Het effect van een fiets(-on)vriendelijk ingerichte wijk op het fietsgebruik

Het effect van een fiets(on-)vriendelijk ingerichte wijk op het fietsgebruik

Kwantitatief onderzoek naar het fietsgebruik in de Vinexwijken Leidsche Rijn en Houten Vinex

Het effect van een fiets(-on)vriendelijk ingerichte wijk op het fietsgebruik

Universiteit Utrecht Februari 2008

7-4-2008

0

Titelpagina

Het effect van een fiets(on-)vriendelijk ingerichte wijk op het fietsgebruik Kwantitatief onderzoek naar het fietsgebruik in de vinex-wijken Leidsche Rijn en Houten Vinex.

Auteurs Martijn van den Berge

3207919

Dennis van Buren

0410160

Fleur Derks

3238946

Martien van Dijk

0346411

Daniel Dubbelhuis

0021016

Bart Ellenbroek

3211320

Maarten Franken

3211266

Lènart-Jan van der Ham

3239136

Hielke Koppert

3103951

Rina van Marle

0310794

Roel Verwiel

3236749

Nienke Visschers

3234886

Bente Welberg

3202798

Begeleiding Drs. Alphons de Vocht Februari, 2008 Copyright © Faculteit Geowetenschappen Universiteit Utrecht 2008 Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgevers. Dit

rapport

is

tot

stand

gekomen

als

toepassingsproject

binnen

de

cursus

Onderzoeksmethoden B van de opleiding Sociale Geografie en Planologie aan de Universiteit Utrecht, Faculteit Geowetenschappen.


7-4-2008

1

Voorwoord Dit rapport is tot stand gekomen binnen het kader van de cursus ‘Onderzoeksmethoden B’ van de Bacheloropleiding Sociale Geografie en Planologie aan de Universiteit Utrecht. De cursus is onderdeel van het pre-mastertraject dat door zij-instromers wordt gevolgd.

In het eerste deel van de cursus is in de colleges de theoretische basis gelegd voor het doen van onderzoek. Daarop volgde dit praktijonderzoek. Dit rapport is het afsluitende stuk van dit onderzoek waarin praktische ervaring is opgedaan met diverse onderzoeksmethoden, zoals: observaties, interviews en een enquête. Deze opdracht betrof een kwantitatief onderzoek naar het fietsgebruik in opdracht van het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP). De heer Hans Nijland is als senior onderzoeker betrokken bij het MNP en heeft in verband met de opdracht van dit onderzoek, door het MNP, een college gegeven. De overige colleges zijn verzorgd door de docent de heer Alphons de Vocht, die tevens het onderzoek begeleid heeft en verantwoordelijkheid is voor de eindbeoordeling.

Dank gaat uit naar al diegenen die het rapport mogelijk hebben gemaakt. In het bijzonder bedanken wij de geïnterviewden: Dhr. Schwanen als onderzoeker betrokken bij de Universiteit Utrecht en Dhr. Tiemens, beleidsmedewerker Verkeer & Vervoer bij de gemeente Houten. Tot slot willen we docent Alphons de Vocht bedanken voor zijn begeleiding en sturing binnen het onderzoekstraject. We hopen met dit eindproduct een bijdrage te kunnen leveren aan de kennis op dit gebied bij het Milieu- en Natuurplanbureau.

Martijn van den Berge Dennis van Buren Fleur Derks Martien van Dijk Daniel Dubbelhuis Bart Ellenbroek Maarten Franken Lennart Jan van der Ham Hielke Koppert Rina van Marle Roel Verwiel Nienke Visschers Bente Welberg

februari 2008


7-4-2008

2

Inhoudsopgave

Voorwoord.......................................................................................................... 2 Inhoudsopgave................................................................................................... 3 Hoofdstuk 1: Inleiding ........................................................................................ 4 Hoofdstuk 2: Theoretische achtergrond.............................................................. 6 2.1 Fietsgebruik & Gezondheid ............................................................................. 6 2.2 Vinex-beleid.................................................................................................. 7 2.3 Houten-Vinex en Leidsche Rijn-Veldhuizen........................................................ 7 2.4 Leidsche Rijn-Veldhuizen en Houten-Vinex: een vergelijking ..............................19 Hoofdstuk 3 Onderzoeksopzet .......................................................................... 20 3.1. Opdrachtgever ............................................................................................20 3.2. Doel- en probleemstelling en deelvragen ........................................................20 3.3. Conceptueel model ......................................................................................20 3.4. Toelichting Conceptueel model ......................................................................22 3.5. Hypothesen ................................................................................................22 3.6. Operationalisatie van hypothesen ..................................................................23 3.7. Verantwoording wijken.................................................................................25 3.8. Verantwoording methoden gegevensverzameling.............................................25 3.9. Steekproeftrekking ......................................................................................26 3.10 Conclusie ...................................................................................................26 Hoofdstuk 4: Observaties & Interviews ............................................................ 27 4.1 Inleiding observaties .....................................................................................27 4.2 Uitkomsten Veldhuizen ..................................................................................27 4.3 Uitkomsten Houten-Vinex ..............................................................................31 4.4 Conclusie observaties beide wijken .................................................................34 4.5 Interviewverslag 1 ........................................................................................35 4.6 Interviewverslag 2 ........................................................................................36 Hoofdstuk 5: Analyse van de hypothesen ......................................................... 38 Hoofdstuk 6: Conclusie ..................................................................................... 66 Samenvatting ................................................................................................... 68 Bronnenlijst...................................................................................................... 69 Bijlagen


7-4-2008

3

Hoofdstuk 1: Inleiding Nederland kent grofweg evenveel fietsen als inwoners, ongeveer 16 miljoen. Op de fiets rijden we 7% van al onze kilometers, ongeveer gelijk aan het aandeel van de trein. Per persoon (vanaf 12 jaar) is dit gemiddeld 2,4 kilometer per dag (Mobiliteitsonderzoek Nederland, 2005). Vrouwen fietsen iets meer dan mannen en werkenden meer dan werklozen. Jongeren tussen de 12 en 18 jaar fietsen het meest, terwijl allochtonen – met name jongeren en vrouwen – het minst fietsen (Nijland, 2008). Fietsen is gezond. Het gebruik van de fiets heeft namelijk, naast een vermindering van de congestieproblematiek, een positief effect op de gezondheid. De emissie van fijn stof en NO2 zal afnemen op het moment dat er meer gefietst wordt (Stichting Natuur en Milieu et al, 2005). Ook is bewezen dat er een aanzienlijke conditieverbetering plaatsvindt, op het moment dat men de auto laat staan en per fiets naar het werk gaat (Hendriksen, 2006). De fiets heeft een verplaatsingsaandeel van ongeveer 20% op afstanden vanaf 8 tot 10 kilometer (Mobiliteitsonderzoek Nederland, 2005). Met uitzondering van de verplaatsingen onder 500 meter – waar Nederlanders voornamelijk voor wandelen kiezen – neemt het verplaatsingsaandeel van de fiets gestaag toe, naarmate de verplaatsingsafstand afneemt. In de categorie 2,5 – 3,7 kilometer is het aandeel van de auto al teruggedrongen tot 50% (Mobiliteitsonderzoek Nederland, 2005). Al zal het niet gemakkelijk zijn de mensen uit de auto te krijgen voor dergelijke verplaatsingen, is er weldegelijk potentie om het verplaatsingsaandeel van de fiets verder te vergroten. Zo blijkt uit onderzoek van de stichting Natuur en Milieu dat in stedelijke gebieden door een goed fietsbeleid een verschuiving in de korte verplaatsingen (≤ 7,5 kilometer) van de auto naar te fiets met 10% bewerkstelligd kan worden (Stichting Natuur en Milieu et al, 2005). 1.1. Onderzoek Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP). Het MNP levert evaluaties en verkenningen over de leefkwaliteit van ons land in relatie met de milieuproblematiek op Europese en op mondiale schaal (MNP, 2007). Momenteel doet het MNP onder andere onderzoek naar de gezondheidsbaten van fietsen en zijn zij geïnteresseerd in de relatie tussen ruimtelijke inrichting en fietsgebruik. Het doel van dit onderzoek is dan ook om te achterhalen of een fietsvriendelijk ingerichte ruimte, in het algemeen, leidt tot meer beweging en fietsgebruik in het bijzonder. Daarnaast is het van groot belang om te analyseren of mensen die meer fietsen ook gezonder zijn, en zich gezonder voelen. Om dit te kunnen onderzoeken zullen twee gelijkwaardige wijken met elkaar worden vergeleken. Een belangrijk verschil tussen beide wijken is dat in de ene wijk rekening is gehouden met een fietsvriendelijke inrichting en in de andere wijk dit aspect niet zozeer heeft gespeeld bij de inrichting. De fietsvriendelijke wijk is Houten-Zuidoost/ -Vinex. Dit is het oostelijke deel van de Vinex-wijk in Houten. In het onderzoeksverslag zal overigens worden gesproken van Houten-Vinex, als aanduiding van deze wijk. De wijk die minder fietsvriendelijk is ingericht is de wijk Veldhuizen, een onderdeel van Leidsche Rijn, te Utrecht. Beide wijken kennen ongeveer dezelfde bevolkingsopbouw, sociaal-economische kenmerken en de afstand tot voorzieningen zijn in beide wijken vergelijkbaar. De centrale vraag van het onderzoek luidt: In welke mate leidt een fietsvriendelijke ruimtelijke inrichting van een wijk tot meer beweging en fietsgebruik van bewoners, en zijn en voelen de mensen die meer bewegen en fietsen zich ook gezonder? Beantwoording van deze vraag wordt gebaseerd op de wijken Veldhuizen en HoutenVinex. De resultaten van het onderzoek zullen gebruikt worden door het MNP in het kader van een langdurig onderzoek naar fietsbeleid, fietsgebruik en gezondheid. 1.2. Opbouw van het rapport Allereerst is in hoofdstuk 2 het theoretisch kader van het onderzoek verder uiteen gezet. Er wordt in dit hoofdstuk ingegaan op de relatie van fietsen en gezondheid, het Vinex-beleid en de wijken Houten-Vinex en Veldhuizen. Hoofdstuk 3 behandelt de onderzoeksopzet. De verantwoording van het onderzoek is hier onder andere te vinden, evenals de methodiek. In hoofdstuk 4 zijn de interviews met specialisten en de observaties van de wijken opgenomen. Dit is een helder


7-4-2008

4

vertrekpunt voor hoofdstuk 5, waar de statistische analyses plaatsvinden van de verzamelde data, naar aanleiding van de opgestelde hypothesen. In hoofdstuk 6 zijn de conclusies weergegeven. Daarna volgt de samenvatting van dit onderzoeksverslag en tot slot zijn enkele bijlagen toegevoegd. Hierin is de enquête en het observatieformulier te vinden.


7-4-2008

5

Hoofdstuk 2: Theoretische achtergrond In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de achtergrondinformatie behorende bij het onderzoek. Hierin wordt meer inzicht gegeven in: het feit dat fietsen de gezondheid daadwerkelijk verbetert (paragraaf 2.1), het Vinex-beleid (paragraaf 2.2), de twee onderzoekswijken Houten-Vinex en Veldhuizen en de verschillen tussen de wijken (respectievelijk paragraaf 2.3 en 2.4). Het onderzoek wordt met deze informatie ondersteund en verduidelijkt. 2.1 Fietsgebruik & Gezondheid Als het over stimulatie van het fietsgebruik gaat, denkt men al snel aan maatregelen die de congestie- en milieuproblematiek op zouden moeten lossen; men pakt in plaats van de auto de fiets en de congestieproblematiek rondom steden zal verminderen en ook de lucht zal schoner worden. Dit is zeker waar. Niet voor niets publiceerde de stichting Natuur en Milieu in juni 2005 – in samenwerking met de 12 provinciale Milieufederaties – het rapport ‘De tien voor lucht’. In dit rapport worden tien maatregelen aangedragen die deze groep de komende periode gerealiseerd wil zien worden. Eén van deze maatregelen is het investeren in fietsvriendelijke steden. Door te investeren in verbeterde fietsvoorzieningen en daarnaast het autogebruik te ontmoedigen, zullen steden fietsvriendelijker worden. Een goed fietsbeleid kan volgens de stichting Natuur en Milieu in stedelijke gebieden een verschuiving van 10% van de auto naar de fiets realiseren, voor de korte ritten (≤7,5 km) weliswaar. Op nationale schaal zal daardoor een emissiereductie van ±1,5% fijn stof en 1% NO2 plaatsvinden (Stichting Natuur en Milieu et al, 2005). Naast de aanpak van de congestie- en milieuproblematiek kent de stimulatie van fietsgebruik nog een ander groot voordeel: het gezondheidseffect. Het milieuvoordeel van fietsen (de fietser verbruikt aanmerkelijk minder energie dan een auto) is echter beter te meten te berekenen dan het effect op de gezondheid van de mens. Dr. Ingrid Hendriksen is in 1996 op het gezondheidseffect van woon-werkfietsen gepromoveerd aan de Vrije Universiteit in Amsterdam. Hendriksen onderzocht 122 mensen die gewoonlijk met de auto of per openbaar vervoer naar het werk gingen en voor het onderzoek bereid waren een jaar lang naar het werk te fietsen (zolang het werk, het weer en het gezin dit toelieten). De 122 mensen waren aan het begin van het onderzoek ongetraind, maar wel gezond. Naarmate het onderzoek vorderde vielen er 13 personen af door ziekte, zwangerschap of onvoldoende medewerking (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1997). Vooraf werd een inspanningstest afgenomen bij alle testpersonen. De helft van de groep paste het gedrag niet aan (de controlegroep) terwijl de overige 61 ging fietsen naar het werk. Na een halfjaar hadden de fietsers 13% meer trapvermogen en konden ze bij inspanning 11% meer zuurstof opnemen dan de mensen in de controlegroep. Bloeddruk en cholesterolgehalten (die al goed waren) verbeterden niet significant (Projectgroep Masterplan Fiets et al, 1997). Hendriksen berekende dat mensen die met de minste conditie begonnen relatief het hardst vooruitgingen en dat voor iedereen de vooruitgang dosisafhankelijk was (hoe meer kilometers, hoe meer conditiewinst). Al met al boekten de mensen met de laagste beginwaarden relatief de grootste vooruitgang. Met slechts drie kilometer per dag wonnen de slechte beginners in een halfjaar al 10% aan vermogen (Projectgroep Masterplan Fiets et al, 1997). Hendriksen concludeerde: gewoon fietsen, als onderdeel van het normale dagelijkse leven, kan vrijwel eenzelfde verbetering van het fysieke prestatievermogen opleveren als specifieke trainingsprogramma's (Projectgroep Masterplan Fiets et al, 1997).

Figuur 2.1: Relatie tussen woon-werkafstand enkele reis, die per fiets wordt afgelegd en de ‘conditieverbetering’ voor mannen met een slechte, gemiddelde en goede conditie (Bron: Hendriksen, 1996).


7-4-2008

6

2.2 Vinex-beleid In deze paragraaf wordt ingegaan op het Vinex-beleid van de overheid. Met de komst van de Vierde Nota en de Vierde Nota Extra zijn er op nationaal niveau beleidsstukken geschreven, dat op gemeentelijk niveau verder is uitgewerkt en tussen 1993 en 2015 in de praktijk gebracht wordt (VROM, 1997). 2.2.1. Vinex-beleid De Vierde Nota, waarvan het ontwerp in 1988 is verschenen, legt nieuwe accenten op het ruimtelijke beleid van de overheid ten opzichte van de eerdere nota’s die vanaf 1965 zijn verschenen. De Vierde Nota Extra, uit 1993, is de uitwerking van de doelstelling om op nationaal niveau beleid ten aanzien van grootschalige woningbouw te realiseren. De beleidsuitspraken die hierin gedaan zijn, richten zich op de dagelijkse leefomgeving en het ruimtelijk ontwikkelingsperspectief. De nota gaat in op verdere verstedelijking, dit wordt gedaan door nieuwbouwgebieden aan te wijzen die veelal tegen bestaande stedelijke agglomeraties gelegen zijn. In de uitvoering van het beleid is een rol weggelegd voor de rijksoverheid, lagere overheden en de marktsector. De stelling is dat het beleid alleen tot stand kan komen door samenwerking tussen burgers, bedrijfsleven en overheid, met een blik gericht op 2015 (WRO, 1994). Afhankelijk van de bevolkingsgroei en economische groei worden tussen 1993 en 2015 circa 633.000 woningen gebouwd. Zo worden in de zeven grootste stadsgewesten van Nederland 295.000 woningen gebouwd, 161.000 in de overige stadsgewesten en 177.000 woningen buiten de stadsgewesten. Er wordt onderscheid gemaakt tussen buitenstedelijke uitbreidingsgebieden en binnenstedelijke locaties. Hiervoor zijn op grote schaal stedenbouwkundige plannen gemaakt, die de samenhang en herkenbaarheid van de nieuwbouwgebieden moeten vergroten. De woningbouwopgave is, in kwantitatieve zin, vergelijkbaar met de bouwopgave van de wederopbouwperiode na de 2e Wereld Oorlog (VROM, 2007). De kwaliteit van de Vinex-uitbreidingen is in de loop der tijd bekritiseerd. De diversiteit en keuzevrijheid ten aanzien van de te realiseren woningen, de voorzieningen en de ontsluiting door middel van openbaar vervoer blijven achter bij de vraag. Enerzijds heeft dit te maken met de ontwikkelingsstrategieën van gemeenten. Gemeenten willen eerst ingezetenen hebben alvorens zij investeren in voorzieningen en onderhoud van die voorzieningen. Anderzijds zijn de economische vooruitzichten waarop de plannen zijn afgestemd gunstiger dan destijds verwacht, waardoor de kwaliteitsvraag bij burgers is gegroeid. Het gevolg is dat de plannen gedurende de realisatie moeten worden bijgestuurd op kwaliteit en bouwvolume (VROM, 2007). Opvallend is de kritiek op voorzieningen ten behoeve van het openbaar vervoer. Terwijl dat juist één van de speerpunten is van het beleid, met als doel het verbeteren van de mobiliteit en het beperken van de automobiliteit. Dit is vanwege het feit dat het Vinex-beleid niet los gezien kan worden van opvattingen over mobiliteit en de groei van mobiliteit. Zo zijn doelstellingen aangaande het verkeer en vervoer in relatie tot de ruimtelijke ordening tevens in het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) en het Nationaal Milieu Beleidsplan vastgelegd. Hierin worden grenzen gesteld aan de mobiliteitsgroei en aanbevelingen gedaan voor de ontwikkeling van de mobiliteitsgroei. Een belangrijke rol in deze plannen is weggelegd voor de ontwikkeling van het collectief vervoer, zoals de plannen van de Nederlandse Spoorwegen, vastgelegd in Rail 21. In het begin van de jaren negentig wordt nog uitgegaan van een theoretisch mogelijke modal-split voor stadsgewestelijke hoofdrelaties van 60% á 70% voor het collectief vervoer. In de Vierde Nota is slechts gedeeltelijk beleid uit het SVV2 overgenomen, gerelateerd aan het locatiebeleid. Andere concepten als de vervoerregio, rekeningrijden en de transferia komen niet in het beleidsdocument terug (Bach, 1994). Het verschil in uitvoering van de Vinex-locaties is afhankelijk van het gemeentelijk beleid. Zo is er een groot verschil in de omvang, de inrichting, de voorzieningen en de woningdiversiteit in de wijken. De onderzoeksgebieden in het onderzoek verschillen sterk van elkaar. De verschillen tussen deze twee gebieden komen in het vervolg van dit hoofdstuk aan de orde. 2.3 Houten-Vinex en Leidsche Rijn-Veldhuizen Tijdens dit onderzoek worden er twee gebieden gebruikt, te weten het gebied Houten-Vinex en Veldhuizen. De twee gebieden zullen in dit hoofdstuk afzonderlijk worden beschreven. Na een beknopt historisch overzicht zullen beide gebieden worden geanalyseerd aan de hand van kerncijfers, op de volgende punten: • Demografische kenmerken


7-4-2008

7

• • • • •

Sociaal-economische kenmerken Woongerelateerde kenmerken Sociaal-culturele kenmerken Infrastructuur Voorzieningen

2.3.1 Houten-Vinex Houten is van oudsher een agrarische gemeente. In 1962 ontstond de gemeente Houten uit een samenvoeging van verschillende gemeentes, waaronder Schalkwijk, ‘t Goy en Tull en ‘t Waal. In 1966 kreeg Houten de status van groeikern toegewezen om de groeiende bevolking van Utrecht van woningen te voorzien. Door de 8.000 woningen die destijds zijn gebouwd groeide de bevolking van Houten in veertien jaar tijd van 8.500 naar 30.000 inwoners (Gemeente Utrecht, 2007). Houten wilde ondanks de omvorming van dorp naar stad haar dorpse karakter koesteren. Daarom is destijds gekozen voor een stad met een opmerkelijk fietsvriendelijk verkeerssysteem, met veel groen en grote openbare ruimte. In de jaren ‘90 heeft Houten zichzelf een tweede groeitaak opgelegd: Houten-Vinex (ook wel Houten-Zuidoost). Het plan omvatte de bouw van bijna 8.000 woningen, zodat de bevolking groeit van 30.000 naar 50.000 inwoners. Ook bij deze groeitaak werd gekozen voor een groene structuur, wat betekent dat wandelen fietsverkeer een bepalende factor is voor de structuur van de wijken. Houten Vinex bestaat uit zeven wijken: Loerik, Overdam, Hofstad, Schonauwen, De Hoon, Leebrug en Het Castellum. Driekwart van de wijken is inmiddels volledig gerealiseerd. De laatste woningen moeten medio 2010 klaar zijn (Gemeente Houten, 2007). Deze tweede uitbouw is ontworpen door hetzelfde interdisciplinaire ontwerpteam, onder leiding van de gemeente, zodat deze tweede uitbouw, zowel qua uitstraling als structuur, aansluit bij de eerste. Opvallend aan de structuur is dat de verschillende subwijken alleen verbonden zijn door wandelen fietspaden. Met de auto is de bereikbaarheid van wijken onderling

Figuur 2.2: Kaart Houten en de wijk Zuidoost (Bron: Wijkprofiel Houten-Vinex 2007).

alleen mogelijk via de rondweg, een autobaan die heel Houten omringt. De rondweg speelt een centrale rol in Houten (Gemeente Houten, 2007). Zoals hiernaast in figuur 2.2 is weergegeven kan Houten worden onderverdeeld in vier wijken, gescheiden door het spoor. Binnen deze wijken bestaan subwijken. De onderste helft van Houten is het resultaat van de tweede groeitaak, welke Houten heeft doen verdubbelen. Het grijze oppervlak, Houten Zuidoost, is van toepassing op het onderzoek en zal hieronder nader worden toegelicht. N.B. in het vervolg van dit hoofdstuk worden gesproken over de wijk Houten-Vinex. Dit valt in principe samen met Houten-Zuidoost, al is eerste genoemde benaming specifiek op de Vinex-nieuwbouw gericht.


7-4-2008

8

Kerncijfers In dit deel van het hoofdstuk worden demografische, woongerelateerde, sociaal-economische en sociaal-culturele kenmerken van Houten besproken, waarbij zoveel mogelijk wordt ingezoomd op Houten-Vinex. Omdat de gemeente Houten geen eigen onderzoek doet naar kerncijfers, zijn deze niet van recente data en niet altijd toegespitst op Houten-Vinex. Toch is getracht om een duidelijk en objectief beeld weer te geven van het onderzoeksgebied. Demografische kenmerken De gemeente Houten telt 46.387 inwoners. Hiervan zijn 9.202 Houtenaren woonachtig in de wijk Zuidoost. De verhouding man/vrouw in deze wijk is vrijwel gelijk verdeeld, er zijn slechts 75 meer vrouwen dan mannen. De leeftijdsopbouw, weergegeven in tabel 2.1, laat zien dat kinderen tot 14 jaar en volwassenen van 30 tot 44 jaar sterk domineren. Echter binnen de groep 15-29 is de groep van 15 tot 19 jaar ook dominant aanwezig, in tegenstelling tot mensen van 20 tot 29 jaar, die bijna niet in Houten wonen. Deze groep trekt waarschijnlijk naar de steden tijdens hun studie. Ook in andere wijken van Houten is deze groep namelijk niet veel aanwezig (Gemeente Houten, 2005). Tabel 2.1: Bevolkingsopbouw Houten-Vinex (Bron: Gemeente Houten 2005). Leeftijdscategorie 0-14 jaar 15-29 jaar 30-44 jaar 45-54 jaar 55-64 jaar 65+ Totaal

% van wijktotaal 28,0 14,0 32,0 15,0 6,0 5,0 100,0

Huishoudentypes De gemiddelde huishoudengrootte in Houten is 2,67 personen, dit ligt iets hoger dan het gemiddelde van Nederland (2,27). Hieronder is in figuur 2.3 te zien dat ongeveer 50% van de bevolking bestaat uit paren met kinderen. Utrecht heeft daarentegen meer eenpersoonshuishoudens. Figuur 2.3: Huishoudensamenstelling Houten (en Utrecht), in percentage van totale bevolking (Bron: CBS publicatie Houten 2005).

60 50 40 30 20 10 0 Houten Eenpersoonshuishouden

Utrecht Paar zonder kinderen

Paar met kinderen

Woongerelateerde kenmerken De woongerelateerde kenmerken zijn onderverdeeld in woningtypes, eigendomsverhouding van de woning en de tevredenheid met de woonomgeving. Woningtypes In 2005 was het percentage eengezinswoningen 94%. De overige 6% waren meergezinswoningen. Flats zijn in Houten niet aanwezig; hier heeft de gemeente bewust voor gekozen (CBS publicatie Houten, 2005).


7-4-2008

9

Eigendomsverhouding van de woning Ongeveer 70% van de woningen in Houten-Vinex is gepland als vrije sectorwoningen en 30% als sociale, goedkopere woningbouw. Halverwege de bouw van de groeikern was deze verhouding vanwege marktveranderingen gewijzigd in respectievelijk 80% en 20%, maar in 2006 is dit weer teruggegaan naar de oorspronkelijke 70-30 verdeling (Wijkprofiel Houten-Vinex, 2007). Tevredenheid met woonomgeving Uit onderzoek van de gemeente Houten is gebleken dat inwoners van Houten-Vinex de wijk gemiddeld een 8,1 geven. Velen voelen zich medeverantwoordelijk voor de buurt, maar slechts 50% voelt zich echt gehecht aan zijn buurt. Het aantal delicten in Houten-Vinex is aanzienlijk lager in vergelijking met het oudere Houten. Waarschijnlijk vanwege de twee jongerencentra waar jongeren graag rondhangen. Uit diverse indicatoren blijkt dat er in Houten-Vinex een groot gevoel van leefbaarheid en veiligheid is. Slechts 13% van de inwoners voelt zich wel eens onveilig in de buurt. Dreiging, overlast en vermogensdelicten komen in Houten-Vinex nauwelijks voor. Het minst is men echter te spreken over de sociale kwaliteit (Wijkprofiel Houten-Vinex, 2007). Figuur 2.4: Meest genoemde problemen in de buurt, in percentages van de respondenten (Bron: Wijkprofiel Houten-Vinex 2007) .

winkels

te hard rijden

parkeeroverlast Zuid-Oost 2004

groenvoorzieningen

Houten 2004

hondenpoep

0

5

10

15

20

25

30

Sociaal-economische kenmerken Houten doet het goed op economisch gebied. Bij recent onderzoek van weekblad Elsevier eindigde Houten als elfde op de ranglijst van gemeenten met de beste economische prestaties. Deze lijst is gebaseerd op 41 indicatoren, zoals het aantal banen per duizend inwoners, het opleidingsniveau van de beroepsbevolking, de groei van de bedrijvigheid en het aantal starters. Houten scoort totaal een rapportcijfer van 7,5 en eindigt daarmee op de elfde plaats (Gemeente Houten, 2007). Recente gegevens over het inkomen zijn niet bekend, in 2003 lag het gemiddeld besteedbaar jaarinkomen van Houten op €28.900 per persoon (CBS, 2003). Bijstand-/ werkloosheidsuitkering De omvang van de beroepsbevolking in de gehele gemeente Houten is 24.000 personen. Dit zijn personen die 12 uur of meer werken of willen werken. Hiervan zijn er 956 personen die wel willen werken, maar geen werk kunnen vinden. Dit is ruim 2% van de Houtense bevolking en ongeveer 5% van de beroepsbevolking (voor Nederland is dit 9%). Hiervan heeft 1,2% een werkloosheidsuitkering en 0,8% een bijstandsuitkering (Gemeente Houten, 2006).


7-4-2008

10

Sociaal-culturele kenmerken Etniciteit Het percentage allochtonen van de gemeente Houten is vergeleken met het gemiddelde van Nederland erg laag. Slechts 5,5% van de bevolking van Houten is een niet-westerse allochtoon, hiervan is 1% van Turkse of Marokkaanse afkomst. De oorzaak voor deze verhouding heeft waarschijnlijk te maken met de hoge huurprijzen en de grote hoeveelheid koopwoningen. Figuur 2.5 maakt in een grafiek het verschil nog eens duidelijk tussen Houten en Utrecht/ Nederland. Cijfers met betrekking tot etniciteiten voor Houten-Vinex zijn niet openbaar, maar volgens een medewerker van de gemeente Houten mag er vanuit worden gegaan dat deze percentages binnen Houten-Vinex nog lager zullen liggen (CBS publicatie Houten, 2005).

Etnische groep Autochtoon Allochtoon Turk Marokkaan Surinamer/ Antilliaan Overig

% van totale bevolking 87,8 12,2 0,3 0,7 2,2 9,0

Etniciteit % van de totale bevolking 6% 4% 2% 0% Houten

Utrecht

Nederland

Marokkanen/ Turken

Tabel 2.2: Etniciteit inwoners Houten (Bron: CBS publicatie Houten 2005).

Surinam ers/Antillianen en Arubanen Overig niet westerse allochtonen

Figuur 2.5: Allochtone groepen Houten in vergelijking met Utrecht en Nederland als geheel (Bron: CBS 2005).

Figuur 2.4 laat zien dat een kwart van alle bewoners de beperkte winkelvoorzieningen als probleem opmerkt. Hier is men niet over te spreken. In veel mindere mate vormen vervolgens te hard rijden (9%) en parkeeroverlast (9%) een probleem, gevolgd door de groenvoorziening (8%) en hondenpoep (7%) (zie figuur 2.5). Infrastructuur Zoals al eerder genoemd heeft Houten een zeer opmerkelijk verkeerssysteem. Langzaam verkeer is een leidende factor geweest bij het inrichten van Houten-Vinex. Dit heeft er toe geleid dat het autogebruik laag is, terwijl het fietsgebruik juist hoog is. Een gevolg hiervan is dat Houten-Vinex een veilige en groene woonomgeving genoemd mag worden. Auto Hoewel Houten zich meer richt op de fietsvriendelijkheid is het voor de autoliefhebber ook nog zeer aantrekkelijk. Houten ligt aan de A27 en slechts op 10 kilometer afstand van Utrecht. Vanaf de rondweg is deze snelweg eenvoudig bereikbaar. De rondweg heeft vrijwel geen last van fileverkeer. De wijken die allemaal binnen de rondweg liggen zijn Figuur 2.6: Fietsen in Houten echter minder aantrekkelijk voor auto’s. Iedere (Bron: leeronderzoek 2008) woonwijk heeft een eigen afslag. Het is dus erg belangrijk de juiste afslag te kiezen om op het gewenste adres te komen. Om de snelheid van auto’s af te remmen wanneer zij de wijk binnen rijden, zijn bij elke afslag hoge poortgebouwen gemaakt, bijvoorbeeld kantoren. De straten worden na deze afslag steeds smaller en onoverzichtelijker waardoor auto's steeds langzamer moeten gaan rijden (Hoofdwegenstructuur 2005). Fiets Rode fietspaden zijn er in Houten-Vinex in overvloed, fietsers hebben dan ook op bijna elk kruispunt voorrang. Doordat de auto wordt omgeleid naar de


7-4-2008

11

rondweg is het vaak een snellere om op de fiets te gaan. In woonwijken lopen immers directe fietsen voetpaden naar de hoofdroute richting het centrum. Scholen zijn gesitueerd langs de fietspaden. Om veilig de rondweg te kunnen kruisen zijn veertien fietstunnels aangelegd (Houten demarreert, 2007). Aan de hoeveelheid fietsstallingen wordt nog gewerkt, want die zijn er momenteel onvoldoende. Openbaar vervoer Het meest aantrekkelijke openbaar vervoersmiddel is de trein. Dagelijks maken ongeveer 8.500 reizigers gebruik van het station. Vanaf het centrum van Houten rijden er elk kwartier treinen richting Utrecht en Den-Bosch. Naar Utrecht is het 7 minuten met de trein. Ook zal in de nabije toekomst op dezelfde route een treinstation komen in Houten-Vinex. Momenteel bestaat een tramverbinding tussen Station Houten en Houten-Vinex. Tevens is Houten-Vinex goed bereikbaar per bus. De bus rijdt via de rondweg, waardoor iedere wijk bereikbaar is. Voor jongeren is het op zaterdag zelfs mogelijk om ‘s nachts met de bus thuis te komen (OV in Houten, 2005). Voorzieningen Er is nog grote ontevredenheid over het totaal aantal voorzieningen in Houten-Vinex. Dit is dan ook een groot agendapunt bij de gemeente Houten. De wijk is nog steeds in aanbouw en een aantal voorzieningen ontbreken daarom nog (Wijkprofiel Houten-Vinex, 2007). Voorzieningen voor jongeren en clubhuizen zijn nog niet aanwezig en over het winkelaanbod voor dagelijkse boodschappen is men erg ontevreden. Slechts 15% is heeft hier een positief oordeel over (CBS Publicatie Houten, 2005). Er is één supermarkt in een tijdelijke bouwketen geplaatst, met daarbij een drogist. Zoals op de kaart te zien is ligt deze supermarkt niet centraal. Op een gemiddelde fietsafstand van 20 minuten is een groter winkelcentrum gelegen, met vrijwel alle voorzieningen. Over de aanwezigheid van basisscholen, sportmogelijkheden en gezondheidszorgvoorzieningen is ruim 80% van de inwoners zeer tevreden (CBS Publicatie Houten, 2005). Figuur 2.7: Overzicht voorzieningen Houten-Zuidoost (Bron: Wijkprofiel Houten-Vinex 2007).


7-4-2008

12

2.3.2

Leidsche Rijn – Veldhuizen

In deze paragraaf wordt een beeld geschetst van Vinex-wijk Leidsche Rijn. In het bijzonder wordt ingegaan op het onderzoeksgebied binnen deze wijk, te weten Veldhuizen. De gemeente Utrecht hanteert de begrippen hoofdwijken en subwijken (waarbij de subwijken zijn onderverdeeld in buurten). In totaal zijn er tien hoofdwijken in Utrecht, die bestaan uit een aantal subwijken. Leidsche Rijn en Vleuten – De Meern zijn twee van de tien hoofdwijken. Strikt genomen is de subwijk Veldhuizen geen onderdeel van hoofdwijk Leidsche Rijn, maar behoort Veldhuizen tot de hoofdwijk Vleuten- De Meern. Echter, als over het woningbouwbeleid van Leidsche Rijn wordt gesproken, wordt de (vinex-)nieuwbouw van subwijk Veldhuizen hier ook onder geschaard (Gemeente Utrecht, 2007). In het vervolg van dit onderzoeksverslag zal overigens worden gesproken van Veldhuizen (als wijk die wordt vergeleken met Houten-Vinex). Historie De wijk Leidsche Rijn dankt zijn naam aan het riviertje de Leidsche Rijn, dat door het zuiden van de wijk stroomt (Milieuplein Utrecht, 2007). Gelegen aan de westkant van de stad, is het een wijk waar op grootschalige wijze het Vinex-beleid ten uitvoer is gebracht. Het gebied Leidsche Rijn was vóór de gemeentelijke herindeling Figuur 2.8: Overzichtskaart van Leidsche Rijn (Bron: Gemeente van 1 januari 2001 onderdeel van de Utrecht 2007) (voormalige) zelfstandige gemeente Vleuten-de Meern. Vanaf januari 2001 worden Leidsche Rijn en Vleuten- De Meern echter als aparte wijken van Utrecht beschouwd (Gemeente Utrecht, 2007). Nadat in 1997 gestart met de bouw van deze Vinex-nieuwbouwlocatie, is het gebied aanzienlijk in oppervlak toegenomen. De oude kernen Vleuten, De Meern en Oudenrijn, welke als groeikernen al enkele decennia geleden zijn gebouwd, beslaan een oppervlak van ongeveer 400 ha. Met alle nieuwbouw die er sinds 1997 is bijgebouwd, komt Leidsche Rijn momenteel uit op 2500 ha. Er kan gesteld worden dat Leidsche Rijn verder is gegroeid aan de westkant van de wijk Vleuten De Meern. De subwijken die hier zijn gelegen zijn: Veldhuizen, Vleuterweide en Haarzicht. Door de enorme oppervlakte van dit gebied wordt ook wel gesproken over het stadsdeel Leidsche Rijn. In de toekomst wil Leidsche Rijn verder groeien. In 2025 zullen er volgens het plan 30.000 woningen zijn gebouwd, waarmee het stadsdeel ongeveer 80.000 inwoners zal tellen. Naast ruimte voor woningbouw zal in dit stadsdeel ook werkgelegenheid worden gecreëerd, zodat er rond 2025 aan 40.000 een arbeidsplaats geboden kan worden. (Gemeente Utrecht, 2007). Veldhuizen Veldhuizen – als subwijk van hoofdwijk Vleuten - De Meern (zie figuur 2.9a en 2.9b) - bestaat uit zeven buurten, met in totaal 3.400 woningen. De wijk is gelegen in het zuidwesten van Leidsche rijn. Eind 2003 is gestart met de bouw van Veldhuizen en deze is in principe voltooid (Perlee bouwbegeleiding, 2007). Wel wordt er nog gewerkt aan enkele voorzieningen in de wijk. Het overheersende woningtype bestaat uit rijtjeswoningen in de koopsector. Alleen in het oostelijk deel van de wijk bevinden zich enkele huurwoningen en appartementen. De kerncijfers in de volgende paragraaf geven verder een completer beeld. De verschillende buurten van Veldhuizen worden begrensd door stroken groen. De buurten binnen deze subwijk hebben zo hun eigen karakter en type woningbouw. De wijk is tevens als ‘groen’ aan


7-4-2008

13

te merken door de aanwezigheid van drie buurtparken. De voorzieningen in de wijk zijn geclusterd. De gezondheidszorg voor mensen en dieren is geclusterd in één gebouw in het noorden van Veldhuizen, in de buurt Polderland. Hier is ook het buurtwinkelcentrum te vinden. In het oosten van de wijk bevindt zich een basisschool, die is geclusterd met kinderopvang. Een HOV-halte is aan te treffen in het noordoostelijk deel van Veldhuizen (Gemeente Utrecht, 2007). Figuur 2.9a: Veldhuizen (blauw: Leidsche Rijn, wit: Veldhuizen, bron: gemeente Utrecht 2007)

Figuur 2.9b: Luchtfoto met Veldhuizen (achtergrond) en De Balije (voorgrond), (bron: Gemeente Utrecht 2007)

Ontwikkelingen Over het succes van Leidsche Rijn is de laatste jaren een enigszins gedifferentieerd beeld ontstaan. Aan de ene kant bestaat er een negatief beeld. Zo zou de wijk te saai en eentonig zijn en zijn er te weinig inspraakmogelijkheden voor bewoners over de ruimtelijke inrichting van de wijk. Ook de parkeervoorzieningen zouden onder de maat zijn en het voorzieningenaanbod te laag (gemeente Utrecht 2003). Aan de andere kant is het een wijk die zich voortdurend ontwikkelt. Steeds meer voorzieningen krijgen hun vaste plaats in de wijk. De kerncijfers die nu volgen trachten een zo actueel en objectief mogelijk beeld te geven van Leidsche Rijn. Kerncijfers In dit gedeelte wordt gekeken naar enkele statistische kerngegevens van Leidsche Rijn, waarbij Veldhuizen specifiek wordt belicht.

Demografische kenmerken De hoofdwijk Leidsche Rijn telt momenteel 16.580 inwoners. Worden de Vinex-nieuwbouwgebieden ten westen van de oude kernen Vleuten en De Meern ook meegerekend, dan komt dit aantal op 32.180 inwoners. De wijk is, zoals blijkt uit tabel 2.3, een jonge wijk met een groot aandeel 0-14 jarigen (27%) en een groot aandeel 30-44 jarigen (38%). Het aandeel ouderen in deze wijk is beduidend laag evenals de categorie 45-54 jaar. Bij vergelijking van Veldhuizen ten opzichte van Leidsche Rijn als geheel, blijkt de leeftijdsopbouw overwegend gelijk te zijn (zie tabel 2.4). Wel is het aandeel jonge kinderen (tot 14 jaar) in Veldhuizen nog enkele procenten hoger (+3,5%) dan in Leidsche Rijn. De subwijk (buurt) Veldhuizen heeft overigens ruim 8500 inwoners en is hiermee qua inwonertal een vrij grote wijk (ongeveer 25% van het totaal aantal inwoners van Vinexnieuwbouwgebied Leidsche Rijn, gemeente Utrecht, 2007).


7-4-2008

14

Tabel 2.3: Bevolkingsopbouw Leidsche Rijn (bron: buurtmonitor gemeente Utrecht 2007).

Tabel 2.4: Bevolkingsopbouw Veldhuizen (bron: buurtmonitor gemeente Utrecht 2007).

Leeftijdscategorie

% van wijktotaal

Leeftijdscategorie

% van subwijktotaal

0-14 jaar

27,0

0-14 jaar

30,5

15-29 jaar

16,0

15-29 jaar

12,1

30-44 jaar

38,0

30-44 jaar

38,6

45-54 jaar

9,0

45-54 jaar

8,8

55-64 jaar

6,0

55-64 jaar

6,0

65+

4,0

65+

5,7

Totaal

100,0

Totaal

100,0

Huishoudentypes Het huishoudentype in Leidsche Rijn, evenals in Veldhuizen, wordt getypeerd door een groot aandeel ‘paar met kinderen’ (zie figuur 2.10). Het zijn dan ook deze nieuwbouwwijken die jonge gezinnen aantrekken. Dit bleek ook uit tabel 2.3 en 2.4, waaruit duidelijk werd dat het aandeel jonge kinderen en (jonge) ouders (30-44 jaar) betrekkelijk groot is in deze wijk. Het aandeel ‘paar met kinderen’ ligt in de wijk Veldhuizen zelfs nog iets hoger (+3,5% vergeleken met Leidsche Rijn als geheel). Figuur 2.10: Huishoudensamenstelling Leidsche Rijn en Veldhuizen, in percentage van totale bevolking (bron: buurtmonitor gemeente Utrecht 2007).

45,0 40,0

Percentage

35,0 30,0

alleenstaand

25,0

paar zonder kinderen

20,0

paar met kinderen

15,0

eenoudergezin

10,0 5,0 0,0 Leidsche Rijn

Veldhuizen

Woongerelateerde kenmerken De woongerelateerde kenmerken zijn uitgewerkt in de categorieën: eigendomsverhouding van de woning en tevredenheid met de woonomgeving.

woningtypes,

Woningtypes Het overheersende woningtype in Leidsche Rijn en Veldhuizen in het bijzonder, is eengezinswoning. Het aandeel flatwoningen ligt voor geheel Leidsche Rijn op ongeveer een kwart van het totaal aantal woningen in de wijk (zie tabel 2.5). In Veldhuizen is slechts 10% van alle woningen flatwoning (zie tabel 2.6). Tabel 2.5: Woningtypen Leidsche Rijn (bron: buurtmonitor gemeente Utrecht 2007). Woningtype Eengezinswoning Flat Overige meergezinswoning Totaal

% van wijktotaal 74,7 24,4 0,9 100,0

Tabel 2.6: Woningtypen Veldhuizen buurtmonitor gemeente Utrecht 2007). Woningtype Eengezinswoning Flat Overige meergezinswoning Totaal


(bron:

% van subwijktotaal 88,8 10,1 1,1 100,0

7-4-2008

15

Eigendomsverhouding van de woning De koopwoningen zijn zowel in Leidsche Rijn als Veldhuizen met ruim 70% het meest vertegenwoordigd (zie tabel 2.7 en 2.8). De verschillen tussen Leidsche Rijn en Veldhuizen zijn niet heel groot. De (sociale) huurwoningen in Veldhuizen bevinden zich in het uiterste oosten van de wijk. Tabel 2.7: Eigendomsverhouding woningen Leidsche Rijn (bron: buurtmonitor gemeente Utrecht 2007).

Tabel 2.8: Eigendomsverhouding woningen Veldhuizen (bron: buurtmonitor gemeente Utrecht 2007).

Eigendomsverhouding Koop Huur particulier Huur sociaal Totaal

Eigendomsverhouding Koop Huur particulier Huur sociaal Totaal

% van wijktotaal 71,2 9,0 19,8 100,0

% van subwijktotaal 73,3 5,2 21,5 100,0

Tevredenheid met woonomgeving De tevredenheid met de (sub)wijk wordt weergegeven met een algemeen rapportcijfer, alsmede een aantal aparte indicatoren die aangeven hoe het leven in de (sub)wijk wordt beleefd. Er zijn geen grote verschillen waar te nemen tussen Leidsche Rijn enerzijds, en Veldhuizen anderzijds. Beide geven de buurt een algemeen rapportcijfer van een 7,0 (gemeente Utrecht, 2006). De tevredenheid ten opzichte van de voorzieningen is in Veldhuizen iets lager dan in Leidsche Rijn als geheel. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt doordat de Veldhuizen qua voorzieningenbouw nog niet helemaal af is. Meer informatie over de woontevredenheid is te vinden in figuur 2.11. Figuur 2.11: Tevredenheid inwoners met betrekking tot enkele indicatoren voor de wijk Leidsche Rijn en Veldhuizen, in percentage tevredenheid van de respondenten (bron: buurtmonitor gemeente Utrecht 2006).

schoon en rustig sfeer Veldhuizen 2006

bereikbaarheid

Leidsche Rijn 2006

groenvoorzieningen voorzieningen 0

5

10

15

20

25

30

35

40

Percentage

Sociaal-economische kenmerken Het gemiddeld besteedbaar jaarinkomen van een huishouden in Leidsche Rijn ligt op €33.400,-. In Veldhuizen is dit €32.700,-. Het Utrechts gemiddelde ligt op €27.800,- (buurtmonitor gemeente Utrecht, 2006). Zowel Leidsche Rijn als Veldhuizen liggen hiermee dus iets boven dit gemiddelde. Sociaal-culturele kenmerken De etnische afkomst (tabel 2.10) van Leidsche Rijn is een redelijke afspiegeling van de stad Utrecht. Het percentage niet-westerse allochtonen ligt iets hoger (23,5%) dan het gemiddelde van Utrecht (21,0%). Dit heeft te maken met het feit dat Surinamers/Antillianen bij verhuizing overwegend voor nieuwbouw kiezen welke te vinden is in Leidsche Rijn (gemeente Utrecht, 2007). Vergelijking tussen Leidsche Rijn en Veldhuizen afzonderlijk (tabel 2.11) laat zien dat Veldhuizen een iets hoger percentage autochtonen heeft dan Leidsche Rijn als geheel. Dit verschil wordt met name veroorzaakt door een lager aandeel Turken en Surinamers/ Antillianen in Veldhuizen.


7-4-2008

16

Tabel 2.10: Etniciteit inwoners Leidsche Rijn (bron: buurtmonitor gemeente Utrecht 2007). Etnische groep Autochtoon Allochtoon Turk Marokkaan Surinamer/ Antilliaan Overig

% van wijktotaal 66.9 33.1 5.3 6.0 7.0 14.8

Tabel 2.11: Etniciteit inwoners Veldhuizen, (bron: buurtmonitor gemeente Utrecht 2007). Etnische groep Autochtoon Allochtoon Turk Marokkaan Surinamer/ Antilliaan Overig

% van subwijktotaal 73.9 26.1 2.7 6.3 5.1 12.0

Infrastructuur De infrastructuur kan worden opgedeeld in auto, fiets en openbaar vervoer. Auto De twee belangrijke nabijgelegen autosnelwegen zijn de A2 en de A12 (zie figuur 2.12). Veel woon-werkverkeer is gericht op deze snelwegen. De toegangswegen zijn momenteel door de grote verkeersintensiteit echter regelmatig verstopt. Het beleid is er dan ook op gericht om deze verkeershinder tegen te gaan. Concreet wordt er gewerkt aan een nieuwe aansluiting op de A2 en betere toegang tot de noordelijke en zuidelijk stadsas. Figuur 2.12 geeft een overzicht van het huidige en toekomstige wegennet in de wijk. Ook hieruit blijkt dat niet alle geplande infrastructuur in Leidsche Rijn al is aangelegd. Een veelgenoemde klacht in Leidsche Rijn is tevens dat in sommige delen van de wijk de parkeermogelijkheden voor de auto onder de maat zijn (gemeente Utrecht, 2003). Fiets In tegenstelling tot Houten-Vinex is Leidsche Rijn niet speciaal ingericht op de fiets. Het uitgangspunt van de gemeente is dat alle voorzieningen in Leidsche Rijn goed per fiets bereikbaar moeten zijn. Tot op heden zijn nog niet alle fietspaden aangelegd, zie figuur 2.13. Voor de nabije toekomst verwacht de gemeente dan ook nog enige bereikbaarheidsproblemen met de fiets. Door voortgaande wijkbouw zullen wegen tijdelijk opgebroken zijn waar het fietsverkeer hinder van kan ondervinden. Door tijdelijke fietspaden aan te leggen zal getracht worden dit te ondervangen. Een veelgehoorde klacht van wijkbewoners is dat de bewegwijzering onduidelijk is (o.m. wijkbewoners Leidsche Rijn, 2005). Ook geven bewoners uit Veldhuizen aan dat op bepaalde wegen de scheiding van voetgangers en fietsers slecht is uitgewerkt. Dit zorgt dan voor gevaarlijke situaties voor beide verkeersdeelnemers, omdat beiden van hetzelfde pad gebruik moeten maken. Uiteindelijk zal langs hoofdwegen een fietsnetwerk worden geconstrueerd, met een fijnmazig fietspadennet door de wijk heen. Figuur 2.13 geeft het huidige en toekomstige fietsnetwerk in Leidsche Rijn aan (gemeente Utrecht, 2003). Figuur 2.12: Wegennet in Leidsche Rijn (bron: gemeente Utrecht 2007).

Figuur 2.13: Fietsnet in Leidsche Rijn (bron: gemeente Utrecht 2007).


7-4-2008

17

Openbaar vervoer Ook bij het openbaar vervoer, en dan met name met betrekking tot de busverbindingen, is het netwerk wederom nog niet compleet (zie figuur 2.14a en b). Uitgangspunt is dat elke woonwijk en bedrijvenlocatie goed per bus bereikbaar moet zijn. Momenteel wordt er nog gewerkt aan de aanleg van de vrije busbanen. Hiermee kan het Hoogwaardig Openbaar Vervoer systeem in Leidsche Rijn worden gerealiseerd. Tevens worden de OV-verbindingen per spoor beter, als de wijk in 2011 uiteindelijk drie stations heeft. Nu zijn er twee stations aanwezig, station Vleuten en Utrecht Terwijde (gemeente Utrecht, 2007). Figuur 2.14 a: het huidige OV-net in Leidsche Rijn (bron: gemeente Utrecht 2007).

Figuur 2.14 b: het uiteindelijke OV-net Leidsche Rijn (bron: gemeente Utrecht 2007).

in

Voorzieningen Het voorzieningenniveau is in Leidsche Rijn nog niet op peil. Vanuit de gemeente wordt aangegeven dat het aanleggen van voorzieningen moeizamer gaat dan het primair bouwen van woningen (gemeente Utrecht, 2003). Meerdere partijen en instanties zijn betrokken bij de aanleg van voorzieningen en dat is een tijdrovend proces. Het ondermaatse voorzieningenniveau blijkt ook uit de gegevens van de wijkenmonitor. Hieruit wordt duidelijk dat men ontevreden is over de commerciële voorzieningen. De winkelvoorzieningen om de dagelijkse boodschappen te doen zijn onder de maat. Slechts éénderde van de wijkbewoners is tevreden hierover (gemeente Utrecht, 2005). De gemeente tracht overigens in de opbouw van het voorzieningennetwerk zoveel mogelijk voorzieningen te clusteren. Zo worden bijvoorbeeld gezondheidszorg en dienstverlening bij elkaar gehuisvest. Ook bestaat er een zogenaamd kindercluster, waarbij onderwijs en vrije tijd samengevoegd worden in één gebouw. Tot slot worden detailhandel, commerciële dienstverlening en horeca bij elkaar gepland in één winkelcentrum. Momenteel zijn er verschillende winkelcentra in Leidsche Rijn. Uiteindelijk komen er zes winkelcentra in de wijk die elkaar qua functie en verzorgingsgebied moeten aanvullen. Voor de dagelijkse boodschappen, zo is het uitgangspunt, moeten mensen geheel terecht kunnen in Leidsche Rijn. Het hoofdwinkelcentrum wordt gevestigd in Leidsche Rijn centrum. Voor verder informatie over de voorzieningen in Veldhuizen wordt verwezen naar de gegevens die bij observatie zijn verzameld (gemeente Utrecht, 2007).


7-4-2008

18

2.4 Leidsche Rijn-Veldhuizen en Houten-Vinex: een vergelijking In deze paragraaf worden de twee gebieden met elkaar vergeleken. De meest belangrijke overeenkomsten en verschillen worden besproken. Overeenkomsten Als de wijken Leidsche Rijn- Veldhuizen en Houten-Vinex met elkaar worden vergeleken zijn er zondermeer een aantal overeenkomsten tussen beide wijken aan te wijzen. Zowel Leidsche RijnVeldhuizen als Houten-Vinex zijn in de eerste plaats opgezet volgens de Vinex-gedachte en zijn daarmee nieuwe wijken. Ook qua bevolkingsopbouw zijn er vergelijkingen te maken. De bevolkingsgroepen 0-14 jaar en 3044 jaar van zowel Leidsche Rijn-Veldhuizen als Houten-Vinex zijn duidelijk oververtegenwoordigd in de wijk. Beide zijn ze dus te typeren als wijken met een groot aandeel jonge ouders met jonge kinderen. Ten aanzien van het voorzieningenaanbod valt op dat dit in beide wijken nog niet op peil is. In beide gevallen wordt als verklaring gegeven dat voorzieningenaanleg pas volgt nadat nieuwbouw is geplaatst; er is dus nog onvoldoende tijd verstreken voor een compleet voorzieningenaanbod. Verschillen Ook zijn er verschillen aan te wijzen tussen beide wijken. Ten aanzien van woningbouw is op te merken dat hoogbouw niet aanwezig is in Houten, echter in Leidsche Rijn-Veldhuizen wel (ruim 25% in Leidsche Rijn als geheel en een ruime 10% in Veldhuizen apart). Tevens ligt het percentage eengezinswoningen in Houten-Vinex (94%) nog enkele procenten hoger dan in Veldhuizen (89%) en zelfs bijna 20% hoger dan in Leidsche Rijn als geheel (75%). Duidelijke verschillen zijn er ook ten aanzien van de etniciteit. Waar het percentage niet-westerse allochtonen in Houten-Vinex erg laag is (5,5%), is dit in Leidsche Rijn-Veldhuizen een stuk hoger (23,5% voor Leidsche Rijn). Qua inkomens zijn er ook verschillen. Het gemiddelde jaarinkomen in Leidsche Rijn-Veldhuizen ligt volgens de beschrijving enkele duizenden euro’s per jaar hoger dan in Houten-Vinex. Echter doordat de cijfers van Houten niet zeer recent zijn, is deze vergelijking niet erg betrouwbaar. Ook wat betreft infrastructuur zijn er verschillen op te merken. Zo is het fietsnetwerk in HoutenVinex beter ontwikkeld dan in Leidsche Rijn en Veldhuizen. In laatstgenoemde wijken moet het fietspad nogal eens gedeeld worden met de voetgangers. Tevens zijn door werkzaam heden aan de weg bepaalde fietspaden (tijdelijk) buiten gebruik in deze wijk.


7-4-2008

19

Hoofdstuk 3 Onderzoeksopzet Uit hoofdstuk 1 blijkt dat fietsen en een goede gezondheid samengaan. Een belangrijke vraag in dit verband is, of door middel van wijkinrichting het fietsgebruik, en daarmee de gezondheid, bevorderd kan worden. Het achterliggende doel van het Vinexbeleid is onder andere het bevorderen van fietsgebruik geweest (Van de Kammen en De Klerk, 2006). In Houten-Vinex is, in navolging van het Houtense concept uit de jaren ’70 en ’80, de positie van de fietser bijzonder. Er is een rondweg voor het autoverkeer en er zijn geen verbindingen voor auto’s tussen de buurten, maar wel diverse fietsroutes. Het fietsnetwerk is de drager voor de stedenbouw, met de voorkanten van huizen gericht op de fietsroute. Voorzieningen als scholen zijn vastgeklonken aan dit netwerk (Broer, 2007). In Veldhuizen (deeluitmakend van Leidsche Rijn) is het fietsbeleid niet op een dergelijke manier ingepast en heeft de fietser geen uitzonderlijke positie. De fietsen voetpaden zijn niet van elkaar gescheiden en door werkzaamheden zijn de fietspaden nog niet optimaal (Gemeente Utrecht, 2003). In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de opzet van het onderzoek waarbij eerst de opdrachtgever wordt beschreven. Vervolgens worden de doel- en probleemstelling behandeld en de deelvragen beschreven. Daarna wordt er ingegaan op achtereenvolgens: het conceptueel model, de hypothesen, de operationalisatie, de verantwoording van de wijken, de verantwoording van de methoden van gegevensverzameling en er wordt afgesloten met een steekproeftrekking. 3.1. Opdrachtgever Het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) levert evaluaties en verkenningen over de leefkwaliteit van ons land in relatie met de milieuproblematiek op Europese en op mondiale schaal (MNP, 2007). Momenteel doet het MNP onderzoek naar de gezondheidsbaten van fietsen en zijn zij geïnteresseerd in de relatie tussen ruimtelijke inrichting en fietsgebruik. De resultaten van het onderzoek zullen gebruikt worden door het Natuur- en Milieuplanbureau in het kader van een langdurig onderzoek naar fietsbeleid, fietsgebruik en gezondheid. 3.2. Doel- en probleemstelling en deelvragen In deze paragraaf worden de doel- en probleemstelling en de deelvragen gegeven. Doelstelling Het doel van het onderzoek is om te achterhalen of een fietsvriendelijke ruimtelijke inrichting, zoals in Houten-Vinex, in het algemeen leidt tot meer beweging en fietsgebruik in het bijzonder, en of mensen die meer fietsen ook gezonder zijn en zich gezonder voelen. Probleemstelling De centrale vraag luidt: In welke mate leidt een fietsvriendelijke ruimtelijke inrichting van een wijk tot meer beweging en fietsgebruik van bewoners en zijn en voelen, de mensen die meer bewegen en fietsen (zich) ook gezonder, gekeken naar de wijken Veldhuizen en Houten-Vinex? Deelvragen De probleemstelling kan opgesplitst worden in diverse deelvragen. Deze worden hieronder neergezet: 1. 2. 3. 4.

5.

In welke mate wordt de fiets als vervoermiddel gebruikt in Veldhuizen en HoutenVinex? In welke mate zijn de bewoners meer gaan fietsen sinds ze in Veldhuizen of HoutenVinex zijn gaan wonen? Wat is het verschil in fietsgebruik tussen Veldhuizen en Houten-Vinex? Wat zijn de aanwijzingen dat het verschil in fietsgebruik tussen Veldhuizen en HoutenVinex te maken heeft met het verschil in ruimtelijke inrichting van de wijken (na correctie voor een aantal SES-factoren)? Wat zijn de verschillen in gezondheid(-sbeleving) tussen bewoners van Veldhuizen en Houten-Vinex?

3.3. Conceptueel model In deze paragraaf wordt het conceptueel model met betrekking tot de relatie tussen ruimtelijke inrichting, gezondheid en fietsgebruik getoond. Deze is gegeven op de volgende pagina.


7-4-2008

20

Conceptueel model Ruimtelijke inrichting, gezondheid en fietsgebruik

Huishoudens Demografisch a) geslacht b) leeftijd c) huishoudensamenstelling d) hoeveel thuiswonende kinderen e) hoeveel kinderen op basisschool f) etniciteit Sociaal-economisch a) opleidingsniveau b) arbeidssituatie c) woningtype d) huur of koop e) autobezit f) inkomen

Activiteitenpatronen Soort activiteit en tijdsduur a) Wandelen b) Fietsen c) Sporten d) Lezen e) Tv kijken f) Huishoudelijk werk g) Activiteiten rondom huis h) Slapen Type vervoersmiddel a) Auto/motor b) Fiets c) Brommer/scooter d) Te voet e) OV Doel van de verplaatsing en reistijd a) Werk b) Boodschappen c) Kinderen naar school brengen d) Naar school/opleiding Inspanning beroep a) Mate van lichamelijke inspanning b) Staand of zittend beroep

Ruimtelijke kenmerken Voorzieningen a) spreiding b) aantal c) type d) bereikbaarheid winkels e) hoeveelheid fietsenstallingen Openbaar vervoer a) spreiding b) aantal c) type d) hoeveelheid fietsenstallingen Kenmerken fietsnetwerk a) ligging fietspaden b) voldoende vrije fietspaden c) kwaliteit fietspaden d) verbindingen e) barrières f) veiligheid interactie motorverkeer veiligheidsbeleving Kenmerken auto-infrastructuur a) Parkeerplaatsen/parkeernormen

Vervoermiddelenkeuze

Fietsgebruik

Beleid en interventiemethoden Intenties Plannen Visies

Gezondheid kwalificatie van gezondheid fysieke gesteldheid gezondheidsbeleving lid van sportvereniging tevredenheid over eigen beweging Het effect van een fiets(-on)vriendelijk ingerichte wijk op het fietsgebruik

7-4-2008

21

3.4. Toelichting Conceptueel model In paragraaf 3.3. werd het conceptueel model gegeven. In deze paragraaf wordt het model nader toegelicht. Het conceptueel model is verdeeld in verschillende blokken: huishoudens, activiteitenpatronen, ruimtelijke kenmerken, vervoermiddelenkeuze, fietsgebruik, gezondheid en beleid en interventiemethoden. In het conceptueel model staat het fietsgebruik centraal en dit is afhankelijk van de vervoermiddelenkeuze. Ook heeft het fietsgebruik een wederkerige relatie met gezondheid. De blokken huishoudens, activiteitenpatronen en ruimtelijke kenmerken zijn de hoofdthema’s waarop het onderzoek is gebaseerd. Deze drie thema’s zijn bepalend voor de keuze van het vervoermiddel, en daarmee van invloed op het fietsgebruik. Dit wordt aangegeven met pijlen. Naast de relatie tussen de drie hoofdthema’s en de vervoermiddelenkeuze hebben de kenmerken van huishoudens en de ruimtelijke kenmerken ook invloed op zichzelf en op de activiteitenpatronen. Dit wordt weergegeven met een pijl bestaande uit een stippellijn. De relatie tussen huishoudens en gezondheid wordt weergegeven met een andere stippellijn. Het blok beleid en interventiemethoden heeft invloed op de gezondheid en ruimtelijke kenmerken, dit wordt weergegeven met een stippellijn.

3.5. Hypothesen In deze paragraaf zijn de hypothesen neergezet die volgen uit het conceptueel model. De hypothesen zijn onderverdeeld in verschillende categorieën: huishoudens, activiteitenpatronen, ruimtelijke kenmerken, gezondheid en partners. Huishoudens 1) Jongeren fietsen meer dan mensen van middelbare leeftijd en ouderen. 2) Lager opgeleiden fietsen minder dan hoger opgeleiden. 3) Er is een verschil in fietsgebruik tussen mannen en vrouwen. 4) Sociaal-economische factoren hebben invloed op het type vervoermiddel waarmee men naar het werk gaat. 5) De huishoudensamenstelling is bepalend voor de mate van fietsgebruik.

Activiteitenpatronen 6) Iemand met een beroep die een zware lichamelijke inspanning vergt, beweegt minder. 7) Respondenten die meer sporten wandelen/fietsen ook meer. 8) Mensen die hun vrije tijd actief besteden bewegen meer dan mensen die hun vrije tijd passief besteden. Ruimtelijke kenmerken 9) Er is een positief verband tussen de waardering van de bereikbaarheid van winkels en het fietsgebruik ten behoeve van winkelbezoek. 10) De mate van fietsvriendelijke inrichting van de wijk wordt ook als zodanig gewaardeerd door de bewoners. 11) Er is een significant verschil tussen Houten-Vinex en Veldhuizen en het type vervoermiddel waarmee bewoners naar het werk gaan. Gezondheid 12a) Respondenten die meer bewegen zijn meer tevreden over hun gezondheid. 12b) Bewoners die meer sporten kwalificeren hun gezondheid beter. 13) Bewoners bij wie ziekteverschijnselen zijn geconstateerd en/ of bij wie sprake is van medicijngebruik, bewegen meer dan mensen die niet met ziekteverschijnselen zijn geconfronteerd. Partners 14) Sportieve mensen (de respondenten) hebben sportieve partners.


7-4-2008

22

3.6. Operationalisatie van hypothesen In deze paragraaf zijn de hypothesen van de vorige paragraaf geoperationaliseerd. Door het meetbaar maken van de hypothesen kunnen ze onderzocht worden. Er wordt een beschrijving gegeven van de operationalisatie met dezelfde hoofdonderwerpen als in de vorige paragraaf. In het onderzoek is de variabele fietsgebruik van essentieel belang. Deze variabele wordt in de meeste onderstaande hypothesen gebruikt. Van belang is hoeveel men fietst, hoe lang men fietst en waarheen men fietst. Dit ook in relatie tot bewegen in het algemeen en de activiteiten die men dagelijks en/of wekelijks doet. Ook de kenmerken van het fietsnetwerk spelen een belangrijke rol. Huishoudens De samenstelling van huishoudens kan bepalend zijn voor het fietsgebruik van de bewoners. De hypothesen hebben betrekking op de leeftijd en het opleidingsniveau. 1) Jongeren fietsen meer dan mensen van middelbare leeftijd en ouderen. In de enquête staat een vraag over de leeftijd van de respondent. De leeftijd kan ingedeeld worden in verschillende klassen, zodat er drie groepen ontstaan, bestaande uit: jongeren, mensen van middelbare leeftijd en ouderen. Deze groepen kunnen worden afgezet tegen de mate van fietsgebruik, waarover ook vragen in de enquête komen te staan. 2) Lager opgeleiden fietsen minder dan hoger opgeleiden. In de enquête is een vraag opgenomen met betrekking tot het opleidingsniveau van de respondent. Als dit wordt afgezet tegen de mate van fietsgebruik, kan er worden onderzocht of lager opgeleiden ook daadwerkelijk minder fietsen dan hoger opgeleiden. 3) Er is een verschil in fietsgebruik tussen mannen en vrouwen. In de enquête is een vraag over het geslacht opgenomen. Deze vraag kan afgezet worden tegenover verschillende vragen van fietsgebruik. 4) Sociaal-economische factoren hebben invloed op het type vervoermiddel waarmee men naar het werk gaat. In de enquête is een vraag opgenomen waarin het type vervoersmiddel waarmee men naar het werk gaat, wordt nagegaan. Daarnaast zijn er verschillende vragen over demografische factoren (leeftijd, geslacht, huishoudensamenstelling, opleidingsniveau en inkomen). Al deze demografische factoren zullen (individueel) vergeleken worden met het type vervoersmiddel welke gebruikt wordt om naar het werk te gaan. 5) De huishoudensamenstelling is bepalend voor de mate van fietsgebruik. In de enquête is een vraag opgenomen over de huishoudensamenstelling. Dit kan worden afgezet tegen de mate van fietsgebruik. Activiteitenpatronen Het is belangrijk om inzicht te krijgen in de soort activiteiten die bewoners doen en hoe lang zij deze activiteiten uitoefenen. Daarbij is het ook van belang te weten wat de relatie is tussen het doel van de verplaatsingen en voor welk vervoermiddel er wordt gekozen. 6) Iemand met een beroep die een zware lichamelijke inspanning vergt beweegt minder. Voor de lichamelijke inspanning van een beroep worden twee enquêtevragen gebruikt. In de enquête wordt gevraagd naar een inschatting van lichamelijke inspanning van de respondent zijn werk en of zijn of haar beroep voornamelijk staand of zittend is. Dit wordt vergeleken met verschillende vragen over fietsgebruik en sport in de vrije tijd. 7) Respondenten die meer sporten, wandelen/fietsen ook meer. In de enquête is een vraag opgenomen of de respondent wel of niet sport. Het antwoord met deze vraag wordt vergeleken met de antwoorden op de vragen of de respondent in de vrije tijd wandelt en of de respondent in de vrije tijd fietst. 8) Mensen die hun vrije tijd actief besteden bewegen meer dan mensen die hun vrije tijd passief besteden. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen passieve vrije tijdsbesteding (o.a. computeren, TV kijken en lezen) en actieve vrijetijdsbesteding (o.a. fietsen wandelen sporten). Voor deze factoren


7-4-2008

23

zijn een aantal vragen in de enquête opgenomen. Deze vragen kunnen vergeleken worden met de (overlappende) vragen over de beweging van de respondenten. Ruimtelijke kenmerken Deze categorie geeft de relatie weer tussen de ruimtelijke situatie en het fietsgebruik. De vraag is of de ruimtelijke inrichting van invloed is op het gebruik van de fiets. Om hierover een oordeel te kunnen geven is het van belang dat er tijdens de observatie nadrukkelijk gekeken wordt hoe de wijken zijn opgebouwd. Ook de enquête speelt een belangrijke rol bij het bepalen van de invloed van de ruimtelijke inrichting op het fietsgebruik. 9) Er is een positief verband tussen de waardering van de bereikbaarheid van winkels en het fietsgebruik ten behoeve van winkelbezoek. In de enquête wordt gevraagd om een mening te geven over de bereikbaarheid van winkels met de fiets. Verder is er gevraagd met welk vervoersmiddel men meestal boodschappen doet. Met de vergelijking van deze twee vragen kan gekeken worden of mensen die de winkels met de fiets goed bereikbaar vinden, ook meestal de fiets gebruiken om daar te komen. 10) De mate van fietsvriendelijke inrichting van de wijk wordt ook als zodanig gewaardeerd door de bewoners. Uit het observatieverslag blijkt welke wijk (Houten of Veldhuizen) fietsvriendelijker ingericht is. Met deze informatie kunnen de antwoorden op de vragen over vervoermiddelenkeuze uitgesplitst worden per wijk. Zodoende kunnen de antwoorden op de verschillende vragen in de fietsvriendelijke wijk vergeleken worden met de antwoorden in de minder fietsvriendelijke wijk. 11) Er is een significant verschil tussen Houten-Vinex en Veldhuizen en het type vervoermiddel waarmee bewoners naar het werk gaan. In de enquête wordt gevraagd naar het type vervoersmiddel waarmee men meestal naar het werk gaat. Deze antwoorden worden wederom per wijk vergeleken. Gezondheid Er wordt verwacht dat er een relatie is tussen gezondheid en fietsgebruik. Onder het begrip ‘gezondheid’ wordt de kwalificatie van de gezondheid verstaan, maar ook de fysieke gesteldheid, de gezondheidsbeleving, de tevredenheid over eigen beweging en het wel of niet lid zijn van een sportvereniging. 12a) Respondenten die meer bewegen, zijn meer tevreden over hun gezondheid. In de enquête worden zijn vragen opgenomen over het wandelen en fietsen in de vrije tijd. Tevens wordt gevraagd of de respondent tevreden of ontevreden is over de eigen gezondheid. Deze gegevens worden vergeleken. 12b) Bewoners die meer sporten, kwalificeren hun gezondheid beter. In de enquête wordt gevraagd of de respondent in de vrije tijd sport en hoeveel. Deze antwoorden op deze vraag worden vergeleken met het antwoord op de kwalificering van de eigen gezondheid. 13) Bewoners bij wie ziekteverschijnselen zijn geconstateerd en/ of bij wie sprake is van medicijngebruik, bewegen meer dan mensen die niet met ziekteverschijnselen zijn geconfronteerd. In de enquête is een vraag opgenomen waarin gevraagd wordt of bewoners een hartinfarct, beroerte of diabetes hebben (gehad). Ook het medicijngebruik ten aanzien van cholesterol en hoge bloeddruk kan hierin worden meegenomen. Dit kan worden vergeleken met de hoeveelheid beweging van respondenten (wandelen, fietsen, sporten, huishoudelijk werk, activiteiten rondom huis). Partners Voor het onderzoek kan het interessant zijn om te achterhalen of er relaties zijn tussen de beweging en het fietsgebruik van de respondent en zijn/haar partner. 14) Sportieve mensen (de respondenten) hebben sportieve partners. Bij deze hypothese wordt onderzocht in hoeverre de beweging van de respondent (wandelen, fietsen, sporten, huishoudelijk werk, activiteiten rondom huis) overeenkomt met de beweging van de partner. Hierover zijn vragen over sport en beweging zowel voor de respondent, als voor de partner in de enquête opgenomen.


7-4-2008

24

3.7. Verantwoording wijken Om de geoperationaliseerde hypothesen te onderzoeken zijn enquêtes opgesteld en afgenomen in twee vinexwijken, te weten: Houten-Vinex en Veldhuizen. In Houten-Vinex is geprobeerd om met de ruimtelijke inrichting van de wijk het fietsgebruik in de wijk te stimuleren. Wil het overheidsbeleid slagen, dan moet er in deze wijk meer gefietst worden dan in een wijk waar de ruimtelijke inrichting geen deel uitmaakt van het fietsbeleid. Veldhuizen is overigens een wijk die op veel andere gebieden wel vergelijkbaar is met Houten-Vinex. Zo is deze qua eigendomsverhouding van de woningen vergelijkbaar, wat uit tabel 3.1 blijkt. Tabel 3.1: Eigendomsverhouding Veldhuizen en Houten-Vinex(bron: buurtmonitor gemeente Utrecht 2007, Wijkprofiel Houten-Vinex). Eigendomsverhouding Koop Huur totaal

Veldhuizen 73.3 % 26,7 % 100,0 %

Houten-Vinex 70,0 % 30,0 % 100,0 %

De samenstelling van de woningen is gevarieerd, maar er zijn relatief veel koopwoningen. Bovendien is de afstand van de wijk Veldhuizen naar het winkelcentrum De Meern vergelijkbaar met de afstand van Houten-Vinex naar het winkelcentrum in Houten. Als laatste wordt verwacht dat beide wijken, in demografisch opzicht, veel overeenkomsten vertonen. Hierop geeft overigens paragraaf 5.1 een antwoord. De twee overeenkomsten maken dat de wijken geschikt zijn om te vergelijken qua fietsgedrag en ruimtelijke inrichting.

3.8. Verantwoording methoden gegevensverzameling De relatie tussen de ruimtelijke inrichting van een wijk en het fietsgebruik is onderzocht aan de hand van drie typen onderzoek: observatie, enquête en diepte-interview. Deze worden in deze paragraaf beschreven. Observatie In de wijken Houten-Vinex en Veldhuizen hebben observaties plaatsgevonden. Allereerst dient dit om een duidelijk beeld te krijgen van beide wijken. Daarnaast is gekeken naar de mogelijkheden van verschillende vormen van vervoer. Hierbij staan de mogelijkheden van het fietsgebruik (fietspaden, obstakels, verbindingen etc.) centraal, maar is er ook gekeken naar de mogelijkheden van de belangrijkste concurrenten van de fiets: het openbaar vervoer en de auto. Als laatste is er gekeken naar de frequentie van het fietsgebruik in beide wijken. De observatie dient dus voornamelijk ter beeldvorming van de wijk en om de verwachte verschillen in vervoersmogelijkheden te schatten. Het observeren vond plaats in verschillende fasen: Fase 1: Eerste indruk In de eerste fase wordt een indruk gegeven van de wijk, dit is gedaan aan de hand van informatie verkregen van het informatiecentrum en van de eerste rit door de wijk onderweg naar het wijkcentrum. Hier is aangegeven hoe het fiets-, auto- en OV- infrastructuur eruit ziet. Fase 1: Voorzieningen In de eerste fase zijn ook de voorzieningen geobserveerd. Er is gekeken naar de locatie van de voorziening, hoe de fietsvoorzieningen op deze locatie aanwezig zijn en welke OV- en automogelijkheden aanwezig zijn. Fase 2: Observatie locaties Voor de wijken zijn in de tweede fase vijf locaties uit de buurt “ad random” gekozen. Er is besloten om op vijf locaties te observeren om een duidelijk en algemeen beeld te krijgen over de hele wijk, en niet een beeld over één, individuele locatie in de wijk. Op deze vijf locaties zal geobserveerd worden met behulp van de observatieformulieren. Hier komt ter sprake; de bereikbaarheid van de locatie naar de voorzieningen, de OV mogelijkheden op de locatie en over de aanwezige fietsvoorzieningen.


7-4-2008

25

De observaties zijn vastgelegd in kaart, in beeld (foto’s/video) en in een verslag waarin de belangrijkste observaties worden beschreven, zie hiervoor hoofdstuk 4. Voor dit onderdeel van het onderzoek is een Plan van Aanpak Observaties opgesteld. Diepte-interview Er zijn twee diepte-interviews afgenomen met experts op diverse terreinen. De interviews zijn gehouden met: Een stedenbouwkundige die zowel betrokken is bij Houten-Vinex als bij het ontwerp van Houten in de jaren ’70. Een verkeersdeskundige van de gemeente Houten, die inzicht heeft kunnen verschaffen in het fietsbeleid van de gemeente Houten en specifiek Houten-Vinex. Voor dit onderdeel van het onderzoek is een Plan van Aanpak Interviews opgesteld. Enquête Er zijn enquêtes afgenomen in Houten-Vinex en Veldhuizen om het fietsgedrag van de inwoners in kaart te brengen. Aangezien het (door de beperkte tijd) niet mogelijk is alle inwoners te enquêteren, is gekozen om een aselecte steekproef te trekken uit slechts één buurt van beide (hoofd-)wijken. Voor Houten is dit Houten-Vinex en voor Leidsche Rijn de buurt/ subwijk Veldhuizen. Beide buurten zijn representatief voor de wijken. Een toelichting op de steekproeftrekking wordt gegeven in paragraaf 3.9.

3.9. Steekproeftrekking Voor het trekken van de steekproef is gekozen om huishoudens als onderzoekseenheden te nemen. Er is verder gebruik gemaakt van een bestand met huishoudens in Veldhuizen (met daarin 2561 huishoudens) en een bestand van huishoudens in Houten-Vinex (met daarin 2688 huishoudens). Met de verwachting dat er sprake is van een maximale respons van 30%, is er een steekproeffractie van 1:4,3 voor Veldhuizen vastgesteld en een steekproeffractie van 1: 3,85 voor Houten-Vinex. Dit betekent dat er in Veldhuizen een steekproef is getrokken van 600 huishoudens en in Houten-Vinex een steekproef van 700. Voor de studenten betekent dit dat een ieder een lijst met 100 adressen heeft gekregen.

3.10 Conclusie Dit onderzoek, in opdracht van het MNP bestaat uit drie onderdelen. Allereerst is er een observatie gedaan in Houten-Vinex en een observatie in Veldhuizen. Hier is gekeken naar de ruimtelijke kenmerken van de wijk, voornamelijk gericht op de inrichting met betrekking tot vervoersmiddelen. Als tweede zijn er verschillende interviews met experts afgenomen, waarbij er specifiek is gesproken over vinexwijken en het fietsbeleid van de overheid. Als laatste is er een enquête afgenomen, waar verschillende analyses op zijn uitgevoerd. Deze analyses worden gebruikt om meer inzicht te krijgen of een fietsvriendelijke inrichting van een wijk inderdaad van invloed is op het fietsgebruik van de bewoners en of dit fietsen van invloed is op de gezondheid.


7-4-2008

26

Hoofdstuk 4: Observaties & Interviews In dit hoofdstuk komen de observaties van de wijken Veldhuizen en Houten-Vinex aan bod. Tevens zijn hier de verslagen van de twee gehouden interviews weergegeven. Allereerst wordt een korte inleiding gegeven op de observaties. Daarna worden de uitkomsten van de observaties in Veldhuizen en Houten-Vinex geformuleerd en wordt afgesloten met een korte conclusie. Daarop volgen de interviewverslagen. Interviewverslag 1 geeft een samenvatting van het interview met dhr. Tiemens, beleidsmedewerker Verkeer & Vervoer van de gemeente Houten. De samenvatting van het interview met de dhr. Schwanen, vervoersgeograaf, is interviewverslag 2. 4.1 Inleiding observaties Voordat in de wijken Veldhuizen en Houten-Vinex enquêtes werden afgenomen zijn er observaties in beide wijken uitgevoerd. Door eerst te observeren wordt een algemeen beeld gecreëerd van de indeling en het infrastructuur van de wijken. Ook wordt er door het observeren een beeld gecreëerd van de verschillen die spelen tussen de twee locaties. Met behulp van de voorkennis die observeren biedt, wordt het enquêteren efficiënter uitgevoerd. De enquêteur heeft dan al kennis van de verschillende aspecten de in de wijk spelen en hoe deze in elkaar steken. Op deze manier kan de enquêteur de antwoorden van de geënquêteerde beter begrijpen en heeft dan al het nodige vooronderzoek gedaan om tegenover de geënquêteerde geïnteresseerd en bekend met de situatie over te komen. Daarbij is het van belang om bij het uitvoeren van een onderzoek bekend te zijn met de omgeving van de onderzoekseenheden. De observaties zijn op een gestructureerde manier uitgevoerd om ervoor te zorgen dat dit in beide locaties op een uniforme wijze wordt uitgevoerd. Er is van te voren bepaald naar welke aspecten van de wijk zal worden gekeken. Vanuit deze aspecten is een observatieformulier (zie bijlage 1 voor het observatieformulier) opgesteld. Dit zal het observeren op locatie gemakkelijker maken. Ook zal dit ervoor zorgen dat de observaties in Veldhuizen en in Houten-Vinex op dezelfde manier worden uitgevoerd. Bij het uitwerken van de observaties wordt op deze manier op dezelfde aspecten gelet en kunnen de twee locaties goed met elkaar worden vergeleken.

4.2 Uitkomsten Veldhuizen In deze paragraaf worden de uitkomsten van de observaties in Veldhuizen weergegeven. 4.2.1 Fase 1: Eerste indruk In het informatiecentrum is een eerste indruk van de gehele wijk opgesteld. Fietsinfrastructuur; hier lijkt veel aandacht aan te zijn besteed. Er zijn speciale fietsroutes uitgestippeld voor fietsers en er zijn speciale fietspaden aangelegd. De voorzieningen zijn geclusterd wat het gemakkelijk zou maken voor fietsers om gebruik van te maken. Auto-infrastructuur; hier is veel aandacht aan besteed. Bij de voorzieningen is een parkeerterrein aangelegd en de wijk heeft een goede aansluiting met de A12. Dit stimuleert het autogebruik. Toch zijn er maar twee manieren om de wijk met de auto binnen te komen. Dit houdt in dat om de hele wijk heen gereden moet worden voordat automobilisten de wijk binnen kunnen komen. Dit weert sluipverkeer, maar kan ook autowerend werken voor de bewoners. Zij kiezen dan misschien eerder voor de fiets of het OV omdat dat sneller en gemakkelijker zou zijn. OV-infrastructuur; hier is niet veel aandacht aan besteed. De bus is momenteel de enige OV mogelijkheid direct in de wijk. De bus loopt alleen ten noorden van de wijk, waar de voorzieningen ook liggen. Hier lopen twee buslijnen (128, 28). De 28 heeft een directe verbinding met het treinstation in Vleuten. De bewoners in het zuiden van de wijk moeten dus een redelijk eind lopen om bij een bushalte te komen. Toch is de wijk niet groot en de bussen hebben een goede doorstroming op de grote weg. Hierdoor kan op het eerste gezicht geconcludeerd worden dat er redelijke OV mogelijkheden bestaan in de wijk.


7-4-2008

27

4.2.2 Fase 1: Voorzieningen Figuur 4.1: Locaties observaties Veldhuizen (Bron: www.kaart.nl)

5.

Legenda Locaties voorzieningen Locaties observaties

4.

1. 3.

2.

In Veldhuizen zijn meerdere locaties waar voorzieningen geclusterd zijn. Ten noorden van de wijk, in Polderland, is een medische voorziening en een winkelcentrum. Ten oosten van de wijk is een opvangvoorziening voor kinderen (q.a. basisschool, kinderdagverblijf en kinderopvang) en een horeca voorziening. Zie figuur 4.1 om een beeld te krijgen van de locaties van deze voorzieningen in de wijk. Dit figuur geeft ook aan waar in de wijk geobserveerd is en de volgorde waarop deze observaties hebben plaats gevonden. Winkelcentrum Veldhof; is erg autostimulerend. Naast het centrum zijn veel vrij gelegen parkeerplaatsen waar bewoners hun auto gratis kunnen parkeren. Er zijn fietsenstallingen, maar deze werden op het moment van de observatie vrijwel niet gebruikt. Deze liggen verder van het centrum af dan de autoparkeerplaatsen waardoor het nog gunstiger is om met de auto te gaan dan met de fiets. Verder zijn er voldoende fietsvoorzieningen. Gescheiden van de weg is een aparte fietsstrook met een berm die naar het winkelcentrum toe gaat (de Heldammersingel). Hier zijn aparte verkeerslichten voor fietsers. Er is langs deze weg een bushalte dicht bij het winkelcentrum. Figuur 4.2a/b: Foto’s Winkelcentrum Veldhof a. Fietsenstalling

b. Winkels direct naast gratis parkeerplaatsen


7-4-2008

28

Mesos medisch centrum; is erg autostimulerend. Er zijn onbetaalde parkeerplaatsen voor auto’s en geen fietsenstallingen. Er is geen apart fietspad en verder geen fietsvoorzieningen. Hier is wel een bushalte. Figuur 4.3a/b: Foto’s Medisch centrum Mesos a. Gratis parkeerplaatsen voor bezoekers

b. Gratis parkeerplaatsen voor bezokers

Opvangcluster voor kinderen; is erg autostimulerend. Er zijn onbetaalde parkeerplaatsen voor auto’s. Er is geen fietspad aanwezig, fietsers dienen op de autoweg te fietsen. Er zijn fietsenstallingen, maar deze staan tijden het observeren vrijwel leeg. Er is een bushalte op een klein eindje lopen van de voorziening. Figuur 4.4a/b: Foto’s opvangclusters a. Fietsenstallingen en parkeerplaatsen

b. Gratis parkeervoorzieningen

Horeca “Brazzerie”; is erg auto stimulerend. Er zijn onbetaalde parkeerplaatsen voor auto’s aanwezig en een enkele fietsenstalling. Er is geen apart fietspad en geen extra straatverlichting voor fietsers aanwezig. Er is een bushalte op 300 meter van de voorziening af. Figuur 4.5a/b: Foto’s horeca a. Enkele fietsenstallingen

b. Gratis parkeervoorzieningen


7-4-2008

29

4.2.3 Fase 2: Observatie vijf locaties Locatie 1, 2, 3 & 5; De fietsvoorzieningen zijn voor deze locaties allemaal vrijwel hetzelfde. Er is geen apart fietspad en verder geen andere fietsvoorzieningen. Er is een smalle autoweg aanwezig en ruim voldoende autoparkeerplaatsen. Er zijn meerdere wandelbruggen aangelegd om wandelen te stimuleren. Maar auto’s zijn het meeste gestimuleerd in deze wijk. De bewoners hebben op hun opritten plaats voor twee auto’s en aan beide kanten van de weg zijn parkeerstroken aangelegd. Dit stimuleert het autogebruik. Figuur 4.6a/b/c: Foto’s locaties 1, 2, 3 & 5 a. Loc.1: Gratis parkeerplaatsen voor woningen

b. Loc.3: Ontbrekend fietspad

c. Loc.5: Fietser fietsend op autoweg

Locatie 4; Deze locatie ligt langs de Heldammersingel. Op deze weg bevinden zich de bushaltes, want dit is de busroute. Deze bus heeft dan ook een fietspad, gescheiden van de weg, met een berm. Hier hebben de fietsers op de rotonde voorrang. Zij hebben aparte verkeerslichten en extra straatverlichting. Deze weg is dus fietsvriendelijk aangelegd en is bereikbaar met het OV en met de auto. Figuur 4.7a/b: Foto’s locatie 4 a. Met berm gescheiden fietspad

b. Verkeerslicht speciaal voor fietsers


7-4-2008

30

4.3.4 Algemene conclusie Veldhuizen De grote ontsluitingswegen van Veldhuizen zijn fietsvriendelijk, autovriendelijk en OV vriendelijk. Deze wegen worden in figuur 4.1 aangegeven in het geel. Binnen de buurten Rijnland, waterland, polderland, eiland, hoogland en laagland zijn geen extra fietsvoorzieningen aangelegd. Er is hier geen apart fietspad. De fietsers moeten de smalle autoweg delen met auto’s. Er zijn hier geen verkeerslichten. De buurten zijn autostimulerend en fietsonvriendelijk. Over het algemeen is Veldhuizen een autostimulerende wijk.

4.3 Uitkomsten Houten-Vinex In deze paragraaf worden de uitkomsten van de observatie in Houten-Vinex weergegeven. 4.3.1 Fase 1: Eerste indruk Fietsinfrastructuur; De subwijken zijn onderling goed te bereiken per fiets. Deze zijn verbonden met elkaar door middel van fietspaden en fietsbruggen. In grote delen van de wijk is er geen interactie tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer (zie figuur 4.8). Fietsers hebben praktisch overal voorrang op auto’s (zie figuur 4.9). Alle fietspaden zijn verlicht. De geobserveerde voorzieningen zijn goed bereikbaar per fiets en hebben gunstige stralingsmogelijkheden. Figuur 4.8: Foto fietsinfrastructuur; geheel vrijliggend fietspad

Figuur 4.9: Foto fietsinfrastructuur; fietsers hebben voorrang op het autoverkeer

Auto-infrastructuur; De algemene indruk in de wijk is dat auto’s worden geweerd. De subwijken zijn alleen bereikbaar per auto via de Rondweg. De fietsbruggen die de wijken verbinden zijn niet toegankelijk voor auto’s (zie figuur 4.10). De autowegen zijn voornamelijk erg smal.


7-4-2008

31

In principe is het mogelijk voor auto’s om bij de geobserveerde voorzieningen te komen, maar er zijn veel doodlopende straten voor auto’s.

Figuur 4.10: Foto auto-fietsinfrastructuur; fietsbrug tussen subwijken

OV-infrastructuur; De OV mogelijkheden zijn beperkt. Enkel aan de Rondweg liggen bushaltes. Het tijdelijk station Houten Castellum ligt centraal in de vinexwijk, maar is moeilijk met de auto te bereiken en is tevens niet per bus te bereiken. De geobserveerde voorziening ‘winkels’ is te bereiken per bus, echter dan dient men wel eerst naar een bushalte aan de Rondweg te komen. De andere geobserveerde voorzieningen zijn niet per bus te bereiken. Overige observaties; Er is een variëteit aan typen woningen binnen de wijk. Zo liggen vrijstaande woningen naast appartementen en rijtjeshuizen. In de hele wijk zijn nergens stoplichten te bekennen. Alle fietspaden worden verlicht door middel van lantaarnpalen. De fietspaden bevatten geen oneffenheden of andere gevaarlijke obstakels. 4.3.2 Fase 1: Voorzieningen Figuur 4.11: Locaties observaties Houten Zuid-Vinex (Bron: maps.google.nl)

Legende    


Kerk Het Kruispunt Basisschool Ridderspoor Wijkcentrum Zuid- Oost Winkelcentrum

7-4-2008

32

Observatie voorziening 1 De kerk Het Kruispunt is gelegen aan de rand van de wijk. Bij de kerk zijn mogelijkheden om fietsen te stallen. Deze liggen vrij en zijn onbewaakt. Voor auto’s zijn parkeermogelijkheden direct naast de kerk. In de directe omgeving van de kerk is geen bushalte aanwezig. De kerk is goed te bereiken per fiets door middel van vrij gelegen fietspaden. Er leiden smalle autowegen naar de kerk. Figuur 4.12a/b: Foto’s Het Kruispunt a. Aanzicht van de kerk vanaf de weg

b. Fietsenstallingen bij de kerk

Observatie voorziening 2 De school Het Ridderspoor ligt centraal. Er zijn duidelijke fietstoegangswegen en er zijn vrije onbewaakte fietsenstallingen (figuur 4.13a). De school is niet bereikbaar per OV. Er is sprake van een autowerende situatie rondom de school. Dit valt af te leiden uit het beperkte aantal parkeerplaatsen en smalle toegangswegen. De parkeerplaatsen lagen vrij en waren onbewaakt en lagen dicht bij de school (figuur 4.13b). Tijdens de observatie werd duidelijk dat moeders hun kinderen voornamelijk te voet kwamen ophalen of per fiets.

Figuur 4.13a/b: Foto’s basisschool Ridderspoor a. Fietsenstalling bij de school

b. Parkeerplekken bij de school

Observatie voorziening 3 De wijkvoorziening Zuidoost is centraal gelegen. Het ligt naast basisschool De Vlinder. Deze locatie is fietsvriendelijk en autowerend. De wegen bevatten barrières om het autoverkeer snelheid te laten verminderen. Er zijn vrij gelegen en onbewaakte fietsenstallingen aanwezig. De parkeergelegenheid voor de auto’s is in aanleg, waar een smalle autoweg naartoe leidt. De wijkvoorziening is niet per OV te bereiken.


7-4-2008

33

Observatie voorziening 4 Het winkelcentrum ligt aan de rand van de wijk. Deze bevat de winkels Etos, Gall en Gall, Albert Heijn, eethuis en Lidl. Direct voor de winkels ligt een parkeerterrein. Deze is ontsloten via een brede autoweg die leidt naar de Rondweg. De gebouwen waarin de winkels gesitueerd zijn, hebben een tijdelijk karakter. Zo ook de infrastructuur, want deze is opgebouwd uit betonnen platen en slordig gelegd asfalt. Verder loopt er, onafhankelijk aan de autoweg, een fietsroute naar het winkelcentrum. Er zijn vrij gelegen onbetaalde fietsenstallingen aanwezig. Het winkelcentrum is per OV te bereiken. Figuur 4.14: Foto Winkelcentrum; parkeerplaatsen winkelcentrum bij ingang winkels

4.4 Conclusie observaties beide wijken Overeenkomsten tussen de wijken Veldhuizen en Houten-Vinex: Ondanks dat er naar de voorzieningen geen aparte fietspaden leiden, kent de wijk Veldhuizen wel aparte fietsroutes en vrij gelegen fietspaden. De wijk Houten-Vinex kent ook vrij gelegen fietspaden. Beide wijken hebben een zodanige inrichting dat men vanaf de rondweg via een paar toegangswegen de wijk in kan komen. Verschillen tussen de wijken Veldhuizen en Houten-Vinex: Wijk Houten-Vinex heeft duidelijk een fietsvriendelijkere uitstraling dan Veldhuizen. Waar de observanten bij Veldhuizen opmerkten dat fietspaden niet apart lagen van de wegen en dat er bij voorzieningen weinig fietsenstallingen voorkomen, merkten de observanten in Houten juist op dat alle fietspaden vrij van de weg zijn gelegen en bij alle voorzieningen volop fietsenstallingen aanwezig waren. Het valt op dat Veldhuizen sterk autostimulerend is. Daarentegen komt uit de observatie in wijk Houten-Vinex naar voren dat auto’s juist worden geweerd. Veldhuizen heeft voldoende bushaltes om bij alle geobserveerde voorzieningen te komen. In de wijk Houten-Vinex vindt het tegendeel plaats. Enkel het winkelcentrum is daar per bus te bereiken. In de wijk kun je verder geen aanspraak maken op OV. Het is te zien dat Veldhuizen fietsonvriendelijker is dan Houten-Vinex. Verder worden auto’s geweerd in Houten-Vinex, waarbij Veldhuizen juist autovriendelijk aandoet. Veldhuizen heeft een breder OV netwerk dan Houten-Vinex en is redelijk te noemen. Wijk Houten-Vinex kent enkel een busroute over de rondweg, zodat je niet via het OV bij voorzieningen in het centrum kan komen.


7-4-2008

34

4.5 Interviewverslag 1 Dhr. Tiemens is beleidsmedewerker Verkeer & Vervoer bij de gemeente Houten. In het interview gaat dhr. Tiemens dieper in op het fietsbeleid dat in Houten wordt gevoerd en het ontstaan van de fietsvriendelijke Vinex-wijk Houten. Fietsbeleid Het fietsbeleid in Houten komt tot uiting in het fietsactieprogramma “Houten demarreert” dat door het college van B&W is vastgesteld. Het fietsgebruik wordt gestimuleerd d.m.v. het actieprogramma. Gezondheid, ruimtebeslag en milieu zijn redenen om het fietsgebruik te stimuleren. Het fietsbeleid is echter ontstaan uit het oogpunt om het dorpse karakter te behouden. Daarnaast moet het een sociale omgeving bieden door mensen elkaar buiten te laten ontmoeten. Dit is de basisgedachte waaruit ook het ontwerp van Houten-Vinex is ontstaan. Later in het proces is dit verschoven naar mobiliteitbeleid in het algemeen. Tegenwoordig is ook gezondheid een item geworden nu de bewegingsarmoede toeneemt in Nederland. De doelstellingen van het fietsbeleid zijn niet in cijfers geformuleerd. Uit berekeningen blijkt dat in Houten 44% van alle verplaatsingen tot 7,5 kilometer per fiets gaan. De Fietsersbond heeft berekend dat er nog 1% groei te behalen valt. Het beleid is eigenlijk gericht om het percentage hoog te houden. Houten is echter een ambitieuze gemeente en zegt daarom graag nog verder te groeien. Een groot deel van de infrastructuur ligt er al, qua fietspaden. Op het gebied van fietsenstallingen is er nog heel wat te doen. Zo krijgt het nieuwe station hoogwaardige fietsenstallingen. Het is de bedoeling dat je vanaf de fiets direct het perron op loopt. Daarnaast komen er extra voorzieningen in de fietsenstalling die aangeven wanneer de treinen vertrekken. Het moet zo heel erg aantrekkelijk worden om met de fiets naar de trein te gaan. Om de koppeling tussen OV en de fiets verder uit te breiden zullen ook voorzieningen voor de arriverende reiziger worden gerealiseerd. Zo moet het mogelijk worden om op het station een plattegrond met daarop je bestemming uit te printen en vervolgens op de (huur)fiets verder te reizen. Buiten het aanleggen van voorzieningen wordt getracht mensen bewuster te maken om te gaan fietsen. Dit komt terug in de communicatieparagraaf in het fietsactieprogramma. In Houten is tot dusver geen evaluatie gedaan. Uit een tevredenheidonderzoek blijkt wel dat inwoners van Houten tevreden zijn over de fietsvoorzieningen in hun gemeente. De Houtenaren zijn meer tevreden dan de gemiddelde Nederlander. Fietsvriendelijk Houten Dhr. Tiemens denkt dat mensen die zich oriënteren in de omgeving Utrecht op een nieuwe woning sneller naar Houten zullen kijken vanwege het fietsvriendelijke karakter. Dit heeft te maken met het imago als fietsgemeente, het komt vriendelijk over. Daarnaast is het ook verkeersveilig en kindvriendelijk, kinderen kunnen op zeer jonge leeftijd zelfstandig aan het verkeer deelnemen. Het fietsvriendelijk inrichten van een Vinex-wijk blijkt per saldo niet veel te verschillen van een Vinex-wijk die niet op deze wijze is ingericht. Het netto resultaat van de grondexploitatie minus de gemeentelijke voorzieningen is in beide gevallen ongeveer gelijk. Volgens dhr. Tiemens is het aan koudwatervrees bij de ontwikkelaars te wijten dat niet alle (Vinex)wijken op een dergelijke fietsvriendelijke wijze worden ingericht. In een bestaande stad ligt het anders. Het is heel moeilijk om een bestaande stad te transformeren. Makkelijker is om een nieuw concept te verwerken in de bouwplannen dan een bestaand concept over een stad heen te leggen. Een nadeel in Houten is dat het station Castellum nog niet functioneel is. De gevolgen hiervan zullen nog jaren merkbaar zijn. Mensen verhuizen gemiddeld om de 7 jaar. Het kan dus wel 15 jaar duren voordat je als het ware een nieuwe populatie hebt en mensen weer opnieuw hebben nagedacht over hun activiteitenpatroon en de daarbij horende verplaatsingen. Het ontwerpen van een fietsvriendelijke wijk is een doorlopend proces. Dit was ook al het geval bij de eerste uitbouw van Houten. Bij dit proces is een projectbureau betrokken met mensen die langdurig aan Houten zijn verbonden. Activiteitenpatroon In de gemeente Houten is niets bekend over de relatie tussen fietsgebruik en gezondheid. Binnen de gemeente Houten is nooit onderzocht of inwoners die meer fietsen om die reden gezonder zijn. Ook naar de relatie tussen fietsgebruik en het activiteitenpatroon is geen onderzoek gedaan. Wel is bekend dat de verplaatsingen van en naar basisscholen vooral op de fiets gebeuren. De scholen zijn bewust moeilijk bereikbaar voor auto’s. Zo zijn er nauwe straatjes en zijn er weinig parkeermogelijkheden. De scholen liggen diep de wijk in en zijn gelegen aan kruisingen van fietspaden. In het begin werd er veel geklaagd over het moeilijk bereiken van de scholen per auto.


7-4-2008

35

In een later stadium veranderen mensen hun patroon. Zo worden eerst de kinderen naar school gebracht met de fiets of te voet en wordt daarna de auto naar het werk genomen. Dhr. Tiemens denkt dat er winst te halen valt wat betreft de manier waarop mensen naar de sportvoorzieningen reizen. De auto wordt vaak gebruikt om bij de voorzieningen te komen, mogelijke verklaring daarvoor is dat de voorzieningen veelal aan de rondweg liggen.

4.6 Interviewverslag 2 In deze paragraaf volgt een samenvatting van het interview met dhr. T. Schwanen, vervoersgeograaf aan de Universiteit Utrecht. Het geeft in zijn geheel een beeld van hoe factoren en actoren binnen Nederland van invloed kunnen zijn op fietsgebruik van mensen. Waarom is Nederland een fietsland? Binnen Europa is Nederland het land waar het meest wordt gefietst. Het tweede fietsland zal waarschijnlijk Denemarken zijn. Dit komt door een aantal factoren. Allereerst is Nederland geografisch gezien een vlak land. Ten tweede zit fietsen in de cultuur van Nederland. Onder cultuur worden hier de Nederlandse ideeën, normen, waarden en gedrag verstaan. Er kan wel gesteld worden dat alle autochtone Nederlanders kunnen fietsen en immigranten krijgen fietsles bij de inburgeringcursus. Ten derde is de ruimtelijke ordening een factor die meespeelt. Nederlandse steden zijn compact, de afstanden binnen Nederland zijn beperkt en voorzieningen hebben een goed spreidingsniveau. Winkelvoorzieningen liggen voor ongeveer 70% van de huishoudens binnen 1 km. De bereidheid om de fiets te gebruiken gaat voor veel mensen tot afstanden van maximaal 5 á 7 kilometer. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de ruimtelijke inrichting een faciliterende rol heeft en niet een voldoende sterke factor is om mensen te laten fietsen. Ten vierde heeft Nederland een veilig verkeer. Auto’s anticiperen op fietsers in het verkeer. In andere Europese landen is het waarschijnlijk onveiliger om te fietsen. De belevingswaarde van veiligheid door fietsers lijkt in Nederland groter te zijn dan elders, maar hier is nog niet voldoende onderzoek naar verricht om harde uitspraken over te kunnen doen. Mobiliteit en fietsen In Nederland zijn een aantal instellingen die onderzoek doen naar fietsgebruik, mobiliteit en ruimtelijke inrichting. Zo brengt Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, sinds 2004 jaarlijks adviezen uit en doen zij onderzoek, zoals onder andere het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Het Ruimtelijk Planbureau onderzoekt de ruimtelijke inrichting en het ruimtegebruik. Een onderzoek van hen is ‘Nieuwbouw in beweging’. Dit is een analyse van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid van Vinex. Uit dit onderzoek blijkt dat de mobiliteit van bewoners van nieuwbouwwijken relatief erg hoog is. Met name de bevolkingssamenstelling speelt hierbij een rol. Opleiding, arbeidsparticipatie en levensfase met betrekking tot leeftijd en kinderen verklaren de mobiliteit van bewoners van nieuwbouwwijken. Ten aanzien van de vervoerswijzeverdeling, de modal split, dat een beeld geeft van de verhouding tussen de verschillende vervoerswijzen en het gebruik, treden er in de loop der tijd veranderingen op. Zo is het aantal verplaatsingen in Nederland van 12,9 miljard in 1985 toegenomen naar 17,5 miljard in 2004, waarbij het aantal verplaatsingen per persoon vrijwel gelijk is gebleven, namelijk circa 3,1 per dag. Het aantal verplaatsingen per fiets is in de loop der tijd niet veel veranderd en maakt ongeveer 25% uit van het totaal. Het autogebruik, als zijnde bestuurder en passagier, is gegroeid van 47% van de modal split in 1985 tot 51% in 2004. De groep tussen 12 en 19 jaar fietst veruit het grootste aantal kilometers. Nederlanders reizen het grootste aantal minuten voor recreatieve doeleinden, gevolgd door reistijd van en naar het werk. In Nederland zijn het vooral studenten en leerlingen van het middelbaar onderwijs die fietsen. VINEX en mobiliteit Niet gespeend van enig idealisme is aan het einde van de jaren tachtig de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX) en het Tweede Structuurschema Verkeer & Vervoer (SVV2) ontwikkeld. Het beleid ten aanzien van mobiliteit en het vervoerssysteem dat men voor ogen had, was de groei van het autogebruik te beperken en het bewerkstelligen van een modal shift ten gunste van het openbaar vervoer. Nieuwbouw moest plaatsvinden tegen de bestaande stad aan, in hoge dichtheid en met grote functiemenging. Hieraan gekoppeld was er het ‘ABC-beleid’ ten aanzien van de vestiging van bedrijven en groot stedelijke voorzieningen in de vorm van ‘ABC-locaties’ en ‘ABCprofielen’. Ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer waren nadrukkelijk geïntegreerd. A-locaties zijn locaties dichtbij het centrum of station en bedrijven/instanties die veel publiek aantrekken en


7-4-2008

36

veel werknemers in dienst hebben mogen op een A-locatie worden ontwikkeld. C-locaties daarentegen zijn bestemd voor bedrijven/instanties die veel ruimte nodig hebben en weinig mensen in dienst hebben. Hierbij kan gedacht worden aan fabriekshallen en distributiecentra. De ABC-locaties doelstelling is niet gehaald. De oorzaak hiervan is de economische boom in de jaren ’90, er was veel meer vraag naar A-locaties dan dat er waren toegewezen. Daarnaast ontstond er een concurrentiestrijd tussen gemeenten. Dit laatste wil zeggen dat gemeentes niet regionaal samen werken en het liefst zelf A-‘profielbedrijven’ willen hebben, terwijl ze geen A-locatie hebben. Deregulering, liberalisering en mogelijke aanpassingen ten aanzien van wetgeving aangaande de woningbouw en het grondeigendom leiden tot minder sturingsmogelijkheden van de overheid ten aanzien van de ruimtelijke inrichting. Als opvolging van het Vinex–beleid is door de overheid de rood-groen contour geïntroduceerd, die door latere kabinetten niet is overgenomen. Gemeenten kunnen deze contouren echter nog wel gebruiken. Dit heeft met betrekking tot gebiedsontwikkeling belang dat de minister van VROM eerst een bundel van instrumenten tot zijn beschikking had, maar deze is kwijtgeraakt door de tijd heen. Sturing tijdens de bouw van Vinex kan als interactief worden bestempeld. Het huidige beleid neigt weer meer naar overheidssturing. Het is niet bewezen dat interactieve sturing tot een beter fietsvriendelijke ruimtelijke inrichting leidt dan overheidssturing. Vinex-wijken Leidsche Rijn en Houten Verder ligt de situatie per Vinex-wijk anders, maar vaak zijn de verwachtingen in het begin te hoog. Het masterplan Leidsche Rijn, zoals opgesteld in 1995 bevat doelstellingen die eigenlijk nooit hadden kunnen worden gerealiseerd. Hierbij komt dat er bij Leidsche Rijn ook fouten zijn gemaakt. Deze wijk blijkt een ideale locatie te zijn voor werken in de Randstad en niet zozeer in Utrecht. Daardoor hebben mensen in de wijk minder functionele binding met Utrecht in de vorm van woonwerkrelaties dan van tevoren gedacht. Ook is er eerst gebouwd en later pas vervoer en voorzieningen gekomen. Dit is ofwel te laat gekomen of is nog steeds in ontwikkeling. Houten heeft het uiteindelijk ruimtelijk wel goed gedaan, maar de zogeheten kwalitatieve mismatch treedt ook op in Houten, net als in vele andere (voormalige) groeikernen. Dit houdt in dat relatief veel mensen in Houten wonen die in een andere stad werken en dat mensen uit andere steden in Houten werken. Dit zorgt ook voor veel mobiliteit over afstanden die met de fiets vaak moeilijk zij te bereizen. De ruimtelijke afstemming van wonen en werken is in de huidige samenleving van tweeverdieners moeilijker geworden, omdat niet één maar twee werklocaties met de woonlocatie moeten worden afgestemd. Verhuizen na het accepteren van een nieuwe baan op een andere locatie is daardoor minder vanzelfsprekend geworden. In plaats van te verhuizen kiezen veel werknemers er daarom voor om over langere afstanden naar hun werk te reizen. Hun pendeltolerantie is dus toegenomen. Er is een voorbeeld gegeven van de stagnatie van de bouw van een station en winkelcentrum binnen Vinex-wijk Houten. De oorzaak hiervan ligt bij de uitbreiding van het spoor. De verantwoordelijkheid voor deze realisatie ligt volgens dhr. Schwanen bij de lagere overheden en meer specifiek bij Rijkswaterstaat. Enkel Prorail is beheerder en gemeente Houten speelt ook een rol in het geheel. Dit voorbeeld toont aan dat er vaak meerder actoren met eigen (verschillende) belangen en regelgeving in het spel zijn. Het voorbeeld project Zuidas wordt als meest complexe project ooit uitgevoerd gekwalificeerd. Probleem hierbij was dat de samenwerking tussen verschillende overheidslagen/ministeries niet vlekkeloos verloopt en dit zorgt voor moeilijkheden. Afsluitend woord Zoals in het begin vermeldt zullen er andere (achterliggende) factoren meespelen dan enkel ruimtelijke inrichting, welke fietsgebruik stimuleren. Er zullen dus geen heel grote verschillen tussen fietsgebruik in Veldhuizen en Houten-Vinex bestaan. Houten-Vinex zal waarschijnlijk wel een hoger fietsgebruik hebben, maar heeft dan vooral te maken met de fietsbare afstand naar voorzieningen en het centrum van Houten.


7-4-2008

37

Hoofdstuk 5: Analyse van de hypothesen In de onderzoeksopzet, hoofdstuk 3, zijn veertien hypothesen opgesteld. Aan de hand van de uitkomsten van de representatieve steekproef die gehouden is, in de vorm van een enquête (bijgevoegd in bijlage 2), in de wijken Houten-Vinex en Veldhuizen, worden de hypothesen getoetst. Er worden per hypothese statistische analysen en toetsen uitgevoerd om tot een verantwoorde conclusie te komen. De beantwoording van de hypothesen is gebaseerd op de antwoorden van de respondenten die zij in de enquête hebben gegeven. De antwoorden zijn van toepassing op de respondenten zelf en/of de partners. In paragraaf 5.1. is een respons-analyse opgenomen. In de paragrafen 5.2 t/m 5.16 zijn de hypothesen uitgewerkt. In paragraaf 5.17 is een analyse opgenomen van een tweetal kwalitatieve vragen in de enquête, over de kwaliteit en veiligheid van fietspaden. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een conclusie in paragraaf 5.18. 5.1 Responsanalyse In deze paragraaf wordt een analyse gedaan van de respons uit de steekproef. Allereerst wordt er beschreven hoeveel respons er is en vervolgens wordt er voor Veldhuizen en Houten-Vinex een analyse gedaan voor zeven kenmerken, namelijk: geslacht, leeftijd, huishoudenstype, woningtype, eigendomsverhouding (koop/huur), etniciteit en inkomens. Respons Er zijn in totaal 1300 enquêtes uitgezet, waarvan 600 in Veldhuizen en 700 in Houten-Zuid. De respons in beide wijken ligt dicht bij elkaar. In Veldhuizen zijn er 160 enquêtes afgenomen, dit is 26,7%. En in Houten-vinex is het responspercentage 29,1%, dit zijn 204 enquêtes. Analyse Veldhuizen De populatiegegevens hebben allen betrekking op Veldhuizen, verkregen uit de buurtmonitor Gemeente Utrecht (2007). Geslacht Uit de tabel 5.1.1 blijkt dat vrouwen zijn oververtegenwoordigd in de respons van de steekproef, namelijk met een percentage van 53,8 tegenover 50,4 in de populatie. Tabel 5.1.1: Geslacht Veldhuizen (Bron: Buurtmonitor Gemeente Utrecht 2007 en Leeronderzoek 2008)

Man Vrouw Totaal

Populatie (Veldhuizen) in procenten 49,6 50,4 100,0

Respons Steekproef absoluut 74 86 160

in procenten 46,3 53,8 100,0

Leeftijd Uit tabel 5.1.2 blijkt dat de leeftijdscategorie 45 – 54 jaar is oververtegenwoordigd in de responsgegevens met een percentage van 23,8%, tegenover 12,4% in de populatie van Veldhuizen. De leeftijdscategorie 15 – 29 jaar is ondervertegenwoordigd in de respons, namelijk 8,1% in relatie tot 17,0% in de populatie. Dit komt doordat de hoofden van huishoudens zijn geënquêteerd en niet de thuiswonende kinderen. De personen in deze leeftijdscategorie (15 - 29 jaar) zijn meestal kinderen en niet hoofden van huishoudens. Tabel 5.1.2: Leeftijd Veldhuizen (Bron: Buurtmonitor Gemeente Utrecht 2007 en Leeronderzoek 2008)

Leeftijd in jaren 15 – 29 30 – 44 45 – 54 55 – 64 65+ Totaal

Populatie (Veldhuizen) In procenten 17,0 54,2 12,4 8,4 8,0 100,0

Respons steekproef Absoluut 13 77 38

In procenten 8,1 48,1 23,8

16 16 160

10,0 10,0 100,0


7-4-2008

38

Huishoudenstype In tabel 5.1.3 wordt de verdeling naar huishoudenstypen weergegeven. De categorie eenpersoonshuishoudens is ondervertegenwoordigd in de respons (13,8% tegenover 29,0% in de populatie). De paren met kinderen zijn oververtegenwoordigd in de respons met 57,4% tegenover 42,4% in de populatie. De éénoudergezinnen (zoals opgenomen in de enquête) zijn samengevoegd bij de paren met kinderen, omdat deze categorieën de meeste overeenkomsten vertonen in het ruimtelijk gedrag. Tabel 5.1.3: Huishoudenstypen Veldhuizen (Bron: Buurtmonitor Gemeente Utrecht 2007 en Leeronderzoek 2008) Populatie (Veldhuizen) In procenten 29,0 28,6 42,4 100,0

Eenpersoonshuishouden Paar zonder kinderen Paar met kinderen Totaal

Respons steekproef Absoluut 22 46 92 160

In procenten 13,8 28,8 57,4 100,0

Woningtypen De woningtypen zijn onderverdeeld in eensgezins- en meergezinswoningen (zie tabel 5.1.4). De responsgegevens komen redelijk overeen met de populatiegegevens van Veldhuizen. Tabel 5.1.4: Woningtypen Veldhuizen (Bron: Buurtmonitor Gemeente Utrecht 2007 en Leeronderzoek 2008) Populatie (Veldhuizen) In procenten 88,8 11,2 100,0

Eengezinswoning Meergezinswoning Totaal


In procenten 86,9 13,1 100,0

Eigendomsverhouding De eigendomsverhouding heeft betrekking op de verdeling van koop- en huurwoningen (zie tabel 5.1.5). De categorie koop is oververtegenwoordigd in de respons, namelijk 81,9% tegenover 73,3% in de populatie. Tabel 5.1.5: Eigendomsverhouding Veldhuizen (Bron: Buurtmonitor Gemeente Utrecht 2007 en Leeronderzoek 2008)

Koop Huur Totaal

Populatie (Veldhuizen) In procenten 73,3 26,7 100,0

Respons steekproef Absoluut

In procenten 131 29 160

81,9 18,1 100,0

Etniciteit De categorie etniciteit is onderverdeeld in Nederlanders, niet-westerse allochtonen en westerse allochtonen (zie tabel 5.1.6). Er zijn minder niet-westerse allochtonen in de responsgegevens, namelijk 5,6%, dan in heel Veldhuizen, 19,3%. Tabel 5.1.6: Etniciteit Veldhuizen (Bron: Buurtmonitor Gemeente Utrecht 2007 en Leeronderzoek 2008)

Nederlanders Niet-westerse allochtonen Westerse allochtonen Totaal

Populatie (Veldhuizen) In procenten 74,3 19,3 6,4 100,0


In procenten


92,5 5,6 1,9 100,0

7-4-2008

39

Inkomens In tabel 5.1.7 is het netto maandinkomen uit de steekproef verdeeld in vijf klassen. Er zijn geen gegevens van de populatie. Er zijn 24 huishoudens die het maandinkomen niet hebben ingevuld in de enquête (missing values). Uit de respons van de steekproef blijkt dat de meeste geënquêteerde huishoudens tot de categorie 2500 – 3500 euro behoren. Tabel 5.1.7: Inkomens Veldhuizen (Bron: Buurtmonitor Gemeente Utrecht 2007 en Leeronderzoek 2008) Respons steekproef Netto maandinkomen in euro’s < 1000 1000 - 2000 2000 – 2500 2500 - 3500 > 3500 Totaal

Absoluut

In procenten 1 29 32 40 34 136

0,6 18,1 20,0 25,0 21,3 100,0

Analyse Houten-Vinex De populatiegegevens hebben betrekking op diverse schaalniveaus, te weten Houten, Houten-Zuid en Houten-Vinex. Dit wordt in elke tabel vermeld. Geslacht Zoals af te lezen is in tabel 5.1.8, wonen er vrijwel evenveel mannen als vrouwen (respectievelijk 49,6% en 50,4% van de populatie) in Houten-Vinex. In de respons van de steekproef liggen de verhouding 41,2% mannen en 58,8% vrouwen duidelijk anders. Er zijn relatief meer vrouwen in de respons van de steekproef. Tabel 5.1.8: Geslacht Houten-Vinex (Bron: Buurtmonitor Gemeente Utrecht 2007 en Leeronderzoek 2008)

Man Vrouw Totaal

Populatie (Houten-Vinex) in procenten 49,6 50,4 100,0

Respons steekproef absoluut 84 120 204

in procenten 41,2 58,8 100,0

Leeftijd De leeftijdsverhoudingen in de populatie en in de respons van de steekproef komen goed overeen (tabel 5.1.9), met uitzondering van de leeftijdscategorie 15 – 29 jaar. Dit heeft dezelfde reden als in Veldhuizen; de hoofden van huishoudens zijn geënquêteerd en niet de thuiswonende kinderen. Tabel 5.1.9: Leeftijd Houten-Vinex (Bron: Buurtmonitor Gemeente Utrecht 2007 en Leeronderzoek 2008)

Leeftijd in jaren 15 – 29 30 – 44 45 – 54 55 – 64 65+ Totaal

Populatie (Houten-Vinex) In procenten 19,4 44,6 20,2 8,5 7,3 100,0

Respons steekproef Absoluut 12 100 50 21 21 204

In procenten 5,9 49,0 24,5 10,3 10,3 100,0

Huishoudenstypen Gelet op de type huishoudens in de respons van de steekproef, doet zich hier dezelfde scheefheid voor als in Veldhuizen; een ondervertegenwoordiging van de eenpersoonshuishoudens (11,3% in de respons van de steekproef ten opzichte van 23,0% in de populatie), en de paren met kinderen zijn oververtegenwoordigd (56,7% in de steekproef ten opzichte van 49,0% in de populatie). De éénoudergezinnen (zoals opgenomen in de enquête) zijn samengevoegd bij de paren met kinderen.


7-4-2008

40

Tabel 5.1.10: Huishoudenstype Houten (Bron: Buurtmonitor Gemeente Utrecht 2007 en Leeronderzoek 2008) Populatie (Houten) In procenten 23,0 28,0 49,0 100,0

Eenpersoonshuishouden Paar zonder kinderen Paar met kinderen Totaal

Respons steekproef Absoluut

In procenten 11,3 23,0 65,7 100,0

23 47 134 204

Woningtypen De woningtypen zijn onderverdeeld in eensgezins- en meergezinswoningen (zie tabel 5.1.11). De responsgegevens komen redelijk overeen met de populatiegegevens van Houten, al is er een lichte oververtegenwoordiging van de meergezinswoningen van 12,3% in vergelijking met 6,0% in de populatie. Tabel 5.1.11: Woningtypen Houten (Bron: CBS publicatie Houten, 2005 en Leeronderzoek, 2008)

Eengezinswoning Meergezinswoning Totaal

Populatie (Houten) In procenten 94,0 6,0 100,0


In procenten 87,7 12,3 100,0

Eigendomsverhouding (koop/huur) Net zoals in Veldhuizen, is de koopsector in de respons van de steekproef van Houten ook oververtegenwoordigd met 84,3% tegenover 70,0% in de populatie. Tabel 5.1.12: Eigendomsverhouding Houten-Zuid (Bron: Wijkprofiel Houten-Vinex, 2007 en Leeronderzoek, 2008)

Koop Huur Totaal

Populatie (Houten-Zuid) In procenten 70,0 30,0 100,0


In procenten 84,3 15,7 100,0

Etniciteit Slechts 5,5% van de bevolking van Houten is een niet-westerse allochtoon, hiervan is 1% van Turkse of Marokkaanse afkomst. Zoals uit tabel 5.1.13 blijkt, hebben slechts twee niet-westerse en twee westerse allochtonen aan de enquête deelgenomen. Tabel 5.1.13: Etniciteit Houten (Bron: CBS publicatie Houten, 2005 en Leeronderzoek, 2008)

Nederlanders Niet-westerse allochtonen Westerse allochtonen Totaal

Populatie (Houten) In procenten 86,8 6,6 6,6 100,0


In procenten 98,0 1,0 1,0 100,0

Inkomensgroepen In tabel 5.1.14 is het netto maandinkomen uit de respons verdeeld in vijf klassen. Er zijn geen gegevens van de populatie. Er zijn 31 huishoudens die het maandinkomen niet hebben ingevuld in de enquête (missing values). Uit de responsgegevens blijkt dat de meeste geënquêteerde huishoudens (evenals in Veldhuizen) tot de categorie 2500 – 3500 euro behoren. Echter zijn er in Houten-Vinex iets meer hogere inkomens dan in Veldhuizen.


7-4-2008

41

Tabel 5.1.14: Inkomens Houten-Vinex (Bron: Leeronderzoek, 2008)

< 1000 1000 - 2000 2000 – 2500 2500 - 3500 > 3500 Totaal

Respons steekproef Absoluut In procenten 2 1,2 23 13,3 28 16,2 61 35,3 59 34,1 178 100,0

Conclusie De respons van de steekproeven in zowel Veldhuizen als Houten-Vinex sluiten redelijk goed aan bij de populatiegegevens. De respons is redelijk representatief in beide wijken. Het grootste verschil is in beide steekproeven zichtbaar bij het geslacht en de huishoudenstypen. Bij het interpreteren van de analyse moet in het achterhoofd worden gehouden dat er verhoudingsgewijs bij meer vrouwen dan mannen een enquête is afgenomen en dat er een lichte ondervertegenwoordiging is van de eenpersoonshuishoudens in de steekproef. Ook is er een duidelijke ondervertegenwoordiging van de niet-westerse allochtonen, met name in Veldhuizen. Deze verhoudingen, die anders zijn dan in werkelijkheid, hebben invloed op de uitkomsten van het onderzoek. 5.2. Hypothese 1: Jongeren fietsen meer dan mensen van middelbare leeftijd en ouderen. Bij het toetsen van deze hypothese wordt aan de hand van drie deelanalyses bekeken of er een verband bestaat tussen fietsgebruik en leeftijd. Zo wordt ten eerste gekeken of er een verband is tussen het fietsgebruik in de vrije tijd en de leeftijd van de respondenten en de eventuele partners. Hierbij worden in het kader van de hypothese de volgende klassenindeling gehanteerd: • Jongeren: 0 - 35 jaar • Middelbare leeftijd: 36 - 55 • Ouderen: 55+ Ten tweede wordt bekeken hoeveel daadwerkelijke uren de respondenten en eventuele partners besteden aan fietsen in hun vrije tijd. Ook hier zal bovenstaande klassenindeling gehanteerd worden. Als derde en laatste deelanalyse worden de eventuele verschillen in leeftijden tussen fietsers en niet-fietsers behandeld als het gaat om de activiteiten; doen van de dagelijkse en wekelijkse boodschappen en het vervoer richting het werk. Tot slot volgt de conclusie met betrekking tot bovenstaande hypothese.

Analyse De drie deelanalyses zoals hierboven aangekondigd worden nu achtereenvolgens uitgebreid behandeld door middel van het interpreteren en analyseren van de uitkomsten in tabellen. Deelanalyse deel 1: verband tussen het fietsgebruik in de vrije tijd en de leeftijd van de respondenten en de eventuele partners Tabel 5.2.1: Verdeling van fietsgebruik in vrije tijd naar leeftijdscategorie in Veldhuizen en Houten-Vinex in 2008 (Bron: Leeronderzoek, 2008) Fietst men in de vrije tijd? Ja Nee Totaal

Leeftijdscategorie Jongeren Absoluut % 89 61,4 56 38,6 145 100,0

Middelbare leeftijd Absoluut % 277 68,1 130 31,9 407 100,0

Ouderen Absoluut % 61 53,0 54 47,0 115 100,0

Totaal Absoluut 427 240 667

% 64,0 36,0 100,0

Uit tabel 5.2.1 blijkt dat, met ruim 68%, mensen van middelbare leeftijd het meeste fietsen in hun vrije tijd. Jongeren fietsen iets minder (61,4%). 55+ers fietsen relatief gezien het minste in hun vrije tijd. Opvallend is verder dat over het algemeen meer dan de helft (64%) van alle respondenten en hun eventuele partners fietsen in hun vrije tijd. Voor deze steekproef geldt dus dat er een verband bestaat tussen de leeftijdscategorieën en het fietsgebruik in de vrije tijd. Na


7-4-2008

42

toetsing (Chi-kwadraat) is gebleken dat dit verband ook significant (Sig = 0,009) is voor de gehele populatie. Toetsing maakte tevens zichtbaar dat het gevonden verband zeer zwak is (Cramer’s V = 0,118). Anders gezegd: Er bestaat een zeer zwak statistisch verband tussen leeftijd en fietsen in de vrije tijd in de wijken Veldhuizen en Houten-Vinex. De bovenstaande analyse kan ook worden uitgevoerd per wijk. Op deze manier wordt gecontroleerd of het vastgestelde verband wellicht veroorzaakt wordt door een bepaalde wijk (tabel 5.2.2 en 5.2.3). Tabel 5.2.2: Verdeling van fietsgebruik in vrije tijd naar leeftijdscategorie in Houten-Vinex in 2008 (Bron: Leeronderzoek, 2008) Fietst men in de vrije tijd in HoutenVinex? Ja Nee Totaal

Leeftijdscategorie Middelbare leeftijd

Jongeren Absoluut 56 21 77

% 72,7 27,3 100,0

Absoluut 172 62 234

Ouderen

% 73,5 26,5 100,0

Absoluut 45 22 67

Totaal

% 67,2 32,8 100,0

Absoluut 273 105 378

% 72,2 27,8 100,0

Tabel 5.2.3: Verdeling van fietsgebruik in vrije tijd naar leeftijdscategorie in Veldhuizen in 2008 (Bron: Leeronderzoek, 2008) Fietst men in de vrije tijd in Veldhuizen? Ja Nee Totaal

Leeftijdscategorie

Jongeren Absoluut %

Middelbare leeftijd Absoluut %

Ouderen Absoluut %

33 35 68

105 68 173

16 32 48

48,5 51,5 100,0

60,7 39,3 100,0

33,3 66,7 100,0

Totaal Absoluut 154 135 289

% 53,3 46,7 100,0

Uit bovenstaande kruistabellen 5.2.2 en 5.2.3 valt als eerste op dat er over het algemeen in Houten-Vinex beduidend meer wordt gefietst in de vrije tijd. Namelijk bijna driekwart (72,2%) van de respondenten en eventuele partners fietsen in de vrije tijd in Houten-Vinex tegenover 53,3% in Veldhuizen. Verder valt op dat in het fietsgebruik tijdens de vrije tijd in Houten-Vinex geen grote verschillen bestaan tussen jongeren (72,2%), mensen van middelbare leeftijd (73,5%) en ouderen (67.2%) onderling. In de wijk Veldhuizen zijn deze verschillen aanzienlijker, namelijk 48,5% van de jongeren, 60,7% van de mensen van middelbare leeftijd en 33,3% van de ouderen fietsen daar in hun vrije tijd. Het verschil tussen Houten-Vinex (67,2%) en Veldhuizen (33,3%) met betrekking tot 55+ers die fietsen in hun vrije tijd is dus aanzienlijk. Tot slot valt op dat in beide wijken mensen van middelbare leeftijd het meest fietsen in de vrije tijd, daarna volgen achtereenvolgens jongeren en ouderen. Uit de verschillen in de percentages in de wijken blijkt dat er wel een verband is tussen fietsen in de vrije tijd en leeftijd in de wijk Veldhuizen, maar niet in de wijk Houten-Vinex. Na toetsing (Chikwadraat) blijkt dit ook te kloppen. Het al eerder veronderstelde significante verband tussen fietsen in de vrije tijd en leeftijd voor de gehele populatie in deze steekproef geldt dus alleen binnen de wijk Veldhuizen (Sig =0,002). Daarbij is de sterkte van het verband zwak (Cramer’s V =0,205). Deelanalyse deel 2: Aantal uren dat de respondenten en eventuele partners in de vrije tijd besteden op de fiets


7-4-2008

43

Tabel 5.2.4: Verdeling van het aantal uren in de week dat wordt besteed in de vrije tijd aan fietsen door de respondenten en eventuele partners in Veldhuizen en Houten-Vinex (in uren per week) (Bron: Leeronderzoek, 2008) Leeftijdscategorie

Wijk

Jongeren Gem Std

Veldhuizen HoutenVinex Totaal

N

Middelbare leeftijd Gem Std N

Gem

Ouderen Std

N

Gem

Totaal Std

N

1,10

2,10

68

1,53

2,11

173

1,24

2,46

48

1,38

2,17

289

1,76

2,06

77

2,12

2,61

234

3,25

4,70

67

2,25

3,03

378

1,45

2,09

145

1,87

2,42

407

2,41

4,03

115

1,87

2,72

667

Uit bovenstaande tabel 5.2.4 vallen een aantal zaken op. Ten eerste wordt er in Houten-Vinex meer wordt gefietst in de vrije tijd dan in Veldhuizen (2,25 tegenover 1,38 uur per week). Wanneer er naar de totalen per leeftijdscategorie wordt gekeken, dan wordt er gemiddeld 1,87 uur per week door de bewoners gefietst in de vrije tijd. Daarbij fietsen de ouderen per week het langst (2,87 uur per week), gevolgd door mensen van middelbare leeftijd (2,42 uur per week) en jongeren (1,45 uur per week). Deze volgorde is ook zichtbaar binnen de wijk Houten-Vinex. In Veldhuizen fietsen echter mensen van middelbare leeftijd het meest (1,53 uur per week), gevolgd door ouderen en jongeren. Deze volgorde komt overeen wat er eerder is aangetoond bij deelanalyse deel 1. Houten-Vinex wijkt daar dus vanaf. Dit komt voornamelijk doordat het aantal uren dat ouderen gemiddeld fietsen per week in Houten-Vinex (3,25 uur per week) sterk verschilt van het aantal uren in Veldhuizen (1,24 uur per week). Daarbij dient wel vermeld te worden dat binnen deze leeftijdscategorie in Houten-Vinex ook de grootste spreiding aanwezig is, getuige een standaarddeviatie van 4,70 uren. Dit zou kunnen betekenen dat een aantal mensen in HoutenVinex zeer veel uren op de fiets doorbrengen in hun vrije tijd. Hierdoor wordt de totale spreiding binnen de leeftijdscategorie ook groot (4,03 uur). Voorgaande is zeker ook van belang bij het uitvoeren van een toets op een significant verschil. Met betrekking tot de hypothese wordt er aangetoond of er een significant verschil is tussen het gemiddeld aantal uren fietsen per week in de vrije tijd per leeftijdscategorie. Na toetsing (Kruskall Wallis toets1) blijkt dat de populaties identiek zijn. Er is dus geen significant verschil (Sig = 0,163) van het gemiddelde aantal fietsuren in de vrije tijd tussen de leeftijdscategorieën. Deelanalyse deel 3: Gemiddelde leeftijden van fietsgebruikers ten behoeve van dagelijkse en wekelijkse boodschappen en als transportmiddel naar het werk. Tabel 5.2.5: Verdeling van gemiddelde leeftijden van fietsers en niet-fietsers m.b.t. drie activiteiten in Veldhuizen en Houten-Vinex (Bron: Leeronderzoek, 2008). Activiteit respondenten Naar het Dagelijkse werk boodschappen Gem Std N Gem Std N Gemiddelde leeftijd

Wel op de Fiets Niet op de Fiets

Wekelijkse boodschappen Gem Std N

41,38

8,61

50

44,45

11,24

138

47,88

13,74

42

40,48

7,99

207

45,59

14,97

184

44,64

12,87

302

Uit tabel 5.2.5 blijkt dat de verschillen in leeftijden tussen respondenten die wel fietsen en respondenten die niet fietsen (met betrekking tot in de tabel opgenomen activiteiten) vrij klein zijn. Zo zijn de respondenten die met de fiets naar hun werk gaan gemiddeld ruim 41 jaar. De respondenten die hiervoor een ander vervoermiddel gebruiken zijn 40,5 jaar. Daarbij kan opgemerkt worden dat ca. 20% van alle respondenten met de fiets naar het werk gaat. Ook bij het doen van de dagelijkse boodschappen liggen de gemiddelde leeftijden dicht bij elkaar (44,5 en 45,6 jaar). Van de respondenten gebruiken 138 mensen de fiets om hun dagelijkse boodschappen 1

De Kruskal-Wallis toets is uitgevoerd aangezien bij het uitvoeren van een Levene’s toets blijkt dat met een significante van 0.00 de varianties binnen de groepen van de populatie niet gelijk zijn. Hiermee wordt niet voldaan aan de vooronderstellingen voor een variantie analyse.


7-4-2008

44

te doen (ca. 43% van totaal). Dit aantal fietsgebruikers is bij het doen van de wekelijkse boodschappen weer veel lager, namelijk ruim 12% (42 mensen). Het verschil in leeftijden is hier wel aanzienlijker. Namelijk, respondenten die hiervoor de fiets gebruiken zijn bijna 48 jaar oud terwijl respondenten die een ander vervoermiddel gebruiken ruim 44 jaar oud zijn. De standaarddeviaties tussen de fietser en de niet-fietsers liggen bij de activiteiten werk en wekelijkse boodschappen niet ver van elkaar. Bij de activiteit dagelijkse boodschappen zijn de standaarddeviaties 11,24 (fietsers) en 14,97 (niet-fietsers). Dit duidt erop dat de spreiding binnen deze groepen verschillen van elkaar. Aan de hand van toetsing (Levene’s toets) is dan ook gebleken dat de varianties tussen de fietsers en de niet-fietsers bij de activiteiten werk (Sig = 0,63) en wekelijkse boodschappen Sig = 0,28) significant gelijk zijn. Bij het doen van de dagelijkse boodschappen (Sig = 0,001) is dit niet het geval. Uit de interpretatie van de tabel viel al op te maken dat er lichte verschillen in de leeftijden tussen de groepen fietsers en niet-fietsers per activiteit waren. Na verdere toetsing (t-toets voor gelijke of ongelijke varianties) is gebleken dat geen van deze verschillen significant zijn (Sig-werk = 0,48 / Sig- dagelijkse boodschappen = 0,44 / Sig- wekelijkse boodschappen = 0,13). Conclusie Met betrekking tot de hypothese: Jongeren fietsen meer dan mensen van middelbare leeftijd en ouderen, kan er samenvattend en concluderend gesteld worden dat deze hypothese niet bevestigd wordt aangezien: • Respondenten van middelbare leeftijd (36 tot 55 jaar) over het algemeen meer en langer fietsen in Veldhuizen en Houten-Vinex. In Veldhuizen is er wel een statisch verband zichtbaar tussen leeftijd en fietsen in de vrije tijd. • In Houten-Vinex wordt meer gefietst door ouderen in de vrije tijd dan jongeren en mensen van middelbare leeftijd. • De gemiddelde leeftijd waarbij de respondenten de fiets gebruiken voor de activiteiten werk en boodschappen doen (dagelijks en wekelijks) ligt rond de 44. Deze leeftijd zou binnen de categorie mensen van middelbare leeftijd vallen. Echter valt de gemiddelde leeftijd van mensen die een hiervoor een ander vervoersmiddel gebruiken ook binnen deze leeftijdscategorie en zijn die verschillen ook niet significant. Tot slot: Het lijkt er dus op dat juist respondenten die in een leeftijdscategorie van 36-55 vallen, over het algemeen meer fietsen dan respondenten die ouder of jonger zijn.

5.3 Hypothese 2: Lager opgeleiden fietsen minder dan hoger opgeleiden. Voor de toetsing van deze hypothese wordt er een onderscheid gemaakt tussen laag en hoog opgeleid. De categorie hoog opgeleiden bestaat uit de respondenten die HBO of universitaire opleiding afgemaakt hebben. Overige voltooide opleidingen zoals MBO, middelbare- of basisschool vallen zodoende onder laag opgeleid. De hypothese is getoetst door deze twee categorieën tegenover elkaar te zetten met betrekking tot de antwoorden die gegeven zijn op verschillende vragen over fietsgebruik in de enquête. De volgende vragen zijn hierin meegenomen: (16) “fietst u in de vrije tijd? Zo ja, hoeveel?”, (26) “Met welk vervoermiddel gaat u meestal naar u werk?”, (27) “met welk vervoermiddel doet u meestal de dagelijkse boodschappen?”, (28) “Met welk vervoersmiddel doet u meestal de wekelijkse boodschappen?” en (29) “Met welk vervoersmiddel brengt u meestal uw kinderen naar school?”. Vraag (30) “Met welk vervoersmiddel gaat u meestal naar uw werk?” is niet gebruikt in de toetsing van deze hypothese, doordat er slechts 15 respondenten zijn waarbij deze vraag van toepassing is. Analyse Voor het toetsen van de hypothese voor het fietsen in de vrije tijd is gebruik gemaakt van gegevens van de respondenten, maar ook van de gegevens van de partners van de respondenten. Omdat er in de enquête ook gevraagd werd naar het fietsen in de vrije tijd van de partners, kunnen de partners als aparte respondenten beschouwd worden. Hierdoor komt het totaal aantal respondenten m.b.t. deze vraag op 662 te liggen. In tabel 5.3.1 is het wel of niet fietsen in de vrije tijd uitgezet tegenover het laag of hoog opgeleid zijn.


7-4-2008

45

Tabel 5.3.1: Verdeling van het wel of niet fietsen in de vrije tijd t.o.v. het laag of hoog opgeleiden zijn (Bron: Leeronderzoek, 2008) Opleidingsniveau Fiets respondent vrije tijd?

in

Hoog Absoluut

Laag %

Absoluut

Totaal %

Absoluut

%

Ja

234

68

191

60

425

64

Nee

110

32

127

40

237

36

Totaal

344

100

318

100

662

100

Uit tabel 5.3.1 blijkt dat 68% van de hoogopgeleiden en 60% van de laag opgeleiden aangeeft te fietsen in de vrije tijd. In onze steekproef fietsen dus 8% hoog opgeleiden meer dan laag opgeleiden. Na toetsing van dit ogenschijnlijke verband, blijkt dat er inderdaad gesproken kan worden van een significant verband (Sig chi² = 0,03 < 0,05), maar slechts een zeer zwak verband (Cramer’s V = 0,08). Er is dus een zwak verband tussen de opleiding en het wel of niet fietsen, waarbij hoger opgeleiden eerder fietsen dan lager opgeleiden. Naast of men wel of niet fietst, kan ook gekeken worden naar de tijd die men in de vrije tijd fietst. Er blijkt dat de hoog opgeleiden die fietsen, gemiddeld 2,7 uur fietsen, terwijl dit voor laag opgeleiden 3,2 uur is. Echter, na toetsing blijkt dat dit verschil niet significant is (Sig T-toets = 0,08 > 0,05), waardoor er geen verschil in uren fietsen tussen beide groepen in de gehele populatie geconcludeerd kan worden. Voor het vervoer naar het werk is geen verband tussen het vervoersmiddel en de opleiding gevonden. In onze steekproef gebruikt 34% van de hoog opgeleiden de fiets voor het vervoer naar het werk, terwijl dit voor laag opgeleiden 29% is. Hierdoor fietsen meer hoog opgeleiden dan laag opgeleiden naar het werk, met een verschil van 5%. Dit verschil blijkt na toetsing echter niet groot genoeg te zijn voor generalisering naar de populatie (Sig chi² = 0,36 > 0,05). Voor het kiezen van het vervoer voor de boodschappen is ook geen verband met opleiding gevonden. Van de hoog opgeleiden gebruikt 38% de fiets voor de dagelijkse boodschappen en 10% de fiets voor de wekelijkse boodschappen. Voor de laag opgeleiden is dit respectievelijk 38% en 14%, wat betekent dat laag en hoog opgeleiden in onze steekproef evenveel de fiets gebruiken voor de dagelijkse boodschappen. Voor de wekelijkse boodschappen geldt dat van de laag opgeleiden 4% meer fietst dan bij de hoog opgeleiden, maar dit verschil is niet significant (Sig chi² = 0,54 > 0,05), waardoor het niet gegeneraliseerd kan worden naar de gehele populatie. Als laatste geldt er ook dat er geen verband is tussen opleiding en het vervoersmiddel dat er gebruikt wordt om, wanneer van toepassing, kinderen naar school te brengen (Sig chi² = 0,10 > 0,05). 61% van de laag opgeleiden brengt hun kind met de fiets naar school, terwijl 46% van de hoog opgeleiden dit doet. Conclusie Wanneer er een onderscheid gemaakt wordt verbanden te vinden zijn met fietsgebruik. vervoersmiddel voor naar het werk, voor de kinderen. Het enige verband dat gevonden is, of niet fietsen in de vrije tijd, waarbij iets opzichte van laag opgeleiden.

tussen hoog en laag opgeleiden, blijkt dat er weinig Er is geen verband gevonden tussen opleiding en boodschappen of voor het naar school brengen van is een zeer zwak verband tussen opleiding en het wel meer hoger opgeleiden in de vrije tijd fietsen ten

5.4 Hypothese 3: Er is een verschil in fietsgebruik tussen vrouwen en mannen. Het kan zijn dat vrouwen meer fietsen doordat zij bijvoorbeeld vaker boodschappen doen met de fiets of vaker de kinderen naar school brengen met de fiets. Om deze hypothese te toetsen kan gekeken worden naar: -

de mate waarin de fiets wordt gebruikt om naar het werk te gaan fietsgebruik in de vrije tijd fietsgebruik om dagelijkse en wekelijkse boodschappen te doen fietsgebruik om kinderen naar school te brengen

Analyse Na een chi-kwadraat toets voor alle indicatoren afgezet tegen het geslacht blijkt er alleen een statistisch verband te bestaan tussen het fietsgebruik voor de dagelijkse boodschappen en het


7-4-2008

46

geslacht. Vrouwen gebruiken vaker de fiets om de dagelijkse boodschappen te doen (zie tabel 5.4.1, Sig = 0,033 < 0,05). Er is echter sprake van een zwak verband (Cramer’s V = 0,12) Overigens doet 38% van het totaal aantal respondenten de dagelijkse boodschappen met de fiets en 32% met de auto. Voor de wekelijkse boodschappen is dit respectievelijk 12% en 78%. Tabel 5.4.1: Kruistabel fietsgebruik dagelijkse boodschappen naar geslacht (Bron: Leeronderzoek, 2008) Man Fiets als vervoermiddel

Abs

%

Vrouw Abs %

Totaal Abs

%

Ja

46

35,7

92

47,7

138

42,9

Nee

83

64,3

101

52,3

184

57,1

129

100,0

193

100,0

322

100,0

Totaal

Overigens blijkt dat wanneer fietsen en lopen als vervoermiddel voor de dagelijkse boodschappen worden samengevoegd, er hetzelfde beeld ontstaat. Tabel 5.4.2: Verdeling van het wel of niet gebruik van de fiets naar geslacht (Bron: Leeronderzoek, 2008) Fietsactiviteit Fietsen vrije tijd (aantal uren per week) Partner fietst in vrije tijd (aantal uren per week) Fiets naar werk (aantal min. enkele reis)

Man

Vrouw 2,40 3,24 25,83

3,22 2,76 22,76

Conclusie Kijkend naar de duur van de fietsactiviteiten vallen een aantal zaken op. Vrouwen fietsen significant meer in hun vrije tijd dan mannen (student T-test twee populatiegemiddelden). Het verschil ligt in 95% van de gevallen tussen de 0,15 uur en 1,48 uur per week. Voor de partners bestaat er geen significant verschil. Er bestaat geen significant verschil in de reistijd met de fiets naar het werk tussen mannen en vrouwen. 5.5 Hypothese 4: Sociaal-economische factoren hebben invloed op het type vervoermiddel waarmee men naar het werk gaat. Met deze hypothese wordt getoetst of er een significant verband bestaat tussen enerzijds het type vervoermiddel waarmee men naar het werk gaat en anderzijds de volgende factoren: - Geslacht Leeftijd Huishoudens met of zonder kinderen Laag opgeleiden of hoog opgeleiden Netto inkomen per huishouden

Analyse Voor alle factoren zijn aparte kruistabellen gemaakt, waarbij rekening is gehouden met de voorwaarden voor een Chi-kwadraat toets. Uit alle toetsen is gebleken dat er geen significant verband bestaat tussen het type vervoersmiddel en de andere desbetreffende factoren. De waargenomen verschillen in de kruistabellen berusten op toeval, waardoor er geen uitspraken kunnen worden gedaan over eventuele verschillen. Conclusie Er zijn geen significantie verbanden gevonden tussen sociaal-economische factoren en het type vervoermiddelen waarmee men naar het werk gaat. Het geslacht heeft bijvoorbeeld geen invloed op het type vervoermiddel. Het percentage mannen dat met de auto naar het werk gaat is niet significant verschillend van het percentage vrouwen dat met de auto naar het werk gaan. Dit geldt ook voor de andere factoren, laag opgeleiden maken evenveel gebruik van de auto als hoog opgeleiden, etc. Autobezit In het volgende overzicht worden het aantal auto’s in het huishouden afgezet naar het type huishouden. Twee en meer auto’s per huishouden zijn samengevoegd tot één categorie.


7-4-2008

47

Tabel 5.5.1 Aantal auto’s per type huishouden in procenten (Bron: Leeronderzoek, 2008)

Aantal auto’s 0 1

Type huishouden Alleenstaand

2<

13%

78%

9%

6%

27%

67%

45%

54%

Gezinnen zonder kinderen

Gezinnen met kinderen 1% *Het huishoudtype eenoudergezin is in dit overzicht weggelaten.

Gezinnen met kinderen hebben in bijna alle gevallen de beschikking over minimaal één auto. Gezinnen zonder kinderen hebben echter wel vaker twee of meer auto’s dan gezinnen met kinderen. Alleenstaanden hebben vaker geen auto dan gezinnen met en zonder kinderen.

5.6 Hypothese 5: De huishoudsamenstelling is bepalend voor de mate van fietsgebruik. Gekeken is of huishoudens zonder kinderen (alleenstaand, samenwonend/gehuwd zonder thuiswonende kinderen) minder fietsen dan kinderen met kinderen (samenwonend/gehuwd met thuiswonende kinderen, eenoudergezin). Ook is voor alleenstaanden apart bekeken of het fietsgebruik afwijkt. Ook zijn de gegevens van de partners hierbij meegenomen. Uit de analyse blijkt dat huishoudens met kinderen significant meer fietsen in de vrije tijd dan huishoudens zonder kinderen (tabel 5.6.1, Sig = 0,049). Het gaat wel om een zwak verband (Cramer’s V = 0,11). Ook blijkt dat alleenstaanden significant minder fietsen in de vrije tijd dan de overige huishoudens (sig. 0,010). Ook hier gaat het om een zwak verband (Cramer’s V = 0,14). Voor de partners van de samenwonenden/gehuwden is dit verband niet gevonden. Tabel 5.6.1: Kruistabel ‘fietsgebruik in vrije tijd’ naar huishoudsamenstelling(Bron: Leeronderzoek, 2008) Alleenstaand Absoluut %

Met kinderen Absoluut %

Zonder kinderen Absoluut %

Totaal Absoluut

Fietst in vrije tijd? Ja

23

51,1

58

62,4

166

73,5

247

67,9

Nee

22

48,9

35

37,6

60

26,5

117

32,1

Totaal

45

100,0

93

100,0

226

100,0

364

100,0

%

Tabel 5.6.2: Kruistabel ‘fietsgebruik in vrije tijd’ naar huishoudsamenstelling (Bron: Leeronderzoek, 2008).

Fietst in vrije tijd? Ja

Alleenstaand Absoluut % 23 51,1

Anders Absoluut % 224 70,2

Totaal Absoluut % 247 67,9

Nee

22

48,9

95

29,8

117

32,1

Totaal

45

100,0

319

100,0

364

100,0

Voor alle overige vormen van fietsgebruik is geen verband gevonden. Ook m.b.t. de duur de fietsactiviteiten blijkt geen significant verschil te bestaan tussen de te onderscheiden huishoudtypen (kruskal-wallis en mann-whitney toets gezien het beperkt aantal cases).


7-4-2008

48

Tabel 5.6.3: Duur fietsactiviteiten naar huishoudsamenstelling (Bron: Leeronderzoek, 2008). Alleenstaand Fietsactiviteit Fietsen vrije tijd (uren per week) Partner Fiets naar werk (min. enkele reis)

Zonder kinderen

Met kinderen

3,83

3,24

2,63

23,00

3,89 22,22

2,65 24,55

5.7. Hypothese 6: Iemand met een beroep dat een zware lichamelijke inspanning vergt beweegt minder. Aan de respondenten is gevraagd of men zijn/haar beroep een lichte, gemiddelde of zware lichamelijke inspanning vergt. Ook is een vraag opgenomen of men een overwegend zittend of staand beroep heeft. In het volgende wordt nagegaan of er een verband bestaat tussen deze aspecten van het beroep en de hoeveelheid beweging van de respondenten. Analyse Indicatoren voor de hoeveelheid beweging van de respondent zijn: Wandelen, fietsen en sporten in vrije tijd Met de fiets of te voet naar het werk Met de fiets of te voet de dagelijkse en wekelijkse boodschappen doen Met de fiets of te voet de kinderen naar school brengen De vraag of een van deze indicatoren voor de respondent van toepassing is, is afgezet tegen de lichamelijke inspanning van het beroep en getoetst middels een Chi-kwadraat toets. Alleen voor sporten in de vrije tijd is sprake van significant verband met de lichamelijke inspanning van het beroep (Sig = 0,03 < 0,05). Tabel 5.7.1: Kruistabel van mate van inspanning van het beroep en sport in vrije tijd (Bron: Leeronderzoek, 2008)

Sport in vrije tijd

Ja

Nee

Totaal

Licht Absoluut

%

Gemiddeld Absoluut %

Zwaar Absoluut %

Totaal Absoluut %

124

70,5

35

59,3

13

46,4

172

65,4

52

29,5

24

40,7

15

53,6

91

34,6

176

100,0

59

100,0

28

100,0

263

100,0

Tabel 5.7.1 laat zien dat respondenten met een beroep dat een lichte lichamelijke inspanning vergt vaker aan sport doen. Het gaat echter wel om een zwak verband (Cramer’s V = 0,17). In relatie tot het aspect of de respondent een staand of een zittend beroep heeft en of men aan sport doet bestaat er een significant verband (zie tabel 5.7.2, Sig = 0,005 < 0,05). Respondenten met een zittend beroep sporten meer. Ook hier is sprake van een zwak verband (Cramer’s V = 0,17). Tabel 5.7.2: Kruistabel van overwegend staand/ zittend beroep en sport in vrije tijd. (Bron: Leeronderzoek, 2008)

Sport in vrije tijd

Staand Abs %

Zittend Abs %

Totaal Abs %

Ja

35

51,5

137

70,3

172

65,4

Nee

33

48,5

58

29,7

91

34,6

Totaal

68

100,0

195

100,0

263

100,0


7-4-2008

49

Alle andere indicatoren met betrekking tot bewegen hebben geen verband met de typering van het beroep. Er zijn gegevens verzameld over de duur van verscheidende activiteiten. In Tabel 5.7.3 zijn deze gegevens overzichtelijk weergegeven. Tabel 5.7.3: Gemiddelde duur activiteiten naar lichamelijke inspanning beroep (Bron: Leeronderzoek, 2008) Licht Beweging Uren per week Wandelen Fietsen vrije tijd Sporten Lezen Activiteiten uren per dag Huishouden Lezen TV kijken Slapen

Gemiddeld

Zwaar

2,56* 2,60 2,59 5,29

3,72* 2,60 2,74 4,78

4,00* 3,37 3,65 5,41

1,94 5,29 1,77 7,41

2,31 4,78 2,03 7,24

1,94 5,41 2,25 7,36

Overig Klussen (uur per mnd.) 5,37 4,78 5,66 Fiets naar werk (min.) 24,85 21,50 20,00 *Significant verschil bij Significantie 0,015, overige uitkomsten niet significant bij significantie <0,05 Tabel 5.7.4: Gemiddelde duur activiteiten naar staand/ zittend beroep (Bron: Leeronderzoek, 2008) Staand Beweging Uren per week Wandelen Fietsen vrije tijd Sporten Lezen Overig Klussen (uur per mnd.) Fiets naar werk (min.)

Zittend

3,71 3,01 2,81 5,29

2,74 2,38 2,68 5,18

5,79 23,00

7,20 24,19

Voornamelijk voor activiteiten als wandelen, fietsen en sporten worden door mensen met een zwaar beroep meer uren gereserveerd. Goed zichtbaar is dat mensen met een zittend beroep minder bewegen in hun vrije tijd. Uit een variatieanalyse blijkt dat alleen wandelen een significant verschil oplevert. Op basis van dat gegeven zou dus in principe alleen vanuit het wandelen in de vrije tijd een uitspraak gedaan kunnen worden. Het aantal respondenten dat zegt een zwaar beroep uit te oefenen is aanzienlijk lager dan licht en gemiddeld. In beide wijken zijn waarschijnlijk dus veel mensen woonachtig, die een kantoorbaan zullen hebben. De onderlinge verschillen in beweging tussen de lichte, gemiddelde en zware beroepen is niet opmerkelijk. De verschillen die zichtbaar zijn kunnen niet gebruik worden als algemeen geldende gegevens. Er kunnen dus ook geen uitspraken worden gedaan die de hypothese kunnen bevestigen. Conclusie Gegevens die de hypothese ondersteunen zijn zeer gering. Een uitspraak doen op basis van alleen het wandelen in vrije tijd is niet voldoende om een duidelijke uitsluiting te geven voor bewegen in het algemeen. Aan de hand van niet-significante gegevens is het niet wenselijk een uitspraak te doen. Het lijkt dan ook het meest voor de hand te liggen om de algemene hypothese te verwerpen.


7-4-2008

50

5.8 Hypothese 7: Respondenten die meer sporten wandelen/fietsen ook meer. Enkele vragen in de enquête gingen over het wel of niet wandelen/fietsen en sporten in de vrije tijd. Indien er met ja was geantwoord is er gevraagd hoeveel uren de respondent dan gemiddeld in de week hieraan besteed (zie vragen 15, 16 en 17 enquête). Voor het beantwoorden van deze hypothese is er allereerst gekeken of er een verband bestaat tussen het wel of niet sporten met het wel of niet fietsen respectievelijk het wel of niet wandelen van de respondenten in de vrije tijd. Hiervan zijn kruistabellen gemaakt, zodat er gemakkelijk gezien kan worden hoe de variabelen zich met elkaar verhouden. Indien er blijkt dat er een significant verband tussen beide variabelen bestaat dan wordt er gekeken of er ook een verband bestaat naar meer sporten en meer fietsen of wandelen. Analyse In tabel 5.8.1 is het wel/niet sporten afgezet tegen het wel/niet wandelen van de respondenten. Het blijk dat 72,1% sporters wandelen en 27,9% niet wandelen. De verdeling van de percentages bij de niet-sporters blijkt met 69,1 procent wandelen en 30,9% wandelen ongeveer overeen te komen met de sporters. Uit de chi-kwadraat toets blijkt dan ook dat er geen significant verband bestaat tussen sporten en wandelen in de vrije tijd. Tabel 5.8.1: Verdeling van sporten tegen wandelen in de vrije tijd in 2008 (Bron: Leeronderzoek, 2008) Wandelt respondent in de vrije tijd? Ja Nee Totaal

Ja

Sport respondent in de vrije tijd? Nee Totaal

Absoluut 155 60

% 72,1 27,9

Absoluut 103 46

% 69,1 30,9

Absoluut 258 106

% 70,9 29,1

215

100,0

149

100,0

364

100,0

In tabel 5.8.2 is het wel/niet sporten afgezet tegen het wel/niet fietsen van de respondenten. Het blijkt dat 73% sporters fietsen en 27% niet fietsen in de vrije tijd. Hier tegenover staat dat 60,4% van de niet-sporters fietsen en 39,6% niet fietsen. Uit de Chi kwadraattoets blijkt dat er wel een verband bestaat tussen sporten en fietsen in de vrije tijd. Tabel 5.8.2: Verdeling van sporten tegen fietsen in de vrije tijd in 2008. (Bron: Leeronderzoek, 2008) Fiets respondent in vrije tijd? Ja Nee Totaal

Ja Absoluut 157 58 215

Sport respondent in vrije tijd? Nee Totaal % Absoluut % Absoluut 73 90 60,4 247 27 59 39,6 117 100,0 149 100,0 364

% 67,9 32,1 100,0

Er is gebleken dat het wel of niet sporten van significante invloed is op het wel of niet fietsen in de vrije tijd. De volgende vraag die dan gesteld kan worden is of er ook een verband is tussen het aantal uur sporten en het aantal uur fietsen. Voor deze analyse zijn de uren sporten en fietsen verdeeld in een representatieve verdeling van weinig, gemiddeld en veel sporten/fietsen (zie tabel 5.8.3). Het blijkt dat 42,1% van alle 'veelsporters' weinig fietsen, 31,6% een gemiddeld aantal uur fietsen en 26,3% van deze groep veel fietsen. Deze verdeling van procentueel veel 'weinig-fietsers' naar weinig 'veel-fietsers' is ook te zijn in de groep 'weinig-sporters'. De groep 'gemiddeld fietsers' wijkt hier niet echt vanaf. Meer sporten lijkt niet tot meer fietsen te leiden. De Chi kwadraat toets toont ook aan dat er geen verband bestaat tussen deze twee groepen.


7-4-2008

51

Tabel 5.8.3: Verdeling van aantal uren sporten tegen aantal uren fietsen in de week (Bron: Leeronderzoek, 2008)

Aantal uren fietsen in de week Weinig ≥1.5 uur Gemiddeld 1.51 t/m 3.5 uur Veel 3.50< uur Totaal

Weinig ≥1.5 uur Absoluut %

Aantal uren sporten in de week Gemiddeld Veel 1.51 t/m 3.5 uur 3.50< uur Absoluut % Absoluut %

Totaal Absoluut

%

27

44,3

22

37,9

16

42,1

65

41,4

23

37,7

23

39,7

12

31,6

58

36,9

11 61

18 100,0

13 58

22,4 100,0

10 38

26,3 100,0

34 157

21,7 100,0

Conclusie De hypothese “respondenten die meer sporten bewegen ook meer” kan deels bevestigd en deels verworpen worden. Uit de analyse blijkt dat het wel/niet sporten op het wel/niet wandelen geen invloed heeft, terwijl er wel een verband bestaat tussen wel/niet sporten en wel/niet fietsen. Het aantal uur sporten heeft geen significante invloed op het aantal uur fietsen in de vrije tijd. Dus meer sporten leidt niet tot meer fietsen.

5.9 Hypothese 8: Mensen die hun vrije tijd actief besteden bewegen meer dan mensen die hun vrije tijd passief besteden. Doel van deze hypothese is om een beeld te krijgen van de vrijetijdsbesteding van de mensen in beide wijken. Er wordt hierbij specifiek ingegaan op de samenhang tussen actieve en passieve manieren van vrijetijdsbesteding. Onder een actieve vrijetijdsbesteding worden de activiteiten fietsen, wandelen en sporten verstaan (gemeten in uren per week). Onder de passieve vrijetijdsbesteding wordt lezen, tv kijken en computeren (in vrije tijd) onder verstaan. Deze zijn wederom gemeten in uren per week. Tot slot hebben de gegevens slechts betrekking op de respondenten en niet op de eventuele partners. Dit omdat van laatstgenoemde groep geen gegevens bekend zijn ten aanzien van de passieve vrijetijdsbesteding. Analyse Allereerst is in tabel 5.9.1 een overzicht weergegeven met daarin de vrijetijdsbesteding van de respondenten uitgesplitst naar actieve vrijetijdsbesteding en passieve vrijetijdsbesteding. In de eerste kolom is weergegeven welk deel van de respondenten deelneemt aan betreffende activiteit. De tweede kolom geeft het aantal uren weer dat gemiddeld door de respondenten aan de activiteit wordt besteed. Tot slot wordt in de derde kolom een nuancering op het geschetste beeld gegeven door het percentage respondenten dat de betreffende activiteit (slechts) 1 uur per week verricht weer te geven. Tabel 5.9.1 Vrijetijdsbesteding van respondenten uitgesplitst naar actieve en passieve activiteiten (Bron: Leeronderzoek 2008)

Activiteit

Actief Fietsen Wandelen Sporten Gemiddeld Passief Computeren Tv-kijken Lezen Gemiddeld

Percentage deelneming aan activiteit (%)

Gemiddeld aantal uren per week

Percentage respondenten dat daarbij 1 uur of minder per week aan activiteit deelneemt

67,9 70,9 59,1 66,0

2,9 3,2 2,7 2,9

33,6 29,5 26,5 29,9

88,5 97,0 96,2 93,9

11,1 14,4 6,0 10,5

10,3 2,1 12,4 8,3


7-4-2008

52

Tabel 5.9.2 geeft de correlatie weer tussen de passieve en actieve vrijetijdsbesteding. Daarbij zijn de passieve vrijetijdsbestedingen tevens uitgesplitst naar type, waarmee eventuele uitzonderingen op het algemene beeld opgespoord worden. Tabel 5.9.2 Correlatie met actieve vrijetijdsbesteding. * Significantie = 0.05 (Bron: Leeronderzoek 2008) Computeren

Tv-kijken

Lezen

-0.06

-0.13*

0.06

Totale passieve vrijetijdsbesteding -0.10

Conclusies Uit tabel 5.9.1 wordt allereerst duidelijk dat meer aan passieve vrijetijdsbesteding wordt deelgenomen (94%) dan aan actieve vrijetijdsbesteding (66%). Tevens wordt aan de passieve vrijetijdsbesteding gemiddeld meer uren per week besteedt dan aan de actieve vrijetijdsbesteding. Dit is respectievelijk 2.9 uur en 10.5 uur per week. Verder wordt opgemerkt dat iets minder dan een derde (29,9%) van de respondenten die aan actieve vrijetijdsbesteding doet, daar 1 uur of minder per week mee bezig is. Bij de passieve vrijetijdsbesteding is slechts (8,3%) van de respondenten hier (maar) 1 uur of minder per week mee bezig. Tot slot, de passieve activiteit lezen valt enigszins op. Aan deze passieve activiteit wordt gemiddeld het minst aantal uren besteed, echter het percentage respondenten dat hier per week 1 uur of minder aan besteedt, is de grootste groep binnen de passieve activiteiten. Kennelijk is er een bepaalde groep te onderscheiden die relatief veel leest ten opzichte van de rest en dus voor dit hoge(-re) gemiddelde zorgt. Ten aanzien van de correlatie tussen actieve en passieve vrijetijdsbesteding is op te merken dat alle activiteiten zwak tot zeer zwak met elkaar correleren. De correlatie tussen actieve en passieve vrijetijdsbesteding is, zoals verwacht, negatief (-0,10). Dit met uitzondering van lezen. De correlatie is echter niet significant. De hypothese wordt dan ook niet ondersteund. Ten aanzien van de (afzonderlijke) passieve activiteit tv-kijken is er overigens wel sprake van een significante correlatie. Respondenten die aan actieve vrijetijdsbesteding doen kijken namelijk significant minder tv (correlatie van -0,13, zie tabel 5.9.2) dan mensen die vrijetijdsbesteding niet actief invullen.

5.10 Hypothese 9: Er is een positief verband tussen de waardering van de bereikbaarheid van winkels en het fietsgebruik ten behoeve van winkelbezoek. Deze hypothese komt voort uit de gedachtegang dat een hogere waardering van de bereikbaarheid van de winkels met de fiets, ook daadwerkelijk leidt tot meer fietsgebruik bij winkelbezoek. Eerst zal worden geanalyseerd in welke wijk deze bereikbaarheid het hoogst wordt gewaardeerd. Daarna wordt gekeken of het fietsgebruik voor winkelbezoek in die wijk ook hoger ligt. Tot slot, en in het verlengde van de bereikbaarheid, wordt kort ingegaan op de waardering van de stallingsmogelijkheden bij de winkel. Analyse De mening van de respondenten ten aanzien van de bereikbaarheid van winkels met de fiets is weergegeven in tabel 5.9.1. De gegevens zijn hierin afzonderlijk weergegeven in de kolommen voor de wijken Veldhuizen en Houten-Vinex. Tabel 5.9.1: Waardering bereikbaarheid winkels voor het doen van boodschappen in Houten-Vinex en Veldhuizen (Bron: Leeronderzoek 2008). Bereikbaarheid winkels

Veldhuizen Absoluut

Wel bereikbaar Neutraal Niet bereikbaar Totaal

%

Houten-Vinex Absoluut

%

Totaal Absoluut

%

130

81,8

166

82,6

296

82,2

22

13,8

17

8,5

39

10,8

7

4,4

18

8,9

25

7,0

159

100,0

201

100,0

360

100,0


7-4-2008

53

In tabel 5.9.2 staat het gebruik van vervoersmiddelen in de wijk centraal, voor zover dit betrekking heeft op het winkelbezoek voor de dagelijkse en wekelijkse boodschappen. Aangezien het hier om fietsgebruik gaat zijn (slechts) twee mogelijkheden van het gebruik van vervoersmiddelen weergegeven, te weten: fiets en overig vervoersmiddel. De dagelijkse en wekelijkse boodschappen worden in de tabel samengenomen. Tabel 5.9.2: Vervoersmiddelenkeuze ten behoeve van winkelbezoek voor het doen van boodschappen in Houten-Vinex en Veldhuizen (Bron: Leeronderzoek 2008). Vervoersmiddel

Veldhuizen Absoluut

Fiets

%


%

Totaal Absoluut

%

26

16,4

50

24,7

76

20,9

Overig vervoersmiddel

134

83,6

154

75,3

288

79,1

Totaal

160

100,0

204

100,0

364

100,0

Conclusies Tabel 5.9.1 geeft aan dat de bereikbaarheid van winkels met de fiets in beide wijken hoog en nagenoeg gelijk wordt gewaardeerd (rond 82%). Bijna alle respondenten hebben hierover een mening gegeven (zie tabel 5.9.1). In Veldhuizen vindt 81,8% van de respondenten de bereikbaarheid goed. In Houten-Vinex ligt dit percentage op 82,6%. Temeer de groep nietbereikbaar in Houten-Vinex (8,9%) hoger is dan in Veldhuizen (4,4%), is in Veldhuizen gemiddeld genomen zelfs iets meer waardering voor de bereikbaarheid van winkels. Statistische toetsing (middels Chi-kwadraat toets) wijst echter uit dat er geen statistisch verband bestaat tussen beide variabelen (Sig = 0,08 met 95% betrouwbaarheid). Uit tabel 5.9.2 blijkt dat bij winkelbezoek de fiets in Houten-Vinex vaker wordt gebruikt dan in Veldhuizen. In Houten-Vinex wordt bij een kwart van de winkelbezoeken de fiets gebruikt (24,7%) en in Veldhuizen is dit toch ruim 8% minder (16,4%). Er blijkt hier dus sprake te zijn van een verband. Na een Chi-kwadraat-toets is gebleken dat dit verband ook significant is voor de gehele populatie. Uit de toetsing wordt tevens de sterkte van het verband duidelijk. Deze is, uitgedrukt in Cramer’s V, (en weer uitgesplitst naar dagelijkse en wekelijkse boodschappen) respectievelijk 0,18 en 0,15. Er is hier dus sprake van een vrij zwak verband. De hypothese dat bij een positieve waardering van de bereikbaarheid van de winkels, de fiets ook vaker wordt gebruikt kan niet worden bevestigd. Immers, de bereikbaarheid wordt in beide wijken nagenoeg hetzelfde gewaardeerd (met eerder een iets hogere waardering voor Veldhuizen). Tot slot nog enkele opmerkingen over de mening van de respondenten ten aanzien van de stallingmogelijkheden van de fiets bij de winkels. In Veldhuizen blijkt de helft (50,7%) van de respondenten de stallingsmogelijkheden als voldoende te waarderen. In Houten-Vinex is slechts krap een derde (29,8%) van de mensen tevreden over de stallingsmogelijkheden. Deze uitkomst staat enigszins in contrast met het algemene beeld van de fietsvriendelijkere inrichting van Houten-Vinex ten opzichte van Veldhuizen. Blijkbaar komt de fietsvriendelijke inrichting niet tot uiting in de aanwezigheid van goede stallingsmogelijkheden voor de fiets bij winkels.

5.11 Hypothese 10: De mate van fietsvriendelijke inrichting van de wijk wordt ook als zodanig gewaardeerd door de bewoners. Uit het observatieverslag is gebleken dat Houten-Vinex een meer fietsvriendelijke omgeving is dan Veldhuizen. Maar wordt daar ook zo over gedacht door de bewoners? Hieronder zullen eerst de resultaten van de tests worden besproken en de verbanden die daaruit bleken. Vervolgens zal ingegaan worden op controlevariabelen die mogelijke verbanden kunnen ontkrachten of specificeren. Tot slot zal geconcludeerd worden of de hypothese moet worden afgewezen of niet.


7-4-2008

54

Analyse Door middel van de Chi-kwadraat toets wordt er gecontroleerd of er een verband is tussen de mate van fietsvriendelijkheid van de wijk en de waardering van de fietsvriendelijkheid van de wijk. Met andere woorden: vinden mensen in houten Zuidoost hun wijk fietsvriendelijker dan in Veldhuizen? Dit wordt onderzocht aan de hand van een aantal factoren. Deze factoren zijn: de bereikbaarheid van het winkelcentrum per fiets de hoeveelheid vrije fietspaden de kwaliteit van de fietspaden de veiligheid van de fietspaden de hoeveelheid fietsenstallingen bij het station de hoeveelheid fietsenstallingen bij het winkelcentrum of bewoners meer of minder zijn gaan fietsen sinds ze naar deze wijk verhuisd zijn of de fietsvriendelijke omgeving een reden was om deze wijk te gaan wonen Bereikbaarheid van het winkelcentrum per fiets Zowel de bewoners in Veldhuizen als de bewoners in Houten-Vinex vinden het winkelcentrum over het algemeen goed bereikbaar met de fiets. Dat is op te maken uit de volgende tabel: Tabel 5.11.1 De fietsbereikbaarheid in klassen ingedeeld (Bron: Leeronderzoek 2008)

Wijk

Totaal


Fietsbereikbaarheid in klassen

Veldhuizen

% binnen Wijk

Absoluut

% binnen Wijk

Absoluut

%

Goed bereikbaar

166

82,5%

130

81,8%

296

82,3%

Niet goed, niet slecht

17

8,5%

22

13,8%

39

10,8%

Slecht bereikbaar

18

9%

7

4,4%

25

6,9%

201

100%

159

100%

360

100%

Totaal

Van de 201 respondenten uit Houten-Vinex vond 82,6% het winkelcentrum goed bereikbaar, 9% vond het centrum slecht bereikbaar en de overige 8,5% vond centrum het niet goed, maar ook niet slecht bereikbaar. In Veldhuizen was de verdeling ongeveer gelijk. Van de 159 respondenten uit Veldhuizen vond 81,8% het winkelcentrum goed bereikbaar, 4,4% vond het centrum slecht bereikbaar en de overige 13,8% vond het centrum het niet goed, maar ook niet slecht bereikbaar. Bij deze factor is er na testen geen verband gevonden. Hoeveelheid vrije fietspaden In Houten-Vinex is 97% van de 201 respondenten tevreden over de hoeveelheid vrije fietspaden in de wijk, terwijl in Veldhuizen slechts 66% van de 144 respondenten tevreden was over de hoeveelheid vrije fietspaden. Tussen de fietsvriendelijke inrichting van de wijk en de tevredenheid over de hoeveelheid fietspaden is een matig verband gevonden met een sterkte van 0,42 (een sterkte van 0 betekent geen verband, 1 betekent een volledig verband), met 95% zekerheid. Kwaliteit van de fietspaden 91,5% Van de respondenten van Houten-Vinex vindt de kwaliteit van de fietspaden goed, terwijl slechts 73,2% van de respondenten van Veldhuizen dat vindt. Dat betekent dat 18,3% meer respondenten uit Houten-Vinex de kwaliteit van de fietspaden goed vindt in vergelijking met de respondenten uit veldhuizen. Dat is ook zichtbaar in onderstaande tabel:


7-4-2008

55

Tabel 5.11.2 Tevredenheid over de hoeveelheid vrije fietspaden in de wijk (Bron: Leeronderzoek 2008)

Houten Vinex % binnen Wijk

Absoluut Tevreden over hoeveelheid vrije fietspaden?

Veldhuizen

Absoluut

Totaal

% binnen Wijk

Absoluut

% binnen Wijk

Ja

195

97%

95

66%

290

84,1%

Nee

6

3%

49

34%

55

15,9%

Totaal

201

100%

144

100%

345

100%

Na testen is er tussen de kwaliteit van de fietspaden en de mate van fietsvriendelijke inrichting van de wijk met 95% zekerheid een (zwak) verband gevonden met een sterkte van 0,25. Veiligheid van de fietspaden In Houten-Vinex is 78,6% tevreden over de veiligheid van de fietspaden, terwijl 6,5% de fietspaden onveilig vindt. In Veldhuizen is 53,6% van de respondenten tevreden over de veiligheid van de fietspaden, terwijl 17,6% ontevreden is over de fietspaden. Dat betekent dat de respondenten in een fietsvriendelijk ingerichte omgeving 25% meer tevreden zijn over de veiligheid van de fietspaden dan de respondenten in een wijk die minder fietsvriendelijk is ingericht. Tussen de tevredenheid over de veiligheid van de fietspaden en de mate van fietsvriendelijke inrichting van de wijk bestaat met 95% zekerheid een verband met een sterkte van 0,27. Hoeveelheid fietsenstallingen bij het OV-station en bij het winkelcentrum Deze twee factoren vallen in Houten-Vinex samen. Uit de enquête blijkt dat veel respondenten in Houten-Vinex (respectievelijk 70,4% over het station en 51,1% over het centrum) ontevreden waren over het aantal fietsenstallingen. Dit strookt niet met de bedoeling van Houten Zuidoost om een fietsvriendelijke omgeving te creëren. Dit heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat de bebouwing Houten Zuidoost nog niet af is. Het treinstation is namelijk nog niet helemaal klaar, maar tegen de tijd dat het dat wel is zullen er meer fietsenstallingen staan. Ook wordt er nog gebouwd aan een nieuw winkelcentrum in Houten-Vinex, waar ook fietsenstallingen zullen komen. Dit zal de druk op de fietsenstallingen in het centrum van Houten zal doen afnemen. Deze plannen staan ook al vermeld in de eerdere hoofdstukken van dit verslag. In Veldhuizen zijn de respondenten redelijk tevreden over de hoeveelheid fietsenstallingen. Voor het station is 50,0% tevreden, 32,6% ontevreden en 17,4% niet tevreden, maar ook niet ontevreden over de hoeveelheid fietsenstallingen. Voor het winkelcentrum is dat ongeveer gelijk: daarover is 50,7% tevreden, 26,9% niet tevreden en 22,4% niet tevreden, maar ook niet ontevreden. Op dit gebied is de vergelijking tussen een fietsvriendelijk ingerichte wijk tegenover een minder fietsvriendelijke wijk niet mogelijk, omdat beide wijken in dit opzicht niet fietsvriendelijk ingericht zijn. Dit wordt ook erkend door de gemeente Houten. Meer of minder gaan fietsen Deze factor is bij uitstek geschikt om te kijken of er een verband is tussen de mate van fietsvriendelijke inrichting van de wijk en de tevredenheid daarover onder de bewoners. Verwacht wordt dat er in een fietsvriendelijke omgeving bewoners ook meer gaan fietsen.


7-4-2008

56

Figuur 5.11.1: Bent u meer of Leeronderzoek 2007)

minder gaan fietsen sinds u naar deze wijk bent verhuisd? (Bron:

Bent u meer of minder gaan fietsen sinds u naar deze wijk bent verhuisd?

percentage respondenten

60% 50% 40% Veldhuizen

30%

Houten Zuid-Oost

20% 10% 0% Meer

gelijk

minder

meer of minder fietsen

Zoals zichtbaar in grafiek 5.11.1 in zijn er in Houten-Vinex meer mensen die meer zijn gaan fietsen, terwijl er in Veldhuizen juist meer mensen zijn die minder zijn gaan fietsen sinds ze naar de wijk verhuist zijn. Houten-Vinex zegt 54,0% van de respondenten meer te zijn gaan fietsen sinds ze naar deze wijk verhuist zijn, terwijl slechts 26,9% van de respondenten uit Veldhuizen zegt meer te zijn gaan fietsen. In Veldhuizen claimt 33,8% minder te zijn gaan fietsen sinds ze naar deze wijk verhuist zijn, terwijl dat in Houten-Vinex slechts 15,3% is. Er is dan ook met een zekerheid van 95% een verband met een sterkte van 0,29 ontdekt tussen de mate van fietsvriendelijke inrichting van de wijk en de mate waarin iemand meer is gaan fietsen sinds hij of zij naar de wijk verhuist is. Fietsvriendelijke omgeving als reden om voor een wijk te kiezen In Houten-Vinex antwoordde 86,4% van de respondenten met een 'nee' op de vraag of ze een fietsvriendelijke omgeving als reden hadden om in de desbetreffende wijk te gaan wonen. Echter, 13,6% antwoordde “ja”, terwijl in Veldhuizen slechts 3,2 procent dat antwoord gaf. 96,8 Procent antwoordde in Veldhuizen met een 'nee'. De significantie van dat verschil blijkt uit toetsing. Er is met een zekerheid van 95% een verband van 0,18 tussen de mate van fietsvriendelijkheid van de wijk en de reden om te besluiten om voor de desbetreffende wijk te kiezen. Controlevariabelen De verbanden die hier gevonden zijn zouden gespecificeerd kunnen worden op bepaalde kenmerken, bijvoorbeeld of oudere respondenten minder tevreden zijn over de fietspaden dan jongere respondenten. Dit is onderzocht per wijk voor de variabelen inkomen, geslacht, leeftijd, opleidingsniveau en huishoudentype. Er zijn echter geen verbanden gevonden. Hieruit blijkt onder andere dat mannelijke en vrouwelijke respondenten de fietspaden even veilig vinden, dat de hoeveelheid van het inkomen niet bepaalt of respondenten meer of minder zijn gaan fietsen sinds ze naar een fietsvriendelijke wijk verhuisd zijn en dat leeftijd niet relevant is bij het wel of niet meewegen van de fietsvriendelijkheid van een wijk bij het kiezen voor een woning. Er is met 95% zekerheid geen enkel verschil tussen de verschillende controlevariabelen en hoe de al dan niet fietsvriendelijke omgeving wordt gewaardeerd. Conclusie Er zijn verbanden ontdekt tussen de mate van fietsvriendelijke inrichting van de wijk en de waardering van de hoeveelheid fietspaden, de tevredenheid over de kwaliteit van de fietspaden, de tevredenheid over de veiligheid van de fietspaden, of respondenten meer of minder zijn gaan fietsen sinds ze naar de wijk verhuist zijn en of de mate van fietsvriendelijke inrichting van de wijk een reden was om naar de wijk te verhuizen. Deze verbanden worden niet ontkracht door de controlevariabelen inkomen, geslacht, leeftijd, opleidingsniveau en huishoudentype. De hypothese 'de mate van fietsvriendelijke inrichting van de wijk wordt ook als zodanig gewaardeerd door de bewoners' kan dus worden bevestigd.


7-4-2008

57

5.12 Hypothese 11: Er is een significant verschil tussen Houten-Vinex en Veldhuizen en het type vervoermiddel waarmee bewoners naar het werk gaan. In deze hypothese wordt gekeken of er een verschil bestaat tussen Houten-Vinex en Veldhuizen in het type vervoermiddel waarmee men naar het werk gaat. Analyse In de enquête, gehouden onder inwoners van Houten-Vinex en Veldhuizen, is gevraagd welk type vervoermiddel gebruikt wordt om mee naar het werk te gaan. 70% van de respondenten geeft bij de vraag over hun arbeidssituatie aan dat ze werken. Dit kan zowel parttime als fulltime werk betreffen. De categorie overig bevat de vervoermiddelen brommer, scooter, te voet en OV met voortransport auto. Figuur 5.12.1: Gebruik van het type vervoermiddel om naar het werk te gaan per wijk (Bron: Leeronderzoek, 2008)

In Veldhuizen wordt in drie kwart van alle gevallen de auto/motor gepakt om mee naar het werk te reizen. In Houten-Vinex is dit percentage nog geen 60%. In Houten-Vinex wordt vaker de fiets gebruikt, namelijk bijna 25% tegenover 13% in Veldhuizen. Daarnaast wordt OV met voortransport fiets/te voet in Houten-Vinex vaker als vervoermiddel gebruikt, namelijk 14% in Houten-Vinex tegenover 9% in Veldhuizen. Conclusie Uit de toetsing blijkt dat er een statistisch significant verband is tussen de wijk en het vervoermiddel om mee naar het werk te reizen (95% betrouwbaarheid). De waargenomen frequenties berusten dus niet op toeval. Er is echter wel sprake van geen samenhang tot zeer zwak verband. 5.13 Hypothese 12 A: Bewoners die bewegen zijn meer tevreden over hun gezondheid. In de enquête is gevraagd naar het aantal uren dat men beweegt per week. Hiervoor zijn het aantal uren fietsen wandelen en sporten van de respondenten achterhaald. Tevens is de vraag gesteld hoe de respondent zijn/haar eigen gezondheid kwalificeert. De vraag is of mensen die meer bewegen zichzelf een betere gezondheid ‘toe-eigenen’ dan personen die niet, of minder, bewegen. Analyse Indicatoren voor de hoeveelheid beweging van de respondent zijn: Wandelen, fietsen en sporten in vrije tijd Wandelen, fietsen en sporten in de vrije tijd, in uren. Kwalificeren van de eigen gezondheid Om een beeld te kunnen geven van de beweging van de respondenten is de verdeling gemaakt tussen wandelen, fietsen en sporten. Hierbij wordt de enquête in het achterhoofd gehouden. A. Wandelen van de respondent in de vrije tijd. In de volgende tabel is de mening van de eigen gezondheid weergegeven in relatie tot het wandelen in de vrije tijd. De vraag is of mensen die wandelen in hun vrije tijd hun gezondheid beter kwalificeren dan mensen die niet wandelen.


7-4-2008

58

Tabel 5.13.1: Kruistabel van kwalificatie van de gezondheid en wandelen in de vrije tijd (Bron: Leeronderzoek, 2008)

Wandelt in vrije tijd?

Ja

Goed Absoluut


Slecht Absoluut %

Totaal Absoluut %

163

70,3

82

71,9

10

66,7

255

70,6

69

29,7

32

28,1

5

33,3

106

29,4

232

100,0

114

100,0

15

100,0

361

100,0

Nee

Totaal

%

Uit de tabel is op te maken dat veel respondenten zijn/haar gezondheid kwalificeren met een ‘goed’. Maar liefst 232 van de 361 (64,26%) respondenten vind dat de gezondheid goed is. Slechts 4,16% kwalificeert de gezondheid als slecht. Van het aantal respondenten dat niet wandelt, is dat zelfs 1,38%. Om de hypothese te kunnen beoordelen, op basis van bewegen in de vorm van wandelen, dient deze getoetst te worden. Er blijkt dat er geen significant verschil bestaat tussen beoordelen van de eigen gezondheid, gekeken naar het wandelen in de vrije tijd. (Sig = 0,896). Dat wil dus niet zeggen dat het respondenten die meer wandelen in hun vrije tijd, meer tevreden zijn over hun gezondheid.

B Fietsen van de respondent in de vrije tijd In de volgende tabel is de mening van de eigen gezondheid weergegeven in relatie tot het fietsen van de respondent in de vrije tijd. De vraag is of mensen die fietsen in hun vrije tijd hun gezondheid beter kwalificeren dan mensen die dat niet doen. De uitkomst van de enquête is weergegeven in de volgende tabel. Tabel 5.13.2: Kruistabel van kwalificatie van de gezondheid en fietsen in de vrije tijd (Bron: Leeronderzoek, 2008)

Fietst in vrije tijd?

Ja

Nee

Totaal

Goed Absoluut

%


Slecht Absoluut %

Totaal Absoluut %

167

72,0

75

65,8

4

26,7

246

68,1

65

28

39

34,2

11

73,3

115

31,9

232

100

114

100

15

100

361

100

Het percentage dat beweegt, in de vorm van fietsen, en de eigen gezondheid kwalificeert met een goed is net iets hoger dan bij wandelen, namelijk 72%. Een opvallend cijfer ten opzichte van tabel 5.13.2 is het percentage respondenten dat niet beweegt en zichzelf kwalificeert met een slechte gezondheid. Waar het bij wandelen ging om slechts een derde, is dit maar liefst 73,3%. Ook voor deze deelhypothese heeft een toetsing plaatsgevonden. Uit deze toets is gebleken dat er wel een significant verschil is tussen het wel of niet fietsen in de vrije tijd en de tevredenheid van de gezondheid (Sig = 0,001).

B. Sporten van de respondent in de vrije tijd De mening over de gezondheid, gerelateerd aan het wel of niet sporten van de vrije tijd is in onderstaande kruistabel weergegeven.


7-4-2008

59

Tabel 5.13.3: Kruistabel van kwalificatie van de gezondheid en sporten in de vrije tijd (Bron: Leeronderzoek, 2008)

Sport in vrije tijd?

Ja

Nee

Totaal

Goed Absoluut

%


Slecht Absoluut %

Totaal Absoluut %

152

65,5

55

48,2

6

40,0

213

59,0

80

34,5

59

51,8

9

60,0

148

41,0

232

100,0

114

100,0

15

100,0

361

100,0

Van het aantal ondervraagden blijkt 59,0% te sporten, daarvan zijn slechts 152 respondenten die zichzelf labelen met de gezondheid goed. (71,3% van het aantal sporters geeft zichzelf de gezondheid goed.) 6 Respondenten die wekelijks sporten kwalificeert zijn/haar eigen gezondheid als slecht ( 2,8%). Maar liefst 34,5 % van de respondenten die niet sporten vindt van dat hij/zij een goede gezondheid heeft. Hiermee kan de deelhypothese nog niet bevestigd worden, dat kan alleen gedaan worden op basis van de toetsuitkomst. Met 95% betrouwbaarheid kan gezegd worden dat er een significant verschil is in de beoordeling van de gezondheid tussen mensen die wel en niet sporten in hun vrije tijd. Conclusie Uit twee van de drie toetsen, gezondheid in relatie tot fietsen en sporten, is gebleken dat respondenten die bewegen meer tevreden zijn over hun gezondheid dan mensen die niet bewegen. De hypothese ‘mensen die bewegen, zijn meer tevreden over hun gezondheid’ kan niet bevestigd worden op basis van de wijze waarop bewegen in deze analyse is geformuleerd. 5.14 Hypothese 12B: Bewoners die meer sporten kwalificeren hun gezondheid beter. De bovenstaande hypothese wordt hieronder toegelicht en geanalyseerd met behulp van een variantie analyse, kruistabellen en een Chi kwadraat toets. Dit wordt gedaan met behulp van verschillende deelvragen: • Kwalificeren inwoners van Leidsche Rijn en Houten-Vinex samengenomen hun gezondheid beter als zij meer sporten? • Kwalificeren inwoners van Leidsche Rijn en Houten-Vinex apart genomen hun gezondheid beter als zij meer sporten? • Kwalificeren mannelijke en vrouwelijke inwoners apart genomen hun gezondheid beter als zij meer sporten? Het doel van de bovenstaande deelvragen is om na te gaan of er een verschil bestaat met betrekking tot verschillende categorieën op het gebied van de hypothese. De bovenstaande deelvragen worden op dezelfde volgorde als hierboven verwerkt. Uiteindelijk worden conclusies getrokken en wordt de hypothese bevestigd of niet. Analyse Om deze hypothese te analyseren is de som van het aantal fietsuren, wandeluren en sporturen per week belangrijk. Deze sporturen zijn in categorieën van veel tot geen/weinig sport verdeeld. Houten-Vinex en Veldhuizen De onderstaande deelvraag wordt in dit deel van de analyse verwerkt: “Kwalificeren inwoners van Veldhuizen en Houten-Vinex samengenomen hun gezondheid beter als zij meer sporten?” Allereerst wordt een variantie analyse uitgevoerd. Deze variantie analyse bepaald of de gemiddelde sporturen van iedere gezondheidskwalificatie gelijk zijn aan elkaar of niet. De Significantie die uit deze analyse is gekomen heeft een waarde van 0,48. Aangezien de Significantie hoger is dan 0,05, kan geconcludeerd worden dat het gemiddelde aantal sporturen voor iedere gezondheidskwalificatie niet allemaal gelijk zijn. Dit houdt in dat het mogelijk is dat de inwoners inderdaad hun gezondheid anders kwalificeren naar mate hun sporturen omhoog gaan. Vervolgens is een kruistabel gemaakt met de gezondheidskwalificaties die de inwoners zichzelf hebben gegeven en het aantal sporturen in categorieën. Zie tabel 5.14.1 voor deze kruistabel.


7-4-2008

60

Tabel 5.14.1: Kruistabel sportcategorieën en gezondheidskwalificatie inwoners (Bron: Leeronderzoek, 2008)

Gezondheidskwalificatie Goed Absoluut

Sport -uren

geen/ weinig ≤ 1uur per week Gemiddeld 1-6 uur per week Veel > 6 uur per week

Totaal

Gemiddeld %

Absoluut

Totaal Slecht

%

Absoluut

%

Absoluut

%

143

62

83

73

11

73

237

66

40

17

15

13

0

0

55

15

49

21

16

14

4

27

69

19

232

100

114

100

15

100

361

100

Vanuit deze tabel komt niet direct een verband naar voren. Een Chi kwadraattoets zal aangeven of er een statistisch verband is of niet. De Chi kwadraat waarde is 7,39 en de Significantie is 0,12. Aangezien de significantie > 0,05 is er geen significant verband tussen het aantal sporturen en de classificatie van gezondheid die de inwoner zichzelf geeft. Dus de inwoners van Leidsche Rijn en Houten-Vinex samen bekeken kwalificeren hun gezondheid dus niet beter naar mate ze meer sporten. Veldhuizen en Houten-Vinex apart De onderstaande deelvraag wordt in dit deel van de analyse verwerkt: “Kwalificeren inwoners van Veldhuizen en Houten-Vinex apart genomen hun gezondheid beter als zij meer sporten?"

Als de bewoners van de Veldhuizen en Houten-Vinex samen worden gevoegd is er geen statistisch significant verband tussen het aantal sporturen en de classificatie van de gezondheid. Het is interessant om te zien of dit een verschil maakt als de twee wijken apart worden bekeken. Tabel 5.14.2 geeft een kruistabel weer waarin beide wijken worden meegenomen. Tabel 5.14.2: Kruistabel sportcategorieën en gezondheidskwalificatie inwoners per wijk(Bron: Leeronderzoek, 2008) Gezondheid kwalificatie Wijk

Goed Abs.

HoutenVinex

Sporturen

geen/ weinig ≤ 1uur per week Gemiddeld 1-6 uur per week Veel 6 < uur per week

Totaal

Veldhuizen

Sporturen

Totaal


Gemiddeld

%

Abs

%

Totaal

Slecht Abs

%

Abs

%

77

58

37

62

6

75

120

59

23

17

11

18

0

0

34

17

34

25

12

20

2

25

48

24

134

100

60

100

8

100

202

100

66

68

46

85

5

71

117

74

17

17

4

7,5

0

0

21

13

15

15

4

7,5

2

29

21

13

98

100

54

100

7

100

159

100

De percentages per wijk, per categorie en gezondheidskwalificatie verschillen op sommige plekken meer dan andere. Vanuit deze tabel is op te maken dat er wel verschillen zijn tussen de wijken.


7-4-2008

61

Om te kijken of deze verschillen zorgen voor statistische afhankelijkheid, moet Chi kwadraat toets worden berekend. Houten-Vinex heeft een Chi kwadraat waarde van 2,4 en een significantie van 0,661. Dit houdt in dat in Houten-Vinex geen statistisch verband aanwezig is tussen het aantal sporturen en hoe de inwoner zijn gezondheid kwalificeert. Veldhuizen heeft een Chi kwadraat waarde van 8,03 en een significantie van 0,09. In Veldhuizen komt de significantie een stuk dichter bij de 0,05 dan in Houten-Vinex, maar de waarde is toch groter dan 0,05 dus hier is ook geen statistisch verband aanwezig. Dus in zowel Veldhuizen als Houten-Vinex kwalificeren de inwoners hun gezondheid niet beter als zij meer sporten. Geslacht De onderstaande deelvraag wordt in dit deel van de analyse verwerkt: “Kwalificeren mannelijke en vrouwelijke inwoners apart genomen hun gezondheid beter als zij meer sporten?” Met behulp van een kruistabel is gekeken of er een verschil is tussen het geslacht en het aantal sporturen en de gezondheidskwalificatie. Hiervoor is ook een Chi kwadraat toets uitgevoerd. De Chi kwadraat waarde voor mannen is 5,1 en de significantie is 0,28. Voor vrouwen is de Chi kwadraat waarde 3,8 en de significantie is 0,4. Hier is dus ook geen statistisch significant verband aanwezig want de significanties zijn beide hoger dan 0,05. Dus zowel mannelijke als vrouwelijke inwoners kwalificeren hun gezondheid niet beter als zij meer sporten. Conclusie Met een betrouwbaarheid van 95% kan geconcludeerd worden dat er geen statistisch significant verband bestaat tussen het aantal sporturen en hoe de gezondheid wordt gekwalificeerd. Dit geldt voor zowel Veldhuizen en Houten-Vinex samengenomen als apart genomen. Ook bestaat er geen verband tussen geslacht en aantal sporturen. De onderzochte hypothese kan dus niet worden bevestigd. 5.15 Hypothese 13: Bewoners bij wie ziekteverschijnselen zijn geconstateerd of bij wie sprake is van medicijngebruik, bewegen meer dan mensen die niet met ziekteverschijnselen zijn geconfronteerd. De analyse bestaat uit een beschrijvende statistiek op basis van de vragen aangaande de geconstateerde ziekteverschijnselen bij zowel de respondenten als hun partners. De ziekteverschijnselen waarnaar gevraagd is zijn: hartinfarct, beroerte en diabetes. Daarnaast wordt bij de respondenten gekeken naar het medicijngebruik in relatie tot de hoeveelheid beweging. Het medicijngebruik heeft betrekking op alleen de respondenten en betreft de medicijnen ten aanzien van bloeddruk en cholesterol. Analyse In totaal is bij 4,6% van de respondenten en/ of partners één of meer ziekteverschijnselen geconstateerd, dat is in absolute aantallen in 31 van de 667 gevallen. Het percentage is het hoogst bij bewoners met een leeftijd van boven de 65 jaar, 26,8%, 15 van de 56 hebben te maken gehad met deze ziekteverschijnselen. De jongste bewoner bij wie één van deze ziekteverschijnselen is geconstateerd is 42 jaar. De gemiddelde leeftijd van de 31 personen met één of meer ziekteverschijnselen is 63,8 jaar. De gemiddelde leeftijd waarop de ziekteverschijnselen zijn geconstateerd ligt rond de 55 jaar.


7-4-2008

62

Tabel 5.15.1: Ziekteverschijnselen naar leeftijd, van de 667 respondenten en/ of partners (Bron: Leeronderzoek, 2008)

Ziekteverschijnselen Hartinfarct Beroerte Diabetes Hartinfarct en beroerte Hartinfarct en diabetes Totaal

tot 55 Absoluut % 2 20 2 20 6 60 0 0 0 0 10 100

leeftijdscategorieën 56 - 65 65+ Absoluut % Absoluut 3 42,9 4 3 42,9 2 1 14,3 4 0 0 1 0 0 3 7 100 14

% 28,6 14,3 28,6 7,1 21,4 100

Totaal Absoluut 9 7 11 1 3 31

% 29 22,6 35,5 3,2 9,7 100

De onderstaande tabel 5.15.2 geeft aan welk deel van de respondenten en/ of partners zegt meer te zijn gaan bewegen na het constateren van de ziekteverschijnselen, ten opzichte van de hoeveelheid beweging voor dat de ziekteverschijnselen zijn geconstateerd. 61,3% van de mensen met ziekteverschijnselen zegt na de constatering daarvan meer of veel meer te zijn gaan bewegen.

Tabel 5.15.2: Mate van beweging na constatering van ziekteverschijnselen (Bron: Leeronderzoek, 2008)

Beweging na constatering van ziekteverschijnselen Veel meer Meer Niet meer/ niet minder Minder Veel minder Ontbrekende waarde

Aantallen Absoluut % 2 6,5 17 54,8 9 29 2 6,5 0 0

Totaal

1

3,2

31

100

Het aantal respondenten dat medicijnen gebruikt ligt 2,89 keer hoger dan het aantal respondenten met ziekteverschijnselen. 16 van de 19 respondenten met ziekteverschijnselen gebruiken medicijnen. Van de in totaal 364 respondenten gebruiken 53 personen medicijnen. In de nu volgende analyse worden de recreatieve bewegingsuren van respondenten die medicijnen gebruiken vergeleken met de bewegingsuren van respondenten die geen medicijnen gebruiken. De bewegingsuren worden gedefinieerd als de uren door de respondenten per week besteed aan: wandelen, fietsen en sporten, in de vrije tijd. Let op, het betreft recreatieve bewegingsuren en niet de beweging die bijvoorbeeld verkregen wordt door woon-/ werkverkeer. Tabel 5.15.3: Statistische gegevens aangaande het aantal uren beweging in relatie tot medicijngebruik onder de respondenten (Bron: Leeronderzoek, 2008) Medicijngebruik onder respondenten wel niet

Aantal pers. 53 311

Min uren

Max uren

Gemiddelde

St. Deviatie

0 0

24 32,5

6 5,84

5,03 4,76

Conclusie Uit statistische toetsing blijkt dat er geen significant verschil is tussen het aantal bewegingsuren van medicijngebruikers en het aantal bewegingsuren van respondenten die geen medicijnen gebruiken. Wel zegt een meerderheid van de bewoners en/ of partners bij wie ziekteverschijnselen zijn geconstateerd, dat zij meer zijn gaan bewegen na constatering van deze ziekteverschijnselen. 5.16 Hypothese 14: Sportieve mensen (de respondenten) hebben sportieve partners. De bovenstaande hypothese wordt geanalyseerd door middel van kruistabellen en de Chi kwadraat toets. De vraag die hier beantwoord zal worden luidt: “Hebben sportieve mensen sportieve partners?” Als hieruit blijkt dat er een verband bestaat tussen sportieve mensen en hun partners,


7-4-2008

63

zal met behulp van de correlatiecoëfficiënt bepaald worden hoe sterk dit verband is en in welke richting dit verband loopt. Uiteindelijk worden de conclusies gegeven. Analyse De onderstaande vraag zal met behulp van deze analyse worden beantwoord: “Hebben sportieve mensen sportieve partners?” Om deze hypothese te analyseren zijn het totale aantal sporturen van de respondent en die van zijn/ haar partner berekend. Dit houdt in dat het aantal fiets, wandel en sporturen die in de vrije tijd worden verricht bij elkaar zijn opgeteld. Deze sporturen zijn in categorieën van veel, gemiddeld en geen/weinig verdeeld. Het aantal sporturen in categorieën van de respondent en zijn partner worden in tabel 5.16.1 met elkaar vergeleken. Tabel 5.16.1: Kruistabel sporturen van de respondent en zijn partner (Bron: Leeronderzoek, 2008) Sport Uren partner geen/ weinig Gemiddeld Veel ≤ 1uur per 1-6 uur per 6 < uur per week week week Abs.

Sport Uren respondent


Totaal

%

Abs.

%

Abs.

Totaal

%

Abs.

%

53

83

101

62

41

55

195

65

5

8

36

22

4

5

45

15

6

9

25

16

30

40

61

20

64

100

162

100

75

100

301

100

Uit de bovenstaande tabel is er geen direct verband op te maken. Met behulp van een Chi kwadraattoets kan bepaald worden of er een statistisch verband bestaat tussen de sporturen van de respondent en die van de partner. De Chi kwadraat waarde is 37,1 en de significantie is 0,000. Dit houdt in dat er een significant statistisch verband bestaat tussen het aantal sporturen van de respondent en die van de partner. Om de sterkte en de richting van dit verband te bepalen is Spearman's correlatiecoëfficiënt berekend. De berekening geeft een positieve correlatie van 0,25 aan. Dit houdt in dat het verband positief is maar weliswaar zwak. Met een significantie van 0,00 is het verband significant. Dus sportieve mensen hebben sportieve partners. Conclusie Met een betrouwbaarheid van 95% kan geconcludeerd worden dat er een zwak, positief verband bestaat tussen het aantal sporturen van de respondent en zijn partner. Hiermee wordt de onderzochte hypothese bevestigd. 5.17 Conclusies Bij het analyseren van de hypothesen is per hypothese bepaald of deze bewaard kan worden of niet. Onderstaand een overzicht van de hypothesen en de conclusie die daaraan verbonden is: o Hypothese 1: “Jongeren fietsen meer dan mensen van middelbare leeftijd en ouderen.” Deze hypothese kan niet worden bevestigd. o Hypothese 2: “Lager opgeleiden fietsen minder dan hoger opgeleiden” Deze hypothese wordt bevestigd. Er is een zwak verband gevonden tussen fietsen en opleidingsniveau. Dit verband geeft aan dat hoog opgeleiden meer fietsen dan laag opgeleiden. o Hypothese 3: “Er is een verschil in fietsgebruik tussen mannen en vrouwen” Deze hypothese wordt bevestigd. Er bestaat weliswaar geen significant verschil tussen fietsuren van mannen en vrouwen naar het werk maar vrouwen fietsen wel significant meer dan mannen in hun vrije tijd. Dus over het algemeen fietsen vrouwen toch meer dan mannen. o Hypothese 4: “Sociaal economische factoren hebben invloed op het type vervoersmiddel waarmee men naar het werk gaat.” Deze hypothese wordt niet bevestigd. Er zijn geen verbanden gevonden tussen sociaal economische factoren en vervoerstype.


7-4-2008

64

o o o

o

o

o o

o o

o

o

Hypothese 5: “De huishoudsamenstelling is bepalend voor de mate van fietsgebruik”. Deze hypothese wordt wel aangenomen. Er is echter sprake van een zwak verband. Hypothese 6: “Iemand met een beroep die een zware lichamelijke inspanning vergt beweegt minder” Deze hypothese kan niet worden bevestigd. Hypothese 7: “Inwoners die meer sporten wandelen/fietsen ook meer.” Deze hypothese wordt niet bewaard. Er bestaat alleen een verband tussen wel of niet sporten met wel of niet fietsen. Hypothese 8: “Mensen die vrije tijd actief besteden bewegen meer dan mensen die vrije tijd passief besteden.” Deze hypothese wordt niet bewaard door een niet-significante correlatie. Er is wel een significant verband gevonden tussen het aantal tv-uren en actieve vrijetijdsbesteding. Dit is een zwak verband waar de inwoners die meer televisie kijken hun vrije tijd minder actief besteden. Hypothese 9: “Er is een positief verband tussen de waardering van de bereikbaarheid van winkel en het fietsgebruik ten behoeve van winkelbezoek” Deze hypothese kan niet worden bevestigd. Hypothese 10 “De mate van fietsvriendelijke inrichting van de wijk wordt ook als zodanig gewaardeerd door bewoners.” Deze hypothese wordt bevestigd. Hypothese 11: “Er is een significant verschil tussen Houten-Vinex en Veldhuizen en het type vervoersmiddel waarmee de inwoners naar hun werk gaan.” Deze hypothese wordt bewaard. In Veldhuizen pakken inwoners eerder de auto dan inwoners in Houten-Vinex en in Houten-Vinex pakken mensen eerder de fiets dan de inwoners van Leidsche Rijn. Hypothese 12 A: “Respondenten die meer bewegen zijn meer tevreden over hun gezondheid” Deze hypothese kan niet worden bevestigd. Hypothese 12 B: “Inwoners die meer sporten kwalificeren hun gezondheid beter.” Deze hypothese wordt niet bevestigd. Er zijn geen verbanden gevonden tussen de kwalificatie van de gezondheid en het aantal sporturen. Hypothese 13: “Bewoners waarbij ziekteverschijnselen zijn geconstateerd en/ of waarbij sprake is van medicijngebruik bewegen meer dan mensen die niet met ziekteverschijnselen zijn geconfronteerd” Deze hypothese kan niet worden bevestigd. Een meerderheid van de bewoners waarbij ziekteverschijnselen zijn geconstateerd zeggen meer te zijn gaan bewegen na constatering van de ziekteverschijnselen. Statistisch is niet aangetoond dat bewoners die medicijnen gebruiken meer bewegen dan bewoners die geen medicijnen gebruiken. Hypothese 14: “Sportieve respondenten hebben sportieve partners.” Deze hypothese wordt bewaard. Er is een zwak positief verband aanwezig tussen het aantal sporturen van de respondent en zijn partner.


7-4-2008

65

Hoofdstuk 6: Conclusie In het theoretisch kader is naar voren gekomen dat fietsen in het dagelijks leven bij kan dragen aan de gezondheid van mensen. Ook is gebleken, op basis van literatuurstudie, observatie en interviews, dat er verschillen bestaan tussen de wijken Houten-Vinex en Veldhuizen voor wat betreft de fietsvriendelijkheid van de ruimtelijke inrichting. Dit heeft geleid tot de volgende centrale vraagstelling: In welke mate leidt een fietsvriendelijke ruimtelijke inrichting van een wijk tot meer beweging en fietsgebruik van bewoners en zijn en voelen de mensen die meer bewegen en fietsen (zich) ook gezonder, gekeken naar de wijken Veldhuizen en Houten-Vinex? Alvorens hierop een antwoord komt zal kort antwoord worden gegeven op de deelvragen zoals die aan het begin van dit onderzoek zijn opgesteld: In welke mate wordt de fiets als vervoermiddel gebruikt in Veldhuizen en Houten-Vinex? Ongeveer 20% van de respondenten gaat met de fiets naar het werk, 43% van mensen die dagelijkse boodschappen doen, doet dit op de fiets en 12% doet ook de wekelijkse boodschappen op de fiets. Verder geeft 68% aan te fietsen in de vrije tijd. Men fietst gemiddeld ongeveer 3 uur in de week en gemiddeld fietst men 30 minuten naar het werk. Wanneer wordt gekeken naar een aantal algemene kenmerken van de huishoudens in HoutenVinex en Veldhuizen vallen een aantal zaken op. Zo doet 48% van de vrouwen de dagelijkse boodschappen met de fiets, tegenover 36% van de mannen, hetgeen een significant verschil oplevert. Ook fietsen vrouwen gemiddeld 0,8 uur meer in hun vrije tijd dan mannen. Voor de overige vormen van fietsgebruik blijkt er geen verschil tussen mannen en vrouwen te bestaan. Mensen tussen de 36 en de 55 jaar oud geven vaker aan te fietsen in de vrije tijd dan jongeren of ouderen. Voor overige demografische of sociaal-economische factoren (inkomen, opleiding, leeftijd, huishoudensamenstelling) zijn geen significante verbanden aangetoond. Huishoudens met kinderen fietsen meer in de vrije tijd (niet in duur). Alleenstaanden fietsen minder in de vrije tijd dan meerspersoonshuishoudens. Voor aantal uren dat men in de vrije tijd fietst, is dit verband niet gevonden. Voor andere vormen van fietsgebruik is geen verband met de huishoudsamenstelling gevonden. In welke mate zijn de bewoners meer gaan fietsen sinds ze in Veldhuizen of HoutenVinex zijn gaan wonen? In Houten-Vinex geeft 54% van de bewoners aan meer te zijn gaan fietsen sinds ze in de wijk wonen. In Veldhuizen is dit percentage 26,9%. Wat is het verschil in fietsgebruik tussen Veldhuizen en Houten-Vinex? Het eerder genoemde verschil dat bewoners tussen de 36 en de 55 meer fietsen dan andere leeftijdscategorieën, geldt na onderzoek alleen voor de wijk Veldhuizen. In Houten-Vinex is er geen verband tussen de leeftijd en of een bewoner wel of niet fietst in de vrije tijd. Het blijkt dat er in Houten-Vinex significant meer van de fiets gebruik wordt gemaakt voor het doen van zowel dagelijkse als wekelijkse boodschappen (zwak verband). In Houten doet 51% de dagelijkse boodschappen met de fiets en in Veldhuizen is dit 33%. Voor de wekelijkse boodschappen is dit 17% in Houten-Vinex en 7% in Veldhuizen. Ook wordt in Houten-Vinex in de vrije tijd significant meer gebruik gemaakt van de fiets dan in Veldhuizen. In Houten-Vinex zegt 77% te fietsen in de vrije tijd tegenover 56% in Veldhuizen. In Veldhuizen gebruikt 75% van de repondenten de auto om naar het werk te gaan, tegenover 57% van de respondenten in Houten-Vinex. In Veldhuizen maakt 13% gebruik van de fiets om naar het werk te gaan, tegenover 24% in Houten-Vinex. Dit verschil in fietsgebruik om naar het werk te gaan is significant. Er wordt in Houten-Vinex in het algemeen meer gebruik gemaakt van de fiets dan in Veldhuizen. Wat zijn de aanwijzingen dat het verschil in fietsgebruik tussen Veldhuizen en HoutenVinex te maken heeft met het verschil in ruimtelijke inrichting van de wijken (na correctie van de SES-factoren)? In beide wijken wordt de bereikbaarheid van de winkels per fiets goed gewaardeerd. Ongeveer 82% geeft aan het winkelcentrum voldoende bereikbaar te vinden. In Houten-Vinex gaan er meer mensen met de fiets naar het winkelcentrum. Toch zijn er wel andere aanwijzingen. De fietsbereikbaarheid wordt in Houten-Vinex en Veldhuizen gelijk gewaardeerd. In Houten-Vinex worden de fietskenmerken (vrije fietspaden, veiligheid fietspaden en kwaliteit fietspaden) echter


7-4-2008

66

significant beter beoordeeld dan in Veldhuizen. In Houten geven mensen vaker aan meer te zijn gaan fietsen sinds ze in de wijk zijn gaan wonen dan dit in Veldhuizen het geval is. Bovendien gaven respondenten in Houten-Vinex vaker aan de fietsvriendelijkheid van de wijk als motief om naar de wijk te verhuizen. Alle aspecten m.b.t. de beoordeling van de fietsvriendelijkheid blijken geen verband te hebben met algemene huishoudkenmerken (inkomen, geslacht, leeftijd, opleidingsniveau, huishoudenstype). De waardering van de wijk wijst erop dat de bewoners zich wel degelijk bewust zijn van de ruimtelijke inrichting van hun wijk. Ook is al eerder opgemerkt dat er in Houten-Vinex meer gefietst wordt dan in Veldhuizen. Er lijkt een verband tussen het fietsgebruik en de waardering die men aan de wijk geeft. Ook bleek in de eerste vraag dat er maar enkele demografische of sociaal-economische factoren van invloed te zijn op bepaalde vormen van fietsgebruik (bijvoorbeeld verschil tussen vrouwen en mannen voor het doen van dagelijkse boodschappen). Wat zijn de verschillen in gezondheid(sbeleving) tussen bewoners van Veldhuizen en Houten-Vinex? Het blijkt dat mensen die tevreden zijn over hun gezondheid vaker fietsen in hun vrije tijd. Ook blijken mensen die sporten hun gezondheid beter te kwalificeren. Het aantal uren dat men sport blijkt geen verband te hebben op de kwalificatie van de gezondheid. Ook wandelen blijkt geen verband te hebben. Er blijkt geen verschil tussen Houten-Vinex en Veldhuizen in hoe men de gezondheid kwalificeert.

Dit leidt tot het volgende antwoord op de centrale vraagstelling, In welke mate leidt een fietsvriendelijke ruimtelijke inrichting van een wijk tot meer beweging en fietsgebruik van bewoners en zijn en voelen de mensen die meer bewegen en fietsen (zich) ook gezonder, gekeken naar de wijken Veldhuizen en Houten-Vinex? Een fietsvriendelijke ruimtelijke inrichting van een wijk leidt inderdaad tot meer fietsgebruik. Voor Houten-Vinex is aantoonbaar dat er significant meer van de fiets gebruik gemaakt wordt wat betreft de volgende vormen van fietsgebruik: voor het doen van dagelijkse boodschappen voor het doen van wekelijkse boodschappen voor het fietsen in de vrije tijd (niet meer in uren) voor het fietsen naar het werk (niet meer in reistijd) men is meer de fiets gaan gebruiken sinds men in de wijk is gaan wonen Of mensen die meer fietsen zich ook gezonder voelen is moeilijk te zeggen. Wel blijkt dat er geen verschil tussen Houten-Vinex en Veldhuizen is wat betreft kwalificatie van de gezondheid en de hoeveelheid uren die wekelijks aan sport besteed worden. Daarnaast zijn er maar zeer weinig respondenten (respectievelijk acht in Houten en zeven in Veldhuizen) die hun gezondheid als slecht beoordelen. Uit statistische toetsing blijkt dat er geen significant verschil is tussen het aantal bewegingsuren van medicijngebruikers en het aantal bewegingsuren van respondenten die geen medicijnen gebruiken. Er kan dus niet geconcludeerd worden dat bewoners die medicijnen gebruiken meer bewegen dan degenen die wel bewegen. Wel zegt een meerderheid van de bewoners waarbij ziekteverschijnselen zijn geconstateerd dat zij meer zijn gaan bewegen na constatering van deze ziekteverschijnselen.


7-4-2008

67

Samenvatting In Nederland is de fiets een populair vervoersmiddel. De grootste voordelen van de fiets in vergelijking tot zijn concurrenten (auto, openbaar vervoer) zijn dat de fiets goed is voor het milieu en ook voor de gezondheid van de fietser zelf. Het is daarom zeer interessant om te weten hoe het fietsgebruik gemaximaliseerd kan worden. In dit onderzoek is daarom gekeken of een fietsvriendelijke ruimtelijke inrichting van een wijk tot meer beweging en fietsgebruik van bewoners leidt. Daarbij is ook gekeken of mensen die meer bewegen en fietsen zich daadwerkelijk gezonder voelen. Om tot uitspraken te komen is gekozen voor een vergelijkend onderzoek binnen twee wijken, respectlieflijk Houten-Vinex en Veldhuizen. Beide wijken kennen ongeveer dezelfde bevolkingsopbouw, sociaal-economische kenmerken en de afstand tot voorzieningen is bij beide wijken ongeveer gelijk. Maar het verschil tussen deze wijken met betrekking tot de fietsvriendelijke inrichting is zeer relevant voor het onderzoek. In tegenstelling tot Veldhuizen is in Houten-Vinex namelijk veel aandacht geschonken aan een fietsvriendelijke inrichting. Daarbij moet gedacht worden aan hoge kwaliteit van de fietspaden, voorrang voor fietsers, fietstunnels en het demotiveren van autogebruik. Het onderzoek is gedaan aan de hand van twee diepte-interviews, observaties en een enquête binnen de twee wijken. In deze enquête werden naast vragen van algemene aard, vragen gesteld over de dagelijkse activiteiten, het gebruik van vervoersmiddelen, de mening over de inrichting van de wijk en de kwalificatie van de gezondheid. In Veldhuizen is een steekproef getrokken van 600 huishoudens en in Houten-Vinex een steekproef van 700. De respons was 26,7% in Veldhuizen en 29,1% in Houten-Vinex. Uit het onderzoek blijkt dat een fietsvriendelijke ruimtelijke inrichting weldegelijk invloed heeft op het fietsgebruik binnen een wijk. Voor Houten-Vinex is aantoonbaar dat er meer van de fiets gebruik gemaakt wordt wat betreft de volgende vormen van fietsgebruik: voor het doen van dagelijkse boodschappen voor het doen van wekelijkse boodschappen voor het fietsen in de vrije tijd voor het fietsen naar het werk Ook geven mensen in Houten-Vinex vaker aan meer te zijn gaan fietsen sinds ze in de wijk zijn gaan wonen dan dit in Veldhuizen het geval is. In Houten-Vinex geeft 54 procent van de bewoners aan meer te zijn gaan fietsen. In Veldhuizen is dit percentage 27 procent. . In Houten-Vinex worden kenmerken als vrije fietspaden, veiligheid van fietspaden en kwaliteit van fietspaden veel beter beoordeeld dan in Veldhuizen. Bovendien gaven respondenten in HoutenVinex vaker aan de fietsvriendelijkheid van de wijk als motief om naar de wijk te verhuizen. De beoordeling van de fietsvriendelijkheid blijkt los te staan van sociaal-economische kenmerken, hierin is geen verband gevonden. Hoewel het fietsgebruik van beide wijken sterk verschilt, is er geen verband gevonden betreft de kwalificatie van de gezondheid. De inwoners van beide wijken kwalificeren hun gezondheid hetzelfde. Het is niet gebleken dat inwoners van Houten-Vinex, die meer fietsen, zich ook gezonder voelen dan inwoners van Veldhuizen.


7-4-2008

68

Bronnenlijst Literatuur Projectgroep Masterplan Fiets, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal voor het Vervoer, Directie Individueel Personenverkeer (1997), Fietsverkeer nummer 13, Den Haag Stichting Natuur en Milieu en de 12 provinciale Milieufederaties, (2005), De tien voor lucht, Utrecht Bach, B., F. v/d Hoeven, (1994), Stedebouwkundig ontwerpen & mobiliteit; Deel I: Wisselwerking bij stedebouwkundig ontwerpen tussen Urbanisatiepatroon en Vervoer, Verkeer en Infrastructuur. Delft: Technische Universiteit Delft; Faculteit der Bouwkunde. VROM (1997), Nederland 2030 – Discussienota; verkenning ruimtelijke perspectieven, Den-Haag: Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer; Centrale Directie Voorlichting en Externe Betrekkingen. WRO (1994), Wet Ruimtelijke Ordening. Den-Haag: SOM. Gemeente Utrecht (2003), Ambitieus en realistisch: actualisatie ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn. (uit: reader onderzoeksmethoden B (507), pp3-30) Wijkprofiel Houten-Vinex (2007), Marije van de Wouw, Gemeente Houten, onderzoek en statistiek [geciteerd 22 december 2007] Broer, K. (2007), Houtense verkeersprincipes verpakt in Vinex-norm, Fietsverkeer, mei 2007, Fietsberaad. Gemeente Utrecht (2003), Ambitieus en realistisch: actualisatie ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn. (uit: reader onderzoeksmethoden B (507), pp3-30) Van der Kammen, H. en L. de Klerk (2006), Ruimtelijke Ordening, van grachtengordel tot vinexwijk. Spectrum. Internet Ministerie V&W (2005), Mobiliteitsonderzoek Nederland. Ministerie Verkeer & Waterstaat. http://www.rwsavv.nl/servlet/page?_pageid=159&_dad=portal30&_schema=PORTAL30&p_folder_id=23026 [geciteerd 13 januari 2008] VROM (2007), Handvest VINEX-locaties http://www.vinexlocaties.nl/Infocorner/handvest_vinex_locaties.htm [geciteerd 2 december 2007] Gemeente Utrecht (2007), Leidsche Rijn, Feiten en Cijfers. http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=184941 [geciteerd 3 december 2007] Gemeente Utrecht (2007), Leidsche Rijn, Feiten en Cijfers. http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=189785 [geciteerd 3 december 2007] Milieuplein Utrecht (2007), Ontstaan Leidsche Rijn. http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=184941 [geciteerd 26 november 2007] Perlee bouwbegeleding (2007), Veldhuizen. http://www.perlee.info/Veldhuizen.html [geciteerd 14 december 2007] Gemeente Utrecht, buurtmonitor, WistUdata (2004-2007), http://utrecht.buurtmonitor.nl/ [geciteerd 16 december 2007] Gemeente Utrecht, wijkenmonitor 2007. http://www.utrecht.nl/images/Secretarie/Bestuursinformatie/Publicaties2007/WM2007/wijkenmoni tor2007.pdf [geciteerd 9 december 2007]


7-4-2008

69

Wijkbewoners Leidsche Rijn (2005), ‘Dagboek Alice: De gemeente is de weg kwijt in Vleuten en Leidsche Rijn’. http://www.d66utrecht.nl/content/view/484/37/ [geciteerd 10 december 2007) CBS publicatie Houten (2005), Over Houten, Feiten en cijfers, download www.houten.nl [geciteerd 18 december 2007] Gemeente Houten (2007), Over Houten, Geschiedenis www.houten.nl [geciteerd 7 december 2007] Hoofdwegenstructuur (2002), http://www.houten.nl/contents/pages/00001092/samenvatting_hoofdwegenstructuur2002.pdf [geciteerd 7 december 2007] Houten demarreert (2007), http://www.houten.nl/contents/pages/00001106/houtendemarreert_lq.pdf [geciteerd 7 december 2007] OV in Houten (2005), http://www.houten.nl/contents/pages/00001096/ovinhouten2005beleidsvisie1.pdf [geciteerd 7 december 2007] Statline (2003), Statline Webselector http://statline.cbs.nl/StatWeb/start.asp?LA=nl&DM=SLNL&lp=Search%2FSearch [geciteerd 18 december 2007] MNP (2007), Missie en taken, Milieu Natuurplanbureau http://www.mnp.nl/nl/overhetmnp/index.html laatst gewijzigd op 5 april 2007. [geciteerd 12 december 2007] Interviews Dhr. T. Schwanen, Universiteit Utrecht, 15 januari 2008 Dhr. H. Tiemens, Gemeente Houten, 7 januari 2008

Overige Dhr. H. Nijland, Milieu- en Natuurplanbureau, Presentatie 12 november 2007


7-4-2008

70

Bijlage 1: Observatie formulieren Observatieformulier Fase 1 (algemene indruk per wijkvoorziening) Observator: Naam wijkvoorziening: Positionering: Rand Aangeven op kaart!!! Type: scholen

Fietsvoorzienin gen aanwezig: Meerdere antwoorden mogelijk OV voorzieningen aanwezig: Meerdere antwoorden mogelijk Autovoorzienin gen aanwezig: Meerdere antwoorden mogelijk Algemene indruk Omdat:

Centraal

Ergens anders binnen de wijk

zorg & gezondheid

Horeca & uitgaan

Winkelen

overig

Geen

betaalde/ bewaakte Fietspp

Vrije/ onbewaakte Fietspp

Duidelijke fietstoegangs weg fietsers

Andere speciefieke fietsvoorz. Tbv fietser:………….

Geen

Bus

Trein

Overig

Verboden voor de auto

Betaalde Parkeerplaatse n

Vrije Parkeerplaats en

Brede autoweg

Smalle autow eg

Fietsvriendel ijk

Fietsonvriende lijk

Autowerend

Autostimulere nd

Ov-stimulerend

Parkeerplaats en dichtbij voorziening

Foto’s: Bijzonderheden


7-4-2008

71

Observatieformulier Fase 1 (algemene indruk gehele wijk) Observator: Tijdsstip observatie: Locatie observatie: Foto’s: …… t/m…… Indruk van Fietsinfrastructuur Aandacht voor de fietser Omdat:

Weinig aandacht voor fietser

Geen aandacht voor de fietser

Indruk van auto infrastructuur Autowerend Omdat:

Autostimulerend

Geen van beide

Indruk van OV-infrastructuur Veel OV mogelijkheden Omdat:

Weinig OV mogelijkheden

Geen OV mogelijkheden


7-4-2008

72

Observatieformulier Fase 2 (observatie 5 locaties) Observator: Tijdsstip observatie: Locatie observatie: Foto’s: …… t/m…… 1. Bereikbaarheid van locatie naar voorzieningen adhv geschatte afstand. Als Eikpunt kan het beste het grootste winkelcentrum genomen worden. 0-1 km > 1 - 3 km > 3 km 1. Bereikbaarheid van locatie naar voorzieningen adhv directheid verbinding. Als Eikpunt kan het beste het grootste winkelcentrum genomen worden Kijken mbv kaart met welke vervoerswijze de meest directe verbinding te maken is. Auto Fiets OV Te voet 2. OV kenmerken Bushaltes aanwezig: Ja Nee Directe verbinding Ja Nee treinstation 3. Fietsinfrastructuur Fietspad*

zie score uitleg hieronder!!

1 2 3 Conditie fietspaden zie score uitleg hieronder!! 1 2 Veiligheid fietser 1 2 Barrières fietser Zijn er (extra verkeerslichten Ja voor fietsers: Hebben fietsers voorrang op Ja andere weggebruikers Extra opmerkingen:

4


5

3 Nee Nee

7-4-2008

73

Uitleg Scores: Bij Fietspad 1. Niet aanwezig: Fietsers dienen de autoweg te delen met de auto’s 2. Aanwezig: Fietsers dienen de autoweg te delen met de auto’s maar er wordt wel een apart fietsgedeelte voor fietsers aangegeven (met een witte lijn aangegeven als scheiding van de weg). 3. Aanwezig: Fietsers hebben een apart fietsgedeelte, rode fietspad waar auto’s totaal niet op mogen rijden. 4. Aanwezig: Fietsers hebben een apart fietsgedeelte, rode fietspad, gescheiden van de rijbaan met een tussenberm. 5. Aanwezig: Onafhankelijke fietsroute niet parallel aan rijbaan Bij Conditie fietspaden 1. Veel kuilen en deuken (slechte conditie asfalt of betegeling fietsgedeelte) 2. Geen kuilen en deuken (Zeer goede conditie asfalt of betegeling fietsgedeelte) Bij veiligheid fietser 1. Bij drukke kruispunten zijn aparte verkeerslichten voor fietsers aanwezig 2. Er is voldoende straatverlichting aanwezig om de fietser een veilig gevoel te geven. 3. Auto’s zijn voldoende gescheiden van de fietsers om de fietsers een veilig gevoel te geven. 6. Hulpmiddelen •

Fototoestel Voor het observeren van de interactie tussen fietsers en het overige verkeer is het nuttig dit op beeldmateriaal vast te leggen.

7. Tot slot Voordat de observatie uitgevoerd wordt is het van belang te weten hoe de wijk in elkaar zit. Er moet dus voorbereiding vooraf gaan. Hier moet dus verdiept worden in het theoretische onderzoek en dit hangt zoals eerder vermeld samen met fase 1 van de te onderzoeken eenheden. Het is van belang om te weten welke openbare vervoer voorzieningen aanwezig zijn (Bussen, frequenties en aantal lijnen, treinstation, aantal treinverbindingen plus frequentie). Daarbij moet ook enige kennis aanwezig zijn over de aanwezige woningtypes, voorzieningen en dichtheden en de diversiteit ervan. Een deel van dit gedeelte van het onderzoek zullen de observanten dus van tevoren dienen te bestuderen.


7-4-2008

74

Bijlage 2: Enquêteformulier mbt fietsonderzoek Veldhuizen en Houten-Vinex Wijk: Houten-Vinex

(1)

Veldhuizen

(2)

Enquêteur Enquêtenummer Adres Postcode

In geval van non-respons; Adres: ......................................................postcode ……… Type woning: Meergezinswoning (flat, appartement)

(1)

Rijtjeswoning

(2)

vrijstaand / 2-onder- 1 kap

(3)

Indien wel wordt opengedaan: Geslacht weigeraar Man

(1)

Vrouw

(2)

Schatting Leeftijd

………… jaar

Belangrijk voor de interviewer: Bij het gedeelte ‘algemene informatie’ zijn een aantal vragen dikgedrukt. Het antwoord op deze vragen is van belang voor vragen in andere onderdelen van de enquête. Het is dus belangrijk dat de interviewer onthoudt of noteert wat het antwoord op deze vragen was. Dit voorkomt het later stellen van vragen die niet van toepassing zijn.


7-4-2008

75

Zet telkens een kruis in het vakje dat van toepassing is. Bij iedere vraag mag slechts ÉEN ANTWOORD worden aangekruist. Algemene informatie

Hieronder worden een aantal vragen gesteld van algemene aard. 1. Geslacht respondent Man

(1)

Vrouw

(2)

2. Leeftijd respondent

………… jaar

3. Wat is uw hoogst voltooide opleiding? Basisschool, VMBO, AVO-3 (3-jarige HAVO of VWO), MAVO (1) Middelbaar beroepsonderwijs (MBO)

(2)

Hoger Voortgezet onderwijs (HAVO, VWO)

(3)

HBO / Universiteit

(4)

anders nl. ………………………………………………………..

(5)

4. Wat is uw huishoudensamenstelling? Alleenstaand

(1)

Samenwonend / gehuwd zonder thuiswonende kinderen

(2)

Samenwonend / gehuwd met thuiswonende kinderen

(3)

Eén-oudergezin

(4)

anders nl…………………………….

(5)

Beantwoord vraag 5 alleen als u thuiswonende kinderen heeft 5. A. Hoeveel thuiswonende kinderen heeft u?

B. Hoeveel kinderen zitten er op de basisschool?


………… kinderen

………… kinderen

7-4-2008

76

6. Wat is uw arbeidssituatie? Werkend

(1)

Gepensioneerd / VUT

(2)

Arbeidsongeschikt

(3)

Werkloos / werkzoekend

(4)

Studerend

(5)

Werkend in het huishouden

(6)

anders, nl………………………………….(7)

De volgende drie vragen hebben betrekking op uw eventule partner. Indien u niet samenwoont met een partner, ga dan verder naar vraag 10

7. Leeftijd partner

………… jaar

8. Wat is de hoogst voltooide opleiding van de partner? Basisschool, VMBO, AVO-3 (3-jarige HAVO of VWO), MAVO (1) Middelbaar beroepsonderwijs (MBO)

(2)

Hoger Voortgezet onderwijs (HAVO, VWO)

(3)

HBO / Universiteit

(4)

anders nl. ………………………………………………………..

(5)

9. Wat is arbeidssituatie van uw partner? Werkend

(1)

Gepensioneerd / VUT

(2)

Arbeidsongeschikt

(3)

Werkloos / werkzoekend

(4)

Studerend

(5)

Werkend in het huishouden

(6)

anders, nl………………………………….(7)


7-4-2008

77

De volgende vragen gelden weer voor de respondent 10. In welk type woning woont u? Meergezinswoning (flat, appartement, beneden/bovenwoning) (1) Rijtjeswoning

(2)

2 onder 1 kap / vrijstaand

(3)

anders nl. …………………………………………………………

(4)

11. Heeft u een huur- of koopwoning? Huur

(1)

Koop

(2)

n.v.t.

(9)

12. Tot welke bevolkingsgroep rekent u zichzelf? Nederlanders

(1)

Turken

(2)

Marokkanen

(3)

Antillianen

(4)

Surinamers

(5)

anders, nl ……………………..………………………

(6)

13. Over hoeveel auto’s beschikt uw huishouden?

….. …. auto’s

14. Bent u lid van een sportvereniging? Ja

(1)

Nee

(2)


7-4-2008

78

Activiteitenpatroon

Hieronder volgen een aantal vragen die betrekking uw dagelijkse activiteiten. Het gaat steeds om gemiddelde activiteit per week en seizoen (zomer/winter). Vul bij ‘ aantal uur’ in op kwartier nauwkeurig. 15. A. Wandelt u in uw vrije tijd (geen joggen; wel hond uitlaten e.d.)? Zo ja, hoeveel uur per week? Ja , ………………. uur per week Nee

(1) (2)

B. Deze vraag is alleen van toepassing als u een partner heeft. Wandelt uw partner in zijn/haar vrije tijd? Zo ja hoeveel? Ja , ………………. uur per week

(1)

Nee

(2)

16. A. Fietst u in uw vrije tijd? (Geen wielrennen)? Zo ja, hoeveel? Ja , ………………. uur per week

(1)

Nee

(2)

B. Deze vraag is alleen van toepassing als u een partner heeft. Fietst uw partner in zijn/haar vrije tijd? Zo ja, hoeveel? Ja , ………………. uur per week

(1)

Nee

(2)

17. A. Sport u in uw vrije tijd bij een sportvereniging, of zelfstandig (ook joggen, wielrenen, skaten e.d.)? Zo ja, hoeveel? Ja , ………………. uur per week

(1)

Nee

(2)

B. Deze vraag is alleen van toepassing als u een partner heeft. Sport uw partner? Zo ja, hoeveel? Ja , ………………. uur per week Nee

(1) (2)


7-4-2008

79

18. Hoeveel uur per week besteedt u aan lezen (ook studie, krant)? ….. …………….

uren per week

19. Hoeveel uur per dag besteedt u aan tv-kijken? ….. …………….

uren per dag

20. Hoeveel uur per dag besteedt u aan computeren? ….. …………….

uren per dag

21. A. Hoeveel uur besteedt u per dag aan het huishoudelijke werk? (inclusief kinderverzorging, koken e.d.; maar excl. boodschappen) ….. ……………. B.

uren per dag

Deze vraag is alleen van toepassing als u een partner heeft.

Hoeveel uur per dag besteedt uw partner aan het huishoudelijke werk? ….. …………….

uren per dag

22. Hoeveel uur per maand besteedt u aan activiteiten rondom het huis, tuinieren, klussen? ….. …………….

zoals

uren per maand

23. Hoeveel uur besteedt u per dag aan slapen (ook liggen)? ….. …………….

uren per dag

Indien u geen betaald werk doet, ga dan door naar vraag 25 24. A. In welke mate vraagt uw beroep een lichamelijke inspanning? Licht

(1)

Gemiddeld

(2)

Zwaar

(3)


7-4-2008

80

B. Heeft u een overwegen staand of zittend beroep? Staand

(1)

Zittend

(2)

25. Wat vindt u van de volgende stelling: “Ik beweeg voldoende “. Eens

(1)

niet eens / niet oneens

(2)

Oneens

(3)

Vervoer

In de vragen hieronder staat het gebruik van vervoersmiddelen centraal. Steeds slechts 1 type vervoermiddel aankruisen! 26. Met welk vervoersmiddel gaat u meestal naar uw werk? En hoe lang doet u daarover (enkele reis)? Minuten Auto / motor

(1)

Fiets

(2)

Brommer / scooter

(3)

Te voet

(4)

OV met voortransport fiets/ te voet

(5)

OV met voortransport auto

(6)

n.v.t.

(9)

Minuten voortransp

27. Met welk vervoermiddel doet u meestal de dagelijkse boodschappen? Auto/motor

(1)

Fiets

(2)

Brommer/ scooter

(3)

Te voet

(4)

OV

(5)

n.v.t.

(9)


7-4-2008

81

28. Met welk vervoermiddel doet u meestal de wekelijkse boodschappen? Auto/motor

(1)

Fiets

(2)

Brommer/ scooter

(3)

Te voet

(4)

OV

(5)

n.v.t.

(9)

Deze vraag is alleen van toepassing indien u jonge kinderen heeft (ga anders door naar vraag 30) 29. Met welk vervoermiddel brengt u meestal uw kinderen naar school? Auto/motor

(1)

Fiets

(2)

Brommer/ scooter

(3)

Te voet

(4)

OV

(5)

Deze vraag is alleen van toepassing indien u een opleiding volgt (ga anders door naar vraag 31) 30. Met welk vervoermiddel gaat u meestal naar uw school/opleiding? Minuten Minuten voortransp Auto / motor (1) Fiets

(2)

Brommer / scooter

(3)

Te voet

(4)

OV met voortransport fiets/ te voet

(5)

OV met voortransport auto

(6)

n.v.t.

(9)


7-4-2008

82

Ruimtelijke inrichting

De vragen die nu volgen hebben betrekking op de inrichting en bereikbaarheid van de wijk waarin u woont. 31. Hoe vind u de bereikbaarheid van de winkels in uw wijk met de fiets? Zeer goed bereikbaar

(1)

Bereikbaar

(2)

Niet goed / niet slecht bereikbaar

(3)

Slecht bereikbaar

(4)

Zeer slecht bereikbaar

(5)

32. Vindt u dat er voldoende vrije fietspaden zijn in deze wijk? Ja

(1)

Nee

(2)

Geen mening

(9)

33. Wat vindt u van de kwaliteit van de fietspaden in deze wijk? (kuilen, bewegwijzering e.d.) Goed

(1)

Niet goed / niet slecht

(2)

Slecht, want ………………………………………………….. Geen mening

(3) (9)

34. Wat vindt u van de veiligheid van de fietspaden in deze wijk? (verlichting, kruisingen, verkeerslichten e.d.) Veilig

(1)

Niet veilig / niet onveilig

(2)

Onveilig, want …………………………………………………… (3) Geen mening


(9)

7-4-2008

83

35. Wat vindt u van de hoeveelheid fietsenstallingen bij het dichtstbijzijnde OVstation ? Voldoende

(1)

Niet voldoende / niet onvoldoende Onvoldoende (3) Geen mening

(2)

(9)

36. Wat vindt u van de hoeveelheid fietsenstallingen bij het dichtstbijzijnde winkelcentrum? Voldoende

(1)

Niet voldoende / niet onvoldoende Onvoldoende (3) Geen mening

(2)

(9)

37. Bent u meer of minder gaan fietsen sinds u naar deze wijk verhuisd bent? Veel meer

(1)

Meer

(2)

Niet meer,/ niet minder

(3)

Minder

(4)

Veel minder

(5)

38. Zijn de volgende factoren van invloed geweest bij uw keuze om in deze wijk te gaan wonen? A. Inrichting van de wijk ten behoeve van de fiets? Ja

(1)

Nee

(2)

Weet niet (meer)

(9)

B. Parkeermogelijkheden bij uw woning? Ja

(1)

Nee

(2)

Weet niet (meer) / nvt (9)


7-4-2008

84

Gezondheid

De volgende vragen hebben betrekking op uw gezondheid. We verzekeren u ervan dat deze antwoorden anoniem zullen blijven. 39. Hoe zou u uw gezondheid kwalificeren? Goed

(1)

Gemiddeld

(2)

Slecht

(3)

weet niet / geen mening

(9)

40. Heeft een arts bij u ooit een van de volgende ziekten/ verschijnselen geconstateerd? En zo ja op welke leeftijd voor het eerst Ja

Nee

Leeftijd (eerste keer)

a. Hartinfarct

(1)

(2)

b. Beroerte

(1)

(2)

c. Diabetes

(1)

(2)

41. Alleen Indien er bij vraag 40 sprake is van een ziekte (ga anders naar vraag 42). Bent u sinds deze ziekte meer of minder gaan bewegen? Veel meer

(1)

Meer

(2)

Niet meer/ niet minder

(3)

Minder

(4)

Veel minder

(5)

42. Heeft u het afgelopen jaar geneesmiddelen gebruikt tegen verhoogde bloeddruk ? Ja

(1)

Nee

(2)

43. Heeft u het afgelopen jaar geneesmiddelen gebruikt tegen een verhoogd cholesterolgehalte? Ja

(1)

Nee

(2)


7-4-2008

85

44. Denkt u dat regelmatig fietsen bijdraagt aan uw gezondheid? Ja

(1)

Nee

(2)

Weet niet / geen mening

(9)

De volgende vragen hebben betrekking op uw partner. Als u niet samenwoont met een partner, ga dan door bij vraag 47 45. Heeft een arts bij uw partner ooit volgende ziekten geconstateerd? Ja

Nee

a. Hartinfarct

(1)

b. Beroerte

(1)

weet niet (3) (2) (3) (2)

c. Diabetes

(1)

(2)

Leeftijd (eerste keer)

(3)

46. Alleen Indien er bij vraag 45 sprake is van een ziekte (ga anders naar vraag 47). Is uw partner sindsdien meer of minder gaan bewegen? Meer

(1)

Niet meer / niet minder

(2)

Minder

(3)

weet niet

(9)

47. Kunt u tot slot aangeven in welk categorie het netto maandinkomen van uw huishouden ligt? Minder dan € 1000 per maand (1) € 1000 - € 2000

(2)

€ 2000 - € 2500

(3)

€ 2500 - € 3500

(4)

Meer dan € 3500 per maand

(5)

Hartelijk bedankt voor uw medewerking !


7-4-2008

86

Het effect van een fiets(-on)vriendelijk ingerichte wijk op het fietsgebruik

Recommend Documents