Herziening stedenbouwkundig programma van eisen Teleport Amsterdam Deel1 CONCEPT mei 2005
Herziening stedenbouwkundig programma van eisen Teleport Amsterdam CONCEPT mei 2005
Deel 1
Dienst Ruimtelijke Ordening, Amsterdam
Colofon Kerngroep Teleport Dirk van de Weerd Arthur Morrien Marleen Steegstra Nanda van Baren Jeroen van de Mortel Teun Scheltema Co Doesburg Tanja Schimmelpennink Jacob van der Zwan Maaike Scheringa Arjan Snellenberg
Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam Dienst Milieu en Bouwtoezicht Westpoortbeheer Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer Projectmanagementbureau Economische Zaken Dienst Ruimtelijke Ordening Dienst Ruimtelijke Ordening Dienst Ruimtelijke Ordening
DRO medewerkers Maaike Scheringa Arjan Snellenberg Gerard Kwakkenbos Wim Rappange Drazen Bokan Berthe Lemmens Hanne Nielsen Cees Geldof Jacob van Zwan
Informatie Maaike Scheringa
[email protected] tel: 020-552 7841
5
INHOUDSOPGAVE 1. 1.1 1.2 1.3 1.4
INLEIDING Algemeen Aanleiding en probleemstelling Doelstellingen Leeswijzer
2. 2.1 2.2 2.3 2.4
PLANGEBIED Begrenzingen Planhorizon Huidig gebruik plangebied Eigendomssituatie
3. 3.1 3.2 3.3 3.4
PLANKADER Structuurplan Visie Teleport Visie Sloterdijken Bestemmingsplan
4. STEDENBOUWKUNDIG CONCEPT 4.1 Het concept 4.2 Het scharnier, de vervoersknoop 4.3 De drie pleinen 4.3.1 Carrascoplein; een nieuw bus- en tramstation 4.3.2 Orlyplein: een gebiedscentrum 4.3.3 Piarcoplein: verschillende manieren van parkeren 4.4 Teleport als hoogbouwlocatie 4.5 Gridstructuur 5. OPENBARE RUIMTE 5.1 Inleiding 5.2 Typering van de openbare ruimte 5.2.1 Pleinen 5.2.2 Netwerken 5.2.3 Structuren 5.3 Profielen
5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9
Bouwkundige elementen en kunstwerken Kabels en leidingen Maaiveldhoogte Materialisering en kwaliteit Afval Beheer
6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9
VERKEERSSTRUCTUUR EN PARKEREN Concept Verkeersonderzoek Westrandweg Fietsverkeer Parkeerbalans P+R, K+R en taxi’s Treinverbindingen en spoorreserveringen Bus- en tramstation Besloten vervoer
7. 7.1 7.2 7.3 7.4
PROGRAMMA Totaalprogramma (On)mogelijkheden woningbouw en scholen Ontwikkelingsstrategie Bouwenveloppen
8. 8.1 8.2 8.3
VOORZIENINGENCENTRUM Huidige aanbod van voorzieningen Lange termijn visie Korte termijn visie
9. 9.1 9.2 9.3 9.4
UITWERKING SLOTERDIJK II Visie Sloterdijken Mix van kantoren en bedrijven Invulling Planning
6
10. MILIEU 10.1 Wet Milieubeheer 10.2 Bodem 10.3 Watertoets 10.4 Energie 10.5 Geluid 10.6 Externe veiligheid 10.7 Luchtkwaliteit 10.8 Luchthavenindelingsbesluit 10.9 MER-beoordeling 10.10 HER 10.11 Cultuurhistorische effectrapportage 10.12 Toets natuurwaarden 10.13 Ecologie in Teleport
11. KUNST EN RECLAME 11.1 Kunst 11.2 Beeldende uitingen 12.
SOCIALE VEILIGHEID
13.
GRONDEXPLOITATIE
14.
PLANNING
15. MAATSCHAPPELIJKE CONSULTATIE Consultatie ORAM Commissie winkelplanning Centrale verkeerscommissie Amsterdamse Raad voor de Stedenbouw Stuurgroep Bedrijfsterreinen Consultatie aanliggende gebieden (Stadsdeel en Havenbedrijf)
7
Huidige situatie
8
Teleport in de jaren tachtig
Hoofdstuk 1
INLEIDING 1.1 Algemeen Teleport is in de jaren tachtig opgezet als een kantoren- en bedrijvencentrum waar de nadruk zou komen te liggen op bedrijvigheid in de toen opkomende Telematica. Er is gebruik gemaakt van, voor die tijd revolutionaire, technieken op het gebied van informatica en telematica. In 1985 is het nieuwe station Sloterdijk geopend, dat de kern van het nieuwe kantoren- en bedrijvencentrum vormde. Teleport als belangrijk Telematicacentrum is nooit echt tot realisatie gekomen. De ontwikkelingen in de telematica bleken veel sneller te gaan dan verwacht. Alles kon geavanceerder en kleiner waardoor het niet meer nodig was grote switchhouses te bouwen op bedrijventerreinen. Daarom hebben zich inmiddels diverse bedrijven in Teleport gevestigd die nauwelijks iets te maken hebben met Telematica.
Helaas is deze kracht tevens de zwakte gebleken omdat er een monofunctioneel gebied dreigt te ontstaan als het oorspronkelijk Stedenbouwkundig Programma van Eisen uit 1992 verder ten uitvoer gebracht wordt. Deze monofunctionaliteit en het feit dat het huidige bus- en tramstation te klein is waren aanleiding voor het maken van een Visie voor Teleport in 2001. Het bus- en tramstation wordt hierin vergroot en vernieuwd op het Carrascoplein waardoor op het Orlyplein ruimte vrijkomt voor het ontwikkelen van een ‘Hart van Teleport’. In dit hart zal een gebiedscentrum worden gerealiseerd met voorzieningen voor reizigers en gebruikers van Teleport en Westpoort. Andere speerpunten in de Visie zijn intensivering van bebouwing en een hoogwaardig ingerichte openbare ruimte. Deze Visie is vertrekpunt geweest voor het nu voorliggende Stedenbouwkundig Programma van Eisen.
De nadruk van Teleport verschoof daarmee van bedrijven naar de kantorenmarkt. In 1992 is daarom een herzien Stedenbouwkundig Programma van Eisen gemaakt wat op 30 september van dat jaar goedgekeurd werd door de Gemeenteraad. Dit SPvE vormde de basis voor het bestemmingsplan Amsterdam Teleport (1996, herzien in 1999). Als gevolg van deze plannen is een grootschalig kantorengebied tot ontwikkeling gekomen dat nu voor een aanzienlijk deel gerealiseerd is. Bebouwing is echter voornamelijk aan de randen van het gebied tot stand gekomen. Rondom het station ligt een groot gedeelte van de kavels nog braak. Ondertussen is station Sloterdijk meer en meer uitgegroeid tot een belangrijk uit- en overstapknooppunt in de stad. Het is samen met CS en Zuid/WTC het belangrijkste station van Amsterdam. Op dit moment is het zelfs het 9e station van Nederland, vergelijkbaar met Haarlem en Den Bosch. De uitstekende bereikbaarheid vanwege de centrale ligging van het station in Teleport is daarom ook de kracht van het plangebied.
Station Sloterdijk
10
(geïnteresseerden) in het gebied hebben ernstige kritiek op de huidige situatie en pleiten ervoor het gebied zo snel mogelijk aan te passen. Het huidige bus- en tramstation is te klein en kan niet uitbreiden op de huidige locatie. Vanwege de planvorming is groot onderhoud uitgesteld waardoor het busstation nu onderhoudsproblemen kent. Dat betekent dat op zo kort mogelijke termijn het busstation verplaatst moet worden. Door de lange voorgeschiedenis van het SPvE zijn er in Teleport al verschillende bouwinitiatieven en bouwontwikkelingen geweest die niet altijd met elkaar in samenhang zijn. De openbare ruimte is daardoor versnipperd en niet prettig om te verblijven. Dit draagt niet bij aan een positieve beleving van het gebied. Het is daarom belangrijk om de bestaande situatie op een goede manier aan te sluiten op de wensen van de toekomst.
Huidig bus- en tramstation
1.2 Aanleiding en probleemstelling Aanleiding Burgemeester en Wethouders hebben op 9 september 2003 de Visie Teleport (DRO, oktober 2001) en de Rapportage Gebiedscentrum Teleport (OGA, mei 2003) vastgesteld en besloten tot herziening van het Stedenbouwkundig Programma van Eisen Amsterdam Teleport. Hiermee is definitief de keuze gemaakt voor de vernieuwing en uitbreiding van het bus- en tramstation van het Orlyplein naar het Carrascoplein. Tevens hebben Burgemeester en Wethouders op 9 maart 2004 de Visie Sloterdijken vastgesteld. Hierin worden duidelijke keuzes gemaakt voor de karakters van de gebieden Sloterdijk I, II en III en Teleport. Daarnaast is op dat moment ook besloten om het plangebied Sloterdijk II bij Teleport te voegen. Beide documenten vormen de basis voor het voorliggende herziene SPvE Teleport. Probleemstelling Teleport is op dit moment een monofunctioneel kantorengebied dat overdag goed gebruikt wordt, maar waar na kantooruren weinig meer gebeurt. Vooral in de avonduren wordt het ervaren als een onprettig gebied. Op het bus- en tramstation is overlast van rondhangende jongeren die ’s avonds passagiers en chauffeurs lastig vallen. De huidige, maar ook toekomstige gebruikers
1.3 Doelstellingen In de Visie Teleport is voorgesteld om het monofunctionele karakter te doorbreken door het toevoegen van een gebiedscentrum, intensiveren van de bebouwing en een hoogwaardig ingerichte openbare ruimte. Het doel van dit herziene Stedenbouwkundig Programma van Eisen is uitwerking te geven aan de Visie Teleport en om een kader te bieden voor de huidige en toekomstige ontwikkelingen in het plangebied. Het legt de ondergrens van de ontwikkelingpotentie vast en geeft een doorkijk naar de toekomstige mogelijkheden. Voorafgaand aan het SPvE, bij de uitwerking van de Visie Teleport, zijn de gezamenlijke uitgangspunten door de directeuren van de diensten OGA, EZ, dRO en dIVV vastgesteld en door B en W geaccordeerd: • het bevorderen van stedelijkheid door functiemenging; • het optimaliseren van de vervoersknoop (en reizigerscomfort); • de intensivering van de bebouwing; • een optimaal bedrijfseconomisch klimaat; • grote aandacht voor sociale veiligheid. Deze uitgangspunten zijn uitgewerkt in een vijftal doelstellingen. Hierdoor zal de potentie van Teleport beter benut worden en is het mogelijk om het gebied goed op de kaart te zetten.
11
Luchtfoto 2003
12
1.
Optimaliseren van de vervoersknoop Teleport is een gebied met grote potenties. In de ochtendspits maken er dagelijks 15.000 reizigers gebruik van de vervoersknoop. In 2020 zullen dit ongeveer 34.000 personen zijn. Dat betekent dat in de toekomst gedurende de dag ongeveer 100.000 passagiers zich in en rondom station Sloterdijk bevinden. Het gebruik van het station intensiveert dus enorm. Daarvoor zijn verschillende redenen. • De NS wil de capaciteit van het spoor vergroten door het vereenvoudigen van de dienstregeling. Er zal dan alleen nog sprake zijn van stoptreinen en sneltreinen. Station Sloterdijk staat dan bovenaan in de hierarchie. • Daarnaast neemt het bebouwd oppervlak in Teleport en de directe omgeving (Sloterdijk I en II) tot 2020 aanzienlijk toe. • Ook worden sommige bedrijven omgezet in kantoren waardoor het aantal arbeidsplaatsen stijgt. Verkeersprognoses gaan uit van vier keer zoveel arbeidsplaatsen en een vervijfvoudiging van het aantal verplaatsingen in 2020. Verwacht wordt dat het aandeel openbaar vervoer meer zal groeien dan de auto. • De nieuwe Hembooghalte zal extra uit- en overstapbewegingen genereren. In het SPvE zal daarom rekening gehouden worden met de toekomstige ruimtebehoefte van het station en de stationshal. De rol van station Sloterdijk, in samenhang met het bus- tramstation, is essentieel in het gebied. Met het toevoegen van voorzieningen en het intensiveren van bebouwing zal het station én haar omgeving nog belangrijker worden. Een gebied met zoveel gebruikers verdient een prettig verblijfsklimaat. Daarom zal de huidige uit- en overstapmachine getransformeerd worden tot een samenhangend gebiedscentrum met behoud van de verkeerskundige functie.
2.
Verdichting rond het station en realisatie gebiedscentrum Tot nu toe is er nog onvoldoende gebruik gemaakt van de mogelijkheden tot verdichting in Teleport. Verdichting leidt tot verbetering van het ruimtegebruik en biedt voedingsbodem voor centrumvoorzieningen en verhoogt het gebruik van het aanwezige openbaar vervoer. Het huidige monofunctionele karakter van Teleport moet doorbroken worden. Door middel van het toevoegen van voorzieningen en andere
functies zal de levendigheid van het gebied toenemen. Met name de plinten van gebouwen spelen hierin een belangrijke rol. Door functiemenging kan de sociale veiligheid in het gebied toenemen. In Teleport kan niet gewoond worden vanwege de milieucontouren van het nabijgelegen havengebied. De weg is daarom vrij voor het vestigen van functies die zich niet verhouden met wonen. Stedelijke functies die vanuit het huidig beleid of vanwege milieuredenen (zoals geluid) op andere plekken in de stad ongewenst zijn kunnen hier een plek vinden. 3.
Versterking van de identiteit en verbetering ruimtegebruik door in te zetten op hoogbouw. Teleport is het laatste en enige gebied in Amsterdam waar zeer hoog gebouwd kan worden. Er liggen geen beperkingen vanuit Schiphol of andere hindercontouren en daarmee is er dus geen limiet aan de hoogte van gebouwen. De ligging van het station in het hart van het gebied met deze bebouwingsmogelijkheden is uniek in Amsterdam. Teleport is een gebied waar de gemeente haar ambities op het gebied van hoogbouw op korte of lange termijn vorm kan geven. De kavels op of in de directe nabijheid van het station en Orlyplein komen hiervoor in aanmerking. Hoge tot zeer hoge torens zullen het stationsgebied afbakenen en zullen door de specifieke skyline identiteit verlenen aan Teleport.
4.
Openbare ruimte De inrichting van de openbare ruimte is momenteel van een onvoldoende niveau. De vele verschillende inrichtingsprincipes hebben ervoor gezorgd dat er een ‘patchwork’ is ontstaan. Direct en indirect draagt dit bij aan de sociale onveiligheid in het gebied en heeft invloed op de waarde van Teleport als vestigingslocatie, ondanks inspanningen op beheergebied. De kwalitatieve verbetering van de openbare ruimte is essentieel voor een succesvolle ontwikkeling van Teleport.
5.
Geleidelijke ontwikkeling Het is onmogelijk om een gebiedscentrum in één keer te realiseren. Er lijkt voldoende marktvraag aanwezig te zijn om het voorzieningenniveau substantieel uit te breiden, maar dit zal een geleidelijk proces zijn. Dit heeft onder andere te maken met de beschikbaarheid van de plek voor het nieuwe gebiedscentrum; op dit moment is het Orlyplein nog in
13
gebruik als busstation. Daarom is gekozen voor het maken van een tijdelijk gebiedscentrum waardoor het mogelijk is in te spelen op initiatieven die zich nu al aandienen en de verblijfskwaliteit in het gebied direct verbetert. Op deze manier worden er op korte termijn al extra voorzieningen voor de huidige gebruikers van het gebied geopend én kan Teleport langzaam een positie verwerven in het voorzieningenmilieu.
1.4 Leeswijzer Het SPvE begint in hoofdstuk 2 en 3 met een beschrijving van de huidige karakteristiek van het plangebied en het daarbijbehorende plankader. In hoofdstuk 4 wordt het stedenbouwkundig concept uiteengezet, gevolgd door de openbare ruimte in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 wordt de verkeersstructuur beschreven, waarna het programma volgt in hoofdstuk 7. In hoofdstuk 8 wordt nader ingegaan op de gewenste voorzieningen in het plangebied. Hoofdstuk 9 bevat de ideeën over het plangebied Sloterdijk II. In hoofdstuk 10 zijn de consequenties op het gebied van milieu te lezen. In hoofdstuk 11 vervolgens worden de regels voor kunst en reclame in het plangebied beschreven. Hoofdstuk 12 is de toets op de sociale veiligheid en hoofdstuk 13 de grondexploitatie.
Teleport, kijkend in oostelijke richting
14
Begrenzingen
Hoofdstuk 2
PLANGEBIED 2.1 Begrenzingen Het plangebied voor het SPvE Teleport bestaat uit de volgende onderdelen; - Teleport. - Sloterdijk 2 Zuid, tot aan de Seineweg. - Sloterdijk 2 Noord/vervoerscentrum. - Sloterdijk 1 West/SFB terrein. De globale grenzen zijn de Haarlemmerweg, de Seineweg, de Basisweg en de A10.
2.2 Planhorizon Voor een aantal onderdelen zal het herziene SPvE vooruitlopen op het onlangs vastgestelde Structuurplan. Dit heeft te maken met de planhorizon. Het structuurplan loopt tot 2010 terwijl de Visie Sloterdijken een beeld schetst tot 2030. De planhorizon voor het SPvE Teleport wordt gesteld op 2020, tot die periode kunnen er redelijk reële schattingen gedaan worden over verkeersintensiteiten en marktontwikkelingen.
2.3 Huidig gebruik plangebied Het gebied direct rond het station Sloterdijk wordt vooral door kantoren gekenmerkt. Het is een combinatie van grootschalige gebruikers (o.a. UWV, KPN en Deloitte & Touche en Belastingdienst) en verzamelgebouwen voor kleinschalige gebruikers (o.a. Orlyplaza, Tauro, Regus en Teleporttower). Ook is hier een beperkt aantal horecafuncties gevestigd. Op iets grotere afstand van het station zijn verschillende scholen (Hout en Meubileringscollege, ROC) en kantoren gevestigd. Langs de Naritaweg zijn kleinschalige kantoorfuncties gesitueerd, een klimhal, een schotelantenne en het CBR. Een zeer groot gedeelte van het plangebied bestaat uit spoorwegareaal.
Beeldbepalend zijn de hoge spoor- en metroviaducten. Daarnaast wordt het Orlyplein op dit moment grotendeels gebruikt als bus- en tramstation. In Sloterdijk II ligt de nadruk op (grootschalige) bedrijven. Deze zijn zowel aan de noord- als zuidzijde van de Basisweg gevestigd. O.a. een fotovaklaboratorium, verschillende auto/garagebedrijven, drukkerijen etc. hebben hier hun plek. Langs de Rhoneweg is, of wordt op korte termijn, een aantal (tijdelijke) voorzieningen gevestigd die veel bezoekers genereren. Dit zijn o.a. een partycentrum, een beachvolleybalhal en een vestiging van ID&T. Het vervoerscentrum ontleent zijn naam aan de daar gevestigde distributiebedrijven. Op dit moment is het een meer gemengd bedrijventerrein voor zowel grootschalige- als kleinschalige functies, maar het accent blijft op distributie liggen. In de westelijke punt van Sloterdijk I Noord is de kantoortoren van Elsevier recent opgeleverd.
UWV
16
Telegraaf
Hout- en meubileringscollege
Tauro
Deloitte en Touche
Orlyplaza
KPN
Belastingdienst
Aristo
17
18
Huidige eigendomssituatie (bron OGA)
19
2.4 Eigendomssituatie Het merendeel van de kavels in het gebied is in erfpacht uitgegeven. In Sloterdijk II is een aantal kavels particulier eigendom.
Crystal Tower
ING
Telespy
GWL
Teletower
kavels M
20
Structuurplan 2004
Hoofdstuk 3
PLANKADER 3.1 Structuurplan De gemeenteraad stemde op 16 april 2003 in met het structuurplan ‘Kiezen voor stedelijkheid’. Het structuurplan heeft als tijdshorizon 2010. Volgens het structuurplan worden in de stad vooral intensieve en gemengde stedelijke milieus gerealiseerd, m.n. waar de bereikbaarheid per openbaar vervoer goed is. Die bereikbaarheid moet worden verbeterd, zowel over de weg als per rail en water. Ook wordt de kwaliteit van groen, water en openbare ruimte vergroot. Amsterdam en omgeving ontwikkelden zich in de afgelopen decennia tot een samenhangend verstedelijkt gebied. Wonen, werken, vrijetijdsbesteding, verplaatsingen, zakelijke en privé-contacten spelen zich op regionale schaal af. Dit noemen we de ‘netwerkstad’ die zich uitstrekt over de Noordvleugel van de randstad. Schiphol, Purmerend en Almere maken deel uit van die netwerkstad, net als de Amsterdamse binnenstad of de Westelijke Tuinsteden. De ontwikkeling van de netwerkstad betekent dat er niet langer één regionaal centrum is, maar dat er differentiatie en specialisatie ontstaan: gemeenten moeten profiteren van hun specifieke sterke eigenschappen. Zo vervullen op Noordvleugelniveau de Amsterdamse binnenstad, de Zuidas en Schiphol een internationale rol. Almere wordt een belangrijk nieuw centrum op nationaal niveau. Amsterdam wil ruimte bieden voor de groei van het werken. De ruimte nieuwe kantoren wordt vooral gevonden in zones en knooppunten openbaar vervoer (zoals Zuidas, Corn. Lelylaan, Sloterdijk en ArenA). zullen kantoren worden gemengd met voorzieningen en woningen in hoge dichtheden.
voor van Hier zeer
Wat betekent dit voor Teleport? Teleport gaat in het stedelijk netwerk van Amsterdam een steeds belangrijkere rol spelen. Het blijft een belangrijk werkgebied, maar ook andere functies worden gestimuleerd om zich hier te vestigen. De woonfunctie moet op de korte termijn uitgesloten worden vanwege de milieucontouren van het havengebied, maar met name (publiekstrekkende) voorzieningen zullen zich rond het OV-knoopunt kunnen vestigen. Verdichting rond het station Sloterdijk is een belangrijke opgave vanuit het structuurplan. Verdichting leidt tot een betere benutting van het bereikbaarheidspotentieel. Daarnaast wordt ingezet op functies die ook na kantooruren en in de weekenden publiek aantrekken zodat ook dan gebruik gemaakt wordt van de aanwezige bereikbaarheid in het gebied. Met de komst van de Westrandweg zal Teleport zich steeds nadrukkelijker manifesteren aan de stedelijke hoofdwegen. Ook heeft de gemeente Amsterdam het voornemen om de kleine metroring vanaf halte Isolatorweg en Centraal Station te sluiten. Zo zal Teleport dat zich momenteel in de periferie van de stad bevindt, zich in de toekomst meer gaan voegen in het stedelijke netwerk. In het Structuurplan zijn milieutypen aangegeven waarmee sturing wordt gegeven aan samenhangende zaken als functiemenging, bereikbaarheid en dichtheid (intensief grondgebruik). Teleport valt onder het milieutype grootstedelijk werken. Het betreft hier multimodaal ontsloten gebieden die bij uitstek geschikt zijn voor de vestiging van stedelijk en regionaal georiënteerde voorzieningen; grote kantoren, hotels, scholen en ziekenhuizen. De dichtheden zijn hoog en er zijn goede kansen voor hoogbouw. Menging is een wezenlijk kenmerk van deze gebieden. Voorzieningen als onderwijs, leisure en congresfaciliteiten passen goed in dit milieutype, met name door de multimodale bereikbaarheid. De verbetering van de openbare ruimte
22
Visie Teleport 2003
Stedenbouwkundige lagen
23
vindt vooral plaats bij stationsomgevingen. Er is een spanning tussen de afwikkeling van verschillende verkeersstromen en het verblijfsklimaat. De stedenbouwkundige aansluiting op de omgeving is een punt van aandacht. In dit milieutype gelden beperkingen aan het parkeervolume. Een deel van het parkeren zal semi-openbaar gemaakt worden om dubbel gebruik mogelijk te maken. Inpandig parkeren wordt gestimuleerd.
3.2 Visie Teleport In de Probleemanalyse Teleport (mei 2000) werden belangrijke knelpunten in het bestemmingsplan Teleport gesignaleerd. In de visie Teleport zijn vervolgens oplossingen gezocht voor deze knelpunten. Een van de belangrijkste knelpunten was de capaciteit van het huidige bus- en tramstation op het Orlyplein. Het vernieuwen hiervan wordt in belangrijke mate gezien als een belangrijke stap in de verbetering van de verblijfskwaliteit binnen Teleport. De ambitie is om nog beter gebruik te maken van de bereikbaarheid van het gebied. Het gebied kan compacter, multifunctioneler en intensiever bebouwd worden. Door de verplaatsing van het busstation wordt het ook mogelijk om meer bebouwing in het hart van het gebied toe te voegen. Hierdoor wordt het stedelijk karakter van Teleport versterkt. Voor het overig deel van Teleport wordt een gridstructuur voorgesteld. De bestaande grote kavels worden versneden in kleine kavels. Binnen dit grid is een grote diversiteit aan bebouwing en programma mogelijk. De openbare ruimte krijgt in de visie veel aandacht. Er wordt gestreefd naar een vereenvoudiging van de straatprofielen. De straatwanden dienen zoveel mogelijk in de rooilijn te worden bebouwd. Het openbaar groen en de ecologie binnen Teleport spelen een belangrijke rol in de Visie. Teleport wordt in de Visie uiteengerafeld in een aantal stedenbouwkundige lagen: de vervoersknoop, het grid, de randen en het groen. Door de verplaatsing van het busstation naar het Carrascoplein wordt het mogelijk om een intensief programma rond het station te realiseren. De bedoeling is om vooral door het toevoegen van voorzieningen het verblijfsklimaat rond de vervoersknoop aanzienlijk te versterken. De zuidzijde van het treinstation wordt steeds belangrijker door nieuwe loopstromen tussen het Hemboogstation, het treinstation en het nieuwe busstation. Het programma wordt sterk verhoogd ten opzichte van het programma wat het huidige bestemmingsplan mogelijk maakt. Inclusief nieuwe bebouwing op het
Orlyplein wordt er in de Visie ruimte gevonden voor ruim 250.000 bvo extra programma. Wat betreft het parkeren in Teleport wordt het (op dit moment vigerende) locatiebeleid aangehouden. Door de voorgestelde verdichting zullen er uiteraard wel meer parkeerplaatsen in Teleport bijkomen. Hoewel het programma sterk verdicht wordt, wordt er op de kavels gestreefd naar schaalverkleining. De bebouwing op de kavels dient in de Visie te bestaan uit meerdere bouwdelen. Wijzigingen in voorliggend SPvE ten opzichte van de Visie 2003: In dit SPvE zijn er een aantal zaken gewijzigd ten opzichte van de Visie Teleport, deze wijzigingen zijn het gevolg van voortschrijdend inzicht. Dit zijn onder andere: • Geen hoogbouw op het Orlyplein boven de sporen In een uitgebreide studie naar bebouwingsmogelijkheden boven de sporen op het Orlyplein komt Arcadis tot de conclusie dat er zeer hoge kosten verbonden zijn aan het geschikt maken van het Orlyplein en het aanbrengen van extra funderingen tussen de sporen. Een kantoor- of hoteltoren boven het Orlyplein, zoals in de Visie opgenomen, is daarmee niet haalbaar. IBA heeft berekend dat gebouwen van twee tot drie lagen net mogelijk zijn zonder (extreme) constructieve ingrepen. • Uitbreiding van het station richting de Radarweg In dit SPvE wordt uitgegaan van een uitbreiding van de stationshal (op termijn) waardoor de nieuwe gevel van het station aan de Radarweg gesitueerd wordt. Er ontstaat een geklimatiseerd binnenplein met voorzieningen aan de randen. Deze situatie is vergelijkbaar met de opzet van Schipholplaza. • Highrise In de Visie Teleport wordt niet ingegaan op extreme hoogbouw. Door de gunstige en unieke ligging van Teleport, de wens om te verdichten en het ontbreken van hoogtebeperkingen, is Teleport bij uitstek geschikt voor hoogbouw. Deze potentie wordt in dit wel SPvE benut. Het bus- tramstation in noord-zuid richting onder de metro- en spoorviaducten In de Visie Teleport wordt uitgegaan van een oost-west oriëntatie waarbij een gedeelte van het busstation op kavel L-west gelegen is. •
24
Intensiveringsstrategie
Visie Teleport 2003
Visie Sloterdijken 2004
25
Door de nieuwe oriëntatie van het bus- en tramstation is het niet meer mogelijk om de in de Visie genoemde startersunits (kavels Z) te realiseren. Kavel L-west is in dit SPvE aanzienlijk groter en leent zich goed voor een hotelbestemming. Het bus- en tramstation houdt rekening met een spoorreservering tussen de bestaande sporen. • Extra verdichting: In het SPvE is ruimte gevonden voor extra verdichting van de bebouwing rond het station Sloterdijk. • Tijdelijk gebiedscentrum: Er is binnen Teleport een sterke behoefte aan een ruimer aanbod aan voorzieningen. Gezien het feit dat de geleidelijke ontwikkeling van een gebiedscentrum pas kan plaatsvinden nádat het busstation is verplaatst, is er gekozen voor het creëren van een tijdelijk voorzieningencentrum direct ten zuiden van het Orlyplein. Hierdoor is het mogelijk in te spelen op initiatieven die zich nu al aandienen en de verblijfskwaliteit en daarmee de sociale veiligheid in het gebied direct te verbeteren. Op deze manier kan Teleport langzaam een positie verwerven in het voorzieningenmilieu. Voor de inrichting van het tijdelijk gebiedscentrum wordt gestreefd naar een aantrekkelijk, opzienbarend maar vooral publiektrekkend concept.
3.3 Visie Sloterdijken Deze visie uit 2004 beslaat de werkgebieden Sloterdijk I t/m III, inclusief het Vervoerscentrum en de Alfadriehoek. De ruimtelijke voorstellen uit de Visie Teleport zijn als randvoorwaarde gebruikt bij het maken van de Visie Sloterdijken. De drie hoofddoelstellingen zijn: 1. Optimaal benutten en optimaliseren bereikbaarheid 2. Intensivering ruimtegebruik, functiemenging en strategische ruimtereservering 3. Verbetering van de ruimtelijke karakteristiek van het gebied, van de relatie met de stad en de kwaliteit van de openbare ruimte met aandacht voor ecologie en waterberging In het kader van het optimaal benutten van de bereikbaarheid is er, in
overeenstemming met het Structuurplan, voor gekozen om de intensievere typen werkgebieden te concentreren rondom station Sloterdijk, metrostation Isolatorweg en dicht bij de vooroorlogse stad. Daarnaast is er ingezet op de komst van de Westrandweg. Ingrepen in de aansluitingen op de Westrandweg liggen echter buiten het plangebied Teleport. Wat betreft het ruimtegebruik en functiemenging is ingezet op het handhaven van de Sloterdijken, het havengebied en Teleport als grootschalige werkgebieden met veel ruimte voor bedrijven die milieuhinder veroorzaken en met een milieucontour over dit hele gebied die de woonfuncties (op bedrijfswoningen na) uitsluit. Dat neemt niet weg dat er ook als werkgebied fors geïntensiveerd en geoptimaliseerd moet worden om de groengebieden in en om Amsterdam zoveel mogelijk te sparen. Daarom wordt in een aantal zones van dit grootschalige niet-woongebied ingezet op menging van werkfuncties met publieksaantrekkende culturele en leisurevoorzieningen, die moeilijk te mengen zijn met woningen. Dit kan bovendien de levendigheid, leefbaarheid en sociale veiligheid in het gebied vergroten en zorgen voor een efficiëntere benutting van parkeervoorzieningen. Teleport wordt gezien als gebied met de eerste prioriteit voor het vestigen van publieksaantrekkende voorzieningen. Voor de verbetering van de ruimtelijke karakteristiek is gekozen voor de benadrukking van de grootschaligheid die te herkennen is in de grote bedrijfscomplexen, industrieën en in de forse weg- en spoorinfrastructuur. Door intensivering van bebouwing zal het areaal buitenruimte afnemen, de inrichting wordt daardoor belangrijker. De industriële lanen zijn en worden belangrijke beelddragers van de openbare ruimte van de Sloterdijken. Deze lanen liggen als een grofmazig grid over de Sloterdijken en het havengebied heen. Daarnaast draagt de skyline die gedomineerd wordt door een hoogbouwcluster van kantoren rondom station Sloterdijk, de havenkranen en schoorstenen (o.a. van de AVI-West en de UNA-centrale) en windmolens bij aan de beleving van de openbare ruimte. Het Orlyplein wordt hierin genoemd als één van de drie concentratieplekken waar een bundeling van publieke voorzieningen wordt voorgesteld met extra investeringen in de inrichting en het beheer van de openbare ruimte.
26
Bestemmingsplan Stedenbouwkundige randvoorwaarden
Bestemmingsplan Bestemmingen
27
3.4 Bestemmingsplan Huidig plan Het bestemmingsplan Amsterdam Teleport is in 1996 gedeeltelijk goedgekeurd door Gedeputeerde Staten van Noord Holland. De Raad van State heeft vervolgens naar aanleiding van diverse beroepen een gedeelte van het genomen goedkeuringsbesluit vernietigd. De beroepen betroffen de parkeernorm. Men was van mening dat te weinig kavels van de A-parkeernorm (1 parkeerplaats per 250 m² b.v.o.) waren voorzien. Al in 1999 werd het bestemmingsplan om deze reden herzien. In deze herziening werd vastgelegd dat de bestemmingsvlakken binnen en straal van 250 meter van het station de A-norm behielden, maar ook dat de vlakken die gedeeltelijk binnen deze cirkel vielen of er slechts aan raakten ook de A-norm kregen. In de herziening werden verder nog enkele vrijstellingsmogelijkheden toegevoegd en werd o.a. de hoogbouwbestemming van de Larmagtoren gewijzigd van 188 meter naar maximaal 90 meter. Het (herziene) bestemmingsplan is zeer gedetailleerd, zelfs de complete materialisering van de openbare ruimte is bijgevoegd. Men heeft een eindbeeld willen beschrijven door het vastleggen van een lange reeks voorschriften. Daardoor wordt het (herziene) bestemmingsplan Amsterdam Teleport als weinig flexibel beschouwd. Het bestemmingsplan is daarmee binnen korte tijd gedateerd geraakt. Bij het maken van de Visie Teleport en dit nieuwe SPvE is het bestemmingsplan daarom niet als leidend beschouwd. Wanneer er bouwinitiatieven zijn worden deze naast de Visie gehouden en als deze passen in de gewenste verdichting en profiel van Teleport worden ze gebouwd op artikel 19. Na het vaststellen van het SPvE kan begonnen worden aan het maken van het nieuwe Stedenbouwkundig Plan en vervolgens van een nieuw bestemmingsplan. Nieuw te maken bestemmingsplan In dit nieuw te maken bestemmingsplan zullen, conform de wens van de gemeente Amsterdam om Teleport aanzienlijk te verdichten en een voorzieningencentrum mogelijk te maken, in elk geval de volgende punten gewijzigd moeten worden; • Het programma wordt aanzienlijk verhoogd ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan; • Uit een uitgebreide studie van Arcadis is gebleken dat het op dit moment niet economisch haalbaar is om grotere gebouwen op het
•
•
•
Orlyplein boven de sporen te bouwen. Er wordt in dit SPvE ingezet op hoogbouw aan de noord- en zuidflanken van het Orlyplein. In het vigerende bestemmingsplan ging men hier uit van openbare ruimte (plein). de as Naritaweg-Teleportboulevard gaat een minder belangrijke rol spelen. De aansluiting Naritaweg-Radarweg, een gevaarlijk kruispunt, vervalt voor autoverkeer. Het verkeer van de Naritaweg zal in de nieuwe situatie via de Barajasweg naar de Radarweg geleid worden. Het hoogteaccent aan de Radarweg in het verlengde van de Teleportboulevard zal komen te vervallen. Het viaduct in de Radarweg zal naar het westen worden verplaatst. De Radarweg komt daardoor recht te liggen. Hierdoor ontstaat een betere doorstroming in noord-zuidrichting voor zowel autoverkeer als bussen, taxi’s etc. Het bus- en tramstation wat zich nu op het Orlyplein bevindt wordt verplaatst naar het Carrascoplein. (Het Carrascoplein heeft al een verkeersbestemming in het vigerende bestemmingsplan);
Teleport leent zich door de bereikbaarheid per OV en per auto, voor allerlei (grootschalige) activiteiten die grote stromen publiek kunnen aantrekken. Te denken valt bijvoorbeeld aan een megabioscoop of grootschalige detailhandel (zoals een Mediamarkt). In het huidige gemeentelijk beleid is er binnen het gebied Teleport geen ruimte voor deze functies. Conform het structuurplan krijgen andere gebieden in de stad prioriteit voor deze functies. Het valt echter niet uit te sluiten dat in de toekomst Teleport een interessant gebied wordt voor diverse grootschalige publiekstrekkende (eventueel overlast gevende) functies. In dit SPvE en in het nieuw te maken bestemmingsplan wordt niet uitgesloten dat bepaalde functies, zoals een megabioscoop, die nu nog niet een plek kunnen krijgen in Teleport, op langere termijn (na 2010) mogelijk gemaakt moeten kunnen worden. Onderzocht moet worden op welke manier deze strategische benadering in een bestemmingsplan opgenomen kan worden zonder te conflicteren met gemeentelijk beleid. Afweging in regionaal verband moet daarbij ook gemaakt worden.
28
Hoofdstuk 4
STEDENBOUWKUNDIG CONCEPT 4.1 Het concept Het station is en blijft het kloppend hart van Teleport. Grote stromen mensen benaderen vanaf hier het gebied. Het station fungeert daarom als scharnierpunt voor de drie omliggende pleinen. Deze pleinen hebben elk een eigen functie en worden hoogwaardig ingericht. Het betreft het; • Orlyplein, wat vrijwel geheel overdekt zal worden en als multifunctionele wacht- en ontmoetingsruimte voor het station en gebiedscentrum zal fungeren (Meetingport); • Carrascoplein, wat de bus- en tramhaltes zal herbergen; • Piarcoplein, waar voornamelijk allerlei soorten parkeerfuncties een plek vinden. Zeer hoge torens die zorgen voor verdichting rond de vervoersknoop en voor een bepalende skyline en identiteit die hoort bij een hoogwaardig, overwegend zakelijk, gebied. De openbare ruimte is een belangrijke schakel in de ontwikkelingsstrategie van Teleport. Er worden verschillende gebieden onderscheiden met verschillende kwaliteitsniveaus. Daarnaast wordt een bebouwingsgrid geïntroduceerd als stedenbouwkundige eenheid voor de nog te bebouwen kavels. In dit hoofdstuk zullen de verschillende stedenbouwkundige ingrediënten uiteengezet worden.
4.2 Het scharnier, de vervoersknoop Huidige situatie Het station Amsterdam Sloterdijk is ruim 20 jaar geleden gebouwd op de locatie waar de (nieuwe) Schiphollijn de (verlegde) spoorlijnen naar Haarlem en Zaandam kruist. Het oude station Sloterdijk lag aan de Molenwerf. Sloterdijk
is in typologisch opzicht een bijzonder station: het koppelt niet alleen de twee kruisende spoorlijnen aan elkaar, maar vanuit de locatie ook de vier stedenbouwkundige kwadranten tussen de spoorlijnen. Vanuit deze unieke positie heeft het station een markante architectuur gekregen, de eerste getuige van een nieuw elan bij de NS na de sombere en anonieme stations uit de jaren 70. Door de kruisende spoorlijnen strekt station Sloterdijk zich uit over 3 niveaus: • Niveau 0 Het onderste niveau ligt ca. 1 meter onder het maaiveld van Sloterdijk. Op dit niveau liggen de sporen naar Haarlem en Zaandam. De 6 sporen omsluiten 3 eilandperrons. • Niveau 1 Het middelste niveau is het entree- en overstapniveau en ligt ca. 5 meter boven maaiveld. dit niveau wordt bereikt via het verhoogd gelegen Orlyplein, dat voor een groot deel boven de onderste sporen en perrons is gelegen. het Orlyplein fungeert als stationsplein en herbergt o.a. het busen tramstation. • Niveau 2 Het bovenste niveau ligt ca. 9 meter boven maaiveld. Op dit niveau liggen de sporen vanuit Amsterdam CS naar Schiphol, omgeven door een blauwe ‘tube’ die ook een groot deel van het eilandperron omvat. Ongeveer 10 jaar geleden is het station uitgebreid met een tweede ‘tube’ t.b.v. de metrohalte van de Ringlijn. Daartussen ligt de reservering voor een tweede perron op de lijn naar Schiphol. Vanuit de typologie van het station zijn alle zijden in principe gelijkwaardig. In de architectuur komt dit tot uitdrukking in het witte kubusvormige frame dat alle functies en niveaus omvat. De belangrijkste toegang ligt echter aan de westzijde, aan het Orlyplein, waar ook de stationshal is gesitueerd. Direct tegenover de toegang van de stationshal ligt het bus- en tramstation.
30
Treinspoor, niveau 0
ET/BTS
Stationshal, niveau 1
NS station Sloterdijk
Metrospoor, niveau 2
3 niveaus
31
Met de komst van de metro is ook aan de oostzijde van het station een toegang gerealiseerd. Een stalen loopbrug over de onderste sporen, de passerelle genaamd, vormt de toegang voor voetgangers uit het kantorengebied. Aan de uiteinden van de passerelle liggen trappen en liften naar het maaiveld. De recente ontwikkeling van kavels aan deze zijde van het station heeft geleid tot een forse toename van het aantal reizigers via deze toegang. Door de metro en de passerelle heeft de belangrijkste loopstroom in het station een lineair karakter gekregen: van west naar oost. Probleem hierbij is dat aan de oorspronkelijke stationshal een trapeziumvormige, semi-permanente, uitbreiding is gemaakt. Deze uitbreiding heeft veel minder vrije hoogte dan de oorspronkelijke hal. Beide hallen vormen geen geheel. Daarnaast zijn er in het midden van de uitbreiding winkeltjes geplaatst waardoor de loopstromen zich moeten voegen in twee smalle gangen aan de randen van de hal. Dit heeft tot gevolg dat er vanuit de oorspronkelijke hal geen visuele relatie is in de richting van de belangrijkste loopstroom. Aan de noord- en zuidzijde van de oorspronkelijke stationshal zijn entrees gekoppeld die toegang geven tot respectievelijk het Piarcoplein en de kleine fietsenstalling op het Carrascoplein. Deze entrees liggen verstopt en worden maar weinig gebruikt. Transformaties Het station fungeert als een scharnier tussen verschillende loopstromen. Door het bus- en tramstation aan de westzijde, de passerelle aan de oostzijde en alle stationsvoorzieningen daartussen heeft de dominante loopstroom in het station een lineair karakter; van west naar oost. Door in- en externe factoren zal de structuur van de loopstromen in en rond het staion wijzigen. Door verplaatsing van het bus- en tramstation naar het Carrascoplein, door de vorming van een gebiedscentrum én door intensivering van bebouwing rondom het station wijzigt voor een groot aantal reizigers de orientatie onder andere door invoering van toegangscontrole. Daarnaast worden de beperkingen van het huidige station t.a.v. de toekomstige capaciteit op een aantal locaties nu al zichtbaar. De voornaamste interne transformaties zijn: 1. Invoering van ET/BTS en tourniquets; Zowel de NS als het GVB introduceert vanaf 2005 toegangscontrole naar de perrons. De NS voert op een groot aantal stations Electronic Ticketing in combinatie met Beheerste Toegang Stations (ET/BTS) in. Het GVB voert tourniquets in. Beide systemen hebben hetzelfde doel; enerzijds het weren van
zwartrijders uit trein en metro door middel van toegangspoortjes, anderzijds het automatisch afrekenen van reizen d.m.v. een landelijk in te voeren chipkaart. Hoewel de nieuwe OV-chipkaart universeel toepasbaar is, heeft het systeem als nadeel dat vóór aanvang van de reis duidelijk gemaakt moet worden of de reis per trein of per metro plaatsvindt. E.e.a. vloeit voort uit het grote verschil in maximale reisafstand, en dus kosten, tussen trein en metro. Voor de meeste stations levert dit onderscheid geen probleem op. Bij geïntegreerde stations, zoals station Sloterdijk, leidt een strikte scheiding tussen de domeinen van de NS en het GVB tot een sterke fragmentering van de bestaande ruimte in het station. Om dit te voorkomen is besloten om de gecontroleerde domeinen van de NS en het GVB samen te voegen. Niet-reizigers die het station willen passeren, bijvoorbeeld werknemers van het UVW op weg naar de tram, of mensen die gebruik willen maken van de stationsvoorzieningen (bijvoorbeeld om een krant te kopen bij de AKO) dienen in bezit te zijn van de OV-chipkaart. In het kader van ET/BTS is de NS van plan om de bestaande noord- en zuidtoegangen van station Sloterdijk af te sluiten. Stedenbouwkundig levert dit een probleem op omdat de NS-hal dan niet als scharnier tussen de drie pleinen kan functioneren. 2. Vergroting overstapcapaciteit trein en metro; Door groei van het aantal reizigers neemt de omvang van de overstapstroom tussen trein een metro de komende jaren toe. De capaciteit van de bestaande gangen tussen trein en metro is nu al te klein om deze stroom in de toekomst binnen aanvaardbare normen te kunnen accommoderen. Een vergroting van deze ruimte is noodzakelijk. Dit heeft gevolgen voor de bestaande, semipermanente constructie tussen trein en metro. 3. Opening van het Hemboogstation; Enkele jaren geleden is het Hemspoor vanuit Zaandam rechtstreeks verbonden met de Westtak naar Schiphol via de zogemaamde Hemboog: een viaduct van ca. 1250 meter lengte dat ook de Radarweg en de Teleportboulevard ongelijkvloers kruist. De treinen over de Hemboog passeren station Sloterdijk op ca. 125 meter afstand. In de boog is ruimte gereserveerd voor een eilandperron. NS en Prorail willen over enkele jaren dit ‘Hemboogstation’ realiseren, min of meer op de locatie van de bestaande tramlus op het Orlyplein. Hoewel het Hemboogstation functioneert als satelliet van station Sloterdijk en is het fysiek volledig gescheiden. Ook vanuit deze satelliet moet de overstap naar alle overige modaliteiten op een logische en herkenbare wijze vormgegeven worden.
32
4. Uitbreiding van de voor- en natransportfaciliteiten op het Piarcoplein; Naast parkeerplaatsen worden op het plein ook de halteplaatsen voor het bedrijfsvervoer naar Westpoort gerealiseerd, evenals ruimte voor touringcars en bussen die ten behoeve van evenementen, bijvoorbeeld Dance Valley en Koninginnedag ingezet kunnen worden. 5. Stijgpuntcapaciteit Haarlem/Zaandam De treinen van en naar Haarlem en Zaandam halteren grotendeels westelijk op de perrons. De trappartijen liggen in het centrum en in het oostelijk gedeelte van het station. Dat betekent dat op de plek waar de meeste reizigersstromen zich verzamelen geen trappartijen zijn. De stijgpuntcapaciteit zal daarom uitgebreid of beter verdeeld moeten worden. Naast deze interne ontwikkelingen hebben transformaties in de omgeving van het station weerslag op de positie van het station in Teleport:
Toekomstige indeling stationsgebied
Trappen naar het Piarcoplein
1. Op het Orlyplein verdwijnt het bus- en tramstation en wordt een gebiedscentrum gerealiseerd. Het gebruik van de ruimte wordt anders, de passagier wordt bezoeker. In plaats van gebruik te maken van aansluitend vervoer wordt gebruik gemaakt van voorzieningen. Naar verwachting blijft het aantal mensen dat gebruik maakt van deze entree ongeveer gelijk. 2. De verplaatsing van het bus- en tramstation naar het Carrascoplein heeft gevolgen voor de zuidelijke toegang. Dit wordt voor de overstappende bus- en tramreizigers de belangrijkste entree. Ten opzichte van de huidige situatie neemt het aantal mensen dat van deze entree gebruik maakt met een factor 10 toe. Daarom wordt hier een duidelijk herkenbare toegang met een trappen, liften en roltrappen gesitueerd. Deze toegang verbindt het Carrascoplein met de stationshal. 3. Door de ontwikkeling van het Piarcoplein als evenementen- en calamiteitenknoop wordt de entree aan de noordzijde van de stationshal ook steeds belangrijker. De bestaande entree naar het Piarcoplein ligt t.o.v. de stationshal verstopt in een nis achter trappen. De omvang van de toekomstige loopstroom via deze entree wordt bepaald door een constante loopstroom van werknemers uit het noorden van het gebied én door piekbelastingen als gevolg van evenementen in de directe omgeving. Ook hier is dus een duidelijk herkenbare en zichtbare entree gewenst.
33
Het gevolg van deze transformaties is dat het zwaartepunt van de loopstromen naar de zuidzijde van het station wordt verplaatst. De bestaande oostweststructuur blijft alleen belangrijk voor de interne loopstroom tussen trein en metro. Vanuit dit toekomstperspectief zijn verschillende modellen voor station Sloterdijk ontwikkeld, onder andere door bureau Benthem Crouwel en door DRO. Door de NS is onderzocht op welke wijze voor station Sloterdijk een zogenaamd ‘stationsbestemmingsplan’ gemaakt kan worden. In zo’n plan, waarvan het concept nog in ontwikkeling is, kan de inrichting van stations worden vastgelegd, bijvoorbeeld de locaties van de stijg;punten, de ligging van de loopstromen en op welke plekken voorzieningen mogelijk zijn. Om deze min of meer autonome modellen te kunnen integreren zijn de wensen en mogelijkheden van station Sloterdijk geanalyseerd. de voorlopige conclusie van deze analyse is dat voor station Sloterdijk een soort stationsbestemmingsplan gewenst is, waarin de beoogde structuur van station Sloterdijk voor langere termijn wordt bepaald. het voordeel van deze benadering is dat de aard van het station grotendeels ongewijzigd kan blijven bij toekomstige transformaties die per definitie onvermijdelijk zijn. het ontbreken van een lange termijnvisie tot op heden heeft onder andere geleid tot de semi-permanente verbinding tussen trein en metro. In functioneel opzicht voldoet deze verbinding niet meer: overzicht ontbreekt ,winkelruimtes staan leeg, de capaciteit van de gangen in te klein. Vanuit een aantal mogelijkheden is voor de toekomstige functionele structuur van station Sloterdijk één model ontstaan dat, met de nodige nuances, door alle partijen als voorkeursvariant wordt beschouwd. In deze variant blijft de bouwkundige structuur van het station grotendeels intact, doch het zwaartepunt van de loopstromen verschuift van de westzijde naar de zuidzijde van het station, naar het toekomstige middelpunt van trein, metro, bus en tram. Op deze locatie is een centrale wachtruimte voorzien die zicht biedt over alle modaliteiten. Via een grote vide op de locatie van de bestaande semipermanente verbinding is ook zicht mogelijk op de onderste sporen en perrons. De centrale wachtruimte is rechtstreeks toegankelijk vanaf het gebiedscentrum op het Orlyplein, de passerelle over de sporen, de fietsenstalling en de domeinen van NS en GVB. De nieuwe structuur van station Sloterdijk heeft als voordeel dat een toekomstige spooruitbreiding eenvoudig ingepast kan worden. In principe wordt de kern van het station gevormd door het gecombineerde
Huidige oost-west loopstromen
Loopstromen vooral noord-zuid
34
Voorstel nieuwe stationshal
35
NS en GVB domein die alleen toegankelijk is voor trein- en metroreizigers. Rondom de kern ligt een openbaar circuit dat zowel voor reizigers als voor passanten toegankelijk is.
oost-west doorzicht in nieuwe stationshal Conceptschets Benthem en Crouwel Architecten 2003
Schetsen Benthem en Crouwel 2004
noord-zuid doorzicht in nieuwe stationshal Schetsen Holland Railconsult, mei 2005
36
37
4.3 De drie pleinen Het oorspronkelijke uitgangspunt voor het stationsgebied, namelijk een alzijdig station, is door alle latere toevoegingen aan de stationshal teniet gedaan. In dit SPvE wordt dit uitgangspunt opnieuw opgepakt en versterkt. Met de aanpassingen aan de stationshal zoals beschreven in het vorige hoofdstuk wordt het station de verbinding tussen de vier stedenbouwkundige kwadranten in Teleport. Tussen deze vier kwadranten liggen drie pleinen die direct gekoppeld zijn aan de stationshal; • Ten zuiden van de stationshal ligt het Carrascoplein. Dit plein zal het nieuwe bus- en tramstation huisvesten. Het zuidoostelijk kwadrant is gekoppeld aan dit plein. Dit kwadrant wordt gedomineerd door een stedenbouwkundig grid waarvan de kavels in de directe omgeving van het station nog moeten worden ingevuld. • Ten westen van de stationshal ligt het Orlyplein. Door de verplaatsing van het bus- en tramstation kan dit een binnenplein met voorzieningen worden. Het noordwestelijk en het zuidwestelijk kwadrant worden verbonden door het Orlyplein. De nog te bebouwen kavels in deze kwadranten worden ingevuld volgens de voorwaarden van het stedenbouwkundig grid. • Ten noorden van de stationshal ligt het Piarcoplein wat door herinrichting een hoogwaardig parkeerplein is geworden. Dit plein is gekoppeld aan het noordoostelijk kwadrant wat gedomineerd wordt door grootschalige bebouwing.
De hoofdstructuur Het nieuwe bus- en tramstation op het Carrascoplein ligt parallel aan de huidige trein- en metroviaducten en strekt zich uit tot voorbij de Tempelhofstraat. Hierdoor is het goed mogelijk om vanuit de vernieuwde NS-hal het bus- en tramstation volledig te overzien.
4.3.1 Carrascoplein: een nieuw bus- en tramstation In de Visie Teleport uit oktober 2001 is voor de vervoersknoop rond station Sloterdijk een ingrijpende transformatie voorgesteld. Kern van deze transformatie is de vernieuwing en verplaatsing van het bus- en tramstation van de huidige locatie op het Orlyplein naar het Carrascoplein. Deze verplaatsing is noodzakelijk om drie doelstellingen te kunnen verwezenlijken: 1. Een vergroting van de capaciteit van het bus- en tramstation; 2. Een verdichting rond de openbaar vervoersknoop Sloterdijk; 3. Een verbetering van de sociale veiligheid door verbreding van het programma. De uitgangpunten voor het busstation zijn 12 instaphaltes, 3 uitstaphaltes en 6 bufferplekken. Voor de tram dient rekening gehouden te worden met de huidige tramlijn 12 en mogelijke uitbreiding tot twee tramlijnen in de toekomst.
De logistiek Overstappende reizigers bereiken de centrale wachtruimte van het busstation via een passerelle op het niveau van de stationshal, waardoor in- en uitgaande bussen en trams veilig worden gekruist. De passerelle ligt onder de treinviaducten en sluit aan op de fietsenstalling onder de sporen en het perron. Een brede trappartij met roltrappen en liften verbindt het NS-station met de lager gelegen wachtruimte en voorzieningen. De centrale wachtruimte strekt zich uit tot en met de Tempelhofstraat en biedt overzicht op de vertrekperrons van de bussen. Zowel vanaf de stijgpunten, als vanuit de passerelle en de stationshal is zicht op de centrale wachtruimte en de voor vertrek gereedstaande bussen mogelijk.
De wanden van het bus- en tramstation worden gevormd door drie nieuwe bouwvolumes. • Aan de noordzijde is dit op maaiveldniveau de wand langs de sporen Haarlem-Amsterdam. Er wordt naar gestreefd deze op dit moment gesloten wand zo transparant mogelijk te maken. Op het niveau van de stationshal wordt de noordelijke wand gevormd door een hal met stijgpunten. • De westzijde van het bus- en tramstation wordt bepaald door een nieuw bouwvolume onder het NS-perron waarin de wachtruimte voor de reizigers en de fietsenstalling zijn gesitueerd. Tussen dit nieuwe bouwvolume en het gebouw Orlyplaza ligt de bufferruime voor de bussen. In het nieuwe bouwvolume wordt, naast de grote fietsenstalling, ook een voorziening voor de chauffeurs opgenomen. • Aan de oostzijde vormt kavel L-west de wand van het bus- en tramstation. Hierin kan een publieksvoorziening gehuisvest worden. Voorgesteld wordt een hotel met in de plint een horecavoorziening. In de nieuwe bouwvolumes die de wanden rondom het bus- en tramstation bepalen worden zoveel mogelijk voorzieningen geplaatst die ’s avonds een bijdrage kunnen leveren aan de sociale veiligheid.
De uitstaphaltes van de bus bevinden zich direct vóór de stationshal, evenals het vertrekperron van de tram. De ontsluiting vindt plaats via aparte stijgpunten
38
BenthemCrouwel busstation
39
naar de passarelle. Reizigers per tram stappen uit op het trottoir vóór kavel L en bereiken de stationshal via het aan te passen stijgpunt aan het uiteinde van de bestaande passerelle over de sporen. Vanuit de omgeving kan het tram- en busstation vooral bereikt worden via het viaduct over de Teleportboulevard. Op twee locaties zijn trappen voorzien, één naar het trottoir voor kavel L waar de trampassagiers uitstappen en één naar de centrale wachtruimte. Daarnaast is het bus- en tramstation ook bereikbaar op maaiveldniveau vanaf de Changiweg, de Arlandaweg en de Tempelhofstraat. In het voorliggend ontwerp is rekening gehouden met eventuele latere spoorverdubbeling van de Schiphollijn. Daardoor is ten opzichte van eerdere voorstellen zoals getekend in de Visie Teleport de opstelling van de bussen en de wachtruimte voor de reizigers omgewisseld. De aansluiting op de omgeving Het bus en tramstation strekt zich in principe uit tot aan de Arlandaweg. Op deze weg zijn twee aansluitingen voorzien, één voor ingaande trams en bussen, tussen kavel P-west (Telespy) en het metroviaduct, en één voor uitgaande trams en bussen, tussen de treinviaducten van station Sloterdijk en de Hemboog. Deze aansluitingen ontsluiten een gecombineerd bus- en tramcircuit dat aan de buitenzijde van het bus- en tramstation is gelegen. Overig verkeer is hier niet toegestaan. Door dit circuit kan de Tempelhofstraat niet als doorgaande straat ontwikkeld worden. Deze wijziging heeft voor de ontsluiting van de bebouwde kavels geen ernstige consequenties, de Tempelhofstraat geeft vooral toegang tot parkeergarages die ook vanaf de zijde van de Kingsfordweg benaderd kunnen worden. Voor incidenteel zwaar vrachtverkeer is een door een paal afsluitbare route via het busstation en de Zaventemweg mogelijk. De beschikbare ruimte tussen de kolommen en de aangrenzende kavels is voldoende om het gecombineerde bus- en tramcircuit in te passen. Bijzondere aandacht is nodig ter plaatse van het Aristogebouw. Het begane grondniveau van dit gebouw sluit aan op het verhoogd gelegen niveau van de Teleportboulevard. De ‘parkeerkelder’ ligt op het niveau van het Carrascoplein en is daarvan afgeschermd door een wand met gaten. De bus- en trambaan wordt op deze locatie door een smalle schrikstrook gescheiden van de gevel. Onderzocht moet worden in welke mate de bovenleiding van de tram gevaar kan opleveren, voor bijvoorbeeld het reinigen van de gevel m.b.v. de installatie vanaf het dak. Het Aristogebouw grenst ook aan de Teleportboulevard die als viaduct over het
40
Referenties stationshal
41
Carrascoplein ligt. Het ontwerp van dit viaduct, begin jaren 90, is gebaseerd op de beoogde status van de Teleportboulevard als ‘hoofdstraat van Teleport’. Het viaduct ligt in een helling, het peil aan de zijde van het Aristogebouw is ca. 4,50 meter boven NAP en aan de zijde van het Orlyplazagebouw ca. 6,1 meter. Het Carrascoplein ligt enkele meters lager, op ca. 1 meter boven NAP. Aan de uiteinden van het viaduct liggen monumentale, met marmer beklede, trappen die naar het Carrascoplein leiden. Het Carrascoplein zelf is als lege ruimte zonder functie ingericht naar een ontwerp van West 8 met ‘boomstronken’. De Teleportboulevard heeft de status van ‘hoofdstraat van Teleport’ nimmer bereikt. Het verkeer in oost-westrichting maakt gebruik van de Arlandaweg. De gebouwen aan de boulevard worden ontsloten vanaf de achterzijden, waar de entrees naar de parkeergarages liggen. Als voorrijroute is het gebruik van de Teleportboulevard beperkt door de maximale doorrijhoogte van 3,30 meter t.g.v. de trein en metroviaducten. Alleen voor fietsers vanuit het oosten naar het Orlyplein heeft de Teleportboulevard nog een doorgaande functie, autoverkeer vindt slechts sporadisch plaats. Daarom wordt de Teleportboulevard afgewaardeerd. Het is een doorgaande langzaamverkeersverbinding met als belangrijkste bestemming de ontsluiting van de nieuwe fietsenstalling op het Carrascoplein. Verder zal de Teleportboulevard vooral gebruikt worden door bestemmingsverkeer. Het profiel wordt daarom aangepast. Er is onderzocht of het huidige viaduct (deels) gehandhaafd kan blijven door verlaging van het maaiveld of door het opvijzelen van het viaduct. Deze oplossingen bleken niet goed ruimtelijk inpasbaar of te duur. Daarom is gekozen voor het vervangen van de huidige viaduct van de Teleportboulevard door een nieuwe fiets- en voetgangersbrug. Omdat deze brug óver het bus- en tramstation heen ligt zal de constructie zo licht en transparant mogelijk moeten zijn.
4.3.2 Orlyplein; een gebiedcentrum Na de aanleg van het nieuwe bus- en tramstation op het Carrascoplein ontstaat letterlijk ruimte op het Orlyplein om in het hart van Teleport een gebiedscentrum te kunnen realiseren. Vanuit de kenmerken van de locatie is voor dit centrum het concept ‘Meetingport’ ontwikkeld. De invulling van Meetingport moet een toegevoegde waarde bieden in de beleving en verblijfskwaliteit voor (overstappende) reizigers en werknemers op Teleport. Gedacht wordt o.a. aan specifieke voorzieningen voor reizigers, een hotel annex vergadercentrum, horeca, retail en entertainment. De stedenbouwkundige structuur van Meetingport is vooral afhankelijk van de
wijze waarop de beoogde verblijfskwaliteit in Teleport gestalte krijgt. In Teleport wordt de benodigde uitbreiding van de stationshal en de noodzaak van een (semi-) openbaar circuit rond het station gecombineerd met de wens om een voorzieningencentrum van beperkte schaal te realiseren. De doelstelling is om het Orlyplein een OV-terminal te realiseren waar de wachtfunctie met een verblijfsfunctie gecombineerd wordt. Aan de plinten van het ‘overdekte plein’ zijn diverse functies gesitueerd die na kantooruren geopend kunnen blijven totdat de laatste trein vertrokken is. Er is in Teleport geen directe behoefte aan een grootschalige buitenruimte zoals het huidige Orlyplein. Door het winderige klimaat is op deze plek geen prettige pleinruimte te maken én er zijn te weinig gebruikers voor een plein van dit formaat. Daarentegen is er wel behoefte aan comfort en een duidelijk begrensde en beheersbare (semi) openbare ruimte. In Teleport wordt daarom gekozen voor een overdekt plein, een uitbreiding van de stationshal richting de Radarweg waarin men kan wachten op aankomende treinen of (na kantooruren) kan verblijven. Een goede referentie in Nederland is Schiphol (Plaza). De voorgestelde OVterminal Sloterdijk is weliswaar van een beperktere schaal, maar evenals in het geval van Schiphol is er geen woonfunctie in de directe omgeving en wordt er rond het vervoersknooppunt uitsluitend gewerkt.
42
Globale ruimtelijke uitwerking Aan weerszijde van het Orlyplein zijn (zeer) hoge torens gepland. Deze torens vormen het door een bepalende skyline hart van het gebied. Tussen deze torens wordt een transparant dak ‘gespannen’. Hierdoor wordt het Orlyplein overdekt en ontstaat er een binnenplein. Deze nieuwe hal moet voldoende hoog zijn om diverse functies te kunnen herbergen en een lichte, overzichtelijke sfeer te geven. Rekening houden met de beperkte constructiemogelijkheden op het Orlyplein moet de nieuwe OV-terminal tussen de 15 en 20 meter hoog zijn. Bij voorkeur moet het glazen dak van het station bij goed weer te openen zijn waardoor men in de hal ook in de zon kan zitten. Op het binnenplein is er ruimte voor terrassen, kiosken, (grote) planten en zitgelegenheid. Aan de zijkanten van het overdekte plein bevinden zich in de plinten van de aanliggende gebouwen de voorzieningen. De onderste drie lagen van de aanliggende gebouwen zijn geheel gereserveerd voor voorzieningen. Deze opzet is vergelijkbaar met Schiphol Plaza, waar de voorzieningen ook in de plinten gevestigd zijn. De loopstromen van en naar het station richten zich op de vier hoekpunten van het station, dit heeft te maken met het feit dat Teleport bestaat uit door spoorbundels gescheiden kwadranten. De hoekpunten van het nieuwe station moeten daarom optimaal bereikbaar en toegankelijk zijn. De huidige vide in het Orlyplein kan blijven en opgenomen worden in de nieuwe hal. Langs de Radarweg, ter hoogte van de Hembooghalte en de nieuwe stationshal, is ruimte gereserveerd voor wachtende taxi´s en is er gelegenheid tot het afzetten of ophalen van mensen. Over de vide kan een loopbrug worden gemaakt waardoor er een korte route ontstaat tussen de voorrijdlus en de stationshal. Doordat de gevel van het station aan de Radarweg gesitueerd wordt, is de relatie tussen de Hembooghalte en het station optimaal. De halte is direct zichtbaar wanneer men de OV-terminal verlaat. Ook vanuit de Hembooghalte zal het duidelijk zijn waar zich het hoofdstation zich bevindt. Gevolg is wel dat door deze ingrepen het huidige karakteristieke station Sloterdijk verdwijnt uit het straatbeeld van Teleport. Een belangrijk voordeel van de nieuwe stedenbouwkundige situatie is dat het toekomstige station direct aan de Radarweg gesitueerd is. De nieuwe façade van de station moet duidelijk herkenbaar zijn, en zoveel mogelijk transparant. De oude (terugliggende) façade van het station, het witte vakwerk, kan door de transparante gevel zichtbaar
blijven. De vindbaarheid van het station vanuit de het omliggend gebied wordt ontleend aan de hoge torens die het hart van Teleport afbakenen. 4.3.3 Piarcoplein: verschillende manieren van parkeren Direct ten noorden van station Sloterdijk ligt het Piarcoplein. De huidige inrichting voldoet niet meer vanwege onder meer de verzakking van het terrein, de slechte oriëntatie en te weinig verlichting. Daarom is er begin 2001 een nieuw ontwerp gemaakt voor het plein. Het Piarcoplein krijgt in de nieuwe situatie ca. 250 openbare parkeerplaatsen voor bezoekers en werknemers van de omliggende bedrijven en ca. 200 parkeerplaatsen voor Park & Ride. Klanten van dit Park & Ride deel kunnen hier hun auto parkeren en tegen betaling verder reizen met het openbaar vervoer. Het Park & Ride deel staat 24 uur per dag onder toezicht van een beheerder. Het Piarcoplein wordt ook gebruikt als overstapplek van trein naar bussen ten behoeve van evenementen zoals Dance Valley en Koninginnedag. Deze bussen halteren direct bij de uitgang van het station. Er zijn twee haltes gereserveerd voor bussen en een ruimte voor een bufferplek die gebruikt kan worden wanneer deze plekken bezet zijn. Wanneer in de toekomst blijkt dat er meer ruimte noodzakelijk is voor deze bussen, is er in het maaiveld ruimte voor uitbreiding. De bussen komen aanrijden via de Hanedastraat en rijden af via de oostzijde van het plein. De plekken voor de evenementenbussen kunnen ook gebruikt worden door touringcars voor internationaal busvervoer en eventueel voor Westpoortbussen. In de directe nabijheid van de halte voor evenementenbussen zijn de Kiss & Ride plekken gesitueerd. Sommige kantoren en bedrijven in Westpoort hebben eigen vervoer met zogenaamde 8 persoonbusjes. Deze worden vooral gebruikt op tijden waarop de reguliere bussen niet (regelmatig) rijden. Deze busjes kunnen geen gebruik maken van de officiële bushaltes op het Carrascoplein. De Kiss & Rideplekken op het Piarcoplein zijn daarom extra breed gemaakt zodat 8 persoonsbusjes hier kunnen halteren. Met het gereedkomen van de kantoren van UWV is het Piarcoplein een echt plein geworden en niet meer een restruimte onder de viaducten. Het ligt tussen de kantoorgebouwen, het station en grote wegen en kent een spectaculaire dynamiek. Zware betonnen fly-overs van de ringlijn en de spoorwegen staan op het plein dat wordt doorkruist door een belangrijke looproute naar de
43
omliggende kantoren in het Teleportgebied. De nieuwe inrichting versterkt deze kenmerken en maakt het plein helder, overzichtelijk en veilig. Het gaat om een integraal plan waarin alle verschillende onderdelen van de nieuwe inrichting, namelijk een nieuwe maaiveldinrichting, de bewegwijzering, de bebording, de openbare verlichting en de beheerdersruimte (voor het Park & Ride terrein), tot één totaalplan zijn gemaakt. Op het terrein wordt, als een web, een reeks van stalen draden gespannen waarin de verlichting en de bewegwijzering wordt opgenomen. De bestrating zal bestaan uit zwarte en witte tegels waarbij de looproute is ontworpen als een 200 meter breed zebrapad. Kunst vormt een integraal onderdeel van de inrichting van het plein. Grote fotografische beelden op de beheerdersruimte en boven de looproute geven verbeelding aan de dynamiek. Aanvankelijk zou het nieuwe Piarcoplein rond de zomer 2003 worden opgeleverd. Echter, de kolommen van de Ringlijn op het terrein waren beschadigd waardoor herstelwerkzaamheden noodzakelijk waren. Deze herstelwerkzaamheden maakten het - vanwege het ruimtebeslag - praktisch vrijwel onmogelijk om een start te maken met het nieuwe maaiveld en de rest van de nieuwe inrichting. Alleen met de bouw van de nieuwe beheerdersruimte kon gestart worden. In maart 2004 werd deze beheerdersruimte opgeleverd. De herstelwerkzaamheden aan de kolommen van de Ringlijn zijn intussen afgerond en in augustus 2004 is gestart met de inrichting van het maaiveld en het Web. In de zomer van 2005 kan het vernieuwde Piarocplein in zijn geheel worden opgeleverd.
Piarcoplein in aanleg
44
Torens Teleport
Referenties
45
4.4 Teleport: hoogbouwlocatie van Amsterdam Teleport is een van de weinige, zo niet de enige locatie, binnen Amsterdam waar, binnen de grenzen van het Luchtvaart Indelingsbesluit en/of straalpaden, extreme hoogbouw ofwel highrise mogelijk is. Dit betekent dat de gemeente Amsterdam eigenlijk alleen nog in Teleport hoogbouwambities kan verzilveren. In dit SPvE is ervan uitgegaan dat deze ambities er (op korte of langere termijn) zijn en dat Teleport een uitgelezen locatie is om aan deze hoogbouwambitie gestalte te geven. In een eerder stadium van de ontwikkeling van Teleport is ook al eens een highrise, de zogenaamde Larmagtoren (op de huidige UWV kavel), aan de orde geweest. Uiteindelijk is deze ca. 230 meter hoge toren niet doorgegaan, maar uit diverse studies naar deze toren (Hoogbouweffectrapportage i.k.v. bestemmingsplan 1996) is gebleken dat, mits goed ingepast en met een slanke verschijningsvorm, een zeer hoge toren in Teleport voorstelbaar is. Het is ook begrijpelijk dat men destijds kansen zag voor hoogbouw in Teleport. Het hart van Teleport ligt immers relatief ver van woongebied, anders dan in het geval van bijvoorbeeld hoogbouwlocatie de Omval. Overlast door schaduwval voor omliggende (woon)buurten is in Teleport bovendien niet aan de orde. De nieuwe torens zijn daarnaast een aanvulling op de bestaande hoge gebouwen in Teleport. De Reed Elseviertoren langs de Basisweg, de Crystaltower, de hoogbouw van UWV en de Belastingdienst, maar ook de toren van Regus langs de A10, zorgen er nu reeds voor dat Teleport een
Torenposities Teleport
46
47
grootschalige uitstraling heeft. De toevoeging van grootschalige gebouwen is daarmee een voortzetting van de reeds bestaande stedenbouwkundige invulling van Teleport en sluit goed aan op de grootschaligheid van het omliggend havengebied. In dit SPvE zijn rond het station een aantal torens van 90 tot 150 meter opgenomen. Deze torens staan op een denkbeeldige lijn die ontstaat door de Reed Elseviertoren met de Chrystaltower te verbinden en deze lijn naar het zuiden verder door te trekken. De torens aan het Orlyplein zijn bewust hoger dan de bestaande torens waardoor het hart van het gebied gemarkeerd wordt. Niet meer de torens langs de A10 en Basisweg zijn dan dominant, maar de nieuwe torens bij het station bepalen de skyline. Op kavel E wordt de mogelijkheid geboden een gebouw van hoger dan 200 meter te realiseren. Teleport wordt hierdoor definitief de hoogbouwlocatie van Amsterdam en onderscheidt zich daarmee binnen Amsterdam als een zakelijk district en voegt zich naar de typologie van zakelijke centra zoals Canarywharf (Londen) en het Bankenviertel in Frankfurt. In dit SPvE zijn de effecten van de hoogbouwaccenten slechts zeer globaal bestudeerd. Een voorzichtige conclusie is dat highrise onder voorwaarden mogelijk moet zijn gezien de ervaringen met de Larmagtoren. Het verdient aanbeveling om in een vervolgfase de effecten van hoogbouw nader te onderzoeken.
48
groenstrook verhoogt attractiviteit
49
4.5 Gridstructuur Gridstructuur Conform de Visie Teleport wordt rondom het station als stedenbouwkundige verkaveling een gridstructuur toegepast. Deze voornamelijk rechthoekige kavels maken het mogelijk om hier intensiever te bouwen dan aan de (al bebouwde) randen. Het resultaat zal een compacte, stedelijke bebouwing zijn met een helder stratenpatroon. De bebouwing moet zich als eenheid duidelijk van zijn omgeving onderscheiden waardoor de herkenbaarheid en oriëntatie worden versterkt. Dit wordt bereikt door het toepassen van een zelfde korrelgrootte, bouwhoogte en bebouwingsprincipe. De hoofdlijnen waaraan de nieuwe bebouwing moet voldoen valt uiteen in rooilijnen, de wanden, de bouwhoogte en het gebruik van de plinten. De buitenste randen van het grid moeten duidelijk herkenbaar zijn. Dat gebeurt door het vaststellen van rooilijnen. Langs de Arlandaweg, Barajasweg, Plesostraat, Changiweg en Kingsfordweg is een stevige stedelijke wand gewenst. Hier is bouwen in de rooilijn van de kavel verplicht. Deze rooilijn wordt zoveel mogelijk in verticale zin doorgezet. De wanden van de oost-west straten binnen het grid moeten op maaiveldniveau één gesloten bouwwand vormen. Dat betekent dat hier in elk geval op de eerstegridstructuur drie lagen in de rooilijn gebouwd moet worden. Daarboven kunnen eventuele set-backs gerealiseerd worden. Dit bevordert het verblijfsklimaat in de straten. De rooilijn van de noord-zuidstraten voor langzaam verkeer worden bebouwd op maaiveld. Hier kan de gevelwand deels bestaan uit een transparante gevel, bijvoorbeeld ter plaatse van een atrium of wintertuin.
In de plinten komen zoveel mogelijk functies die bijdragen aan de stedelijke beleving. Hierdoor zal de sociale veiligheid op straat in de avonduren toenemen. Door de noord-zuid en oost-west gerichte straten is het gemakkelijker oriënteren in het plangebied. De randen De randen van het plangebied zijn duidelijk herkenbaar en al grotendeels ontwikkeld. De rand bestaat uit gebouwen die los op de kavel liggen en daardoor niet zo’n hoge floor space index hebben. De noordoostelijke en de oostelijke rand van het plangebied Teleport bestaan voornamelijk uit grootschalige gebouwen die vrij op de kavel staan. Deze gebouwen zijn gemiddeld 60 meter hoog en vormen belangrijke herkenningspunten. De gebouwen van de Belastingdienst, KPN en het UWV zijn het meest in het oog springend. De zuidelijke rand, de rand langs de Haarlemmervaart, bestaat uit veel kleinschaliger gebouwen met elk een eigen architectuur. Kenmerk blijft de vrije ligging op de kavels en het extensieve ruimtegebruik. Aan de westzijde van het plangebied is een op zichzelf staand, naar binnen gericht gebied ontwikkeld waar zich in eerste instantie veel callcenters hebben gevestigd. Architectonisch vormt dit één geheel. Omdat de randen al vrijwel geheel ontwikkeld zijn worden in dit SPvE geen nieuwe randvoorwaarden opgenomen voor dit gebied. Binnen de bepalingen van het huidige bestemmingsplan kan het laatste vrije kavels (kavel M7) hier ontwikkeld worden.
Ter plaatse van de kavels N, O en J wordt een gemiddelde bouwhoogte van 10 bouwlagen, ongeveer 35 meter voorgesteld. Dit houdt in dat de bebouwing varieert tussen 25 tot 40 meter. Een lager smal bouwdeel ligt naast een hoog en breed bouwdeel. Voor de stevige stedelijke wand wordt een bouwhoogte van minimaal 35 meter voorgeschreven. Kavels J1 en O1 sluiten direct aan op de hoogbouw van het gebiedscentrum, hier wordt ruimte geboden om hoger te bouwen dan 40 meter. De dichtheid op de kavels varieert tussen een floor space index van 4 en een floor space index van 6. Op en rondom het Orlyplein zullen de torens die het gebiedscentrum markeren een hogere floor space index hebben. De auto-ontsluiting is voornamelijk in oost-westrichting geregeld. Hierin liggen ook de belangrijkste entrees tot de gebouwen. In noord-zuidrichting liggen autoluwe straten die ingericht zijn op gebruik door voetgangers.
gridstructuur
randen
50
Hoofdstuk 5
OPENBARE RUIMTE 5.1 Inleiding Het SPvE Teleport heeft als belangrijkste doelen, te komen tot optimalisering van de vervoersknoop, verdichting rond station Sloterdijk, de invoering van een grid voor de verkavelingstructuur én de opwaardering van de openbare ruimte. Dit laatste onderdeel vormt een belangrijke factor voor het creëren van een aangenaam werk- en verblijfsklimaat in het toekomstige Teleport. De uitgangspunten voor de inrichting van de huidige openbare ruimte zijn vastgelegd in het SPvE uit 1992. Door stagnatie van het bebouwen van het gebied is de inrichting van de openbare ruimte in zeer traag tempo uitgevoerd, waardoor een duidelijk overall beeld nooit tot stand is gekomen en nieuwe inzichten leidden tot aanpassingen van bijvoorbeeld materiaalkeuzes. De laatste jaren hebben veel stedenbouwkundige ingrepen plaatsgevonden binnen Teleport, waardoor in de openbare ruimte een onsamenhangend beeld is ontstaan. De huidige openbare ruimte kenmerkt zich door een grote diversiteit aan profielen en inrichtingen. De oriëntatie en herkenbaarheid van het gebied is hierdoor niet optimaal. Aansluitend op de nieuwe stedenbouwkundige opzet moet de openbare ruimte een impuls krijgen, waardoor de potentie van het gebied maximaal benut kan worden. Dit betekent een heldere, ingetogen openbare ruimte met een tijdloze kwaliteit die opgewassen is tegen veranderingen. De ontwikkeling en de verdichting van Teleport zal nog vele jaren duren. De lat van de toekomstige kwaliteit van de openbare ruimte ligt hoog. Om dit te kunnen realiseren is er een goed ontwerpkader nodig. In het ontwerpkader worden voor de ontwikkeling van de belangrijke elementen, o.a. pleinen en netwerken, randvoorwaarden geformuleerd. Er worden ook kwaliteitsniveaus bepaald. De rol van de beheerder is van groot belang voor de leefbaarheid van het gebied. Een aantal plekken rondom het station wordt zeer intensief gebruikt. Daarom speelt de beheerbaarheid van deze plekken al een belangrijke rol tijdens het ontwerpproces. In de toekomst zal het gebruik van deze ruimten nog verder intensiveren. Dat betekent dat intensivering van het beheer ook noodzakelijk is.
De wisselwerking van de openbare ruimte en het stedenbouwkundig plan zal de uiteindelijke vorm geven aan de ruimtelijke structuur van Teleport. Een goede combinatie van stedenbouw, architectuur, functies en de openbare ruimte moet leiden tot een publiek domein waar iedereen aangenaam kan verblijven. Om eenheid in de totale openbare ruimte te krijgen wordt de kwaliteit van de inrichting bepaald en worden randvoorwaarden geformuleerd voor de ontwikkeling van het openbaar gebied. Voor een groot en langdurig project zoals Teleport kan de bouw voor overlast zorgen. Het is belangrijk om de kwaliteit van de openbare ruimte van begin af aan op een hoog peil te houden. Dit kan door de omgeving van de bouwput zo aangenaam mogelijk in te richten, door te zorgen dat de doorgaande routes en bewegwijzering steeds in orde zijn. De beheerder zal hierin een belangrijke rol spelen.
5.2 Typering van de openbare ruimte De typering van de plekken of straten bepaalt de identiteit en de verblijfskwaliteit van de openbare ruimten. De typering doet uitspraken over functie en gebruik, verkeer en toegankelijkheid, activiteitenniveau en attractiewaarde. Het geeft hiermee ontwerpuitgangspunten voor de inrichting en de aankleding van de ruimte. Op grond van deze typering zijn de openbare ruimten in Teleport verdeeld in • Pleinen • Netwerken • Structuren De openbare ruimte bestaat in hoofdzaak uit het centrale hart van Teleport (de drie pleinen rond het station) en het stratenpatroon(netwerken). Daarnaast zijn er een aantal overkoepelende structuren als groen- en waterstructuur
52
Teleport standaard Teleport standaard
Teleport exclusief Teleport groen
53
en zijn er enkele kleinere verblijfsplekken. Deze opzet komt voort uit het stedenbouwkundige concept van het gebied. Het Orlyplein, Carrascoplein en Piarcoplein zijn drie hoogwaardige pleinen met verschillende functies. Het zijn geen pleinen in de traditionele betekenis, waarbij verblijf het hoofddoel vormt. Déze pleinen hebben alle met vervoer en mobiliteit te maken, beweging speelt een hoofdrol. Alleen het Orlyplein heeft ook een verblijfsfunctie. De functie van het Orlyplein is een gebiedscentrum, van het Carrascoplein een openbaar vervoersplein en van het Piarcoplein een parkeerplein. Naast deze centrale pleinen liggen in het gebied een aantal kleinere ruimten die verblijf als hoofdfunctie hebben, dit zijn het middengebied van kavel M, het middengebied van kavel C, het Orlycenter Plaza en het middengebied van kavel O. Door de introductie van de gridstructuur en de duidelijke profielen krijgt het plangebied een compacte, stedelijke bebouwing met een duidelijk stratenpatroon. Dit zorgt voor een betere oriëntatie en herkenbaarheid van het plangebied. De straten worden onderverdeeld in drie functionele categorieën: • Primair netwerk • Secundair netwerk • Kavelontsluiting Behalve deze autostraten is er in het gebied ook een netwerk voor voetgangers en fietsers. Over het gebied ligt een oost-west georiënteerde groenstructuur en een waterstructuur die de zuidgrens van het gebied markeert. Kwaliteitsniveaus Om samenhang en rust in het gebied te brengen én te houden is een raamwerk nodig voor het te gebruiken materiaal in het openbaar gebied. De essenties worden vastgelegd als waarborg voor kwaliteit. Om dit voor elkaar te krijgen worden ruimtelijke uitgangspunten gekoppeld aan investeringsniveaus. Daarvoor is de gehele openbare ruimte verdeeld in drie categorieën: • Teleport Standaard • Teleport Exclusief • Teleport Groen Voor elke categorie wordt, voor zover relevant, een palet van materialen,
inrichtingsprincipes en meubilair vastgesteld. 1 Teleport-standaard Dit is het basisniveau voor Teleport. Alle netwerken (primair, secundair en kavelontsluitingen) worden ingericht op dit niveau. Als referentie fungeert de juist opgeleverde Tempelhofstraat en omgeving. Hier worden betontegels gebruikt voor de voetpaden, betonnen banden en asfalt op de rijweg. De straten ingericht op dit niveau krijgen, afhankelijk van de hiërarchie, een, twee of vier rijen bomen. 2 Teleport-exclusief Dit kwaliteitsniveau heeft met name betrekking op de grote pleinen rond het station. Het gaat om ruimten die een bijzondere representatieve uitstraling hebben en zeer intensief worden gebruikt. Deze ruimten krijgen een zeer hoogwaardige inrichting waarbij de exacte materialisering niet is voorgeschreven. Hier worden bijzonder fraaie en duurzame materialen toegepast zoals natuursteen, baksteen, rvs en gietijzer. Veel aandacht voor de goede detaillering en speciaal voor deze ruimtes ontworpen straatmeubilair zorgen dat een aangename en luxe uitstraling ontstaat. 3 Teleport Groen Dit zijn ruimtes met een specifiek groen karakter. De inrichting legt accenten op verblijf, recreatie en natuur en ecologie. Binnen deze relatief goedkope groene inrichting komen bijzondere objecten voor als bijvoorbeeld de steigers langs de Haarlemmervaart. Voor het gebied moet een kaart worden gemaakt met het gebruik van de ruimte, waarbij oppervlaktes digitaal worden gemeten. De kwaliteit per kwaliteitsniveau wordt normatief bepaald. Door de oppervlaktes met de normen te vermenigvuldigen ontstaat een normatieve kostenraming, waardoor de investeringen voor de openbare ruimte per kwaliteitsniveau kunnen worden bepaald.
54
5.2.1 Pleinen In de flanken van het station Sloterdijk wordt een drieluik van drie pleinen gerealiseerd die sterk samenhangen, maar toch elk hun eigen karakter hebben. De drie pleinen (Orlyplein, Carrascoplein en Piarcoplein) worden, samen met het station de belangrijkste en de drukste plekken in Teleport. Dit vraagt om extra aandacht voor de kwaliteit van de inrichting en de materialisatie. Voor deze drie pleinen ligt het kwaliteitsniveau van de inrichting hoger dan in de rest van het gebied. Het Orlyplein en het Carrascoplein worden ingericht op Teleport-exclusief niveau. Omdat het Piarcoplein nu wordt aangelegd kan het plein niet worden meegenomen in dit ontwerpkader. Het Piarcoplein krijgt een bijzondere inrichting die hoort bij de betekenis van de ruimte binnen het gebied. Orlyplein Het Orlyplein is de centrale plek binnen Teleport, het gebiedscentrum. Het is een geheel overdekte nieuwe vertrekruimte voor het station en het hart van het voorzieningencentrum. Het neemt de functie over van de oude stationshal en vormt het centrale openbare circuit van waaruit een uitwisseling tussen de verschillende pleinen zal plaatsvinden. Het wordt een plek, waar mensen wachten, elkaar ontmoeten en op een terras kunnen lunchen. Door de omloop rond de centrale stationshal is hier niet zozeer sprake van één plein, één centrale ruimte, maar veel meer van een stationsplaza. Een gebouw, waarbij de openbare ruimte binnen ligt, gescheiden van de buitenlucht door een glazen huid. Dit gebouw bepaalt in belangrijke mate de sfeer van het Orlyplein. Het is een gebouw met grotere en kleinere ruimtes, waar mensen bewegen en verblijven. Schiphol Plaza vormt een goede referentie. Er is een duidelijke overgang tussen binnen en buiten. Dit maakt het ook mogelijk om binnen een on-Nederlands klimaat te creëren, vrij van kou en regen. Een aangename ruimte om te verblijven, terrassen te maken, (tropische) planten te plaatsen. Als in een wintertuin. Het is een afsluitbare ruimte die, onder randvoorwaarden, zeer goed te beheren en beheersen valt. In een volgend planstadium zal worden onderzocht wat hier de beheerconstructie wordt. De overdekte centrale ruimte binnen het gebiedscentrum ligt aan de westkant van het station. De Radarweg ligt aan de westzijde hiervan en ontsluit het gebied. In tegenstelling tot de huidige situatie wordt de Radarweg een echte straat, met straatwanden, ondermeer gevormd door de gevel van het Orlyplein. Er is een duidelijke scheiding tussen ‘binnen’ (het gebiedscentrum) en ‘buiten’, de Radarweg als ontsluitende en doorgaande straat. Bij de hoofdentree van het
Orlyplein aan de Radarweg kan één bus halteren, er komt een taxistandplaats en reizigers kunnen worden gebracht en gehaald (kiss +ride). Een van de kwaliteiten van het plein die zeker bewaard moet blijven is het wijds uitzicht richting het westen. Naast de entree aan de Radarweg heeft het gebiedscentrum duidelijke in/ uitgangen aan de noord- en zuidzijde op het Piarcoplein en het Carrascoplein. Hier kunnen herkenbare, fraai vormgegeven, overdekte entreepartijen met roltrappen en liften komen. Het gebiedscentrum vormt een belangrijk openbaar vervoersknooppunt en is daarmee de belangrijkste ruimte voor de reiziger, en heeft als zodanig zowel een verkeers- als verblijfsfunctie. Een zorgvuldige programmering van de voorzieningen en de functies in de plinten zal nodig zijn om ervoor te zorgen dat het gebied rondom het plein ook buiten kantooruren uitnodigt tot een langer verblijf. Het plein moet als verblijfsplek goed kunnen functioneren, maar moet ook de reizigersstromen effectief kunnen leiden. Deze twee functies mogen niet met elkaar in conflict komen. Vides naar de ondergelegen perrons zorgen voor interactie tussen de onder- en bovenwereld en bieden daglicht aan de benedenwereld. Het Orlyplein krijgt een bijzondere inrichting, het heeft t.o.v. de twee andere pleinen ook een verblijfsfunctie. Door de goede beheersbaarheid en het binnenklimaat is het mogelijk om een bijzondere vloer te maken van hoogwaardig materiaal als gezaagd natuursteen. Het aanbrengen van groen draagt bij aan een bijzonder verblijfsklimaat. Dit kan bijvoorbeeld in de vorm van mediterrane bomen in grote potten/bakken. Omdat het plein boven het spoor ligt kunnen er geen bomen op de klassieke manier worden geplant. Het straatmeubilair als afvalbakken en banken zijn ingetogen en functioneel en gemaakt van materialen als rvs, hout en gietaluminium. Nergens mag dit meubilair opzichtig zijn of in looproutes staan. De verlichting moet zorgen dat het plein ook ‘s avonds als aantrekkelijk wordt ervaren en is bij voorkeur opgenomen in de wanden en het dak van de Plaza. Het samenspel van de bestrating, verlichting, beplanting, meubilair, architectuur en de levendige plinten om het plein moet zorgen dat het Orlyplein een aantrekkelijke en aangename verblijfsplek wordt. Het kwaliteits- en inrichtingsniveau van het Orlyplein is Teleport exclusief. Piarcoplein Het Piarcoplein is een hoogwaardig ingericht parkeerplein. De auto speelt hier de hoofdrol.
55
Het Piarcoplein is de enige van de drie pleinen waarvoor het ontwerp gereed en in uitvoering is. Het plein wordt gebruikt als parkeerterrein en is verdeeld in twee delen. De noordkant is een betaald parkeerterrein, de zuidkant wordt ingericht als P+R terrein met een beheerderhuisje. Door middel van lage obstakels wordt voorkomen dat de auto’s van de ene kant naar de andere kant kunnen rijden. Het plein wordt één geheel, dit betekent dat er qua uitstraling en de inrichting geen verschil zit tussen noord en zuidkant. De in het midden geplaatste looproute verbindt deze twee gedeeltes met elkaar en leidt mensen naar en van het station. Dit plein heeft geen verblijfsfunctie. Het Piarcoplein kenmerkt zich door een duidelijk aanwezige dynamiek. Deze wordt veroorzaakt door het intensieve gebruik van het plein als parkeervoorziening en door de infrastructuur die zich langs en boven het plein bevindt. Om enerzijds de dynamiek van de locatie tot haar recht te laten komen en anderzijds een overzichtelijke ruimte te creëren wordt het terrein ingetogen en met donkerkleurige bestrating ingericht. Boven het maaiveld wordt over het hele plein een web opgehangen dat een extra ruimtelijk effect toevoegt aan de ruimte. Alle informatiedragers en de verlichting worden aan dit web opgehangen. Als centrale as door het plein wordt een wandelpad aangebracht. Deze zal op het maaiveld worden aangegeven door middel van kleur en op de borden aan het web wordt deze as geaccentueerd door middel van een reeks beelden (kunstwerk). Naar verwachting wordt het plein voor de zomer van 2005 opgeleverd. Carrascoplein. Het Carrascoplein heeft net als het Piarcoplein een dynamische uitstraling. Met het de komst van het bus- en tramstation naar het plein wordt deze uitstraling in grote mate versterkt. Door deze verplaatsing en de verdichting rondom het station wordt het aantal gebruikers van het plein aanzienlijk hoger. Omdat hier alle onderdelen van het openbaar vervoer bij elkaar komen (trein, metro, bus en tram) en de fietsroutes elkaar kruisen wordt dit een van de drukste plekken binnen Teleport. Het is een echt openbaarvervoersplein. Het bus/tramstation wordt een compact plein waarbinnen alle ruimte zorgvuldig verdeeld wordt onder de gebruikers. De bussen en de trams moeten op een efficiënte manier reizigers in- en uit laten stappen en de openbare ruimte moet zodanig worden ingericht dat deze reizigers op een snelle en comfortabele manier kunnen overstappen. Deze stromen mogen niet in conflict komen met de fietsers of wachtende reizigers. Het plein moet een ruimte krijgen waar de mensen kunnen wachten en verblijven.
Het plein kent drie verkeerniveaus. Op het maaiveld (+1.00 NAP) komen bussen en trams, op het eerste niveau (+6.00 NAP)wordt de fietsenstalling ontsloten via een langzaamverkeersbrug. Op dit niveau ligt ook de stationshal. Eén niveau hoger (+11.00 NAP) komen metro en de trein bij elkaar. De kolommen en spoorviaducten geven het plein de sfeer van een buitenruimtegebouw met een zoveel mogelijk transparant dak, waarbij er in de toekomst wellicht nog een spoor bijkomt. Deze bouwkundige elementen bepalen onmiskenbaar het beeld van het plein. Door de drukte en dynamiek van het plein moet de openbare ruimte ingetogenheid en rust uitstralen. Overzicht over deze stromen is heel belangrijk, dit betekent zo min mogelijk objecten op het maaiveld die het zicht belemmeren. Een neutrale en hoogwaardige vloer van bijvoorbeeld asfalt, natuursteen of gebakken materiaal biedt rust tegenover het woud van kolommen en viaducten. De openbare verlichting wordt daarom ook bij voorkeur aan de kolommen of viaducten bevestigd. Tegenover de neutrale vloer is het nodig één groot gebaar, één ingreep te maken. Dit gebaar moet zorgen voor eenheid, herkenbaarheid en oriëntatie binnen de ruimte. Door de vele looproutes over het plein van en naar bestemmingen is het hoofdzaak een perfecte bewegwijzering te maken. Ook het dynamische systeem voor de bussen speelt een grote rol. Het gebaar kan een rol spelen bij de manier waarop dit wordt vormgegeven, bijvoorbeeld door middel van licht en kunst, mogelijk met gebruik van de kolommen. De oplossing voor het Piarcoplein kan hierbij als voorbeeld dienen. Bijzondere hoogwaardige inrichtingen van stationspleinen die als referentie kunnen dienen, zijn recentelijk gemaakt in Enschede en Apeldoorn. Het kwaliteits- en inrichtingsniveau van het Carrascoplein is Teleport exclusief.
56
57
5.2.2 Netwerken Teleport ligt tussen de Haarlemmerweg en de Basisweg, twee voor Amsterdam belangrijke oost-west gelegen ontsluitingswegen. De Radarweg, die deze twee wegen in noord-zuidrichting verbindt en ook als de ontsluitingsweg voor het station fungeert, is de belangrijkste verkeersader van Teleport. Deze Radarweg vormt het primaire netwerk. Het secundaire netwerk bevat de belangrijke ontsluitingswegen van het gebied en de kavelontsluitingswegen ontsluiten de kavels aan dit netwerk. De hiërarchie binnen de netwerken wordt op een eenvoudige en duidelijke manier herkenbaar gemaakt door de aanwezigheid van het aantal bomenrijen en door de breedte van het profiel. Dit zorgt voor een heldere oriëntatie en herkenning binnen het gebied. Het primaire netwerk krijgt vier rijen bomen, het secundaire netwerk krijgt twee rijen en de kavelontsluitingswegen krijgen één rij bomen. Primair netwerk: Het primair netwerk wordt gevormd door de grote toegangsweg naar de centrale ruimte, de Radarweg. De Basisweg en de Haarlemmerweg vormen de toegangswegen tot Teleport en zijn voorzien van iepen. Om die reden krijgt ook de Radarweg iepen, en wel een vierdubbele rij die in groenstroken staan. De breedte van de straat is 38 meter. De materialisatie is verder volgens Teleport-standaard: asfalt met betonnen tegels. Secundair netwerk Het secundair netwerk in Teleport wordt gevormd door de belangrijke ontsluitingswegen in het gebied met veelal aansluiting op het primaire netwerk. Deze ruimten hebben ook voornamelijk een verkeersfunctie: Naritaweg, Barajasweg, Arlandaweg , Kimpoweg, Kingsfordweg en de LaGuardiaweg. De laatste twee hebben een groene middenberm. De breedte van het profiel is 32 meter, enkele straten zijn breder door de aanwezigheid van een groenstrook. De materialisatie is gelijk aan die van de Radarweg, volgens Teleport standaard. Het secundaire netwerk krijgt een dubbele rij bomen, die bestaat uit lindes. Kavelontsluiting Dit zijn de overige straten die de kavels ontsluiten. De materialisatie is gelijk aan die van het primaire en het secundaire netwerk, Teleport standaard. Deze straten krijgen één rij lindes (waar mogelijk aan de noordkant).
Fietsnetwerk Er zijn drie categorieën fietsers in Teleport te onderscheiden. 1. De eerste categorie zijn fietsers die zich van en naar het station Sloterdijk bewegen. Ze zullen voornamelijk gebruik maken van de route via de Radarweg en de Teleportboulevard. Voor deze categorie wordt een fietsenstalling gemaakt onder de NS-perrons op het Carrascoplein. Deze fietsenstalling is goed bereikbaar via een vrijliggend fietspad aan de noordkant van de Teleportboulevard en de vrijliggende fietspaden aan weerszijden van de Radarweg. 2. De tweede categorie fietsers betreft woon-werk verkeer. Voor deze categorie moeten in ieder (werk)gebouw stallingen worden opgenomen. Deze fietsers maken gebruik van een fijnmazig netwerk van vrijliggende fietspaden (o.a. Kingsfordweg, La Guardiaweg en de Naritaweg). Op de ontsluitingswegen van de kavels wordt op de rijweg gefietst. 3. De derde categorie is de doorgaande (recreatieve) fietser. Deze fietsers maken gebruik van de drie vrijliggende fietspaden in oost-west richting. De eerste ligt op de primaire waterkering aan de noordkant van het spoorbaan Amsterdam-Haarlem. Dit fietspad is comfortabel en geheel kruisingvrij van de autowegen. De tweede ligt aan de noordkant van de Arlandaweg en fungeert als de belangrijke verbinding tussen de stad en het recreatiegebied Spaarnwoude. Deze route heeft drie kruisingen: Kingsfordweg, het toekomstige bus/tramstation en de Radarweg. De derde route ligt aan de zuidkant van de Naritaweg. Deze route wordt via de J kavels over Radarweg doorgetroken tot aan de fietsenstalling op de Carrascoplein. Alle vrijliggende fietspaden worden uitgevoerd in rood asfalt.
5.2.3 Structuren Groenstructuur Door de ligging in de Brettenzone hebben de groene ruimten in Teleport mede een ecologische functie. Naast de ecologische zones bevindt groen zich alleen in de straatprofielen in de vorm van bomen met onderbelanting en het middengebiedje van kavel M. De groenstructuur valt uiteen in ecologische zones en een bomenstructuur. Ecologische zones / Natuur De Brettenzone is één van de Amsterdamse groene scheggen die de stad
58
verbindt met het buitengebied. Via de Brettenzone kunnen veel planten en dieren tot diep in de stad komen, tot aan het Westerpark. Ook in recreatief opzicht is de Brettenzone erg belangrijk. Via de Brettenroute maken veel wandelaars en fietsers vanuit de binnenstad een natuurtocht naar de westelijke Brettenzone en Spaarnwoude. Zowel in ecologisch als recreatief opzicht vormt het gebied Teleport een onderbreking van de Brettenzone. Teleport is voor veel dieren niet of moeilijk passeerbaar, terwijl het voor recreanten een scherp contrast met de rest van de Brettenroute vormt. Vanwege de bijzondere ligging in de Brettenzone is in 1999 een plan gemaakt voor de aanleg van een aantal ecologische oost-west gelegen zones in het gebied. Er zijn een zestal deelgebieden aangegeven, waarvan er vijf voorzien in ecologische corridors. De deelgebieden zijn de Arlandaweg, Naritaweg, Haarlemmervaart, Changiweg, Hatostraat en hoek Seineweg. Deze deelgebieden hebben elk hun eigen specifieke inrichting die terug te vinden is in de profielen. De plannen laten inrichtingen zien met een grote variatie aan beplanting, van een schraal kruidenveld tot rietoevers, bloeiende rozenstruwelen en boomgroepen. Er zijn twee doorgaande verbindingszones van formaat te onderscheiden. Dit zijn de oevers van de Haarlemmervaart en de verbinding NaritawegArlandaweg. De ecologie is in deze zones al grotendeels aangelegd. Verder is een deel van het groen in Teleport geschikt gemaakt als lokaal leefgebied voor planten en dieren. Het gaat om kleinere en grotere groene elementen. Met name de Naritaweg, de omgeving van het spoor, de Arlandaweg, de Changiweg en het talud van de A10 zijn hierin belangrijke onderdelen. Een deel van de ecologische plannen is inmiddels uitgevoerd. De grote hoeveelheid bouwprojecten, waaronder de aanleg van de Hemboog hebben de uitvoering flink vertraagd. Door de verplaatsing van het bus-en tramstation naar het Carrascoplein staat de ecologische verbinding over de Arlandaweg onder druk.
Bomenstructuur In Teleport is een groot deel van de straten voorzien van bomen. De kwaliteit en de conditie van een aantal bomen laat nogal te wensen over. Daarnaast sluit de huidige bomenstructuur helaas niet aan op de stedenbouwkundige onderlegger van het gebied. De grote verscheidenheid aan toegepaste boomsoorten geeft een versnipperd beeld. Alleen al in de straten bevinden zich een negental boomsoorten. Het terugbrengen van een aantal boomsoorten in de straatprofielen zorgt dat de stedenbouwkundige structuur en hiërarchie als simpel en helder worden ervaren en de oriëntatie wordt verbeterd. Daarnaast kan verscheidenheid aan bomen worden toegepast om verschillende plekken en ruimten in het gebied een eigen gezicht te geven, bijvoorbeeld de Changiweg, M-kavels en de Haarlemmervaart. Het wensbeeld kan als leidraad dienen voor de toekomstige toepassing van bomen in het gebied. Straten • Ulmus ‘New Horizon’: een vierdubbele rij iepen markeert de hoofdontsluiting van het gebied, de Radarweg. Deze bomen staan ook langs de grote toevoerwegen naar Teleport: Basisweg en Haarlemmerweg. • Tilia tomentosa ‘Brabant’: de secundaire ontsluitingswegen krijgen, waar mogelijk is een dubbele rij lindes. • Alnus spaethii: alleen in de doodlopende kavelontsluitingsstraten naar de Haarlemmervaart komt een enkele rij elzen. • Ailanthus altissima: in de noord-zuid georiënteerde langzaamverkeerstraten komen losse hemelbomen te staan. Plekken • Taxodium distichum: een grid van moerascypressen vormt een duidelijke entree aan de westzijde van Teleport. • Fraxinus excelsior: een groep essen vormt aan de oostzijde het begin van de Arlandaweg. • Liriodendron tulipifera en Liquidambar styraciflua: deze parkbomen (tulpenbomen en amberbomen), met fraaie herfstkleuren, staan in het parkje in het hart van kavel M. • Elzenrijk essen-iepen bos: het bos is drager van de ecologische verbinding langs de Arlandaweg. • Acer en Alnus: deze bomen staan in de ecologische zone langs de Changiweg. Alnus: de elzen horen bij het beeld van de natte oever van de Haarlemmervaart.
59
60
61
Waterstructuur Het plangebied kent drie waterhuishoudkundige regimes; • Het gebied ten noorden van de spoorlijn Amsterdam-Haarlem/ Zaandam; • Het gebied ten zuiden van de spoorlijn Amsterdam- Haarlem/ Zaandam; • Het spoorareaal zelf.
5.3 Profielen Het SPvE van Teleport (1992) telt 30 verschillende profielen. Een dergelijke verscheidenheid aan profielen maakt een goede oriëntatie moeilijk. Met de introductie van het grid wordt in het plan getracht om het aantal profielen te minimaliseren en daarmee de herkenbaarheid van het gebied te verbeteren. Een aantal bestaande profielen gaat niet veranderen. Dit zijn o.a. de Kingsfordweg, de Tempelhofstraat, de Naritaweg en de Hanedastraat.
De Haarlemmervaart is de enige waterloop aan de zuidzijde van het plangebied. De oevers en het water vormen een belangrijke natte ecologische verbinding.
De profielbreedte is gekoppeld aan de hiërarchie van de netwerken. De bestaande straten met een afwijkende maat worden in de toekomst heringericht volgens deze opbouw. De Arlandaweg en Naritaweg horen bijvoorbeeld bij het secundaire netwerk. Ondanks verschillende breedte van het profiel krijgen deze straten diezelfde opbouw en uitstraling van het profiel dat hoort bij het secundaire netwerk.
Primaire waterkering Voor de uitwerking van alle toekomstige plannen is van belang om rekening te houden met de ligging van de primaire waterkering aan de noordkant van het spoor. Voor de bebouwing en (ver)leggen van kabels en leidingen op of in de buurt van de waterkering is een keurontheffing nodig van Hoogheemraadschap van Rijnland. In 1988 zijn er 4 varianten onderzocht voor de waterhuishouding in Teleport (zie SPvE 1988/1989). Toen is er om ontwerptechnische, historische en financiële redenen gekozen voor de variant waarin de huidige Haarlemmervaart gehandhaafd wordt als enige waterloop in het gebied. In verband met waterhuishoudkundige eisen is er in overleg met het Hoogheemraadschap een minimum breedte van 14m vastgesteld voor de vaart. Het beperken van de wateroppervlakte in het plangebied maakt het gebruik van een zwaar rioolstelsel noodzakelijk. De capaciteit is uiteraard voldoende om een flinke regenval te verwerken.
Waterkering ter plaatse van station Sloterdijk
Alle nog aan te leggen straten krijgen een van de volgende afmetingen: • 38 meter voor het primaire netwerk; • 32 meter voor het secundaire netwerk; • 16 meter voor de kavelontsluiting; • 11 meter voor voetgangersstraten. •
38 meter voor het primaire netwerk; Alleen de Radarweg krijgt deze brede maat. Tussen de Hembooghalte en de Basisweg wordt de Radarweg verlegd en in één lijn rechtgetrokken. Met deze aanpassing krijgt de Radarweg een betere ligging binnen de nieuwe bebouwingsstructuur en wordt er genoeg ruimte gecreëerd om de stationshal goed te kunnen ontsluiten. Ook kan de bebouwing van de kavels J en E een duidelijke ligging en entree aan de straat krijgen. Langs de gevels komen voetpaden van betontegels, daarnaast aan beide zijden vrijliggende fietspaden van rood asfalt. Tussen het fietspad en de rijweg komt een bomenstrook met één rij bomen. De rijbaan bestaat uit 2x2 rijstroken van zwart asfalt. In het hart van de weg komt een middenberm met nog eens 2 rijen bomen. De ruimte voor extra afslagstroken wordt in deze middenberm opgelost. In het profiel zijn geen parkeerplaatsen opgenomen.
•
32 meter voor het secundaire netwerk; Ook hier worden de voetpaden in betontegels uitgevoerd met één-
62
63
of tweerichtingsfietspaden. Tussen de rijweg en het fietspad komt een schampstrook zonder bomen. Daarnaast komt een strook met langsparkeren. De 2x1 rijwegen zijn in zwart asfalt uitgevoerd. De wegen die hieronder vallen zijn de Kingsfordweg, de Barajasweg, de Naritaweg, de La Guardiaweg en de Kimpoweg. De wegen hebben verschillende invullingen, vanwege kabels en leidingen verschilt de positie van de bomen. In de La Guardiaweg bijvoorbeeld staan de bomen in de middenberm en in het huidige profiel van de Kingsfordweg staan de bomen tussen de parkeerplaatsen aan weerszijden van de rijbaan. Er wordt naar gestreefd om de Naritaweg bij een herprofilering dezelfde profielopbouw als de Arlandaweg en de Barajasweg te geven, dus asymmetrisch profiel met een brede groene strook met vrijliggend fietspad aan de noordkant. Op deze manier krijgt de belangrijkste oostwest verbinding (Naritaweg, Barajasweg en Arlandaweg) dezelfde profielopbouw. •
•
16 meter voor de kavelontsluiting; Alle kavels worden via deze wegen ontsloten. Om het secundaire netwerk te ontlasten worden, waar mogelijk, alle parkeergarages via dit netwerk ontsloten. Tegen de gevels worden voetpaden van betontegels aangelegd, tussen de voetpaden en de rijweg komt aan beide zijden een strook met langs parkeren. Deze wegen krijgen slechts één rij bomen. De uitzonderingen hierop zijn de Teleportboulevard en de Hatostraat. Omdat de Teleportboulevard een vrijliggend fietspad krijgt aan de noordkant en de bestaande bloembakken aan de zuidkant niet verwijderd kunnen worden, krijgt deze weg een asymmetrisch profiel. De Hatostraat wordt vanwege ruimtegebrek een éénrichtingsweg zonder bomen en parkeerplaatsen. 11 meter voor voetgangersstraten; De noord-zuid georiënteerde voetgangersstraten geven het grid zijn uiteindelijke vorm. Deze straten zorgen voor een goede bereikbaarheid van alle gebouwen in het gebied, en worden van gevel tot gevel aangelegd met betontegels en los geplaatste bomen. De enige uitzondering hierop is de noord-zuidstraat op kavel L. Deze straat krijgt een rijweg ten behoeve van een betere ontsluiting van de Teleportboulevard en de Changiweg.
Verbijzonderingen • Teleportboulevard De Teleportboulevard wordt teruggebracht van een doorlopende straat naar een kavelontsluitingsweg. De twee autoviaducten over het Carrascoplein worden vervangen door een elegante langzaamverkeersbrug. Het westelijke deel van de Teleportboulevard, tussen Aristo en de kavel L-west, wordt ingericht als een autovrij gebied. Het hoogteverschil tussen het Carrascoplein en de Teleportboulevard t.p.v. kavel L-west bedraagt 3,50 meter. Dit hoogteverschil wordt overbrugd met een royale natuurstenen trappartij. Het is noodzakelijk om de bestaande bloembakken voor het gebouw van Aristo te verwijderen, om zo voldoende ruimte te maken voor de voetgangers. Aan de zuidkant van de rijweg komt een voetpad met een vrijliggend fietspad te liggen, die beiden doorlopen in westelijke richting over een hoogwaardige brug over het bus/tramstation heen. Op deze manier wordt de fietsenstalling op het Carrascoplein goed ontsloten. Aan de noordkant van de rijweg ligt een parkeerstrook met een rij bomen en een breed voetpad. Dit betekent dat de Teleportboulevard een asymmetrisch profiel krijgt van 21 meter breed. Om te voorkomen dat de Teleportboulevard en de Changiweg doodlopende straten worden komt er een rijweg in de noord-zuidstraat tussen L-west en L-midden, die deze twee straten met elkaar gaat verbinden. •
Arlandaweg De Arlandaweg behoort tot het secundaire netwerk, maar heeft een veel bredere maat. Het profiel bestaat uit twee delen, een straatprofiel en een groene zone met trambaan met een totale breedte van 45 meter. Deze laatste veroorzaakt de extra breedte. Vanwege de functie als droge ecologische verbinding werd de trambaan aan weerszijden voorzien van een struweel en grasvegetatie. Door de toevoeging van een busbaan wordt de groene ruimte opgedeeld. De invulling van de groene zone moet nader worden bekeken in samenhang met de tram/ busbaan.
•
Hatostraat Het profiel van de Hatostraat wordt bepaald door de bebouwing (La Guardia Plaza) aan de noordkant en de keermuur van het station
64
PRIMAIR
SECUNDAIR
2 1
3
65
SECUNDAIR
4
5
SECUNDAIR
6
7
66
8
9
11
12
KAVELONTSLUITING
10
67
Sloterdijk aan de zuidkant van de straat. Deze maat geeft echter te weinig ruimte om een profiel conform kavel ontsluitingnetwerk te realiseren. Vanwege ruimtegebrek wordt de Hatostraat een éénrichtingsweg zonder bomen en parkeerplaatsen. Aan de noordkant van de rijweg ligt een voetpad, aan de zuidkant een groen ingericht talud op de primaire waterkering.
5.4 Bouwkundige elementen en kunstwerken Bruggen Er liggen twee bruggen in Teleport. De brug over de Haarlemmervaart ter plaatse van de Radarweg en ter plaatse van de Kimpoweg. Deze twee bruggen fungeren als de hoofdingangen van het plangebied aan de zuidkant en moeten dat ook uitstralen. Bij de toekomstige herprofilering van de Radarweg wordt ook de brug aangepast. De twee bestaande tijdelijke langzaamverkeerbruggen worden vervangen door vaste bruggen. De toekomstige brug ter plaatse van de Radarweg krijgt dezelfde opbouw en uitstraling als de brug ter plaatse van de Kimpoweg, robuust en functioneel. De fiets en de voetgangersroute zijn gescheiden van het zware autoverkeer. Dit betekent dat elke brug bestaat uit vier kleinere bruggen. Er komt ook een nieuwe brug die over het toekomstige busstation op het Carrascoplein wordt gespannen en die o.a. de nieuwe fietsenstalling aan de zuidkant van het station Sloterdijk gaat ontsluiten. Deze brug vervangt de bestaande brug op de Teleportboulevard. Omdat de nieuwe brug hoger geplaatst wordt is hij niet meer geschikt voor het autoverkeer. Het wordt een elegante blikvanger van hoogwaardige materialen met zo weinig mogelijk steunpunten op het maaiveld. Deze brug wordt deel van een integraal ontwerp voor het Carrascoplein.
referenties nieuwe brug Teleboulevard
68
Trappen De trappartijen in Teleport dienen om de hoogteverschillen in het gebied op te lossen en te zorgen dat de voetgangers veilige en comfortabele routes krijgen. Daarom is gekozen om de trappartijen zo breed mogelijk te maken en de hoogwaardige materialen te gebruiken. Dit betekent dat ze in een profiel van 11 meter ook 11 meter breed worden. De Tempelhofstraatbuurt wordt gebruikt als referentiekader. De treden worden gemaakt van natuursteen met een antislip strook. Bij enkele trappartijen is mogelijk om op de tussenplateaus bomen te plaatsen. Keerwanden Op een aantal plekken in Teleport is het noodzakelijk om hoogteverschillen van enkele meters op te lossen door middel van keermuren. Door de hoogte en lengte zijn deze keermuren goed zichtbare elementen, die een aantrekkelijke uitstraling moeten krijgen en daarom worden uitgevoerd in natuursteen. De bovenkant van de keermuur wordt afgewerkt met een deksteen. Op de deksteen wordt, waar nodig vanwege veiligheid, een hekwerk geplaatst. De keermuur wordt als element extra verlicht met bijzondere verlichting, bijvoorbeeld met muurspots. referentie trappen
Viaducten Het gedeelte van de Radarweg tussen de Hemboog en de Basisweg wordt verlegd, omdat het huidige viaduct te smal is voor een goede verkeersdoorstroming. Dit betekent dat er naast het bestaande viaduct een nieuw viaduct komt te staan waarop de verlegde Radarweg komt te liggen. De toekomstige stationshal wordt doorgetrokken tot aan de oostkant van het bestaande viaduct. De ruimte boven dit viaduct wordt gebruikt voor Kiss en Ride plekken, parkeerstrook, taxi standplaats en de bushalte. Het station Sloterdijk komt in de toekomst aan de Radarweg te liggen, met een duidelijke gevel aan de straat. Voor een optimale verbinding voor de reizigers tussen de Radarweg en de perrons worden er in oost-west richting verbindingen gemaakt over de bestaande vide, met openingen daartussen. Deze verkleinde vides liggen binnen de hal en zorgen voor daglichttoetreding op de perrons.
69
5.5 Kabels en leidingen Na een inventarisatie via de PROCUWO Planvorming Algemeen bleek dat er in het projectgebied enkele leidingen aanwezig zijn die speciale aandacht moeten krijgen. Het betreft onder andere een leidingen van de Gasunie, een 12” (66 bar) en twee 16”(40 bar). Deze komen vanaf de Basisweg en de Radarweg en vervolgen hun tracé in de Kastrupstraat. Conform de laatste bekende regelgeving op dit gebied dient bebouwing op minimaal 40 meter van de gasleiding gesitueerd te worden. Indien aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan kan deze afstand verkleind worden. Daarbij spelen verschillende variabelen een rol (leiding, economisch belang, functie van het gebouw, etc). In het huidige plan staat de rooilijn op meer dan 40 meter vanaf de gasleiding geprojecteerd. Daarnaast zijn in het gebied nog enkele grote gemalen van DWR aanwezig. Deze zijn gesitueerd rondom het Station Sloterdijk. Nog recent zijn persleidingen aangelegd van het A4 project die hun tracé hebben in de Arlandaweg. Bijna al deze leidingen brengen beperkingen met zich mee, deze beperkingen zijn van ruimtelijke en financiële aard. Voor de gemalen en de persleidingen zijn de beperkingen meer van financiële aard. Verplaatsing van de grotere gemalen vergt een grote investering. De persleiding van het A4 project is recent gelegd en gezien de diameter (resp. 1800 en 600 mm) is verplaatsen van deze leiding niet gewenst. Ook bevindt zich een 50kV route van de NUON in het plangbied. Deze ligt in de Barajasweg naar de Radarweg en in de Kastrupstraat en brengt een kleine (5-7 meter) ruimtelijke beperking met zich mee. Net buiten het plangebied bevinden zich (in de Haarlemmerweg) een drietal waterleidingen en een hoge druk gasleiding van de NUON.
70
5.6 Maaiveldhoogtes Teleport maakt onderdeel uit van Westpoort, dat opgespoten is en bijna geheel op 1.00+ NAP ligt. Het maaiveld is in de loop der tijd aanzienlijk verzakt. Bij nog uit te geven kavels moet deze verzakking worden hersteld. De oorspronkelijke maaiveldpeilen blijven uitgangspunt voor het gebied. De enige uitzondering in Teleport is het maaiveld rondom het station Sloterdijk, dat op 6.00+ NAP ligt. De Radarweg en Teleportboulevard zijn de enige wegen die geleidelijk stijgen van 1.00+ NAP naar 6.00+ NAP en op deze manier het station Sloterdijk ontsluiten. De voetgangers kunnen gebruik maken van een aantal trappenpartijen om deze hoogteverschillen te overbruggen.
5.7 Materialisering en kwaliteit De openbare ruimte is hét middel om samenhang en rust in de omgeving te brengen. Er wordt in Teleport naar eenheid in materiaalkeuze gestreefd. De pleinen en verblijfsplekken - als verbijzondering van het openbaar gebied in Teleport – kunnen daarop een uitzondering vormen. Goed beheer is een hoge prioriteit. Het accent ligt dus op een doelmatig ingericht, goed ogende openbare ruimte die bestand is tegen veranderingen en intensief gebruik. Een stevige ondergrond is een vereiste, evenals materiaal dat snel en gemakkelijk kan worden vervangen. De identiteit van de inrichting wordt door een groot deel bepaald door ’de vloer’. Het gridvormige stratenpatroon met fiets-en voetpaden zal overal op dezelfde wijze worden ingericht. Bij de materiaalkeuze zal de moderne uitstraling van Teleport en de zakelijkheid tot uitdrukking komen. Een rustig beeld wordt bereikt door slechts een beperkt palet aan materialen toe te passen. De straten en voetpaden, worden met drie materialen ingericht: asfalt, trottoirtegels en betonstraatstenen. De pleinen zijn bijzondere ruimten die een speciale inrichting krijgen, bijvoorbeeld met natuursteen of gebakken materiaal. De huidige materialen zijn ongeveer 15 jaar geleden gekozen. Een deel van het materiaal voldoet niet meer aan de huidige eisen of is aan vervanging toe. Gekeken wordt welke materialen mee kunnen in de toekomst en welke moeten worden vervangen door andere bij de ambitie van het nieuwe plan passende materialen. Belangrijk is bijvoorbeeld de keuze om wel of niet door te gaan met de ‘grote’ betontegel van 60x60cm. Als vervolg op het SPVE zal een catalogus van materialen worden gemaakt voor Teleport, waarin alle materialen, van
straatsteen tot verlichting worden vastgelegd. Principes over hoogteverschillen, inritten, margestroken, de plaatsing van meubilair, maatvoering, kruispunten, parkeren en principedetails worden in de vervolgfase uitgewerkt. Verlichting De openbare verlichting moet altijd aan de gestelde normen voldoen. De openbare verlichting in Teleport kan worden verdeeld in twee categorieën: de netwerkverlichting en de specifieke verlichting. De netwerkverlichting zorgt ervoor dat alle straten goed verlicht zijn en dat de verkeersveiligheid optimaal is. De specifieke verlichting geeft sfeer en extra uitstraling aan een aantal plekken en gebouwen, daar waar dat gewenst is vanuit bijvoorbeeld sociale veiligheid of accentuering. Hierdoor wordt ’s avonds en ’s nachts de oriëntatie in het gebied verbeterd en neemt de sociale veiligheid toe. • Netwerkverlichting Speciaal voor Teleport is in de jaren ‘90 een multifunctionele verlichtingsmast ontworpen in twee hoogtematen, vijf meter en tien meter. Aan deze masten kunnen verkeersborden, straatnaamborden en afvalbakken worden opgehangen. De masten hebben een mintgroene kleur, een kleur die in combinatie met het type mast een zeer opvallend en onrustig beeld geeft in de openbare ruimte. Daarom is besloten om alle masten geleidelijk over te schilderen in een minder dominante neutrale grijze kleur. In alle nieuwe inrichtingen wordt deze nieuwe kleur gebruikt. De tien meter masten worden toegepast om alle autostraten te verlichten, de vijf meter masten worden gebruikt om fiets- en voetgangersroutes te verlichten. • Specifieke verlichting Deze verlichting heeft behalve functionele ook een esthetische waarde. Om het centrumgebied extra allure en uitstraling te geven worden een aantal plekken apart verlicht. De drie pleinen krijgen verlichting op maat. Zo heeft het Piarcoplein een bijzondere verlichting, opgenomen in het dradenweb boven het maaiveld. Dit kan als voorbeeld dienen voor de wijze waarop het Carrascoplein van licht wordt voorzien. Combinaties van licht en kunst zijn hier goed denkbaar. De ingangen van het station verdienen extra aandacht. Door het verlichten van het Orlyplein en de hoogbouw rond het station, kan deze plek ook ’s avonds duidelijk herkenbaar worden als het gebiedscentrum van Teleport.
71
Nutsvoorzieningen Nutsvoorzieningen moeten zoveel mogelijk opgenomen worden in de bebouwing. Er mogen geen losse kastjes van nutsvoorzieningen in de openbare ruimte geplaatst worden. Overgangen publiek/private domein Er moet een goed samenspel ontstaan tussen functies, architectuur en openbare ruimte. Eén van de middelen die hiervoor ingezet wordt is een duidelijk onderscheid tussen de publieke en private ruimte. Binnen het grid worden de kavelranden zoveel mogelijk bebouwd. Privé-buitenruimten aan de straatzijde worden voorkomen. De ruimte tussen de bebouwing is openbaar. Deze helderheid draagt bij aan een beter onderhoud en vergroot de sociale veiligheid.
5.8 Afval Bij de opstelling van het Programma van Eisen dient rekening te worden gehouden met de toegankelijkheid voor de vuilnisauto voor de inzameling van (gescheiden) afvalstromen en een inpandige geurvrije ruimte voor de inzameling van (gescheiden) afvalstromen.
5.9 Beheer In Teleport draagt Westpoortbeheer zorg voor het beheer en onderhoud van de openbare ruimte. Ruimtelijke inrichtingsplannen volgend op dit SPvE zullen in goed overleg met de beheerder tot stand moeten komen. Er wordt gestreefd naar een duurzaam beheerbare situatie waarbij de kwaliteit van de openbare ruimte op langere termijn gegarandeerd kan worden. Bij het maken van een ontwerpplan hoort een beheerplan. Op het niveau van een globaal Stedenbouwkundig Programma van Eisen kan over beheer in principe alleen gesproken worden in algemene termen en algemene verwachtingen ten aanzien van benodigde budgetten. Gelet op de voorliggende plannen kan gesteld worden dat in de toekomst meer beheerbudget nodig zal zijn vergeleken met de huidige situatie. Dit komt mede doordat in het plan diverse beheerintensieve elementen zijn opgenomen zoals bruggen, trappen en liften. Ook zal de gebruiksintensiteit van de openbare ruimte in Teleport toenemen door de toename van programma.
Er dienen duidelijke beheerverantwoordelijkheden vastgelegd te worden. Ook zullen er met de eigenaren gedragsregels opgesteld worden voor het gebruik van openbare en openbaar toegankelijke privé-terreinen. In de uitwerking van het SPvE in stedenbouwkundige (deel)plannen zijn, in het kader van goed beheer, onder andere de volgende aspecten van belang om mee te nemen: •
•
• •
• • •
•
Teleport raakt verregaand verstedelijkt. Dit heeft invloed op de keuze voor beplanting. Uitgangspunt is dat er duurzame soorten gekozen worden. Bomen moeten ondergronds voldoende ruimte hebben om een natuurlijk eindbeeld te kunnen bereiken. Ecologische gebieden vragen om een specifieke onderhoudsbenadering. Vanuit het beheer moet het duidelijk zijn welke randvoorwaarden gelden voor specifieke ecologische gebieden. Waterpartijen en met name cultuurlijke waterobjecten vragen om intensief onderhoud. Voor verhardingen geldt dat materiaal en de functie van de te verharden vlakken goed op elkaar afgestemd moeten zijn. Intensief bereden wegen kunnen het best in beton worden uitgevoerd. Ter plaatse van kabels en leidingen verdient het aanbeveling om eenvoudig te verstraten materiaal te gebruiken. In de uitwerking zal aandacht moeten zijn voor laad- en losfaciliteiten en ruimtelijke oplossingen om ongewenst parkeren tegen te gaan. Goed gekozen straatmeubilair voorkomt hoge onderhoudskosten. In Teleport wordt daarom gekozen voor hoogwaardige en duurzame materialen. Bij de inrichting van de openbare ruimte zal rekening gehouden moeten worden met het feit dat er optimaal gereinigd moet kunnen worden. In de openbare ruimte moeten zo weinig mogelijk objecten staan die het reinigen verregaand belemmeren. Ook door het gebruik van royale afvalbakken die gemakkelijk bereikbaar zijn, wordt gestreefd naar een prettig en opgeruimd verblijfsklimaat. Intensiever gebruik van de openbare ruimte vraagt om extra toezicht en handhaving.
De ervaring op Teleport leert dat een goed aangelegde en beheerde openbare ruimte leidt tot tevreden gebruikers en minder overlast is of oneigenlijk gebruik en/of vernieling.
72
Hoofdstuk 6
VERKEERSSTRUCTUUR EN PARKEREN 6.1 Algemeen De verkeersstructuur speelt een essentiële rol in Teleport. Het gebied ontleent haar bestaansrecht aan een optimale bereikbaarheid vanuit Amsterdam, de regio en de randstad. Teleport ligt omsloten door een rechthoek van belangrijke hoofdverkeerswegen voor Amsterdam. Aan de oostzijde de A10, aan de zuidzijde de N200 (Haarlemmerweg), aan de westzijde de Seineweg en aan de noordkant de Basisweg. De Basisweg en de N200 hebben een aansluiting (buiten het plangebied) op de A10. Voor 2012 is de ingebruikname van de Westrandweg (WRW) gepland. De WRW met daarbij de 2e Coentunnel, dient als bypass voor het doorgaande verkeer op de A10 en vormt tevens de verbinding tussen Westpoort en Schiphol. Met twee aansluitingen in Sloterdijk III wordt de WRW aangesloten op de Basisweg en het verlengde daarvan de Westpoortweg. Daarmee wordt het een van de belangrijkste schakels tussen Sloterdijken en het overige rijkswegennet. In de toekomst wordt de capaciteit van het wegennet door aanpassing verder verbeterd en uitgenut. Het nieuwe bebouwingsprogramma en de capaciteit van de wegen worden zorgvuldig met elkaar gematched. De hiërarchie van wegen in Teleport is als volgt; de Westrandweg is een plangebied overstijgende Rijksweg. De A10, N200, Seineweg en Basisweg maken deel uit van de hoofdwegenstructuur. Binnen de rechthoek van de hoofdwegenstructuur is de Radarweg in Teleport de enige noordzuidverbinding. Dit is een (wijk)verzamelweg vanwaar het verkeer zich weer verdeelt naar de buurtstraten waar het kan parkeren. Op het Carrascoplein zal het nieuwe bus- en tramstation een plek krijgen. De capaciteit van het bus- en tramstation kan daardoor worden vergroot en verbeterd. Naast de verdeelfunctie voor het autoverkeer is de Radarweg de belangrijkste aan en afvoerroute voor de bussen van en naar het bus- en tramstation op het Carrascoplein.
6.2 Verkeersonderzoek Mobiliteitstoets Sloterdijken In januari 2004 is een Mobiliteitstoets voor het gebied Sloterdijken én Teleport gemaakt. Input voor deze verkeersstudie waren de Visie Teleport en de Visie Sloterdijken. De verkeersprognoses lopen tot het jaar 2020, hierbij is de aanleg van de Westrandweg inclusief de 2e Coentunnel dus meegenomen. Voor het gebied wordt uitgegaan van vier keer zoveel arbeidsplaatsen in 2020 en vijf keer zoveel verplaatsingen in 2020. Uit de studie bleek dat de Westrandweg en de Einsteinweg/A10-west van groot belang zijn voor de ontsluiting van het Sloterdijken en Westpoort. Meer dan de helft van het aantal autoverplaatsingen vanuit het gebied maakt gebruik van deze wegen. Op de Westrandweg rijdt tussen de westelijke aansluiting en de Parkstadaansluiting 60% van het verkeer met een herkomst uit het Sloterdijken en Westpoort. Een derde van het verkeer dat in de Coentunnel rijdt, heeft een relatie met dit gebied. Voor 2020 is de capaciteit van de hoofdwegen in de gebieden Sloterdijk I, II, III op een voldoende niveau. Het verwachte autoverkeer kan op de hoofdwegen nog net verwerkt worden. Er mag dan geen afbreuk aan de capaciteit (aansluitingen op het hoofdwegennet of op belangrijke verkeersaders) gedaan worden. Voor het deelgebied Teleport is de conclusie uit de mobiliteitstoets dat de infrastructuur binnen Teleport in de huidige vorm het verkeer niet kan verwerken. Ondanks het feit dat binnen Teleport het openbaar vervoer meer zal groeien dan het autoverkeer. Teleport is binnen Sloterdijken en Westpoort het gebied waar de groei van het verkeer het sterkst is. Om beter zicht op te krijgen in de verkeersafwikkeling binnen Teleport is het netwerk van de mobiliteitstoets te grofmazig. Daarom is er voor Teleport een uitsnede gemaakt uit het totale netwerk en verfijnd. Met dit lokale model
74
is gedetailleerd onderzocht waar binnen het gebied knelpunten ontstaan. Hierin zijn de meeste wegvakken in het gebied uitgevoerd met 1 rijstrook per richting en extra opstelvakken bij de kruisingen. Als knelpunten voor de verkeersafwikkeling komen onder meer de Kimpoweg en de Radarweg naar voren. Dynamisch model Teleport Berekeningen met een dynamisch model bleken noodzakelijk voor een beter beeld van aard en locatie van de mogelijke knelpunten in het wegennet. In een dynamisch model wordt elk voertuig van en naar Teleport afzonderlijk getoond. Ook de fileopbouw op de wegvakken is goed zichtbaar. In het model is ook het nieuwe tram / busstation op het Carrascoplein ingevoerd evenals de dienstregeling van de buslijnen en de tram. Het dynamisch model voor 2020 laat een viertal knelpunten zien. De knelpunten worden hoofdzakelijk veroorzaakt door een capaciteitstekort bij met verkeerslichten geregelde kruispunten. De vier knelpunten zijn de volgende: • Linksaf beweging op de Seineweg richting de Haarlemmerweg • Aansluiting Radarweg op de Haarlemmerweg • Kimpoweg • Aansluiting Radarweg (vanuit noordelijke richting) op de Basisweg In een aantal workshops is voor elk van deze knelpunten een oplossing mogelijk gebleken en in het model ingevoerd. Voor de meeste knelpunten bleek een aanpassing van de rijstrookindeling en/of de verkeerslichtenregeling bij de kruisingen voldoende. Daarnaast zijn wel de volgende ruimtelijke en technische ingrepen noodzakelijk: • De Radarweg in Teleport krijgt een profiel van 2x2 rijstroken met afslagvakken. Afhankelijk van de doorstroming van het autoverkeer zal een van deze stroken exclusief voor het openbaar vervoer - bus - gereserveerd kunnen worden. • De kruising Radarweg / Arlandaweg wordt geherprofileerd. • In verband met de aanrijroutes van de bussen naar het nieuwe tram / busstation worden er op de Arlandaweg plaatselijk busstroken aangelegd. • Bij de Kimpoweg komen nieuwe verkeerslichten bij de kruising met de Arlandaweg. De regeling wordt gekoppeld aan de bestaande op de Haarlemmerweg.
6.3 Westrandweg Het noordelijke deel van Teleport wordt doorsneden door het toekomstige tracé van de A5: de Westrandweg. Over enkele jaren wordt deze weg aangelegd, samen met de tweede Coentunnel. Met de Westrandweg wordt de ontsluiting van de Amsterdamse haven fors verbeterd, bovendien zal de A10-West worden ontlast. In Teleport ligt het tracé van de Westrandweg in de berm van de Basisweg. Vanwege de beperkte ruimte zal hier een viaduct worden gerealiseerd. De totale lengte van dit viaduct is 3,2 kilometer. Naast de 1,5 kilometer parallel aan Basisweg kruist dit viaduct ook overige wegen, zoals Luvernes, spoorlijnen, zoals de Hemspoorbundel, leidingstroken en rijbanen van de A10. Door verschillen in hoogteligging wordt het tracé van het viaduct gekenmerkt door twee ‘bulten’ aan de uiteinden, met een hoogte van ongeveer 16 meter boven maaiveld. Daartussen, langs de Basisweg, bedraagt de hoogte ongeveer 10 meter. Omdat de Basisweg één van de hoofdassen is van Teleport en bovendien een toekomstig transformatiegebied doorkruist, is veel aandacht besteed aan de mogelijkheden –en beperkingen- voor een optimale integratie van dit viaduct in het profiel van de Basisweg. Geslaagde voorbeelden van verhoogd gelegen wegen zijn zeldzaam. De ruimte onder verhoogde wegen is vaak een restruimte, slechts geschikt voor laagwaardige functies zoals parkeren of open opslag voor bedrijven. Om beheersproblemen en/of sociaal onveilige situaties te voorkomen worden deze soms afgeschermd door hekken.
Voorbeeld van sociaal onveilige situatie
75
Een andere mogelijkheid is het volledig afsluiten van dergelijke ruimtes door muren. In Teleport zijn deze opties echter niet gewenst: door de ruimte onder het viaduct af te sluiten wordt het profiel van de Basisweg in feite gesplitst en komt de bebouwing aan de noordzijde, zoals de Telegraaf en het nieuwe hoofdkantoor van Reed Elsevier, geïsoleerd te liggen t.o.v. de hoofdrijbanen. Een laagwaardige invulling van de ruimte onder het viaduct heeft bovendien een negatieve invloed op de omgeving. Een alternatieve hoogwaardige invulling zoals winkels, showrooms of andere voorzieningen heeft als nadeel dat de Westrandweg in een grootschalig werkgebied ligt: buiten kantooruren daalt het aantal passanten fors en daarmee de draagkracht van dergelijke functies. Ook het toepassen van water onder het viaduct is geen alternatief: de lichtintensiteit is te laag, ruimte voor een natuurlijke oever ontbreekt. Als oplossing voor bovenstaande problematiek is onderzocht of het viaduct langs de Basisweg kan worden vormgegeven zonder negatieve restruimtes of barrières. Vooral in Aziatische landen ontstaat een nieuwe generatie van verhoogde wegen die, in tegenstelling tot oudere Europese of Amerikaanse voorbeelden, niet zelden worden gekenmerkt door een grote vrije hoogte, meer dan 10 meter, en de toepassing van één kolom per steunpunt. Deze constructie maakt het mogelijk om bestaande (verkeers)functies onder de flanken van het viaduct te situeren, evenals (toekomstige) ongelijkvloerse kruisingen op een tussengelegen niveau. De hoge ligging leidt tot een toename van licht, lucht en ruimte op straatniveau. In Nederland is een vergelijkbaar effect zichtbaar bij bruggen over rivieren en uiterwaarden. In Teleport zijn vergelijkbare kwaliteiten gewenst. Vanuit dit perspectief bezien is de verhoogde Westrandweg langs de Basisweg niet langer beschouwd als een viaduct over wegen en spoorlijnen, maar als een 3,2 kilometer lange brug over Teleport, tussen de A10 en Westpoort. Het ontwerp van deze ‘Westpoortbrug’ sluit aan op de schaal van de omgeving: spoorbundels, hoogbouw, havens, kranen, distributiecentra, windmolens en schoorstenen. De grote lengte van de brug, in Nederland is alleen de Zeelandbrug langer, maakt het mogelijk ook gecompliceerde constructieprincipes efficiënt toe te passen. Zelfs met overspanningen van 60 tot 70 meter, voor viaducten ongeveer het maximum, ontstaan nog altijd ongeveer 50 traveeën, veel meer dan elk ander verkeersviaduct in Nederland.
Referenties
76
ruimtewinst 15 m ca. 1,2 ha
ruimtewinst zuidzijde 18 m
bestaand profiel basisweg ingepast Ruimtewinst voor Sloterdijk II
ni
77
Er is daarom een nieuwe variant voorgesteld voor kunstwerk 520, zoals het viaduct langs de Basisweg door Rijkswaterstaat is benoemd. In tegenstelling tot het ‘traditionele’ basisontwerp van Rijkswaterstaat, met dubbele kolommen, heeft de nieuwe variant slechts één rij kolommen, met een onderlinge afstand van 60 tot 70 meter. Door middel van een uitkraging wordt het hoge wegdek gedragen. De ruimte ter weerszijden van de kolommen maakt deel uit van het nieuwe profiel van de Basisweg. Hierdoor komt met name aan de zuidzijde van de Basisweg extra ruimte vrij voor ontwikkeling. De ‘rest’ruimte onder het viaduct blijft beperkt tot de ruimte tussen de afzonderlijke kolommen, door de grote overspanning en vrije hoogte wordt deze niet als zodanig ervaren. Een eerste verkenning van de milieu-invloeden van een hogere ligging toont aan dat deze een gunstig effect heeft op de luchtkwaliteit en de geluidhinder. Door de hogere ligging neemt de lokale luchtverontreiniging af vanwege de betere verspreiding van uitlaatgassen, zowel op de Westrandweg als op de Basisweg. Een hogere ligging leidt ook tot reductie van de geluidsbelasting op maaiveldniveau. Voor de hogere verdiepingen en de (woon)bebouwing op grotere afstand van de weg heeft een hogere ligging van de Westrandweg geen nadelige effecten.
Perspectief Basisweg met Westrandweg, Y-kolom principe Bron: Architectonische randvoorwaarden Westrandweg, Architectenbureau Zwarts en Jansma, in opdracht van RWS
Als onderdeel van het gemeentelijke overleg met Rijkswaterstaat over de randvoorwaarden en vormgeving van alle viaducten van de Westrandweg, van Ringvaart tot en met de A10, is de nieuwe variant uitgebreid besproken. Dit heeft geleid tot een aanpassing van het tracé van de Westrandweg en tot een nieuw (basis)ontwerp voor kunstwerk 520, zodanig dat in ieder geval langs de Basisweg een viaduct op één kolom moet worden gerealiseerd, in combinatie met optimalisatie van het profiel van de Basisweg. De aanpassingen van het tracé vallen binnen de marge van Rijkswaterstaat, een verschuiving van 6 meter in noordelijke richting en 2 meter in de hoogte. Het wegdek van de Westrandweg ligt ongeveer 11,5 meter boven het maaiveld van de Basisweg. In opdracht van Rijkswaterstaat zijn voor de eenkoloms draagconstructie verschillende principes uitgewerkt door architectenbureau Zwarts en Jansma. In design & build-opdracht voor de Westrandweg dienen deze nader te worden gedetailleerd. Verkennende berekeningen van het IBA tonen dat de nieuwe variant vrijwel budgettair neutraal is ten opzichte van het ontwerp van Rijkswaterstaat. Perspectief Basisweg met Westrandweg, T-kolom principe Bron: Architectonische randvoorwaarden Westrandweg, Architectenbureau Zwarts en Jansma, in opdracht van RWS
78
79
6.4 Fietsverkeer Voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van Teleport is het van belang is dat er sociaal veilige en verkeersveilige fietsvoorzieningen zijn in het gebied. Onder voorzieningen wordt hier o.a. verstaan: fietspaden, stallingen en parkeerplekken. De (gebouwde) fietsparkeergelegenheden moeten goed toegankelijk voor werknemers en bezoekers zijn. In Teleport zijn langs de Radarweg en de Arlandaweg aparte fietspaden aanwezig. Naast comfort is dat vanuit de scheiding van verkeerssoorten voor de verkeersveiligheid noodzakelijk. Langs de Arlandaweg is het een belangrijke regionale fietsroute die het recreatiegebied Spaarnwoude verbindt met het Westerpark waarbij de recreatieve functie voorop staat. Aan de noordzijde van de sporenbundel Amsterdam- Haarlem ligt een kruisingsvrije fietsroute. Deze kruist het Orlyplein en de Radarweg op maaiveldniveau (in een tunneltje) en verbindt de Condensatorweg met de Rhoneweg. Fietsparkeren bij kantoren en bedrijven Niet alleen het rijden met de fiets naar Teleport is van belang, maar daar aangekomen is een goede en diefstalveilige stallingmogelijkheid bij de kantoren en voorzieningen vereist. Aan de hand van de eerder genoemde verkeersstudie Mobiliteitstoets Sloterdijken is berekend welk aandeel de fiets moet hebben om Teleport ook voor de overige verkeerssoorten goed bereikbaar te houden. Daarbij is de inzet is om in Teleport het aandeel van het fietsgebruik met tenminste 40% te laten toenemen (van 13-14% naar 19%). Gestreefd moet worden om in Teleport een fietsparkeernorm te realiseren van 0.2 fietsparkeerplaats per arbeidsplaats. Fietsparkeren bij station Sloterdijk In Nederland is het de regel dat in principe de NS verantwoordelijk is voor de grootte van de fietsenstalling bij stations. Daarvoor gebruikt ProRail eigen richtlijnen die door het Rijk zijn voorgeschreven. Met die richtlijnen in de hand kan nagegaan worden of het station Sloterdijk op dit moment voldoet. Op dit moment zijn er in het station 1500 fietsparkeerplekken waarvan er doorgaans
500 in gebruik zijn. Een groot gedeelte van deze plekken wordt niet gebruikt omdat ze niet gemakkelijk bereikbaar zijn en omdat ervoor betaald moet worden. Rondom het station zijn 392 fietsnietjes geplaatst waar in totaal dus 784 fietsen geplaatst kunnen worden. De gemiddelde bezettingsgraad is ongeveer 80%. Bij het nieuwe tram / busstation wordt een grote fietsenstalling gebouwd. De uiteindelijk benodigde capaciteit zal in de uitwerking van het SPvE in samenwerking met ProRail worden vastgesteld. Uitgangspunt hierbij is dat 50% van deze plekken in een bewaakte stalling gerealiseerd wordt en 50% onbewaakt is.
80
E
J
L
N O
Kavel
Hoofdfunctie
opp./aantal
p.p eigen behoefte p.p werkelijk aantal (basisvolume)
overmaat/tekort
E
Kantoor
60.000 m2
240 p.p
600 p.p (3 lg.)
+360 p.p.
OP 1
Hotel
700 ka.
350 p.p.
220 p.p. (2 lg.)
-130 p.p.
OP 2
Hotel
700 ka.
350 p.p.
380 p.p. (2 lg.)
+ 30 p.p.
J1 en J2 Kantoor
33.900 m2
135 p.p.
285 p.p. (1 lg.)
+150 p.p.
O
60.000 m2
240 p.p.
500 p.p. (1 lg.)
+260 p.p.
1.315 p.p.
1.985 p.p.
+670 p.p.
Kantoor
81
6.5 Parkeerbalans Bij het maken van plannen voor het gebied Teleport is het belangrijk om efficiënt om te gaan met de beschikbare ruimte en middelen. De ruimte die nodig is de auto te parkeren is een van de vele noodzakelijke ruimteclaims om het gebied goed te laten functioneren. Gebruikelijk is daarbij dat iedere functie op basis van normen, zoals A of Blocatienorm, iedere gebruiker voor zich de maximum toegestane hoeveelheid parkeerplaatsen aanlegt voor het eigen personeel en bezoekers. Juist als het betreffende gebied een grote functiemenging kent, bestaat een grote kans dat niet op elk moment van de dag of elke dag van de week dezelfde parkeerbehoefte bestaat. Het gevolg is dat er op sommige momenten in de week, verspreid over het gebied een hoeveelheid (dure) parkeerplekken ongebruikt wordt. Daar staat tegenover, dat het voor bedrijven niet altijd aantrekkelijk is de spaarzame parkeervoorzieningen (A-norm) ter beschikking te stellen aan het gebiedscentrum buiten kantooruren. Door verdere flexibilisering van werktijden zullen bedrijven steeds meer ook in de avonduren over de eigen parkeeraccommodatie willen beschikken. De oplossing kan het maken van een parkeerbalans zijn, waarbij per dagdeel/ per dag in de week wordt vast gesteld wat per bedrijf/voorziening de behoefte is en nagegaan wordt of het totaal gelijk of lager is als de som der individuele parkeerbehoeften. Daarbij geldt dat de verzameling bedrijven of voorzieningen waarvoor de parkeerbalans wordt gemaakt op een redelijke loopafstand van elkaar gelegen zijn. Voor Teleport zal volgens het geplande programma een gebied ontstaan met grote variëteiten aan functies die uitnodigt om een parkeerbalans op te stellen. Deze zal in de nadere uitwerking van het voorzieningengebied kunnen worden opgesteld. Uitgangspunt daarbij zou kunnen zijn dat voor iedere functie een basisvolume voor parkeren aanwezig is, waarbij met name voor de piekbelasting functies gebruik maken van elkaars parkeervoorziening. Aansluitend kan een keuze gemaakt worden voor de beheersvorm van de parkeerplaatsen binnen de parkeerbalans, het zogenaamde Parkeerschap. Op dit moment is het al wel mogelijk een aanzet voor een parkeerbalans te maken.
Die ziet er als volgt uit: • • •
Voor de (kantoor) kavels E, J1, J2, O1, O2, O3 en O4 is uitgegaan van een parkeernorm 1 p.p. : 250 m2 Voor de hotels is uitgegaan van de norm: 1 p.p. per 2 kamers. Voor één parkeerplaats is uitgegaan van een bruto oppervlak van 25 m2.
Aanvullende parkeerbehoefte bij gelijktijdig gebruik (basisvolume); Businesscenter 120 p.p. Retail 120 p.p. Horeca 40 p.p. Sport 120 p.p. Leisure 240 p.p. ---------- + 640 p.p. Conclusie: De overmaat van + 670 p.p. is net voldoende om te voorzien in de aanvullende parkeerbehoefte van 640 p.p. voor het gebiedscentrum bij gelijktijdig gebruik. De parkeervoorzieningen van het Piarcoplein (P+R) kunnen voor erg drukke momenten als reserveopvang worden gebruikt. De parkeervoorziening van kavel OP 1 is beperkt. Het tekort dat zich daar voordoet kan op termijn door extra parkeerplaatsen op de naastgelegen kavel E worden opgevangen. De berekening gaat uit van de eindsituatie. Doordat gefaseerd zal worden gebouwd, zullen er fricties kunnen ontstaan. Bijvoorbeeld zal, als OP 1 wordt gebouwd en kavel E met de extra parkeervoorzieningen pas veel later wordt gerealiseerd, voor OP 1 tijdelijke parkeeropvang elders moeten worden gecreëerd. Ook hier zou in de avonden en weekenden bijvoorbeeld het Piarcoplein kunnen worden gebruikt. De parkeervoorziening van OP 1 zal zodanig moeten worden ontworpen (als dok), dat hier later eventueel sporen kunnen worden aangelegd, aangezien er hier een mogelijke spoorreservering (oost/west) ligt. In dat geval zullen naar schatting de helft van de parkeerplaatsen van OP 1 moeten worden opgeofferd en elders gecompenseerd. Aangezien de parkeervoorziening van kavel E mede als opvang voor kavel OP 1 dient, is het voor de hand liggend bij de ontwikkeling van kavel E hier rekening mee te houden en eventueel hier de parkeeraccommodatie uit te breiden van 600 parkeerplaatsen naar 720.
82
Dezelfde relatie als er tussen de kavels OP 1 en E wordt gelegd m.b.t. de parkeeraccommodatie, is ook van toepassing tussen de kavels OP 2 en J2. De parkeeraccommodatie van OP 2 is juist voldoende voor het hotel. Voor de centrumfuncties in OP 2 op het Orlypleinniveau, zal de aanvullende parkeerruimte op J 2 moeten worden gevonden.
•
6.6 P & R, K & R en taxi’s Op het Piarcoplein zijn ca. 200 parkeerplaatsen beschikbaar voor Park & Ride. Klanten van dit Park & Ride deel kunnen hier hun auto parkeren en tegen betaling verder reizen met het openbaar vervoer. De parkeerplaatsen staan 24 uur per dag onder toezicht van een beheerder. Bij het station Sloterdijk is op dit moment een Kiss and Ride-plek (K&R) aanwezig aan de zuidzijde op het Orlyplein. Deze is gecombineerd met de taxistandplaats en ontsloten via de Teleportboulevard. Na aanleg van het nieuwe tram / busstation op het Carrascoplein zal daar eveneens een K&R en taxistandplaats worden aangelegd. De gecombineerde taxi en K&R is bereikbaar via de Changiweg. Afhankelijk van de functie van de direct aangelegen kavel zal het aantal taxistandplaatsen in de uitwerking worden vastgesteld. Na de aanleg van het nieuwe tram / busstation blijft een tweede plek op het Orlyplein ook nodig. Op en rond het plein zijn verschillende voorzieningen aanwezig die een taxistandplaats en K&R daar rechtvaardigt. Bovendien wordt de entree van de nieuwe hal van het NS-station Hemboog direct aan het plein gesitueerd. De dubbelfunctie van deze Taxi en K&R komt het beste tot zijn recht als deze aan de Radarweg tussen de huidige stationshal van Sloterdijk en de nieuwe hal van het station Hemboog wordt gesitueerd. In overleg met de taxibranche zal de capaciteit hiervan worden vastgesteld. Naast het Orlyplein en het Carrascoplein is ook op het Piarcoplein een K&R. Hier zijn ook invalidenparkeerplaatsen gelegen. 6.7 Treinverbindingen en spoorreserveringen Spoorreserveringen ProRail heeft een aantal reserveringen voor railinfrastructuur bij station Amsterdam Sloterdijk.
Westtak, sporen 13 en 14 en een vrije kruising richting Westhavenwegemplacement Hier ligt een reservering voor 2 extra sporen in het verlengde van de reservering voor een 4-sporige Westtak. Uit de verkenning goederenaanlanding en doorvoer door Amsterdam komen prognoses waarbij de capaciteit van het huidige spoor, zowel via Amsterdam CS als via Haarlem tot 2020 volledig benut gaat worden en rond deze periode niet meer toereikend is. Voor de Westtak geldt, dat de combinatie van reizigers en goederenverkeer hier direct leidt tot 4-sporigheid. Uit eerste vingeroefeningen in het kader van Benutten en Bouwen Korte Termijn, nu Ontwerp 2007, lijkt de capaciteit op de Westtak al in 2007 kritisch te worden. Verder wordt deze reservering nu ook in verband gebracht met een eventueel toekomstig opstelterrein in de Westpoort (in het verlengde van het Westhavenweg emplacement). De verwachting van ProRail is dat zij deze reservering pas nodig zal hebben na 2020.
•
Haarlem- en Zaanlijn, sporen 1 en 2 Hier ligt een reservering voor 2 extra sporen met daartussen een eilandperron, de sporen 1 en 2. Op langere termijn moet het mogelijk zijn om tussen de westzijde van Sloterdijk en de oostzijde van Dijksgracht de dan beschikbare 6 sporen in te richten voor richtingbedrijf, 3 sporen naast elkaar heen en 3 sporen naast elkaar terug. De gedachte hierachter was optimaliseren van het spoorgebruik, zowel op de vrije baan als op station Amsterdam CS. Stations zijn hierbij een bottleneck aangezien halteren leidt tot langere opvolgtijden. Wanneer dat halteren kan worden gespreid over meer sporen dan er baanvaksporen zijn, kunnen treinen beter worden verdeeld over de beschikbare perronspoorcapaciteit waarmee de opvolging tussen verschillende treinen verbetert. Daarnaast zal ook de betrouwbaarheid verbeteren en kan er ruimte ontstaan voor extra treinen. De winst is, dat onderlinge conflicten zoveel mogelijk kunnen worden vermeden en dat de beschikbare perronspoorcapaciteit beter kan worden benut. Richtingbedrijf zal bijdragen aan een efficiënter perronspoorgebruik te Amsterdam CS. Op dit moment worden over deze reservering nadere afspraken gemaakt tussen de spoorsector en de gemeente Amsterdam (DRO). Of en wanneer deze reservering nodig is, is afhankelijk van de uitkomsten uit dit besluitvormingstraject.
83
84
•
Ter plaatse van deze spoorreservering ligt ook de hoogwaterkering. Hemboog geschikt voor goederenvervoer De aansluiting van de Hemboog op de Westtak is fysiek voorbereid op een 4-sporige Westtak. Enige jaren geleden is een verkenning uitgevoerd met betrekking tot aanlanding te en doorvoer van goederen door Amsterdam. Er werd toen geconstateerd dat het goederenverkeer tot ca. 2020 via de bestaande routes (Haarlem en Amsterdam CS) kan worden verwerkt, uitgaande van voldoende capaciteit op de route Sloterdijk – Duivendrecht via Amsterdam CS. Daarna zal moeten worden gezocht naar een alternatieve route, mogelijk via de Hemboog, Westtak / Zuidtak. Dit betekent, dat deze route dus geschikt moet blijven voor goederenvervoer.
de sporen. De vormtaal van de kap moet aansluiten op die van het hoofdstation (Sloterdijk). In het vigerend bestemmingsplan is dit opgenomen. Door de centrale positie in Teleport, aan de Radarweg en gelet op de hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte die de gemeente in Teleport nastreeft, behoeft de halte een hoogwaardige architectonische verschijningsvorm. Daarnaast is de ambitie om de halte verregaand te laten integreren met het toekomstig aanliggende bouwvolume aan de zuidkant van het Orlyplein. In een vervolgfase na het SPvE moet het kwaliteitsniveau en de exacte stedenbouwkundige inpassing van de halte verder gedefinieerd worden.
Gevolgen spoorreserveringen
De aanwezigheid van de twee spoorreserveringen (Westtak en Haarlem- en Zuidlijn) hebben voornamelijk een bouwkundige impact op het ontwerp van het openbaar vervoerknooppunt en beïnvloeden onder andere de functionaliteit, realisatiekosten en planning. De Amsterdamse diensten, die bezig zijn met de verdere planuitwerking van Teleport, hebben de lay-out van het nieuwe bus/tramstation op het Carrascoplein zodanig uitgewerkt, dat de aanleg van een derde spoorviaduct voor de verdubbeling van de Westtak in de toekomst ruimtelijk mogelijk blijft. Hembooghalte De opgangen en hal van de Hembooghalte worden gesitueerd in de zuidwestelijke hoek van het Orlyplein daar waar de Radarweg en Teleportboulevard elkaar kruisen. Het voorlopig (technisch) ontwerp bestaat uit een kleine hal, twee vaste trappen en een roltrap naar de hooggelegen perrons. Slechts een klein deel van de hal is openbaar toegankelijk, een belangrijk deel wordt afgesloten door elektronische toegangspoortjes (ET/BTS). Alleen met een geldig vervoersbewijs is het perron toegankelijk. Het Hemboogviaduct bestaat uit een stramien van kolommen waarop trogliggers geplaatst zijn. Ter plaatse van Teleport is er constructief rekening gehouden met het aanbrengen van een (midden)perron. Ook is er constructief rekening gehouden met het (op termijn) aanbrengen van een zogenaamde stadionkap (met een lengte van ca. 160 meter lengte). De gemeente Amsterdam hecht veel waarde aan het realiseren van een kap boven
Toekomstige locatie Hembooghalte
85
6.8 Bus- en tramstation Algemeen
In 2001 is de Visie Sloterdijken tot stand gekomen. De visie gaat uit van een verdichte bebouwing en het situeren van voorzieningen. Dit bleek lastig te combineren met het huidige bus/tramstation op het voorplein van Sloterdijk. Het busstation zal de komende decennia namelijk een forse uitbreiding moeten ondergaan om aan de groei van de reizigers van en naar Teleport te kunnen voldoen. Uit de mobiliteitstoets Sloterdijken blijkt dat het aantal reizigers dat deze vervoersknoop zal gebruiken in de ochtend spits toeneemt van ca.14.000 naar 34.000 passagiers. Om deze toename te kunnen faciliteren is berekend wat de capaciteit van het nieuwe busstation moet zijn. Daarbij is het volgende noodzakelijk. • 12 instaphaltes voor de bus • 3 uitstaphaltes voor de bus • 6 bufferplekken voor de bus • 1 eindhalte voor de tram met de mogelijkheid tot uitbreiding naar 2 haltes
5. De taxistandplaats en de kiss & rideplaats liggen ook op het Carrascoplein. 6. Het volgende moet uit de GREX worden gefinancierd: • Het verplaatsen van het bus/tramstation naar het Carrascoplein; • het inrichten van het bus/tramstation; • het verleggen van de tramrails; • het aanleggen van vrije busbanen; • de extra exploitatiekosten voor het openbaar vervoer veroorzaakt door het extra omrijden van bussen. 7. Het bus/tramstation is half-dynamisch en wordt voorzien van (electronische) informatieborden die ook in de stationshal hangen. 8. In de avonduren moeten de trein-, tram- en busreizigers op één locatie kunnen wachten op hun vervoermiddel. Een gezamenlijke wachtruimte is noodzakelijk ten behoeve van de sociale veiligheid.
Met dit programma in de hand is een kerngroep geformeerd waarin de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer, dienst Ruimtelijke Ordening, Economische Zaken en het Ontwikkelingsbedrijf Amsterdam zitting hebben gehad met het doel vast te stellen of en waar dit programma ruimtelijk inpasbaar is. De gezamenlijke conclusie was dat het huidige voorplein van Sloterdijk, het Orlyplein, niet geschikt was om dit programma in te kunnen passen. Gekozen is voor een nieuwe locatie voor het tram/busstation. Voorgesteld is om het nieuwe bus/tramstation op het Carrascoplein te situeren. Aan de keuze van de locatie op het Carrascoplein zijn voorwaarden gesteld: 1. Het bus/tramstation wordt in zijn geheel en niet gefaseerd verplaatst 2. Met het neerleggen van het bus/tramstation op het Carrascoplein zijn er nog geen “sociale ogen op het Carrascoplein. Deze ogen moeten nog gecreëerd worden. Dit houdt in dat er op korte termijn een plan gemaakt moet worden waarin duidelijk wordt aangegeven welke voorzieningen rondom het bus/tramstation worden neergelegd om de sociale veiligheid te verbeteren. 3. De toegang tussen de NS-hal en het bus/tramstation wordt aangepast tot een volwaardige ruime toegang. 4. Bus en tram worden tegelijkertijd naar het Carrascoplein verplaatst. Fasering is onmogelijk.
Hermes op huidig bus- en tramstation
Aangetekend wordt wel dat daarbij niet uitsluitend naar financiering vanuit de grondexploitatie moet worden gezocht. Door fasering van onderdelen kan een realistisch uitvoeringsbeeld van het totaalplan worden geschapen. Voorbeeld is de verbreding en rechttrekking van de Radarweg. Financiering uit externe middelen bijvoorbeeld uit BonRoute en GDU/GDU+ bijdrage.
86
Lijn
Om toch uitspraken te doen over de exploitatieveranderingen tussen de huidige ligging op het Orlyplein en de ligging op het Carrascoplein is gerekend met het huidige buslijnennet. In de huidige situatie rijden bij station Sloterdijk de volgende OVlijnen:
Naar
Frequentie avondspitsuur
50
Isolatorweg
Ringlijn
Gein
8
Tram
12
Station Sloterdijk
Centuurbaan
Amstelstation
8
Bussen
15
Station Sloterdijk
Amstelstation
Muiderpoortstation
5
19
Station Sloterdijk
Geuzenveld
Nieuw Sloten
4
36
Station Sloterdijk
Noord
Centraal Station
4
48
Station Sloterdijk
Spaandammerdijk
Centraal Station
4
64
Station Sloterdijk
Bos en Lommer
Slotervaart
2
68
Station Sloterdijk
Geuzenveld
De Aker
2
164
Station Sloterdijk
Slotervaart?IBM
Schiphol Plaza
2
192
Station Sloterdijk
Badhoevedorp
Schiphol -Z P30
4
82
IJmuiden Strand
Station Sloterdijk
Marnixstraat
1
83
Station Sloterdijk
Ruigoord
IJmuiden Velzen Zuid
1
85
Station Sloterdijk
Zwanenburg
Haarlem
2
87
Station Sloterdijk
Coentunnel
Zaandam (ma-vr)
2
231
Station Sloterdijk
Abberdaan-Basisweg Station Sloterdijk
4
232
Station Sloterdijk
Corsicaweg
Station Sloterdijk
4
233
Station Sloterdijk
Hornweg
Station Sloterdijk
1
237
Station Sloterdijk
Coenhaven
Station Sloterdijk
1
238
Station Sloterdijk
Coenhaven
Station Sloterdijk
1
239
Station Sloterdijk
Deccaweg
Station Sloterdijk
3
Exploitatielasten
De verschillen tussen de oude en nieuwe aanrijroutes zijn lastig te bepalen omdat een belangrijke factor daarin de lijnvoering van de bussen is binnen van het busnet. Die lijnvoering kan in feite elk jaar worden aangepast aan het reizigersaanbod. Om nu al vast te stellen wat het lijnennet in 2020 - de tijdhorizon voor de verkeersprognoses - zal zijn is een bijna onmogelijke opgave.
Via
Metro
Op 9 september 2003 is door B&W van Amsterdam tot de aanleg van het nieuwe bus/ tramstation op het Carrascoplein besloten. Een van de belangrijke voorwaarden die hierboven genoemd zijn voor de financiering van het nieuwe bus/tramstation is hoe om te gaan met de veranderde exploitatiekosten doordat verscheidene busroutes aangepast moeten worden. Met de nieuwe ligging tussen de sporen zullen de lijnen vanuit het noorden het bus/tramstation via een langere route aanrijden. Daar tegenover staat dat de bussen uit het zuiden een kortere aanrijroute zullen hebben. Dat laatste geldt ook voor de tram.
Van
Connexxion
Spitsbus
Huidige lijnvoering en frequentie bij station Sloterdijk Totaal vertrekken er in de avondspitsperiode van 16.00 - 18.00 uur 94 bussen, 16 trams en 16 metro’s van het station. En komen er evenzoveel aan. Ter vergelijking: bij het Amstelstation zijn dat er respectievelijk 88, 14 en 48. Op dit moment hebben alle bussen een eindpunt op station Sloterdijk behalve bus 82. Er komen 5 buslijnen en de tram uit zuidelijke richting naar het station, de overige bussen komen vanuit het noorden. In een spitsuur rijden 34 trams en bussen in zuidelijke richting van en naar het station en 31 ritten in noordelijke richting. Het totaal
87
aantal bewegingen is daarmee 130 per uur. In 2003 zijn door dIVV berekeningen gemaakt met betrekking tot extra omrijkosten in verband met het nieuwe bus- en tramstation. Deze berekeningen zijn verder in overleg met verkeersontwerpers van dRO verfijnd (met varianten). De verschillen tussen de in het verleden gemaakte berekeningen van dIVV en de recente berekeningen van dRO (1.3 miljoen tekort versus budgettair neutraal) zijn dermate groot dat er alle aanleiding is om nieuwe berekeningen uit te voeren. Bij de berekeningen is in het verleden de huidige dienstregeling uitgangspunt geweest. Om voor de toekomstige situatie de veranderde exploitatiekosten tussen de aanrijroutes naar een bus/tramstation op het Orlyplein of op het Carrascoplein vast te stellen zal worden gerekend op basis van het Programma van Eisen voor de dienstregeling 2006 – 2012. De dIVV zal de nieuwe berekeningen (laten) maken. Hierbij moet rekening worden gehouden met het feit dat niet alleen het nieuwe bus- en tramstation de exploitatielasten kan beïnvloeden. Er zijn ook andere planelementen aan te wijzen, zoals de wijzigingen ten opzichte van de Naritaweg, die hierbij een rol spelen. Bus- en tramroutes naar het nieuwe bus- en tramstation Door de ligging van het nieuwe bus/tramstation op het Carrascoplein zijn de aanrijroutes naar de halteplaatsen anders. Met name bussen die uit het noorden komen zullen via de Radarweg langs het Orlyplein doorrijden naar de Arlandaweg om vervolgens het nieuwe busstation aan te doen. Was de breedte van de Radarweg bij het huidige bus/tramstation op het Orlyplein nog net voldoende in de toekomstige situatie voldoet de breedte van 2x1 rijstrook niet meer. Dat is ook gebleken uit de dynamische verkeersmodellen die voor Teleport zijn gemaakt. Voor een goede aanrijroute naar het Carrascoplein zal de Radarweg bij het Orlyplein moeten worden verbreed. Deze verbreding zal worden doorgezet tot de kruising met de Arlandaweg waar de bussen de Arlandaweg opdraaien. Vervolgens kunnen de bussen op de Arlandaweg zelf gebruikmaken van een nog nader te ontwerpen busbaan die de huidige trambaan vervangt. Voor de tram is de aan en afrijroute naar het Carrascoplein minder lastig. Er kan relatief eenvoudig op de huidige trambaan worden aangesloten. De tramrails tussen de Zaventemweg en het Orlyplein zullen worden verwijderd
samen met de huidige tram/busbaan langs de oostkant van de Radarweg. 6.9 Besloten vervoer Touringcars Op het Piarcoplein is ruimte gereserveerd voor het halteren van touringcars. Er zijn hier 2 halteplaatsen beschikbaar, met één bufferplek die gebruikt kan worden wanneer deze plekken bezet zijn. Op dit moment is niet duidelijk wat de ruimtevraag van de touringcars op jaarbasis is. Er is in elk geval sprake van touringcars voor evenementen (Dance Valley) en touringcars voor internationaal busvervoer. 8 persoonsbusjes Sommige kantoren en bedrijven hebben eigen vervoer met zogenaamde 8 persoonsbusjes. Deze kunnen geen gebruikmaken van de officiële bushalteplaatsen op het Carrascoplein. De K&R-plekken op het Piarcoplein zijn echter voldoende ruim gedimensioneerd dat hier ook kleine busjes kunnen halteren. Westpoortbus De Westpoortbus (w-bus) is een besloten busdienst waarmee momenteel 10 bedrijven in de Amsterdamse haven hun werknemers op een snelle en comfortabele manier van en naar station Sloterdijk brengen. Momenteel maken ruim 800 mensen dagelijks gebruik van deze 24-uurs service. Vooral werknemers van continubedrijven waar ook in de nacht gewerkt hebben baat bij de 24-uurs service. De Westpoortbus is op initiatief van het Gemeentelijk Havenbedrijf, Verkeer.advies en een aantal grote bedrijven in Westpoort (o.a., Sigma Coatings, TPG Post) in 2003 in het leven geroepen. Het is een publiek private samenwerking op het gebied van mobiliteit van personen. De bussen halteren op dit moment op het Orlyplein op een halte die speciaal voor de w-bus beschikbaar is. Of de w-bus ook in de toekomst op het Carrascoplein kan halteren is nog punt van discussie. Het ROA als belangrijkste mede opdrachtgever voor de w-bus is van mening dat de w-bus ook op het Carrascoplein een plek moet krijgen terwijl bij de capaciteitberekeningen voor het bus/tramstation daar geen rekening mee is gehouden. In overleg met ROA dIVV en GVB zal hier een oplossing voor moeten worden gevonden.
88
SPvE 2005 bestemmingsvlak
bouwveld naam
Bk1
kavel A
4968
4,0
20000
20000
Bk5
kavel E
5728
13,6
78000
60000
18000
Bk7 Bk7
Kavel J1 Kavel J2
1865 4675
5,4 4,0
10000 18550
10000 15150
2500
Bk9 Bk9 Bk9
kavel L1 (west) kavel L2 (midden) kavel L3 (oost)
4096 5056 5056
6,1 4,9 4,9
25000 25000 25000
17050 24100
2500 22500 7950 900
Bk11 Bk11 Bk11
kavel N1 kavel N2 kavel N3
4232 3312 6125
6,0 5,1
20000 31000
20000 28600
2400
Bk12 Bk12 Bk12 Bk12
kavel O1 kavel O2 kavel O3 kavel O4
1718 2400 5002 3910
13,6 3,5 5,9 3,5
23400 8300 29650 13600
20000 4700 26900 11000
Bkb2
kavel H
4843
1,0
5000
5000
Orlyplein noord Orlyplein zuid*
Op 1 Op 2
4817 8340
9,0 6,1
43250 50750
totalen
kavel opp. M2 F.S.I.
Programma per veld (m2) kantoor
gerealiseerd
kavels totaal gem. F.S.I generaal programma 70412,9 6,1 426500
* benodigd terrein voor realisatie Hemboogstation is in het oppervlak van Op2 meegenomen NB 1 uitbreiding van Busitel en Orlyplaza op Op1 en Op2 is mogelijk binnen de gestelde kaders NB 2 kavel H bevindt zich aan de Naritaweg
262500
centrumvoorziening overige voorz. hotel
3400 3600
900
2750 2600
8250 15750
35000 35000
51500
20000 92500
Hoofdstuk 7
PROGRAMMA 7.1 Totaalprogramma In totaal kan er op de te bebouwen kavels 426.500 m2 bebouwing gerealiseerd worden. Het prgramma bestaat kantoren en voorzieningen. Deze zijn per kavel uitgesplitst. Dit is te lezen in de tabel op pagina 88. 7.2 (On)mogelijkheden woningbouw en scholen Woningbouw op Teleport in relatie tot Stad & Milieu Er is in 2004 onderzoek gedaan naar de geluidssituatie op Teleport. De vraag was of de functie “wonen” op Teleport gerealiseerd zou kunnen worden. Gekeken is naar geluid van het industrieterrein Westpoort, van doorgaande wegen in en nabij het gebied, de A10, spoorwegen en het toekomstige busstation. De resultaten van dit onderzoek zijn vervolgens getoetst aan de volgende uitgangspunten voor een regulier woonmilieu op Teleport: • Het moet gaan om een substantieel aantal woningen (minimaal 500 tot 1000) en voldoende draagvlak bieden voor extra voorzieningen in het gebied. • De woningen moeten een geheel vormen en iets toevoegen aan het gebied. Het moet voor de toekomstige bewoners een aantrekkelijke woonomgeving zijn om te verblijven. • De woningen zouden gerealiseerd moeten worden in verschillende financieringscategorieën, zodat er geen eenzijdige bewoning ontstaat. • Het moet bij voorkeur gaan om permanente toevoegingen. Bij tijdelijke woonfuncties ontstaat immers over een aantal jaren weer hetzelfde dilemma. Uit het akoestisch onderzoek is gebleken dat op een aantal plaatsen op de eerste drie lagen “wonen” mogelijk is. In een aantal gevallen zonder aanvullende voorzieningen. In andere gevallen, vanwege de als matig gekwalificeerde geluidsbelasting, met aanvullende voorzieningen (situering slaapvertrekken, etc.). Langs de wegen in het gebied is het aanbrengen van aanvullende voorzieningen noodzakelijk. Bij het toekomstige busstation is de
situatie te ongunstig om woningen te kunnen realiseren. Op de hoger gelegen verdiepingen (t/m de 10e verdieping) is de situatie aanmerkelijk ongunstiger, waarbij er in het noordelijk deel nagenoeg geen en in het zuidelijk deel verspreid mogelijkheden zijn. Dit wordt vooral veroorzaakt door de contouren van het industrielawaai van Westpoort. In het zuidelijk deel ontstaan er op enige plekken mogelijkheden, maar dan in combinatie met nietgeluidsgevoelige functies (zoals kantoren en hotels), waarbij deze functies als afscherming kunnen functioneren. Het algemene beeld blijft echter dat ondanks de mogelijkheid van afschermende werking van niet-geluidsgevoelige bebouwing er slechts verspreid woningen in de hogere lagen mogelijk zijn. Getoetst aan bovenstaande uitgangspunten ontstaat het beeld dat woningbouw verspreid door het zuidelijk deel van Teleport in theorie weliswaar incidenteel mogelijk is, maar dat er geen sprake is van een dusdanige kritische massa, waardoor gesproken kan worden van een aanvaardbaar en samenhangend regulier woonmilieu en zeker niet op die plaatsen, waar dat uit oogpunt van functiemenging en sociale controle het meest gewenst is. Daarnaast geldt dat het realiseren van woningbouw op de lagere en kantoren op de hogere verdiepingen niet marktconform is. Dit geldt ook voor de veelal noodzakelijke combinatie van woningen met afschermende kantoren. Ook de milieuaspecten luchtkwaliteit en de externe veiligheid zijn in het kader van de rapportage woonfuncties op Teleport (augustus 2004) onderzocht (zie ook onderdelen Externe veiligheid en Luchtkwaliteit in hoofdstuk 10). Conclusie hiervan is dat de genoemde milieuaspecten reguliere woningbouw in Teleport moeilijk maken. Ook studentenhuisvesting is vanwege de cumulatie van milieuaspecten geen optie. Overschrijdingen zijn aanwezig als het gaat om geluidsoverlast en luchtverontreiniging. Ook externe veiligheid vormt een probleem. Om in het kader van Stad & Milieu wetgeving een procedure te starten om van wettelijke milieunormen af te mogen wijken (stap 3-besluit),
90
91
moet de noodzaak van woningbouw in het Teleportgebied vaststaan. Ook is draagvlak noodzakelijk bij alle betrokken partijen (dus ook het bedrijfsleven). Hiervan lijkt vooralsnog geen sprake te zijn. Scholen op Teleport Aansluitend op het onderzoek naar mogelijkheden voor woningbouw op Teleport is studie verricht naar de vestigingsmogelijkheden van scholen in het gebied. De conclusie is dat de mogelijkheden voor scholen iets gunstiger zijn in vergelijking met woningen, aangezien de veelal bepalende nachtperiode geen toetsing meer behoeft. De conclusies voor scholen verschillen echter niet wezenlijk van de hierboven geformuleerde conclusies ten aanzien van woningbouw. Het bovenstaande impliceert dat in de huidige situatie op de eerste drie lagen, mits niet bij doorgaande wegen en het busstation, scholen ontwikkeld zouden kunnen worden. Op alle nog te bebouwen kavels is de vestiging van scholen mogelijk, behalve op kavels A en O2. Sommige locaties zijn wat gunstiger dan andere. Op ongunstige locaties kunnen er oplossingen gezocht worden door (veelal) tussen de weg en de school een gymnastieklokaal of een kantoor (met eventueel aan de school gelieerd gebruik) te plaatsen en ontheffingen aan te vragen. 7.3 Ontwikkelingsstrategie In de oorspronkelijke plannen voor Teleport mag conform het bestemmingsplan 650.000 m2 BVO gerealiseerd worden. Hiervan zou ca. 600.000 m2 BVO een kantoorbestemming en ca. 50.000 m2 de bestemming centrumvoorzieningen hebben moeten krijgen. Aan kantoorbestemming is inmiddels gerealiseerd 437.500 m2 BVO en aan centrumvoorzieningen ca. 36.000 m2 BVO, zodat nog 162.500 m2 kantoorbestemming en 14.000 m2 centrumvoorzieningen kunnen worden gerealiseerd. Volgens de plannen van Visie Teleport werd voorzien in een verdere stijging van het kantoorvolume met 126.500 m2 BVO en van de centrumvoorzieningen met 58.500 m2. Het totaal aan kantoorvolume zou conform Visie Teleport dan 726.500 m2 BVO bedragen en aan centrumvoorzieningen 108.500 m2, dus een totaal volume van 835.000 m2 BVO.
In het Structuurplan wordt voor grootstedelijke werkgebieden als Teleport een menging van werkfuncties met voorzieningen voorgestaan van meer dan 15% van het totale volume. In het oorspronkelijke plan voor Teleport zou dit percentage 7,7% hebben bedragen. In de Visie Teleport stijgt dit percentage naar 13%. Daarom is in de huidige voorstellen in het kader van de Herziening van het Stedenbouwkundige Programma van Eisen, gekozen voor een iets minder sterke stijging van het kantoorvolume en een nog verdere stijging van het volume aan centrumvoorzieningen. Dit ook in verband met het feit, dat na uitvoerig onderzoek, rekening houdend met nieuwe wetgeving op milieugebied (Stad en Milieu-benadering), ook nu is gebleken, dat woningbouw in het kader van functiemenging, vanwege geluidhinder en luchtkwaliteit, niet mogelijk is in Teleport. Ten opzichte van het huidige bestemmingsplan van Teleport, zal nu het kantoorvolume stijgen van 600.000 m2 naar ca. 700.000 m2 BVO en het volume centrumvoorzieningen van 50.000 m2 naar 200.000 m2 BVO, op een totaal volume dus van 650.000 m2 naar 900.000 m2. Het percentage aan bruto vloeroppervlak centrumvoorzieningen komt daarmee op 22% van het totaal. Indien uitgegaan wordt van het grotere Teleport gebied, dus met het op termijn herontwikkelde Sloterdijk II meegerekend, kan het totale vloeroppervlak stijgen naar 1.250.000 m2 BVO. Het voorzieningenniveau van 200.000 m2 is dan met 16% redelijk in overeenstemming met de uitgangspunten voor een grootstedelijk werkgebied conform het structuurplan. Centrumvoorzieningen De verdere stijging van het aandeel centrumvoorzieningen wordt vooral veroorzaakt door de toename van de hotelbestemmingen en door de vestiging van publiekaantrekkelijke centrumvoorzieningen met een hoge bezoekersintensiteit in het gebiedscentrum met als invalshoeken: business, sport, retail/ horeca, leisure en cultuur. De stijging van het aandeel centrumvoorzieningen wordt vooral veroorzaakt door de toename van de hotelbestemming en door de vestiging van publiekaantrekkelijke voorzieningen met een hoge bezoekersintensiteit in het gebiedscentrum, met als invalshoeken: business, sport, retail/ horeca, leisure
92
en cultuur. Teleport heeft een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor hotels. Dit heeft te maken met de uitstekende bereikbaarheid van toeristische trekpleisters in de regio vanuit Teleport. Omgekeerd geldt dat de uitstekende bereikbaarheid van Teleport vanuit de regio, aantrekkelijk is voor de vestiging van de andere genoemde centrumvoorzieningen. Om een goed vestigingsklimaat in het gebiedscentrum voor Teleport te waarborgen, is het noodzakelijk, dat vestiging van publiekaantrekkende centrumvoorzieningen met hoge bezoekersintensiteit buiten het gebiedscentrum van Teleport wordt ontmoedigd cq. tegengegaan. Het gebiedscentrum zal een geleidelijke ontwikkeling kennen, te beginnen bij die centrumvoorzieningen die direct aansluiten bij de bedrijven/ gebruikers van heel Westpoort. De geleidelijke ontwikkeling van het definitieve gebiedscentrum wordt in de tijd bepaald door de verplaatsing van het bus- en tramstation naar het Carrascoplein, de verdere ombouw van het stationscomplex, de aanleg van het Hemboogstation en de verdere verbreding van het viaduct van de Radarweg over de laaggelegen sporen ter plaatse van het Orlyplein. De bouw van het gebiedscentrum zal dan kunnen gaan plaats vinden in de periode 2009 – 2015. Het programma voor het definitieve gebiedscentrum zal gefaseerd worden gerealiseerd en is op dit moment indicatief. In de komende jaren, in de fase Stedenbouwkundig plan/ Ontwikkelingsplan, zal dit in nauw overleg met betrokken marktpartijen nader worden ingevuld en uitgewerkt. Door de sterke groei van het volume met centrumvoorzieningen, zal de verkeersinfrastructuur van Teleport niet zwaarder worden belast, aangezien de centrumvoorzieningen en hotels op andere tijdstippen publiek trekken dan de kantoren. Op deze wijze ontstaan ook mogelijkheden voor intensiever gebruik van parkeerfaciliteiten buiten kantooruren. Vervoersknoop Door de bouw van het nieuwe, uitgebreide bus- en tramstation op het Carrascoplein en de verbreding van de Radarweg, ontstaat op het Orlyplein en omgeving ruimte voor het nieuwe gebiedscentrum. Met de vaststelling van de Visie Teleport op 9 september 2003, heeft het College van B&W ook ingestemd met het principevoorstel van de Wethouder Ruimtelijke
Ontwikkeling, om op basis van een daarbij gepresenteerde saldoberekening op eindwaardebasis, de kosten van het nieuwe bus- en tramstation en de daarbij behorende civieltechnische ingrepen en aanpassingen aan het huidige stationscomplex, deels te dekken met de extra opbrengsten van functies in het gebiedscentrum naast de reguliere subsidies/ rijksbijdragen zoals BONR en GDU +. De verdere uitwerking van het project bus- en tramstation, kan starten ná bestuurlijke besluitvorming over het SpvE, zodat start uitvoering in het vierde kwartaal 2006 zal plaats vinden en oplevering in het eerste kwartaal van 2008. Kantoren Tussen nu en 2015 zal het kantoorvolume op Teleport kunnen groeien van het huidige volume van 437.500 m2 BVO naar ca. 700.000 m2 BVO. Vóór 2010 zal in principe conform de Prioriteitennota Ruimtelijke Investeringen (PRI) alleen het binnen het volume van het bestemmingsplan resterende nog niet gerealiseerde deel ad 162.500 m2 BVO kunnen worden gerealiseerd, rekening houdend met de beperkingen van het PRI, zoals een duidelijke eindgebruiker, geen andere reeds gebouwde maar nog leegstaande mogelijkheden in en rond Teleport beschikbaar, klant moet voor Amsterdam behouden blijven, etc. Indien dit volume ad 162.500 m2 inderdaad vóór 2010 wordt gerealiseerd, resteert voor de periode 2010 – 2015 het deel, waarmee het kantoorvolume in dit SpvE wordt verhoogd, nl. 100.000 m2. Verwacht wordt dat de kantorenmarkt ná 2008 weer zal aantrekken. Tot 2008 is een groei met 10.000 m2 per jaar aantoonbaar. Vanaf 2008 zal deze groei toenemen met 25.000 m2 per jaar. Voor kavel O wordt voorgesteld pas ná 2015 met uitgifte te starten. Prioriteit tot 2015 zal dus liggen bij het realiseren van dat kantoorvolume, dat binnen het oorspronkelijke centrale Teleportgebied rondom het station is gelegen. Pas als zicht is op realisatie van dat volume (in totaal dus 262.500 m2), zal verdere uitbreiding van kantoren, bij gebleken behoefte, naar de gebieden in Sloterdijk II plaatsvinden. Overwogen kan worden, dat de gemeente daartoe actief terreinen gaat verwerven, cq. gebruik maakt van het recht van eerste koop, indien dit recht in erfpachtcontracten is opgenomen. Het betreft over het algemeen locaties, welke te zijner tijd aan de Westrandweg (voltooid in 2012) zullen zijn gelegen. Selling point van Teleport en omgeving is de uitstekende bereikbaarheid
93
per openbaar vervoer. De autobereikbaarheid is, zeker na voltooiing van de Westrandweg ook goed te noemen. In de afgelopen jaren hebben grote bedrijven (Elsevier, UWV) voor Teleport gekozen, mede als gevolg van de uitstekende bereikbaarheid. Verwacht wordt dat, bij een aantrekkende kantorenvraag, deze ontwikkeling zich in versterkte mate zal voortzetten. Het blijkt dat Teleport zeer in trek is bij bedrijven en (semi) overheidsinstellingen welke in sterke mate regionaal (Noord Holland) georiënteerd zijn. Reeds nu al begint een trend te ontstaan, dat Teleport de “schrijftafel” van de Noordelijke Randstad kan gaan worden. Vestigingen van media-/ uitgeversconcerns als De Telegraaf en Elsevier enerzijds, en overheids-, semi-overheids- en voormalige overheidsdiensten, als de Belastingdienst, UWV, Kadaster, CWI, Arbeidsinspectie, KPN, GVB en Waterleidingbedrijf versterken die trend. Ten opzichte van de andere grootstedelijke centrum- en werkgebieden binnen Amsterdam, zoals de Zuidas en Zuidoost, begint er zich voor Teleport een duidelijke eigen positie en markt te ontstaan. Ook hier is de bereikbaarheid met de woon- en werkgebieden, niet alleen in Amsterdam maar vooral ook de regio en met name per openbaar vervoer, een belangrijke vestigingsvoorwaarde. Waar oorspronkelijk Teleport als vestigingsplaats voor ICT-bedrijven was bedoeld, is deze bedrijvigheid zich in toenemende mate in Zuidoost gaan concentreren. Teleport als schrijftafel voor diensten en als zakelijk hart van het Westpoortgebied, is vooral een locatie waar het werken centraal blijft staan, een grootstedelijke werklocatie, waar, door functiemenging en centrumvoorzieningen, een aantrekkelijker werk- en vestigingsklimaat zal moeten ontstaan. Onderwijsfuncties Onderdeel van de functiemenging is het bevorderen van Teleport als vestigingslocatie voor onderwijsinstellingen. Nu al zijn hier een ROC-vestiging en het Hout- en Meubileringscollege gevestigd en een hogere beroepsopleiding voor Toerisme. Gestreefd wordt naar de vestiging van meer onderwijsinstellingen. Pogingen in het verleden, om het Grafisch Lyceum van Sloterdijk I naar Teleport te krijgen zijn op niets uitgelopen. Wel hebben opleidingen voor Voortgezet Onderwijs belangstelling voor Teleport, maar de voorkeur bestaat er voor die onderwijsinstellingen, waar ook avondopleidingen aan verbonden zijn, omdat daarmee ook in de
avonduren Teleport meer tot leven komt. Gemikt zou moeten worden op middelbare en hogere beroepsopleidingen, omdat die goed kunnen aansluiten bij het grootschalige werkgebied en bovendien meestal een regionale functie hebben, waarvoor een goede bereikbaarheid belangrijk is en er een mindere noodzaak bestaat tot huisvesting in of nabij woongebieden. Tijdelijk gebiedscentrum Omdat het definitieve gebiedscentrum een gefaseerde en geleidelijke ontwikkeling zal kennen is ervoor gekozen om niet alle kantoorkavels jarenlang braak te laten liggen in afwachting van ontwikkeling, maar de zg. kavel O, voorlopig tot 2012 – 2015 te reserveren voor een tijdelijk gebiedscentrum, de Village genaamd. Hierdoor wordt tegemoet gekomen aan de dringende behoefte van Teleport en omgeving om meer en spoedige centrumvoorzieningen te hebben. Functies, die goed in het definitieve gebiedscentrum zouden passen en zich nu aandienen, kunnen op die manier snel een plek worden gegeven en kunnen in de Village zich verder ontwikkelen, om na afloop bij voltooiing van het definitieve gebiedscentrum, indien gewenst, over te stappen. Voordeel is, dat er op zeer korte termijn al voorzieningen voor de gebruikers in het gebied worden geopend. Ander voordeel is, dat bij een situatie als Teleport, waar een centrumfunctie vanaf de grond moet worden opgebouwd, er nu de kans komt, dit proces via de weg der geleidelijkheid en het langzaam “winnen” van een positie te laten gebeuren. De Village zal qua verschijningsvorm weliswaar semi-permanent, maar spectaculair en spraakmakend dienen te zijn, een uitnodigend, intiem, vrolijk en kleurrijk karakter, temidden van de grootschalige wereld van hoge kantoren en infrastructuur, welke Teleport kenmerkt. Inventarisatie van mogelijke functies vinden plaats, zoals horeca, foodcourt, info- en expocenter, sport- en fitness, sporthal/ -voorzieningen, dansschool, stagecentrum, businesssupportcenter, etc. Uitgangspunt daarbij is dat met combinaties van zowel commerciële als nietcommerciële functies de Village zoveel mogelijk kostenneutraal zal zijn. Dit is uitgezonderd de noodzakelijke infrastructuur die, indien nodig, als tijdelijke voorziening ten laste van de grondexploitatie zou kunnen worden gebracht. Belangrijk gegeven daarbij is dat de ROC-vestiging op Teleport een initiatief van Amsterdamse onderwijsinstellingen coördineert om stage/ leerplaatsen bij het bedrijfsleven in Westpoort te creëeren. De Village kan hierbij een prominente rol gaan spelen als leerproject op zich.
94
Inmiddels vindt overleg plaats met marktpartijen die mogelijk een rol zouden kunnen gaan spelen bij de bouw en exploitatie van de Village. Het spreekt voor zich, dat definitieve bebouwing van de O-kavel pas ná de exploitatieperiode van het tijdelijke gebiedscentrum kan worden gerealiseerd. 7.4 Bouwenveloppen Het programma in Teleport wordt gekenmerkt door een grote bandbreedte, zowel qua omvang als qua invulling. Om ervoor te zorgen dat de juiste functies op de juiste locatie terechtkomen, evenals gevellijnen en bouwvolumes, zijn voor elk kavel(cluster) in Teleport bouwenveloppen bepaald. De bouwenveloppen leggen enerzijds hoofdlijnen vast van de verkaveling en het programma en bieden anderzijds voldoende flexibiliteit om in te kunnen spelen op toekomstige ontwikkelingen. De bepalingen van de bouwenveloppen hebben betrekking op 3 bouwzones: • De plintzone. Deze zone bestaat uit de onderste 2 bouwlagen. De bepalingen in de plintzone hebben tot doel om langs de hoofdroutes van Teleport een interressante mix van functies te waarborgen. Het peil van de plintzone is daardoor gekoppeld aan het peil van de betreffende route, bijvoorbeeld de Radarweg. De diepte van de plintzone is beperkt tot 15 meter. Daarachter en langs een groot aantal secundaire routes ontbreken specifieke bepalingen t.a.v. de plint en is de invulling van deze zone gelijk aan de middenzone. • De middenzone. De hoogte van deze zone varieert van 7 tot 12 bouwlagen. Afhankelijk van de locatie kunnen twee bouwlagen (niet altijd de onderste) onderdeel zijn van de plint. De bepalingen in de middenzone hebben tot doel om de gewenste wand- en blokvorming te waarborgen. • De topzone. Deze zone heeft betrekking op de torens in Teleport. De bepalingen in de topzone hebben tot doel om het gewenste hoogbouwsilhouet van Teleport te waarborgen. De hoogte van de topzone varieert per kavel én is flexibel. Naast een minimumhoogte, waarmee het programma-aandeel van de torens is zekergesteld, geldt ook een maximum bouwhoogte vanuit de relatie met de overige torens. Een en ander zal in een HER nader worden gedefinieerd. Voor de drie bouwzones zijn regels aangegeven ten aanzien van de hoeveelheid bebouwd oppervlak óf ten aanzien van de verplichte rooilijnen. De verplichte rooilijnen hebben alleen betrekking op de plintzone en de middenzone, tot een hoogte van 25 meter t.o.v. straatniveau, en hebben tot doel dat de bouwvolumes goed aansluiten op de openbare ruimte. De regels
ten aanzien van het bebouwde oppervlak hebben alleen betrekking op de topzone. De enveloppen van de torens zijn bewust ruimer bepaald om te voorkomen dat de contouren van de torens nu al tot in detail gedefinieerd zijn. Omgekeerd is voor de torens een bepaalde slankheid gewenst die d.m.v. het maximum bebouwingspercentage wordt gewaarborgd. Behalve de bepalingen t.a.v. de bouwzones is per kavel(cluster) het gewenste programma aangegeven en de ‘’Floor-Space-Index”, ofwel FSI, bepaald. In combinatie met de bouwzones leidt dit tot de vereiste bebouwingsdichtheid in Teleport. Een bebouwingspercentage voor de plint- of middenzone is overbodig. Enerzijds bestaat er overkoepelende (Europese) regelgeving, bijvoorbeeld t.a.v. daglichttoetreding, waardoor voldoende afstand tussen de verschillende kantoorvleugels is gewaarborgd. Anderzijds moet het in Teleport ook mogelijk zijn om grote overdekte atria of zalen te kunnen realiseren zonder ingewikkelde ontheffingen. Tenslotte wordt bijna de helft van de nog te ontwikkelen kavels doorsneden door de Hemboogspoorlijn. Door het achterwege laten van percentages in de plint- en middenzone wordt een optimale en creatieve inrichting, of bebouwing, onder deze boog bevorderd.
95
Overzicht van de belangrijkste kenmerken per kavel: Kavel
Programma
A E J1 J2 L1 L2 L3 N2 N3 O1 O2 O3 O4 Orly1 Orly2
Kantoor Gemengd Kantoor Gemengd Gemengd Gemengd Gemengd Gemengd Kantoor Gemengd Kantoor Gemengd Kantoor Gemengd Gemengd
Omvang
20.000 78.000 10.000 18.550 25.000 25.000 25.000 20.000 31.000 23.400 8.300 29.650 13.600 43.250 50.750
FSI
Plintzone
4 13,6 5,4 4 6 5 5
5 13,5 3,5 6 3,5 15,5 9,5
NB kavel H volgens vigerend bestemmingsplan
Ja
Ja Ja
Ja Ja Ja
Ja
Ja Ja
Middenzone (meters) 35 35 35 35 30 30 30 35 35 35 35 35 35 35 35
Topzone (meters)
Verplichte Rooilijn
>180
Ja
60-70 60-70
Ja
90-120
45-60
150-180 120-150
Ja Ja Ja
Ja Ja Ja Ja
96
Luchtfoto 2003
Hoofdstuk 8
VOORZIENINGENCENTRUM Met het ontwikkelen van een gebiedscentrum in Teleport wil de gemeente Amsterdam bereiken dat Teleport een aantrekkelijk en sociaal veilig verblijfsgebied wordt voor bestaande èn nieuwe gebruikers, dat ook levendig is buiten kantooruren. De bestaande gebruikers van Teleport zijn in de eerste plaats de ca. 20.000 mensen die in Teleport werken. Met de uitbreidingen die in het SpvE mogelijk worden, kan het aantal werkenden in de directe omgeving van Teleport op termijn verdubbelen. Ook scholieren vormen een groeiende groep dagelijke gebruikers van het gebied: er is een aantal scholen gevestigd, en de verwachting is dat dat aantal nog zal groeien. Daarnaast kent station Sloterdijk 50.000 passagiersbewegingen per dag, waarmee het tot de drukste vervoersknooppunten van de regio behoort. Momenteel maken mensen uit de omliggende stadsdelen en de regio veelvuldig gebruik van station Sloterdijk, maar slechts weinigen van hen maken gebruik van de omgeving van het station. De doelstelling dat Teleport ook levendig buiten kantooruren moet zijn kan bereikt worden door de verblijfstijd van de primaire gebruikers op te rekken en/ of nieuwe gebruikers aan te trekken die op andere tijden gebruik gaan maken van Teleport. De bezettingsgraad van het gebied moet als het ware verhoogd worden. 8.1 Huidige aanbod van voorzieningen Teleport is in de afgelopen jaren snel uitgegroeid tot een gebied met circa 437.500 m2 vloeroppervlak. Het station Sloterdijk is in 1985 in gebruik genomen en heeft zich sindsdien ontwikkeld tot een van de belangrijkste vervoersknooppunten van de stad. Het bestaande voorzieningenaanbod is daarbij sterk achtergebleven. In het station en rond het stationsplein is een beperkt volume aan consument-verzorgende detailhandel, horeca en diensten aanwezig. Het voorzieningenpakket van Teleport richt zich op de dagelijkse gebruikers van het gebied, maar uit enquêtes met die gebruikers blijkt dat het
voorzieningenaanbod als onvoldoende wordt beoordeeld. De voorzieningen die met name door de primaire gebruikers gemist worden zijn lunchgelegenheden, winkels voor dagelijkse boodschappen en service gerichte winkels (stomerij, schoenmaker, kapper). Tevens kwam naar voren dat men sportvoorzieningen, een hotel en een verbetering van de kinderopvang wenst. Ten eerste is het huidige pakket voorzieningen niet compleet. Er ontbreken onder meer dienstverlenende bedrijven, zoals een stomerij of een kopieerservice. Ten tweede ontbreekt de mogelijkheid tot keuze voor de consument. Er is slechts één supermarkt en één zalencentrum. Hierdoor is het gebied minder aantrekkelijk en zijn de bezoekers zeer doelgericht, wat onder andere de bestedingen en verblijftijd negatief beïnvloedt. De schaarse voorzieningen die momenteel op en rondom het station aanwezig zijn, zijn voornamelijk gericht op reizigers. Daardoor zijn ze kleinschalig en gericht op kort gebruik, en liggen vooral in het stationsgebouw. De voorzieningen dragen nu minimaal bij aan het verblijfsklimaat in het gebied. In de toekomst wordt dat alleen maar erger, wanneer het stationsgebouw minder toegankelijk zal zijn na de introductie van toegangspoortjes. Van een duidelijk gebiedscentrum met een verscheidenheid aan voorzieningen is op dit moment geen sprake. Teleport wordt momenteel voornamelijk gekenmerkt door kantoren en het openbaar vervoer. De huidige voorzieningen van het gebied voldoen niet aan de eisen van de gebruikers van het gebied. Ook in vergelijking met andere perifere toplocaties blijkt dat het niveau van voorzieningen erg laag is. In Teleport wordt nu voornamelijk gewerkt, buiten kantooruren is er weinig te beleven. De levendigheid van het gebied en de sociale veiligheid buiten kantooruren moeten sterk verbeterd worden. Er moet in ieder geval een basispakket van voorzieningen komen om een centrum te ontwikkelen. Tevens ontbreekt het Teleport aan een duidelijke identiteit, hiervoor moet een duidelijk concept voor het centrum van Teleport ontwikkeld worden. Planologische en beleidsmatige randvoorwaarden Een aantal beleidsdocumenten doet uitspraken over het gebied Teleport. Deze worden hier kort besproken. In het algemeen geldt dat het toevoegen van
98
voorzieningen een toegevoegde waarde moet leveren aan het vestigingsmilieu voor kantoren, dit mag niet worden aangetast. Het Structuurplan Kiezen voor Stedelijkheid typeert Teleport als ‘grootstedelijk werkgebied’ en een klein deel van Teleport als grootschalig werkgebied. Het is de bedoeling Teleport in de periode tot 2010 verder te intensiveren. Een grootstedelijk werkgebied is in het structuurplan beschreven als een gebied met meer dan 15% voorzieningen, aantrekkelijke stationsgebieden met goede routes naar de omliggende wijken en een hoge dichtheid. “Voorzieningen als onderwijs, leisure en congresfaciliteiten passen goed in dit milieutype. […] Aan het parkeren worden beperkingen opgelegd.” In verband met milieuhinder van met name Westpoort kunnen in het gebied geen overlast-gevoelige functies zoals wonen toegevoegd worden. Andersom kunnen bepaalde functies die bijvoorbeeld ’s nachts of in de weekenden overlast veroorzaken juist wel in dit gebied ingepast worden. De typering in het Structuurplan als ‘grootstedelijk werkgebied’ biedt voldoende ruimte om het voorzieningenniveau substantieel op te krikken, maar er kan een zekere spanning ontstaan met de grootstedelijk kerngebieden waar het gaat om voorzieningen die in beide milieus zouden kunnen passen. De nota Detailhandel in Balans uit februari 2001 stelt de kaders voor de planning van detailhandel in Amsterdam. De ruimtelijke kaders voor detailhandel worden in het Structuurplan gegeven. Uitgangspunt van het beleid is het behoud van een fijnmazige en evenwichtige detailhandelstructuur: nieuwe ontwikkelingen worden geabsorbeerd en waar nodig bijgestuurd. De basisstructuur bestaat uit een krachtig kernwinkelapparaat in de binnenstad en verspreid over de stad een zestal grotere subcentra. GDV wordt op regionale schaal geconcentreerd in het centrumgebied Zuidoost naast de inpassing in de (sub)centra. Het Osdorpplein is een van de vier grote ‘keuzecentra’ van Amsterdam. Teleport wordt in de nota niet genoemd. In de nota wordt de adviserende rol van de commissie winkelplanning over de positionering van detailhandel benadrukt. Grootschalige detailhandel op Teleport is derhalve strijdig met het vigerende beleid. Als er concrete voorstellen zijn in die richting zal overleg met de commissie winkelplanning plaats moeten vinden. In de nota Hotelbeleid 1999-2003 van de gemeente wordt aangegeven dat het gewenst is om naast hotels in de binnenstad op vervoersknopen buiten de binnenstad hotelontwikkelingen te stimuleren. Teleport is een dergelijk gebied. Bij een hotel horen ook steeds vaker congres- en vergaderfaciliteiten. Deze ontwikkeling sluit goed aan bij de ontwikkeling van Teleport als hoogwaardige
kantoorlocatie. De notitie Amsterdamse Bioscopen in Beeld (door B&W vastgesteld in1995) stelt dat de bioscoopfunctie een functie voor in de binnenstad en de perifere centrummilieus bij uitstek is. Verder is het gewenst dat de toekomstige bioscopen worden verspreid over goed per openbaar vervoer bereikbare locaties. Teleport zou zo’n locatie kunnen zijn, al is het duidelijk dat de mogelijke groei van het aantal bioscopen in de stad beperkt is en coördinatie op stedelijk niveau gewenst is. Doelgroepen Zoals eerder gesteld zijn de doelgroepen voor Teleport tweeledig: enerzijds de bestaande gebruikers van het gebied en anderzijds potentieel nieuwe gebruikers uit de regio. Bestaande gebruikers De grootste groep gebruikers van het gebied zijn de mensen die er werken. Momenteel zijn dat ongeveer 20.000 mensen. Met de geplande uitbreiding naar ongeveer 700.000 m² kantoorruimte zal dit aantal groeien naar ongeveer 40.000 mensen. De mensen die in het Teleport gebied werken kunnen gekenmerkt worden als white-collar backoffice middengroepen. Dit is een logisch gevolg van de opzet en positionering van het Teleport gebied, waarbij op ICT en communicatieve (onderdelen) van bedrijven gericht werd. Zo zijn er momenteel verschillende call-centers gevestigd. Dit zijn backoffice bedrijven bij uitstek. Uit tellingen blijkt dat op een gemiddelde werkdag zo’n 50.000 reizigers het openbaar vervoers-knooppunt Sloterdijk gebruiken, met name in de spits. Voor 12.000 mensen is Teleport ook de bestemming. Daarmee behoort Sloterdijk tot de drukste openbaar-vervoersknopen van de Noordelijke Randstad. Een derde groep gebruikers van het gebied zijn scholieren. Er is momenteel al een aantal onderwijsinstellingen gevestigd in het gebied, met naar schatting 5.000 studenten. In totaal brengen de primaire gebruikers van het gebied jaarlijks circa 14 miljoen dagbezoeken aan Teleport. Nieuwe gebruikers Momenteel trekt Teleport nog geen nieuwe gebruikers. Dat komt omdat er nog geen centrum is, en de huidige voorzieningen hebben uitsluitend
99
aantrekkingskracht op de bestaande gebruikers van het gebied. Door de ruimte die op Teleport aanwezig is en de uitstekende bereikbaarheid is het goed voorstelbaar dat er voorzieningen worden ontwikkeld voor nieuwe gebruikers. Toch wonen in de directe omgeving van Teleport (de omliggende stadsdelen, Zaanstad, Haarlem en Velsen) ca. 430.000 mensen. In totaal is het gebied voor ruim 2,3 miljoen mensen binnen 30 minuten zeer goed bereikbaar. Naast de aanzienlijke regionale markt vormen zowel de zakelijke als toeristisch recreatieve bezoekers van Amsterdam ook een grote doelgroep. Jaarlijks bezoeken grote aantallen toeristen en recreanten Amsterdam. In totaal zijn de bezoekers jaarlijks ongeveer goed voor 39 miljoen bezoekdagen. De totale economische betekenis van deze bezoekers bedraagt € 3,76 miljard. Uit de marktanalyse blijkt dat er verschillende kansrijke markten zijn. Voorzieningen uit deze deelmarkten die kans maken in het centrum van Teleport zijn accommodatiegebonden voorzieningen waarvan een groot deel van de bezoekers met het openbaar vervoer naar Teleport zal komen. 8.2 Lange termijnvisie Ambitieniveau Voor de centrumontwikkeling van het centrum zijn verschillende ambitieniveaus te onderscheiden. Allereerst is er een basisniveau van noodzakelijke convenience-voorzieningen, die van Teleport een servicegebied maken. De voorzieningen zijn vooral gericht op meer alledaagse praktische behoeftes die de consument snel en efficiënt wil afhandelen. Na het gebruik van de voorziening blijft men niet langer in het gebied. Voor de huidige gebruikers van het gebied kan het aanbod aan basisvoorzieningen worden uitgebreid, maar nieuwe gebruikers zullen er niet mee worden getrokken. Wanneer het voorzieningenaanbod van Teleport nog verder wordt uitgebreid, kan het uitgroeien tot een verblijfsgebied met een aangename sfeer waar mensen langer blijven dan strikt noodzakelijk is. In het aanbod van voorzieningen kunnen de bezoekers kiezen en vergelijken. De voorzieningen zullen op zichzelf nog steeds nauwelijks een aantrekkingskracht hebben op nieuwe gebruikers. Tenslotte kan het centrumgebied van Teleport een bestemming op zich worden door de aanwezigheid onderscheidende voorzieningen die de bezoeker een “bijzondere” beleving bieden. Hiermee worden nieuwe bezoekers getrokken, die bewust een keuze maken om naar het gebied te gaan. De goede bereikbaarheid met alle vormen van transport zijn hierbij een belangrijk argument. Deze extra voorzieningen richten zich niet op de bestaande gebruikers van het gebied, en
het is zaak dat zij de hoofdfuncties niet in de weg staan. De verschillende functies binnen het concept moeten hierbij voldoende synergetisch zijn om een bepaalde meerwaarde te creëren. Het concept moet voldoende aantrekkingskracht hebben om mensen naar Teleport te krijgen, omdat er geen mensen in het gebied zelf wonen. Het concept moet daarom thuismarkt onafhankelijk zijn. Vanwege de beperkte parkeergelegenheid en de congestie op de wegen van Amsterdam moet het concept selectief auto onafhankelijk zijn. Dat wil zeggen dat op de tijden dat de parkeerplaatsen en wegen vol zijn moeten er geen grote groepen extra gebruikers met de auto naar Teleport komen. Op andere tijden is deze ruimte er gedeeltelijk wel. Het voordeel van deze benadering is dat er dubbel ruimtegebruik mogelijk is. Basisvoorzieningen Met het basisscenario vindt er een upgrading plaats van het huidige aanbod van voorzieningen. Deze upgrading houdt zowel een uitbreiding als aanvulling van het voorzieningen aanbod in. Op dit moment is het aanbod aan basisvoorzieningen, die vooral de huidige gebruikers van het gebied bedienen, zeer beperkt. Om voldoende keuzemogelijkheden en aantrekkingkracht te behalen, is een minimale uitbreiding van ca. 5.000 m2 vereist. De voorzieningen die in het kader van dit scenario gerealiseerd moeten worden zijn vooral horeca, zakelijke dienstverlening en sport en leisure. Daarnaast is zeker ruimte voor een beperkte uitbreiding van het detailhandelsaanbod. Het resultaat van het basisscenario is dat er een compleet verblijfs- en bezoekgebied met beter imago ontstaat. Om de haalbaarheid van dit scenario te bepalen, is het nodig om te kijken of de benodigde omzet ook gehaald kan worden. Met de uitbreiding van het voorzieningen aanbod van ruim 5.000 m² is er ongeveer € 14,5 miljoen extra omzet nodig. Voorzichtige berekeningen tonen aan dat met de huidige aantallen gebruikers (ca. 20.000 werkenden, 5.000 openbaar vervoer reizigers en 3.000 scholieren) de benodigde bestedingen haalbaar zijn. Dit is een conservatieve inschatting. Om het huidige aanbod basisvoorzieningen te completeren, kan dus zo’n 5.000 m2 worden toegevoegd. Daarnaast wordt verwacht dat deze groepen op de middellange termijn zullen groeien naar ongeveer het dubbele, wat natuurlijk ook gevolgen heeft op de bestedingen. In de plannen kan daarom voor de lange termijn wellicht worden gerekend met het dubbele, 10.000 m2. Duidelijk is dat concrete invulling van deze volumes gelijk op moet gaan met de groei van het aantal gebruikers in Teleport.
100
Uitbouw voorzieningen: thema “Meeting Port” Om Teleport ook buiten kantooruren levendig te krijgen en om extra gebruikers (met een meer wervend profiel) aan te trekken is er naast het basis-scenario nog een duidelijk concept nodig. Dit concept geeft Teleport een duidelijke identiteit en trekt extra gebruikers aan. Een belangrijke voorwaarde voor het te ontwikkelen concept voor het nieuwe centrum is dat het Teleport gebied een onderscheidend profiel geeft binnen de stedelijke agglomeratie van Amsterdam. Hierdoor vallen bepaalde profielen, zoals music & dance, topsport en theater af doordat deze elders binnen de stedelijke agglomeratie van Amsterdam al gevestigd of in ontwikkeling zijn. In 2003 is in opdracht van het Ontwikkelingsbedrijf Amsterdam een marktvisie en concepten voor de ontwikkeling van een centrum van Teleport opgesteld. In dit onderzoek zijn een aantal concepten onder de loep genomen volgens welke Teleport een eigen identiteit zou kunnen ontwikkelen. Als meest kansrijke concept werd beoordeeld de “Meeting-Port”, dat verschillende functies omvat die van Teleport een ontmoetingsplek maakt voor zakelijke en recreatieve bezoekers. Het concept speelt in op de voortdurende krapte op de hotelmarkt in Amsterdam waarbij Teleport ruimte kan bieden voor hotels voor groepen toeristen, de conferentiemarkt en de behoefte tot spreiding van het toerisme. Niet alleen biedt dit concept voorzieningen die gebruikt kunnen worden door de primaire gebruiker, tevens past dit concept goed bij de huidige identiteit en uitstraling van het Teleport gebied als vervoersknooppunt en zakelijke kantoren locatie. De doelgroepen van dit concept zijn vooral de zakelijke markt en (groeps)toeristen. Het gebruik van deze voorzieningen vindt verspreid over de dag plaats waarbij alleen mogelijke conferenties een piek in het gebruik betekenen. Elementen uit de andere onderzochte thema’s, vooral grootschalige leisure, kunnen eventueel worden ingepast. Voor een basisopzet van Meeting-Port is aan ruimte voor de hotels, kleine zalen en restauratieve voorzieningen ongeveer 20.000 m² nodig. Uitbouw voorzieningen: extra ruimte voor leisure en detailhandel Naast de upgrading van de basisvoorzieningen en het toevoegen van de complementaire diensten van Meeting-Port is er binnen het profiel van de stedelijke werklocatie nog voldoende ruimte voor extra voorzieningen. De basisvoorzieningen en Meeting-Port hebben een totaal ruimtegebruik van ca. 30.000 m2, terwijl de planologische ruimte meer dan 100.000 m2 is.
Teleport is een locatie met goede bereikbaarheid per auto en vooral per openbaar vervoer. Bovendien zijn er geen omwonenden die overlast kunnen ervaren en er is nog veel ruimte. We merken nu al dat er een groeiende vraag is voor locaties voor grootschalige leisure, die elders fysiek moeilijk gehuisvest kunnen worden. Denkbaar zijn mega-discotheken, bioscopen, entertainment centres grootschalige detailhandel en dergelijke. Voor dit soort ontwikkelingen moet goed worden gekeken naar concurrerende locaties in Amsterdam en omgeving, waar de ontwikkeling soms al verder is. Belangrijk is dat het op dit moment in de plannen wordt opgenomen zodat in de toekomst gemakkelijker op ontwikkelingen kan worden ingespeeld. Ruimtelijke vertaling en ontwikkelingsstrategie De hierboven beschreven gesegmenteerde groeibenadering erkent dat uitbreiding van het voorzieningenaanbod op Teleport noodzakelijk is, en worden de kaders daarvoor aangegeven. Met de aanvulling van het pakket basisvoorzieningen kan direct worden gestart, en dit kan in de toekomst verder worden uitgebreid naarmate de groei van het aantal gebruikers daarvoor voldoende vraag schept. De twee segmenten van extra voorzieningen, “Meeting Port” en extra leisure en detailhandel, geven een denkbare ontwikkelingsrichting aan. Het is nog niet nodig om hier nu al een specifieke invulling aan te geven, maar het is wel belangrijk om in de planvorming de benodigde capaciteit te reserveren. Het gebiedscentrum zal een geleidelijke ontwikkeling kennen, te beginnen bij die centrumvoorzieningen die direct aansluiten bij de bedrijven/ gebruikers van heel Westpoort. De geleidelijke ontwikkeling van het definitieve gebiedscentrum wordt in de tijd bepaald door de verplaatsing van het bus- en tramstation naar het Carrascoplein, de verdere ombouw van het stationscomplex, de aanleg van het Hemboogstation en de verdere verbreding van het viaduct van de Radarweg over de laaggelegen sporen ter plaatse van het Orlyplein. De bouw van het gebiedscentrum zal dan kunnen gaan plaatsvinden in de periode 2009 – 2015. Het programma voor het definitieve gebiedscentrum zal gefaseerd worden gerealiseerd en is dan op dit moment zeker voor de latere fase indicatief en zal in de komende jaren in de fase Stedenbouwkundig plan/ Ontwikkelingsplan, in nauw overleg met betrokken marktpartijen nader worden ingevuld en uitgewerkt. Het is voorstelbaar om na afronding van de planologische fase tegen 2010 te starten met de herontwikkeling van het station en het stationsplein. Ten noorden van het stationsplein zou dan een groot bouwvolume kunnen worden ontwikkeld voor de kern van “Meeting-Port”, te weten een hotel,
101
conferentiecentrum, horeca en zakelijke dienstverlening. In een latere fase kan dan het gebied ten zuiden van het stationsplein worden ingevuld. Om een goed vestigingsklimaat in het gebiedscentrum voor Teleport te waarborgen, is het noodzakelijk, dat vestiging van publiekaantrekkelijke centrumvoorzieningen met hoge bezoekersintensiteit buiten het gebiedscentrum van Teleport wordt ontmoedigd cq. tegengegaan, en dat deze als het ware worden “gereserveerd”. Hiervoor is opvang mogelijk in het tijdelijk gebiedscentrum, zie hieronder. Plinten De plinten van de gebouwen langs de Radarweg en aan het Orlyplein spelen een essentiële rol in dit programma van eisen. In deze plinten dienen zo veel mogelijk publieksfuncties te worden gesitueerd. Op die manier wordt het karakter van de Radarweg als stadsstraat benadrukt en ontstaat er levendigheid. Dit komt de sociale veiligheid in het gebied ten goede. In de plintzone zijn naast voorzieningen ook hoofdentrees en foyers van de kantoren, hotels of andere functies gewenst. De plintzone bestaat (daar waar mogelijk) uit twee lagen. Dat zorgt ervoor dat er flexibele ruimtes ontstaan waar meerdere soorten voorzieningen zich kunnen vestigen. De plintzone dient zoveel mogelijk transparant te zijn. Dichte gevels of delen daarvan worden niet toegestaan. Entrees van garages of opslagruimtes mogen niet in de plintzone worden opgenomen. Als de mogelijkheid zich voordoet verdient het de aanbeveling ook de plinten van bestaande gebouwen langs de Radarweg te vullen met voorzieningen. Voorbeeld van een geslaagde invulling van de plintzone zoals bedoelt hierboven is reeds gerealiseerd op kavel N1 ter plekke van de Radarweg. Hier is een horecabedrijf (Wissekerke) gevestigd aan in de plintzone van een kantoorgebouw (CWI). De gevellijn van de onderste lagen ligt een aantal meter terug waardoor het trottoir onder het gebouw doorloopt. Hierdoor ontstaat niet alleen een ruimer trottoir maar wordt ook de relatie tussen de openbare ruimte en de voorzieningen versterkt.
Wissekerke in de plint van kavel N1
102
Huidige situatie
Indeling tijdelijke voorzieningencentrum
103
8.3 Korte termijnvisie Uit bovenstaande analyses zijn mogelijke invullingen voor de centrumontwikkeling van Teleport naar voren gekomen. Er lijkt voldoende marktvraag aanwezig om het voorzieningenniveau substantieel uit te breiden, maar dit zal een geleidelijk proces zijn. Dat komt ook doordat het afhankelijk is van de herinrichting van de pleinen. Het grootste deel van het nieuwe gebiedscentrum komt rond het Orlyplein te liggen, en die locatie komt pas over een aantal jaren beschikbaar. De ontwikkeling van het definitieve gebiedscentrum rond het Orlyplein zal dus een gefaseerde en geleidelijke ontwikkeling zal kennen. Tegelijkertijd is nu bij de huidige gebruikers van het gebied behoefte aan nieuwe voorzieningen. We kunnen het ons niet permitteren te wachten tot na 2012. Ook zijn ten zuiden van het stationsplein kavels beschikbaar met een totale oppervlakte van ca. 18.000 m2 die gereserveerd zijn voor kantoorontwikkeling, en naar verwachting in de komende jaren niet nodig zijn. Daar zou een tijdelijk gebiedscentrum kunnen worden ontwikkeld. Op die manier is het mogelijk om in te spelen op initiatieven die zich nu al aandienen, en de verblijfskwaliteit in het gebied direct al te verbeteren. Voor de ondernemers kan het tijdelijk gebiedscentrum een aantrekkelijke proeftuin en opstap naar het definitieve gebiedscentrum worden. Functies, die goed in het definitieve gebiedscentrum zouden passen en zich nu aandienen, kunnen op die manier snel een plek worden gegeven en kunnen zich in het tijdelijk gebiedscentrum ontwikkelen, om bij voltooiing van het definitieve gebiedscentrum over te stappen. Voordeel is, dat er op zeer korte termijn al voorzieningen voor de gebruikers in het gebied worden geopend. Ander voordeel is, dat bij een situatie als Teleport, waar een centrumfunctie vanaf de grond moet worden opgebouwd, er nu de kans komt, dit proces via de weg der geleidelijkheid en het langzaam “winnen” van een positie te laten gebeuren. Het tijdelijke centrumgebied zal qua verschijningsvorm weliswaar semipermanent, maar spectaculair en spraakmakend dienen te zijn, een uitnodigend, intiem, vrolijk en kleurrijk karakter, temidden van de grootschalige wereld van hoge kantoren en infrastructuur, welke Teleport kenmerkt. Inventarisatie van mogelijke functies vindt momenteel plaats, zoals horeca, foodcourt, info- en expocenter, sport- en fitness, sporthal/ -voorzieningen, dansschool, stagecentrum, businesssupportcenter, etc. Uitgangspunt daarbij is, dat met combinaties van zowel commerciële als niet-commerciële functies, de Village zoveel mogelijk kostenneutraal zal zijn, behalve de noodzakelijke infrastructuur, welke als tijdelijke voorziening ten laste van de grondexploitatie zou kunnen worden gebracht indien nodig. Ook zal worden onderzocht om eventueel onrendabele investeringen te dekken
middels een bijdrage uit de ‘Reserve Kwaliteitsverbetering bedrijfsterreinen’. Inmiddels vindt overleg plaats met marktpartijen, welke mogelijk een rol zouden kunnen gaan spelen bij de bouw en exploitatie van het tijdelijk centrum. Voor een goede start van de tijdelijke voorzieningen is het wenselijk om met een professionele partner deze voorzieningen te ontwikkelen. Bij voorkeur heeft de partner ook interesse om ook op de definitieve voorzieningen rond het Orlyplein te exploiteren. Het spreekt voor zich, dat definitieve bebouwing van de kavel van het tijdelijk centrum pas ná de exploitatieperiode van het tijdelijke gebiedscentrum kan worden gerealiseerd.
Frame
104
Sloterdijk II
Hoofdstuk 9
SLOTERDIJK II 9.1 Visie Sloterdijken Conform de besluitvorming rond Visie Sloterdijken, die met name is toegespitst op de up-grading van de verouderde bedrijventerreinen Sloterdijk I en II, worden de verschillende deelgebieden van Sloterdijk II toegevoegd aan het gebied van Teleport, waarvoor een herziening van het SpvE wordt gemaakt, alsmede de grondexploitatie wordt herzien.
Met de uitgifte van de strip (westelijk deel) tussen spoorlijn Zaanstad en de Basisweg is het gebied in zijn geheel uitgegeven. De uitdaging schuilt in het maximaliseren van de m2 bedrijfsruimtes, niet in de m2 kantoorvloer of showroom.
In de Visie Sloterdijken is Sloterdijk II als volgt omschreven: Zowel Sloterdijk II noord als het oostelijk deel van Sloterdijk II zuid liggen zo dicht bij het station Sloterdijk dat ondanks de ligging buiten de ring en de entourage van de havens dit binnen grootstedelijk werken valt.Het westelijk deel van Sloterdijk II zuid valt binnen het milieu grootschalig werken met accent op kleinschalige bedrijven.
Het deelgebied dat omsloten wordt door Schipholspoor/ Ringlijn, de A10 en de Basisweg (ook wel de zg. SFB-driehoek genoemd) behoort eigenlijk niet bij Sloterdijk I of II en ook niet bij Teleport. In Visie Sloterdijken wordt dit deelgebied wel meegenomen en voorgesteld als grootstedelijk werkgebied met kantorenbestemming zonder accent op publieksvoorzieningen, conform de huidige bestemming. Afgesproken is, dat dit deelgebied ook aan Teleport wordt toegevoegd en dus meegenomen wordt in de herziening van het SpvE, etc.
In Visie Sloterdijken wordt vervolgens het karakter van de transformatie van de deelgebieden van Sloterdijk II naar grootstedelijk werken nader gespecificeerd: Grootstedelijk werkgebied met accent op mix van kantoren en bedrijven. Optimalisering kan hier plaatsvinden door herontwikkeling van de kavels ten zuiden van de Basisweg (oostelijk deel). Nieuwbouw biedt de mogelijkheid om meer bebouwd oppervlak op de kavels te realiseren, een hoger percentage kantoorvloer (tot maximaal 70%) aan te bieden (hoogte 40 meter, f.s.i. maximaal 4) en om het parkeren inpandig op te lossen. Sloterdijk II noord biedt dezelfde mogelijkheden. De visie sluit ontwikkeling van zelfstandige kantoren (meer dan 70%) uit en adviseert om gezien het hoge kantooraanbod elders in de stad, de geringe vraag naar gemengde kantoor/bedrijfspanden en de paarse kleur op de structuurplankaart terughoudend te zijn met de ontwikkeling in dit gebied ten opzichte van bijvoorbeeld Teleport.
9.2 Mix van kantoren en bedrijven Voor Sloterdijk II noord en Sloterdijk II zuid (oostelijk deel) wordt een mix van kantoren en bedrijven voorgesteld, waarbij vestigingen maximaal 70 % kantoorvloer mogen hebben. Het gaat om hoogwaardige, kantoorachtige bedrijfsvestigingen met een beperkte hoeveelheid bedrijfsvloer, bijvoorbeeld een bedrijf met een beperkt servicecentrum, onderdelenmagazijn, enige showroomruimte, geen buitenopslag, cq. laad/losfaciliteiten, etc. Het marktsegment van hoogwaardige bedrijven moet gezocht worden in: • Productiebedrijven met hoog opgeleid personeel, producten met een hoge toegevoegde waarde, hoge investeringen in R&D; • Groothandels in hoogwaardige producten; • Zakelijke dienstverlening (automatisering, ingenieursbureaus, etc.); • Research & development.
Grootschalige werkgebieden met accent op kleinschalige bedrijvigheid.
In Teleport is dit vergelijkbaar met de bebouwing langs de Naritaweg of de M-
106
kavels ten westen van de Barajasweg.
met meerdere gebruikers.
In de praktijk zal het verschil in type bedrijfsvestiging tussen volledig kantoor en kantoorachtig met 70% kantoorvloer steeds minder zichtbaar zijn. Zeker als het type bedrijvigheid in Amsterdam steeds meer verschuift van productie naar dienstverlening. De vereiste oppervlakte aan bedrijfsvloer wordt door dit soort bedrijven veelal gevuld met ruimten zonder directe kantoorfunctie, maar die wel onderdeel zijn van de bedrijfsvoering. Door automatisering is het karakter van productieruimten steeds meer verschoven in de richting van kantoorruimten. De tekenkamer van vroeger bestaat niet meer, maar is vervangen door bureaus met computers. Ook is er discussie over de vraag of de “telefoonkamers ” van een callcenter productieruimten zijn (en dus bedrijfsvloer) of kantoorruimten. Het vroegere callcenter van HP aan de Arlandaweg is omgevormd tot kantoorruimten voor het GVB.
Bij de aanleg van de Westrandweg in hoge ligging op één kolom is het mogelijk om het profiel van de op maaiveld gelegen Basisweg te versmallen. Door verlegging van de zuidzijde van de weg ontstaat de mogelijkheid op de bouwblokken van Sloterdijk II te vergroten. Hierdoor kan een grotere verdichting ontstaan. Dan zou ook kunnen worden overwogen, om een meer flexibele invulling toe te staan, waarbij het ook mogelijk is bedrijfsbebouwing te ontwikkelen met 100% kantoorvloer. Gezien de ligging van de kavels, tussen het spoor en de Westrandweg, als dubbele zichtlocatie, kan uitgegaan worden van goede afzetmogelijkheden.
9.3 Invulling Voor Sloterdijk II noord en het oostelijk deel van Sloterdijk II zuid zijn volgens de Visie Sloterdijken de volgende richtlijnen van kracht • een mix van kantoren en bedrijven met maximaal 70% kantoorvloer per vestiging; • een bebouwingspercentage van meer dan 50%; • een streef f.s.i. van 4; • een maximale bouwhoogte van 40 meter; • voornamelijk inpandig parkeren met een parkeernorm van 1 p.p. /125 m2 bvo. Ten opzichte van de kantoorachtige bebouwing aan de Naritaweg, de M-kavels of de Alfadriehoek, zal het ruimtegebruik van deze deelgebieden van Sloterdijk II veel intensiever zijn. Dat betekent, dat in het Stedenbouwkundig Plan niet meer volstaan kan worden met een verder door de markt in te vullen kavelstructuur, maar dat een doelmatige stedenbouwkundige structuur dient te worden ontworpen. Voor de twee betreffende blokken van Sloterdijk II zuid, waar nu een niet efficiënte bouwblokdiepte van toepassing is van ca. 125 m., zou tot herverkaveling kunnen worden besloten met bijvoorbeeld een nieuw aan te leggen “middenweg”. De doelgroep zouden middelgrote bedrijven kunnen zijn, die een exclusief pand voor zich zouden willen hebben, in plaats van een anoniem kantoorgebouw
Deze benadering betekent dat, voor de ontwikkeling van een doelmatige stedenbouwkundige structuur en het halen van de verdichtingdoelstelling, de te ontwikkelen oostelijke blokken van Sloterdijk II zuid verworven zouden moeten worden. Voor de ontwikkeling van het oostelijk deel van Sloterdijk II noord, eveneens aan het Westrandwegtracé gelegen, lijkt dit, gezien de huidige eigendomsverhouding minder van toepassing. 9.4 Planning Transformatie van de deelgebieden van Sloterdijk II naar grootstedelijk werkgebied met een mix van kantoren en bedrijven, betekent een substantiële toevoeging van vooral kantoorvloer. Conform de stedelijke beleidsdoelstelling, zal realisering van dat volume niet vóór 2010 aan de orde kunnen zijn. Er vanuit gaande, dat de belangstelling bij de markt voor deze gebieden te maken heeft met de komst van de Westrandweg, die op zijn vroegst in 2012 gerealiseerd is en de prioriteit tot dan in elk geval bij uitgifte van kavels in het centrale deel van Teleport ligt, moet als ontwikkelingsperiode 2012 – 2017 worden aangehouden. Dat wil zeggen, dat hiermee met vernieuwing van het bestemmingsplan rekening moet worden gehouden. Gezien het feit, dat in erfpachtcontracten in deze gebieden soms de bepaling is opgenomen, dat bij verkoop de gemeente recht van eerste koop heeft, zou wel vanaf 2005 kunnen worden afgesproken, dat in voorkomende gevallen de gemeente van dit recht gebruik maakt, dwz. een zogenaamde passieve verwerving toepast. Vanaf 2010 zou de gemeente dan actief kunnen gaan verwerven. Aangezien in de meeste deelgebieden het erfpachtregime van toepassing
107
is, zou daar in combinatie met het bestemmingsplan voldoende waarborgen moeten zijn om met name speculatie tegen te gaan. In het te maken ontwikkelingsplan/ Stedenbouwkundig Plan met grondexploitatie, zou in ieder geval een (tijds)fasering moeten/kunnen worden ingebouwd, bijvoorbeeld eerst de Basiswegzijde, daarna pas de Rhonewegzijde, zodat er toch een geleidelijke ontwikkeling plaats vindt, waarbij zittende bedrijven nog enige tijd kunnen worden ontzien. In dat kader zou de ontwikkelingstermijn nog ruimer kunnen worden genomen, bijvoorbeeld 2015– 2020.
108
Hoofdstuk 10
MILIEU In dit SPvE wordt de milieu-ambitie uitgewerkt aan de hand van een aantal thema’s zoals (water)bodem, energie, afval, geluidshinder, externe veiligheid en luchtkwaliteit. In dit hoofdstuk wordt onderscheid gemaakt in eisen die voortvloeien uit wettelijke verplichtingen en eisen die voortvloeien uit gemeentelijk beleid. Daarnaast wordt een aantal aanbevelingen gedaan. Wat betreft de geluidhinder wordt verwezen naar paragraaf 7.2 waar ingegaan wordt op de consequenties van geluid voor de woonfunctie in het gebied. 10.1 Wet Milieubeheer Alle bedrijven vallen onder de werkingsfeer van de Wet milieubeheer. In het kader van deze wet dienen bedrijven inspanningen te verrichten in de sfeer van energie- en waterbesparing, beperking van de hinder, minimalisering van de afvalstromen en terugdringing van de (auto)mobiliteit. Op basis van door de marktpartij uit te voeren onderzoeken naar het verminderen van de (auto)mobiliteit, energiebesparingstechnieken, waterbesparing, afvalpreventie- en afvalverwijdering beoordeelt de DMB in overleg met de marktpartij welke maatregelen passend zijn. Om de kosten te minimaliseren en geen vertraging in de bouwplanning op te lopen wordt als voorwaarde gesteld dat, voorafgaand aan het voorlopig en definitief ontwerp, in het Bouwkundig Programma van Eisen reeds milieumaatregelen passend binnen de Wet milieubeheer worden geïntegreerd. 10.2 Bodem Oude maaiveld Vanaf eind jaren vijftig tot omstreeks 1964 werden op de locatie vijf bergplaatsen ingericht die opgespoten werden met baggerspecie uit diverse havens, het IJ en het IJtunneltracé. In de baggerbergplaatsen werd een relatief
geringe hoeveelheid baggerspecie geborgen. Alle watergangen op de locatie werden bij het opspuiten gedempt. Het voormalige gebruik van de locatie geeft aanleiding te vermoeden dat delen van de locatie in zekere mate verontreinigd kunnen zijn. Op het tot 1959 aanwezige oude maaiveld kan zich bijvoorbeeld asbest bevinden dat vrijgekomen is bij de sloop van opstallen en bij het opruimen van de volkstuinen. Mogelijk is puin verwerkt in de gedempte watergangen nabij gesloopte opstallen. In de tussen 1959 en 1964 opgebrachte lagen komen enkele sliblagen voor die mogelijk asbest bevatten. Nieuwe maaiveld Op het huidige maaiveld bevond zich tussen 1989 en 1991 een aantal slibdepots. Gezien het huidige gebruik is de toplaag, met uitzondering van enkele puntbronnen, vermoedelijk niet tot licht verontreinigd. De uitkomsten van diverse bodemonderzoeken op delen van de locatie bevestigen de vermoedens: de bodem is niet tot hooguit licht verontreinigd. Plaatselijke uitzonderingen zijn: • Arseen in grondwater langs de Haarlemmervaart; • Minerale olie, zware metalen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) in de grond langs de Haarlemmervaart; • Metalen in het grondwater ter plaatse van Orlyplein-Noord. Omdat de bodem van het projectgebied niet volledig in kaart is gebracht zal bij uitgifte van de grond daar waar gewenst nader aanvullend onderzoek plaatsvinden met gebruikmaking van reeds aanwezig onderzoek.
110
10.3 Watertoets Waterhuishouding Teleport Voor de uitwerking van alle toekomstige plannen is van belang om rekening te houden met de ligging van de primaire waterkering aan de noordkant van het spoor. De zorg voor de primaire waterkeringen is een van de taken van het Hoogheemraadschap van Rijnland. Zonder deze waterkeringen zou het hele gebied van Rijnland, met uitzondering van de duinenrij, bij calamiteiten onder water verdwijnen. Daarom is het peil van de waterkering in Teleport 40 cm boven het maximale waterpeil van Noordzeekanaal dus +2.00 N.A.P. Deze waterkering (veelal aangeduid als de ‘Spaarndammerdijk’) bestaat uit een stelsel aaneengesloten dijken, met een gezamenlijke lengte van 39 km. Voor de bebouwing en (ver)leggen van kabels en leidingen op of in de buurt van de waterkering is een keurontheffing nodig van Hoogheemraadschap van Rijnland. In 1988 zijn er 4 varianten onderzocht voor de waterhuishouding in Teleport (zie SPvE 1988/1989). Toen is er om ontwerptechnische, historische en financiële redenen gekozen voor de variant waarin de huidige Haarlemmervaart gehandhaafd wordt als enige waterloop in het gebied. In verband met waterhuishoudkundige eisen is er in overleg met het Hoogheemraadschap een minimum breedte van 14m vastgesteld voor de vaart. Het beperken van de wateroppervlakte in het plangebied maakt het gebruik van een zwaar rioolstelsel noodzakelijk. De capaciteit is uiteraard voldoende om een flinke regenval te verwerken. Toename verhard oppervlak en grondwater Het gebied van Teleport ligt tussen de Overbrakerbinnenpolder (waterpeil NAP-2,15 m) en de polder de Bretten (NAP-1,20 m). Beide polders worden bemalen en slaan uit op de Haarlemmertrekvaart. De Haarlemmertrekvaart is een onderdeel van de boezem van Rijnland en is in beheer bij het Hoogheemraadschap van Rijnland. Het streefpeil is NAP-0,60 m. Het terrein is in het verleden integraal opgehoogd tot NAP+1,0 m. Hierdoor watert het terrein via een gescheiden rioolstelsel af naar het oppervlaktewater van de Haarlemmertrekvaart. Door een toename van het verharde oppervlak neemt het waterbezwaar toe. Hierdoor is meer open water noodzakelijk om het ontstane extra waterbezwaar ten gevolge van de neerslag te kunnen bergen. In het SPvE Teleport van 1992 is door het Hoogheemraadschap van Rijnland aangegeven dat het extra waterbezwaar via een zwaar regenwaterrioolstelsel moet worden opgevangen.
Uit het huidige rioolstelsel blijkt dat er een extra zwaar gedimensioneerd regenwaterrioolstelsel (Ø 1250 mm) in het Teleport gebied ligt. Verder is de waterberging van de Haarlemmertrekvaart ter plaatse van Teleport vergroot bij de natuurvriendelijke inrichting van de oevers. Hierdoor is het aanbrengen van extra water in het plangebied niet nodig. Het is van belang dat problemen met het grondwater worden voorkomen. Hiertoe dient de grondwaternorm opgenomen te worden in het Programma van Eisen. De grondwaternorm voor nieuw te realiseren bouwlocaties is gemeentelijk vastgesteld en luidt: “Daar waar zonder kruipruimte gebouwd wordt mag de grondwaterstand niet vaker dan gemiddeld eens per twee jaar, niet langer dan 5 dagen achtereen minder dan 0,5 m onder het maaiveld staan”. Waar met kruipruimtes wordt gebouwd geldt een norm van 0,9 m. Uit bestaande peilfiltergegevens van het plangebied volgt dat het huidige ontwatering van het Teleportgebied voldoende is om aan de grondwaternorm te voldoen. Eventuele kelders en parkeergarages moeten waterdicht worden uitgevoerd. Verder mogen de ondergrondse werken een vrije afstroming van grondwater naar het oppervlaktewater niet belemmeren. Het gebruik van uitlogende materialen beïnvloedt de kwaliteit van regenen oppervlaktewater negatief en dient voorkomen te worden (gedurende zowel de bouw- en gebruiksfase alsmede de inrichting van de openbare ruimte). Emissies naar het oppervlaktewater van PAK (verduurzaamd hout), lood, (onbehandeld) zink en koper (via regenwaterafvoer) moeten worden tegengegaan. 10.4 Energie Teleport biedt zowel voor de nieuwe ontwikkelingen als voor de bestaande gebouwen grote kansen om tot een vermindering van het energieverbruik te komen en om zo efficiënt mogelijk met energie om te gaan. Van marktpartijen wordt gevraagd om voorafgaand aan het ontwerpproces van een gebouw, een bouwfysisch maatregelenpakket op te (laten) stellen dat gericht is op vermindering van de elektriciteitsvraag en de warmtekoudevraag. Teleport heeft een stadsverwarmingsnet. Het stadsverwarmingsnet maakt het mogelijk dat nieuwe gebouwen ruimte kunnen besparen die anders zou worden
111
gebruikt voor verwarmingsketels en is concurrerend qua energiekosten. Ook bij bestaande gebouwen is stadsverwarming een aantrekkelijk alternatief ter vervanging van de cv-ketels, vaak al voordat de cv-ketels technisch zijn afgeschreven. Bij hoogwaardige renovatie van de bestaande (grotere) gebouwen is de realisatie van warmte- en koudeopslag in de bodem de inzet. Bij de grotere gebouwen/kavels is de behoefte aan koeling veelal bepalend voor het energieverbruik en de daarbij behorende kosten. Deze behoefte aan koeling is de aanleiding om in te zetten op warmte- en koudeopslag in de bodem in het gebied waar dat rendabel blijkt. De gemeente Amsterdam zal stimuleren dat marktpartijen van meerdere gebouwen/kavels komen tot de realisatie van een gezamenlijke energieopslag in de bodem omdat hierdoor de milieu- en kostenvoordelen groter worden. De configuratie van bronnen ten behoeve van opwekking van koude en warmte zal door Amsterdam worden geregisseerd, zodat ook toekomstige gebruikers nog mogelijkheden behouden om te kiezen voor deze techniek. De voorgestane strategie sluit goed aan bij de uitgangspunten van de Wet Milieubeheer waar alle utiliteitsgebouwen aan moeten voldoen.
10.5 Geluid De gevolgen van geluid op het plangebied Teleport zijn beschreven in hoofdstuk 7.2 bij de (on)mogelijkheden voor woningbouw en scholen. 10.6 Externe veiligheid Bij externe veiligheid gaat het om het binnen aanvaardbare grenzen houden van risico’s van productie, opslag en vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze risico’s worden uitgedrukt in een plaatsgebonden en een groepsrisico en betreffen alleen de personen die niet deelnemen aan deze activiteiten. Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats in de omgeving van een transportroute bevindt, overlijdt door een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen op die route. Plaatsen met een gelijk risico kunnen door zogenaamde risicocontouren op een kaart worden weergegeven. Het PR leent zich daarmee goed voor het vaststellen van een veiligheidszone tussen een route en kwetsbare bestemmingen zoals woonwijken.
De hierboven geformuleerde strategie wordt ingezet voor Teleport in afwachting van het onderzoek dat geïnitieerd wordt door de NUON in samenwerking met Amsterdam (AEB, GHB, DMB, OGA). Er wordt nagegaan of er mogelijkheden bestaan om stadskoeling te realiseren voor Teleport en omgeving naast het bestaande stadsverwarmingsnet dat geëxploiteerd wordt door AEB en NUON. Dit onderzoek vindt onder de volgende randvoorwaarden plaats: • Milieuhygiënisch gezien leidt stadskoeling tot vergelijkbare of betere resultaten als bij de hierboven beschreven strategie; • De gemeente Amsterdam toetst de energievoorziening van de bestaande en nieuwe bedrijven aan de uitgangspunten van de Wet milieubeheer; • NUON legt het stadskoelingsnet op eigen risico aan; • Er is voldoende ondergrondse ruimte voor de realisatie van dit net.
Het groepsrisico (GR) geeft aan wat de kans is op een ongeval met tien of meer dodelijke slachtoffers in de omgeving van de beschouwde activiteit. Het aantal personen dat in de omgeving van de route verblijft bepaalt daardoor mede de hoogte van het GR. Het GR wordt bijvoorbeeld gebruikt om vast te stellen of de personendichtheid in een bepaald gebied kan worden vergroot. In tegenstelling tot het PR geldt voor het GR niet een grenswaarde maar de oriëntatiewaarde.
Zonne-energie Amsterdam beschouwt station Sloterdijk als één van de belangrijke entrees aan de Westzijde van de stad. Vanwege deze positie in de stad streeft de gemeente naar het realiseren van een zichtbaar in de architectuur geïntegreerd zonne-energieproject in het centrumgebied van Teleport.
De wegen in het gebied betreffen de Basisweg, een gedeelte van de A10west en de Haarlemmerweg. Ook deze wegen hebben een risicozone van 200 meter. Over deze wegen vinden aanzienlijke transporten van LPG plaats. Deze zijn afkomstig van de LPG terminal in Westpoort (Australiëhaven) en zijn verreweg bepalend voor de veiligheidsrisico’s langs deze wegen.
Spoorwegen en wegen Het plangebied Teleport valt binnen de aandachtszone van 200 meter voor de externe veiligheid voor van het spoorwegtraject Amsterdam CS-Haarlem. Over dit traject vindt alleen transport van ammoniak plaats.
112
Het extern veiligheidsrisico voor het spoor en de wegen is door Adviesgroep AVIV (2004) berekend voor de huidige en de toekomstige situatie. Uit de berekeningen blijkt dat het plaatsgebonden risico geen belemmering vormt voor eventuele nieuwbouwplannen. Voor wat betreft het spoor wordt gemeld dat ook het groepsrisico geen probleem vormt. Het berekende GR ligt namelijk ruim onder de oriëntatiewaarde, zowel in de huidige als in de toekomstige situatie. Voor de wegtrajecten is wel sprake van een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het GR. De mate van overschrijding verschilt per wegvlak. De overschrijding van de oriëntatiewaarde in de huidige situatie voor de N200 is (Haarlemmerweg) het kleinst en die van de A10 het grootst. Voor alle wegtrajecten geldt dat de situatie in de toekomst zichtbaar slechter wordt in vergelijking met de huidige situatie. Dit toekomstbeeld geeft echter inzicht in de situatie zónder dat rekening is gehouden met de aanleg van de Westrandweg (WRW). Door de aanleg van de Westrandweg in 2012 verdwijnen de LPG-transporten, die een aanzienlijke bijdrage leveren aan het GR, uit het plangebied. Op het viaduct van de WRW Basisweg is het vervoeren van gevaarlijke stoffen namelijk niet toegestaan, aangezien deze niet door de Coentunnel mogen. Er is dus sprake van een overgangssituatie. Na 2012 wordt in principe voldaan aan het stedelijk plan “Fysieke veiligheid”. In de kolom “Toekomst (na aanleg WRW)” is geschat wat de overschrijding van het GR is als de Westrandweg is aangelegd. Ondanks het feit dat het groepsrisico nog steeds een aantal malen overschreden wordt kan worden geconcludeerd dat er sprake is van een verbetering. De schatting in hoeverre de aanleg van de Westrandweg leidt tot overschrijding moet bevestigd worden middels aanvullend onderzoek.
Traject
Huidig
Toekomst
Toekomst (na aanleg WRW) Basisweg 8.71 27.30 8.19 N200/Haarlemmerweg 1.29 2.96 0.89 A10 15.41 19.40 5.82 Mate van overschrijding wegtrajecten oriëntatiewaarde GR
In het plan “Fysieke veiligheid” (2005) wordt als beleid aangekondigd dat in principe “wordt voldaan aan de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico”. De hierboven genoemde overschrijdingen zijn dusdanig laag dat gemotiveerd kan worden “afgeweken”. In deze motivatie moet voor de huidige en toekomstige situatie worden ingegaan op de aspecten GR, PR, invloedsgebied, dichtheden, vervoersstromen, (beperkt) kwetsbare objecten, beperking groepsrisico, rampbestrijding en zelfredzaamheid. Eén van de voorwaarden om gemotiveerd te kunnen afwijken van de overschrijding van de oriëntatiewaarde GR is dat gekozen moet worden voor een gefaseerde aanpak. Deze gefaseerde aanpak behelst dat de beschikbare kavels die zo ver mogelijk van genoemde wegtrajecten zijn gelegen als eerste moeten worden uitgegeven en ontwikkeld. Indien de wens bestaat om boven de sporen nieuwe functies toe te voegen dient nauwkeurig te worden bekeken in hoeverre dit consequenties heeft voor het groepsrisico ter plaatse. Niet zonder meer kan vooraf worden gesteld dat elke functietoevoeging mogelijk is. Het gaat bij externe veiligheid immers om de aantallen mensen die door de toevoeging van nieuw programma aan risico’s worden blootgesteld. Bedrijven In 2005 is een studie uitgevoerd naar het invloedsgebied van het groepsrisico van het bedrijf Crompton (voorheen Witco) aan de Mainhavenweg. Conclusie is dat de dichtstbijzijnde ontwikkelingen die voorzien zijn in het plangebied Teleport op ongeveer 600 meter van de risicovolle activiteit (op- en overslag van zwaveltrioxide) plaatsvinden. Geconcludeerd wordt dat de ontwikkelingen op Teleport zowel in de huidige als in de toekomstige situatie voldoen aan de oriëntatiewaarde en dat de ontwikkelingen niet tot een relevante verhoging van het groepsrisico leiden. Bij toekomstige ontwikkelingen die binnen het invloedsgebied (760 meter) van Crompton vallen, zoals kavel H, moet worden getoetst of met de toevoeging van programma nog steeds wordt voldaan aan de oriëntatiewaarde. Het streven in Amsterdam is om, daar waar het in alle redelijkheid mogelijk is, te voldoen aan de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico. Indien sprake is van een overschrijding van de oriëntatiewaarde dient, in lijn met het plan “Fysieke veiligheid” (2005), te worden gemotiveerd waarom een overschrijding wordt toegestaan. Het programma zoals dat definitief opgenomen wordt in het nieuw op te stellen voorontwerp Bestemmingsplan Teleport zal opnieuw moeten worden
113
getoetst aan de normen ten aanzien van externe veiligheid, voor zowel vervoer gevaarlijke stoffen als voor bedrijven. Overigens dient ook voor het geval er geen sprake is van een overschrijding van de orientatiewaarde een motivatie te worden opgesteld. 10.7 Luchtkwaliteit Er is onderzocht in hoeverre het onderhavige plangebied zowel in de huidige situatie als in de toekomstige situatie overschrijdingen van de geldende grenswaarden van fijn stof (PM10) optreden. Conclusie hiervan is dat ook op Teleport sprake is van overschrijdingen van de grenswaarden fijn stof (PM10). Dit vormt een belemmering voor de verdere planvorming. Deze hebben betrekking op het aantal keren per jaar dat de 24-uursgemiddelde hoger mag zijn dan de grenswaarde. De overschrijdingen hebben betrekking op alle wegen, het busstation en alle uit te geven kavels in het plangebied. De jaargemiddelde waarden en de geldende waarden voor de overige stoffen worden niet overschreden. Ten aanzien van fijn stof kan de gemeente lokaal geen invloed uitoefenen. Maatregelen tegen het terugbrengen van verontreinigingen vanwege fijn stof zullen op landelijk niveau of op nog hoger schaalniveau getroffen moeten worden. Onderzocht is ook of de hoogte van de ligging van de Westrandweg leidt tot verschillen in de lokale bijdrage van luchtverontreiniging. Conclusie is dat naarmate de wegligging hoger is, de lokale luchtverontreiniging afneemt omdat de verspreiding van luchtverontreiniging groter is. Voor de toekomstige situatie treedt er een lichte verbetering op ten aanzien van de huidige situatie. Dit wordt veroorzaakt door het te voeren (Nederlandse) beleid ten aanzien van de luchtkwaliteit. De realisatie van het busstation is beoordeeld op basis van aannames. Aangezien het busstation binnen het huidig geldende bestemmingsplan wordt mogelijk gemaakt is toetsing aan normen voor luchtkwaliteit niet aan de orde. Op dit moment wordt onderzocht in hoeverre het toekomstige programma (automobiliteit) in Teleport bijdraagt aan (verslechtering) van de luchtkwaliteit. Het toekomstig programma zoals dat definitief opgenomen wordt in het nieuw op te stellen voorontwerp Bestemmingsplan Teleport zal wederom worden
getoetst aan de normen ten aanzien van luchtkwaliteit. 10.8 Luchthavenindelingsbesluit Schiphol Uit het Luchthavenindelingsbesluit (2002) is te herleiden dat voor het gebied Teleport geen beperkingen gelden voor wat betreft de hoogte van de gebouwen. Ook uit de Nota Ruimte (2004) komen geen zaken naar voren die beperkend kunnen zijn voor de herontwikkeling van het gebied. 10.9 MER/SMB Onderzocht is, of voor plan- en besluitvorming over dit SPvE en het te herziene bestemmingsplan ‘Amsterdam Teleport’ een Milieueffectrapport (MER). moet worden gemaakt. Met de afkorting MER wordt de milieueffectrapportage zelf aangeduid, met de afkorting m.e.r. de procedure van de milieueffectrapportage. Daarbij zijn tevens de overwegingen betrokken die voortvloeien uit de EUrichtlijn nr. 2001/42/EG inzake de Strategische milieubeoordeling (SMB), die vanaf 21 juli 2004 van kracht is. In het geval van Teleport gaat het om een plangebied van in totaal ongeveer 130 ha, exclusief de verkeersarealen die binnen de contouren van het plangebied zijn opgenomen als reservering voor de aanleg van de Westrandweg en voor de bestaande spoortracés en om de toevoegingen van programma ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan. Ook is bekeken of verplaatsing van het bus-en tramstation leidt tot een vrijstellingsprocedure ex art.19 Wro waarbij een milieurapport vereist is. Voor de Westrandweg wordt op dit moment door Rijkswaterstaat een nieuwe Tracénota/MER voorbereid. De milieueffecten van de wegaanleg op het plangebied worden dus binnen dat kader bepaald en meegewogen in het tracébesluit van de minister van Verkeer en Waterstaat. In het Besluit milieueffectrapportage 1994 staan twee categorieën die van toepassing kunnen zijn op de plannen voor Teleport: 1. recreatieve of toeristische voorziening(en) die > 250.000 bezoekers/ jaar genereren (m.e.r.-beoordelingsplicht) of > 500.000 bezoekers/jaar (m.e.r.-plicht); 2. stadsproject met inbegrip van winkelcentra of parkeerterreinen met een oppervlakte van 100 ha of meer of een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer (m.e.r.-beoordelingsplicht). Afhankelijk van de wijze van voorbereiding van het wettelijk of bestuursrechtelijk kader, maar in ieder geval ten behoeve van de vaststelling van een ruimtelijk plan, waarin de aanleg van bovengenoemde voorzieningen wordt geregeld
114
besluitvorming te geven.
De initiatiefnemer is dan verplicht om een milieueffectrapport op te stellen.
In het vigerende bestemmingsplan is ruimte gereserveerd voor ongeveer 650.000 m2 bvo, verdeeld over 633.000 m2 kantoren en kantoorachtige bedrijven en 17.000 m2 centrumvoorzieningen. In dit SPvE wordt uitgegaan van een stijging tot 900.000 m2 bvo, waarvan ongeveer 700.000 m2 kantoorvloer en 200.000 m2 voor specifieke voorzieningen, zoals hotels, onderwijs en centrumfuncties. Ten opzichte van de in 2001 ontwikkelde ‘Visie Teleport’ betekent dit voornamelijk bijna een verdubbeling van de ruimte voor centrumfuncties. Binnen de bestemming centrumfuncties wordt een grootschalige publiekstrekker, zoals een mega-bioscoop, niet uitgesloten.
Art. 19 Wro Bus-en tramstation Voor de verplaatsing van het bus-en tramstation is een vrijstellingsprocedure ex art.19 Wro nodig voor een klein deel van het om te leggen tramspoor, dat in het huidige bestemmingsvlak ‘Bk9 – kantoren’ valt. Het overige deel van de verplaatsing kan binnen hetzelfde bestemmingsvlak ‘Vo – openbare ruimte’ van het vigerende bestemmingsplan worden geregeld. De verplaatsing wordt aangemerkt als een autonome ontwikkeling in het gebied, waarvoor geen milieurapport vereist is.
m.e.r.-beoordelingsplicht De geschetste mogelijke stijging van het aantal vierkante meters bvo ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan leidt tot een m.e.r.beoordelingsplicht van het eerste ruimtelijk plan dat in de aanleg van de beoogde ontwikkeling voorziet. De m.e.r.-beoordeling wordt uitgevoerd om te bezien of er bijzondere omstandigheden zijn die kunnen leiden tot belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu en dus aanleiding zijn om een MER te laten opstellen. Daaruit hoeft dus geen directe m.e.r.-plicht voort te vloeien. SMB-plicht De nieuwe EU-richtlijn SMB heeft inmiddels rechtstreekse werking, aangezien implementatie in Nederlandse wetgeving nog niet heeft plaatsgevonden. Volgens de SMB-richtlijn en het ontwerp-wetsvoorstel tot wijziging van de Wet milieubeheer en het Besluit Mer zijn in ieder geval de plannen die kaderstellend zijn voor mogelijk m.e.r.(beoordelings)plichtige activiteiten (zoals een bioscoop) en die de toon zetten voor latere (uitvoerings)besluiten SMBplichtig. Bestemmingsplannen en (tijdelijke) vrijstellingen daarvan vallen ook onder de werkingssfeer. In feite is de richtlijn bedoeld als aanvulling op de geldende m.e.r.-regeling en wordt SMB ingezet als er binnen een plankader in de toekomst mogelijk sprake kan zijn van een m.e.r.(beoordelings)plichtige activiteit. Dat betekent, dat de plannen voor Teleport in principe ook SMB-plichtig zijn. M.e.r.-plicht Het huidige bestemmingsplan voorziet niet in de mogelijkheid om een grootschalige recreatieve of toeristische voorziening te realiseren. Op het moment dat daarvan sprake is, moet het bestemmingsplan worden herzien of moet daarop worden geanticipeerd via de vrijstellingsprocedure ex art.19 Wro.
Aanpak milieu in Teleport In het milieuhoofdstuk van dit SPvE zijn ambities per thema uitgewerkt, randvoorwaarden bepaald, is inventariserend onderzoek gedaan en wordt nader onderzoek voorgesteld, waar in de verdere planvorming rekening mee moet worden gehouden. Bij het eerste ruimtelijk plan, dat in procedure gaat om verdere ontwikkelingen mogelijk te maken, die niet meer passen binnen het vigerende bestemmingsplan, is het nodig om een SMB te maken waarbinnen tevens de m.e.r.-beoordeling wordt afgedekt. In dat SMB zullen de milieueffecten van de verschillende scenario’s voor vulling van het gebied binnen de gestelde bandbreedte worden bepaald, zoals geluidhinder, luchtkwaliteit en externe veiligheid. Ook overige milieuaspecten waarvoor in deze paragraaf leemten in kennis zijn geconstateerd of nader onderzoek wordt voorgesteld, kunnen in de SMB aan de orde komen. Dit betreft in ieder geval aanvullend bodemonderzoek, verkeer en (fiets)parkeren. Milieuaspecten die reeds voldoende in beeld zijn gebracht, worden niet opnieuw onderzocht. Zolang er in de plannen nog niet direct sprake is van een grote recreatieve publiekstrekker, is er nog geen formele m.e.r. vereist. Het is de bedoeling dat een eventueel MER alleen aanvullende milieu-informatie bevat, zodat op onderdelen terug kan worden verwezen naar de SMB om zodoende tijdwinst in de procedure te behalen. Het hele proces is erop gericht om het niveau van de milieu-informatie nauw aan te laten sluiten bij elk besluitvormingsmoment. 10.10 Hoogbouw Effect Rapportage In Teleport, dat getypeerd kan worden als een perifeer centrummilieu, dient voor elk (concreet) bouwplan hoger dan 90 meter een Hoogbouw Effect Rapportage (HER) uitgevoerd te worden. Dit gebeurt pas in de fase van een concreet bouwplan en komt dus in dit SPvE niet verder aan de orde. In de HER wordt getoetst aan de volgende aspecten: 1. effecten van windhinder
115
2. 3. 4. 5. 6. 7.
effecten van schaduwwerking hinder t.o.v. straalpaden of vliegverkeer effecten op uitzicht, privacy en sociale veiligheid effecten op de stedenbouwkundige situatie effecten van het bouwplan op grotere afstand (skyline) specifieke locatie afhankelijke aspecten
10.11 Cultuurhistorische effectrapportage Historische ontwikkeling Het Teleportgebied is in archeologisch opzicht een interessant terrein. Het gebied bevindt zich op de voormalige grens van het vasteland (Achtersloterdijkerpolder) met het IJ. Al in de 13de eeuw werd hier langs de kust een dijk opgeworpen. Deze Haarlemmer- of Spaarndammerdijk moest het achterliggende land - dat waarschijnlijk al in de 12de eeuw ontgonnen werd - beschermen tegen overstromingen. Het onderhoud van deze dijk werd echter dikwijls verzaakt waardoor het land alsnog regelmatig met dijkdoorbraken te kampen had. De dijk vormde tot de aanleg van de Haarlemmertrekvaart in de 17de eeuw de belangrijkste landroute tussen Amsterdam en Haarlem. Vlak achter de dijk, direct ten zuiden van een baai in het IJ, ontwikkelde zich vanaf de 12de eeuw Sloterdijk. Een deel van het historische dorp valt binnen het Teleportgebied. Sloterdijk lag op de plaats waar de Spaarndammerdijk een U-vorm maakt alvorens deze zich voorzette als Spaarnwouderdijk. Ten westen van Sloterdijk, lag tot ver in de twintigste eeuw een uitgestrekt landelijk gebied, de Vennerpolder ten zuiden van Spaarnwoudedijk en Het Hoorn ten noorden daarvan, dat bedoeld was voor agrarische doeleinden. In de twintigste eeuw werden er ook sportparken aangelegd. De parallel aan de Haarlemmertrekvaart lopende spoorlijn Haarlem – Amsterdam zwenkte op de plaats van Sloterdijk naar het noorden richting Centraal Station. In 1956 kwam ten zuiden van het dorp een station waarvoor onder meer het oude raadhuis verdween. In 1966 werd het westelijk deel langs de Velserweg afgebroken door de komst van de ringweg (A10) richting Coentunnel in 1966. De bouw van het nieuwe Station Sloterdijk in 1982 ten westen van de A10 was het begin van de ontwikkeling van het Teleportgebied dat een gezamenlijke onderneming was van de gemeente Amsterdam, PTT Telecom en Ontwikkelingsgroep Teleport. Tot het Plan Sloterdijk uit 1982 behoorde ook de verlegging van de Haarlemmerweg naar het noorden en het realiseren van
woningbouw ten zuiden van het station, maar aan beide voornemens werd geen uitvoering gegeven. Conclusie en aanbevelingen Archeologie Afhankelijk van de aard van de bodemingrepen die hier in het verleden hebben plaats gevonden kunnen zich in het Teleportgebied archeologische waarden bevinden. Deze kunnen bestaan uit middeleeuwse ontginnings - en/ of bewoningssporen behorende tot het oude dorp Sloterdijk en het omliggende land, sporen van de Spaarndammer- of Haarlemmerdijk en restanten van de oorspronkelijke IJ-oever. Stedenbouwkundig- en architectuurhistorisch Door de ontwikkeling tot kantorenlocatie en de aanleg van een grootschalig infrastructureel netwerk is zo weinig van de geschiedenis van het gebied in de directe omgeving van station Sloterdijk terug te vinden, dat dit gebied vanuit stedenbouwkundig - historisch oogpunt geen cultuurhistorische waarde bezit. 10.12 Toets natuurwaarden De Flora- en faunawet die in april 2002 van kracht is geworden vraagt bij iedere ruimtelijke ingreep na te gaan wat de gevolgen zijn voor de natuur op de locatie. Is er sprake van schade aan wettelijk beschermde soorten dan kan het aanvragen van een ontheffing nodig zijn. Daarnaast kent de wet de algemene zorgplicht. Dit houdt in dat bij iedere ruimtelijke ingreep zorgvuldig met de in het wild levende dieren en planten en hun directe leefomgeving moet worden omgegaan. De natuurtoets voor de ontwikkelingen rond Teleport is door de dienst Ruimtelijke Ordening uitgevoerd om inhoud te geven aan de door de wet gevraagde zorgvuldigheid bij planvorming en uitvoering. Het plangebied kan als zeer stedelijk worden omschreven. Rondom een drukke infrastructuur staan een aantal kantoorgebouwen, met bijbehorende parkeerterreinen. In de directe nabijheid van station Sloterdijk liggen nog een aantal kavels braak. Hierop heeft zich spontane natuur ontwikkeld. De ondergrond bestaat uit opgespoten zand en sommige kavels worden door taluds van wegen of spoorlijnen begrensd. De kavels verschillen in gebruik, waterhuishouding, bodem en de aanwezigheid van taluds. Dit vindt zijn weerslag in de natuurkwaliteit en de aangetroffen soorten.
116
Ecologie langs de Haarlemmervaart
117
Vogelrichtlijn- en Habitatrichtlijngebieden liggen niet in de nabijheid van het plangebied. De Lange Bretten behoort tot de Ecologische Hoofdstructuur en is ook onderdeel van de (Amsterdamse) Hoofdgroenstructuur. Verder worden er in Amsterdam ecologische structuren onderkend. Dit zijn de routes voor dieren, die het buitengebied met groengebieden in de stad verbinden. Het gebied rond Teleport heeft goede ecologische verbindingen met de Brettenzone. Zowel (taluds van) de spoorlijnen als de zone langs de Haarlemmertrekvaart vormen verbindingen, waarlangs aan grond gebonden diersoorten zich kunnen verplaatsen. Vlakbij het drukke station Sloterdijk werden diverse dieren waargenomen.
soorten. In de broedtijd moet rekening gehouden worden met alle in het gebied of directe omgeving broedende vogels en hun rustplaatsen. Als de werkzaamheden vóór april worden gestart zullen vogels er niet gaan broeden. Valt de start van de uitvoering in de broedtijd (april tot en met juli) dan is een controle raadzaam. Door de voorgenomen bebouwing komt de ecologische verbinding over en langs het spoor in de richting Oost-West verder onder druk te staan. Het wordt voor grondgebonden soorten steeds moeilijker om vanuit het buitengebied (Brettenzone) het Westerpark te bereiken. Ook de route langs de Haarlemmertrekvaart kent een aantal obstakels.
Voor de natuurtoets is gebruik gemaakt van actuele flora- en faunagegevens uit de Ecologische Atlas van Amsterdam en kennis van de locatie. Een veldverkenning heeft plaatsgevonden in week 37 van 2004. Gezien het jaargetijde was niet mogelijk om een goede indruk te krijgen van de broedvogels. Met behulp van oude gegevens en aanwezige biotopen is de conclusie getrokken dat er met de volgende door de Flora- en Faunawet beschermde dier- en plantensoorten in het plangebied rekening dient te worden gehouden: mol, haas, konijn, veldmuis, bosmuis en mogelijk huisspitsmuis. Langs dichtbegroeide randen van sommige kavels bevinden zich geschikte biotopen voor fitissen en kleine karekieten. Bomen zijn er niet of nauwelijks aanwezig, daardoor is het aantal broedvogels in het plangebied zeer gering. De aanwezigheid van vleermuizen is niet waarschijnlijk, gezien het ontbreken van volgroeide bomen. Beschermde flora is niet aangetroffen . De flora is niet volledig geïnventariseerd. De kruidenvegetatie trekt veel dagvlinders en sprinkhanen aan. Ook voor de taluds van de spoorlijn en de Einsteinweg hebben deels een droge kruidenrijke vegetatie. Vlinders volgen de taluds en kunnen de ruderale velden bij Teleport eenvoudig bereiken. Met 18 soorten behoren deze taluds tot de meer vlinderrijke gebieden van Amsterdam. Noemenswaard is het voorkomen van het bruin blauwtje, een soort van de Rode lijst. Dit betekent dat deze vlindersoort op nationale schaal kwetsbaar is. In de omgeving van Amsterdam komt de soort voor op de begroeiing van schrale taluds.
Conclusie. In het plangebied komen slechts enkele beschermde zoogdiersoorten voor. Deze soorten zijn algemeen en worden niet bedreigd. Een ontheffingsaanvraag Flora- en faunawet is niet nodig indien een natuurvriendelijke planning van de werkzaamheden in acht genomen wordt, er mitigerende maatregelen worden toegepast en er zorgvuldig gemonitored wordt.
De uitvoering van de werkzaamheden zal verstoring of verontrusting met zich mee brengen voor de in het gebied en in de directe omgeving voorkomende dieren. Het betreft echter een zeer beperkt aantal soorten, die in Amsterdam algemeen voorkomen en waarvan de populaties in ons land niet in hun voortbestaan worden bedreigd. Het betreft geen leefgebieden van door de Habitatrichtlijn beschermde soorten of op de schaal van Amsterdam zeldzame
10.13 Ecologie in Teleport Langs de Arlandaweg is een ecologische verbindingszone gedefinieerd. Daarom is op het kruispunt Arlandaweg-Radarweg een faunatunnel aangelegd. Met de nieuwe aanrijroute voor het busstation zou ook op deze locatie een nieuwe faunatunnel moeten komen. Dan zouden de tunnels onder de Arlandaweg, busstation en Kingsfordweg (moet nog worden aangelegd) tezamen een faunaverbinding vormen van de Brettenzone door Teleport heen richting Westerpark. Om te controleren of de huidige tunnel ook daadwerkelijk gebruikt wordt is in de week van 1-6 juni 2005 veldonderzoek gedaan door middel van inloopvallen. Het blijkt dat de faunapassage niet werkt. Hieruit wordt de conclusie getrokken dat het niet aan te raden is om langs de Arlandaweg een ecologische verbinding te maken. De te nemen barrieres zijn daarvoor te zwaar. Fanuapassages ter hoogte van de busbaan en de Kingsfordweg zijn daarom overbodig. Gadviseerd wordt om in te zetten op de oeverzone van de Haarlemmertrekvaart. Het maken van een geod functionerende ecologische verbinding door het aanleggen van faunapassages onder alle kruisende wegen (met name onder de bruggen van de Radarweg en de Barajasweg is hier wél een haalbare kaart. Deze faunapassages moeten deskundig worden aangelegd.
118
Hoofdstuk 11
KUNST EN RECLAME 11.1 Kunst Hoewel in het SPvE uit 1992 een duidelijke ambitie op het gebied van kunsttoepassing is beschreven, is buiten bekende boomstronkjes op het Carrascoplein (naar ontwerp van West 8), weinig kunst in de openbare ruimte van Teleport gerealiseerd. Wel zijn er enkele initiatieven op de privé-terreinen zoals het kunstwerk voor het gebouw van het Waterleidingbedrijf aan de Arlandaweg. In dit SPvE wordt opnieuw het belang van kunst in de openbare ruimte onderstreept. Kunst in de vorm van permanente elementen, maar ook tijdelijke toepassingen of culturele evenementen zijn uitdrukkelijk gewenst. In het tijdelijk gebiedscentrum op de O-kavels zal hier op korte termijn al uiting aan worden gegeven. De volgende plekken dienen tenminste één of meerdere kunsttoepassingen te krijgen: Orlyplein/Radarweg: • kunstwerken passend bij de schaal van het (overdekte) plein en de omliggende gebouwen; • culturele/kunstzinnige functies in de plintzone; • bij voorkeur kunst die een bijdrage kan leveren aan de sociale veiligheid (lichttoepassing, beweging etc.). Carrascoplein: • een groot gebaar dat zorgt voor eenheid, herkenbaarheid en een goede oriëntatie binnen de ruimte • kunstwerken passend bij de schaal van het plein en de omliggende gebouwen; • bij voorkeur een lichtkunstwerk of audio/visuele toepassing; • positief bijdragend aan verblijfskwaliteit op het bus- tramstation.
In de grondexploitatie is een post ten behoeve van kunsttoepassingen en evenementen opgenomen. Ten behoeve van het bus- tramstation zullen de boomstronken van het Carrascoplein moeten verdwijnen. Op de korte termijn worden de stalen boomstronken gebruikt om tijdelijke paden over de kavels L te begeleiden. Op de langere termijn dient er een nieuwe bestemming gezocht te worden voor de boomstronkjes. Gedacht kan worden aan de ruimte onder de toekomstige Westrandweg. 11.2 Beeldende uitingen Volgend op dit SPvE zal er bij het opstellen van stedenbouwkundige (deel)plannen beleid opgesteld worden hoe om te gaan met beeldende uitingen in Teleport. Onder beeldende uitingen worden uitingen op gebouwen (gevelreclame) maar ook uitingen in de openbare ruimte verstaan (bewegwijzering etc.). Belangrijke uitgangspunten zullen zijn: • Grootschalige reclames of andere beeldende uitingen op of aan gebouwen zullen in principe niet toegestaan worden. • Een beeldende uiting op het gebouw moet passen binnen de totale architectonische context. Materialisering en vormgeving moeten afgestemd zijn op de vormgeving van het gebouw • Bij meerdere uitingen op één gebouw wordt een verwantschap tussen de uitingen nagestreefd; • Bewegwijzering en andere uitingen in de openbare ruimte moeten zoveel mogelijk afgestemd zijn op de overige elementen in de openbare ruimte.
120
zwerfvuil
lege en onduidelijke ruimte
blinde gevel, geen sociale ogen
goede verkaveling met duidelijke rooilijnen
groenstrook verhoogt attractiviteit
goed vormgegeven openbaar gebied
Hoofdstuk 12
SOCIALE VEILIGHEID Aan de hand van het voorliggende SPvE is een quickscan sociale veiligheid voor hetgebied Teleport Sloterdijk gemaakt. De beoordeling hiervan is als volgt: Sterke punten
Het Programma van Eisen kent een aantal kwaliteiten vanuit sociale veiligheid, die zeker behouden moeten worden bij verdere uitwerking: • Het omvormen van de locatie van een bedrijvenlocatie in een kantorenlocatie zal de levendigheid en daarmee de sociale controle ten goede komen. • Toename van het bouwvolume brengt de openbare ruimte terug, waardoor langzaamverkeerstromen meer gebundeld worden. • Op een goede locatie voor het busstation is in het verleden lang gestudeerd. Het busstation heeft in het huidige programma een aantal positieve kwaliteiten gekregen, die uit eerdere varianten zijn teruggekeerd: o de uitstaphalte van de tram ligt in het zicht van kantoren; o de instaphalte van de tram ligt in het zicht van de stationshal; o de Teleportboulevard wordt vervangen door een ijl vormgegeven fietsverbinding, wat een transparanter beeld oplevert; • de oriëntatie van de bussen ligt goed ten opzichte van de aanlooproute van de reizigers; • door het terugdringen van de openbare ruimte en het gebruik van het gebied als transitoruimte wordt het ontstaan van hangplekken voorkomen. • Door de toevoeging van hoogbouw rond het station ontstaat opnieuw een goede oriëntatie van het gehele gebied (waar dat voorheen door het station alleen gevormd werd). Oriëntatiepunten ondersteunen het gevoel van veiligheid. • De transitohal, waar de ET/BTS gerealiseerd zal worden krijgt een
•
• • • • •
openbaar toegankelijke omloopmogelijkheid met aantakkingen naar omliggende kwadranten. In die zin is het raadzaam de huidige passerelle aan de oostzijde te handhaven als transitoroute (buiten het ET/BTS gebied om). De ruimtelijke aanpak van het kantorengebied Naritaplein (Otopeniweg) is een mooi voorbeeld van hoe de vier criteria van sociale veiligheid in het ontwerp zijn verwerkt. De half verdiepte garages markeren een goede overgang tussen publiek en privé. De intentie om de eerste drie lagen van de nieuwe bouwblokken een strakke rooilijn te geven (geen nissen, geen inspringingen), zal bijdragen aan de sociale veiligheid. Het bovendien realiseren van levendige plinten, in relatie met de openbare ruimte, zoals hier en daar al te zien is, versterkt deze kwaliteit. Het Piarcoplein is een zorgvuldig ingericht P+R gebied, met 24-uurs toezicht. De inrichting van de punt van het Piarcoplein, uitkomend op de Hatostraat, is van kwalitatief hoog niveau: overzichtelijk en attractief. ROC en TIO zijn aantrekkelijk vormgegeven en de overgang naar de openbare ruimte is helder aangegeven. De groenstrook voor de bebouwing aan de verbinding tussen Tempelhofstraat en Arlandaweg is mooi aangelegd. Het trekt bermtoerisme aan, hetgeen de levendigheid ten goede komt. De overlast (zwerfvuil) is goed te beheersen (geconcentreerd).
Risicopunten en aanbevelingen Het Programma van Eisen kent ook risicopunten. Deels daar waar huidige problemen niet (voldoende) worden opgelost, deels als gevolg van de huidige plannen.
122
We maken eerst twee algemene opmerking die de sociale veiligheid overstijgen, maar daarvoor wel consequenties kunnen hebben: • De lange ontwikkelingstijd die een concept als Teleport met zich mee brengt, kan een risico vormen voor de kwaliteit van het gebied, omdat in de loop van de tijd de kans groot is dat de plannen worden achterhaald door de werkelijkheid. • Er wordt veel verwacht van de beoogde functiemix; het invoegen van voorzieningen is echter geen panacee voor alle problemen. Op concreet niveau zijn de volgende risico’s te benoemen, gevolgd door aanbevelingen voor verbetering: • Ten zuiden van het busstation dreigt een grote onbestemde ruimte te ontstaan Aanbeveling: Maak hier een stedenbouwkundig gebaar door het gebied bijvoorbeeld te bestemmen voor een waterpartij. Andere ideeën zijn bijvoorbeeld het maken van een grootse skateplek. Wat de uiteindelijke bestemming ook zal zijn, van belang is dat het gebied een duidelijke eigen functie krijgt. • In het noordelijk gebied, waar Westrandweg en spoorlijn elkaar benaderen is minimumruimte voor water gereserveerd, een maatvoering die niet overeenstemt met de potentie van het gebied. Aanbeveling: Geef de watergebieden meer maat, zodat zij als een markering in het gebied fungeren. • De aanleg van de Westrandweg kan een bedreiging vormen voor een veilige fietsroute naar het noorden (richting pontje Zaanstad). In de workshop kwam naar voren dat beoogd wordt de Westlandweg hoog aan te leggen (vrije hoogte circa 10 meter), in een transparante constructie. Aanbeveling: Houd deze optie vast en bewaak zowel de open vormgeving als de maatvoering. Het moet voor langzaamverkeer een prettige ruimte worden en dient niet als weer een ondergrondse ruimte ervaren te worden. Denk ook nu al na over alternatieven om het bestaande drukke kruispunt Radarweg/Basisweg beter oversteekbaar te maken, bijvoorbeeld door ook hier een ijle transparante fiets- en voetgangersbrug te ontwerpen. • In de plannen is voorzien in een nieuwe fietsverbinding, daar waar nu de viaduct van de Teleportboulevard ligt. In de meest aantrekkelijke variant wordt de Teleportboulevard vervangen door een iets hoger liggende ijl vormgegeven fietsverbinding. Wordt hiervoor niet gekozen, en wordt de huidige Teleportboulevard gehandhaafd (maar dan
•
•
•
•
•
enkel bestemd voor fietsers), dan zal het busstation verdiept moeten worden. Nadeel is dat er ter hoogte van het busstation dan minder transparantie wordt bereikt en het zicht afneemt. Tijdens de workshop werd duidelijk dat het uitgraven ter hoogte van het nieuwe busstation nauwelijks mogelijk is. Aanbeveling: Handhaaf de optimale variant en vervang de Teleportboulevard plaatselijk door een verhoogde ijlere fietsverbinding. Het geplande station aan de Hemboog komt erg geïsoleerd te liggen. Aanbeveling: Zoek in het ontwerp naar een betere afstemming tussen beide stations en tussen Hemboogstation en omliggende ruimte. Overwogen kan worden om het station zuidelijker te plaatsen, waardoor betere integratie in de gebouwde omgeving bereikt kan worden. De invoering van ET/BTS zal plaatsvinden vóór de glazen doos zal worden geplaatst. De vraag rijst wat op dit moment de beste keuze is voor de plaatsing van de toegangspoortjes. Aanbeveling: plaats de toegangspoortjes boven, zodanig dat de overloop op de passerelle vrij begaanbaar blijft. Dit is overigens wel afhankelijk van de wijze waarop de NS de toegangspoortjes precies wil gaan vormgeven. Er moeten geen opstoppingen op de passerelle ontstaan. Er bestaat in het hele gebied spanning tussen de hoogwaardige bouwen inrichtingskwaliteit en het niveau van het beheer. Het risico daarvan is erosievandalisme. Aanbeveling: Breng het niveau van het beheer op standaard plus. De beheerder van het gebied bracht naar voren dat naast schoon, heel en veilig van elk object dat in de openbare ruimte wordt geplaatst duidelijk moet zijn wat de functie ervan is. Dit blijkt een respectvol gebruik van de openbare ruimte ten goede te komen. We sluiten ons bij deze aanbeveling aan. De trap in de het opstijgpunt naar het perron, onder de spoorlijn bij het Piarcoplein, heeft een vormgeving met haakse hoeken. Dit is een erg onveilig punt, waar bovendien geen sociale ogen op gericht zijn. Aanbeveling: Trek deze trap recht, zodat deze zonder hoeken omhoog steekt. De rooilijn op het plein voor Busitel heeft een onwenselijke inspringing; dit wordt een waaigat, waar zwerfvuil zich snel zal ophopen en waar de passant geen zicht heeft op wat om de hoek gebeurd. Aanbeveling: Trek de rooilijn recht. Dit kan gecombineerd worden met de volgende aanbeveling.
123
•
•
De fietsroute die noordelijk langs het station loopt (van Hatostraat, via Piarcoplein, westwaarts richting Haarlem, loopt langs bovengenoemde plek. De tunnelonderdoorgang hier is bijzonder onaantrekkelijk en vanuit oogpunt van sociale veiligheid een ‘enge plek’. De vraag rijst wat de meerwaarde is van de fietsroute ter plekke. Vanuit de stad tot aan het station is deze duidelijk, daarna niet meer. Aanbeveling: Deze plek vraagt om een betere en veiligere oplossing. De fietsroute zou bij het station (vóór de tunnel) kunnen eindigen. Fietsers richting Haarlem kunnen de zuidelijker gelegen route gebruiken. Als de route gehandhaafd blijft kan worden overwogen deze ter hoogte van het station noordelijk te verleggen. Fietsers rijden dan om het Piarcoplein en Busitel heen, waarna verderop de oude route opgepakt kan worden. In beide gevallen adviseren we om de loze leegte onder het spoor dicht te maken en hier een goede bestemming aan te geven (bijvoorbeeld oefenruimtevoor muziek, jongerenruimte o.d.). In de workshop werd besproken dat het ‘waaigat’ bij Busitel semiopenbaar gebied betreft, evenals bijvoorbeeld de doorsteek over het binnenterrein van het UWV, waar zich ’s avonds skaters ophouden; deze gebieden zijn door de gemeente uitgegeven. Uit de praktijk blijkt dat onduidelijkheid bestaat over de verantwoordelijkheden voor deze gebieden (ook bij politie). ’s Avonds is het bovendien wenselijk om langzaamverkeersstromen te bundelen en juist niet te spreiden over het gebied. Aanbeveling: Overleg met Parkmanagement om samen tot een oplossing te komen. Als niet voor afsluiten wordt gekozen moet een oplossing in organisatie en beheer worden gezocht.
Daarnaast zijn er nog een aantal algemene punten te noemen; • Zorg bij het station voor een grote, goede fietsenberging. Deels bewaakt (maar niet te duur) deels onbewaakt. De beoogde nieuwe fietsenstalling direct aan het station, met rechtstreekse toegang tot de stationshal, is een gunstige oplossing. Wanneer fietsenberging met enkele voorzieningen gecombineerd kan worden is dit een pré voor het gebruik van de stalling. • Zorg ook bij de kantoren voor goede fietsenberging. • Zorg voor duidelijke bewegwijzering en straatnaamborden. • Vermijd blinde gevelwanden.
124
Hoofdstuk 13
GRONDEXPLOITATIE In een apart document (deel II) is de is de grondexploitatie opgenomen. De grondexploitatie kent een positief saldo, dat bij planafsluiting ten goede zal komen aan het Vereveningsfonds.
126
!! !
"#$
% %&!' ()*#
#$
%+%&!,(+ +
#$
%+%&!, + "
- "#$
" #$
!! !
#$
-
.
!
())*
())+
"
/ %
%&!, (0*#
123
""
!4 5%
123
123
% ! 4
#$
"2*
4 *
"
"#$
%
#$
#$
%&!,(6(0*#7
- 2*
2 8
"
!
"#$
2 -
2 -
:)-
6
#$
% # 9% 4 *
% *
2
" 2 -
%&!,(6(0*#7
- .
- #;
"
!
-:)-
2 8-
()/)
()//
()/(
()/0
< !
:)"
123
4 '=>.'? @ %
612*
12*-
%
"#$
2 -
%&!,(6(0*#7
" " .
12*-
"
! @
12*-
12*
% %&!A! @
:)"
123
! A! @
123
#$
%+%&!, + "
!! !
!
/ % %&!, (0*# !4 5%
% ! 4 4 * % %&!,(6(0*#7
!
% # 9% 4 *
% * %&!,(6(0*#7
!
< !
4 '=>.'? @ % % %&!,(6(0*#7
! @ % %&!A! @ ! A! @
# $ %& $ ' #$
4 '=>.'? @ %
12*6
4 '=>.'? @ %
% 7;74 &B7 C!(D
12*6
% 7;74 &B7 C!(D %&!,!4 7% %
%&!,!4 7% %
" -
12*6
! C? 0 4D
12*6
12*
- :)-E
6:)
6
! C 7! () 4 D
! C? 0 4D ! C 7! () 4 D
$. #$ 2* ,
: / *!
F 9 7G&(
()/+
"
()/*
%+%&!,(+ +
()/1
% %&!' ()*#
"
()).
!! !
!
())-
"
()),
# 2 3 # ),)1)*4
/?
.8 2, !4, !! ! , ,%!& 22 21 , 5% /; ,- % *4' 4 # 9% +
Hoofdstuk 14
PLANNING De realisatie van de onderdelen van het herziene Stedenbouwkundig Programma van Eisen Teleport is van een aantal voorwaarden afhankelijk. Allereerst zal er een Stedenbouwkundig Plan worden gemaakt. Dan is er een aantal voorwaarden die in overleg met externe partijen moeten worden overeengekomen: met Prorail voor de aansluiting Carrascoplein – NS-station en de aanleg van het Hemboogstation, met ontwikkelaars wat betreft het Orlyplein en met Rijkswaterstaat voor de afstemming van de aanleg van de Westrandweg op de aanleg van het onderliggend wegennet Teleport, in casu de Radarweg en Naritaweg. Het realiseren van commerciële ontwikkelingen is niet alleen conjunctuurafhankelijk, ook de exploitatietermijn moet lang genoeg zijn om een investering uit te lokken: daarom is voor het tijdelijk voorzieningencentrum ‘the Village’ een termijn van acht jaar opgenomen in de planning. De realisatie van de zuidzijde van het Orlyplein komt pas daarna aan de orde. De realisatie van ‘the Village’ is daarom het eerste deelproject dat na vaststelling van het herziene Stedenbouwkundig Programma van Eisen aan de orde komt. Naar de daadwerkelijke aanleg van de Westrandweg wordt met belangstelling uitgezien in een periode dat de Europese regelgeving tot onverwachte consequenties leidt; maar daarnaast is voor Teleport van belang op welk moment van de van vier jaar durende aanleg van het verhoogde deel boven de Basisweg wordt aangelegd omdat voordien de Radarweg en Naritaweg moeten zijn aangepast. Daarover is echter nog niets bekend. De verbetering van het Piarcoplein wordt medio 2005 opgeleverd. De voorbereiding van de inrichting van het Carrascoplein als nieuw bus/ tramstation en van de aansluiting op het NS-station wordt op basis van het vastgestelde Stedenbouwkundig Programma van Eisen gestart en wacht dus niet op de bestuurlijke vaststelling van het Stedenbouwkundig Plan.
De bouw van de zuidzijde Orlyplein zal kunnen worden uitgevoerd met een bouwvergunning op basis van onherroepelijk bestemmingsplan; voor de overige bouwactiviteiten zal een bouwvergunning worden verkregen met de artikel 19-procedure, omdat het bestemmingsplan waarschijnlijk nog in procedure is op het tijdstip dat de bouwaanvraag wordt gedaan.
128
Hoofdstuk 15
MAATSCHAPPELIJKE CONSULTATIE Consultatie ORAM Commissie winkelplanning Centrale verkeerscommissie Amsterdamse Raad voor de Stedenbouw Stuurgroep Bedrijfsterreinen
