Het Frankrijk van de Tour
J E R O E N W I E L A E RT
Het Frankrijk van de Tour
Uitgeverij De Arbeiderspers / Het Sporthuis Amsterdam · Antwerpen
Copyright © 2010 Jeroen Wielaert Copyright kaarten © Lansys, Erik Eshuis; met uitzondering van de overzichtskaarten bladzijden 16 /17, 78 /79, 366 /377 en 474 /475, copyright © Menno Bolder Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van bv Uitgeverij De Arbeiderspers, Herengracht 370-372, 1016 ch Amsterdam. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means, without written permission from bv Uitgeverij De Arbeiderspers, Herengracht 370-372, 1016 ch Amsterdam. Omslagontwerp: Steven van der Gaauw Omslagfoto’s: Jeroen Wielaert isbn 978 90 295 7233 0 / nur 320, 489 www.arbeiderspers.nl www.uitgeverijhetsporthuis.nl
Pour l’amitié du Tour
‘De Tour de France is een monument met eigen funderingen, bomen als mijlpalen, siergevels, kapitelen, onwrikbaar. Het is een krachtmeting aan de oppervlakte met wortels die naar grote diepten duiken.’ Antoine Blondin ‘Als de Tour niet meer was dan een wielerkoers, zou hij niet zo veel persoonlijke toewijding verdienen.’ Pierre Chany ‘De Tour de France doet op zijn eigen manier mee aan de ruimtelijke ordening, maar het is ook een geweldig exportproduct’ Jean-Marie Leblanc
Inhoud
Départ 11 deel 1 De oerronde Jubel om de fee 18 De vele wegen van Frankrijk 30 Straatnamen 32 De plataan 33 De route van het zaad 35 In het spoor van 1903 42 Dieper door de kernen 53 Lyon 53 Marseille 58 Toulouse 62 Bordeaux 67 Nantes 71 deel 2 De ronde van de grenzen Langs de hexagoon 80 Met de klok mee 88 Reims 88 Over de heuvels en door de velden van de Champagne 94 Charleville-Mézières 96 Longwy 99 Metz 102 Nancy 106 Elzas-Lotharingen, bergland van de Ballons 110 Straatsburg 116 Colmar 120 Mulhouse 124 Belfort 126 Besançon 129 Dijon 133 Pontarlier 136 Gex 137
De Alpen 139 Galibier 143 Col d’Izoard 147 Col de Vars 149 Col de la Bonnette Restefond 151 Aix-les-Bains 153 Briançon 158 Grenoble 160 Gap 163 Monaco 165 Nice 168 Cannes 173 Toulon 176 Aix-en-Provence 180 Cigales 184 Arles 184 Nîmes 186 Montpellier 190 Béziers 196 Narbonne 198 Perpignan 200 De Pyreneeën 204 Col du Tourmalet 206 Col d’Aubisque 210 Col d’Aspin 214 Col de Peyresourde 215 Col de Portet d’Aspet 216 Col de Menté 218 Saint-Gaudens 219 Saint-Girons 222 Luchon 223 Tarbes 226 Lourdes 228 Bayonne 232 Biarritz 235 Pau 237 Les Landes 240 Pont Saint-André-de-Cubzac 243 La Rochelle 24 4 Les Sables d’Olonne 249 Vendée/Passage du Gois 251 Angers 253 Rennes 256 Saint-Méen-le-Grand 259 Josselin 261 Brest 263 Coutances 267 Cherbourg 270 De invasiestranden 274 Caen 276 Le Havre 279 Rouen 282 Dieppe 287 Boulonge-sur-Mer 290 Duinkerken 292 Frans-Vlaanderen 296
Lille 298 Roubaix 302 Amiens 306 Interne en internationale revoluties 310 Oorlog 327 deel 3 De gouden eeuw Naar het vrije, binnenste Frankrijk 339 Tegen de klok in 349 Auvergne 349 Clermont-Ferrand 352 Puy de Dôme 355 Vatan 357 Limoges 359 Poitiers/Futuroscope 363 Bergerac 366 Dax 369 Albi 371 Millau 374 Col du Perjuret 375 Avignon 379 Mont Ventoux 383 Alpe d’Huez 392 Saint-Etienne 398 Gueugnon 401 Tournus 403 Auxerre 404 Epinal 407 Bar-le-Duc 408 Verdun 410 Compiègne 413 deel 4 Nieuwe heersers De Tour draait door 416 De Tour van de vernieuwing 424 De tekening van de Tour 434 De cijfers 438 Getrouwd met een kaart 439 Franse affaires in Nederland 4 47 De ronde langs de velden 453 Parijs 453
Arrivé 469 Merci 476 Bilbiografie 479 Fotoverantwoording 482 Register 483
Départ
Ze staan opgesteld tussen de wijnranken, of in de etalages van bakkers en slagers, pal tegenover de Place d’Église. Ze hangen aan een hijskraan boven een glooiende akker of aan roestige balustrades boven afbladderende voorgevels aan de Rue Gambetta. Fietsen, overal fietsen in Frankrijk en geen renner die erop zit, strijdend om Het Geel. Racefietsen. Herenfietsen. Damesfietsen. Kinderfietsen. Be schilderde, of met crêpepapier versierde fietsen, geel, groen, rood-wit. Het is de volksvlijt van de zomer, in dorpen en dreven van Frankrijk, de huiskunst van het regionale Franse liefhebberspubliek. Elke zomer zijn ze weer vrolijk en blij met de doorkomst van hun Tour. De Ronde van de Fransen, nationaal erfgoed met altijd weer terugkerende kopzorgen, maar bovenal: een groots, monumentaal zomerfeest voor Frankrijk. De Tour de France, veel meer dan een harde etappekoers voor beroepswielrenners alleen. Het land lag er altijd al, ver voordat het Frankrijk werd genoemd. Oergrond, gevormd door vele miljoenen jaren geologische aardbeweging, stuwing en plooiing die de Pyreneeën en de Alpen vormden; land verder omgrensd door de massieve watervlakten van de Atlantische Oceaan, de Middellandse Zee en de indrukwekkende Rijn, eeuwig stromend naar de lage afwaterlanden. De eerste archeologische sporen van mensen dateren van zo’n twee miljoen jaar geleden. Op woest, naamloos gebied overleefden ze als nomadische jagers, vissers en boeren van wat de grond en het water te bieden hadden. Het land had
11
12
al de bekende trekken: bergen, vlakten en rivieren. Na 6000 voor Christus, toen de meeste vulkanen in het midden waren uitgespuwd, werd het het druk betwiste terrein van Kelten, Galliërs, Liguriërs, Grieken, Romeinen, Germanen, Hunnen, Arabieren, Engelsen, Spanjaarden, Italianen, Duitsers, Amerikanen, Belgen, Nederlanders. Inheemsen, zeevaarders, handelaren, invallers, veroveraars, bevrijders, ridders, rovers, roofridders, koningen, keizers, bisschoppen, opstandelingen, vervolgden, burgers, boeven, generaals, presidenten, toeristen. En renners. Frankrijk: genoemd naar de Franken, die in hun tijd nog lang niet het hele land bewoonden. Hun heersers gingen te paard en Parijs was nog niet veel meer dan een groot dorp op een eiland in de Seine. In 1903 werd het het immense thuisland van de Tour, verreden op dat grootse vehikel: de fiets, mirakels volksproduct van de industriële revolutie. Het idee voor de ronde was bedacht in Parijs, dat inmiddels enorm uitgegroeid was tot het opwindende, elektrische hart van de natie. Het project wekte nationale Franse vervoering waar het in het begin niet zozeer hard, maar vooral vér fietsen was, over ongelooflijke afstanden door een land dat veel Fransen zélf niet eens kenden, omdat ze vooral provinciaals, of dorps waren. De Tour is in dik honderd jaar door heel Frankrijk getrokken. In de eerste vijftig jaar ging het langs het patroon van de landkaart, bijna letterlijk langs de hoeken van de natie, de hexagoon. In de jaren vijftig begon de beweging naar binnen, naar La France Profonde. Bijna niets gaat de Tour te hoog, of te ver en daarom trekt hij sinds 1954 (Grand Départ Amsterdam) ook regelmatig over de landsgrenzen, vooral voor de expansie van de zakelijke belangen. Als er geen grote Franse vedetten zijn is de Tour zélf zijn eigen grote Franse favoriet. Dan hebben de Franse fans naast die fietsen ook hun oude en nieuwe borden opgehangen: ‘Vive Le Tour!’ De Tour is een eigen, niet louter sportief onderdeel van de moderne Franse geschiedenis. Een ronde van verhalen die steeds weer opnieuw de ronde doen, want de Tour is zo groot als zijn eigen repeterende historie, bij het schrijven van nieuwe. Dat gebeurt op vertrouwd terrein en jaar voor jaar met de vernieuwing van starts en aankomsten in niet eerder aangedane gemeenten. Frankrijk is en blijft een prachtig, geaccidenteerd podium voor het straattheater van de fiets, dat zich langzaam genoeg verplaatst om kalm het fraaie decor te bewonderen. Er zijn mensen die niet van televisie houden en ook niet van de Tour, maar tijdens de Tour toch de televisie aanzetten om op reis te gaan door Frankrijk. Ik heb als joch van twaalf in 1968 voor het eerst de Tour van dichtbij gezien. In Les Landes was het, de Sud-Ouest, op vakantie met mijn ouders en broers. Onder de naaldbomen, in de snikhitte, heb ik vlak voor mijn neus Jan Janssen voorbij zien komen, zonder enig idee dat ik de aanstaande, eerste Nederlandse winnaar van de Tour de France had gezien – zoiets
De auteur in gesprek met Jacques Augendre links
13
was ondenkbaar. In die tijd waren de massale Nederlandse en Belgische volksverplaatsingen naar de Franse Ronde nog niet begonnen. We bezochten op rustige koersloze dagen de Aubisque en de Tourmalet. Ik had hun namen al leren kennen, door de Tour. Zo is het voor veel mensen van buiten Frankrijk: bergen, steden hebben hun faam te danken aan hun ligging op de route van de Ronde. In 2005 kwam ik in een Normandisch Village Départ Jacques Augendre tegen, de lopende encyclopedie van de Tour. Hij had meer dan vijftig Ronden gevolgd. Dik tachtig jaar oud was hij en onverminderd gepassioneerd. Hij zei: ‘De Tour is een etalage! Door de Tour ziet iedereen het beste van Frankrijk. De steden, de dorpen, de landschappen, de bergen, de wijngaarden...’ In die etalage ben ik op reis gegaan. In Tourloze jaargetijden heb ik de afgelopen vier jaar veel documentatie doorgewerkt om na te gaan hoe de relatie tussen het land en de Ronde is gegroeid – een rode draad in het boek. Verder ben ik mijn herinneringen terug gevolgd en heb opnieuw de ronde gedaan door Frankrijk. Permanent herhaalde zich het gevoel dat ik een stad voor het eerst bezocht, terwijl ik er al vaker was geweest. Ik besefte dat ik tijdens de Tour meestal niet veel meer had gezien dan de locaties van start en finish – niet altijd de mooiste delen van een stad. Dan was ik dus wel in zo’n plaats bezig geweest, maar had hem niet echt bekéken. Eén ding is tijdens de Tour de France in geen honderd jaar veranderd. Het bezoek aan een etappeplaats is altijd vluchtig, want de Ronde moet steeds weer verder naar de volgende. De tijd is te kort om een dergelijke plaats beter te bekijken. De helikopterbeelden bieden niet meer dan een blik van boven op kastelen en kathedralen en laten verder heel weinig van de kern eromheen zien. Daarom is het zo aardig om op de grond te blijven om betere indrukken van binnen te krijgen, ook door er meer tijd voor te nemen dan tijdens de Tour. Dat grondwerk ben ik gaan doen op de lange rondgang, soms alleen, maar meestal met Loes, lieve reispartner en kundig kaartlezeres. Daarbij zijn we over tal van historische kruispunten gekomen. Dit is veel meer dan een wielerboek. Het is een boek over
de unieke plaats die ’s wereld grootste wielerevenement inneemt in Frankrijk. Een verhalenbundeling over een herontdekkingsreis voor iedereen die van de Tour en van Frankrijk houdt, zónder de pretentie om volledig te zijn. Het is mijn Frankrijk van de Ronde, een tocht die altijd weer uitnodigt tot de volgende. De Tour de France houdt nooit op, het hele jaar door.
14
deel 1 De oerronde
Parijs
Nantes
Bordeaux
Toulouse
Lyon
Marseille
Jubel om de fee
18
Parijs is een mooie stad om te verlaten, vooral voor Parijzenaars. Ze hebben reden genoeg om er te blíjven, maar nieuwe keuzes te over om er weg te gaan, al is het maar voor even in die schitterende nieuwe tijd, tintelende, opwindende tijd van nieuwe sensaties, nieuwe energie. De belle époque, het fantastische sluitstuk van de negentiende eeuw en de veelbelovende aanloop naar de twintigste. Wat een dagen, wat een jaren vol fris plezier, vooral in de Franse hoofdstad. Door de industriële revolutie is Parijs een moderne metropool geworden die door de uitvinding van de elektrische lamp in een heel nieuw avondlicht gezet wordt en daardoor extra zwoelheid heeft verworven. De stad dankt er haar naam Ville-Lumière aan. Tot dan toe was de Seine een fijne stadsattractie voor opwindende uitjes. Pierre-Auguste Renoir schilderde ze mooi, de canotiers, de roeiers en de dames die elkaar troffen op het terras van herberg Fournaise in Chatou, een oever net buiten de stad. Het was 1881. De mannen met strohoeden en strak om hun borst spannende hemden, de dames in keurige, hoog gesloten lange blauwe jurken. Geen arbeiderskinderen. Het is een zinderend tafereel, le déjeuner des canotiers. Hoe verstild ook, het is goed te zien hoe broeierig de ontmoeting is, hoeveel bewéging er is in het onderlinge verkeer, de ingehouden spanning voelbaar, onder die kuise kleding stijgt de sensualiteit. In de verte varen zeilboten rond, in de wind van het impressionisme. Toen Renoir dat allemaal zo vastlegde in verf was een ander vervoermiddel langzaam populair aan het raken: de fiets. De uitvinding dateerde van ruim een eeuw eerder. De Engelsman James Ferguson bouwde ‘een machine zonder paarden’. In 1790 vertoonde ene De Sivrac zich in Parijs op een houten paard, gemonteerd op vier wielen: de célifère. Als vélocifère werd het al gauw een voertuig voor nieuwerwetse wedstrijdjes om de Champs‑Elysées. Het wielerpaard kreeg snelheid door gebruik van eigen benen en voeten, en raakte zo bekend als vélocipède. Het werd in het begin vooral bespot als een onhandig vehikel dat het paard onmogelijk zou kunnen vervangen, een zwaar geval met wielen, waar je zittend vooral mee moest lópen. ‘Een nieuw ding van niks, die Vélocipède,’ noteerde de dichter Keats nuffig, in Engeland, rond 1820. In Duitsland had baron Karl Drais von Sauerbrunn inmiddels een ander geval ontwikkeld. In 1817 legde hij er 14 kilometer mee af. Het ging de geschiedenis in als Draisienne, maar de uitvinder zelf sprak liever van een Laufmachine, want
dat was het. Het had wel twee wielen, maar met fíetsen had het nog niks te maken. Onder wetenschappers en opvoeders rezen door de beginjaren heen veel bezwaren. Zo’n zadel zou slecht zijn voor de libido, of – o, mooie paradox – het juist buitensporig opwekken. Vrouwen werden lelijk op een fiets. En verder leidde het maar af van een mooie intellectuele bezigheid als lezen. Tegen alle hoon in ging de ontwikkeling van de fiets door – vooral omdat de ontwikkelaars wél de potentie zagen, hoewel hun ontwerpen nog monsterlijk en moeilijk berijdbaar waren, om niet te zeggen bestíjgbaar, met enorme hoge voorwielen. Ondertussen werd het bizarre rijwiel een steeds interessanter wedstrijdobject. Op 31 mei 1868 was het Parijse park Saint-Cloud het toneel van de eerste hardfietswedstrijden. 1200 meter, met aankomst bij de ingang van het park. De eerste winnaar had meteen een mooie wielernaam: Polocini. Hij werd toch niet zo beroemd als de jongen die de tweede race won: de achttienjarige, in Engeland geboren James Moore. Hij bevestigde zijn talent en grote vorm op 7 november van datzelfde jaar door de allereerste wegwedstrijd ooit te winnen: Parijs-Rouen, 135 kilometer. Het was een gedurfd bedenksel van de journalist Richard Lesclide, aanjager van Le Vélocipède illustré, op 15 april 1869 opgericht in Parijs. De Franse tegenstand was sterk, die herfstdag, maar het moeilijkst waren de Normandische hellingen, waar Moore moest afstappen en te voet verdergaan, zijn fiets voortduwend. Hij won wel, in 10 uur en 25 minuten. Het was afzien geweest, zeker, hoewel de Franse weg er verder tamelijk goed bij lag, meende de winnaar, in wat het allereerste wegwedstrijdcommentaar aller tijden was, genoteerd en geredigeerd door Lesclide. Het was kort voor de Franse nederlaag tegen de Duitsers in 1870, die naast veel mooie Franse illusies ook een voorlopig eind maakte aan de opmars van de vélocipèdes. De Britse fietsontwerpers konden ijverig en ongestoord doorwerken aan verbeteringen. In 1885 presenteerde John Kemp Starley in Coventry vol trots zijn Rover Safety-model. Het was de geniale doorbraak naar de moderne fiets. Het frame had een diamantvorm met vijf hoeken en de trappers waren met een ketting verbonden aan het achterwiel. Het was de elementaire constructie die sindsdien beproefd is gebleven, als basis van de modellen van de eenentwintigste eeuw met hun eigen aerodynamica. Die eerste Rover was sterk en opvallend licht:16 kilo. Andere uitvinders volgden snel met een paar essentiële extra aanpassingen die nog meer gemak boden. De Schot John Boyd Dunlop patenteerde in 1888 de opblaasbare band. Ondertussen ontwikkelden de Franse rubberspecialisten André en Edouard Michelin de binnenband. Dat was nóg zo’n vinding voor de verbetering van het stokoude wiel, die ook heel goed toepasselijk was voor dat andere zich snel ontwikkelende voertuig: de auto. De fiets was nu geen hebbeding meer voor Engelse en Franse rijkelui. In massaproductie van honderdduizenden exemplaren werd hij in het laatste decennium van de negen-
19
20
tiende eeuw ook betaalbaar voor schoolmeesters en pastoors. Het was het begin van een sociale revolutie: er waren geen paarden of koetsen meer nodig, de fiets bood nieuwe beweging, opende nieuwe ontsnappingsmogelijkheden voor tochten buiten de stad en dat genoegen bleef niet meer beperkt tot de elite. De fiets werd een rage. Je kon als eenvoudige jongen zelf in de frisse lucht langs de Seine gaan fietsen en de roeiers erop zien varen. Hun ontmoetingsplaats was op de weg sneller bereikbaar geworden dan over het water, maar dát was geen onderwerp voor Renoir, hoewel de fiets ook voor schilders een handig en goedkoop vervoermiddel werd om bij serene landschapjes te komen, met de spullen achterop gebonden. Vrijheid, onafhankelijkheid, beweging, ruimte. Dát was de essentie, met alle goede gevoelens die erbij horen. Die emoties zijn nu nog steeds hetzelfde, hoezeer de fiets inmiddels is geëvolueerd om de Rover-basis heen. Het belangrijkste verschil is dat het toen nog allemaal zo volkomen nieuw was, lekker uit fietsen gaan, ook voor de Fransen, passend bij het optimisme van de epoque, de lichte epoque van de nieuwe mobiliteit. Het was de sensatie om op oude wegen een nieuwe tijd binnen te fietsen. Het bleef niet beperkt tot wandelritjes buiten de stad. In 1891 reed fietstoerist Alcide Bouzigues in zeven dagen van Parijs naar Lannemezan, stadje in zijn geboortestreek aan de voet van de Pyreneeën. Een jaar eerder was de Touring Club de France opgericht, die – naar Brits model – de fiets opnam in het geheel van nieuwe, vrije bewegingsactiviteiten zoals wandelen, bergsport, zeilen en autorijden. Bouzigues werd binnen tien jaar door vele tienduizenden nagevolgd, mannen en vrouwen, op allerlei trajecten. In een land dat net door zijn keizers en koningen heen was, kreeg de fiets een royale bijnaam: la petite reine, de kleine koningin. Over de herkomst ervan bestaan verschillende verklaringen. Een ervan komt uit Nederland: de latere koningin Wilhelmina kreeg als prinsesje van drie jaar oud een fietsje en daar paste die liefkozende naam bij. Een andere verklaring is dat het een betiteling was voor de wijde pofbroeken die vrouwen droegen tijdens het fietsen. Heel aannemelijk is dat het afgeleid is van het boek La Reine Bicyclette (1891), geschreven door Pierre Giffard, de veelzijdige journalist die een grote rol speelde in de ontwikkeling van de wielersport op de weg. Het kon niet uitblijven dat het bijzondere vehikel een onderwerp werd voor odes, voor bevlogen tekst. Ook kunstenaars raakten in de ban van de fiets, en zeker niet de minsten: mannen als Richard Strauss, Gustav Mahler en Emile Zola, en bekende vrouwen als Yvette Guilbert en Sarah Bernhardt. Emile Zola nam graag de fiets om zijn vriendin Jeanne Rozerot en hun twee kinderen te bezoeken, een ritje van dik vijf kilometer van Médan naar Verneuil, langs de Seine, ten noordwesten van Parijs. Ze maakten ook samen tochtjes. ‘Het is de emancipatie van de vrouw door de fiets,’ merkte Emile luchtig op. Hij liet zich in alle moderniteit ook gaarne fotograferen op zijn rijwiel – goed voor het profiel van een dynamische schrijver.
Pierre Giffard
De fiets was het symbool van vooruitgang en wetenschap voor Zola, een voorbeeld van de massieve industrialisatie die algemeen bezig was nieuwe verten te openen. Hij schreef er in 1897 zijn roman Paris over, het verhaal van de voorspoedig draaiende fietsfabriek Grandidier, waarin Zola zijn geloof uitdrukte in alle nieuwe technieken en de immense innovatie van de nieuwe tijd. Hij voert in het boek al een ‘tour de France’ op, in wat een lofzang is op de gezamenlijke fietstochtjes door het bos van Saint-Germain-en-Laye: ‘Ze namen de weg naar Achèresaux-Loges, die zich versmalde en omhoogging in een schaduwrijke intimiteit. Hun tempo verlagend moesten ze stevig doortrappen op de heuvels, met verspreide kiezels. De weg was er minder goed, zanderig, uitgehold door de laatste regenbuien. Maar was de inspanning geen genoegen? Daar maak je er iets van voor jezelf, het is vermakelijk om hindernissen te overwinnen... Ik heb een hekel aan wegen die te lang te vlak en mooi zijn. Een kleine helling die opdoemt, als ze je maar niet te veel je benen breekt, het is het onvoorziene, het andere ding dat je opzweept en je doet ontwaken... En nog meer, het is heel goed om sterk te zijn, om door te gaan ondanks de regen, de wind en de heuvels.’ Jeanne verrukte hem door haar goeie humeur en haar moed. ‘Goed,’ zei hij lachend, ‘zijn we dus vertrokken op onze ronde door Frankrijk?’ Een beroep was het toen al, letterlijk een vak apart, een geheel nieuwe professie, anno nu een van de oudste beroepssporten. Het geld verdienen begon op de wielerbanen die in snel tempo werden gebouwd, tot in de Verenigde Staten toe. De weg, dat was nog een ander verhaal, vooral door het slechte wegdek. De fiets en alles wat hij losmaakte was van begin af aan opmerkelijk nieuws en dus schreven journalisten er bevlogen stukken over. Een van hen was Pierre Giffard. Enthousiast verwoordde hij zijn persoonlijke openbaringen: ‘Nooit had ik de tevredenheid kunnen uitdrukken, het welzijn dat deze hygiënische sport de mens brengt. Het is onvoorstelbaar. Drie jaar geleden keek ik naar een voorbijkomende velocipedist met de nieuwsgierigheid van een beest. Dat beest was ik. Hij was de man van de praktijk, de slimmerd. Ach! Hoe denk ik nu met hem mee, nu ik zijn instrument ook heb leren bespelen! En hoe zou ik mijn overtuiging willen overbrengen in de geest van de jongeren, als ik al die mannen zie die tegen de vijftig lopen en niet weten hoe ze zich moeten verdedigen tegen de tand des tijds... Wat een remedie is deze sport tegen de wansmaak, de vroege zwaarlijvigheid, het zwellend vlees, zenuwinzinkingen, ziekte. Beoefend in passende doses lijkt het me vandaag de dag een goede herstelvorm voor de zwaarder geworden man en een versterker voor de jonge volwassene. Hier toont zich dus, door ervaring en erkenning, een verwoed adept van de wielersport!’
21
22
Op 23 mei 1891 startte Bordeaux-Parijs, de eerste langeafstandswedstrijd, georganiseerd door het weekblad VéloceSport uit Bordeaux. Hij werd gewonnen door de Engelsman Mills. Giffard bedacht een nóg langere koers: Parijs-BrestParijs, met goedkeuring van zijn baas, monsieur Marinoni. Als journalist legde hij zelf aan een collega uit hoe hij op het idee gekomen was om zo ver te gaan fietsen: ‘Het is het eind van de oude wereld. Bovendien is het een korte naam. Hij dringt zich geografisch en fonetisch op.’ Charles Terront was de grote Franse vedette heen en weer naar Brest, van zondag 6 september 1891 tot de volgende woensdag. Bijna vijfendertig jaar oud was hij, en hij deed er drie dagen en nachten over, 72 uur en 25 minuten zonder slaap, met een gemiddelde van ruim 16 kilometer per uur. Hij had 7 uur en 40 minuten voorsprong op de nummer twee, Jiel-Laval uit Bordeaux. Uit zijn ervaringen in het Engelse banencircuit kende Terront het gebruik van stimulantia als cafeïne. Er was geen mens die het in zijn hoofd haalde om dat te verbieden. Boven alles stond de verwondering en opwinding over waar een mens toe in staat was op de fiets. Dat ging verder dan wedstrijdsport, want het draaide om het heil van de moderne mens in het algemeen. Het verhaal van Parijs-Brest-Parijs zorgde voor een verhoogde oplage. Giffard besloot nu tot de oprichting van een eigen blad: Le Vélo. De krant werd gefinancierd door de machtige autofabrikant Darracq. Hij werd gedrukt op de persen van Le Petit Journal. Giffard bedacht ook een nieuwe wedstrijd: Parijs-Roubaix. Die werd voor het eerst verreden in 1896, met steun van twee vooraanstaande textielbaronnen uit Roubaix die er een mooie promotie van hun stad en industrie in zagen. De krant oogstte spoedig succes. Binnen drie jaar steeg de oplage naar tachtigduizend exemplaren. Giffard was niet de enige journalist met oog voor de omwenteling die de fiets bracht. In de nieuwjaarsuitgave van Le Journal des Sports stond een vlammende analyse van de vierentwintigjarige sportredacteur Géo Lefèvre. Voor hem was niet de auto, maar de fiets hét symbool van de omslag der tijden. Wat ook hem bewoog was de eigen beweging. In wat een saluut was aan l’époque vélocipèdique noteerde Lefèvre: ‘Het eind van de negentiende eeuw zou voor ons Fransen een buitengewoon tijdperk worden. Onze jeugd, die begon te verloederen en af te stompen, is op slag veranderd. Wij hebben de vernieuwing van de lichaamsoefening gezien, niet een langzame ontwikkeling, maar in één ware theatrale omslag, een verandering zo wonderlijk dat je van het werk van een fee zou kunnen spreken. De fee die zo machtig met het stokje heeft gezwaaid, is de fiets. Het is de fiets die aan ingeslapen naturen de vreugde van de grote open lucht heeft geschonken, de lange uitstapjes en de gezonde moeheid, zij is het die leven heeft gebracht op de wegen van Frankrijk door er een meute op los te laten, hongerig naar uitgestrekte ruimten. En zij heeft ook het idee van de sport algemeen gemaakt. De meutes kwamen, gegrepen door de kleine koningin.’
Het waren aansprekende zinnen. Tekst naar het hart van Henri Desgrange. Hij had als jonge man in 1893 een werelduurrecord op de fiets gevestigd: 35,235 kilometer. Het jaar daarna publiceerde hij een heus pedagogisch werk over de zegeningen van de fiets: La Tête et les Jambes. Hij was toen net begonnen als journalist. Het boek was een reeks brieven, gericht aan een gefantaseerde jongen die wielrenner wil worden. Het bevatte een reeks wenken voor het lichamelijk en geestelijk welzijn, bedoeld voor hele klassen vol jongens. Desgrange schreef aan zijn pupil: ‘Uw ziel moet nu glad zijn als een spiegel, geen plooi, geen rimpeling mag haar sereniteit beroeren.’ De fiets ging voor het meisje: ‘U zult alle vrouwen die je tegenkomt aantrekkelijk vinden. Hou er nooit een langer dan een week. U zult merken dat het altijd op hetzelfde neerkomt. Laat andere dingen, zoals de fiets bijvoorbeeld, voorgaan.’ Naast klaarkomen moest een andere geslachtsactiviteit door oefening bedwongen worden: ‘Maak het uw lichaam zo vlug mogelijk gewoon dat het niet meer aan plassen denkt als het op een fiets zit.’ Plassen als methode om verboden middelen op te sporen was nog niet in zwang in die dagen. Wielrenner Henri Desgrange
Desgrange was een man van zijn tijd, geboren vijf jaar voor de smadelijke Franse nederlaag tegen de Duitse legers in 1870. Hij groeide op in de katterige sfeer die de republiek daarna lang bedrukte, het tergende, zware gevoel van een onverteerbare volksnederlaag. Daardoor raakte de jonge Henri diep gemotiveerd door het idee dat het beter moest met Frankrijk. Als schooljongen werd hij in die geest ook geraakt door de hippe, geëngageerde schrijver Victor Hugo. Hij kon hele stukken uit diens werk citeren. Desgrange ging rechten studeren en werd notarisklerk – een stiel die hem maar weinig bevredigde. Veel fanatieker bleef hij bezig met sport, geobsedeerd door de relatie tussen fysieke en mentale kracht. Hij zag er de bestemming in van een nieuw Frankrijk en was daar ook heel streng en rechtlijnig in. Het frisse elan kon niet beter getoond worden dan op de fiets. Samen met zijn administrateur Victor Goddet belastte Desgrange zich in 1897 met de leiding van een eigen, prestigieuze wielerbaan in Parijs: het Parc des Princes. In Nederland had Desgrange een gelijke in de sportpionier Pim Mulier, al hield die zich meer bezig met schaatsen. Een andere Franse idealist/tijdgenoot was Pierre de Coubertin. Hij blies de oude olympische gedachte nieuw leven in, niet het minst in de overtuiging dat gezonde lichaamsoefening en sportieve competitie sterke soldaten konden opleveren. Er was ondertussen iets anders wat Frankrijk diep verdeelde. Veel minder euforisch was het, een kwestie die raakte aan een sentiment dat veel ouder was. Het ging niet over paarden, fietsen en Olympia, maar over rassen, over eeuwenoud ressentiment dat door geen moderniteit weg te wissen was, ook niet in het schitterend verlichte Parijs. Juist dáár werd de toon gezet voor een scheurend conflict dat alles te maken had met de identiteit van de jonge Franse republiek en deels zou lei-
23
24
Alfred Dreyfus
den tot een evenement dat de natie eindelijk moest gaan verbinden: een ronde met de fiets. In de lange nasleep van de Frans-Duitse oorlog werd de joodse legerkapitein Alfred Dreyfus in januari 1895 op dubieuze gronden veroordeeld wegens landverraad. Het leidde tot langdurig tumult, dat voor Nederlands begrip, een immens bewogen eeuw verder, trekken had van de ophef over de moord op Theo van Gogh, met fel dispuut tussen voor‑ en tegenstanders over de islamkwestie die hem fataal werd. Door de Dreyfus-affaire raakte Frankrijk jarenlang in twee kampen verdeeld, hele families werden erdoor verscheurd. De tegenstanders van Dreyfus meenden dat het leger belangrijk was voor het behoud van de democratie en lieten zich ook leiden door het gezag van de katholieke kerk. Dreyfus’ voorstanders kwamen op voor het individu, dat geen slachtoffer van de staat mocht worden, en benadrukten de rechten van de mens. Dreyfus zelf overleefde alles, zij het dat hij eerst werd opgesloten op Duivelseiland voor de kust van Frans-Guyana. Geleidelijk aan werd het duidelijk dat de kapitein het slachtoffer was van een antisemitisch complot. Officieren van de krijgsraad hadden geknoeid met zijn dossier. Emile Zola, nu minder luchtig gestemd dan tijdens zijn fietstochtjes, schreef er op 13 januari 1898 het vlammende proteststuk over dat werd gepubliceerd op de voorpagina van de krant L’Aurore onder de historische kop: ‘J’Accuse’. In zijn eigen kolommen koos Pierre Giffard, voormalig legerofficier, openlijk partij voor Dreyfus en wees beschuldigend naar legercommandant Ferdinand-Walsin Esterhazy. Daarmee wekte hij de woede van de invloedrijke fietsenfabrikant Gustave Adolphe Clément, die toch al grote bezwaren had tegen de advertentietarieven van Le Vélo. Het was ook ongehoord voor graaf Albert de Dion, een van de bewindvoerders van de krant en met zijn partner Georges Bouton codirecteur van een ander gerenommeerd fietsmerk. Zij werden in hun mening bevestigd door graaf Chasseloup-Laubat, bandenmagnaat Edouard Michelin en de voorzitter van de Auto-Club de France, baron De Zuylen Nyevelt. Zij hadden ook hun stevige politieke standpunten, maar meenden dat de sport neutraal moest blijven. Giffard werd een eenzame Dreyfusard tussen de hele en halve adel van machtige anti-Dreyfusards. ‘Ik ben uw vriend als het over auto’s gaat, maar niet over politiek,’ zei hij een keer tegen De Dion. De graaf begreep de nuance, maar daarmee verbeterde de relatie niet. Het conflict sleepte een paar jaar voort. Giffard hield vast aan zijn politieke standpunt, een zaak van eer die hoger ging dan oplagen en tarieven. De Dion besloot met zoveel zakelijke bondgenoten tot de oprichting van een eigen sportdagblad. Ze waren uit op hoge rendementen en lage advertentietarieven. Dát was hun eten, liefst in overvloed. De moraal stak in het gedeelde sentiment over Dreyfus, hoewel die affaire al sterk geluwd was toen hij in 1899 gratie kreeg. De Dion zocht contact met de journalist die die wielerbaan in Parijs was begonnen: Henri Desgrange. Deze was zelf al
