April Adviesnr. Serie '99,
1999 227 nr. 13
OVER HET STEDEBOUWKUNDIG BASISPLAN HOUTHAVENS
Aan: het Gemeentebestuur van de Centrale Stad Het Stadsdeelbestuur Westerpark
ADVIES OVER HET STEDEBOUWKUNDIG BASISPLAN HOUTHAVENS
INHOUDSOPGAVE
SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN
3
I.
INLEIDING 1.Informele waterwereld 2. Juridische randvoorwaarden
5
II.
DE STEDEBOUWKUNDIGE ELEMENTEN 1. De ‘spijker’ als basis-unit 2. Hoeveelheid niet-woonfuncties en de verdeling over het gebied 3. Bereikbaarheid, parkeren en openbare ruimte
6
III.
RUIMTE VOOR EIGEN INITIATIEVEN
8
IV.
BEREIKBAARHEID + INFRASTRUCTUUR 1. De verlengde IJ-weg en de aansluiting met Spaarndammerbuurt 2. Openbaar (water)vervoer
9
Verder gebruik van dit advies staat ieder vrij, mits dit gebeurt met bronvermelding
ADVIES OVER HET STEDEBOUWKUNDIG BASISPLAN HOUTHAVENS Samenvatting De ARS is net als de planopstellers van mening dat de Houthavens een bijzondere plek is, zo dichtbij de havens, de binnenstad en de Spaarndammerbuurt. Dat moet in de uitwerking terugkomen. De nieuwe Houthavens zijn gekarakteriseerd als een 'informele waterwereld' verwant met de Westelijke eilanden waarin een gemengd woon-, water- en werkmilieu voorop staat. De ARS vindt dat een goede keus omdat het plangebied vooral een blijvend overgangsgebied vormt tussen de water- en bedrijvenwereld van het havengebied en de woonwereld van de Spaarndammerbuurt. Om dit te bereiken wordt het gehele plan opgebouwd uit z.g. ‘spijkers’. Volgens de ARS zal het voortdurend toepassen van ditzelfde basiselement uiteindelijk een gebied met in hoofdzaak woningen met een wellicht chique uitstraling opleveren. Een eindbeeld dat in tegenstelling staat tot de gewenste en geschetste 'informele waterwereld', waarin menging met ‘werken’ voorop staat. De ARS zet vraagtekens bij de voorwaarden en de stedebouwkundige elementen die door de planopstellers worden aangewend om dit te bereiken. Zoals de plannen nu liggen is er nog onvoldoende garantie voor het welslagen van een woon-werkwereld zoals de ARS met de planopstellers voor ogen staat. Om een ‘informele waterwereld’ te bereiken zullen volgens de ARS ook andere basiselementen noodzakelijk zijn dan alleen de ‘spijker’. Andere bouwvormen, zoals Casco-bouw, kunnen bijdragen tot meer zekerheid om tot combinatie van wonen en werken te komen. Om te garanderen dat ook in de toekomst deze menging overeind blijft zal er gezocht moeten worden naar juridische mogelijkheden om uitwisseling van bestemmingen mogelijk te maken. De juridische grondslag voor het plan moet op wisselingen tussen wonen en werken gemakkelijk kunnen inspelen. Om de woonwerkruimtes betaalbaar te houden voor de doelgroepen zullen de mogelijkheden van extra subsidie en slimme koppel-verkopen nodig kunnen zijn. Ook zullen de voordelen van ‘voorbeeldproject’ (zowel binnen het Grote Stedenbeleid als binnen de Stedelijke Vernieuwing) nodig zijn. Het wordt een bijzondere wereld, er moet dus financieel ook meer ruimte worden gegeven, d.w.z. dat hier niet de gebruikelijke rendementseisen van Grondbedrijf mogen gelden. Om het gemengde karakter ook in infrastructurele zin te laten functioneren zal de bereikbaarheid voor meerdere vervoermiddelen en de interne ontsluiting voor autoverkeer voldoende moeten zijn. Het Basisplan dient op dit punt verbeterd te worden. Aanbevelingen 1. Om tot een ‘informele waterwereld’ te komen zullen voldoende randvoorwaarden aan de gebouwen in het plangebied moeten worden gesteld zoals, betaalbaarheid van de werkruimtes, geluidsisolatie en voorkomen van stank. 2. Het bestemmingsplan zal voldoende flexibele regelingen moeten bevatten om de fluctuaties in functieveranderingen (van wonen naar werken en v.v.) op te kunnen vangen. 3. Om de gewenste ‘informele waterwereld’ te laten ontstaan en voortduren zullen ook andere bouwvormen zoals Casco-bouw als steunpunten verspreid in het gebied moeten liggen. Daarbij zullen financiële mogelijkheden gebruikt moeten worden waarbij met minder inkomsten genoegen wordt genomen en investeringen over langere termijn worden uitgesmeerd. 4. Om bedrijvigheid in zo'n in principe autoluw gebied een kans te geven zal gezocht moeten worden naar uitgekiende oplossingen voor de bereikbaarheid van bedrijven. Tegelijkertijd moet voorkomen worden dat er alsnog een te eenzijdige auto-mobiliteit ontstaat. Maatregelen zijn o.a. parkeerfaciliteiten, parkeerbeheer, vervoer over water en doortrekken tramlijn 3 tot aan de rand van het plangebied. Advies over het Stedebouwkundig Basisplan Houthavens; April 1999; adviesnr. 227; (serie '99; nr. 13)
ADVIES OVER HET STEDEBOUWKUNDIG BASISPLAN HOUTHAVENS
April Adviesnr. Serie '99,
1999 227 nr. 13
I. INLEIDING De ARS is door stadsdeel Westerpark gevraagd te reageren op het Stedebouwkundig Basisplan Houthavens (oktober 1998, opgesteld door dRO Amsterdam, i.o.v. stadsdeel Westerpark). Het Basisplan behandelt het zogenoemde 'woningendeel' van de Houthavens, gelegen tussen de Spaarndammerbuurt en het 'bedrijvendeel' dat aan het havengebied grenst.
1. Informele waterwereld
In het Basisplan staat dat er gestreefd wordt naar een ‘informele waterwereld’ verwant met de Westelijke eilanden, waarin woningen, woonschepen, bedrijfsruimten en binnenvaartschepen als gelijkwaardige elementen zijn behandeld. De ARS is hierover verheugd en ziet dat daarmee een aantal van de opmerkingen uit zijn eerdere advies1) zijn verwerkt, zoals: - het natte karakter, - de bedrijvigheid, en - de informele karakteristieken, welke meer waardering krijgen. Toch vindt de ARS dat een aantal punten niet ver genoeg uitgewerkt zijn om ook werkelijk het beoogde effect te garanderen. Het plangebied ligt tussen 3 verschillende polen, te weten: - de Spaarndammerbuurt waar het wonen overheerst; - het bedrijvengebied (Haparandaweg e.o.); - de 'formele waterwereld' van het IJ en de havens. De ligging tussen deze verschillende werelden maakt het wenselijk dat in het plangebied deze verschillende sferen terug te vinden zijn. Het plangebied is op zichzelf te klein om een tweedeling van wonen en werken te maken. De menging moet binnen het gebied plaatsvinden. In het gebied zelf moet worden gegarandeerd dat wonen en werken in elkaar overgaan en niet met elkaar gaan conflicteren. De wisselwerking en het welslagen van een dergelijk gemengd milieu ingebed in een waterwereld maakt het noodzakelijk dat er specifieke bouwvormen tot stand komen. De ARS denkt daarbij eerder aan vormen zoals op de Oostelijke Handelskade dan aan die op het KNSM-eiland. Het gaat om bouwvormen die ook op lange termijn een gemengd karakter behouden, anders bestaat de kans op verschuiving naar een monotone woonwereld hetgeen tot conflicten kan leiden met de formele waterwereld van de havens in de nabijheid.
2. Juridische randvoorwaarden De juridische procedure i.v.m. Cargill levert binnenkort een uitspraak van de Raad van State. Gegeven de omstandigheid van de lopende (bodem)procedure en de eerdere juridische geschillen mag verwacht worden dat Cargill en andere bedrijven blijvend inspanningen zullen plegen om de woonfunctie hier uit te sluiten. De ARS beseft dat ondanks deze omstandigheden het nu voorliggende Basisplan met maximaal 900 woningen ontwikkeld is.
1 ARS-advies over het Stedebouwkundig Programma van Eisen Houthavens: woningen nr.206; (serienr.09); mei 1998
Het Stadsdeel heeft een aanvraag ingediend om het plangebied in het kader van het Grote Stedenbeleid als 'voorbeeldproject' te laten gelden. Dit zou toepassing van bijzondere regelgeving met zich mee kunnen brengen. Denk aan geluid- en andere hindercriteria. Het is zaak snel te achterhalen welke consequenties deze uitzonderingspositie met zich mee brengt om de na te streven woon/werkwereld te realiseren. Vanwege het (in de A'damse lijst van 20 projecten) opnemen van het plangebied als ‘voorbeeldproject’ van Stedelijke Vernieuwing is in elk geval binnen Amsterdam erkenning van het belang van dit plangebied ontstaan.
II. DE STEDEBOUWKUNDIGE ELEMENTEN 1. De ‘spijker’ als basis-unit Een belangrijk bouwelement in het Basisplan wordt gevormd door de zgn ‘spijkers’. Het gaat om een langwerpig bouwvolume die aan de ene zijde aan het water (geprivatiseerde kade) en aan de andere zijde aan de openbare straat grenst. Een ‘spijker’ vormt een basis-unit waaruit een geheel bouwblok wordt opgebouwd door de schakeling ervan. Uit deze serieschakeling ontstaat een strook. Deze stroken vormen de elementen voor het stedebouwkundig plan. Vanwege de strook-opbouw ontstaat er tevens een zwak punt in de beëindiging, hetgeen veelal tot ‘blinde’ kopgevels leidt. In het Basisplan blijkt dit ook inderdaad. Tevens heeft het geleid tot onduidelijk ingevulde plekken bij de ‘koppen’ van de stroken. Met het middel van de ‘spijker’ wordt in de Houthavens ook gestreefd naar een maximale menging met nietwoonfuncties. Op p.19 wordt gesteld dat dit middel ook bij de oorspronkelijke havengebieden heeft geleid tot sterk gemengde buurten. Er wordt dus een relatie gelegd tussen de toepassing van ‘spijkers’ en de gunstige mogelijkheden van menging van functies. Spijkers zijn echter relatief duur. Dat kan dus betekenen dat vooral mensen worden aangetrokken die reeds elders een vaste economische binding hebben. Voor startende bewoners / ondernemers zal een dergelijke unit veelal een te zware hypotheek betekenen, terwijl juist deze groep van belang is om het gemengde karakter uit te dragen. Verwacht mag worden dat met de ‘spijkers’ wel een bijzondere structuur kan ontstaan maar dat pas op de zeer lange termijn (50 jaar) er sprake kan zijn van een gemengd gebruik van deze units. Over de vorm en het functioneren van de 'koppen' van de stroken wordt in het Basisplan niet gesproken. De aaneengeschakelde 'spijkers' vormen nu de stroken die op willekeurige lengte lijken te zijn afgesneden en op het eind blinde muren krijgen. Op deze uiteinden is in de maquette-foto in een enkel geval iets van een openbare plek te onderscheiden. In de beschrijving is er niets over terug te vinden. Wanneer geen specifieke eisen worden gesteld aan deze uiteinden in de zin van functies en wisselwerking ervan met de openbare ruimte dan bestaat het gevaar dat het nietszeggende restruimte wordt. De ARS vindt het fenomeen ‘spijkers’ interessante schakelingsmogelijkheden bieden, waarmee een intensieve bebouwingsopzet kan worden bereikt. Voor de 'koppen' van een strook (aaneenschakeling van 'spijkers') zou echter een bijzondere, (zowel architectonische als functionele, oplossing meer mogelijkheden kunnen bieden. De ARS ziet de ‘spijkers’ als middel waaruit een deel van de bebouwing zou kunnen bestaan. Hij vraagt zich af wanneer er sprake dient te zijn van een divers en gemengd (water) milieu of er niet ook andere bouwvormen noodzakelijk zullen zijn. Wanneer behalve voor bewoners ook gekozen wordt voor groepen die ter plekke hun brood willen verdienen en hun economische bron willen opbouwen zijn er beslist ook andere bouwvormen nodig. De ‘spijker’ als enige middel zal niet voldoende garanties bieden om zo’n gewenste woon-werkwereld (op korte termijn) van de grond te brengen.
2. Hoeveelheid niet-woonfuncties en de verdeling over het gebied Onder Programma en Fasering (p. 33 van het Basisplan) wordt aangegeven dat er ruimte is voor 18.000 m2 niet-woonfuncties tegenover 900 woningen. Uitgaande van ca. 100 m2/woning betekent dit dat ca. 20% van het vloeroppervlak voor niet-woonfuncties bestemd is. In het Basisplan wordt er nog van uitgegaan dat 15.000 m2 hiervan in het hogere 'U-gebouw' op de kop van de pontsteiger gerealiseerd worden en de overige 3.000 m2 in de voorzieningensfeer elders in het gebied. Dit betekende dat er geen sprake was van menging van wonen/werken in het plangebied. In onderhandelingen (tussen Stadsdeel en deelnemende woningcorporaties) is intussen afgesproken een uitruil plaats te laten vinden met het U-gebouw. Dit wil zeggen dat het U-gebouw nu vooral een woonfunctie krijgt en dat de 15.000 m2 niet-woonfunctie en de 3.000 m2 voorzieningen zullen worden geconcentreerd langs de 'diagonaal' en rond de 'brede haven'. Er zijn volgens de ARS binnen het plangebied nog meer mogelijkheden om vertakkingen te maken waaraan bedrijfsfuncties kunnen liggen, waardoor de bedoelingen met de ‘informele waterwereld’ meer kansen maken. Volgens de ARS is het plangebied niet alleen te klein voor een scherpe tweedeling tussen wonen en werken, maar vereist het ook vanwege de inbedding in de sterk gedifferentieerde omgeving een sterk gemengd karakter. Om dit te bereiken zullen de voordelen van het aanmerken als ‘voorbeeldproject’ (zowel binnen het Grote Stedenbeleid als binnen de Stedelijke Vernieuwing) nodig zijn. Het wordt een bijzondere wereld, er moet dus financieel ook meer ruimte worden gegeven, d.w.z. dat hier niet de gebruikelijke rendementseisen van Grondbedrijf mogen gelden. Om dit te bereiken zullen o.a. in het bestemmingsplan regelingen opgenomen moeten worden waardoor een grotere flexibiliteit mogelijk wordt, met duidelijke voorwaarden voor inwisselbaarheid van bestemmingen. Om dergelijke woonwerkruimtes te realiseren zullen extra subsidie en slimme koppel-verkopen nodig kunnen zijn. De ARS vindt dat het (20%) oppervlak niet-woonfuncties moet worden opgehoogd en dat het geleidelijker over het plangebied verspreid kan worden. Alle mogelijke middelen moeten daartoe worden aangewend, zoals de status van 'voorbeeldproject', de prijsbepaling van de grond, de bestemmingsplanregelingen, eventuele extra subsidies etc.
3. Bereikbaarheid, parkeren en openbare ruimte Uit oogpunt van bereikbaarheid zit er geen enkele goede verbinding in het Basisplan, terwijl toch de voorwaarde voor bedrijvigheid ook de auto-bereikbaarheid is. De diagonale dwarsverbinding naar de Danzigerkade zorgt ervoor dat slechts de westelijke helft van het plangebied een verbinding krijgt met het werkgebied rond de Minervahaven. De bereikbaarheid van de oostelijke helft van het plangebied komt er in dit opzicht bekaaid af. De interne ontsluiting naar de pont en het hoge U-kantoorgebouw wordt in het Basisplan via een omweg geleid. Uit de ‘spijker’tekening kan worden opgemaakt dat elke ‘spijker’ een (ondergrondse) parkeeroplossing oplevert om daarmee tegemoet te komen aan de wens voor tot een zo vrij mogelijke beperkte openbare ruimte Wanneer echter gestimuleerd wil worden dat de bedrijvigheid toe zal nemen zullen dergelijke kelderruimten ook als bedrijfs-/opslagruimte interessant zijn. Daarmee zullen de beperkte parkeermogelijkheden in de ‘langswegen’ (11 m. breed) en de geplande autovrije gebiedjes in de verdrukking raken. Hierop moet worden ingespeeld door al in een vroeg stadium te werken aan een beter gebruik van de beperkte parkeerplaatsen. Omdat een parkeerplaats een schaars artikel wordt in dit gebied, is het noodzakelijk een uitgekiend parkeersysteem te ontwikkelen. Er zal op een andere manier met mobiliteit moeten worden omgegaan, denk aan
deelauto’s, gemeenschappelijke bezorgdienst e.d. Dat laat onverlet dat er parkeerfaciliteiten moeten zijn, denk aan functionele parkeerfaciliteiten als laden/lossen, het kunnen voorrijden met eigen bedrijfsauto en de garantie van een bedrijfsparkeerplek. Daarnaast zal de toegankelijkheid naar deze woon-werk-waterwereld verzekerd moeten zijn. Er valt in navolging van succesvolle autovrije (woon)wijken ook aan autoluwe woonwerkwijken te denken, waarbij de openbaarheid van de open ruimten gegarandeerd blijft. Dit kan betekenen dat gezien de bedrijfsfaciliteiten er vanaf de aanvang een actief parkeerbeheer wordt ingesteld. De ARS is van mening dat voor het westelijk deel van het plangebied een lichte ontsluiting in de richting van de Tasmanstraat wellicht ten goede zal komen aan de ontplooiing van economische bedrijvigheid voor dit deel. Ook zal een ontsluiting in de richting van de steigerkop met het U-gebouw het interne functioneren verbeteren. De ARS meent dat de belangrijkere straten waar beslist bedrijvigheid gewenst is de kelderruimte van de ‘spijkers’ in plaats van parkeersouterrain ook als uitloopruimte voor de werkfunctie wordt gebruikt. Parallel daarmee zal vanaf het begin gewerkt moeten worden aan een uitgekiend (collectief) parkeersysteem. Tenslotte is het van belang dat de voorwaarden van ontsluiting, laden en lossen en parkeren goed geregeld moeten zijn, vooral voor ambachtelijke bedrijvigheid. Hiervoor valt ook aan experimentele oplossingen te denken.
III. RUIMTE VOOR EIGEN INITIATIEVEN: casco als cultuur
De ARS heeft in zijn advies De Stad als Casco 2 gepleit voor meer experimenten op gebied van cascobouw. Het gaat om projecten die beginnen met een lage investering en door de tijd heen een waardevermeerdering opbouwen. In principe staat casco los van een bouwvorm of verkaveling. Het wonen moet hierbij mengbaar zijn met de werkfunctie. Het is onduidelijk of de gekozen ‘spijker’-verkavelingsvorm zo’n ontwikkeling kan opnemen. In het Basisplan worden wel mogelijkheden opgevoerd, maar deze staan los van ‘casco ontwikkelingen’
1. Vrije kavels Onder de Randvoorwaarden (p.37 punt 13) wordt gesteld dat er ruimte wordt gereserveerd voor 30 á 40 vrije kavels zoals op Borneo is gebeurd. Er wordt nergens duidelijk gemaakt waar deze kavels gesitueerd zullen worden. Het kan verspreid in het plangebied maar ook om een ‘gouden randje’ gaan. De ARS pleit ervoor deze kavels gespreid over het gebied te situeren. 2. Eigen projecten Ook is er ruimte gereserveerd voor ca. 30 particulieren die hun eigen woningbouwproject gaan ontwikkelen, als voorbeeld wordt genoemd: Medio Mokum en Bo1. Niet duidelijk is waarop dit aantal van 30 is gebaseerd. Dergelijke projecten zouden enige frictie kunnen opleveren met het overgrote deel aan ‘spijkers’.
2 ARS-advies over De Stad als Casco; nr.197, (serienr 13) mei 1997
3. Overige initiatieven De ARS heeft de ideeën van de vrouwengroep 'Nu voor later' onder ogen gekregen. Deze heeft het plan een deelgebied in ontwikkeling te brengen, in de vorm van wonen, inclusief werkruimte en voorzieningen. De ARS juicht een dergelijk initiatief toe omdat het hier gaat om de groep die daadwerkelijk ter plekke de combinatie van wonen met werken in praktijk brengt.
De ARS stelt voor om een aantal zaken rigoureuzer aan te pakken, zodat dit overgangsgbied van de Houthavens sterker het overgangskarakter tussen de ‘werkscheg’ en binnenstad blijvend kan garanderen. Zo zou een substantieel deel van het gebied uitgegeven moeten worden als vrije kavel of aan groepen die hun eigen project ontwikkelen, onder zodanige voorwaarden dat ontwikkeling tot een gemengd economisch gebied, waarin ook een menging van inkomensgroepen, mogelijk wordt. Het gaat vooral om mensen die ter plekke op den duur een meerwaarde kunnen creëren. Volgens de ARS is het goed mogelijk een doelgroep in dit Houthavengebied aan te trekken die het aantrekkelijk vindt om het wonen te combineren met werken.
IV. BEREIKBAARHEID + INFRASTRUCTUUR
1. De verlengde IJ-weg en de aansluiting met Spaarndammerbuurt De ARS heeft in zijn eerdere advies aangedrongen op een verdiepte ligging, met gedeeltelijke overkluizing van de verlengde IJ-boulevard. In zijn advies over de IJ-INFRA-Actualisering3 heeft de ARS erop aangedrongen rekening te houden met capaciteitsvergroting van deze weg in de toekomst, zowel wat betreft het openbaar vervoer als het autoverkeer. De varianten in de Concept-Infrastructuur Studie laten zien dat veel zaken nog in studie zijn. Drie Modellen gaan uit van een ‘boulevard’ en twee Modellen van een ‘buitendijks’ principe. Bij de ARS bestaan voorkeuren voor de Varianten 2 en 5 uit de Concept-InfrastructuurStudie. Beide Varianten hebben ook nadelen. De centrale verkeersaansluiting naar de IJ-boulevard en Spaarndammerbuurt maakt het nieuwe Houthavengebied sterk afhankelijk van deze enige ontsluiting. Het is ook de vraag of deze aansluiting voldoende capaciteit heeft om al het verkeer te kunnen afwikkelen.
2. Openbaar (water)vervoer Om de 'informele waterwereld' meer kansen te geven is de voorgestelde waterverbinding naar het NDSMterrein een interessante gedachte. Dit geeft mogelijkheden om contact te leggen met de andere woon/werkwerelden.
3 ARS-advies over de concept-Eindrapportage ‘IJ-INFRA actualisering’ nr. 202;(serie’97, nr.23) december 1997
De ARS pleit ervoor nog meer waterverbindingen vanuit de Houthavens naar de omgeving te ontwikkelen. Behalve naar het NDSM-terrein kan gedacht worden aan punten als het Haarlemmerplein (toekomstige IJtramhalte), het Westerdok, het CS en de Oostelijke Handelskade. Het Basisplan doet geen uitspraken over de openbaar vervoer-aansluiting naar het nieuwe plangebied, terwijl er wel een krappe parkeernorm wordt gehanteerd. Het een hoort niet zonder het ander naar het idee van de ARS. Volgens de ARS wordt er in het Basisplan ten onrechte geen verantwoording afgelegd voor de vergrote verkeersdruk ten gevolge van de nieuwe Houthavenbewoners/werkers. Het plangebied wordt onverantwoord afhankelijk gemaakt van slechts één aansluiting op de IJ-boulevard. Voor het nieuwe profiel van de IJ-boulevard verwacht de ARS de beste kansen door het verder ontwikkelen van een variant uit een combinatie van Model 2 (boulevard met dek boven de bedrijfsruimte) en Model 5 (buitendijks met dek). Als extra ontsluiting van het plangebied moet gezocht worden naar waterverbindingen. De 'informele waterwereld' biedt unieke kansen om andere punten langs de IJ-oevers aan te doen. Daarnaast zal volgens de ARS zeker tot aan de rand van de Houthavenwijk van openbaar railvervoer sprake moeten zijn. Dit valt niet te verwachten van de IJ-tram (die via het spoortracé gaat lopen) maar dan toch van een mogelijke doortrekking van lijn3 (b.v. via de Houtmankade).
drs. F.M.C. v.d. Ven (voorzitter a.i.)
drs. B.B.J. Huls (secretaris)
