Havennetwerkvisie Limburg 2030
Colofon Uitgave: Provincie Limburg Afdeling Mobiliteit Postbus 5700 6202 MA Maastricht Tel: +31 (0)43 389 99 99 Fax: +31 (0)43 389 89 30 E-mail:
[email protected] Internet: www.limburg.nl/binnenhavens Opdrachtgever Provincie Limburg i.s.m. de Limburgse Havengemeenten Opdrachtnemers: Stichting Projecten Binnenvaart (Aad Orgelist en Ard de Vries)
12-1675
Havennetwerkvisie Limburg 2030
Maastricht, oktober 2012
Inhoudsopgave
Samenvatting en conclusies
7
Inleiding11 1
Analyse van de huidige situatie in Limburg
1.1
Economische situatie
14
1.1.1
14
1.2
1.3
Ligging van Limburg in Europa
13
1.1.2 Economische clusters (noord/midden/zuid)
15
Transport en Logistiek
16
1.2.1 Knooppuntontwikkeling
16
1.2.2 Binnenhavens
18
1.2.3 Overslag van bulk en stukgoed
19
1.2.4 Containeroverslag
20
Ruimte
20
1.4 Infrastructuur
22
1.5
Duurzaamheid en milieuruimte
25
1.6
Multimodale overslag in het grensgebied
25
1.6.1 België
25
1.6.2 Duitsland
26
1.7
Beleid en havenbeheer gemeenten
28
2
Strategische ontwikkelingen
29
2.1
Economische ontwikkelingen
29
2.1.1 Mondiale en Europese trends
29
2.2
2.1.2 Economische scenario’s (noord/midden/zuid)
31
Transport en logistieke ontwikkelingen
33
2.2.1 De mainport en het achterland
33
2.2.2
Ontwikkelingen in de binnenvaartmarkt
35
2.2.3
De bulkmarkt
37
2.2.4 De containermarkt
40
2.3
Geplande ruimte
45
2.4
Geplande infrastructuur
45
2.5
Duurzaamheid
46
2.6
Grensoverschrijdende ontwikkelingen
47
2.6.1 België - Trilogiport
47
2.6.2 Duitsland - Neuss-Düsseldorfer Häfen Duisburg
47
2.6.3 Noord-Brabant – Nieuwe terminal in Cuijk
47
2.7
Europees en nationaal beleid
48
4
Havennetwerkvisie
3
De impact voor Limburg
3.1
Economische invalshoek
51
3.1.1
51
3.2
51
De mondiale en Europese invloed
3.1.2 Het perspectief van de economische clusters
52
Transport en logistieke invalshoeken
54
3.2.1
Uitbouw van de logistieke knooppunten
54
3.2.2
Samenhang en potenties van het logistieke netwerk
55
3.2.3
Invalshoeken voor bulk en stukgoed
59
3.2.4
Invalshoeken voor de containeroverslag
62
3.3
Beschikbare ruimte
67
3.4
Knelpunten infrastructuur
69
3.5
Duurzaam binnenhavenbeleid
71
3.6.
Logistieke dienstverlening in en rond Limburg
73
3.7
Accenten in het transport en logistieke beleid van Limburg
74
4
Aanbevelingen
76
Geïnterviewde partijen
78
Projectgroep78 Strategisch team Uitvoeringsagenda Havenbeheer
78
Kernteam Uitvoeringsagenda Havenbeheer
78
Limburg 2030
5
Haven Wanssum, Venray
6
Havennetwerkvisie
Samenvatting en conclusies
De Provincie Limburg en de Limburgse havengemeenten hebben de ambitie om door middel van deze havennetwerkvisie in te spelen op de ‘logistieke’ toekomst. Het document vertaalt deze ambitie in concrete acties en aandachtspunten die in de aanbevelingen zijn weergegeven. De containermarkt is een groeimarkt. Met de realisatie van de tweede Maasvlakte kan de mainport Rotterdam de verwachte groei van containers opvangen. Om ernstige congestie op de weg te voorkomen zet de haven van Rotterdam in op een vergroting van het aandeel via de containerbinnenvaart, namelijk van ca. 30 procent in 2010 naar 45 procent in 2030. De ontwikkelingen in de mainport Rotterdam maar ook die in Antwerpen zijn van grote invloed op de Limburgse binnenhavens, waarbij met de haven van Rotterdam de meest dominante vervoersrelatie zal worden onderhouden. Limburg heeft goede mogelijkheden om een aanzienlijke modal shift te bewerkstelligen van het wegvervoer naar de containerbinnenvaart. De autonome economische groei zal de containermarkt in deze regio met circa 2,5 procent per jaar laten groeien. Daarnaast is er een tendens dat de regie in het organiseren van containerlading verschuift van de rederij in de zeehaven (carrier haulage) naar de verlader in het achterland (merchant haulage). Tenslotte is er sprake van een duidelijke organisatorische schaalvergroting van de inlandterminals, waardoor de mogelijkheden voor samenwerking tussen terminaloperators toenemen. De bulkstromen groeien naar verwachtingen met een 0,5% tot 1 procent per jaar beduidend minder hard dan de containermarkt. De aanvoer van bulk en stukgoed is met name van belang voor de woning-,utiliteitsen wegenbouwsector en genereert veel toegevoegde waarde bij het bewerken en veredelen van producten voor deze sectoren. Traditioneel is de droge binnenvaart sterk in het vervoer van zand en grind. Door een krimp in de woning- en utiliteitbouw zal deze overslag afnemen. Daartegenover staat dat er de nodige potenties zijn om nieuwe markten aan te boren, zoals agrologistiek, biomassa, recycling en afvalstoffen en bouwlogistiek. In dit laatste aspect kunnen de gemeentelijke overheden een actieve vervullen om via het vergunningtraject van bouwlocaties het vervoer via de binnenvaart te stimuleren. Het vervoer van chemische producten en alternatieve brandstoffen zoals biodiesel en LNG wordt belangrijker. Biomassa zal als brandstof voor het bij- en meestoken van kolencentrales in omvang toenemen. Het vervoer van aardolie gerelateerde producten zal stagneren. De verwachting is dat de tankvaart zich de komende jaren stabiliseert. De oriëntatie op Europa is voor de Limburgse export belangrijk. Zo’n driekwart van de Nederlandse uitvoer is gericht op Europa met Duitsland als belangrijkste handelspartner. Door de toenemende behandeling van containerpakketten zal het belang van continentaal vervoer vanuit Limburg steeds verder toenemen. Aansluiting op de Duitse draaischijven in Duisburg en Keulen is essentieel, omdat zij een fijnmazig spoornetwerk met omvangrijke lijndiensten binnen Europa ontsluiten. Ingezet zou moeten worden op een feederfunctie tussen Venlo en Duisburg. Daarnaast is voor het knooppunt Zuid-Limburg een verdere samenwerking met de terminal in Genk kansrijk voor een internationale verbreding van het logistiek knooppunt, door middel van afstemming van lijndiensten, bundeling van stromen en specialisatie. Dit kan leiden tot nieuwe markten en tot kostenverlaging door efficiencyvoordelen. De nieuw geplande terminal in Luik Trilogiport, ligt niet in het
Limburg 2030
7
invloedgebied van het knooppunt Zuid-Limburg. De binnenvaart is vanuit Limburg minder geschikt voor continentaal transport omdat de vaartijd te lang is om via de Maasroute op de Rijncorridor te komen. In algemene zin kan men concluderen dat de Limburgse logistieke knooppunten genoeg geëquipeerd zijn om de verwachte groei van het goederenvervoer op te kunnen vangen. Zo wordt de Maasroute opgewaardeerd naar klasse Vb, waardoor de Limburgse havens aan de Maasroute toegankelijk worden voor duwkonvooien met een lengte van 185 meter en een laadvermogen van 3200 ton. Over het algemeen is de ontsluiting van de havens voldoende gedimensioneerd om deze grotere schepen te ontvangen. Daarnaast zijn of worden de havens op diepte gebracht. Het Havennnetwerk kent geen witte vlekken in de overslaglocaties zowel voor container- als bulkoverslag. Ten aanzien van containeroverslag worden tot 2030 op knooppuntniveau (Noord-Limburg/Zuid-Limburg) geen capaciteitstekorten verwacht, uitgaande van de geplande uitbreidingen (Wanssum, Weert). Echter op lokaal niveau zal in Venlo de spoor- en barge terminal tegen de capaciteitsgrenzen aanlopen. Een uitbreiding van de bestaande bargeterminal is daarom nodig. De geplande derde openbare spoorterminal is eveneens een noodzaak. Nieuwe marktinitiatieven voor de realisatie van containerterminals zijn niet nodig.
Haven Stein
8
Havennetwerkvisie
Ook voor de overslag van bulk en stukgoed geldt dat tot 2030 genoeg ruimte en overslagcapaciteit is in de bestaande havens. De Limburgse bulk- en stukgoedhavens zijn goed gedimensioneerd, om in te spelen op nieuwe ladingpotenties zoals agrologistiek, recycling- en afvalstoffen en LNG (vloeibaar gas). Ook dienen zich nieuwe markten aan, zoals palletvervoer en concepten voor de bouwlogistiek, waarvan de impact voor de Limburgse havens nog nader moeten worden ingevuld. De verwachte transitie van de energiesector naar biomassa kan opgevangen worden in de nieuwe haven van Zevennellen. De provincie Limburg en de havengemeenten binnen Limburg hebben door het actieve havenbeleid een belangrijke bijdrage geleverd aan de verbetering van de logistieke structuur en het vestigingsklimaat in Limburg. Er is een duidelijke ambitie binnen Limburg om de logistieke sector op te tillen naar een logistieke topsector. Om deze verdere doorontwikkelingen van de logistieke knooppunten te bewerkstelligen zijn er nog een aantal aandachtspunten die opgepakt dienen te worden. Het aantal beschikbare natte kavels in Limburg is op dit moment beperkt en beslaat 10 ha. Herstructurering van natte kavels is van belang, waardoor er nog eens 50 tot 60 hectare beschikbaar kan komen. Ook het uitgiftebeleid van kavels dient zeer stringent te zijn om te voorkomen dat niet watergebonden bedrijven op de natte kavels terecht komen. De beschikbare milieuruimte op natte bedrijventerreinen is een aandachtspunt. Ook is het imago van binnenhavens op milieugebied vaak negatief. Een actief, duurzaam en professioneel havenbeer kan hierin verbetering brengen om zo te komen tot een grotere efficiëntie en om bij te dragen aan een bezuiniging van de (beheers)kosten van de havens. Daarbij kan men bijvoorbeeld denken aan het transparanter maken van de uitgangspunten voor het heffen van havengelden, het initiëren van walstroom en een meerjarenonderhoudsprogramma. Op het gebied van infrastructuur zijn er binnen de nota een aantal knelpunten gedefinieerd. Voor het vervoer over water is het niet 24 uur bevaarbaar zijn van de Maasroute het grootste knelpunt. Hierdoor kunnen de terminals hun operaties niet optimaliseren omdat zij niet met hun lijndiensten de geplande omloop kunnen maken. De Maasroute is een belangrijke verbinding, die zowel de mainport Rotterdam als die van Antwerpen (via het Albertkanaal) verbindt met het achterland. De markt is verantwoordelijk om de samenwerking binnen de logistieke keten op te pakken. Voor de doorontwikkeling van de Limburgse binnenhavens en het initiëren van grensoverschrijdende afstemming heeft de provincie Limburg een regisserende rol die in overleg met de drie samenwerkingsverbanden dient te worden opgepakt. 1 Om de ambities van Limburg op het gebied van logistiek waar te maken is het ook van belang dat de afspraken uit de Uitvoeringsagenda Havenbeheer worden nageleefd. Als de projecten binnen de Uitvoeringsagenda vertraging op gaan lopen door gebrek aan inzet van menskracht vanuit de betrokken overheden zouden alternatieve oplossingen moeten worden gezocht om de uitvoering structureel te coördineren.
1 Stichting Greenport Venlo, Ontwikkelings Maatschappij Midden-Limburg B.V. (OML), Limburg Economic Development (LED).
Limburg 2030
9
Haven Weert - Budel
10
Havennetwerkvisie
Inleiding
Het belang van een havennetwerkvisie De havens in Limburg hebben de afgelopen jaren door het actieve beleid van overheden en de samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven een sterke ontwikkeling doorgemaakt. Dit heeft er toe geleid dat de belangrijkste economische gebieden multimodaal zijn ontsloten via weg, water en spoor. Voor het vestigingsklimaat in Limburg is de multimodale ontsluiting van groot belang. Producenten willen zich alleen vestigen in regio’s die dat kunnen bieden. Ook is het economisch belang van de logistieke sector zelf voor Limburg sterk toegenomen, circa 25.000 mensen zijn werkzaam in de logistieke sector. De manier waarop deze regionale samenwerking is opgepakt, wordt door veel partijen als een goed voorbeeld beschouwd hoe men multimodaal beleid zou moeten uitvoeren. Door de intensieve samenwerking tussen de diverse partijen kwam er een extra impuls vrij, van circa 25 miljoen euro, opgebracht door de diverse overheden via de doeluitkering Quick wins van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De ambitie van de provincie Limburg is om deze vooraanstaande positie te behouden en waar nodig verder te versterken. Eén van de grootste uitdagingen voor Limburg is om de verwachte groei van containers door de aanleg van de 2e maasvlakte in Rotterdam in het achterland op te vangen. Alle modaliteiten zullen optimaal ingezet moeten worden om de logistieke ketens te kunnen optimaliseren. De (binnen)havens vormen binnen de logistieke ketens de schakels tussen de modaliteiten en zijn daarmee van cruciaal belang. Dit is de aanleiding voor de provincie Limburg om een ‘Havennetwerkvisie Limburg 2030’ te ontwikkelen die het streefbeeld van het Limburgse havennetwerk en daarmee de kansen voor economische ontwikkelingen in Limburg in beeld brengt. Op grond van te verwachten marktontwikkelingen en daarmee samenhangend de ontwikkelingen in het multimodale goederenvervoernetwerk, dient deze havennetwerkvisie richting te geven aan het beleid op middellange en lange termijn. Om flankerende maatregelen goed uit te kunnen voeren, is het zaak dat de overheid zo goed mogelijk inzicht heeft in de ontwikkelingen op zowel mondiaal als Europees niveau en in de marktperspectieven op (boven)regionaal niveau, zoals sectorontwikkelingen, logistieke concepten, innovaties, nieuwe marktinitiatieven en samenwerkingsmogelijkheden. In de provincie Limburg komt het uiteindelijke beleidsresultaat tot stand door middel van nauwe samenwerking met de havengemeenten, die actief hebben bijgedragen aan de totstandkoming van de havennetwerkvisie.
Doel van de havennetwerkvisie Een havennetwerkvisie brengt de lange termijn ontwikkelingen in beeld en geeft inzicht hoe deze ontwikkelingen concreet in de regio´s kunnen uitwerken. Daarbij dient onderscheid te worden gemaakt in logistieke knooppunten en regionale havencomplexen. Het doel van een havennetwerkvisie is tweeledig: ■■
Een beleidskader creëren voor benutting van economische potenties van het netwerk van
binnenhavens in relatie tot multimodale mogelijkheden (weg, water, spoor); ■■
Bepalen van de koers waarop de betrokken partijen zich de komende periode kunnen richten voor
wat betreft de oplossingsrichtingen en de prioritering van investeringen in ruimte en infrastructuur met betrekking tot de binnenhavens.
Limburg 2030
11
Aanpak De havennetwerkvisie start met een analyse van de huidige situatie, met betrekking tot de faciliteiten in de havens en de beschikbare logistieke en industriële ruimte op de Limburgse bedrijventerreinen. Daarnaast zijn de huidige knelpunten in de infrastructuur en milieu in beeld gebracht. Vervolgens zijn de transport– en economische ontwikkelingen beschreven die van belang zijn voor Limburg. Op basis van verschillende scenario’s 2 is voor Limburg het meest realistische toekomstscenario ingeschat en als basis verder gebruikt in deze nota. Deels op basis van deskresearch, statistische informatie en via interviews van stakeholders zijn de ontwikkelingen van de marktsector in beeld gebracht. Ook hebben er interviews plaats gevonden met stakeholders in het omringende internationale invloedsgebied van Limburg. Voor het verkrijgen van samenhangende indruk van het (toekomstige) logistieke profiel van Limburg zijn de volgende elementen van belang: ■■
het behoud en de doorontwikkeling van industrie en groothandel;
■■
de ontwikkeling van de logistieke structuur, te weten: logistieke dienstverleners, vestigingsklimaat
(Europese Distributie Centra), ruimte, kennis, arbeidstructuur; ■■
de belangrijkste import- en exportlanden;
■■
de bereikbaarheid via weg, spoor, water en eventueel lucht.
Op basis van deze informatie is een (kwalitatieve) probleemanalyse gemaakt, die ruimtelijke- en economische ontwikkelingen toetst aan de integrale havenontwikkelingen, waarbij zowel gekeken is naar containers als bulkoverslag.
Ambitie De verwachte goederenstromen in de toekomst zo goed mogelijk faciliteren en de concurrentiepositie van de bedrijven en de logistieke knooppunten in Limburg versterken door: ■■
het ontwikkelen van een duurzaam en strategisch netwerk van multimodale knooppunten (weg,
water en spoor) en vervoersverbindingen tussen de mainports Rotterdam en Antwerpen en het Europese achterland, waarmee bereikbaarheid voor de industrie en bedrijven wordt gefaciliteerd en nieuwe activiteiten worden gegenereerd; ■■
samenwerking en afstemming, waarbij door de overheden en bedrijven in Limburg mensen,
middelen en beleid structureel worden ingezet voor het beheer en de ontwikkeling van de Limburgse havens; ■■
het bevorderen van modal shift van weg naar water, waarbij ingezet wordt op een groei van de
containeroverslag van 2,5% per jaar en een groei in het bulkvervoer van 1%.
2 Economisch scenario Planbureau Leefomgeving ( WLO-economie) en klimaat scenario Delta –scenario CPB
12
Havennetwerkvisie
1
Analyse van de huidige situatie in Limburg
Inleiding De inhoudelijke aspecten van de havennetwerkvisie zijn in drie hoofdstukken ondergebracht, waarbij zoveel mogelijk eenzelfde hoofstukindeling is aangehouden.
Limburg 2030
13
1.1
Economische situatie
1.1.1
Ligging van Limburg in Europa
De gunstige ligging van Limburg, omringd door de goed presterende economie van Duitsland en België, heeft een positief effect op de Limburgse economie. Zo’n driekwart van de Nederlandse uitvoer is gericht op Europa met Duitsland als belangrijkste handelspartner (zie figuur 1). Figuur 1: De belangrijkste exportlanden voor Nederland in 2010
Bron: CBS Voor Limburg is de export ook van strategisch belang. Dit blijkt uit onder andere het grote aandeel dat de Limburgse export (29% in 2010) heeft in het bruto regionaal product. De centrale ligging van Limburg heeft naast andere factoren ook een positief effect gehad op een goed vestigingsklimaat: de sectoren industrie en vervoer en opslag, waaronder logistiek, vertonen een significante groei ten opzichte van het Nederlandse gemiddelde (zie figuur 2). Figuur 2: Vestigingenontwikkelingen in Limburg versus Nederland
Bron: Etil; Vestigingenregister Limburg 2011
14
Havennetwerkvisie
1.1.2
Economische clusters (noord/midden/zuid)
Grofweg zijn er in Limburg drie economische clusters te onderscheiden, elk met zijn eigen typering en logistieke structuur. In de regio Noord-Limburg zijn drie belangrijke sectoren te onderscheiden, namelijk de agri- business, de maakindustrie en de logistieke sector. De uitstraling van Greenport Venlo gaat verder dan alleen de regio en strekt zich ook uit over een deel van Noord-Brabant, namelijk de fooddriehoek: Helmond, Veghel, Greenport Venlo. Dit gebied heeft een productiewaarde van circa één miljard euro en vormt het tweede tuinbouwgebied van Nederland. De economische (toegevoegde) waarde van de drie sectoren bedraagt 3 miljard euro. De uitbouw van de huidige intermodale ontsluiting en verbindingen zijn daarbij van groot belang. Vanuit deze regio worden veel producten naar Duitsland en Midden-Europa uitgevoerd. De machineindustrie o.a. Océ en Xerox en de elektrotechnische industrie, dragen ook hun steentje bij aan het aandeel export. De omgeving Venlo profiteert bovendien van de internationale goederentransportassen: ondanks de aanleg van de goederenspoorlijn Betuwelijn, wordt op dit moment meer dan 14% van de containers per spoor van Rotterdam naar Europa via de Brabantlijn vervoerd. Door de zogenaamde “value added logistics” activiteiten wordt aan de goederen nog de nodige waarde toegevoegd. Dit heeft de afgelopen jaren geleid tot een groot aantal vestigingen van Europese Distributie Centra die beheerd worden door internationale logistieke dienstverleners. In Midden-Limburg ligt het accent op de energiesector en de maakindustrie. De energiesector is minder export georiënteerd, waardoor de uitvoer vanuit deze regio lager is. Retail en leisure (recreatie) zijn belangrijke pijlers voor de Midden-Limburgse economie. Westelijk van dit gebied is er een sterke samenhang tussen de gemeenten Weert, Nederweert en Budel (Noord Brabant). Oostelijk van dit gebied is er meer samenhang tussen Roermond, Maasgouw en Leudal (Zevenellen). De N280 vormt een verbindingsas tussen deze twee subregio’s. In Midden-Limburg ligt de logistieke dienstverlening meer op regionaal niveau, waarbij kan worden aangehaakt op de containerterminals in Noord- of Zuid Limburg. In Zuid-Limburg neemt de maakindustrie een belangrijke plaats in. Zuid-Limburg kent een hoogwaardige chemische industrie met bedrijven die in hun markt toonaangevend en wereldspelers zijn. Binnen deze maakindustrie neemt Chemelot een prominente positie in. De aanwezigheid van een hoge concentratie van deze bedrijven op Chemelot heeft een versterkend effect op het gebied van de ontwikkeling van geavanceerde materialen. Op Chemelot bevindt zich een open- innovatie campus, waar veel bedrijven onderzoek doen en nieuwe hoogwaardige materialen ontwikkelen. Inmiddels zijn er meer dan 80 bedrijven op het grote terrein gevestigd, waarvan 48 nieuwe bedrijven sinds 2005. Op het totale terrein werken 6.000 werknemers. De automotive industrie, met NedCar als belangrijke speler, behoort tot de koplopers voor wat betreft productiviteit en innovatie en is voor Zuid-Limburg van grote economische betekenis. In economisch opzicht is de auto-industrie een conjunctuur gevoelige industrie, maar is ondanks een gestaag verlies aan banen in de laatste decennia, voor de werkgelegenheid nog steeds een zeer belangrijke sector. Naast de directe werkgelegenheid zorgt NedCar ook voor werkgelegenheid bij toeleveranciers en stimuleert het bedrijf innovaties in de regio. Binnen de maakindustrie in Zuid-Limburg is sprake van een staalcluster in Maastricht. Diverse staalbedrijven waaronder een aantal van multinational Tata Steel, zijn gevestigd in de Beatrixhaven. Op termijn kan een multimodale aanvoer van grondstoffen voor dit cluster van belang worden. Daarnaast wordt er in Maastricht een Health-campus tot ontwikkeling gebracht. Een campus, gericht op behoud, bevordering en herstel van gezondheid
Limburg 2030
15
In 2012 wil Parkstad Limburg (samenwerkende gemeenten in Oostelijk Zuid-Limburg, waaronder Heerlen) een belangrijk brandpunt zijn voor de productie van duurzame, nieuwe energie. De regio heeft zich ontwikkeld tot een internationaal georiënteerde omgeving waarin onderwijsinstellingen, kennisinstituten en bedrijven nauw samenwerken aan technologieën en innovaties op het gebied van álle vormen van nieuwe energie: aardwarmte, zonne-energie, windenergie en waterkracht. Multimodale aanvoer van energiedragers is een cruciale succesfactor voor deze ontwikkeling. Daarnaast zijn in deze regio veel med-tech bedrijven gevestigd. De aan- en afvoer naar de luchthavens (Luik en Keulen) is voor deze bedrijven van groot belang.
1.2
Transport en Logistiek
1.2.1
Knooppuntontwikkeling
De afgelopen jaren heeft Limburg belangrijke voorwaarden gecreëerd om de logistieke sector uit te laten groeien tot een topsector, waarbij goed is ingespeeld op het vestigingsklimaat voor de maakindustrie en de logistieke dienstverlening. De twee logistieke knooppunten, namelijk Noord-Limburg en Zuid-Limburg, beschikken over belangrijke overslaglocaties voor intermodaal vervoer. De belangrijkste voorwaarden voor de knooppuntontwikkelingen zijn afgebeeld in figuur 3. Figuur 3: Voorwaarden voor logistieke knooppuntontwikkelingen
Bron: SPB 2012
Definitie logistiek knooppunt: Een complex van industrieën en logistieke bedrijventerreinen, ondersteund door een netwerk van havens (containerterminals en overslaghavens) en belangrijke verbindingsassen voor weg, water en spoor. Het aantal werkzame personen dat in Limburg werkzaam is in de transport en logistieke sector bedroeg in 2011 ca. 25.300 personen 3. Dit is 4,8 % van het totaal aantal werkende personen in Limburg en is bovengemiddeld ten opzichte van Nederland. De totale toegevoegde waarde voor de havens van Limburg wordt voor 2011 op ca. 0,9 miljard euro 4 geschat. Dit bedrag heeft betrekking op de directe- en indirecte toevoegde waarde. De directe toegevoegde waarde heeft betrekking op de activiteiten in de haven. De indirecte toegevoegde waarde heeft betrekking op bedrijfsactiviteiten die de havens hebben op het lokale en regionale bedrijfsleven. In Limburg kunnen de bedrijven gebruik maken van een goed netwerk van multimodale overslagpunten voor containervervoer en openbare overslagbedrijven. Een overzicht van de Limburgse multimodale knooppunten is weergegeven in figuur 4. 3 LISA werkgelegenheidsregister Nederland 4 Rechtlijnig geëxtrapoleerd op basis van de nota Blue Ports van de NVB
16
Havennetwerkvisie
Figuur 4: Logistiek netwerk Limburg
Bron: provincie Limburg
Limburg 2030
17
Operatiegebied terminal In het algemeen ligt 80% van de lading voor een containerterminal binnen een straal van 30 km. In de praktijk heeft een operatiegebied een grillig patroon, omdat dit is gebaseerd op de reistijd en kosten van de vrachtauto in het voor- en natransport.
1.2.2
Binnenhavens
Limburg telt momenteel vier containerhavens, namelijk Wanssum, Venlo, Born en Stein waarvan de laatste drie over een trimodale aansluiting beschikken voor weg, water en spoor. Er zijn tien havens voor bulken stukgoedoverslag. Op basis van de Quick wins binnenhavens-regeling (eerste en tweede tranche) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt de komende jaren 24,7 miljoen euro geïnvesteerd voor de ontwikkeling en verbetering van de Limburgse havens. Bij de derde tranche is onlangs een subsidie toegekend voor uitbreiding van de haven in Wanssum. Hiermee komt de totale investering in Limburg op een bedrag van 32,7 miljoen euro. De projecten uit de eerste twee tranches dienen op 31 december 2013 gerealiseerd te zijn. Figuur 5: Limburgse Quick wins-projecten Gemeenten
QW I, II, III
project
Venray
II
Haven Wanssum; ontsluitingsweg
€
1.340.370
Venray
I
Uitdiepen en uitbreiding haven
€
1.667.900
Venray
III
vergroting havengebied Wanssum
€
8.000.000
Venlo
I
Verdieping havenmond
€
776.000
Maasgauw
I
Baggeren invaart havenmond
€
378.700
Roermond
I
Verdieping haven
€
818.500
Weert
II
Aanleg multimodale haven
€
3.004.550
Sittard-Geleen
II
Uitbreiding mulitimodale haven
€
10.218.750
Stein
I
Verdieping haven
€
450.000
Stein
I
Aanleg geluidsschermen
€
217.000
Maastricht
II
Aanleg kade voor regionale overslag
€
1.050.000
Maastricht
I
Aanleg nieuwe kades, baggeren en onderhoud
€
4.798.290
Totaal
€
32.720.060
Bron: provincie Limburg, bewerkt door het SPB
* begrote kosten
18
Havennetwerkvisie
Kosten *
1.2.3
Overslag van bulk en stukgoed
In de Limburgse havens wordt jaarlijks zo’n 18 miljoen ton bulk en stukgoed overgeslagen (figuur 6). Ruim de helft hiervan is zand en grind. Bij de overige bulkproducten ligt de nadruk op kolenerts met name in Midden-Limburg. De chemieproducten zijn dominant in de haven van Stein en in de overige havens vindt o.a. de overslag plaats van minerale olieproducten, veevoeder en meststoffen en staal. De overslagbedrijven hebben een grote toegevoegde waarde voor de regio. Zij zijn van oudsher handelsbedrijven die naast op- en overslag diverse logistieke diensten aanbieden, zoals recycling, bewerking en de toelevering voor de beton en asfalt industrie, voorraadbeheer en transport. De overslag van bulk en stukgoederen Deze kan op drie manieren worden georganiseerd: •
Bedrijfsgebonden, waarbij de verlader dan wel ontvanger over eigen kadefaciliteiten beschikt. Meestal zijn dit grote industrieën, zoals in geval van Sabic en DSM in Stein;
•
Via een openbaar overslagbedrijf; een privaat bedrijf biedt tegen vergoeding overslag- faciliteiten voor bulk aan voor andere bedrijven in de regio;
•
Via openbare laad- en losplaatsen; een kadefaciliteit die door de gemeente wordt beheerd en die gebruikers de mogelijkheid geeft om op aanvraag te laden en te lossen.
Figuur 6: Overslag van bulk en stukgoed in de Limburgse havens 2010 Havens
overslag mlin.ton
Gennep
2,7
Wanssum
1,6
Venlo TP
0,8
Roermond W A
2,2
Maasgouw
1,9
Leudal (Zevenellen)
0,8
Weert
0,5
Nederweert
0,2
Sittard-Geleen
2,1
Stein
3,5
Maastricht
1,9
Totaal
18,2
Bron: provincie Limburg
Haven Stein
Limburg 2030
19
1.2.4
Containeroverslag
Limburg neemt ruimt 20% van de totale overslag van containers in Nederland voor haar rekening 5. De spoorterminal Cabooter in Venlo slaat uitsluitend stukgoederen over. Vanaf februari 2010 hebben de eerste containerschepen bij de nieuwe Barge Terminal Venlo hun lading containers gelost en geladen met lijndiensten op Rotterdam en Antwerpen. Figuur 7: Overslag volume Limburgse containerterminals in 2011 in TEU knooppunt Noord Limburg
2011
2011
Overslag
Capaciteit
Bezettingsgraad %
Rotterdam
Antwerpen
Continentaal
Barge Venlo
43.000
56.000
77%
4
1
geen
Barge Wanssum
95.000
140.000
68%
5
5
geen
167.500
200.000
84%
22
geen
geen
Spoor Venlo ECT Spoor Cabooter Totaal
305.500
knooppunt Zuid-Limburg
396.000
wekelijkse frequentie lijndiensten
77%
charters
Barge Born
125.000
280.000
45%
4
2
geen
Barge Stein
20.000
100.000
20%
1
5
geen
Spoor Born
300
40.000
1%
0
0
geen
Spoor Stein
21.000
60.000
35%
5
0
charters
Spoor Chemelot
Totaal
166.300
480.000
35%
Totaal generaal
471.800
876.000
54%
41
13
1.3
Ruimte
Voor het functioneren van de haven is niet alleen de ontsluiting qua infrastructuur wezenlijk. Ook de beschikbare ruimte voor (logistieke) bedrijvigheid rondom zo’n haven is wezenlijk. Met andere woorden zijn er bedrijventerreinen rondom de havens gesitueerd, hoe is de kwaliteit van die terreinen en zijn er nog kavels beschikbaar voor uitbreiding en groei van de haven gerelateerde bedrijvigheid.
5 Groeimogelijkheden Nederlandse Inland terminals VITO
20
Havennetwerkvisie
In onderstaande tabel (figuur 8) is de situatie geschetst van alle “natte” bedrijventerreinen per gemeente in Limburg. Figuur 8: Beschikbaarheid natte bedrijventerreinen 2011 6 Natte bedrijventerreinen Gennep Hoogveld Venray Wansum Venlo Trade Port Roermond Willem Alexander Leudal Zevenellen Maasgouw
Bruto ha
Netto 6 ha
beschikbaar
totaal
totaal
netto ha
34
24
0
43
1,6
57
281
219
90
63
0
66
35
92
0
Kanaal Wessem-Nederweert
28
28
1,1
Haven Wessem
32
11
0
Koeweide
49
37
0
Oude Maas
17
16
0
Weert
Kanaalzone I
28
22
1,7
Kanaalzone II
49
41
12,2
Kanaalzone III
23
23
0
Sittard Geleen Sluisweg Holtum- noord Holtum-noord III Stein haven Stein Maasticht Beatrixhaven ENCI Solitaire natte terreinen Ankersmit
37
31
0
180
137
2
35
24
21,9
88
65
2,2
271
225
23,2
34
32
pm
Bruto ha 13,4
Sappi
15
Solvay (Herten)
20
EPZ Maasbracht
45,5
Bron: Werklokaties Limburg 2011
6 netto hectaren bedrijventerreinen zijn de bruto hectaren exclusief de ruimte die verloren gaat door wegen, bermen, waterafvoer en andere groenstroken niet bruikbaar voor vestiging van bedrijven
Limburg 2030
21
Definitiekader Nat bedrijventerrein = een aaneengesloten terrein van kavels via water ontsloten, waarbij niet elk individueel bedrijf direct gelegen hoeft te zijn aan de waterzijde. Natte kavel = een kavel gelegen op een nat bedrijventerrein, die in directe verbinding staat met het water. Droge kavel = kavel gelegen op een nat bedrijventerrein, niet direct gelegen aan het water en die via de interne wegontsluiting wel toegang heeft tot een laad- en losfaciliteit.
Limburg heeft op dit moment nog circa 1.000 ha uitgeefbaar bedrijventerrein in de hele provincie op alle bedrijventerreinen samen. Daarmee is er voldoende ruimte voor nieuwvestiging of uitbreiding van bedrijven. De beschikbaarheid op de natte bedrijventerreinen, gelegen direct aan de Limburgse havens, is beduidend lager. De uitgeefbare beschikbare ruimte op deze terreinen bedraagt ongeveer een kleine 100 ha (natte en droge kavels). De beschikbare ruimte verschilt sterk per haven. Van alle natte bedrijventerreinen in Limburg, is er nog slecht 8 procent kavels (netto) beschikbaar.
1.4 Infrastructuur Een goede kwaliteit van de infrastructuur en daarmee van de bereikbaarheid is ook een belangrijke voorwaarde voor een goed vestigingsklimaat. In Limburg is voor de bereikbaarheid van de economische gebieden het optimaal functioneren van een aantal hoofdassen essentieel, te weten: Noord-Zuid verbindingen; Vormen een belangrijke schakel met de mainport Rotterdam.
■■
De volgende verbindingen zijn het meest cruciaal:
–– De autosnelwegen A2, A73 en A76; –– Het spoor: de Zuidlijn-Brabant route; –– Voor het water is de Maasroute een belangrijke verbinding die rechtstreeks via de Rijncorridor de mainport Rotterdam bedient en via het Albertkanaal de mainport Antwerpen. West-Oost verbindingen;
■■
–– De autosnelwegen A67- A74 - BAB 61: in de relatie met het Duitse Ruhrgebied - knooppunt Venlo – mainport Rotterdam.
–– A76 tussen Antwerpen en Knooppunt Zuid-Limburg en het Duiste achterland.
22
Havennetwerkvisie
Figuur 9: Hoofdinfrastructuur Limburg
Limburg 2030
23
1.5
Duurzaamheid en milieuruimte
Beleid ten aanzien van duurzaamheid wordt steeds belangrijker voor veel bedrijven en overheden. Vervoer over water en spoor wordt gezien als een duurzame oplossing van transport en logistiek. De binnenhavens vormen een belangrijke schakel in het multimodale netwerk en goed gefaciliteerde havens vormen daarmee een basisvoorwaarde voor een verdere modal shift van de weg naar het water en spoor. Op haventerreinen is duurzaamheid ook steeds belangrijker. Een voorbeeld daarvan is de aanleg van walstroom. Walstroom is een begrip waarmee wordt aangegeven dat een schip gebruik maakt van een aansluiting op het elektriciteitsnet van de wal. Varende schepen gebruiken eigen generatoren om elektriciteit op te wekken, maar in de haven is het laten draaien van dieselmotoren onnodig milieubelastend. In de Limburgse havens zijn de aansluitingen voor walstroom nog beperkt aanwezig. Ook de beschikbare milieuruimte voor o.a. geluid en uitstoot van schadelijke stoffen is een voorwaarde voor verdere knooppuntontwikkeling. In de praktijk loopt de milieuruimte van haventerreinen tegen haar grenswaarde. In de projecten van de Quick wins wordt aan dit probleem aandacht besteed (o.a. de haven van Stein). Dit is ook voor de verdere ontwikkelingen een voortdurend aandachtspunt omdat de containerterminals, overslaglocaties en aangesloten (natte) bedrijventerreinen een concentratiepunt vormen voor het nodige vrachtverkeer in het voor- en natransport van goederen.
1.6
Multimodale overslag in het grensgebied
Limburg ligt deels in het invloedgebied van containerterminals in België en Duitsland. Tussen de terminals in Limburg onderling en tussen de Limburgse terminals en die in de omliggende landen vindt op dit moment nauwelijks samenwerking plaats. Wel is er sprake van enige samenwerking tussen de terminals Stein en de ‘haven van Genk’. Ook maakt het verladende bedrijfsleven in Zuid-Limburg gebruik van de terminal in Genk (water en continentaal spoor) en van de mainport Antwerpen. Continentale draaischijf Een knooppunt waar de goederen met een continentale herkomst en bestemming van het ene netwerk in het andere netwerk ‘draaien’. Duisburg en Köln Eifeltor zijn opstappunten (draaischijven) voor continentaal railvervoer.
1.6.1
België
De trimodale Liège Container Terminal is sinds begin oktober 2010 door rederij MSC erkend als depot voor de Waalse regio. De terminal behandelt momenteel zo’n 25.000 containers (TEU) op jaarbasis. Er zijn uitbreidingsplannen op een terrein van 12ha. Naast een regelmatige verbinding met de haven van Antwerpen, driemaal per week, biedt de terminal sinds begin september ook een verbinding met de ECTterminal in Rotterdam, eveneens driemaal per week. Genk beschikt over twee inland terminals, de Euroterminal en de ‘haven van Genk’. De Euroterminal is een trimodale terminal van ca. 3,5 ha. met een capaciteit van 50.000 TEU (schatting). De terminal ‘haven van Genk’ beschikt over een bulkhaven, waar jaarlijks 1,6 miljoen ton ertsen en mineralen worden overgeslagen, waarvan 1 miljoen ton kolen voor de energiecentrales. Daarnaast is de ‘haven van Genk’ een trimodale terminal, waaronder een railterminal met een capaciteit van 100.000 TEU en een barge terminal met een capaciteit van 80.000 TEU. De ‘haven van Genk’ beschikt over continentale lijndiensten voor het spoorvervoer naar verschillende regio’s in Italië (vier maal per dag). Op de relatie Genk-Zeebrugge is er een dagelijkse lijndienst per spoor. Voor de barge beschikt de terminal over een dagelijkse lijndienst naar Antwerpen.
24
Havennetwerkvisie
Op het bedrijventerrein Lanaken is een spoorterminal gerealiseerd (railport Lanaken). De verwachting is dat op korte termijn een continentale lijndienst of charter wordt gestart. Figuur 10: Overzicht van containerterminals in Limburg en het grensgebied
Bron: Incodelta 1.6.2
Duitsland
De Duitse terminals in het Ruhrgebied en rond Keulen (zie figuur 11) zijn grootschalige logistieke draaischijven. Met name Duisburg en Keulen dienen als opstappunt voor continentaal vervoer. Dit netwerk is zeer waardevol voor het exporterende bedrijfsleven in Limburg. De Cabooter Terminal in Venlo vervult een feederfunctie voor o.a. de draaischijf in Duisburg. Steeds meer bedrijven in de regio maken gebruik van deze terminal om continentale goederen van de weg af te halen. Inmiddels zijn er diverse rechtstreekse shuttlediensten. O.a. naar Italië. Belangrijke productgroepen zijn versproducten en agrobulk. Figuur 11: Overslag van containers (in TEU) in Duitse havens op de beneden-Rijn in 2011 Haven Emmerich Duisburg Krefeld*
Totaal aantal TEU
TEU water
TEU spoor
95.000
Niet bekend
Niet bekend
1.302.000
466.000
836.000
30.000
30.000
-
Neuss/Düsseldorf
392.104
158.537
233.567
Köln
514.183
Niet bekend
Niet bekend
Bonn
182.985
Niet bekend
Niet bekend
* cijfers uit 2009 Bron: Eigen onderzoek SPB
Limburg 2030
25
Figuur 12 illustreert de continentale (spoor)lijndiensten vanuit Duisburg. Door het Nederlandse bedrijfsleven wordt hiervan gebruik gemaakt. Zo maakt o.a. de chemische industrie in het knooppunt Zuid- Limburg gebruik van de internationale draaischijf Köln Eifeltor als opstappunt voor continentaal spoorvervoer. Met de komst van een spoorterminal op het Chemelot-terrein zal een direct opstappunt voor spoor worden gecreëerd in de nabijheid van de verlader. Voor de inkomende stromen vanuit de zeehavens Rotterdam en Antwerpen wordt voor de klanten in Limburg uitsluitend gebruik gemaakt van de Limburgse terminals. In deze relatie wordt van de terminals in het Ruhrgebied geen gebruik gemaakt. De afstand en met name de hogere prijzen van het wegvervoer in Duitsland, zorgen voor een sterke concurrentiepositie van de Nederlandse terminals. De Nederlandse terminals worden door marktpartijen geëxploiteerd. In Duitsland daarentegen is er meer invloed in de investering en de exploitatie van de terminals door de overheid. De Nederlandse terminals zijn daarom in staat om efficiënt te functioneren. Ook is er het voordeel dat er op de Maasroute vrijwel geen problemen zijn met laagwater, zoals dit wel op de Rijn het geval is. De Limburgse terminals en havens kunnen daarom een alternatief zijn voor het aantrekken van import- en exportstromen van Duitse verladers die nu gebruik maken van de Rijnhavens in het Ruhrgebied. Figuur 12 : Netwerk spoorverbindingen vanuit Duisburg
Bron: Duisport
26
Havennetwerkvisie
1.7
Beleid en havenbeheer gemeenten
In februari 2011 hebben de elf Limburgse havengemeenten en de provincie Limburg een gezamenlijke intentieovereenkomst “Uitvoeringsagenda Havenbeheer Limburg” ondertekend. Zij hebben als ambitie uitgesproken: “Een robuust en duurzaam netwerk van havens en knooppunten voor de bedrijven in Limburg waarin de Limburgse multimodale knooppunten fysiek en organisatorisch verbonden zijn met de zeehavens en het Europese achterland. De overheden en bedrijven in Limburg zetten mensen, middelen en beleid structureel in voor het beheer en de ontwikkeling van de Limburgse havens”. De provincie Limburg heeft met deze samenwerking haar koploperspositie in Nederland op het gebied van binnenhavenbeleid en -beheer versterkt. De samenwerking en de gezamenlijk uitgesproken ambitie geeft een krachtig signaal af richting marktpartijen en overige actoren en onderstreept het economisch belang van de binnenhavens. Om de verwachte goederenstromen in de toekomst zo goed mogelijk te faciliteren en de concurrentiepositie van de bedrijven en de logistieke knooppunten in Limburg te versterken, is het van belang dat overheden, bedrijven en belangenorganisaties in Limburg zich richten op ontwikkeling van een strategisch netwerk van multimodale knooppunten (weg, water en spoor) en vervoersverbindingen tussen de mainports Rotterdam en Antwerpen en het Europese achterland. Derhalve heeft het ‘Portefeuillehoudersoverleg’ (gedeputeerde en betrokken wethouders) in november 2011 besloten een Havennetwerkvisie Limburg 2030 te laten opstellen. Vanuit economisch perspectief is het versterken van het Limburgse vestigingsklimaat van de industrie en de logistieke bedrijven voor behoud en groei van werkgelegenheid en toevoegde waarde activiteiten, essentieel. In januari 2012 heeft Provinciale Staten het provinciale Ambitiedocument Logistiek vastgesteld.
Haven Willem-Alexander, Roermond
Limburg 2030
27
Beatrixhaven Maastricht
28
Havennetwerkvisie
2
Strategische ontwikkelingen
Inleiding In dit hoofdstuk worden de mondiale en Europese ontwikkelingen aangestipt die van belang zijn voor Limburg, waarna wordt ingezoomd op de specifieke logistieke situatie in Limburg.
Hoofdstuk 1 Analyse huidige situatie
Hoofdstuk 2 Strategische ontwikkelingen
Hoofdstuk 3 De impact voor Limburg
1.1. Economische situatie
2.1. Economische ontwikkelingen
3.1. Economische invalshoek
1.2. Transport en logistiek
2.2.Transport en logistieke ontwikkelingen
3.2. Transport en logistieke invalshoeken
1.1.1 Ligging Limburg in Europa 1.1.2 Economische clusters
1.2.1 Knooppuntontwikkeling 1.2.2 Binnenhavens
2.1.1 Mondiale en Europese trends 2.1.2 Economische scenario’s
2.2.1 De mainport en het achterland
3.1.1 Mondiale en Europese invloed 3.1.2 Het perspectief van de economische clusters
3.2.1 Uitbouw van de logistieke knooppunten 3.2.2 Samenhang en potenties van het logistieke netwerk 3.2.3 Invalshoeken voor bulk en stukgoed 3.2.4 Invalshoeken voor de Containeroverslag
1.2.3 Overslag van bulk en stukgoed
2.2.2 Ontwikkelingen in de binnenvaart 2.2.3 De bulkmarkt
1.2.4 Containeroverslag
2.2.4 De containermarkt
1.3. Ruimte
2.3. Geplande ruimte
1.4. Infrastructuur
2.4. Geplande infrastructuur
3.4. Knelpunten Infrastructuur
1.5. Duurzaamheid+milieuruimte
2.5. Duurzaamheid 2.6. Grensoverschrijdende ontwikkelingen
3.5. Duurzaam binnenhavenbeleid 3.6. Logistieke dienstverlening in en om Limburg
2.7. Europees en nationaal beleid
3.7. Accenten in het transport en logistieke beleid van Limburg
1.6. Multimodale overslag in het grensgebied 1.6.1 België 1.6.2 Duitsland
1.7. Beleid en havenbeheer gemeenten
2.6.1 België 2.6.2 Duitsland 2.6.3 Noord-Brabant
2.1
Economische ontwikkelingen
2.1.1
Mondiale en Europese trends
3.3. Beschikbare ruimte
Mondiaal gezichtspunt De groei van het goederenvervoer is afhankelijk van de economische ontwikkeling. Het goederenvervoer zal vooral toenemen door groei van de internationale handel en een verschuiving naar meer hoogwaardige productieactiviteiten. In Nederland heeft dit geleid tot een verschuiving van (overzeese) import van grondstoffen naar import van half- en eindfabrikaten. Steeds meer producten worden in containers vervoerd. Door schaalvergroting in vervoer en een verdergaande toepassing van informatie en communicatietechnologie (ICT), treedt er een efficiëntieverbetering op in het transport en logistieke proces. Slechts enkele havens in Europa zijn toegankelijk voor de mega-containerschepen van de toekomst, met name de haven van Rotterdam. Voor Limburg betekent dit dat de oriëntatie op de mainport Rotterdam nog belangrijker wordt.
Limburg 2030
29
De grootste toename van de containerstromen zal plaatsvinden naar het Europese achterland, via continentale transporten (spoor en water) en via feeders ( zee-zee overslag). Een transitie van fossiele grondstoffen naar duurzame grondstoffen is op de lange duur onvermijdelijk. Het betekent dat de industrie steeds meer zal zoeken naar processen waarbij de milieubelasting lager is. Dit vraagt om innovaties en specialisaties. Op de verwachte groei van het bulkvervoer voor o.a. de procesindustrie zal dit nauwelijks van invloed zijn (zie hoofdstuk 2.2.3). Wel zal de aard van de bulkstroom aan verandering onderhevig zijn, met name in de energiesector, zoals de toename van biomassa en het gebruik van LNG.
Bij de overslag van containers zijn in de Mainport Rotterdam drie hoofdstromen te onderscheiden: •
Ca. 1/3 deel is transshipment (zee-zeeoverslag). Hierbij worden intercontinentaal via grote zeeschepen (carriers) de aangevoerde containers direct via kleinere zeeschepen (feeders) overgeslagen. Deze feeders bedienen de kleine zeehavens in Europa, de Noord-Afrikaanse kust en de Zwarte Zee;
•
Ca. 45% is bestemd voor het Europese achterland;
•
Ca. 20% heeft een herkomst en bestemming in Nederland.
Mega-containerschepen De rederij Maersk heeft begin 2011 een order geplaatst voor 10 mega-containerschepen. Deze schepen krijgen een lengte van 400 meter, worden 59 meter breed en 73 meter hoog. De capaciteit wordt 18.000 TEU. Naar verwachting zal de capaciteit van deze zeeschepen in de nabije toekomst nog verder toenemen tot boven de 20.000 TEU.
Europees gezichtspunt De huidige economie kan worden gekarakteriseerd als een netwerkeconomie met Europese en mondiale vertakkingen van bedrijfsvestigingen en logistieke ketens. Vooral voor de export is de Europese keten voor Nederland en in het bijzonder voor Limburg zeer belangrijk, met Duitsland en België als belangrijkste handelspartners. Oost-Europa wordt een steeds interessantere afzetmarkt voor exporterende ondernemers. De export naar Oost-Europa is de afgelopen jaren ondanks de crisis verdubbeld 7. Inmiddels gaat meer dan 8% van de export van in Nederland gemaakte producten naar Oost-Europa, met als belangrijkste bestemmingen Polen en Rusland. In 2001 was dit nog maar 4%. Ook Turkije wordt voor Limburgse ondernemers een steeds belangrijker exportland.
7 ING Economisch Bureau
30
Havennetwerkvisie
2.1.2
Economische scenario’s (noord/midden/zuid)
De vraag is in hoeverre de mondiale productiestructuur zich zal wijzigen, namelijk: ■■
of het tempo van globalisering de komende decennia zich voortzet;
■■
of dat de economie verschuift naar Europeanisering, waarbij de Europese productie meer
samenhang krijgt. Er is een trend zichtbaar waarbij globalisering verschuift naar Europeanisering. Door de economische uitbreiding van Europa zal het ook aantrekkelijk worden om een deel van de productie samenhangend in bepaalde landsdelen van Europa te laten plaatsvinden. In de praktijk blijkt dat de uitvoer van producten vanuit Limburg op Oost–Europese landen in omvang toeneemt. Daar komt ook bij dat in de lage lonenlanden de lonen stijgen. Zo zijn in de afgelopen jaren de loonkosten in China met ongeveer 10% gestegen. Ook nieuwe WLO-scenario’s (Welvaart en LeefOmgeving), die het Centraal Planbureau gebruikt om de toekomstige economische groeiverwachtingen in beeld te brengen, spelen in op deze trend. In de scenario’s is een bandbreedte opgenomen, die uitgaat van een hogere groei en een lagere groei 8. De meest toegepaste groeiscenario’s zijn: ■■
SE-scenario: Strong Europe; veel aandacht voor internationale samenwerking, BBP groei 1,2%;
■■
GE-scenario: Global Economy; wereldwijde handelsliberalisatie, verdere oostwaartse uitbreiding
van de EU met Turkije en Oekraïne, BBP groei 2,1%. Invloedfactoren economische prognoses Er is een groot aantal factoren dat de uitkomsten van de prognoses beïnvloedt. De recente economische recessie heeft een mondiale daling van het goederenvervoer tot gevolg gehad. Het Plan Bureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft daarom recentelijk bekeken hoe bestendig de WLOscenario’s nog zijn en kwam tot de conclusie dat de WLO-scenario’s nog steeds bruikbaar zijn om de robuustheid van beleid te toetsen. De historische economische groei in Nederland bedroeg over de afgelopen decennia 2% per jaar. Voor de toekomst is een hogere ( gemiddelde ) economische groei niet realistisch. Daarvoor is Nederland sterk afhankelijk van de ontwikkelingen in de Europese economie, met name die van Duitsland. Wel kan per bedrijfssector de economische groei sterk verschillen. Zo is vanuit mondiaal en Europees gezichtspunt de containermarkt een sterke groeimarkt. De groei van het aantal containers dat vanuit de zeehavens richting Limburg getransporteerd wordt, is binnen de modellen hoger dan de economische groei. Twee variabelen, namelijk: een hogere containerisatiegraad van de getransporteerde goederen en een hoger marktaandeel van de Rotterdamse haven in het totaalaandeel van de goederenstromen, zorgen voor een extra groei van het aantal containers. Binnen dit rapport gaan we er verder vanuit dat dit om 1% per jaar gaat.
8 Landelijke capaciteitsanalyse binnenhavens, ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2010.
Limburg 2030
31
Conclusie Uitgangspunt is een realistisch scenario waarbij er wel sprake is van een wereldwijde handelsliberalisatie, maar waarbij de aandacht vooral op Europese samenwerking is gericht. Het toekomstige beleid in Europa zal zich sterker richten op een zelfverzorgende economie, waarbij wel goederen en grondstoffen intercontinentaal worden geïmporteerd, die voor de Europese productie nodig zijn. Maar door een duurzamer energiebeleid zal Europa minder afhankelijk worden van mineralen en ruwe olie. De handelsbetrekkingen zullen vanuit Nederland/ Limburg naar het Europese achterland toenemen, vooral naar Oost-Europa en Turkije. Het is aannemelijk om uit te gaan van een gemiddelde economische groei van 1,5%, het gemiddelde van de bandbreedte van het SE- en GE-scenario. Deze economische groei met daarbij opgeteld 1% extra groei van het containervervoer vormt het uitgangspunt voor verdere berekeningen binnen dit rapport. Kenmerkend voor de transport en logistieke sector in dit middenscenario is de stabilisering van de groei van het intercontinentaal vervoer. Daarentegen wordt continentale vervoer belangrijker. Continentale binnenvaart en spoorvervoer zullen in het vervoer een belangrijke plaats innemen. Strategische uitgangspunten: ■■
De oriëntatie op het Europese achterland wordt groter;
■■
De containermarkt groeit in vergelijking tot de Nederlandse economie sneller;
■■
Een totale groei van het aantal containers per jaar met 2,5%;
■■
Bulkvervoer voor de energievoorziening is aan transitie onderhevig. Duurzame grondstoffen
(biomassa,LNG e.d.) zullen een belangrijke plaats in gaan nemen ten opzichte van fossiele brandstoffen; ■■
Groei bulkvervoer 0,5% tot 1% jaar.
Kade Echt - Susteren
32
Havennetwerkvisie
2.2
Transport en logistieke ontwikkelingen
2.2.1
De mainport en het achterland
Sinds 2010 heeft de vervoersvraag weer het gebruikelijke niveau bereikt met de situatie van voor de crisis in 2008. Vooralsnog kan worden geconstateerd dat er in de binnenvaart geen structurele veranderingen zijn opgetreden. De staalproductie in het Rijnstroomgebied heeft het oorspronkelijke niveau weer bereikt, de chemiesector laat weer groei zien, in de energiesector is het transport van kolen weer op peil, terwijl het vervoer van bouwmaterialen en de markt van olieproducten en agribulk zich binnen de gangbare marges bewegen. Van, naar en door Nederland wordt jaarlijks ruim 1,5 miljard ton goederen vervoerd. Het wegvervoer heeft hierin een groot aandeel. Figuur 13: Totaalvervoer Nederland 2009 Modaliteit
Aantal ton 2009 (in miljoen)
Wegvervoer
721
Spoorvervoer
34
Binnenvaart
235
Short Sea (kustvaart)
269
Deep Sea (zeevaart)
225
Buisleiding
103
Luchtvaart
1.3
Totaal
1588
Bron: CBS publicatiebestanden, CBS Statline, Eurostat, bewerking NEA In 2010 sloegen de Nederlandse zeehavens ruim 503 miljoen ton goederen over. De ontwikkelingen in de mainport Rotterdam zijn een belangrijke graadmeter voor de ontwikkelingen in het achterland. Nederland telt zo’n 370 binnenhavens, die een gezamenlijke overslag vertegenwoordigen van ruim 380 miljoen ton goederen. De binnenhavens bieden werkgelegenheid aan 66.400 werknemers, een toegevoegde waarde van € 5,7 miljard en een directe en indirecte toegevoegde waarde van € 8,9 miljard 9.
Overslag Nederlandse zeehavens in 2010 in miljoen tonnen •
Noordelijke zeehavens (Delfzijl, Harlingen en Eemshaven):
2,5 mln ton
•
Noordzeekanaalgebied (Amsterdam en omstreken):
37,5 mln ton
•
Rijn- en Maasmond (Rotterdam en omstreken):
430,0 mln ton
•
Scheldebekken (Vlissingen en Terneuzen).
33,0 mln ton
----------------------------------------------------------------------------------------------------------Totaal
503,0 mln ton
9 Blue Ports, NVB 2004; Landelijke capaciteitsanalyse binnenhavens, ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2010.
Limburg 2030
33
Mainport Rotterdam In Havenvisie 2030 geeft het Havenbedrijf Rotterdam haar visie op de achterlandregio’s: ”De Inland terminals worden steeds meer het voorportaal van de zeehaventerminal. Ze functioneren als extended gates: activiteiten die niet in Rotterdam hoeven plaatsvinden, vinden deels bij de inlandterminals plaats. Om de verwachte groei te accommoderen zal ook de capaciteit van het netwerk van intermodale inland terminals flink moeten worden vergroot, door uitbreiding van bestaande terminals en aanleg van nieuwe. Op het netwerk moeten hoogfrequente, vaste shuttles de zee- en inland terminals met elkaar verbinden. Om daarvoor voldoende kritische massa te krijgen zijn afspraken tussen terminals en verladers nodig over de manier waarop containers naar het achterland vervoerd worden.” De haven Rotterdam zet sterk in op de samenwerking met de achterlandregio’s.
Bron: Havenvisie 2030 Ambitie 2030: geïntegreerd havennetwerk Global hub Rotterdam: Extended gate: de inlandterminal is via een hoogwaardige verbinding verbonden met de mainport, waarbij betrouwbaar, frequent en procedureel eenvoudig vervoer plaatsvindt. De douanefaciliteiten worden verlegd naar het achterland, waardoor documentloos vervoer mogelijk wordt. Veel inlandterminals beschikken hier inmiddels over. Mainport Antwerpen Het doel van de achterlandstrategie van Havenbedrijf Antwerpen is het bereiken van een win-win situatie tussen zeehaven en achterlandhubs. Dit willen ze bereiken door transportstromen van klanten te verankeren aan de haven Antwerpen. Deelname in achterlandhubs is hierbij een hulpmiddel om beter in contact te komen met de klanten in het achterland. Haven Antwerpen is aandeelhouder in de nieuwe Railterminal Chemelot (2013), omdat Chemie belangrijk voor de haven Antwerpen is. Ook voor de optimalisatie van de ruimte in de zeehaven, is samenwerking met de achterlandhubs van belang. De havenfuncties kunnen in de zeehaven, maar groupage en distributieactiviteiten moeten naar het achterland. Tenslotte zet de haven Antwerpen in op structurele congestievrije oplossingen; het bundelen van stromen en het opzetten van een optimaal spoor- en binnenvaartnetwerk. De Belgische overheid zet in op de opwaardering van het Albertkanaal en de uitbreiding van de sluis Ternaaien (2015).
34
Havennetwerkvisie
2.2.2
Ontwikkelingen in de binnenvaartmarkt 10
Schaalvergroting De binnenvaart is grofweg te onderscheiden in de droge bulkvaart, containervaart en tankvaart. De crisis die vanaf 2008 intrad heeft in de gehele sector tot een daling van het ladingaanbod geleid. Hoewel de economie zich in de 2e helft van 2010 heeft hersteld en het ladingaanbod weer op het oorspronkelijke niveau is, is er in de droge bulkvaart sprake van overcapaciteit en blijven de tarieven achter. Deze situatie kan nog een aantal jaren voortduren, naar verwachting tot 2016. In figuur 14 is goed te zien dat de crisis die vanaf 2008 intrad in de gehele sector tot een daling van het ladingaanbod heeft geleid. Het vervoersaandeel in de tank- en duwvaart was tot voor de crisis constant. De kleine binnenvaart, met schepen tussen de 350 -1500 ton laat een structurele afname zien. De binnenschepen groter dan 1500 ton laten een duidelijke groei zien tot 2006. Opvallend is dat de afname van grote schepen vanaf 2006, al voor de crisis plaatsvond. Dit duidt er op dat het verzadigingspunt in de opschaling van de binnenvaart al was bereikt. De banken bevestigen dit beeld en zijn op dit moment terughoudender in hun financiering. Bij investeringen in nieuwbouwschepen wordt er bij voorkeur niet gekozen voor schepen groter dan 135 meter omdat daardoor de flexibiliteit van de inzet van de schepen afneemt door de beperkingen van het aantal vaargebieden. Deze ontwikkelingen zijn vooral van belang voor het gebruik van de Maasroute, die momenteel wordt opgewaardeerd tot vaarklasse Vb. Figuur 14: Vervoerd gewicht in de binnenvaart in miljoenen tonnen
Bron: NEA
10
Zie voor uitvoerige informatie: rapport ‘Plan van aanpak Klein schip’: www.spb.binnenvaart.nl
Limburg 2030
35
Kleine schepen Wanneer de ontwikkeling van de kleine motorvrachtschepen in de droge binnenvaart in de categorie van 350-1.500 ton nader wordt geanalyseerd, blijkt dat er een licht herstel is opgetreden in de schepen tussen de 1.000-1.500 ton. Voor elke Kempenaar (500-800 ton) die uit de markt wordt genomen, zal er hoogstwaarschijnlijk geen nieuwbouw meer plaatsvinden. De allerkleinste schepen, van 350- 400 ton zijn een nichemarkt, die via de kleine kanalen de markt in Noord-Frankrijk bedienen. Het behoud van kleine schepen is vooral van belang voor de bediening van de kanalen in Midden- Limburg en Noord-Brabant. Overige ontwikkelingen in de binnenvaartsector De volgende ontwikkelingen kunnen we in de binnenvaartsector tot 2020 verwachten: De droge binnenvaart is onderhevig aan technische regelgeving (CCR);
■■
–– Oude schepen kunnen uit de vaart genomen worden. Dit zal met name kleine schepen betreffen (<1.000 ton);
–– Het uit de markt nemen van oude schepen creëert kansen voor nieuwe schepen en scheepsconcepten; ■■
De ontwikkeling van de tankvaart blijft redelijk stabiel;
■■
Toename van de vraag naar nieuwe tankschepen ter vervanging van enkelwandige tankschepen in
kader van technische regelgeving :
–– Nieuwe dubbelwandige schepen voor 2018; –– Ombouw van enkelwandige naar dubbelwandige schepen voor 2018. ■■
De vraag naar containerschepen neemt toe, vanaf 1.500 ton en groter.
Marktpotenties Uit de prognose voor de binnenvaart in paragraaf 2.2.3 blijkt dat de volumes voor zand en grind (goederengroep 6) enigszins stagneren. Daarentegen wordt er een zeer sterke groei verwacht voor transport van containers, die varieert van 80% tot 160%. (goederengroep 9). Ook wordt een substantiële groei verwacht in het vervoer van metalen en agribulk-producten. Een andere kansrijke markt is het vervoer van recycling- en afvalstoffen. De aanvoer van biomassa naar energiecentrales is een groeimarkt en vervangt deels de aanvoer van kolen, door de lagere energiewaarde van biomassa neemt dan het totaal te vervoeren volume toe. Hiermee zijn de potenties van de binnenvaart nog niet volledig in kaart gebracht. De binnenvaart zou zich ook structureel kunnen richten op palletvervoer, zoals de distributie van bouwmaterialen, en stadsdistributie. Ook het vervoer van reefers (koel- en vriescontainers) is een reële optie. Het vervoer van personenauto’s en vrachtwagens per roll-on roll-off-schip biedt ook mogelijkheden, maar vereist wel een uitgekiende logistiek. Bouwlogistiek gaat uit van de aanvoer van bouwmaterialen via een natte overslaglocatie om vandaar uit per truck verschillende bouwlocaties in de regio te bevoorraden. Een directe bevoorrading van een bouwplaats aan een natte kavel is ook een mogelijkheid.
36
Havennetwerkvisie
2.2.3
De bulkmarkt
Ontwikkelingen De overslag van bulkgoederen neemt naar verwachting beperkt toe ten opzichte van de containeroverslag. Ter indicatie van de ontwikkeling van de bulkgoederen is in figuur 15 de prognose voor de Rotterdamse haven weergegeven. Hierbij is ook de trendmatige ontwikkeling op basis van de overslag tot 2006 opgenomen. Met de recessie die in 2008 toesloeg, is hierin nog geen rekening gehouden. Figuur 15: Prognose van het bulkvervoer voor de haven van Rotterdam in miljoen ton
Bron: LCA binnenhavens (V&W, 2010) obv CBS, CPB/DVS: WLO scenario’s, bewerking ECORYS.
Het bulkvervoer is een minder grote stijger dan de containersector, uitgaande van het scenario Strong Europe. Ook de trendlijn gaat uit van een toename van de gemiddelde bulkoverslag van ca. 0,5-1% per jaar. Aan de andere kant is er ook steeds meer sprake van een toename van de containerisatie van (bulk) goederen, zoals afval en schroot. De binnenvaart heeft traditioneel een sterk aandeel in het bulkvervoer van landbouwproducten, voedingsproducten, veevoeder, metalen, halffabricaten ruwe mineralen, bouwmaterialen en meststoffen. Wordt verder ingezoomd op de deelmarkten, dan geeft dit de volgende specialisaties:
Limburg 2030
37
Deelmarkten kleine binnenvaart in miljoen ton per jaar Bouwmaterialen, zand en grind
37
Voedingsproducten en veevoer
7,6 mln. ton
mln. ton
Landbouwproducten
5
mln. ton
Deelmarkten met een substantieel volume Veevoeders Staal Kunstmest
6,2 mln. ton
2,8 mln. ton
2,2 mln. ton
De ontwikkeling van de bulkoverslag hangt echter sterk af van regionale factoren, zoals de vraag naar kolenertsen voor de energiesector in bijvoorbeeld Groningen; winning van zeezand als gevolg van de afbouw van winning uit zandgroeves in het achterland. Voor de ontwikkelingen van de droge binnenvaart is het daarom interessanter om de ontwikkelingen per goederengroep te analyseren. Figuur 16 geeft een prognose weer voor 2020 van de NSTR 11 goederengroep, waarin de groeifactoren zijn weergegeven voor het vervoerd gewicht van motorvrachtschepen. Global Economy (GE) geeft de maximum verwachte trend weer en Strong Europe (SE) geeft de ondergrens aan. Gezien de effecten van de economische crisis is het realistisch om van het middenscenario uit te gaan: het gemiddelde van beide scenario’s. Figuur 16: Prognose 2020, vervoerd gewicht motorvrachtschepen NSTR goederengroep
2009
Prognose
Groeifactor 2009-2020
2020GE
2020SE
GE
SE
8.525.976
12.024.645
9.701.993
1.41
1.14
1: Voedingsproducten, veevoeder
10.827.032
14.429.574
11.280.409
1.33
1.04
2:Vaste minerale brandstoffen
12.528.864
22.093.935
15.981.014
1.76
1.28
4: Ertsen en metaalresiduen
5.112.526
8.879.617
8.696.145
1.74
1.70
5: Metalen, metalen halffabrikaten
7.265.063
13.107.222
11.493.238
1.80
1.58
68.640.648
82.739.178
71.737.801
1.21
1.05
7: Meststoffen
4.291.210
6.325.936
5.745.486
1.47
1.34
8: Chemische producten
6.937.989
7.894.426
6.242.503
1.14
0.90
21.982.702
56.674.959
39.699.394
2.58
1.81
0: Landbouwproducten, levende dieren
6: Ruwe mineralen, bouwmaterialen
9: Overige goederen en fabrikaten
Bron: IVR 2011, bewerking en interpretatie EICB
11 Classificatie van goederen
38
Havennetwerkvisie
Ontwikkeling zand- en grindvolumes De binnenvaart draagt zorg voor een groot deel van het transport van zand en grind. De totale vervoerprestatie van de binnenvaart in dit segment is vanaf het jaar 2001 echter wel aanzienlijk gedaald. Volgens de statistieken van het CBS werd in 2008 ongeveer 63 miljoen ton zand en grind vervoerd met een binnenvaartschip. Dit is een aandeel van 24% in het totaal vervoerde gewicht door de binnenvaart. Dit percentage onderschrijft het grote belang van de zand- en grindsector voor de binnenvaart. De daling van het vervoerde gewicht is vooral te verklaren door de teruglopende economische groei. Met name de teruglopende vraag in de utiliteitsbouw en woningbouw is hierbij merkbaar. Daarnaast zal in de toekomst, doordat er minder vergunningen worden afgegeven voor de winning uit landgroeves, de winning van zeezand toenemen. Wat voor gevolgen dit heeft voor de vervoersrelaties en scheepsgrootte is nog moeilijk in te schatten. Figuur 17: Verwachte groei goederenstroom zand en grind
Bron: TNO Bouwprognoses 2010-2015, november 2010 Staalindustrie De verwerking van ruwe grondstoffen tot basis staalproducten neemt in West-Europa langzaam af. Een voorbeeld daarvan is de sluiting van een hoogoven in Luik in 2011. Steeds meer wordt aan de bron halffabricaten geproduceerd. Zo heeft de Duitse fabrikant Thyssen Krupp bijvoorbeeld een fabriek in Brazilië geopend. Het vervoer van ruwe grondstoffen zal dus verminderen maar het aandeel halffabricaten zal toenemen. De binnenvaart krijgt dus meer te maken met het vervoer van halffabricaten (als stukgoed of in containers). Kolenvervoer De vervoersvraag vanuit de energiesector zorgt voor toename van het transport van kolen. Daarmee zorgt de energiesector voor compensatie van de te verwachten vermindering van kolenvervoer ten behoeve van de staalindustrie. Naast het feit dat West-Europese landen vooralsnog niet zonder het gebruik van kolen kunnen, zorgt de sluiting van Duitse mijnen, het besluit tot afbouw van kernenergie en de sluiting van alle 17 Duitse kerncentrales in 2022 ervoor dat er meer behoefte ontstaat aan kolen, om het tekort in de energieopwekking te kunnen compenseren. Dit heeft een positieve invloed op het vervoer van kolen vanuit Nederland via de binnenvaart. Nu al wordt het grootste deel van de in de zeehavens aangevoerde kolen naar Duitsland geëxporteerd. Bovendien is Duitsland door de sluiting van kolenmijnen steeds minder zelfvoorzienend is geworden, wat de vervoersvraag aanwakkert. Zo verwacht de haven van Amsterdam
Limburg 2030
39
dat de overslag van kolen tot 2020 bijna zal verdubbelen wat neerkomt op een jaarlijkse groei van 4% tot 5%. Het totale aandeel van kolenvervoer in het ladingpakket van de binnenvaart bedraagt op dit moment ongeveer 9%. Biomassa Biomassa is een verzamelnaam voor allerlei soorten van organisch materiaal, zoals hout, gras, mest, groen tuinafval, suikerbieten. Biomassa wordt vooral gebruikt voor het bij- en meestoken in kolencentrales. In 2020 wordt een biomassa behoefte verwacht van 5 miljoen ton voor kolengestookte centrales.
Kansrijke markten voor bulk en stukgoed •
Agrologistiek;
•
Recycling- en afvalstoffen;
•
Grondstoffen voor “bio based” energieopwekking.
Potenties •
Palletvervoer;
•
Stadsdistributie;
•
Bouwlogistiek.
Tankvaart De tankvaart is de afgelopen 10 jaar zeer sterk gegroeid en is op dit moment gestabiliseerd. Dit is ondermeer af te leiden uit de sterke overslaggroei van minerale oliën (brandstoffen) in de havens. De belangrijkste goederenstroom, het vervoer van aardolie, stagneert. De raffinagecapaciteit in Europa neemt niet of nauwelijks toe en zal de komende decennia deels naar olieproducerende landen verdwijnen. Het aandeel van deze producten in de vervoersvraag van de binnenvaart neemt als gevolg daarvan af. Iets wat eveneens bijdraagt aan de stagnerende vervoersvraag naar ruwe olie is de gestage vervanging van huisbrandolie voor verwarming door gas. Dit speelt nadrukkelijk ook in Duitsland. Daarentegen wordt het vervoer van chemische producten en alternatieve brandstoffen zoals biodiesel en LNG belangrijker. Met name dit laatste segment blijft door de specifiek vereiste aanpassingen van het schip voorlopig een nichemarkt. Iets wat steeds vaker voorkomt is het vervoeren van verschillende producten in één tanker. Dit wordt mogelijk door een indeling in verschillende compartimenten. Hoge olieprijs Los van de chemische industrie is het vervoer van liquide bulk door de binnenvaart afhankelijk van de olieprijs. Dit beïnvloedt immers de handelsstromen. Het afgelopen jaar heeft de olieprijs zich binnen een bandbreedte gestabiliseerd op een hoog niveau en is begin 2012 zelfs weer fors opgelopen. Op langere termijn wordt door het internationaal energie agentschap IEA, maar ook door de OPEC een blijvend hoge olieprijs voorzien. De hoge olieprijs doet de handel afnemen.
2.2.4
De containermarkt
Ontwikkelingen in de mainport De containermarkt was voor het uitbreken van de recessie de grootste groeimarkt. Inmiddels is er sprake van een duidelijk herstel van de containermarkt in de haven van Rotterdam, waarin in 2011 de containeroverslag met 10% is gegroeid Dit is te danken aan nieuwe diensten op vooral het Verre-Oosten en Zuid-Amerika en sterk stijgende ‘transshipment’ (zee-zeeoverslag) op o.a. Rusland.
40
Havennetwerkvisie
De prognose voor de Rotterdamse haven is een indicatie voor de groei van containers in het achterland. De scenario’s variëren voor 2030 ten opzichte van 2010 in een toename van twee- à driemaal zoveel containers (TEU). TEU (Twenty Equivalent Unit) Containeraantallen worden uitgedrukt in de standaard TEU. Dit is een equivalent voor de afmeting: 20 Feet (ca. 6 m lang.) Figuur 18: Prognose van de overslag van containers (TEU) voor de haven van Rotterdam
Bron: LCA binnenhavens (V&W, 2010) o.b.v. CBS, CPB/DVS: WLO-scenario’s, bewerking ECORYS Binnen Europa wordt sterk ingezet op spoorvervoer en binnenvaart om de omvangrijke goederenstromen van de mainports naar het achterland te distribueren. Ook het Nederlandse beleid richt zich op een groter aandeel voor de binnenvaart en spoor, met name in de containermarkt . Naar aanleiding van de aanleg van de 2e Maasvlakte heeft het havenbedrijf als voorwaarde gesteld dat in 2030 zo’n tweederde van de containers per spoor en binnenvaart moeten worden afgehandeld, omdat anders de congestieproblemen via het wegvervoer niet meer zijn te overzien. De binnenvaart zal hierin een aandeel van ca. 45 % op zich moeten nemen. Daarmee worden enorme kansen gecreëerd voor de toename van overslag in binnenhavens. Ontwikkelingen in het Achterland Inlandterminals zullen een deel van de verwachte containerstromen moeten opvangen. Een groot deel van de ladingpotentie ligt in het achterland. De laatste jaren is er een tendens te constateren, waarbij de verladers een steeds groter deel van de lading in regie nemen. Uit interviews met stakeholders blijkt dat grofweg de verhouding tussen carrier haulage (50-55%) en merchant haulage (45-50%) redelijk in balans is. Hiermee hebben de inland containerterminals een belangrijk instrument in handen om te komen tot een synchromodaal systeem in het achterland. Aangezien bijna 50% van het (middel)lange afstandvervoer via de weg gaat, liggen er voor de inland terminal operators voldoende acquisitiemogelijkheden om aan de ketenregisseurs, expediteurs en wegtransporteurs de keuzemogelijkheden voor multimodaal onder de aandacht te brengen.
Limburg 2030
41
Regie in het landvervoer Als de leverancier of ontvanger besluit het landvervoer zelf te regelen, is er sprake van merchant haulage. Men spreekt van carrier haulage wanneer het voor- en natransport van een container door de rederij zelf wordt georganiseerd.
Figuur 19: De verschillende modaliteitskeuzes
Bron: Havenbedrijf Rotterdam Samenhangend netwerk Een inland containerterminal vormt een belangrijk onderdeel in de logistieke keten. Deze sector heeft zich de afgelopen jaren in hoge mate geprofessionaliseerd. De containerterminals in het achterland hebben zich de afgelopen jaren ontwikkeld tot logistieke dienstverleners, die de containerstroom coördineren van verlader tot zeehaven. De inland containerterminal verzorgt niet alleen de overslag van containers, maar ook het transport van en naar de zeehaven zoals het voor- en natransport naar de klant, het voorraadbeheer. Ook beschikken zij over douanefaciliteiten en soms over een empty depot en indien nodig kunnen verschillende modaliteiten worden ingezet. Door de extra diensten die de containerterminals verlenen, is er sprake van meer toegevoegde waarde in het logistieke proces. Momenteel is er een tendens van een organisatorische opschaling waar te nemen, waarbij er sprake is van een toenemende samenwerking en afstemming binnen de logistieke keten.
42
Havennetwerkvisie
Empty depot Voorraad lege zeecontainers die onder supervisie van de rederijen (de eigenaar van de container) op de inland terminal in depot mogen blijven staan. Modaliteiten Veel inland terminals beschikken over tri-modale modaliteiten: weg, water en spoor. Voor containers die met spoed in de zeehaven moeten worden aangeleverd, worden vaak Lange Zware Voertuigen ingezet (LZV) die drie containers (TEU) kunnen vervoeren.
Het terminal landschap is aan het veranderen. De tendens is dat steeds meer inlandterminals onder één netwerkbeheer komen. Er zal meer en meer sprake zijn van specialisatie in het netwerk (Hub- en Spoke-systeem). De kleinere inlandterminals of de nog te ontwikkelen inland terminals met een kleiner ladingpakket zullen (als dependance) op de grotere terminals gaan varen. Vanaf die knooppuntterminals kan een groot ladingpakket worden samengesteld naar de diverse zeeterminals. Punt-tot-punt-relaties gaan ontstaan, waarbij er sprake is van dagelijkse lijndiensten. Tevens leidt dit tot meer efficiency in de Rotterdamse haven waar het gemiddelde aantal op te halen containers per zeeterminal zal stijgen. Van containerterminals die rechtstreeks in elkaars invloedsgebied liggen, is het voor de samenwerking wenselijk dat er sprake is van een commercieel belang in de terminal van de zakenpartner/concurrent. Figuur 20: Organisatorische opschaling containernetwerk
Bron: SPB 2012 Transferia Door de aanleg van de 2e Maasvlakte wordt de capaciteit van de zeehaven structureel vergroot. De doorvoer naar het achterland neemt aanzienlijk toe, dat een grotere verkeersbelasting in en rond Rotterdam tot gevolg heeft. Het ‘modal shift’ beleid van de haven van Rotterdam is erop gericht dat het aandeel wegvervoer wordt teruggedrongen ten gunste van spoor en water. Een substantieel deel vrachtvervoer zal echter de weginfrastructuur belasten, met name de A15. In de Alblasserwaard wordt daarom een transferium ontwikkeld, dat niets anders is dan een terminal voor overslag van containers. Het transferium heeft ten doel om het lange afstandswegvervoer van en naar
Limburg 2030
43
de Rotterdamse haven op het transferium in Alblasserdam te onderbreken. Van daaruit zal via barges (containerbinnenvaart) de zeeterminals worden aangelopen. Dergelijke concepten kunnen ook in het achterland worden gerealiseerd en kunnen onderdeel uitmaken van de bestaande inland terminal. Dit sluit aan op het eerder genoemde synchromodale systeem. Kansrijke markten voor containervervoer •
Maritieme containers (uitbreiding 2e Maasvlakte);
•
Modal shift-mogelijkheden in het achterland (bundeling en acquisitie bij de verladers).
Potenties van overige gestandaardiseerde units •
Reefers;
•
Personenauto’s en vrachtwagens per roll-on roll-off-schip.
Haven Zevenellen, Leudal
44
Havennetwerkvisie
2.3
Geplande ruimte
Limburg loopt landelijk voorop om bestaande bedrijventerreinen aantrekkelijker te maken. Limburg beschikte in 2011 over 1.000 hectare uit te geven terrein, waarvan direct ruim 500 hectare beschikbaar is voor nieuwe vestiging of uitbreiding. Vooral op het terrein Chemelot in Sittard-Geleen (130 hectare), maar ook op De Blakt in Venray (30 hectare). Van de 3.500 hectare verouderde bedrijventerreinen is al ruim 50% geherstructureerd. Hiermee wordt afdoende ingespeeld op de (logistieke) behoefte op langere termijn. De beschikbaarheid op de natte bedrijventerreinen bedroeg in 2011 ongeveer 100 hectare (droge en natte kavels). Deze beschikbaarheid verschilt nogal voor de verschillende havens. Op dit moment zijn er vooral in de havens van Venlo en Born (na de geplande uitbreiding van barge terminal Born) vrijwel geen natte kavels meer beschikbaar. Door herstructurering is het mogelijk om op termijn natte ruimte vrij te maken. Datzelfde geldt voor de Beatrixhaven in Maastricht. Figuur 21 maakt het een en ander inzichtelijk. Figuur 21: Uitbreidingsmogelijkheden van natte kavels op natte bedrijventerreinen -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Noord-Limburg
Mogelijke uitbreiding van capaciteit
Haven van Gennep
Mogelijkheden voor verwerving van 4 ha;
Haven van Wanssum
Uitbreiding haven met 10-15 ha in het kader van
QuickWin/gebiedsontwikkeling; Haven van Venlo
Mogelijkheden voor barge uitbreiding van 1 ha;
Door herstructurering is 18 ha uitbreiding mogelijk in overig havengebied.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Midden-Limburg Gemeente Leudal Haven Zevenellen
35 ha: Nieuwe initiatieven voor overslaghaven.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Zuid-Limburg Gemeente Sittard- Geleen Haven Holtum Noord III
Uitbreiding barge terminal Born met 5 ha; (recent gerealiseerd)
Mogelijkheden herstructurering van het haveneiland aan de westkant
van de Maasroute met ca. 10 ha.
Gemeente Maastricht Haven Beatrixhaven
Door herstructurering komen meer natte kavels vrij;
Haven ENCI
Komt voor openbare overslag in aanmerking;
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2.4
Geplande infrastructuur
In Limburg is onlangs de capaciteit van de hoofdinfrastructuur uitgebreid, zoals de aangebrachte spitsstroken op de A2, de fly-over op knooppunt Kerensheide en de realisering van de A74. Ook op dit moment wordt er gewerkt aan een grootschalige verbetering van de capaciteit van de infrastructuur namelijk de A2-traverse in Maastricht.en de modernisering van de Maasroute. Op termijn zullen de spitsstroken tussen Kerensheide en het Vonderen worden vervangen door een structurele verbreding naar 2x3 rijstroken. De kwetsbaarheid van de Limburgse infrastructuur is echter groot. De A2, A67 en de A76 zijn kwetsbare verbindingen omdat die binnen de corridor van Limburg geen goede alternatieven hebben. Door de groei van de economische activiteiten in de logistieke knooppunten zullen er op termijn knelpunten optreden die aandacht behoeven.
Limburg 2030
45
In figuur 22 staan de projecten waarvoor reeds financiële dekking is. Figuur 22: Geplande verbeteringen infrastructuur Limburg Uitvoeringsprojecten Infrastructuur Logistiek Limburg
Gereed
Fly-over Kerensheide
2012
Railterminal Chemelot
2013
Capaciteitsuitbreiding binnenhavens
2014
Knooppunt Lummen
2014
Knooppunt Aken
2014
Railterminal SLE Beatrixhaven Maastricht
2014
Sluis Ternaaien
2015
Doortrekking A46/N297
2015
Emplacement Zuidelijke Spooraansluiting Chemelot
2016
A2 tunnel Maastricht
2016
Gebiedsontwikkeling Wanssum
2017
Spoorverdubbeling Heerlen - Herzogenrath
2017
Capaciteitsvergroting Maasroute
2018
Zuidwest spoorboog Meteren (Betuweroute)
2020
A2 Kerensheide – ’t Vonderen 2X2 -> 2X3
2022
Bron: provincie Limburg
2.5
Duurzaamheid
Met een duurzaam en professioneel havenbeheer is naast efficiëntie ook een enorme bezuiniging op de (beheers)kosten van de haven te bereiken. Het duurzame beheer van havens is een actueel item, waarvoor in Limburg al de nodige initiatieven zijn genomen. Er zijn hierin de volgende tendensen waar te nemen: ■■
Organisatorische samenhang door afstemming en samenwerking tussen samenhangende regio’s
en de onderlinge afstemming van bedrijven in het logistieke netwerk. In hoofdstuk 3 zal met name nader worden bezien waar de afstemmingsmogelijkheden liggen en zonodig uitgebreid kunnen worden; ■■
Naast fysieke maatregelen voor bijvoorbeeld geluidsreducerende maatregelen of voor het
terugdringen van de externe veiligheid in het spoorvervoer zal vooral de nadruk komen te liggen op innovaties. Zo is in de binnenvaart het aanbieden van walstroom een actueel item.
46
Havennetwerkvisie
■■
De Green Award is een certificaat dat uitgereikt wordt als een schip aan bepaalde
duurzaamheidseisen voldoet. Steeds meer zee- en binnenhavens geven schepen korting op het havengeld in geval zij over de Green Award beschikken. ■■
In het kader van duurzaam beheer van de binnenhavens is het nodig dat gemeenten meerjaren
onderhoudprogramma’s opstellen. Wat is walstroom? Een dienstverlening voor het leveren van elektriciteit aan schepen die in de haven aanmeren, waardoor het gebruik van een dieselgenerator overbodig wordt. Dat is een verbetering voor het milieu en de luchtkwaliteit in de haven en reduceert geluidshinder.
2.6
Grensoverschrijdende ontwikkelingen
2.6.1
België - Trilogiport
De in ontwikkeling zijnde Trilogiport in Luik gaat beschikken over een overslagterminal met een capaciteit van 200.000 TEU en wordt tri-modaal ontsloten. Het gehele Trilogiport behelst een oppervlakte van 100 hectare en is bedoeld voor de ontwikkeling van distributiecentra. Het operatiegebied van deze terminal bevat het Duitse achterland. Dit is één van de redenen waarom er een Duitse logistieke vastgoedontwikkelaar een groot deel van het terrein mag ontwikkelen. 2.6.2
Duitsland - Neuss-Düsseldorfer Häfen/Duisburg
Evenals in Nederland wordt in het Duitse Rurhgebied ingezet op een capaciteitsvergroting van de bestaande containerterminals. Ruimte voor nieuwe containerterminals is slechts beperkt aanwezig. In Neuss-Düsseldorfer Häfen (Projekt Hafen Reisholz) wordt door middel van herstructurering van een bestaand industrieterrein een nieuwe trimodale terminal ontwikkeld met een gezamenlijk oppervlak van ca. 56 ha voor terminal en terminal gerelateerde bedrijven. In Duisburg zijn er op dit moment geen nieuwe initiatieven voor de aanleg van containerterminals bekend, die relevant zijn voor Limburg. Wel zijn er diverse uitbreidingsplannen voor bulkoverslag van, zoals agribulk, schroot en biomassa. 2.6.3
Noord-Brabant – Nieuwe terminal in Cuijk
In de haven van Cuijk wordt eind 2013 een (regionale) containerterminal operationeel met een capaciteit van ca. 50.000 TEU. Het verzorgingsgebied van de terminal in Cuijk overlapt voor een deel het verzorgingsgebied van de terminals van Wanssum en Venlo. Echter grote verschuivingen van ladingpakketten worden niet verwacht, mede doordat er een behoorlijk lokaal ladingpakket in Cuijk aanwezig is.
Limburg 2030
47
2.7
Europees en nationaal beleid
Binnen het Europees en nationaal infrastructuur- en mobiliteitsbeleid wordt de aandacht gericht op het ontwikkelen van het kernnetwerk. Hierbij wordt een hoofdinfrastructuur gedefinieerd, die wordt ondersteund door een uitgebreid netwerk. Voor het verkrijgen van voldoende middelen voor de investering in de eigen infrastructuur kan het voor de regio’s bepalend zijn of de eigen infrastructuur hiertoe behoort. Om die reden is het belangrijk om in kaart te brengen welke initiatieven hierbij lopen. Figuur 23: Trans Europees netwerk
TEN-T: Trans-Europese Vervoersnetwerken De focus binnen het Europese beleid is voornamelijk op de Trans-Europese Vervoersnetwerken (TEN-T). Er zijn hierbinnen in een eerdere fase verschillende infrastructuurprojecten bepaald, waarvan de vaarwegas Rijn/Maas-Main-Donau één van de prioriteitsprojecten is. Onder dit prioriteitsproject valt eveneens de opwaardering van de Limburgse Maasroute. Dit project loopt van januari 2007 tot en met december 2015; 20% hiervan is gefinancierd met Europees geld. In 2011 en 2012 is een besluit genomen om binnen TEN-T een onderscheid te maken in core (kernnetwerk) en comprehensive network (uitgebreid netwerk). De rol van het comprehensive network is dat het core network voldoende toegankelijk moet zijn. Bij deze indeling vallen de Limburgse binnenhavens onder het comprehensive network. Daarmee krijgen de Limburgse binnenhavens een lagere prioritering dan binnenhavens die in het core network – zoals bijvoorbeeld Nijmegen of Luik – vallen.
48
Havennetwerkvisie
Topsectorenbeleid De Topsector Logistiek maakt onderdeel uit van het topsectorenbeleid dat recent in Nederland is ingezet. Het idee achter de topsectoren is ontstaan vanuit het voormalige Innovatieplatform om de sectoren te definiëren, waarin Nederland internationaal uitblinkt en bepalend is. Doel hiervan is om de focus in het bedrijvenbeleid en de verdeling van middelen ten gunste van deze topsectoren te laten gebeuren. Dit heeft begin 2011 geleid tot negen topsectoren. Voor Limburg zijn daarin van belang de topsectoren: Logistiek, Chemie, Agro & Food, Tuinbouw & Uitgangsmaterialen en Life Science & Health. Voor elke topsector zijn vervolgens topteams – bestaande uit bedrijfsleven en overheid – samengesteld. Deze zijn aan de slag gegaan om speerpunten te definiëren voor de desbetreffende sector. In de Topsector Logistiek is in juni 2011 een adviesrapport opgeleverd, ‘Partituur naar de Top’, waarin het Topteam Logistiek aangeeft welke acties er zouden moeten worden ondernomen om de logistieke sector in Nederland naar boven te drijven. Een deel van de acties zijn gericht op het neerzetten van ketenregie en het vestigen van één logistiek netwerk. Dit gebeurt o.a. door middel van control towers en synchromodaliteit. Een andere maatregel is het realiseren van een kernnetwerk van (inter)nationale verbindingen en multimodale knooppunten. Nationaal Kernnet Logistiek Het Nationaal Kernnet Logistiek, wordt ingericht in afstemming met de sector, het Rijk en decentrale overheden. Hierin wordt bekeken welke netwerken er – naast of in lijn met TEN-T – belangrijk zijn voor de logistiek op nationaal niveau. Multimodale achterlandknooppunten in Nederland (studie Kennisinstituut voor Mobiliteit) Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) heeft een studie uitgevoerd, gericht op het inventariseren van multimodale achterlandknooppunten en het inventariseren in welke regio’s (COROP-gebieden) in het achterland er capaciteitsproblemen zijn. Op dit moment zijn er geen regio’s die niet gedekt worden door een terminal (zogenaamde witte plekken). Wel zijn er voor 2020 en 2030 regio’s te verwachten waar de huidige terminalcapaciteit – inclusief geplande uitbreidingen – niet zal voldoen aan de vraag. Enkele regio’s buiten Limburg kennen al problemen bij lage economische groei. Bij hoge economische groei is er 2020 ook in Midden-Limburg een capaciteitsprobleem te verwachten. In 2030 zijn er in alle regio’s capaciteitsproblemen te verwachten. Deze bevindingen zullen aan de hand van de actuele terminal ontwikkelingen in hoofdstuk 3 nader worden getoetst. StructuurVisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Om een totaalbeeld te geven van het nationale ruimtelijke en mobiliteitsbeleid is er door het ministerie van Infrastructuur en Milieu de StructuurVisie Infrastructuur en Ruimte opgesteld. Binnen het beleid wordt onderscheid gemaakt tussen 13 gedefinieerde nationale belangen, waar het Rijksbeleid op gericht is, terwijl de verdere invulling aan de decentrale overheden wordt overgelaten. Voor Limburg zijn twee stedelijke regio’s benoemd. Venlo als een logistieke topregio / greenport heeft de topsectoren ‘agro & food’, ‘tuinbouw & uitgangsmaterialen’ en ‘logistiek’. De andere regio bevat het zuidwesten van Limburg met Sittard-Geleen (sterke aanwezigheid van de Topsector Chemie met de Chemelot Campus) en Maastricht (Topsector Life Sciences & Health). In de SVIR is wel het internationale Kernnet opgenomen, maar nog niet het nationale, welke daarin wel is aangekondigd.
Limburg 2030
49
Meerjarenprogramma Infrastructuur en Ruimte en Transport (MIRT) Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Ruimte en Transport is het overkoepelende programma om te zorgen voor zo veel mogelijk samenhang tussen de verschillende projecten. Hierbij worden de verschillende beleidsterreinen samengebracht, zowel op nationaal als regionaal vlak. Op regionaal vlak worden er elk jaar gebiedsopgaven onderscheiden. In 2011 zijn de Greenport Venlo en de waterveiligheid van de Maasvallei tot prioritaire gebiedsopgaven benoemd.
Haven Venlo
50
Havennetwerkvisie
3
De impact voor Limburg
In dit hoofdstuk worden de consequenties van transport en logistieke ontwikkelingen voor Limburg in beeld gebracht.
Hoofdstuk 1 Analyse huidige situatie
Hoofdstuk 2 Strategische ontwikkelingen
Hoofdstuk 3 De impact voor Limburg
1.1. Economische situatie
2.1. Economische ontwikkelingen
3.1. Economische invalshoek
1.2. Transport en logistiek
2.2.Transport en logistieke ontwikkelingen
3.2. Transport en logistieke invalshoeken
1.1.1 Ligging Limburg in Europa 1.1.2 Economische clusters
1.2.1 Knooppunt- ontwikkeling 1.2.2 Binnenhavens
2.1.1 Mondiale en Europese trends 2.1.2 Economische scenario’s
2.2.1 De mainport en het achterland
3.1.1 Mondiale en Europese invloed 3.1.2 Het perspectief van de economische clusters
3.2.1 Uitbouw van de logistieke knooppunten 3.2.2 Samenhang en potenties van het logistieke netwerk 3.2.3 Invalshoeken voor bulk en stukgoed 3.2.4 Invalshoeken voor de containeroverslag
1.2.3 Overslag bulk en stukgoed
2.2.2 Ontwikkelingen in de binnenvaart 2.2.3 De bulkmarkt
1.2.4 Containeroverslag
2.2.4 De containermarkt
1.3. Ruimte
2.3. Geplande ruimte
1.4. Infrastructuur
2.4. Geplande infrastructuur
3.4. Knelpunten Infrastructuur
1.5. Milieuruimte
2.5. Duurzaamheid 2.6. Grensoverschrijdende ontwikkelingen
3.5. Duurzaam binnenhavenbeleid 3.6. Logistieke dienstverlening in en om Limburg
2.7. Europees en nationaal beleid
3.7. Accenten in het transport en logistieke beleid van Limburg
1.6. Multimodale overslag in het grensgebied 1.6.1 België 1.6.2 Duitsland
1.7. Beleid havenbeheer gemeenten
2.6.1 België 2.6.2 Duitsland 2.6.3 Noord-Brabant
3.1
Economische invalshoek
3.1.1
De mondiale en Europese invloed
3.3. Beschikbare ruimte
Vanuit mondiaal perspectief gezien zijn bedrijven niet meer gekoppeld aan één bepaald land of regio, maar hebben vestigingen en fabrieken in de hele wereld. Internationale allianties tussen bedrijven zullen meer en meer voorkomen, zoals in de telecommunicatie, voedselindustrie, energiesector en chemische industrie. Maar ook in de logistieke sector wordt die samenwerking steeds concreter om via zakenpartners, vaak de voormalige concurrent, samen te werken om efficiencyvoordelen te bereiken, door een bundeling van stromen en afstemming van lijndiensten. Er is een verschuiving zichtbaar naar steeds meer ‘specialisaties’ met meer toegevoegde waarde om de hogere loonkosten in het westen te kunnen compenseren ten opzichte van de lage lonen landen. De Europese i.c. de Nederlandse industrieën, zullen vooral moeten concurreren op kostprijs en energieverbruik. Plaatsen waar wordt geproduceerd zullen vooral moet voldoen aan een goede
Limburg 2030
51
bereikbaarheid, kennis en innovatie (investeren in duurzame technologie) en mogelijkheden voor samenwerking. Voor Limburg is het van belang de maakindustie te faciliteren en waar mogelijk nieuwe bedrijfsactiviteiten aan te trekken. Een goede logistieke dienstverlening is daarin een belangrijk instrument. In de volgende hoofdstukken zal daar specifieker op worden ingezoomd. Samenwerking is ook van belang tussen de Limburgse overheden. Limburg is op dit moment koploper in de samenwerking binnen de regio tussen gemeentelijke havens. 3.1.2
Het perspectief van de economische clusters
Noord-Limburg In Noord-Limburg ofwel Greenport Venlo zijn drie stuwende sectoren relatief sterk vertegenwoordigd, namelijk de agribusiness, de maakindustrie en de logistiek. Het agribusinesscomplex, met een economische (toegevoegde) waarde van 1 miljard euro, kent een sterke verbinding richting Noord-Brabant en Nord Rhein Westfalen. De goede multimodale ontsluiting en de cluster van bedrijven op Freshpark Venlo biedt de regio goede kansen om haar hubfunctie in internationale versnetwerken te versterken. Steeds vaker wordt namelijk gebruik gemaakt van vervoer per spoor en schip middels reefercontainers als alternatief voor het wegvervoer. Naast de genoemde agribusiness zijn ook de maakindustrie en logistieke sector zeer sterk vertegenwoordigd in Noord-Limburg. De economische (toegevoegde) waarde van beide sectoren bedraagt 2 miljard euro. Het regionale bedrijventerrein Trade Port Noord biedt ruimte voor de vestiging van grootschalige bedrijven in beide sectoren en daarnaast is op het hoogwaardige bedrijvenpark Greenpark ruimte voor kennisintensieve bedrijvigheid en (kennis)instituten op het terrein van agribusiness, maakindustrie en logistiek. Het groot aantal logistieke dienstverleners en distributiecentra in Noord-Limburg is het gevolg van de gunstige ligging en goede multimodale bereikbaarheid en aan de cross overs met de beide andere stuwende sectoren. Middels innovatie bij bestaande bedrijven en het aantrekken van nieuwe innovatieve bedrijven wil de regio de totale economische (toegevoegde) waarde van de drie sectoren met 1 miljard euro vergroten tot 6 miljard euro. Een goede multimodale ontsluiting en inbedding in mondiale logistieke (vers) netwerken vormen een belangrijke voorwaarde om de concurrentiepositie van de agribusiness, maakindustrie en logistiek te behouden en te versterken.
Voorbeeld van logistieke innovatie De innovatie in de logistieke branche staat niet stil. Een concreet voorbeeld is de modal shift van aardappelstoomschillen van de weg naar het water. Een Venlo’s transportbedrijf heeft het initiatief genomen om omvangrijke transportstromen vanuit Zuid-België te verleggen naar de binnenvaart. Daarmee kan hij zijn (eigen) wagenpark efficiënter inzetten voor korte distributieritten.
52
Havennetwerkvisie
Midden-Limburg Behalve de verdere uitbouw van de sectoren retail en leisure (recreatie) ligt in Midden-Limburg het accent op de transitie van de energiesector. Daarnaast zet de regio, in samenwerking met een aantal Brabantse regio’s in op de maakindustrie, met name het produceren van de technologieën die in de Brainport Eindhoven worden ontwikkeld. Een goede multimodale ontsluiting van de regio is noodzakelijk om de nieuwe bedrijvigheid te faciliteren. Zuid-Limburg Kenmerkend voor het knooppunt Zuid-Limburg is dat de maakindustrie stevig is verankerd. De chemische markt is een groeimarkt en in het midden- en kleinbedrijf van deze sector bevinden zich tal van innovatieve ondernemers. In Estland is een nieuwe hub gepland voor Sabic, waarmee de Europese markt oostwaarts verder kan worden uitgebreid. De automotive industrie (Nedcar) is een conjunctuurgevoelige industrie. Door de ontwikkeling van technologische hoogstaande vernieuwingen in de automatisering heeft deze automobielfabriek een goede positie opgebouwd om een periode van laagconjunctuur te kunnen overbruggen. De universiteit Maastricht en het academisch ziekenhuis Maastricht zijn internationaal toonaangevend voor hoger onderwijs, wetenschappelijk onderzoek en topklinische zorg. Parkstad richt zich vooral op de ontwikkeling van energietechnologie. Perspectief voor industriële en logistieke ontwikkelingen in de regio
Beoordeling
Noord-Limburg ■■
Agro-industrie ++
■■
Metaal industrie +
■■
Elektronica +
■■
Toegevoegde waarde activiteiten (distri-centra)
++
Midden Limburg ■■
Transitie energiesector ++
■■
Retail +
Zuid- Limburg ■■
Chemie sector ++
■■
Automotive 0+
■■
Health Care ++
■■
Staalindustrie +
■■
Energietechnologie +
■■
Toegevoegde waarde actviteiten (distri-centra)
++
Conclusie: de industrie in de regio is gericht op specialisatie, innovatie en ontwikkeling.
Limburg 2030
53
3.2
Transport en logistieke invalshoeken
3.2.1
Uitbouw van de logistieke knooppunten
In Limburg vindt er reeds een groot scala aan logistieke activiteiten plaats. De vraag is daarom niet zozeer van belang in hoeverre Limburg inspeelt op de groei en opschaling van de logistieke sector, maar hoe dit op lange termijn( 2030) uitwerkt voor de logistieke knooppunten. Met andere woorden, hoe kunnen de industrieën en bedrijven worden gefaciliteerd en toekomstvast worden verankerd. De zwakste schakel in het netwerk bepaalt uiteindelijk in hoeverre de logistieke potentie kan worden benut, dan wel welke investeringen nodig zijn. Bij de ontwikkeling van de twee logistieke knooppunten in Noord- en Zuid Limburg waren vier voorwaarden van belang, die nog steeds relevant zijn (zie figuur 24, blauw gemarkeerde tekst): ■■
De aanwezigheid van industriële vestigingen en logistieke dienstverlening;
■■
Een voldoende omvangrijk ladingpakket voor de exploitatie van containervervoer;
■■
De kwaliteit van de infrastructuur (weg, water en spoor);
■■
Aandacht voor milieuaspecten in het havengebied.
Voor de verdere doorontwikkeling van de bestaande knooppunten zal vooral het accent komen te liggen op de samenhang van het containernetwerk (netwerkvorming). De horizontale samenwerking en afstemming in de keten (tussen voormalige concurrenten) wordt in de toekomst belangrijker om
een goede
schaalvergroting te kunnen creëren. De planning van de containerstromen zal door de ontwikkeling van ICT-tools steeds professioneler worden. Door de toename van de overslag en het voor- en natransport over de weg zal er ook meer nadruk komen te liggen op de duurzame inrichting en -beheer van het havengebied (zie figuur 24, rood gemarkeerde tekst). Figuur 24: Voorwaarden voor verdere uitbouw logistieke knooppuntontwikkelingen
Bron: SPB 2012
54
Havennetwerkvisie
3.2.2
Samenhang en potenties van het logistieke netwerk
Samenhang van havengebieden Momenteel telt Limburg twee knooppunten namelijk ‘Noord-Limburg’ en ‘Zuid-Limburg’ die toekomst vast zijn verankerd; de operatiegebieden van deze logistieke knooppunten overlappen de provincie Limburg in voldoende mate (zie hoofdstuk 1, figuur 4). Wel is er een onderlinge samenhang te constateren tussen de verschillende havengebieden, ook grensoverschrijdend. Voor de markt liggen hier kansen om haar logistieke netwerk te versterken, door afstemming en specialisatie van lijndiensten. In figuur 25 is die samenhang grafisch weergegeven, uitgaande van de geplande terminalontwikkelingen. In de meest noordelijke regio hebben de havens in Gennep (2) en Cuijk (3) in Noord- Brabant een sterke functionele samenhang. Beide havens slaan bulk en stukgoed over. In het kader van de Quick winsregeling zal vanaf 2013 in de haven van Cuijk een containerterminal operationeel zijn met een capaciteit van 50.000 TEU. De oriëntatie van regionale bedrijven op beide havens is groot. Beide havens liggen op korte afstand van elkaar en bieden een opstappunt voor het Limburgse en Brabantse bedrijfsleven in deze regio. De barge terminal Wanssum (4) en de trimodale terminal Venlo (5, 6 en 7) hebben ieder een eigen focus op de rederijen in de mainport Rotterdam en Antwerpen en kunnen elkaar daarom aanvullen. De oriëntatie van de containerterminal Wanssum op Antwerpen is groter dan die van Venlo. De A67 en de grensoverschrijdende spoorverbinding via de Brabantroute zijn belangrijke hoofdaders die qua dimensionering opgewaardeerd moeten worden. De regionale containerterminal Weert (8) heeft een sterke relatie met Budel in Noord-Brabant. Voor de bulk- en stukgoedoverslag liggen de havens Roermond (12), Maasgouw (9), Leudal (Zevenellen; 11) in elkaars invloedgebied. Deze relatie moet worden versterkt door verbetering van de capaciteit van de N280. De invloed van de haven van Genk Nederlandse verladers in Zuid-Limburg maken gebruik van de ‘Haven van Genk’ (15,16 en 17) met name als opstappunt voor continentaal spoorvervoer of voor maritiem vervoer naar de haven van Antwerpen. Vanuit Zuid-Limburg is de afstand naar de haven van Antwerpen aanzienlijk korter als naar de haven van Rotterdam. Maar die keuze is mede afhankelijk van de vervoerstarieven, vestiging van de rederij en servicegraad in de haven (snelheid van afhandeling).
De trimodale terminal Born (13 en 14), de trimodale terminal Stein (19), de spoorterminal Chemelot (18) en de trimodale terminal Genk (15, 16 en 17) kunnen als één samenhangend logistiek knooppunt worden gepositioneerd. Door bundeling en specialisatie zijn er goede mogelijkheden voor samenwerking: bijvoorbeeld door afstemming en specialisatie van lijndiensten naar de mainports Antwerpen en Rotterdam. Door de realisering van de railterminal Chemelot, zal de containeroverslag op railterminal Stein mogelijk komen te vervallen. De mogelijkheid dat de railterminal Stein zich op bulktransport specialiseert, moet nog worden aangetoond.
De overslaglocaties voor spoor en binnenvaart in Lanaken (21) en Maastricht (22) zijn liggen in elkaars invloedgebied. De wegverbinding Brusselseweg tussen de bedrijventerreinen in Maastricht en Lanaken is een verbindende schakel, die opwaardering verdient.
Limburg 2030
55
De containerterminal Trilogiport, die in Luik (23) in ontwikkeling is, heeft geen directe focus op Limburg. De oriëntatie is van oudsher gericht op Duitsland. Met de regio Aken is alleen een directe relatie met de draaischijf Köln Eifeltor. Het bedienen van im- en exportstromen van en naar deze regio zijn een potentie voor de Zuid- Limburgse terminals.
Barge terminal Born
56
Havennetwerkvisie
Figuur 25: Samenhangende havengebieden
Bron: SPB 2012
Limburg 2030
57
Conclusie: Binnen de huidige logistieke knooppunten (Noord- en Zuid-Limburg) is er een bovenregionale samenhang van havengebieden te onderscheiden. Een verdere samenwerking tussen de overslagbedrijven (container en bulk) binnen een logistiek knooppunt zou tot efficiency voordelen voor de overslagbedrijven kunnen leiden en daarmee het multimodaal transport aantrekkelijker maken. Aanbevelingen: Een eerste stap in de logistieke samenwerking is het gezamenlijk profileren van de (grensoverschrijdende) regio’s, door het opstellen van marketingplannen. Hiermee wordt de samenhang van de regio gepositioneerd, zoals de beschikbare ruimte en de kwaliteit van het multimodale netwerk. Dit kan de aantrekkingskracht voor de vestiging van nieuwe ondernemers vergroten en het mulitimodaal vervoer voor verladers interessanter maken. Bij verdere samenwerking moet ingezet worden op bundeling van ladingstromen en specialisatie op lijndiensten naar de mainport.
Haven Maasbracht
58
Havennetwerkvisie
Vanuit economisch oogpunt is afstemming en samenwerking op het gebied van logistiek met de omliggende regio’s wenselijk. Voor de overslagbedrijven liggen er met name marktkansen in Duitsland, daarnaast kan door samenwerking met Belgische overslagbedrijven efficiencyvoordelen worden behaald. De regionale overheden kunnen een faciliterende rol spelen door via (bestuurlijke)overlegorganen en het opstarten van projecten de samenwerking te bevorderen. Het Euregionaal Logistiek Overleg (ELO), bestaande uit vertegenwoordigers uit de regio’s Aken, Luik, Vlaanderen en Nederlands-Limburg ,zorgt voor afstemming en samenwerking m.b.t. terminals in Genk, Lanaken, Luik en Aken is een goed voorbeeld hoe een dergelijk initiatief kan worden opgestart. 3.2.3
Invalshoeken voor bulk en stukgoed
Dimensionering van de binnenhavens De diepgang en kadelengte van de binnenhavens, die direct aan de Maasroute liggen, moeten zijn afgestemd op de verbetering van de Maasroute. De Maasroute wordt momenteel opgewaardeerd van Weurt tot Ternaaien en wordt toegankelijk voor schepen tot een vaarklasse Vb. Volgens planning zal de Maasroute na 2015 hiervoor geschikt zijn. Voor de Maasroute houdt vaarklasse Vb het volgende in: •
Toegankelijk voor schepen en duwkonvooien van 3.200-6.000 ton;
•
De dimensionering is afgestemd op een duwkonvooi (1x2 bakken: lengte van 172-185 m);
•
Maximale scheepsbreedte bedraagt 11,4 m;
•
De diepgang van de Maasroute is minimaal 3,5 m;
•
Voor de toegankelijkheid van klasse Vb-schepen betekent dit een beladingsgraad van 75%.
Voor de Zuid Willemsvaart houdt vaarklasse II het volgende in: •
Toegankelijk voor schepen van 400-650 ton (type Kempenaar);
•
De dimensionering is afgestemd op een scheepslengte van 50-55 meter;
•
Maximale scheepsbreedte bedraagt 8,2 m;
•
De diepgang van de kanalen is minimaal 2,10 m.
De opwaardering van de Maasroute heeft consequenties voor de dimensionering van de binnenhavens die grotere schepen in de vaarklasse Vb willen ontvangen: de diepte van de haven dient op minimaal 4,00 m te worden gebracht en de kadelengte op 185 meter. Door de realisatie van de Quick wins-projecten zal een groot aantal havens na 2013-2015 hieraan voldoen (zie figuur 26). De haven van Gennep is voornamelijk voor klasse Va-schepen toegankelijk (1.500-3.000 ton, maximum 110 m lang). De huidige bulkoverslag kan hier goed aan voldoen. Pas wanneer er sprake is van uitbreiding van de openbare overslagfunctie, zal de toegankelijkheid van Vb-schepen opportuun worden. De laad- en loskade voor de barge terminal in Venlo is met 150 m lengte aan de krappe kant. De openbare overslag voor stukgoederen bedroeg in Venlo in 2008 ca. 0,8 miljoen ton en wordt grotendeels overgeslagen via de openbare laad- en loswal. Aangezien het gebruik van deze loswal de laatste jaren is toegenomen en de overslag van agribulk en voedingsmiddelen veel potenties heeft voor het vervoer via de binnenvaart, is het realiseren van een nieuwe openbare overslaglocatie een reële optie (gemiddelde groei in 2020 met ca. 20%; zie hoofdstuk 2.2.3).
Limburg 2030
59
Figuur 26: Dimensionering van de binnenhavens na 2015
Havens
Situatie na 2013 diepte haven
kade lengte openbare
Goederensoort openbare
dominante overslag
in m
in m
overslag
laad-
loskade Gennep
3,5
Wanssum
4
>185
ja
nee
landbouw, veevoer machines,
zand /grind, containers
150
nee
ja
> 185
ja
nee
landbouw, veevoer zand /grind/beton
Venlo
4
Trade Port
Roermond W A
3
> 185
ja
nee
steenkool, aardolie
Zevenellen
4
> 185
ja
in ontwikkeling
Maasgouw
ertsen, metaal,
zand/grind, containers
Wessem
4
< 185
ja
nee
landbouw, veevoer, zout
Maasbracht
4
> 185
ja
nee
zand/grind
Weert
2,1
< 185
ja
nee
landbouw, containers
zand/grind
Sittard-Geleen
Gelre /
4
ja
nee
etsen, containers
< 185
Gulickhaven Franciscushaven
3
>185
ja
ja
machines/voertuigen
Overlaadhaven
3,5
<185
Stein
4
> 185
deels
nee
chemie, meststoffen ,
zand/grind, containers
Maastricht
Beatrixhaven
4
ENCI
4
>185 < 100
metaalproducten,
ja
ja
zand/grind
klinker
voldoet aandachtspunt
Bron: provincie Limburg * 185 meter is maximale afmeting van een duwkonvooi Via het kanaal Wessem-Nederweert (vaarklasse IV) en de Zuid-Willemsvaart wordt de haven van Weert bereikt (vaarklasse II). De insteekhaven van industrieterrein Cranendonck wordt geherstructureerd voor o.a. regionale containeroverslag.
60
Havennetwerkvisie
De haven van Zevenellen wordt ontwikkeld. Thans wordt voor de energiecentrale Nuon via Zevenellen jaarlijks zo’n 800.000 ton kolen overgeslagen. Uitgangspunt is dat 80% hiervan wordt vervangen door biomassa. Zevenellen richt zich op de overslag van huishoudelijke afval, secundiare grondstoffen en LNG. De Willem-Alexanderhaven in Roermond is niet bereikbaar voor klasse Vb schepen met 3,5 m diepgang. Deze haven ligt tussen de sluis Roermond en de sluis Linne (zie figuur 27). Deze sluizen zijn niet opgenomen in de moderniseringsplannen voor de Maasroute van Rijkswaterstaat. Voor de bereikbaarheid van de Willem-Alexanderhaven met klasse Va schepen is dit vooralsnog geen knelpunt. Voor het realiseren van een openbare overslaglocatie bij de ENCI in Maastricht moet de loskade tot minimaal 110 meter worden verlengd. Figuur 27: Illustratie van de niet-opgewaardeerde Maas tussen sluis Roermond en sluis Linne
Bron: provincie Limburg Modal shift kansen in de bulk en de stukgoedmarkt In hoofdstuk 2.2.2 en 2.2.3 zijn de marktpotenties voor de droge binnenvaart aangegeven. De afname van zand- en grindwinning in Limburg en de aanvoer van zand en grind uit andere regio’s zal gevolgen hebben voor de Limburgse bulkhavens. Wat dat voor gevolgen heeft is nog moeilijk in te schatten. Door modal shift van weg naar water moeten nieuwe goederenstromen voor de binnenvaart gevonden worden. De mogelijkheden voor innovatieve binnenvaartconcepten voor de agrologistiek zijn groot. Vooral voor het knooppunt Noord-Limburg zijn de perspectieven gunstig. Concreet hebben deze aspecten aandacht in Greenport Venlo, het project ‘Klavertje vier’ en het platform ‘Agrologistiek’. Greenport Venlo en ‘Klavertje vier’ zijn gericht op een duurzame lange termijnontwikkeling van het agro- en foodcomplex in de regio Venlo door middel van samenwerking. Het platform ‘Agrologistiek’ is gericht op het efficiënter en duurzamer vervoeren van agro(gerelateerde) producten teneinde de concurrentiepositie van de agrosector te versterken 12.
12 Zie voor innovaties in de binnenvaart voor o.a. Agrologistiek: Plan van aanpak ‘Klein schip; bijlage 3: verbeterd bouwen:
SPB/EICB 2012
Limburg 2030
61
Voor vervoer van biomassagoederen, recycling- en afvalstoffen via de binnenvaart hebben de diverse bulkhavens in Limburg goede potenties. De mogelijkheden in Midden-Limburg in de nieuw te ontwikkelen haven Zevenellen zijn zeer kansrijk. Ook in de distributie van bouwmaterialen via de binnenvaart zijn er volop kansen voor de Limburgse havens. De gemeentelijke overheden kunnen hierin een actieve rol vervullen bij de aansturing van de bouwlogistiek in hun rol als opdrachtgever en vergunningverlener, bijvoorbeeld door: ■■
te zorgen voor (tijdelijke) overslagpunten aan het water bij bouwprojecten;
■■
de binnenvaart (multimodaal vervoer) als onderdeel te maken in het programma van eisen bij
aanbesteding van bouwprojecten; ■■
te kijken naar milieuvriendelijke aanvoer van bouwmaterialen bij het afgeven van
bouwvergunningen en ruimtelijke planvorming. Stadsdistributie via binnenvaart is vooralsnog geen item voor de steden in Limburg. Het transport van huishoudelijk afval vindt in Zuid-Limburg reeds via het spoor plaats. Dit sluit niet uit dat binnenvaart in de toekomst ook mogelijkheden heeft voor het transport van huishoudelijk afval in Limburg. Conclusie: de binnenhavens in Limburg zijn goed gedimensioneerd om in de toekomst grote schepen te ontvangen. De kadelengte van de containerterminal in Venlo is echter aan de krappe kant voor het ontvangen van grotere scheepstypes. De haven van Venlo heeft goede potenties voor het realiseren van een openbare overslaglocatie, als uitbreiding op de huidige laad- en loswal. De haven van Roermond ligt aan een Maasarm is alleen toegankelijke voor klasse Va-schepen. Dit is vooralsnog een structurele situatie. De loskade van de ENCI in Maastricht moet worden verlengd in geval van openbare overslagactiviteiten voor derden. Aanbeveling: om de kwaliteit van de binnenhavens ook voor de toekomst op orde te houden is het noodzakelijk dat door de havengemeenten ‘meerjaren onderhoudsprogramma’s’ worden opgesteld. Voorts is het gewenst relevante havengegevens periodiek te monitoren door middel van een logistieke atlas. Modal shift kansen in de droge binnenvaart Mogelijkheden ■■
Agrologistiek in Noord-Limburg (Venlo)
■■
Biomassa, recycling en afvalstoffen in Midden-Limburg (Zevenellen)
■■
Bouwlogistiek kan worden gestimuleerd door de gemeentelijke havens
en via de samenwerkingsverbanden 3.2.4
++ ++
++
Invalshoeken voor de containeroverslag
Containerterminals in Limburg In figuur 28 is op basis van de sociaal economisch groeiscenario’s de verwachte containeroverslag voor Limburg berekend van 2.5 procent per jaar (zie hoofdstuk 2.1.2). Voor de situatie in 2020 en 2030 is dit uitgewerkt in figuur 28.
62
Havennetwerkvisie
Figuur 28: Verwachte containeroverslag in de Limburgse havens in 2020 en 2030, in TEU Knooppunt Noord-Limburg
2011
capaciteit
Barge Venlo
43.000
56.000
Barge Wanssum
95.000
Spoor Venlo ECT
167.500
Totaal Knooppunt Zuid-Limburg
Bezettings graad
capaciteit
77%
54.000
56.000
140.000
68%
119.000
200.000
84%
209.000
396.000
77%
Werkelijk 2,5% p.j.
capaciteit
96%
69.000
56.000
123%
230.000
52%
152.000
280.000
54%
200.000
105%
268.000
200.000
134%
382.000
2030
Werkelijk 2,5% p.j.
305.500
2020
Werkelijk
Spoor Venlo TPN
Bezettings graad
486.000
79%
200.000
489.000
Bezettings graad
736.000
66%
Barge Born
125.000
280.000
45%
156.000
330.000
47%
200.000
330.000
61%
Barge Stein
20.000
100.000
40%
25.000
100.000
25%
32.000
100.000
32%
Spoor Born
300
40.000
1%
375
40.000
1%
480
40.000
1%
Spoor Stein
21.000
60.000
27%
Spoor Chemelot
Totaal
166.300
Regio Midden-Limburg Barge Weert
Totaal Limburg
471.800
480.000
876.000
-
75.000
120.000
63%
96.000
120.000
80%
35%
256.375
590.000
43%
328.480
590.000
56%
54%
638.375
25.000 1.101.000
58%
817.480
25.000
1.351.000
61%
Bron: SPB 2012 Bezettingsgraad Verhouding tussen werkelijke (te verwachten) overslag en de capaciteit van de terminal. Een reële bezettingsgraad van een containerterminal is 80%.
Uitgaande van harde plannen (uitbreiding van de haven Wanssum, aanleg multimodale haven Weert, railterminals Chemelot en Venlo Trade Port Noord) blijkt dat er in 2030 meer dan voldoende capaciteit is om de verwachte groei op te vangen. De gemiddelde bezettingsgraad van alle containerterminals in Limburg ligt zowel in 2020 en 2030 op 60%. In feite is de capaciteit van de inlandterminals in 2020 al op orde. In de praktijk dient de gemiddelde bezettingsgraad van een terminal niet boven de 80% uit te komen, omdat reservecapaciteit nodig is: ■■
om economische fluctuaties op te vangen;
■■
voor voldoende ruimte voor voorraadbeheer van volle en lege containers voor de klant. De tendens
is dat de verlader in het achterland meer controle krijgt over containerafhandeling (merchant haulage), waardoor het voorraadbeheer op de terminals zal toenemen; ■■
om ruimte te creëren voor nieuwe concepten, zoals roll-on-roll-off vervoer.
Limburg 2030
63
Nieuwe initiatieven voor de realisatie van containerterminals, aanvullend op de al geplande terminals, zijn op basis van deze berekeningen niet noodzakelijk. Situatie per regio Per logistiek knooppunt zijn er wel duidelijke verschillen in de bezettingsgraad te constateren. In Venlo lopen de spoorterminal en de bargeterminal binnen enkele jaren tegen de grenzen van hun capaciteit. In het kader van synchromodaliteit is de geïntegreerde exploitatie van rail- en bargeterminal in Venlo een succesfactor. Voor een goede balans tussen de afhandeling van barge- en spoor, is het gewenst de capaciteit van de huidige bargeterminal te verhogen. De uitbreiding van de haven in Wanssum biedt hiervoor geen oplossing. De noodzaak en haalbaarheid van een derde railterminal op Trade Port Noord wordt onderzocht. Voor de exploitatie van deze spoorterminal is het belangrijk inzicht te krijgen hoe de containers op de 2e Maasvlakte zullen worden behandeld. Een punt-punt relatie is wenselijk. (zie figuur 29.c). Spoorvervoer is interessant voor lange afstanden, met name voor continentaal vervoer. De huidige spoorterminal in Venlo behandelt voor een belangrijk deel maritieme containers van en naar de mainport Rotterdam. Dat functioneert goed omdat het hier gaat om een punt-punt relatie. Voor een goede afstemming van ladingpakketten is de samenwerking tussen de huidige spoorterminal en de nieuwe spoorterminal een aandachtspunt. Figuur 29 : Afhandeling van barge en spoor in de zeehaven
Bron: SPB 2012
64
Havennetwerkvisie
Toelichting op figuur 29 Bij barge en spoor is er in het achterland altijd sprake van voor- en natransport per vrachtauto (groene pijlen). Bij de barge worden in de zeehaven op verschillende zeeterminals containers overgeslagen. Van voor- en natransport is geen sprake (A). Bij het spoorvervoer daarentegen, wordt in veel gevallen in de haven van Rotterdam de containers op het Rail Service Centrum behandeld en daarna per vrachtwagen naar de zeeterminal vervoerd. Dit is een extra overslag en maakt het maritieme transport per spoor duurder (B). In geval van de tweede spoorsituatie(C) worden de containers direct op de betreffende zeeterminal behandeld. De kosten voor spoorvervoer zijn in dat geval vergelijkbaar met die van de barge. (punt -punt relatie). De bezettingsgraad in het logistieke knooppunt Zuid-Limburg ligt lager dan die in Noord-Limburg. Dit wordt met name veroorzaakt door de slechte bezetting van de spoorterminal in Born. Deze wordt op dit moment nauwelijks ingezet. Reden is dat de maritieme spoorrelatie minder goed kan concurreren met de barge, zoals hierboven uiteen is gezet (situatie B). Deze bezetting kan veranderen wanneer naar verwachting de vraag naar continentaal spoorvervoer zal toenemen. Met de realisering van de railterminal Chemelot komt de containeroverslag op de railterminal Stein mogelijk te vervallen. Een bargeterminal voor regionale overslag is in voorbereiding in Weert (20.000 TEU).Dit betreft een kleinschalige ontwikkeling gericht op de lokale markt. Er is sprake van een beperkte toegang via de Zuid-Willemsvaart. Bij deze terimal behoort een spooraansluiting. De IJzeren Rijn loopt tot de grens van Nederland. Via een aftakking van de IJzeren Rijn wordt de Zinkfabriek Nyrstar in Budel bediend. Dit spoor eindigt bij de geplande bargeterminal in Weert. Het spoor loopt via het eigen terrein van de Zinkfabriek Nyrstar. Nader overleg met de Nyrstar moet uitwijzen of een exploitatie van een lijndienst met Antwerpen kan worden onderhouden. Modal shift kansen in de containermarkt Ongeveer 50% van het transport van en naar het achterland is (lange afstand) wegvervoer. De onbekendheid van intermodaal vervoer is vaak een groot struikelblok bij verladers, logistieke dienstverleners en wegvervoerders, omdat de vervoersplanning schijnbaar ingewikkelder wordt en er nog te weinig inzicht is in de tariefstructuur. Hier liggen voor containerterminal operators kansen om een modal shift te bewerkstelligen naar binnenvaart of spoor. Om meer inzicht te krijgen in de mogelijkheden van intermodaal vervoer zou een ICT-tool moeten worden ontwikkeld, die de reistijd, tarieven e.d. van verschillende modaliteiten in beeld brengt. Door het ministerie van Infrastructuur en Milieu is er een pilot uitgezet. Het vergroten van de stroom koelcontainers (reefers) via de binnenvaart in de relatie Venlo - mainport Rotterdam is een reële optie. Op dit moment worden er door de ECT barge terminal reefers vanuit Rotterdam afgehandeld. Geschat wordt dat de importstroom reefers in 70-80% van de gevallen gecontroleerd wordt door de verlader c.q. expediteur in Venlo (merchant haulage). Dit betekent dat in de toekomst vanuit Venlo ook een continentale reeferstroom via spoor zou kunnen worden georganiseerd.
Limburg 2030
65
Voorwaarden voor koelcontainers (reefers) via de binnenvaart: •
Een retourstroom is essentieel: eventueel is droge retourlading mogelijk;
•
In geval van carrier haulage is toestemming nodig van de rederij om de verblijfstijd van de reefer te verlengen;
•
Een voorziening voor cleaning op de inland terminal; Dit verlengt de verblijfstijd van de container.
Concrete mogelijkheden voor auto’s en vrachtwagens per roll-on roll-off-schip worden ontwikkeld in de haven van Venlo en Born. Omdat in Venlo in de wederuitvoer naar het Ruhrgebied de vrachtwagen de meest aangewezen modaliteit is, zou het te overwegen zijn om Lange Zware Voertuigen in te zetten (LZV’s) om het vervoer efficiënter te kunnen organiseren. LZV’s zijn echter (nog) niet grensoverschrijdend toegestaan. Met de EVO (Eigen Verladers Organisatie) en het ministerie van Infrastructuur en Milieu zou hierover in contact kunnen worden getreden om na te gaan of een lobby richting Nord Rhein Westfalen zinvol is. Het concept Transferia (zie hoofdstuk 2.2.4) verdient geen toepassing in Limburg. Een transferium is een onderdeel van de zeehaven en bedoeld om de regio Rotterdam van wegvervoer te ontlasten. Principes van dit concept zijn of kunnen integraal (worden) opgepakt door de terminaloperator binnen de bestaande terminal. Aandachtpunten dimensionering van de containerhavens
2020
2030
Totale containercapaciteit voor Limburg
++
++
Knooppunt Noord-Limburg
++
++
■■
Capaciteit barge terminal Wanssum
++
++
■■
Capaciteit barge terminal Venlo ECT
0
--
■■
Capaciteit spoor Venlo ECT
-
--
++
++
■■
Capaciteit barge Born
++
++
■■
Capaciteit rail Born
+++
+++
■■
Capaciteit barge Stein
++
++
■■
Capaciteit spoor Chemelot
++
++
■■
Capaciteit barge Weert
++
++
Knooppunt Zuid-Limburg
Conclusie: Met de huidige harde plannen voor realisering en ontwikkeling van containerterminals komt er voldoende containercapaciteit voorhanden om de verwachte groei in 2020 en 2030 op te vangen. Nieuwe initiatieven voor de realisatie van containerterminals zijn daarom niet noodzakelijk. De geprognosticeerde bezettingsgraad verschilt per knooppunt: de barge en railterminal in Venlo kennen een hoge bezettingsgraad. Op termijn lopen deze terminals tegen de grenzen aan van hun capaciteit. Voor de trimodale ECT terminal Venlo is het daarom gewenst om te onderzoeken in hoeverre de uitbreiding van de barge terminal mogelijk is.
66
Havennetwerkvisie
Aandachtspunten voor de bouw van een nieuwe railterminal op Trade Port Noord zijn: ■■
De efficiëntie waarop de containers op de 2e Maasvlakte worden afgehandeld (punt-punt-relaties);
■■
Samenwerkingsmogelijkheden tussen de bestaande railterminal ECT en de nieuwe exploitant om
te voorkomen dat men in dezelfde markt concurreert. Aandachtpunt voor de railterminal Born is: ■■
De railterminal Born heeft in de prognose een minimale bezettingsgraad; dit zou in de toekomst
kunnen worden opgevangen met het organiseren van continentale ladingpakketten. Aandachtpunt voor de mogelijke barge terminal Weert is: ■■
Een mogelijke regionale barge terminal in Weert heeft ook kansen voor railvervoer van en naar
Antwerpen. Modal shift kansen in de containermarkt
Mogelijkheden
■■
Verschuiving van (middel)lange afstandswegvervoer naar binnenvaart;
++
■■
Optimalisering van de bargeplanning d.m.v. innovatie van ICT-tools;
++
■■
Vergroten van de stroom reefers ( koelcontainers); Venlo;
++
■■
Auto’s en vrachtwagens per roll-on-roll-offschip; Venlo en Born;
+
■■
Lange Zware Voertuigen (LZV’s) internationaal inzetten; Venlo;
0+
■■
Concept ‘Transferia’ in het achterland.
0 --
3.3
Beschikbare ruimte
Zoals in hoofdstuk 2.3 is aangegeven beschikt Limburg voor de toekomst over 1.000 ha uit te geven bedrijventerreinen, waarvan 10% (100 ha) is geclassificeerd als natte bedrijventerreinen. De restruimte voor natte kavels is echter schaars en zal door herstructurering moeten worden gevonden. Op dit moment is er slechts ca. 10 ha kavels op natte bedrijventerreinen beschikbaar. Door de investeringen in het kader van de Quick Wins regeling zal op korte termijn de kavelcapaciteit met ca. 40 ha worden uitgebreid en op middellange termijn (Gennep, Venlo, Zevenellen, Born en Maastricht) zal er nog eens zo’n 50-60 ha vrijgemaakt kunnen worden door herstructurering. Noord-Limburg De haven van Gennep heeft op dit moment geen restcapaciteit van natte kavels. Eerdere studies in het kader van de uitbreiding van een openbare overslaglocatie gaven mogelijkheden aan voor uitbreiding van ca. 4 ha. Afhankelijk van de ontwikkeling van de regionale industrie en vraag naar multimodaal vervoer, kan de uitbreiding van de overslagcapaciteit op termijn nieuwe impulsen krijgen. Dit is mede afhankelijk van de nieuwe (container)ontwikkeling in de haven van Cuijck. Op dit moment kampt Venlo met een nijpend tekort aan natte kavels. Ingezet moet worden op herstructurering van natte kavels om ruimte te creëren voor de overslag van bulk en stukgoed (openbaar en/of bedrijfsgebonden), namelijk voor een eventuele uitbreiding van de huidige barge terminal (zie paragraaf 3.2.3 ‘Dimensionering van de havens’), voor de openbare overslag van bulk en stukgoed en overige vormen van overslag, zoals Roll on-Roll off vervoer. Aangezien een deel van de natte kavels in gemeentelijk eigendom is, is herstructurering op de (middel)lange termijn een realistische mogelijkheid. In Wanssum wordt voor de ontwikkeling van de haven voor containeroverslag en o.a. agrifood (veevoederindustrie) 10-15 ha ruimte gecreëerd. Hiermee wordt een duurzame ontwikkeling gecreëerd voor het verhogen van de economische potenties in Venray en Wanssum. Voor de ontsluiting van dit havengebied wordt een nieuwe rondweg aangelegd.
Limburg 2030
67
Midden-Limburg De gemeente Maasgouw heeft diverse havens in beheer. Er is echter geen restruimte meer aan natte kavels. In deze havens is de overslag van zand, grind en bouwmaterialen dominant. De groei van deze goederengroep zal naar verwachting niet significant toenemen (zie hoofdstuk 2.2.3 ‘De bulkmarkt’). Voor de toekomstige groei van andere goederengroepen, zoals ertsen, afval, recycling en biomassa is MiddenLimburg aangewezen op de ontwikkeling van de haven van Zevenellen, waar nog zo’n 35 hectare nat bedrijventerrein kan worden ontwikkeld. In Weert wordt de insteek haven geherstructureerd voor o.a. de lokale overslag van containers. Zuid-Limburg Binnen het logistieke complex Holtum Noord is nog zo’n 22 ha beschikbaar. Daarnaast heeft de gemeente Sittard-Geleen nog mogelijkheden om door herstructurering 10 ha natte kavels te ontwikkelen. Voor 20202030 is in dit gebied in potentie voldoende ruimte beschikbaar voor overslagactiviteiten. In de haven van Stein is de natte kavelruimte marginaal. Uitbreiding van logistieke activiteiten voor bulk en stukgoed moeten binnen de bestaande ruimte worden gezocht. Door verplaatsing van de railterminal naar Chemelot ontstaat mogelijk ruimte voor andere activiteiten. De gemeente Maastricht heeft een omvangrijke haven voor bulk- en stukgoedoverslag, die door water en rail wordt ontsloten (Beatrixhaven). Er is nog 24 hectare restcapaciteit maar dit betreft vooral droge kavels op ruime afstand van het water. Daarnaast zal ruimte worden gecreëerd door herstructurering van bedrijven aan het water. Sappi (8 ha) en Ankersmit (13 ha) zijn bedrijfsgebonden overslaglocaties. De laad- en loswal voor de ENCI, thans bedrijfsgebonden overslag, kan op termijn als openbare overslag functioneren voor bedrijven die zich willen vestigen op het ENCI-terrein (22 ha). Omdat de laad- en loskade dicht langs de ontsluitingsweg is gesitueerd, is de overslagtechniek een aandachtspunt. Beschikbare ruimte voor natte kavels ■■
Limburg beschikt voor de toekomst over 1.000 ha uit te geven bedrijventerreinen;
■■
10 % (100 ha) daarvan is geclassificeerd als natte bedrijventerreinen; Per regio verschilt de beschikbaarheid van natte kavels:
■■
–– Gennep heeft potentiële mogelijkheden voor uitbreiding van natte kavels voor de overslag voor bulk en stukgoed;
–– Venlo heeft op korte termijn geen natte kavels beschikbaar en zal door herstructurering ruimte in de haven moeten creëren voor bulk en o.a. roll on–roll off concepten;
–– De bestaande havens in Midden-Limburg (Maasgouw en Roermond) hebben geen natte kavels ter beschikking; de nieuw te ontwikkelen overslaglocatie Zevenellen biedt overslagruimte in deze regio;
–– De haven Born heeft door herstructurering voldoende mogelijkheden voor ontwikkeling van natte kavels;
–– De haven van Stein heeft nog nauwelijks beschikbare natte kavels; –– De haven van Maastricht kan door herstructurering voldoende natte kavels vrijmaken Conclusie: Limburg beschikt over voldoende natte bedrijventerreinen voor de toekomst. De direct beschikbare ruimte voor natte kavels in het algemeen is zeer beperkt. Die zal moeten worden gevonden door herstructurering.
68
Havennetwerkvisie
3.4
Knelpunten infrastructuur
Algemeen De kwetsbaarheid van de Limburgse infrastructuur is groot. Volgens planning (zie hoofdstuk 2.4.) zullen de spitsstroken tussen Kerensheide en ‘t Vonderen structureel tot 2x3 rijstroken worden verbreed. Voor de A67 is een verbreding van 2x3 tussen Eindhoven en Venlo/Duitse grens nog niet in de planning opgenomen. Zowel de A2 als de A67 zijn kwetsbare wegen, omdat binnen de noord-zuid en west-oost corridor van Limburg geen parallelle alternatieven beschikbaar zijn. Door de groei van de economische activiteiten in de logistieke knooppunten zullen er op termijn knelpunten optreden die aandacht behoeven, met name op de A67–Duitse grens en A76. Figuur 30: Knel- en aandachtspunten infrastructuur
Knelpunten en aandachtspunten infrastructuur
Toelichting
Knelpunt
Aandacht
Waterinfrastructuur
Maasroute
24-uurs bediening van de sluizen
ja
4 Laagscontainervaart tussen Born en Ternaaien
ja
Weginfrastructuur
A67
Verbreding tot 2x3 rijstroken
ja
A73 tussen A67 en A74
Kwaliteit afwikkeling wegvakdeel
ja
A67/A73 Knooppunt Zaarderheiken
Dimensionering weefvakken
ja
A76 tussen Kerensheide – Ten Esschen
Verbreding tot 2x3 rijstroken
ja
N270 Wanssum-Venray
Aansluiting op de A73 bij Venray
ja
N 280 Weert-Roermond
Kwaliteit afwikkeling
ja
Brusselseweg Maastricht
Relatie Beatrixhaven- spoorterminal Lanaken
ja
Wegontsluiting havengebied
Haven van Venlo
Ontsluiting onvoldoende
ja
Haven van Zevenellen
Ontsluiting op N273/N280 is onvoldoende
ja
Haven Roermond
Aansluiting op de N280
ja
Interne verbindingsweg haven Stein/ Chemelot
Parallelweg langs spoorlijn
ja
Ontsluiting Holtum Noord
Ontsluiting via onderliggend wegennet
ja
Spoorvervoer
Ontsluiting Holtum Noord
Spoorontsluiting
ja
Externe veiligheid
Zuidlijn door toename spoorvervoer
ja
Brabantroute
Aandacht voor goederenvervoer
ja
Maaslijn
Capaciteitsuitbreiding
ja
Spoorverdubbeling Kaldenkirchen-Dülken
Grensoverschrijdende capaciteit
ja
Spoorlijn Aachen-Köln
Opwaardering
ja
Heerlen en Herzogenrath-(Aachen)
Opwaardering
ja
Limburg 2030
69
Knel- en aandachtspunten vaarwegen: De bevaarbaarheid van de Maasroute: ■■
De Maasroute is momenteel niet 24 uur bevaarbaar en heeft in het weekeinde vaarbeperkingen,
omdat een aantal sluizen niet permanent wordt bediend. Gelet op het belang van de containervaart is dit een groot knelpunt. De containerafhandeling moet worden gezien als een doorlopende productiestroom, waarbij de binnenvaartschepen van meer dan 200 TEU binnen de geplande tijd hun omloop moeten kunnen maken van de terminals in Limburg naar de mainport en vice versa. Een stagnatie in het weekeinde betekent dat de productielijnen, in dit geval de frequente lijndiensten, stagneren. Met een sterke groei van de containermarkt in het vooruitzicht betekent dit een capaciteitsbeperking van de afhandeling van containers. ■■
De vergroting van de capaciteit van Ternaaien met een vierde sluiskolk zal volgens planning eind
2015 zijn voltooid. Het Albertkanaal zal dan vanuit de Maasroute toegankelijk zijn voor klasse Vb, maar niet voor 4-laags-containervaart. Tot Born is momenteel 4-laags- containervaart mogelijk. Gelet op de sterkere oriëntatie van de Limburgse terminals op de haven van Rotterdam en het feit dat er een groot aantal brugaanpassingen moet plaatsvinden op de zuidelijke Maasroute is 4-laags-containervaart op dit moment niet realistisch. Wel is het zaak om de ontwikkelingen hier te volgen, om tijdig op de internationale doorvoerfunctie naar België te kunnen inspelen. Knel- en aandachtspunten weginfrastructuur: ■■
De A67 vormt in de huidige dimensionering (2x 2 rijstroken) een knelpunt voor de toekomst. Er zijn
op dit moment nog geen gelden vrijgemaakt voor een verbreding van 2x3 rijstroken van Eindhoven tot de Duitse grens; ■■
Het knooppunt Zaarderheiken is een traditioneel ‘klaverblad’ waar de weefvakken een beperkte
lengte hebben. In de relatie A73/A74-A67 zal er bij toenemende verkeersintensiteiten een potentieel knelpunt kunnen ontstaan; ■■
De A73 tussen de aansluitingen van de A67 en A74 is een potentieel knelpunt;
■■
Knelpunt is om de A76 tussen Kerensheide – Ten Esschen te verruimen van 2x2 naar 2x3
rijstroken; ■■
De relatie tussen het regionale havengebied in Weert en de havengebieden in de regio Roermond
wordt o.a. onderhouden door de N280. De kwaliteit in afwikkeling van deze weg is onvoldoende; ■■
De ontsluiting van de haven van Venlo is onvoldoende gedimensioneerd;
■■
De kwaliteit van de ontsluiting van de haven van Zevenellen is deels onvoldoende. De aansluiting
met de N273 (Napoleonsweg) verdient aandacht. Hetzelfde geldt voor de aansluiting via de N280. ■■
De relatie tussen de Beatrixhaven in Maastricht en het bedrijventerrein in Lanaken is een
aandachtspunt (Brusselseweg).
70
Havennetwerkvisie
Ongehinderd Logistiek Systeem (OLS) De spoorontsluiting van de haven Born en het aansluitende logistieke terrein Holtum Noord zijn knelpunten wat betreft leefbaarheid en veiligheid voor de aanliggende kernen. Voor het wegvervoer is het gewenst om regionaal verkeer van doorgaand verkeer te scheiden. Door de slechte aansluiting op het regionaal wegennet wordt nu onnodig gebruik gemaakt van de A2. De gemeente SittardGeleen is daarom voorstander van een Ongehinderd Logistiek Systeem dat de verschillende omvangrijke bedrijvenclusters aan weerszijden van de A2 verbindt. De spoorinfrastructuur zou hiermee gebundeld kunnen worden. Dit project moet een oplossing bieden voor de ontsluitings- en leefbaarheidsproblematiek, waardoor het vestigingsklimaat in de regio verbeterd wordt. Dit project zal nog moeten worden getoetst op de economische en financiële haalbaarheid.
Knel- en aandachtspunten spoorvervoer in relatie tot de havens 13: Door toename van het goederenspoorvervoer is externe veiligheid een aandachtspunt op de
■■
Zuidlijn in Limburg; De Brabantroute blijft een belangrijke spooras voor Limburg. Op dit moment wordt nog maar 40%
■■
van de capaciteit van de Betuwelijn benut. Het capaciteitsknelpunt in het Duitse Emmerich is voorlopig nog niet opgelost; ■■
Knelpunt voor grensoverschrijdend spoorvervoer is de spoorverdubbeling Kaldenkirchen-Dülken;
■■
Voor de relatie Zuid-Limburg - Venlo - Duitse grens c.q. Nijmegen is zowel voor het personen- als
het goederenvervoer een spoorverdubbeling van de Maaslijn tussen Roermond en Nijmegen nodig; Voor het spoor op de terminal Chemelot moet het spoor tussen Heerlen-Herzogenrath en Aken-
■■
Keulen voor goederenvervoer worden opgewaardeerd, waardoor een rechtstreekse continentale verbinding richting Köln Eiffeltor voor complete treinen mogelijk zou worden. Conclusie: op termijn zal vooral moeten worden ingezet op de vergroting van de capaciteit van de hoofdinfrastructuur voor weg en spoor. De 24-uurs bediening van de sluizen op de Maasroute heeft hoge prioriteit.
3.5
Duurzaam binnenhavenbeleid
Milieuproblematiek De logistieke bedrijventerreinen zijn vaak concentratiepunten van milieuhinder, zoals geluidshinder en milieuvervuiling (CO2, stikstofdioxyde, fijnstof). Met name geluidshinder als gevolg van o.a. voor- en natransport van vrachtvervoer komt vaak voor. De oplossing moet worden gezocht in: ■■
Traditionele oplossingen, zoals het aanbrengen van geluidsreducerende maatregelen. In het kader
van de Quick wins-projecten is hier aandacht aan geschonken; ■■
Het gericht aanpakken van geluidsbronnen;
■■
Innovatieve technologie, gericht op bijvoorbeeld de geluiddemping van containeroverslag of die van
brekerinstallaties; ■■
Alternatieve berekeningsmethode: milieusaldering;
Milieusaldering gaat uit van de samenhangende aanpak van de geluidhinder en de uitstoot
van emissies binnen het gehele transportnetwerk van herkomst en bestemming. Hierbij worden de plussen en minnen aangegeven van de milieubelasting die verschillende vormen van transport genereren, namelijk:
–– Lading die multimodaal wordt vervoerd via spoor of binnenvaart, inclusief het voor- en natransport; –– Lading die uitsluitend per vrachtauto wordt vervoerd. 13 De IJzeren Rijn wordt in deze nota niet behandeld gezien de onduidelijkheid over de verdere ontwikkeling
Limburg 2030
71
Dit vergt een andere interpretatie van de milieuregelgeving. Het is daarom voor de provincie interessant om met betrokken brancheorganisaties, zoals de VITO (Vereniging Inland Terminal Operators) en EVO (Eigen Verladers Organisatie) hierover in overleg te treden, om een eventuele lobby op te starten richting het Ministerie van infrastructuur en Milieu. Professioneel havenbeleid Met een duurzaam en professioneel havenbeheer is naast efficiëntie ook een bezuiniging op de (beheers)kosten van de haven te bereiken. Het duurzame beheer van havens is een actueel item, waarvoor in Limburg al de nodige initiatieven zijn genomen. Ontwikkeling en beheer van havens dienen vanuit een (boven)regionale samenhang te worden bezien. Zo kan de (milieu)handhaving van havens via een collectief/ samenwerkingsverband worden georganiseerd, dat niet alleen efficiënt is maar ook kostenbesparend. Maar ook individuele havenbeheerders kunnen er hun voordeel mee doen. Aandachtspunten zijn o.a.: ■■
Havengeld; inventariseren van de verschillende criteria en waar mogelijk uniformeren binnen een
samenhangend havengebied; ■■
De invloed van de overheid op de functie van de haven: hoe invulling te geven aan de publiek-,
private aspecten van haventerreinen; ■■
Investeringsconstructies: PPS-constructies;
■■
Handhaving; de coördinatiemogelijkheden tussen verschillende havens;
■■
Belonen van milieuvriendelijke schepen door korting te geven op het havengeld in geval deze
schepen over de Green Award beschikken. Van belang is dat de Limburgse binnenhavens hierin een uniform beleid gaan voeren; ■■
Het initiëren van walstroom;
■■
Collectief havenbeheer binnen een samenhangend havengebied;
■■
Stimuleren van samenwerking tussen bedrijven in de haven, waardoor bundelingmogelijkheden
kunnen worden gecreëerd; ■■
Collectief beheer van havens in een samenhangende regio;
■■
Beleid formuleren inzake de gewenste toelaatbare CO2-emissies van schepen in de haven
(uitgangpunt voor de toelaatbare emissies van scheepsmotoren); ■■
Energiehuishouding op het bedrijventerrein (walstroom vormt hierin een onderdeel);
■■
Vervoersmanagement;
■■
Gemeentelijke Meerjaren-onderhoudsprogramma’s voor de binnenhavens.
Aandachtspunten duurzaam binnenhavenbeleid Conclusie: de aanpak van professioneel havenbeleid binnen een samenhangende regio levert efficiëntievoordelen op. De aanpak van de milieuproblematiek, opgepakt vanuit verschillende invalshoeken, vormt hierin een integraal onderdeel.
72
Havennetwerkvisie
3.6
Logistieke dienstverlening in en rond Limburg 14
Karakteristiek voor de container inland terminals in Noord-Limburg is dat het accent op de importstroom ligt: voor de terminals in Venlo en in Wanssum ligt deze verhouding op grofweg 80% inkomend en 20% is uitgaand. Vanaf de terminal Venlo gaat ongeveer de helft van de uitgaande stroom (wederuitvoer) naar Duitse klanten. De terminal Born in Zuid-Limburg heeft daarentegen een balans in de import en exportverhoudingen, namelijk ca. 50% inkomend en 50% uitgaand vervoer. Omdat de terminal in Stein ook bulk en stukgoed overslaat, is er voor deze goederen sprake van import van zand, ertsen, kolen en afval en export van kunstmest en granulaten naar Duitsland (regio Aken). De Duitse verladers maken relatief weinig gebruik van de multimodale mogelijkheden in Limburg. Wel is er tussen de terminal Stein en terminal ‘haven van Genk’ in Genk sprake van enige samenwerking en wordt Genk wordt door Zuid-Limburgse verladers als opstappunt gebruikt voor continentaal spoorvervoer en vervoer naar de zeehaven van Antwerpen of Zeebrugge. Het is voor de Limburgse terminaloperators interessant continentaal spoorvervoer te organiseren, omdat de oriëntatie op het Europese achterland steeds groter wordt. Aansluiting op het Duitse draaischijven in Duisburg en Keulen is essentieel, omdat zij een fijnmazig spoornetwerk met omvangrijke lijndiensten binnen Europa ontsluiten. Het Limburgse bedrijfsleven kan hiervan profiteren om haar exportproducten intermodaal te vervoeren over grote afstanden Europa in. Goede feeders over het spoor zullen nog verder ontwikkeld moeten worden. Voor Noord-Limburg hebben de productgroepen food en agribulk naar Oosten Zuid- Europa potenties voor continentaal spoorvervoer. Met de komst van de spoorterminal Chemelot in Zuid-Limburg zal ook het continentale spoorvervoer voor chemieproducten toenemen. De binnenvaart is vanuit Limburg minder geschikt voor continentaal transport omdat de vaartijd te lang is om via de Maasroute op de Rijncorridor te komen. In Luik is een containerterminal in ontwikkeling: Trilogiport’. Het operatiegebied van deze terminal ligt buiten het bereik van die van de terminals Born en Stein. De focus van Trilogiport ligt op de mainport Antwerpen, die van de terminal Born op de mainport Rotterdam. Wel kan dit Luikse initiatief de logistieke infrastructuur in Zuid-Limburg versterken, name door de uitbreiding van logistieke bedrijventerreinen. In Lanaken, net over de grens bij Maastricht is er een railterminal operationeel op het bedrijventerrein Lanaken, die met haar spoor georiënteerd is op de Zuidlijn in Limburg. Voor verladers op de bedrijventerreinen in de regio Maastricht liggen hier kansen om de spoorterminal als opstappunt te gebruiken. De omringende buitenlandse terminals vormen voor Limburg geen bedreiging maar een kans voor afstemming en samenwerking. Door bundeling en specialisatie liggen hier goede samenwerkingsmogelijkheden door bijvoorbeeld afstemming van lijndiensten naar de mainports Antwerpen en Rotterdam.
14 Gegevens op basis van interviews met stakeholders
Limburg 2030
73
Kansen voor verbreding van logistieke dienstverlening door bovenregionale samenwerking ■■
De containerterminals in Limburg zijn overwegend import georiënteerd;
■■
Wederuitvoer creëert een belangrijke toegevoegde waarde;
■■
Kansen voor het organiseren van continentaal vervoer door afstemming en samenwerking met de
buitenlandse terminals (o.a. de Duitse draaischijven); ■■
De terminal Trilogiport in Luik ligt buiten het invloedsgebied van het knooppunt Zuid-Limburg, maar
vormt wel een kans als vestigingplaats voor Limburgse bedrijven. Conclusie: de logistieke dienstverlening strekt uit over de Limburgse grenzen en dient in haar samenhang en samenwerking te worden versterkt.
3.7
Accenten in het transport en logistieke beleid van Limburg
In februari 2011 hebben de elf Limburgse havengemeenten Gennep, Venray, Venlo, Weert, Roermond, Leudal, Maasgouw, Sittard-Geleen, Echt-Susteren, Stein en Maastricht en de provincie Limburg een gezamenlijke Intentieovereenkomst “Uitvoeringsagenda Havenbeheer Limburg” ondertekend. Op basis van de Quick wins-binnenhavenregeling (fase I en II) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt de komende jaren 24,7 miljoen euro geïnvesteerd in de ontwikkeling en verbetering van de Limburgse havens. Deze investeringen die op redelijk korte termijn zullen worden uitgevoerd, dragen bij aan het versterken van het Limburgs vestigingsklimaat en voor behoud en groei van werkgelegenheid en toegevoegde waarde-activiteiten. Er is een duidelijke ambitie om op termijn Limburg op te tillen naar een Logistieke Topsector. Het ingezette beleid, de samenwerking met de havengemeenten en de concrete investeringen in het kader van de Quick Wins regeling creëren een goed uitgangspunt om in 2020 en 2030 de verwachte goederenstromen afdoende te kunnen faciliteren. Een beleidsplanning op een dergelijke lange termijn is echter een proces met tal van onzekerheden. Het is daarom zaak om het ingezette proces in goede banen te leiden. Daarom zullen de logistieke ontwikkelingen op de voet moeten worden gevolgd, niet alleen binnen Limburg maar in het bijzonder ook de export ontwikkelingen naar Europa. Ook het omringende buitenland zal niet stilzitten. In Duitsland en in België staat de logistiek hoog op de politieke agenda. Het is daarom zaak om de geplande projecten en de nog komende ontwikkelingen te faciliteren en te ondersteunen en zo nodig bij te sturen als de omstandigheden veranderen. Daarvoor staan twee partijen aan de lat: de markt die primair verantwoordelijk is voor de investeringen en exploitatie van de sector en de overheid die verantwoordelijk is voor de infrastructuur. Bovendien is voor de overheid een taak weggelegd om binnen haar beleidskader faciliterend en bemiddelend op te treden tussen de marktpartijen en andere overheden. In de praktijk blijkt die stimulerende rol van de overheid een noodzaak om het uitvoeringsproces in goede banen te leiden. De provincie is bij uitstek geschikt om deze rol op zich te nemen. Zij is niet alleen gebiedsregisseur die ook over de nodige kennis beschikt, maar is ook in staat is om als intermediair op te treden om het proces van transport en logistieke ontwikkelingen toekomstvast te begeleiden en te verankeren.
74
Havennetwerkvisie
De provincie Limburg heeft met de gemeentelijke samenwerking haar koploperspositie in Nederland op het gebied van binnenhavenbeleid en -beheer versterkt. De samenwerking en de gezamenlijk uitgesproken ambitie van de betrokken partijen in de uitvoeringsagenda is ambitieus en geeft een krachtig signaal af richting marktpartijen en overige actoren waarin het economisch belang van de binnenhavens door de Limburgse overheden wordt onderstreept. Het is de komende tijd vooral van belang het initiatief te behouden. Gelet op de snelle ontwikkelingen die zich momenteel in de goederensector voltrekken, vooral in de containermarkt en op het gebied van technologische innovatie, is het zaak dat de Uitvoeringsagenda tezamen met de aanbevelingen in de Havennetwerkvisie binnen de afgesproken tijdskaders worden doorgevoerd. Om de ambities van Limburg op het gebied van logistiek waar te maken is het ook van belang dat de afspraken die in de uitvoeringsagenda worden nageleefd. Als de projecten binnen de uitvoeringsagenda in de toekomst vertraging op gaan lopen door gebrek aan inzet van menskracht vanuit de betrokken overheden zouden alternatieve oplossingen moeten worden gezocht om de uitvoering structureel te coördineren. Een onafhankelijke uitvoeringsorganisatie kan een alternatief zijn. In andere provincies zijn hier de afgelopen jaren positieve ervaringen mee opgedaan.
Laad / loskade haven Venlo
Limburg 2030
75
4 Aanbevelingen
Toelichting
Beleid
Omschrijving
Trekker
Tijdspad
Gemeentelijke/regionale
Opstellen van een
Gemeente
2012
havenvisie
eigen havenvisie
en Venray hebben
en laten vaststellen
dit reeds gedaan.
Gemeenten Venlo
college B&W Meerjarige onderhouds-
Idem
Gemeente
Idem
Gemeente
programma Havenverordening + Havengeldverordening(incl.
2012-
Zover nog niet is
2013
gebeurd
2012-
Zover nog niet is
2013
gebeurd
2013
Incl.
uniformering) Opstellen logistieke atlas
Monitoring
Provincie i.s.m.
havengegevens
gemeenten
voorzieningenniveau
Onderzoek bulk lokale
Verdiepingsonderzoek
Betrokken
markten/nieuwe stromen
regionaal en lokaal
gemeenten i.s.m.
uitvoering:
Provincie
voldoende
2013
Voorwaarde
draagvlak bij gemeenten Continueren beleidsinzet
*Platform Havenbeheer Provincie, (Uitvoeringsagenda
gemeenten en
Havenbeheer)
RWS
2012 ev.
Gemeenten en provincie
*Strategisch Maascorridoroverleg
idem + HbR
Lobby en afstemming
Omschrijving
Trekker
Tijdspad
Opstellen
Promoten logistieke
Marktpartijen
2013
(grensoverschrijdende)
knooppunten
Provincie en
marketingplannen
gemeenten
voor samenhangende
faciliteren
Toelichting
havengebieden Afstemming en lobby
Zorgen dat via
richting Ministerie
Platform Havennetwerk
traject (bestuurlijk
(infrastructurele plannen en
projecten ambtelijke
niveau)
24 uurs-bediening)
en bestuurlijk
Allen
continu
Loopt via MIRT-
geagendeerd worden Versterken euregionale
Interregprojecten:
Provincie i.s.m.
2012-
Stimulering
samenwerking
Grenzeloze logistiek
gemeenten
2013
bundeling Toelichting
en Harrm Dimensionering havens
Omschrijving
Trekker
Tijdspad
Uitbreiding barge Venlo
onderzoeksplan
Gemeente Venlo
2012
Gemeente Venlo
2012
Onderzoek potentie openbare overslaglocatie bulk en stukgoed Venlo
76
Havennetwerkvisie
ENCI
Kadeverlenging
ENCI
2015
Samenwerking RWS-
Voorbeeld:
RWS i.s.m.
continu
Expertise
gemeenten op gebied van
baggerproject
gemeenten
Potenties binnenvaart
Omschrijving
Trekker
Tijdspad
Toelichting
Stimuleren modal-shift
Bij aanbesteding
Gemeenten
Vanaf
specifiek voor grote
binnenvaart opnemen
beheer en onderhoud
heden
bouwprojecten Energiemarkt: afzet
Kansrijke ontwikkeling
OML/gemeente
2012-
biomassa
Zevenellen
Leudal
2013
Ruimte
Omschrijving
Trekker
Tijdspad
Actief beleid voeren natte
Gemeenten
2012- ev
kavels door herstructurering
via Regionale
vrijmaken voor de overslag
Programmerings
van goederen
Overleggen
Toelichting
Bedrijventerreinen Duurzaamheid
Omschrijving
Green Award/incentive.
Trekker
Tijdspad
Provincie i.s.m.
2012
Toelichting
gemeenten Beoordeling milieuaspecten
Kennisuitwisseling
Gemeenten
2013
en ontwikkeling van nieuwe methodes
Limburg 2030
77
Haven Gennep
78
Havennetwerkvisie
Overzicht betrokken personen en organisaties Geïnterviewde partijen Gerard Tummers Sabic Norman Verstoep
Bargeterminal Born
Paul Cornelissen Meulenberg Transport Jan Vorstermans
Fresh Park Venlo
Rien Geurts
BCTN – Terminal Wanssum
Marc Stubinitski TCT Venlo Frank Hermans Seacon logistics Bob Joosten
Wessem Port service
Arwen Korteweg
Havenbedrijf Rotterdam
Leon Donders
Haven van Genk
Helene Thiebaut
Haven van Luik
Thijs van de Heuvel
Multimodale terminal Neuss
Mathieu Dolders
Gemeente Weert
Nico ter Huurne
Gemeente Sittard-Geleen
Jan Mulders Gemeente Venlo Projectgroep Karin Collombon
Provincie Limburg
Rina Engelen Provincie Limburg Ard de Vries SPB Aad Orgelist SPB Strategisch team Uitvoeringsagenda Havenbeheer Karin Collombon
Provincie Limburg
Rina Engelen Provincie Limburg Jan Mulders
Gemeente Venlo
Daan Vervoort Gemeente Venray Nico ter Huurne
Gemeente Sittard-Geleen
Ard de Vries SPB Aad Orgelist SPB Kernteam Uitvoeringsagenda Havenbeheer Karin Collombon
Provincie Limburg
Rina Engelen Provincie Limburg Raymond Creemers
Provincie Limburg
Jan Mulders Gemeente Venlo Daan Vervoort Gemeente Venray Nico ter Huurne
Gemeente Sittard-Geleen
Annemarie Janssen
Gemeente Stein
Gerard Wijnands
Gemeente Maastricht
Mathieu Dolders
Gemeente Weert
Maurice Maessen
Gemeente Roermond
Henk Verschoor Gemeente Maasgouw Leon Rubens Gemeente Leudal Maarten Mertens
Ontwikkelingsmaatschappy Midden Limburg
Jules Lamour Rijkswaterstaat Limburg
Limburg 2030
79
w w w. l i m b u r g . n l
