Hieronder is de alfabed en cijfers. Dit is nodig voordat je verder kan met de cursus

Learning Goals ATC TRAINING ATC TALK, HOW TO DO THIS ATC, of Air Traffic Control is het contact tussen jou als piloot en de controllers. Het is belangrijk dat je veilig vertrekt vanuit een vliegveld maar ook veilig kan landen op plaats van bestemming. Communicatie is dus belangrijk. Veel mensen vliegen op IVAO, maar helaas valt het ons op dat de professionaliteit tussen Controllers en Piloten vaak niet goed is. Er zijn regels binnen ATC talk, en wij proberen met deze cursus hier uit te komen zodat wij wel goed en professioneel handelen binnen ATC talk. Wat is belangrijk om te weten voordat we met de cursus gaan beginnen? Ten eerste is het de alfabet in NATO vorm. Een A wordt geen A genoemd maar Alpha. Deze klanken zijn beter door te geven dan alleen maar de letter A, want een B klinkt bijna gelijk als D en dus geeft dit verwarring. De beste manier om deze alfabet te leren is om te oefenen. Kijk naar een boek en probeer de woorden via het onderstaande alfabet uit je hoofd te leren. Ook is het belangrijk te weten wanneer je je callsign gaat vermelden. Ik bedoel hiermee te zeggen of je de callsign voor het gesproken bericht met ATC zegt, of daarna. Bekijk dit goed in de onderstaande training, want daar gaan veel mensen in het begin de fout in. Hieronder is de alfabed en cijfers. Dit is nodig voordat je verder kan met de cursus. Wij behandelen 3 hoofdstukken in onze training namelijk: IFR – VFR - OCEANIC

Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

1

NATO ALPHABET ALPHA BRAVO CHARLIE DELTA ECHO FOXTROT GOLF HOTEL INDIA JULLIET KILO LIMA MIKE NOVEMBER OSCAR PAPA QUEBEC ROMEO SIERRA TANGO UNIFORM VICTOR WHISKEY X-RAY YANKHEE ZULU NAMEN LIJST Increase Decrease Established Fully Established Flip over Execute Expedite Re-cleared


CIJFERS ONE TWO TREE (dit geeft betere onderscheid dan three) FOUR FIVE SIX SEVEN EIGHT NINER TEN

BETEKENIS / UITLEG Versnellen Langzamer Verlengde van de baan (runway heading) Verlengde van de baan (runway heading) en in Glide Slob ILS op baan Links landen op Rechts Uitvoeren Snel uitvoeren, opschieten Herziening van je vorige opdracht

2

IFR FLIGHT RULES Als je eenmaal contact hebt met ATC-ers, dan is het belangrijk dat je zo goed en duidelijk mogelijk moet communiceren. Duidelijkheid is belangrijk. Ook is het van belang om de professionaliteit te waarborgen dat je de contact tussen ATC en jij als piloot zo kort mogelijk is, omdat je niet de enigste bent die contact hebt met ATC. Ga eens luisteren op de ATC-Box (gratis lidmaatschap), en luister daar naar de echte piloten die onder contact staan van diverse ATC-ers. Je zult daar ook horen hoe kort zij contact hebben met elkaar in tegenstelling hoe het soms bij IVAO aan toe gaat. In het echt zijn alle stations bemand. Dit is op IVAO niet zo. Het kan zijn dat er helemaal geen ATC-ers aanwezig zijn en dus zal je contact hebben via UNICOM 122,80 waar je via toetsenbord met piloten contact hebt. Normaliter ga je beginnen met DELIVERY waar je de clearance gaat vragen voor je vlucht. Het kan zijn dat DELIVERY niet bemand is op je departure airport maar wel GROUND. Je zal dan via GROUND de clearance moeten aanvragen voor je vlucht. Het is dus belangrijk dat je altijd de laagste geplaatste ATC moet gebruiken om clearance te vragen voor je vlucht. Dus als TOWER en EHAA_CTR bemand is, moet je dus eerst contact hebben met TOWER voor je clearances. We zetten alle stations even op een rijtje die je tegen gaat komen bij een volledig bemand airport.      

DELIVERY GROUND TOWER APPROACH ARRIVAL RADAR

In deze cursus gaan wij stap voor stap leren hoe wij moeten gaan praten met Controllers op een korte maar professionele manier. CLEARANCE DELIVERY Ik heb even de juiste naam hier gebruikt “Clearance” waardoor het duidelijk wordt wat je gaat vragen bij DELIVERY namelijk de Clearances voor je vlucht. Wij gaan voor vandaag een vlucht maken naar Heathrow met een Boeing 737 en wij staan met de motoren uit op gate D57. Onze Callsign is KLM965


3

Al de op:   

communicaties sequens noemen wij “blokje” omdat het vaak doelt Vraag van de piloot Antwoord van ATC Readback door piloot (blokje is nu gesloten)

Wij kunnen dus een blokje beginnen met DELIVERY op twee manieren:  Een radiocheck doen op de frequentie van DELIVERY (normale frequentie 121,975)  De clearances opvragen voor de vlucht naar Heathrow Wij gaan het via de radiocheck doen nu als voorbeeld. Belangrijk is om het zo duidelijk mogelijk door te geven maar wel vlot. Wij roepen Amsterdam Clearance Delivery op voor een radiocheck: Piloot Amsterdam Delivery, KLM965 gate D57 radiocheck on 121,975 121,975 wordt uitgesproken als “one two one decimal niner zeven vife” Nadat je dit gevraagd hebt zal je vanzelf bericht krijgen van Delivery met de mededeling dat je goed te verstaan bent. Delivery KLM965 read you 5, go ahead Een 5 is goed, een 3 of lager is slecht en bijna niet meer te verstaan. Je ziet in het bovenstaande gesprek dat wij het heel kort houden, en dat dit ook het geval als je antwoord krijgt van de controllers. Je krijgt vaak nadat je een radiocheck hebt gedaan het woord “Go Ahead” te horen wat betekend dat je je vragen kan gaan stellen. De taak van Delivery is dus alleen maar clearances voor je vlucht en dus ga je dit ook vragen aan Delivery. Je kan ook kiezen om geen gebruik te maken met een radiocheck en dus kun je dit blokje ook gebruiken om te binnen met Delivery. Wij gaan het volgende blokje doen om Clearance te vragen voor je vlucht: Piloot

Amsterdam Clearance, KLM965 (D57) request IFR to Hearthow with information Delta Delivery KLM965, information Delta is correct, you are cleared to Heathrow as filled via de GORLO2V departure. Your Squawk is 0045 and runway in use is 36L Piloot Cleared to Heathrow via de GORLO2V departure, Squawk is 0044 and runway 36L is in use, KLM965 Delivery Readback correct, Call GROUND on 121,80 for the push and Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

4

start Piloot We call GROUND on 121,80 for the push and start, KLM965 Tussen 23:00 en 07:00 LT is het de GORLO1Z (night transitions) Ook zien we dat wij het volledige boodschap dat Delivery aan ons geeft volledig teruggekoppeld moet worden (Readback) behalve de current information (in dit geval Delta). Denk er aan dat je goed kijkt met welke ATIS informatie Delivery is voorzien. Wij hebben alleen als voorbeeld “Information Delta” gekozen maar dat is natuurlijk anders en kan veranderen. Je ziet dat wij in dit blokje alles kort hebben gehouden en we hebben dit vlotjes achter de rug. Wij weten nu dat wij geklaard zijn voor vertrek naar Heathrow en daarbij maken wij gebruik van de GOLO2V departure (SID). Wij kunnen nu de gehele vlucht verder voorbereiden. Na dit blokje gaan wij gehoor aan geven wat Delivery gevraagd heeft, namelijk met GROUND contact nemen en vragen voor push and start. Denk er aan dat wij alleen met Ground contact gaan nemen als wij gereed zijn voor de push and start en niet eerder. In die tussentijd blijf je onder contact van Delivery. GROUND Wij zijn nu gereed met vluchtvoorbereidingen en wij kunnen de deuren sluiten van het vliegtuig en wij gaan contact opnemen met GROUND voor de Push. Piloot GROUND, KLM965 ready for the push and start gate D57 Ground KLM965, Push and start approved and call back for taxi Piloot Push and start approved, we will call back for taxi, KLM965 Tijdens de push worden de motoren gestart van het vliegtuig en niet op de gate zelf, dit om geen problemen te krijgen dat het vliegtuig naar voren gaat tijdens het starten van de motoren en tegen de gate aan komt. Wij hebben de vliegtuig volledig operationeel en we kunnen nu gaan taxiën naar de 36L. Ook hier hebben wij natuurlijk de clearances voor nodig van de GROUND. Veel mensen dat dit door de TOWER wordt verzorgd maar dat is dus niet zo. Alleen de TWR (Tower) zorgt voor de start en landing op de baan zelf. Het kan ook zijn dat je op een APRON staat en dat je niet achteruit hoeft (push) maar dat je gelijk je motoren kan gaan starten. Je zou dan dit blokje kunnen doen: Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

5

Piloot GROUND, KLM965 ready for the start B?? Ground KLM965, start approved and call back for taxi Piloot Start approved, we will call back for taxi, KLM965 Het woord “Push” wordt nu niet gebruikt. In onze voorbeeld gaan wij wel de Push gebruiken omdat wij op gate D57 staan. Wij gaan nu contact opnemen met het verzoek tot taxi: Piloot GROUND, KLM965 ready for taxi Ground KLM965, taxi to runway 36L via the Bravo, Charlie, Whiskey5 and call back when reaching Piloot Taxi to 36L via de Bravo, Charlie, Whiskey5 and call back when reaching Wij zijn opweg met de vliegtuig en gaan naar de Whiskey5 taxiën. Bij de Whiskey5 heb je runway 18C. Je mag nooit een runway oversteken zonder permissie althans in Europa. In Amerika weet ik dat dit wel kan zonder problemen, maar ik vraag door ook altijd of ik permissie hebt om een runway te mogen oversteken. Wij naderen Whiskey5 en roepen GRD op: Piloot GROUND, KLM965 reaching Whiskey5 Ground KLM965, Cross 18C approved and continue taxi via V to V3 Piloot Crossing 18C approved and continue via V to V3, KLM965 Zoals je ziet heb ik het woord “Taxi” al niet meer gebruikt omdat ik het gevoel had dat dit wel overduidelijk is. Vlak voordat wij bij V3 de Entry van de runway gaan wij de Squawk mode op Charlie (aan) zetten. Er komt meer gegevens binnen bij ATC over mijn positie en andere informaties. Deze informaties waren niet relevant op het moment dat ik nog aan de gate was of aan het taxiën was, maar nu wel omdat ik vlakbij de vertrekkende runway ben. Zodra je deze Squawk aan zet, krijgen wij ook bericht van de GRD (Ground) om contact te zoeken met TWR. Het kan zijn dat dit niet het geval is en dat wij zelf contact moeten leggen met GRD met het verzoek om overgeheveld te worden naar TWR. TOWER Als GRD contact zal nemen zal het ongeveer zo gaan: Ground KLM965 contact Tower on 119,225 Piloot Contact TWR on 119,225 Als wij contact gaan opnemen zal het zo gaan: Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

6

Piloot GRD, KLM965 approaching V3 Ground Contact TWR on 119,225 We spreken nu de woord “Approaching” omdat wij nog niet op V3 zijn. Zodra wij van GRD gehoord hebben dat wij naar TWR zijn overgeheveld nemen wij direct contact op. Wij gaan contact opnemen met TWR: Piloot TWR Piloot

TWR, KLM965 approaching V3 fully ready for departure KLM965, Hold short V3 Holding short V3, KLM965

Dit kan natuurlijk altijd anders zijn. Wij hebben nu een hold short gekregen van tower, maar we kunnen ook een “Line-Up” of “Rolling Takeoff” kunnen krijgen. Ook heb ik het woord “Fully Ready” gebruikt om aan te geven dat ik geheel gereed bent om te vertrekken. Het woord “Take-Off” mag nooit gebruikt worden dan alleen maar als je van TWR de clearance hebt voor Take-Off. Wij spreken dus nu nog over “Departure”. Het kan ook zijn dat je een vliegtuig voor je hebt zitten en dat TWR je er achter wilt hebben. Tower zal dan gezegd hebben: TWR KLM965, line up 36L, behind the departing B747 behind Je ziet dat er twee keer het woord “Behind” gebruikt wordt om misverstanden te voorkomen. In de readback is het altijd belangrijk dat je deze goed terugkoppelt. Piloot

Lining UP 36L behind the departing Boeing behind, KLM965 In ons voorbeeld krijgen wij van TWR te horen dat we op de active runway mogen gaan staan en daar moeten wachten totdat wij de geklaard zijn om te vertrekken. De melding van TWR is:

TWR KLM965, Line UP 36L Piloot Lining UP 36L, KLM965 Je kan de boodschap verkorten om niet de runway te noemen, maar dan moet je niet al te lang geleden contact hebben gehad met TWR. Denk er om dat je ALTIJD je squawk mode op charlie (aanzetten) hebt gezet voordat je op de vertrekkende baan bent. De squawk mode charlie gebruik je vanaf de baan tot dat je geland bent en van de baan weg is. Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

7

Wij krijgen te horen dat we mogen vertrekken vanaf 36L. De melding van TWR is: TWR KLM965, the wind is 310 at 6 knots, Cleared for take-off 36L Piloot Cleared for take-off 36L, KLM965 Je ziet dat wij de wind niet in de readback meenemen. De bovenstaande melding van TWR is de standaard melding. TWR zou ook wat extra informaties kunnen doorgeven aan ons dat belangrijk is bij onze vertrek. Ik geef een aantal voorbeelden en readback’s hiervan: TWR

KLM965, the wind is 310 at 6 knots, Cleared for take-off 36L. After passing 2000 ft contact approach at 121,2 Piloot Cleared for take-off 36L, after passing 2000 feet to the Approach 121,2 KLM965 De frequenties worden ook wel eens zo genoemd “one to one two” dus zonder het woord “decimal” ertussen. TWR Piloot

KLM965, the wind is 310 at 6 knots, Cleared for take-off 36L runway heading. Cleared for take-off 36L runway heading, KLM965

TWR

KLM965, the wind is 310 at 12 knots with gusts 18 knots, Cleared for take-off 36L Piloot Cleared for take-off 36L and copy the wind, KLM965 De wind is nu vrij sterk zeker met de rukwinden van 18 knopen. Ik kies hiervoor om even duidelijk te maken dat wij de wind begrepen hebben. APPROACH Nadat we zijn vertrokken moeten wij gehoor geven aan Tower door contact te gaan leggen met Appoach. Ook al is de naam van het station Approach, deze houd ook de vertrekkende vluchten voor zijn rekening totdat je uit zijn TMA (Terminal Arrival) bent en dus veilig uit de buurt bent. Wij hadden van TWR de opdracht om na 2000 voet contact te leggen met approach. Nou hoor ik zo af en toe dat piloten toch nog even contact op gaan zoeken als ze 2000 voet zijn met de melding dat ze nu naar appoach gaan op frequentie 121,2 Doe dat niet! Blijf op TWR zitten totdat je tijdens je klim naar FL60 op 2000 voet bent en ga dan over zonder verdere melding aan TWR naar APR (approach). Wij gaan het nu volgende blokje doen omdat wij 2000 zijn tijdens onze klim. Piloot

Amsterdam approach, KLM965 passing 2000 feet on the


8

APR Piloot

GORLO2V departure KLM965, Continue on the GORLO2V Continue GORLO2V, KLM965

Ook hier kan er verschillende mogelijkheden zijn dat approach aan je doorgeeft als opdracht zodra je contact hebt met het station. Zo kan hij willen noemen dat je verder mag klimmen tot 9.000 voet, maar misschien ook wel dat je nu af mag gaan wijken van je SID en direct naar een VOR of Intersection mag vliegen. De doelstelling van approach is te zorgen dat hij op zijn TMA gebied ruimte heeft, en als er genoeg ruimte is of beter is dat je een andere koers moet gaan nemen zal APR dit ook gaan melden. Stel voor we zijn geklaard door Tower voor FL90 en we zitten nu nog in de klim op 3000 voet. Wij krijgen de opdracht van TWR om naar APR te gaan. We krijgen nu de volgende melding Piloot Amsterdam approach, KLM965 passing 3000 feet cleared to FL90 on the GORLO2V departure APR KLM965, Continue on the GORLO2V Piloot Continue GORLO2V, KLM965 Zoals je nu geleerd hebt over ATC communicaties, ben je niets anders dan een papagaai geworden. Je vraagt iets, je krijgt antwoord en je geeft die antwoord in je readback nog eens terug zodat je zijn antwoord goed begrepen hebt. CONTROL / RADAR Wij gaan nu een stukje verder en we vliegen uit de Amsterdam Schiphol TMA gebied. Wij zullen dan over moeten gaan naar de Center of Control omdat APR je op ten duur niet meer kan zien op zijn ATC scherm. Al die services zijn beperkt tot een aantal Statute Miles aan zicht en dan val je uit zijn gebied en dus ben je niet meer zichtbaar. Wij gaan over naar Amsterdam Control. Wij krijgen vanzelf van APR de opdracht om over te gaan. APR zal deze melding geven: APR KLM965, Contact Amsterdam Control at 125,750 Piloot Contact Amsterdam Control at 125,750 bye bye, KLM965 Ik heb de woorden “bye bye” gebruikt om aan te geven van dank je wel en tot ziens. Soms hoor je hele lange verhalen van: Bedankt voor je ATC en tot de volgende keer. Hier houden wij vanuit de professie van KLM-VA er niet van. Wij houden het kort maar willen wel goedendag zeggen. Wij gaan over naar Control: Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

9

Piloot

Amsterdam Control, goedenmiddag, KLM965, with you Flight Level 90, inbound Gorlo CTR KLM965, Hello Indentified. Continue Als CTR de bovenstaande melding geeft zonder extra toevoegingen dan hoeven wij dat niet als readback door te geven. Maar hij kan ook gaan zeggen: CTR

KLM965, Hello Indentified. Continue and climb to FL220

Omdat hij aan ons duidelijk maakt dat wij mogen klimmen naar Flight Level 220, moeten wij dit ook weer als readback doorgeven De readback zou moeten zijn: Piloot

Continue and climb to FL220, KLM965

De taak van Control of Radar zoals hij ook wordt genoemd, is er voor te zorgen dat je op een goede en snelle manier zijn land doorkruist. Zo zul je als je door verschillende landen vliegt ook verschillende CTR’s contact mee hebben. De communicatie is dus een stuk makkelijker dan in het begin, want we zeggen alleen maar vlieghoogte en waar wij naar toe gaan (kan VOR zijn of Intersection) De situatie is nu is dat wij van Nederland CTR naar Engeland CTR gaan Wij gaan melden: Piloot Control, good day, KLM965 with you at FL220 inbound Sugol Het antwoord van ATC: CTR KLM965, Hello Identified Continue as filled Af en toe komt het voor op IVAO dat ze je niet kunnen vinden door drukje of omdat je op een verkeerde ATC kanaal zit. ATC kan je een opdracht geven als deze: CTR

KLM965, Sqauwk Ident please Dit betekent dat je het knopje “IDENT” op je Ivap moet gaan indrukken. Op dat moment komt bij hun extra informaties te zien waardoor ze je kunnen vinden. Wat betreft readback’s hoef je niets te zeggen. Let op dat je natuurlijk niet veranderingen gaat doen in je eigenlijke squawk nummer want dat wordt niet gevraagd namelijk.


10

Bij het overgaan naar een ander CTR zul je de volgende melding krijgen CTR Piloot

KLM965, Contact London Control at 127,475 Contact London Control at 127,475 bye bye, KLM965

De CTR’s kunnen niet zien wanneer je gereed bent om te dalen. Je bent een stip voor hun met een aantal gegevens maar ze kunnen verder niets zien. Je zou op ten duur moeten aangeven wanneer je “Ready to descent” bent. Wij zitten op FL220 als voorbeeld en we zien dat 5NM verwijderd zijn van de TOD (Top of Descent). Wij willen dan op dat moment ook naar beneden. Die 5NM is beter te hanteren omdat je als je de clearance krijgt om te mogen dalen, ook kan dalen via de “Descent Path” waarmee je daalt op de van de voren ingestelde FMC waarden. Wij maken contact met CTR met het verzoek om over te gaan tot dalen. Piloot CTR Piloot

London Control, KLM965 ready for descent in 5NM KLM965, descent to FL120 be leveled at LAMSO Descent to FL120 be leveled at LAMSO, KLM965

Het kan ook zijn dat je de melding krijgt nadat je gevraagd heb dat je over 5NM te dalen deze melding: CTR KLM965, cleared for descent on own discretion Dit betekent dat je op je eigentijd kan gaan dalen volgens de FMC path. Het kan zijn dat je wilt gaan dalen en dat je over LAMSO reeds hebt ingesteld een waarde van FL120. Je kan dan de volgende melding geven: Piloot

London Control, KLM965 ready for descent to FL120 be leveled at LAMSO

Denk er aan dat je NOOIT zelf mag gaan dalen onder ATC control maar dat je de daling of stijging altijd moet gaan vragen. Zo kan het zijn dat je van de ene VOR waar je naar toevliegt wilt gaan afwijken en DIRECT wilt gaan vliegen naar een andere VOR. Dan zou je dit moeten vragen aan CTR of andere stations. De melding zou zijn: Piloot

London Control, KLM965 request direct to (noem de naam van het VOR of Intersection)

In onze voorbeeld zijn wij nu bij LAMSO aangekomen op FL120 wat ATC gevraagd heeft aan ons. Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

11

Wij zijn druk bezig in onze vliegtuig om de approach door te lezen, ATIS informaties te bekijken en de charts door te lezen van Heathrow. We krijgen de volgende melding van CTR: CTR

KLM965, you are cleared for the LAMSO THREE ALPHA arrival. Descent to FL90 and contact Heathrow Approach at 119,725 Zoals je ziet krijgen wij het drukker. We zijn nu geklaard om de LAM3A arrival te vliegen (STAR), te dalen naar FL90 en we moeten contact gaan zoeken met Heathrow Approach. Tussentijds zijn we ook druk bezig om de ATIS te beluisteren. Belangrijk is om altijd bij behoorlijk workflow de rust te bewaren. We zullen nu contact gaan leggen met Approach. Piloot

Heathrow approach, KLM965 from FL120 descending to FL90 LAM3A arrival, information (wat current is) received Wij geven hier aan dat wij reeds aan het dalen zijn tot FL90 en dat wij in de LAM3A arrival zijn begonnen. Ook hier is het belangrijk dat je de ATIS informaties hebt ontvangen (dit ivm met je TA/TL en active runway).

Het kan zijn dat je met je approach “Vectors” moet gaan vliegen en of andere vlieghoogtes. Trouwens dit geldt voor alle ATC-ers waarmee je contact hebt. Het kan ook zijn dat je tijdelijk even in de hold wordt gezet alvorens je een TMA binnen gat vliegen. Deze holds zijn bedoelt om de traffic beter onder controle te houden. Voor HOLDING PATTERNS refereer ik naar de studie zelf over Holding Patterns. We gaan nog even het blokje doen wat boven staat beschreven maar nu incluis de readback. APR zal dan de melding geven dat wij via de LAM3A verder mogen gaan en geklaard zijn voor FL40: Piloot APR Piloot

Heathrow approach, KLM965 from FL120 descending to FL90 LAM3A arrival, information (wat current is) received KLM965, descent to FL40 and continue LAM1A arrival Descent to FL40 and continue LAM1A, KLM965

Tijdens deze daling zou je misschien verder gaan via Vectors. Wij geven hier een voorbeeld: APR

KLM965, turn left to heading 340 and descent to FL40


12

Piloot

Turning left to heading 340 and descending to FL40, KLM965

Nog een woord om goed te onthouden en wat regelmatig gebruikt wordt is “Expedited”. Als we dit horen dan moeten wij dus snel handelen en acties ondernemen. Wij zijn bijna via Vectors op final van runway 27R op Heathrow. We zitten op een aanvlieghoogte van 2000 voet en hebben de speed op 220 staan. We krijgen van Approach de volgende melding: APR

KLM965, turn left to heading 300 to intercept Localizer runway 27R, call me back when fully Established

Je zou ook deze melding kunnen krijgen als equivalent APR

KLM965, turn left to heading 300 cleared ILS runway 27R, call me back when fully Established

Deze meldingen zijn allemaal hetzelfde zoals je leest. De readback is wel bekend denk ik na deze cursus en zouden zo moeten zijn: Piloot

Turning left heading 300 to intercept Localizer runway 27R, call you back when fully established, KLM965

Piloot

Turning left heading 300 cleared ILS runway 27R, call you back when fully established, KLM965

Nadat wij onze localizer “Alive” hebben gaat de vliegtuig de turn maken naar Final heading 270. We zien ook dat wij nu op het punt staan dat de vliegtuig gaat dalen om in de glide slop te gaan voor runway 27R. Wij nemen contact op zoals afgesproken met de APR Piloot

Fully established runway 27R, KLM965

APR mag geen landingen afnemen als de TWR online is. APR zal dan de volgende bericht aan ons doorgeven met daarop volgend onze readback naar APR. APR Piloot

KLM965, contact Heathrow Tower on 118,70 Contact Heathrow Tower on 118,70 KLM965

We zijn dus fully established en nemen contact op met de Tower: Piloot

Heathrow Tower, Fully established runway 27R, KLM965

Nou komen wij op het punt dat we bijna geland zijn. Wij hebben net doorgegeven aan TWR dat wij Fully Established zijn op RW27R. In de meeste gevallen kunnen wij gaan landen maar soms ook niet. Heb je Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

13

landing clearances dan zal TWR noemen “Cleared to land”, of je geen landing clearances dan zal TWR zeggen “Continue approach”. TWR

KLM965, number 1, you are cleared to land runway 27R

TWR

KLM965, Continue approach runway 27R

Met de melding “Number 1” geeft TWR aan dat je geen vliegtuigen voor je hebt zitten. Het kan ook zijn dat je deze melding krijgt APR KLM965, Number 2 for landing Met deze melding heb je een vliegtuig voor je zitten op de ILS approach en dus kan je en mag je nog niet tot landing op de baan overgaan. Je zou dus de approach moeten doorvliegen en dus op de ILS verder gaan zakken. Landingen zijn een moeilijk iets. Je kan problemen krijgen tijdens de landing waardoor je niet zou kunnen landen, maar je zou ook problemen krijgen met je communicatie middelen (radio dat het niet meer functioneert) waardoor je geen clearances kan ontvangen. Denk er aan dat je nooit mag landen zonder dat je “Cleared to Land” hebt gehoord. Alleen dan mag je tot landing over gaan. Op de Charts lezen wij hoe je een misted approach moet gaan uitvoeren als je niet tot landing over zou gaan. Dit moet je in je hoofd hebben zitten al van te voren zodat je niet op verassingen stuit tijdens je approach. Stel voor je hebt wel de melding dat je verder mag doorvliegen op de ILS, maar je hebt nog geen clearances ontvangen. Dan is het goed om nog een melding te geven dat je bij je baan bent en gereed bent om tot landing over te gaan. Deze melding doen wij 3NM voor touchdown zone van in dit geval ruway 27R. Wij gaan de volgende melding doen: Piloot Heathrow Tower, KLM965, 3 Miles Dit is voldoende om TWR te laten weten dat je op 3NM afstand zit voor touchdown en dus landing clearances vraagt. Er zijn duizend en één mogelijkheden dat een landing niet door zou kunnen gaan. Wat belangrijk is dat je dan voorbereid bent om een “Misted Approach” uit te voeren conform de charts. Dat conform de charts dus wat op de kaart staat noemen wij “Published”. Om de misted approach uit te voeren noemen wij “Execute” Wij gaan de volgende melding doen als wij een misted approach gaan uitoveren conform de charts. Piloot Heathrow Tower, KLM965, Execute a misted approach as published Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

14

Nou dat stelt toch niets voor. Het is strak en proffesioneel. In de meeste gevallen lezen wij bij een misted approach dat wij naar een VOR station moeten gaan doorvliegen en daar een holding pattern moeten gaan vliegen. Wanneer wij in die hold zitten (de vliegen de inbound leg naar de VOR station) dan gaan wij de volgende melding doen: Piloot

Heathrow Tower, KLM965, is in the HOLD at (noem de naam van de VOR station) as published, FL?? (geef aan welke hoogte je vliegt) Het is dus belangrijk om alles door te geven in zulke gevallen zeker als het om een misted approach gaat. Denk er ook aan dat de standaards voor speed in een hold op 220 indicated speed is. In de meeste gevallen zul je overgedragen worden naar Approach zodat je met hun weer een poging kan gaan maken om op final te komen voor de in dit geval runway 27R. Wij gaan als voorbeeld terug naar het moment dat wij op final zijn en wij de melding hebben gegeven “Fully Established” aan approach. Piloot APR Piloot

Heathrow appoach, KLM965, fully Established runway 27R KLM965, contact Heathrow Tower on 118,70 Contact Heathrow Tower on 118,70 KLM965

Wij nemen contact op met TWR Piloot Heathrow Tower, KLM965, fully Established runway 27R TWR KLM965, the wind is 260 at 6 knotts, Cleared to land runway 27R Piloot Cleared to land runway 27R, KLM965 Je hebt nu de toestemming om tot landing over te gaan voor baan 27R. Vanaf dat moment hoef je geen contact meer te leggen met Tower. Als je deze melding krijgt zou je gelijk bij de afslag van de baan over kunnen gaan naar Ground, maar dat wordt niet echt op prijs gesteld op IVAO. In het echt gaat dit wel zo want TWR heeft het heel druk en dus is het goed om ook snel naar Ground te gaan voor je taxi clearances. In de meeste gevallen zul je de melding te horgen krijgen dat je nadat je geland ben en je bent “Vacated”, dat je dit gaat melden aan Tower. Met deze melding kan je niets anders dan op het kanaal blijven van Tower totdat hij je gaat overdragen naar Ground. We hebben nog steeds contact met TWR in onze voorbeeld en hij geeft de melding: Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

15

TWR

KLM965, the wind is 260 at 6 knots, Cleared to land runway 27R call me back when vacated to the left.

Het antwoord: TWR Cleared to land runway 27R and we’ll call back when vacated to the left, KLM965 Op het moment dat je de baan hebt verlaten ga je de Squawk mode Standby zetten en neem je contact op met de Tower Piloot

Tower,KLM965 is vacated at A10E

Je zal daarna de melding krijgen dat je contact met gaan zoeken met ground voor je “taxi to the gate clearances”.

We gaan contact leggen met Ground voor de taxi to the Gates clearances. Piloot GRD Piloot

Ground, KLM965, vacated at A10E, request taxi KLM965, taxi to gate 106 via B, J Taxi to gate 106 via B, J, KLM965


16

Tijdens het taxien krijg je te maken met misschien meldingen dat je moet stoppen i.v.m. traffic. De melding zou kunnen zijn: GRD KLM965, Hold short during traffic Piloot Holding short, KLM965 Na de korte hold die wij hebben gaat GRD weer contact met ons opzoeken om verder te kunnen taxiën tot de Gates. Hij geeft dus niet alles wederom aan ons omdat de route naar de Gates nog altijd hetzelfde is. Wij krijgen de volgende melding incluis de readback: GRD Piloot

KLM965, Continue taxi Continue taxi, KLM965

Eenmaal op de Gates kunnen de motoren uit zetten en kunnen we GRD vragen om onze flightplan te sluiten. Onze blokje is meestal hetzelfde maar je antwoord hierin kan verschillend zijn. Ons blokje: Piloot Ground, KLM965 is on bloks at gate 106, request shut down Wij vernoemen altijd even de gate waar je op zit omdat het duidelijkheid vershaft en geen misverstanden zijn hierin. Het antwoord zou kunnen zijn: GRD KLM965, Welcome at Heathrow Airport, Flightplan closed and switch to Unicom 122,80 bye bye De readback voor dit is bijna gelijk als wat bovenstaat Maar je kan ook een bericht op deze manier krijgen: GRD KLM965, Welcome at Heathrow Airport, Flightplan closed, time is 12:20 Switch to Unicom 122,80 bye bye We krijgen hier informative te horen over de tijd. Deze tijd is dus gebonden aan de locale tijd waar je zich bevindt. Wij controleren de tijd wel maar gaan dit niet volledig in de readback vermelden. Daarvoor gebruiken wij de woorden “Time Checked”. De readback: Piloot Flightplan closed, Time checked and switching to Unicom 122,80 KLM965, bye bye


17

OCEANIC TRAFFIC Er komen bij Oceanic vluchten even wat anders om de hoek kijken. Bij het oversteken van de oceaan maken wij gebruik van verschillende track (NAT). Deze zogeheten NAT veranderen per 6 uur, om 00:00Z en om 12:00Z Wij laten hieronder een voorbeeld zien hoe de NAT er uit ziet: North Atlantic Tracks - Last updated at 2008/01/03 16:05 GMT T h e f ol l o wi n g a re ac t iv e N or t h At l an t ic T rac ks i ss ue d b y S ha n wi ck C ent er (E G GX ) an d Ga n der C en t er ( C ZQ X) . An y N O T AMs p er ta in i ng to th ese tra ck s ( wa yp o in t c ha n ge s, pr o ce d ure s) wi ll b e f o un d b y sea rc hi n g t he AR TC C N O T AM s u n der S ha n wi ck C e n ter ( E G GX ), G a nd er Ce n te r (C ZQ X ) , Bo s to n C en t er ( K ZB W) a nd N e w Y or k Ce n ter (K ZN Y) .

022151 EGGXZOZX (NAT-1/2 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE JAN 03/1130Z TO JAN 03/1900Z AMENDMENT 1 PART ONE OF TWO PARTSA GOMUP 59/20 61/30 61/40 61/50 59/60 LAKES EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST GINGA NAR N412B N414C N416E N424E N426E N428C N432B N434C N436AB SUNOT 58/20 60/30 60/40 59/50 PRAWN YDP EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST ELPIN NAR N322B N326B N328C N334C N346A N348C N352C N356C N362BC PIKIL 57/20 59/30 59/40 58/50 PORGY HO EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST ODLUM NAR N284B N292C N294C N302C N304G N306C N308E N312AD RESNO 56/20 58/30 58/40 57/50 LOACH FOXXE EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST BABAN NAR N264A N270B N272C N276A N278B N280A N282AE DOGAL 55/20 57/30 57/40 56/50 SCROD VALIE EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST BURAK NAR N240C N248C N250E N254A N256B N258A N260A-


18

END OF PART ONE OF TWO PARTS)

Als wij als voorbeeld Track A gaan bekijken wat in het bovenstaand vet is getypt. A GOMUP 59/20 61/30 61/40 61/50 59/60 LAKES Wij behandelen alleen het stukje communicatie hierin hoe wij dit moeten gaan doen, voor het behandelen van juiste manier van lezen van dit soort kaarten verzoek ik onze cursus te bekijken. Normaliter zijn wij gewend om informaties te ontvangen, maar we gaan nu de rollen omdraaien. Wij gaan nu ATC aan informaties voorzien. Stel voor wij vliegen op FL310 (step climb vanwege een B747) en wij moeten contact gaan leggen met ATC. Het is belangrijk te vertellen waar je op dit moment zit met je vliegtuig maar op een oceaan zijn er geen VOR of andere stations. Wij maken gebruik van Lengte en Breetegraad van onze posititie waar we op dit moment zijn en waar wij naar toe gaan. Ook is het belangrijk om de tijd door te geven om welk tijdsstip wij de nieuwe positie berijken. Wij moeten goed kijken om welke tijdsstip wij bij de laatste FIX zijn voordat wij de oceaan op gaan. Als wij onder ATC van een ander station zijn dan moeten wij toch contact maken met GANDER of andere oceaan ATCers. Deze contacten moeten een halfuur van te voren zijn voordat je bij de laatste FIX bent. Piloot ATC Piloot

Good evening Gander center, KLM965 KLM965, Gander center, Good evening go ahead KLM965, request London Heathrow via track X-RAY Flight Level 360, Mach .80. Estimating VIXUN at 0243zulu

ATC

KLM965 cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43Z Piloot KLM965 cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43Z, TMI 230 ATC KLM965, readback correct, good night Na deze melding moet je weer terug naar je eigen ATC waar je onder contact staat. Wij gaan nu de melding maken dat wij bij die betreffende FIX zijn en wij willen dat wij nu contact gaan maken naar Gander Oceanic Controller Het blokje gaat zo: Piloot KLM965, contact Gander Radio now on 12710.0 kHz, bye bye ATC Gander on 12710.0, so long"


19

Zoals je ziet spreken ze de frequenties uit in kiloHertz. Ivap en FS hebben deze support niet en dus zal je de HF frequentie van 12710,0 invoeren als 127,10 in je Ivap en FS. Vanaf nu kunnen wij contact maken met de Gander Oveanic Controller. Zoals je ziet in het vorige blokje zijn de rollen nu omgedraadt en geven wij nu de gegevens door in plaats van de ATCers

Wij leggen contact om onze positie door te geven en de verwachtende volgende positie: Piloot Gander radio, KLM965 with a position report ATC KLM965, Gander radio go ahead Piloot KLM965 reporting 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80. Estimating 51 North 30 West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West ATC KLM965, Gander radio. Check 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80, Estimating 51North 30West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West Piloot Readback Correct, KLM965 Is de readback verkeerd accepteer de readback niet. Je ziet dat het heel belangrijk is om nu informaties door te geven in lengte en breedtegraad en ook de verwachte tijd. Ook Flight Level en Mach speed wordt doorgegeven aan de controller. Je moet om oceaan vluchten te maken regelmatig informaties doorgeven op diezelfde manier als hierboven staat beschreven. De informatie worden doorgegeven als:  Bij elke Lengte en breedtegraad die je passeert dat in je vluchtplan staat genoteerd  Wanneer je snelheid en of hoogte veranderd gaat worden  Bij elke 45 minuten omdat je bericht is doorgegeven om die tijd. Nadat je de oceaan gaat verlaten zal Oceanic je de juiste ATC frequentie door geven met het verzoek om contact. Dit gaat op de gebruikelijke manier zoals je gewend bent.


20

VFR vluchten De opstartprocedure tot aan de take-off is gelijk zowel voor IFR als VFR vluchten. In Nederland zijn er afspraken wat betreft de squawk code. Zit je tot 1200 voet hoogte dan moet de SQ op standby zijn. Ga je tussen 1200 en hoger zitten dan vlieg je met SQ op Charlie (aan) maar op code 7700 of indien anders door ATC is doorgegeven. Ook is bij VFR vluchten alles “visual” en dus mag alleen VFR vluchten bij daglicht uitgevoerd worden. Nog even wat over verschillende luchtruim klasse. In Nederland gebruiken wij de klasse A, C en E. Ik geef hieronder de regelementen t.a.v. deze luchtruimtes:  A Verboden voor VFR-verkeer  C Alleen toegestaan met clearance van de Tower van het betreffende veld  E Altijd toegestaan; bij voorkeur wel “en route” via de radio de vlucht aanmelden bij de algemene verkeersleiding Dutch Mil Info (maar niet verplicht) Even nog wat verdere uitleg t.a.v. luchtruim klasse E Je mag in klasse E op VFR gebeid vliegen met hoogtes meer dan 3500 voet. Hieronder staat de gegevens over deze klasse besproken:  VFR-vliegers die boven de 3500 ft (dat kan dus alleen in klasse E) richting het oosten vliegen (tussen MT 000° en 179°) mogen alleen op FL 55 vliegen.  VFR-vliegers die boven de 3500 ft (dat kan dus alleen in klasse E) richting het westen vliegen (tussen MT 180° en 359°) mogen alleen op FL 45 of FL 65 vliegen. Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

21

Alle luchtvelden hebben een CTR deze is ongeveer 10NM in diameter, dus dat is 5NM vanaf de baan berekent en dat ben je al uit de CTR gedeelte. Je mag de CTR’s dus alleen maar binnenvliegen met voorafgaande clearance van de Tower van het betreffende vliegveld… Tenzij:  landen op dat veld  vertrekken van dat veld (en de take-off clearance is dan tevens je clearance om door de CTR te vliegen)   gewoon door de CTR vliegen zonder te landen (en dan vraag je een “crossing clearance”)

De Praktijk:

Wij gaan proberen om duidelijk te krijgen hoe wij contact moeten gaan leggen in een gecontroleerde vliegveld Piloot

Lelystad Tower, KLM965, Cessna 172, 2 POB, on front of Tower, with VFR to Eelde, received information………, request Start-up and taxi to active runway TWR KLM965, Lelystad Tower, Start-up approved and taxi to runway 23 Je ziet de procedure om contact te leggen net ietsje anders liggen dan bij IFR. Wij zijn aan het taxiën en we komen bij de Holding point van runway 23. Ons volgende blokje wordt: Piloot

Tower, KLM965 at Holding Point runway 23, ready for Departure (je mag niet zeggen “Take-off”) ATC KLM965, Lining Up 23 In dit blokje is het wel duidelijk hoe de procedures verder gaan. Wij krijgen nu de clearances van TWR om te mogen vertrekken. Het blokje dat wij als antwoord geven is geheel anders dan bij IFR. We krijgen de melding voor Take-off met de readback voor VFR. TWR Piloot

KLM965, cleared for take-off runway 23 Cleared for take-off runway 23, will keep runway heading until XXXX feet, will resume own navigation, KLM965 Wij zien nu dat wij wat informaties doorspelen aan TWR zodat hij weet wat wij gaan doen na onze vertrek. Tijdens onze vlucht zullen wij nu contact gaan leggen met Dutch Mil. Wij zijn “En Route” en gaan de het volgende blokje doen: Piloot

Dutch Mil, KLM965, Cessna 172, 2 POB, headed to Eelde, altitude


22

4500 feet, standby on your frequency DM KLM965, roger, QNH XXX,XX report when reaching (Dutch Mil zal het een en ander uitleggen) De informaties worden natuurlijk ook met readback voorzien. Het altijd goed om “en route” informaties aan Dutch Mil door te geven in klasse E. Ook geeft Dutch Mil altijd de QNH door omdat je de 3500 voet al gepasseerd bent. Dutch Mil kan ook een andere Squawk code geven. (voor VFR zal dit 7XXX zijn). Bij Dutch Mil kun je ook informaties opvragen als je verdwaalt bent en eventueel kun je ook informaties opvragen bij hun wat betreft het actuele of de te verwachten weersvoorspellingen. Kortom Dutch Mil is een goede informatiecenter. Wij gaan nu in onze voorbeeld verder en willen gaan landen op Eelde. Ons volgende blokje wordt: Piloot Eelde TWR, KLM965, Cessna 172, 2 POB, headed to EEL VOR, altitude 1500 feet, request landing permissions TWR KLM965, Cleared for the approach, QNH XXX,XX, Active runway 19, left hand circuit En natuurlijk ook hier weer de gebruikelijk readback daarna. Het kan ook: Piloot Eelde TWR, KLM965, Cessna 172, 2 POB, headed to EEL VOR, request joining the CTR, estimated time of arrival is 12:35Z altitude 1500 feet, request landing permissions Geef ook aan waar je zit tijdens je approach daarvoor moet je goed de charts erbij houden om de punten op te noemen waar je zit. Voor Eelde zou het punt TANGO zijn of VICTOR. Bekijk dit goed want dit zijn belangrijk punten. Je geeft ook aan als je op crosswind zit of wanneer je base gaat vliegen. Als voorbeeld houden wij FINAL aan. Je melding bij turn FINAL wordt: Piloot

Eelde Tower, KLM965 on final runway 19

Daarna zouden wij van Eelde Tower de landing-clearances gaan krijgen. De andere contacten zijn allemaal weer hetzelfde zoals wij gewend zijn. Zoals je misschien weet hebben wij in Nederland verschillende velden. In de groene velden (ongecontroleerde velden) gebruiken wij de naam RADIO, de andere velden hebben hun eigen namen en daarin veranderd dus niets. Voorbeeld: ongecontroleerde velden noemen wij “Lelystad Radio”, of “Hoogeveen Radio”, etc. Copyright © 2008 KLM-VA All rights reserved.

23

Ik geef hieronder alle Nederlandse velden verdeelt in verschillende control zones: Grote vliegvelden (gecontroleerde velden) zijn:    

Schiphol (EHAM) Rotterdam (EHRD) Eelde (EHGG) Beek (EHBK)

Militaire velden (ook gecontroleerde velden) zijn:          

De Kooy (EHKD) Leeuwarden (EHLW) Soesterberg (EHSB) Deelen (EHDL) Twenthe (EHTW) Woensdrecht (EHWO) Gilze-Rijen (EHGR) Eindhoven (EHEH) Volkel (EHVK) De Peel (gesloten maar heeft nog wel een CTR; toestemming vragen aan Volkel)

Groene velden (ongecontroleerde velden) liggen in klasse E zijn: Ameland (EHAL) Budel (EHBD) Drachten (EHDR) Hoogeveen (EHHO) Hilversum (EHHV) Lelystad (EHLE) Midden Zeeland (EHMZ)  Noord Oost Polder (EHNP)in het echt gesloten, maar nog geopend voor DFN-ers)  Seppe (EHSE)  Teuge (EHTE)  Texel (EHTX)       

Nog even voor alle duidelijkheid de miscommunicatie tussen ROGER en WILCO of eventueel WILL Deze namen worden teronpas gebruikt op IVAO. Wij KLM-VA leren ook op de juiste manier deze woorden te gebruiken. Hier is het overzicht wanneer deze woorden en hoe ze gebruikt gaan worden:


24

 ROGER zeg je als het verstrekte informatie betreft waarvan je alleen wilt aangeven dat je het begrepen hebt (b.v. de windrichting die is opgegeven)  WILCO of WILL moet je zeggen en meteen daarna de tekst van de opdracht herhalen als er een opdracht is gegeven (b.v. turn right heading 130) het antwoord is: “Wilco, turn right heading 130”

Tot Slot In onze cursus die wij geven hebben wij contact via TeamSpeak waar wij dieper op deze materie in gaan. Oefening baat kunst en ook ATC communicatie is daarom ook goed om dit goed te blijven oefenen. De bovenstaande situaties is een gideline en dus kan dit per ATC net even anders liggen. Wat wij geprobeerd hebben is om een goede basis te geven in de communicatie tussen U en ATC en de daarbij horende readback. Helaas zijn er mensen die niet durven “online” te vliegen met echte ATC stations, waardoor zij dit niet goed kunnen oefenen en zelfs te veel maken in het begin. Wij, KLM-VA geven hiertoe geen kans voor en geven U de mogelijkheid om de ATC training betere grip te geven. Wij wensen U verder heel plezier in de cursus ATC-Training en hopen dat U binnenkort Uw Certificaat in handen mag krijgen middels de logo op Uw Persoonlijk site te zien.


25

Hieronder is de alfabed en cijfers. Dit is nodig voordat je verder kan met de cursus

Recommend Documents