Modřany Mezouň Hrnčíře Průhonice Loděnice Čestlice Vysoký Bero Strašín Chýnice unk Hýskov Újezd Písnice Nupaky Říčany a@ Kosoř Radotín Vráž Cholupice Choteč Vestec Zdiměřice Dobřejovice Lužce Kuchař Voděrádky T a@ Svatý Jan unk Světic Světice ro Točná Osnice Třebotov Závodí Be Zbraslav pod Skalou T Modletice Dolní Břežany Jesenice Herink Beroun Bubovice Jažlovice Vše ZlatníkyPopovičky Lhota Roblín Hostim Mořina Černošice -Hodkovice Všechromy Radějovice Vonoklasy Předboř Stran Horní Králův Dvůr Mokropsy Strnady Karlík Jirčany Ohrobec Mořinka Karlštejn Srbsko Křížkový Psáry K Kunice Jíloviště Zvole Libeň Velké Vrané Hlásná Újezdec Popovice Lety Všenory Popovice Sulice Všeším n. Vlt. Třebaň Okrouhlo Libeř Petříkov Dobřichovice Vidov Vidovice Trnová Zdice Želivec Běleč Nechánice Mi Černolice BřezováZadní Řevnice Kostelec u Křížků Měchenice -Oleško Liteň Třebaň Kamenice Klínec Pohoří Zaječ Zaječice Davle Řitka Lojovice Leč Jílové u Prahy Petrov Pět Nesvačily Ládví Těptín Líšnice Stašov Mníšek Pikovice Skuhrov Bojov Libomyšl Pyšely Všeradice pod Brdy Hvozdnice Čtyřk Kamenný Čakovice Čisovice Přívoz Hradištko Stříbrná Lhota Luka Neumětely Nespeky Vižina Bojanovice pod Medníkem Rymaně Lochovice Krhanice ? Sázava Kytín Štěchovice Masečín Zahořany Osov Krňany Radouš Pecerady Bratřínov Senešnice Chouzavá Nová Ves Po Poříčí pod Pleší n. SSáz. Teletín Týnec Hostomice Voznice nad Sázavou Třebenice Netvořice Slapy Rejkovice Nové Velká Rabyně Vysoký Újezd Malá Hraštice Dvory Lečice Buš Mokrovraty Loutí Blaženice Nový Knín Měřín Dobříš Sudovice Benešov Stará Huť Korkyně Jablonná Čím Rozdělov
1
Vltava @
2
Ostrovec
Stochov
PRAHA
1
P,0,B
Vltava @
P,0,B
2
3
Vltava @
4
5
Libčice
PRAŽSKÁ INTEGROVANÁ DOPRA
12
ČasoPID – 5/2015
PŘÍMĚSTSKÁ DOPRAVA PID Trvalý stav ke dni 7. 4. 2015
Košátky
Byšicee
Kojovice Mečeříž
Všetaty
Sudovo Hlavno
Nedomice edomice
Ovčáry
c
5
Konětopy
4
Dřísy
? Ji
Kostelní Hlavno
Lhota Křenek nek
Milovice
Otradovice
Veleliby
Lysá nad Labem
Nový Vestec ?L abe
Popovicee
Ostrá
Káraný Sedlčánky
Zeleneč
Mochov Vykáň
Horní orní Šestajovice Počernice ernice
Horoušánky Klánovice
Kersko
Starý Vestec
Hořátev
Poděbrady
Sadská
Nehvizdy Jirny
Hradištko
Semice
Přerov n. L.
Svémyslice Radonice ice
obec část obce
Nymburk
Kostomlaty n. L.
Zápy Lázně Čelákovice Toušeň
Dřevčice Jenštejn enštejn
Kamenné Zboží
Stratov
Brandýs n. L.-
Vysvětlivky: trasy metra (tarifní pásmo P) trasy příměstských autobusů PID trasy železnice v PID trasy železnice mimo PID hranice tarifních pásem PID obec s rozšířenou působností
Mladá Sojovice
Borek
2 -St. Boleslav 3
rázdim
lanka
Skorkov
Hlavenec
Zárybyy
erady
Hranice tarifních pásem PID jsou pouze orientační, rozhodující je tarifní pásmo PID uvedené v jízdním řádu konkrétní linky (tratě).
zera
Vyšehořovice Horoušany Černíky
1 Tuklaty2
Bříství
3
Břežany II
Chrást
Velenka Třebestovice
Kounice
Kostelní Lhota
4
Poříčany
5
Hořany Milčice
Klučov Český Brod
Lstiboř Liblice Chrášťany Přistoupim Bylany
Písková Lhota
Tatce Skramníky Chotutice
6
?L abe
ina ? Cidl
Libice n. Cidl.
Velký Osek Pečky
Cerhenice Úvaly Veltruby Radim Rostoklaty Chotouň Tismice Velim Dobročovice Přišimasy Nová Ves I. Vrbčany Květnice Stupice Plaňany Mrzky Vrátkov Tuchoraz Zlatá Škvorec Kšely Královice Hradešín Lipany Žabonosy Zalešany Sluštice Třebohostice Křenice Přehvozdí Masojedy Třebovle Vitice Kolín Březí Doubek Doubravčice Krupá Chotýš ce Babice Bošice Pacov Štíhlice Kouřim Kostelec estlice Dobré Pole Strašín Mukařov n. Č. l. Žernovka Kozojedy Nupaky aky Říčany Svatbín Nebovidy Bulánka Toušice Louňovice Vyžlovka Voděrádky Tehovec Brník Kořenice Světice Bohumil Ždánice Ratboř Tehov Modletice ce Prusice Oleška Svojetice Jevany Jažlovice Všestary Malotice Suchdol Krymlov Nučice Zásmuky Všechromy Klokočná Struhařov Bečváry Předboř edboř Konojedy Strančice Výžerky Barchovice Miskovice Černé Zvánovice žkový Kunice Hryzely Drahobudice Mnichovice Voděrady Radlice Velké ezdec Popovice Hradec Všešímy Třemblat Kostelní tříkov Horní Vidovice Střimelice Oplany Kruty Mirošovice Hrusice Bohouňovice II Malešov Ondřejov Stříbrná Vlkančice amenice Skalice Senohraby Zaječice Hradové Újezdec Turkovice Benátky Lojovice Střimelice Pětihosty Ládví ? Sázava Uhlířské Kaliště Staňkovice Sázava Janovice Samechov Pyšely Zlenice Čtyřkoly Koloděje oloděje
Sibřina
1
2
3
4
6
5
? Labe
Starý Kolín
Hlízov
Kutná Hora
7
6
Lštění
Nespeky va
Čerčany
Úžice
Samopše Ledečko
Rataje nad Sázavou
Pecerady dy
c avou
Hvězdonice Chocerady
Poříčí n. Sáz.
Mrač
Grafické zpracování plánku: Ing. Pavel Macků ?S
Benešov
ázav a
OPRAVA NA SOCIÁLNÍCH SÍTÍCH
ČasoPID – 5/2015
13
ROPID SE PŘEDSTAVUJE… Odbor projektování dopravy Veřejná doprava a ROPID, toto spojení funguje už více než dvacet let. První prosincový den roku 1993 byl ROPID neboli Regionální organizátor Pražské integrované dopravy založen. Od té doby se změnilo hodně nejen v dopravě, ale také v organizaci samotné. Pojďme se podívat blíže na jednotlivé útvary, s jejichž činností se někdy blíže, jindy méně často máte šanci potkat při svých cestách. Zřejmě nejviditelnějším útvarem (možná také nejkritizovanějším) je Odbor projektování dopravy. Už z těchto slov je patrné, že linkové vedení, jízdní řády a další viditelné změny, pocházejí právě od tohoto útvaru. „Naše činnost je velice různorodá, proto máme tři oddělení – koncepce a rozvoj, městská doprava a příměstská doprava,“ říká na úvod vedoucí odboru Martin Jareš. Odbor projektování je největším v rámci pražského organizátora, neboť čítá dvacet osob. „Naše práce vyžaduje vysokou odbornost v oboru dopravy, středoškolské vzdělání je minimem, mnozí z mých kolegů mají vysokoškolské vzdělání,“ upřesňuje Jareš. Právě na odbor projektování přicházejí podněty veřejnosti, ale také městských, místních či obecních úřadů, když mají v rámci systému Pražské integrované dopravy připomínky či žádosti. „Jako první zjišťujeme, zda se jedná o oprávněný požadavek, nebo k popisovanému jevu došlo pouze náhodně a v dalších případech už se nevyskytuje. Proto velkou pozornost věnujeme analýze přepravních průzkumů, pokud máme ke stížnosti aktuální data, vycházíme z nich, pokud ne, zažádáme o aktuální průzkumy v dané lokalitě nebo na lince. Právě podle průzkumů se rozhodujeme, zda přistoupíme ke změnám nebo nikoliv. Pokud by se jednalo o zásadnější zásah do sítě, spadá to do oddělení koncepce a rozvoje,“ představuje vedoucí odboru kroky, jakými se řeší přicházející podněty. Pokud se podíváme blíže na činnost jednotlivých oddělení, tak zjistíme, že nejvíce dopravu v Praze a okolí ovlivňuje oddělení koncepce a rozvoje, které se stará o železniční linky, jejich infrastrukturu a jízdní řády. Stejné záležitosti řeší i u metra a tramvajových linek. Autobusové linky jsou rozděleny mezi oddělení městské a příměstské dopravy. „Mnohé věci spolu velice úzce souvisí, proto je nutná spolupráce mezi jednotlivými odděleními,“ doplňuje Martin Jareš. Změny v dopravě nevycházejí jen z podnětů. „Mnohokrát slýchávám, že změny jsou způsobené tím, že nemáme, co dělat, což samozřejmě není pravda,“ říká vedoucí odboru a dodává: 14
ČasoPID – 5/2015
„Obecně máme tři typy změn, ke kterým přistupujeme. Za prvé to jsou podněty od cestujících či úřadů, nebo průnik obojího, vyplývají též na základě pravidelně prováděných průzkumů nebo vlastního pozorování dopravy v dotčených lokalitách, protože kolegové se pohybují i v terénu a cíleně sledují dopravu v předem vytipovaných lokalitách.“ Dalším důvodem změn jsou změny v infrastruktuře veřejné dopravy, ať už se jedná o nové zastávky na železnici, v metru nebo v síti tramvají. Nové stanice s sebou přináší i nové přestupní vazby. „Změny v infrastruktuře jsou pro nás impulsem ke změně, stejně změny v okolí, například nová bytová výstavba a s tím spojený nárůst poptávky, nebo také výstavby velkých administrativních center. Jejich uvedení do provozu také mění poptávku,“ vysvětluje Jareš, proč se se mění linkové vedení, nebo vedení jednotlivých linek. „Posledním důvodem jsou kombinace předchozích variant a také změny, které vycházejí z obecného chování. V posledních dvaceti letech došlo například k výraznému posunu začátku pracovní doby, to má za následek i pozdější návraty domů. Dnes už není tak masivní návoz na šestou hodinu do Vysočan jako v minulosti, naopak se musíme mimo jiné zaměřit na přepravu do administrativních center na Brumlovce nebo v Nových Butovicích.“ Dalším markantním příkladem, jak se změnila doprava v Praze v posledním čtvrtstoletí, je železnice. V první polovině devadesátých let docházelo k její postupné integraci. Dnes už v některých lokalitách hraje prim. „Prohlubující se integrace se nejvíce projevuje v oblasti Radotína, Uhříněvsi a Klánovic, kde je postupně rušena souběžná autobusová doprava. S potěšením mohu říci, že využití železniční dopravy v Praze stoupá v poslední době o desítky procent,“ přibližuje Jareš další možný důvod, proč dochází k úpravám v linkovém vedení. V některých oblastech mohou být důvodem k úpravám i volnočasové aktivity, kterých je v současné době mnohem více než v minulosti. Samostatnou kapitolou je objem financí určených na provoz PID, který má za následek v určitých obdobích posílení či zefektivnění provozu. V oddělení městské i příměstské dopravy pracují správci linek, kteří mají jednotlivé linky na starosti a detailně řeší jejich problematiku. „Aktuálně máme správců linek deset, kteří se starají o své oblasti a svazky linek tak, aby byly co nejlépe koordinovány. Pokud však svazek linek překračuje hranice města, stále je má na starosti jeden člověk,“ vysvětluje Jareš. Naprojektovat síť Pražské integrované dopravy k dokonalosti není nic jednoduchého. „Celý systém je velmi vzájemně provázaný, a tak při projektování nelze vyhovět všem. Pokud ČasoPID – 5/2015
15
bychom vyhověli v jedné městské části, v jiné by problémy mohly nastat, a to například porušením koordinace. V rámci koordinace, je-li to provozně možné, linky ve společných úsecích prokládáme, aby nejezdily za sebou, ve významných přestupních bodech tvoříme návaznosti.“ Dlouholetým problémem je zpožďování jednotlivých spojů v dopravních zácpách, následné prodlužování jízdních dob a s tím spojené vyšší nároky na vozidla dopravců. „Právě proto je preference tramvají a autobusů v současnosti jedno z hlavních témat, které neustále řešíme a připravujeme nová preferenční opatření,“ dozvídáme se. „Pokud vozidla jezdí plynule, znamená to nižší spotřeby energií i pohonných hmot, nižší nároky na počty vozidel, nižší finanční náklady a co je pro cestují to nejdůležitější, výrazně vyšší přesnost provozu.“ Co se připravuje na Odboru projektování dopravy v nejbližší budoucnosti? „Intenzivně se kromě jiného věnujeme posílení železnice jak v Praze, tak ve středočeském regionu, ale není to jen otázka financí, musíme řešit také provozní otázky. Je třeba zajistit dostatečný počet souprav a narážíme také na kapacitu železniční dopravní cesty, která již v některých místech neumožňuje nasazení vyššího počtu vlaků. Na podzim také dojde k vyhodnocení změn, které byly realizovány po dubnovém otevření metra z Dejvické k Nemocnici Motol. Začátkem dubna jsme také zavedli pilotní projekt obsluhy Neratovic a Mělníka, který ladíme ke spokojenosti obcí a cestujících.“ Poþet obcí obsluhovaných regionálními autobusovými linkami PID 350
286
300
308 308 308 299 299 300 299 299 299 300 300
251 250
218
200
159 150
104 100
69
55
83
50
2
4
7
1992
1993
1994
15
0
16
1995
1996
1997
ČasoPID – 5/2015
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
NOVINKY V TARIFU PID OD 1. 7. 2015 K 1. červenci 2015 dochází k úpravám v Tarifu Pražské integrované dopravy. Nejvýznamnější změnou je zlevnění roční jízdenky pro Prahu na 3 650 Kč. Další novinkou je zavedení zvláštní ceny jízdného pro doprovod dítěte do 3 let věku v pražské MHD ve výši 0 Kč a také bezplatná přeprava psů v Praze. 1) ZLEVNĚNÍ ROČNÍ JÍZDENKY Současná roční jízdenka pro území Prahy v ceně 4 750 Kč se zkušebně na dva roky zlevňuje na 3 650 Kč. Pořídit si ji je možné jak v elektronické podobě na Opencard, tak v papírové podobě k průkazce PID. Nejdříve od 1. 7. 2015 ji půjde zakoupit v obvyklých prodejních místech PID (předprodeje v metru, infocentra DPP), a to s libovolným začátkem platnosti. S touto roční jízdenkou je možné cestovat v rámci její časové platnosti neomezeně po celém území Prahy metrem, tramvajemi, autobusy, integrovanými vlaky PID, přívozy i lanovou dráhou na Petřín. 2) ZVLÁŠTNÍ CENA JÍZDNÉHO PRO DOPROVOD DÍTĚTE DO 3 LET (MIMO VLAKY PID A LINKU AE)
Pro jakýkoli doprovod dítěte do 3 let věku (nejpozději do dne předcházejícímu dni jeho 3. narozenin) se zavádí zvláštní cena jízdného na území Prahy 0 Kč (mimo vlaky PID a linku AE). Při cestách na železnici, linkou AE a za hranice Prahy příměstskými autobusy je nutné platit jízdné jako dosud. K prokázání nároku zvláštní cenu jízdného je nutné pořídit si pro doprovázené dítě speciální průkazku „DÍTĚ DO 3 LET“ s aktuální fotografií, jménem, příjmením a datem narození dítěte a při jejím pořízení je nutné doložit věk dítěte. Tato průkazka platí nejdéle 1 rok kvůli rychle se měnící podobě dítěte. Po uplynutí její platnosti je nutné pořídit si novou průkazku. Její vystavení je na počkání na obvyklých předprodejních místech PID a manipulační poplatek je stanoven ve výši 20 Kč. K prokázání nároku na tuto slevu je možné také použít občanský průkaz dítěte nebo jeho cestovní pas. Přeprava dětí do 6 let věku i dětských kočárků s dítětem je i nadále bezplatná ve všech tarifních pásmech PID. 3) BEZPLATNÁ PŘEPRAVA PSA (MIMO VLAKY PID A LINKU AE) Pro držitele jakéhokoli platného jízdního dokladu PID pro území Prahy (pásma P, 0 a B) nebo pro cestující s nárokem na bezplatnou přepravu pro území Prahy (pásma P, 0 a B) se zavádí možnost bezplatné přepravy psa na území Prahy (mimo vlaky PID a linku AE). Nově je zavedena bezplatná přeprava psa také v příměstských autobusech PID i ve vnějších tarifních pásmech, pouze však pro držitele předplatních časových jízdenek pro vnější pásma. Ve všech ostatních případech je třeba za psa zaplatit 16 Kč. I nadále je také nutné dodržovat podmínky přepravy psů, čili s náhubkem tak, aby nedošlo k ohrožení cestujících nebo jiných osob, a na krátkém vodítku, případně ve zcela uzavřené schráně s nepropustným dnem. Ve vlacích se přepravné řídí tarifem a smluvními přepravními podmínkami dopravce. ČasoPID – 5/2015
17
140 LET PRAŽSKÉ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY Vznik městského dopravního podniku v Praze (podruhé) Další díl našeho historického vzpomínání se věnuje autobusům. V meziválečném období byly nejvýznamnějším prostředkem MHD tramvaje, počínaje rokem 1925 zaujaly významné místo také autobusy. Byl to v pořadí už druhý pokus o jejich zavedení v hlavním městě, tentokrát už byl úspěšný. Ačkoliv původně bylo cílem autobusové dopravy zajistit zejména dopravu do obcí nově připojených ku Praze v roce 1922, poměrně brzy začal nový dopravní prostředek pronikat i za hranice města, například do Kbel, či naopak posilovat tramvajovou dopravu i ve vnitřním městě. V Praze nakonec vzniklo i několik dlouhých diametrálních linek, propojujících protilehlé části města. Nevýhodou autobusové dopravy byl složitý tarif, takže cestování tímto druhem dopravy na větší vzdálenosti bylo proti tramvajím mnohem dražší. Přesto byla autobusová doprava jako celek ztrátová. Druhá světová válka pak způsobila autobusové dopravě velké problémy. (1) Do dějin městské autobusové dopravy v Praze se zapsal 20. červen 1925, kdy se před Staroměstskou radnicí uskutečnilo slavnostní zahájení provozu. Představitelé 1 města a správní rady zdroj: Archiv DP Elektrických podniků se odtud svezli do Vršovic, kde první linka začínala, a odtud jeli po její trase do Záběhlic, které se staly první obcí připojenou ku Praze, která získala autobusové spojení zajišťované městským dopravcem. O den později byl zahájen pravidelný provoz. (2) První dva městské 2 autobusy, které Elektrické podniky zakoupily, nesly značku Laurin & Klement 540. Vůz s evidenčním číslem 2 byl vybaven zkušebně i generátorem na dřevoplyn. Tento druh pozdroj: Archiv DP honu se nakonec neujal. Autobusové linky byly až do roku 1951 označovány písmeny. Ta první měla na své orientaci písmeno A. Do autobusů se nastupovalo velmi špatně, 18
ČasoPID – 5/2015
měly totiž podlahu 900 mm nad zemí. Proto byly tyto autobusy, podobně jako i následující typ Praga N, brzy vyřazeny z provozu. (3) Komunikace na okraji Prahy byly v počátcích autobusové dopravy v žalostném stavu, protože nebyly dlážděné ani asfaltované. Jen těžko bychom poznali na této fotografii dnešní Tho3 zdroj: Archiv DP mayerovu ulici poblíž restaurace U labutě, která tehdy byla výpadovkou směrem na Tábor a České Budějovice. Na fotografii se autobus Praga NO, nasazený na linku B, blíží k zastávce Krč, nádraží. Z jedné, později zřízené, větve linky B se vyvinula dnešní linka č. 113. (4) Elektrické podniky v roce 1927 usilovaly také o koncesi pro autobusovou linku Praha – Zbraslav. Protože tam předpokládaly velmi silnou frekvenci, zakoupily k tomuto účelu 10 vlečných 4 zdroj: Archiv DP vozů. Koncesi ale od nadřízených orgánů nezískaly, a tak se vleky používaly jen příležitostně na jiných linkách v dobách větší přepravní poptávky a nakonec byly vyřazeny. Na fotografii je vidět autobus Praga NO s jedním z vleků v roce 1927.
5 (5) Dopravu na dnešním území Prahy zajišťovala v meziválečném období kromě Elektrických podniků a Československých drah, případně Československé pošty, také cela řada soukromníků, kteří zdroj: Archiv DP většinou vlastnili jediný autobus. Jedním z nich byl například Emanuel Hladík, který od roku 1930 provozoval dopravu v oblasti Dejvic a Dolní Šárky. (6) Mnoho let se interiér městských autobusů, který se vyznačoval podélnými lavicemi z dřevěných latí, podobal tramvajovým vozům. Teprve od roku 1934 se staly standardem podélné lavice ČasoPID – 5/2015
19
čalouněné. Na fotografii vidíme interiér autobus Škoda 506 N č. 57 z roku 1929. Vůz tohoto typu je i exponátem Muzea městské hromadné dopravy v Praze. Než bude mít ale svoji původní podobu, ještě to nějaký čas potrvá.
6
zdroj: Archiv DP
(7) Autobusy se od 7 poloviny třicátých let zdokonalovaly i zvětšovaly a stejně tak se zvyšoval i výkon motoru. V provozu se objevily i první autobusy s dieselovým motorem – například Škoda 656 zdroj: Archiv DP D z roku 1935. Než vypukla druhá světová válka, vystřídalo se ve službách Elektrických podniků 149 autobusů. Reálně jich na počátku války bylo 131, mnoho starších už bylo vyřazeno a zpravidla přestavěno na montážní vozy pro opravu trolejového vedení, případně na svářecí a podbíjecí automobily. (8) Druhá světová 8 válka přinesla velké omezení autobusové dopravy. Byly zrušeny všechny vnitroměstské úseky linek, jiné linky se zkrátily nebo na nich byl omezen provoz, mnohé byly později zrušeny úplně. Velký zdroj: Archiv DP problém znamenal nedostatek náhradních dílů a především pohonných hmot. Proto se autobusy musely upravit na použití náhradních paliv. Zpočátku to byl dřevoplyn, později tekutý plyn (propan-butan). V roce 1944 se začal používat nestlačený svítiplyn, skladovaný v gumových vacích umístěných v dřevěné střešní nástavbě.
20
ČasoPID – 5/2015
HRAJ SI CESTOU NA VÝLET! Poznej vláček Cyklohráček
a! n ó z e s 2.
v provozu od 21. března do 1. listopadu 2015 směr TAM km 9:18 9:22 9:29 9:38 9:43 9:53 9:59 10:03 10:05 10:10 10:13 10:17 10:23 10:27 10:31 10:41 10:47 10:52
13:18 13:22 13:29 13:38 13:43 13:53 13:59 14:03 14:05 14:10 14:13 14:17 14:23 14:27 14:31 14:41 14:47 14:52
stanice / zastávka
0 Praha Masarykovo nádraží (B) 2 Praha-Bubny 6 Praha-Dejvice (A) 10 Praha-Veleslavín 13 Praha-Ruzyně 17 Hostivice 20 Jeneč zastávka 22 Hostouň u Prahy 23 Dobrovíz 26 Středokluky 28 Tuchoměřice 31 Noutonice 36 Kováry 38 Zákolany zastávka 40 Koleč 47 Podlešín 51 Slaný předměstí 54 Slaný
pásmo směr ZPĚT
P P 0 B B 1 1 1 1 1 1 2 3 3 4 5 5 5
12:52 12:47 12:35 12:29 12:20 12:15 12:08 12:04 12:02 11:57 11:53 11:48 11:40 11:36 11:32 11:23 11:17 11:13
ČasoPID – 5/2015
18:49 18:44 18:35 18:29 18:20 18:15 18:08 18:04 18:02 17:57 17:53 17:48 17:40 17:36 17:32 17:23 17:17 17:13 21
METROPOLITNÍ SÍŤ MHD V PRAZE ZÁŘÍ 2012
PRAHOU S KNIHOU Stejně jako každá jiná metropole má i Praha „svých“ pár knih, o kterých můžeme prohlásit, že se staly součástí turistického ruchu. A které to jsou? Z těch starších Proměna Franze Kafky, Golem Gustava Meyrinka, z novějších pak Magická Praha A. M. Ripellina a nejnovějších Pražský hřbitov Umberta Eca nebo Úžasná dobrodružství Kavaliera a Claye Michaela Chabona. Všechna vyjmenovaná díla mají jedno společné – čtenáře zavedou na Staré Město do dobře známých turistických kulis, i když viděných z jiného úhlu pohledu. Literární poetiku mají ale také pražské periferie, ať už ty z minulosti, jak je popsal Jakub Arbes a Bohumil Hrabal, tak i ty přítomné. Například Žižkovem se čtenář toulá v Denní hlídce Sergeje Lukjaněnka nebo v Intimní schránce Sabriny Black Emila Hakla. A jsou tu i díla, která čtenáře zavedou do Prahy, která není běžně viditelná. To je případ Jáchyma Topola a jeho novely Anděl, Druhého města Michala Ajvaze nebo Labyrintu Pavla Renčína. Objevujte Prahu jako město literatury na: www.prahamestoliteratury.cz www.mlp.cz/prahavknihovne
ČasoPID – 5/2015
23
METROPOLITNÍ SÍŤ MHD V PRAZE ZÁŘÍ 2012
ČasoPID KVĚTEN 2015
ČasoPID KVĚTEN 2015 Autoři textů: Petr Malík, Filip Drápal Fotografie: ROPID (pokud není uvedeno jinak) Grafická úprava a sazba: Miloš Jelínek Uzávěrka dat: 13. května 2015 Vydal ROPID v květnu 2015 Tisk zajistil: OTTOVA TISKÁRNA, spol.s r.o. Náklad: 15 000 ks Výtisk zdarma
234 704 511 www.ropid.cz
