Haagsen
Maandblad onder leiding van
DP. C . EASTON en S. F. VAN OSS
^^^
Ü A
IV JULI—DECEMBER 1925
H. P. Leopold's Uitg.sMu. te ^sGravenhage
H E T NEDERLANDSCH-BELGISCHE TRACTAAT DOOR
H. DUNLOP
Uit hoofde van zijn ligging aan de uitmonding van drie groote rivieren is het gebied van de Staten die sedert oude tijden „de Nederlanden" genoemd werden, steeds een brandpunt van internationale belangstelling geweest. Door de natuur, door de techniek en door den loop der geschiedenis is Noord-Nederland nu eenmaal in het bezit geraakt van de geheele Delta. Daardoor heeft het land zich, behalve door de geaardheid zijner bewoners, en door Nederland's kostbaar koloniaal bezit, tot een handelsmogendheid van den eersten rang opgewerkt. Er gaan meer Nederlandsche schepen jaarlijks door het Suezkanaal dan van alle andere landen behalve Engeland. Zelfs Frankrijk en Italië komen na Nederland op de lijst. Ons land, door de natuur misdeeld, is wat waterwegen betreft in een bevoorrechte positie. België's eenige rivier, van welker bevaarbaarheid tot Antwerpen België's welvaart voor een groot deel afhangt, loopt door Nederlandsch gebied, i s Nederlandsch gebied en moet dat ook blijven. „Geen overdracht van souvereiniteit, geen servituten" hebben verklaard zij die oneindig meer macht bezitten dan de Nederlanden. Andere machtigen hadden aan die souvereiniteit willen tornen. Maar Nederland, dat nu eenmaal eenigszins een Zondagskind is, daar mocht niet aan worden geraakt, dat was aan die andere machtigen wel duidelijk geworden. E n daarom mocht ook niet aan de Schelde worden geraakt. ^) Zoo is de situatie, en België heeft zich daarbij moeten neerleggen. Maar België is onze naaste buur. Een goede *) Tardieu, in La Paix, p. 247 zegt hierover: „Dès Ie 11 février M. Wilson avait dit: — Je ne vois pas comnierit on peut amener la HoUande a discuter cette question de souveraineté. Le 31 Mars il ajoutait: — Vous deiBandez que rAllemagne cede du territoire allemand a un pays neutre: c'est peut-être juste, mais c'est difficile è motiver. Le 4 Avril, le roi des Belges, avec sa claire et droite franchise, insistait, s'étonnant des oibjections presentees, au sujet de la rive gauche de l'Escaut, par l'amirauté britannique. M. Lloyd George lui repondait: — Si vous voulez modifier le régime -de l'Escaut, nous sommes prêts. S'il s'agit de questions territoriales, c'est autre chose.
HET NEDERLANDSCH-BELGISCHE TRACTAAT
149
buur is beter dan een verre vriend. Nederlands vrienden liggen verder af dan België, wel niet veel, maar toch verder en kunnen zelven in tijdelijke moeilijkheden geraken. Wij hebben een zeer groot belang bij België's zelfstandigheid; België heeft een zeer groot belang bij die van ons land. Deze twee buurlanden moeten zorgen het tezamen eens te worden over het netelige punt: het beheer van de Schelde. Zij die ten onzent tegen het tractaat zijn, geven hoog op van de concessies die Nederland doet. Maar hebben zij wel eens gedacht aan de concessies die de geschiedenis en de natuur aan Nederland hebben gedaan? Door het bezit van de Delta is Nederland tevens in het bezit, niet van één maar van talrijke zeegaten en van twee der grootste havens van Europa, waarvan één een der grootste der wereld. België heeft alleen de Schelde, die Nederlandsch is en Antwerpen, dat 88 kilometer van zee af ligt, tegen Amsterdam pl.m. 30 en Rotterdam 33. De weg van zee naar Antwerpen is matig, die van zee naar Rotterdam uitstekend. De Antwerpsche haven is alleen door sluizen te bereiken, evenals die van Amsterdam. Maar Antwerpen is niet ijsvrij zooals Rotterdam sedert den bouw van de spoorbrug. Sedert vele jaren hebben wij geen strenge winters gehad, maar zoodra er een komt, wordt de beteekenis van een ijsvrije haven weer aan ieder duidelijk. Terwijl Rotterdam een vloedhaven is met een verschil, onder normale omstandigheden, van ongeveer 1.30 Meter tusschen hoog en laag water, is Antwerpen een getijdehaven met een verschil van 4.30 Meter. Daardoor kunnen de schepen te Rotterdam op stroom laden en lossen en zijn voor de havens geen sluizen noodig, terwijl zulks voor Antwerpen wel het geval is. Dat niettemin het verkeer van Antwerpen van 1870 tot 1913 gestegen is van 1.158.224 tons netto tot 12.024.796 tons netto, tegen dat van Rotterdam in dezelfde periode van 1.026-348 tot 12.785.861 ton (de origineele Belgische cijfers voor Antwerpen zijn, zooals gebruikelijk wegens verschil in calculatie, met 15 pet. verminderd om een juiste vergelijking te krijgen) bewijst wel dat er in dien tijd zeker niets aan de Schelde heeft gemankeerd. De verwijten die destijds tot Nederland gericht werden, waren dan ook, zooals in België thans erkend wordt, ongegrond. Ten opzichte van de Rijnvaart zijn de cijfers voor Nederland (waarin Rotterdam het grootste aandeel heeft) voor 1912 voor het totale Rijnverkeer 25.600.000 ton, voor België 8.500.000 ton. Wanneer het groote Europeesche achterland opnieuw tot bloei geraakt, zullen beide cijfers, met of zonder Moerdijkkanaal vermoedelijk verder stijgen. Het is niet zoozeer de vraag of wij tegenprestaties hebben mogen eischen in ruil voor onze concessies; het is de vraag of wij zullen doen hetgeen recht is in onze oogen, en hetgeen Europa redelijkerwijze van ons kan verlangen: een goede verstandhouding met onzen naasten buurman over hetgeen internationale politiek geweest is, een uiterst netelig punt van internationale politiek,
150
HAAGSCH MAANDBLAD
en voortaan uitsluitend Nederlandsch-Belgische politiek moet zijn. De tegenwoordige toestand, waarbij de twee landen de toestemming der groote mogendheden noodig en gelukkig verkregen hebben om een tractaat, zooals dat van 1839, door een ander te vervangen, moet voor goed tot het verledene behooren. Daar het tractaat, waarvan wij hieronder een kort overzicht zullen geven, voor het grootste gedeelte clausules bevat van economischen aard (de Schelde, het Loodswezen, de Kanalen enz.) heeft men dikwijls gemeend, dat het hier een economisch tractaat geldt, en het liefst uitsluitend van uit dit laatste standpunt willen beoordeelen; maar ten eerste is men er in den laatsten tijd aan gewend geraakt, alles uitsluitend van den materialistischen, dus economischen kant te bezien, iets hetwelk in overeenstemming is met den overmatig materialistischen geest des tijds, en ten tweede verliest men daardoor uit het oog dat de politiek, d. i. in dit geval de verhouding van Staten tot elkander, primair is. Waar politiek gelijk in dit geval, het hoofddoel is, daar komen de economische quaesties, van hoeveel gewicht ook, niet in de allereerste plaats. II. Sedert de publicatie van het Tractaat is daartegen van verschillende kanten een min of meer scherpe oppositie gevoerd, en het aantal dergenen die in de pers daarover gunstig oordeelden, was betrekkelijk gering. Bedoelde oppositie ging uit van de redacties van dagbladen, van wie men kan aannemen dat het haar eerder om inlichtingen en geruststellingen te doen was dan om werkelijken tegenstand. Toch was en is die oppositie nog steeds ernstig, en alsof zij niet reeds fel genoeg ware, is de scherpste veroordeeling van het verdrag gekomen van de hand, niet van een journalist, maar van een oud-inspecteur-generaal van den Rijks Waterstaat, den heer J. C. Ramaer, in een geschrift dat in Juni 1.1. verscheen, getiteld „Het verdrag met België een ramp voor het vaderland", een titel, even welsprekend als het woord van Dante: „gij die hier binnentreedt, laat alle hoop varen". Ongeveer medio Maart 1920 publiceerden de dagbladen een communiqué van het Ministerie van Buitenlandsche Zaken, waarin de inhoud van het Verdrag bekort werd weergegeven. Die zeer bekorte tekst blijkt thans geheel in overeenstemming te zijn met het Tractaat. Alle essentieele punten worden er in opgenoemd. Maar in 1920 vernam men niets van oppositie hier te lande, noch van de zijde der pers, noch van den heer Ramaer. Ook toen nog geen vijf jaren geleden (in 1921 en 1923) de Belgische Prof. de Visscher, hoogleeraar in de rechtsgeleerdheid te Gent, bij gelegenheid van zijn Cours professé a l'Institut des Hautes Études Internationales de Paris 1921 et 1923 het een en ander daarover mededeelde, zwegen bijna alle bladen ten onzent daarover. De vader van het Tractaat, Minister Van Karnebeek, heeft ten onzent
HET NEDERLANDSCH-BELGISCHE TRACTAAT
151
niet alleen gehad, hetgeen men „une bonne presse" pleegt te noemen, neen, hij is door schier alle partijen uitbundig om zijn buitenlandsch beleid geprezen, vooral toen na zijne door alle aanwezigen schitterend genoemde verdediging van het Nederlandsche standpunt te Parijs in 1919 de Machtigen verklaarden: „geen overdracht van souvereiniteit, geen servituten". Men was tevoren door de overdreven eischen van België zoo verontwaardigd en ontsteld geweest, dat men inderdaad herademde. Sommigen zullen zich misschien wel herinnerd hebben dat het Koninkrijk der Nederlanden na Waterloo door een vergadering van Machtigen van denzelfden aard als die van 1919 gedecreteerd was geworden en dat die van Engeland in 1815 bij de Schelde evenveel belang hadden als die van Engeland in 1919. Maar nu, na vijf jaren, is de kritiek losgebroken. Waar men in internationale aangelegenheden allicht een verrekijker kan gebruiken, neemt men thans het Traktaat onder het vergrootglas. Men moge echter bedenken dat nu de Machtigen hebben toegestemd in een oplossing der moeilijkheden door Nederland en België zelven, wij moeten zorgen dat zij geen aanleiding kunnen vinden de oplossing aan deze beide Staten uit handen te nemen. De Gedenkschriften van Anton Reinhard Falck zijn in dit opzicht zeer leerzaam. In 1814 schrijft hij: „Frankrijk moest zich voortaan vergenoegen met zijne oude grenzen. Frankrijk kon dus België niet bezitten en Oostenrijk wilde niet. D e Belgen waren lijdelijk en lieten de Mogendheden begaan.... De Franschgezinden waren in grooter aantal dan de Oostenrijkschgezinden, maar.... ongeneigd tot pogingen om onderdanen te worden van de Bourbons. Zoude men aan lieden dus onderling verdeeld en zoo besluiteloos, eene onafhankelijkheid die zij nimmer gekend hadden als het ware op gaan dringen? W a t ware dit anders geweest dan een soort van waarborg voor Frankrijk dat de schikkingen van geen langen duur wezen en de gelegenheid spoedig opdagen zoude om zich het verlorene land met goedvinden der inwoners opnieuw toe te eigenen?.... Hoe oneindig zekerder en gemakkelijker ware de behartiging der Belgische plaatselijke belangen wanneer zij met twee millioen Hollanders zouden vereenigd zijn dan toen zij ingelijfd waren bij dertig millioen Franschen!.... De wederzijdsche belangen en instellingen moesten derwijze ineengesmolten worden, dat goede wil en middelen samenspannende tot ouderlingen stut en steun, stormen uit het Zuiden niet alleen maar ook van elders op te steken, met gerustheid konden worden gebraveerd." W a s het niet alsof Falck de gebeurtenissen van precies 100 jaren later had voorzien? In October 1830 schrijft hij: „De vereeniging van al de Nederlanden tot een duurzame Monarchie was maar een droom geweest die ons vijftien jaren aangenaam had bezig gehouden.... Maar, zal iemand zeggen, het was niet om Uwentwil dat men het Koningrijk der Nederlanden oprigtte. Men bedoelde de veiligheid van Duitsch-
ZEELAND
LAND
o m s t r . 1300
■
^J[nijve.rpe
Grajxfschaps-
D E WESTERSCHELDE, (met de
vaargeul)
1925
154
HAAGSCH MAANDBLAD
land iegen Frankrijk en dus het gemeen belang van geheel Europa, en zal dus Europa zich de plotselijke slooping getroosten? Helaas ja.... Te Weenen dacht men slechts aan den twijfelachtigen toestand van Opper-Italië, te Berlijn beefde men voor het lot der Rhijnprovincie". Rusland was ver weg en werd door de Poolsche zaken in beslag genomen. E n „in Engeland was de afkeer van de kostbare oorlogen op het vasteland en al wat er aanleiding toe geven kon dermate versterkt door het begrip dat de Bourbons geen onverdiend noodlot getroffen had dat men desnoods met verzaking van de vroeger allerminst betwiste lessen der Staatkunde Belgien en den mond der Schelde in Fransche handen zoude hebben zien vallen." Bovendien was men in Ierland in moeilijkheden en Wellington verzekerde Falck dat hij geen half bataiUon voor hem beschikbaar had. Uit dit alles blijkt wel dat wat de verhouding der twee landen tot Europa aangaat (indien men althans hecht aan de lessen der geschiedenis), zij rekening hebben te houden met allerlei o n b erekenbaarheden. En nu het Tractaat zelf. Het eerste, en kortste artikel is het belangrijkste omdat het erkent als vervallen de Belgische neutraliteit (Art. V I I van het Vredestractaat van 1839) en het Verbod van Antwerpen een oorlogshaven te maken. (Art. XIV 1839). Het bedoelde Vredestractaat was mede onderteekend door Engeland, Frankrijk, Oostenrijk, Pruissen en Rusland. Duitschland en Oostenrijk hebben zich bij het Tractaat van Versailles bij voorbaat bij de verandering der Tractaten van 1839 neergelegd, Rusland zal zulks mettertijd ook wel doen en Frankrijk en Engeland hebben reeds verklaard in deze en andere wijzigingen toe te stemmen in een nader overeen te komen vorm, terwijl zij eveneens toestemmen in de afschaffing van de Tractaten die België en Nederland in 1839 met de genoemde groote mogendheden hebben gesloten. Zoodra bovengenoemde vorm zal zijn vastgesteld, wordt de Nederlandsch-Belgische verhouding een uitsluitend Nederlandsch-Belgische aangelegenheid, als de Staten Generaal het Verdrag ratificeeren. Art. II handelt over den afvoer van water uit België door Noord-Brabant en Zeeuwsch-Vlaander en. Art. I I I handelt over de Vrije scheepvaart op de wederzijdsche waterwegen. Art. IV stelt vast dat de Wester Schelde en hare toegangen van uit volle zee alsmede de Schelde beneden Antwerpen vrij zullen zijn voor de vaart van alle naties, uitgezonderd oorlogsschepen. De doorvarende schepen zullen noch van wege België noch van wege Nederland aan rechterlijke of administratieve maatregelen onderhevig zijn. Maar ieder der beide landen zal omtrent de vaartuigen, afkomstig van of bestemd naar de eigen havens t. o. v. dergelijke maatregelen voorzieningen kunnen treffen die het noodig oordeelt.
HET NEDERLANDiSCH-BELGISCHE TRACTAAT
155
Par. 2 van dit artikel legt het grondbeginsel vast, hetwelk een der voornaamste punten van het geheele tractaat is: „dat de Wester Schelde met hare toegangen van uit volle zee, alsmede de Schelde beneden de haveninriohtingen van Antwerpen, wat de bevaaribaarheid betreft, ten allen tijde moeten beantwoorden aan de eischen, welke zoowel door den voonxitgang van den scheepsbouw als door de toeniemende behoeften van de scheepvaart worden gesteld." In dit artikel I V wordt voorts behandeld de instelling eener gemengde commissie, bestaande uit een gelijk aantal (minstens drie) vertegenwoordigers van lederen Staat. De commissie zal besluiten omtrent alles „wat de belangen van de scheepvaart betreft, de betonning, bebakening en verlichting, de plaatsing op de oevers van alle inrichtingen welke door de belangen van de scheepvaart worden gevorderd, het onderhoud en de verbetering van den waterweg, waaronder begrepen werken als verleggingen en doorsnijdingen, zelfs landwaarts van de bandijken", het stopzetten van werken rivierwaarts van die dijken wanneer zij de belangen der scheepvaart zouden schaden, (paragrafen 3 en 4). In paragraaf 5 wordt vastgesteld dat de besluiten der commissie de goedkeuring der beide regeeringen behoeven, en dat indien de commissie niet slaagt in het nemen van een besluit, de aangelegenheid naar de beide regeeringen zal worden verwezen, en indien deze het niet eens worden, zij arbitrage kunnen vragen. Komen beide partijen niet tot overeenkomst aangaande het voorzitterschap, dan zal de benoeming van een voorzitter worden opgedragen aan den Koning van Spanje en dien van Denemarken beurtelings. Paragraaf 6 stelt een permanent scheidsgerecht in voor het uitvoeren van dringende baggerwerken, opruiming van wrakken enz. waarvan het bedrag f 100.000 te boven gaat. In dit geval kan een der beide regeringen aanbieden de kosten voor haar rekening te nemen. Volgens par. 7 worden de besluiten der commissie uitgevoerd door de beide landen, ieder voor zoover hun gedeelte van den waterweg betreft. ^) In deze par. worden eenige bevoegdheden der commissie genoemd. De arbitrage-bepalingen zijn mede op deze par. toepasselijk. Paragraaf 8 is de gewichtigste van art. I V omdat in deze paragraaf wordt vastgesteld dat beide Staten zich nader zullen moeten verstaan omtrent ieders aandeel in de kosten van v e r b e t e r i n g e n , terwijl de kosten van onderhoud en bediening door lederen Staat op diens gebied zullen worden gedragen. Paragraaf 8 en het deel van de Memorie van Toelichting dat daarop betrekking heeft zijn van zooveel gewicht, dat wij beide in haar geheel hieronder weergeven: ^) Nederland neemt dus ongeveer 64 K.M., België ongeveer 20 K.M. voor zijn rekening.
156
HAAGSCH MAANDBLAD Par. 8 (Art. IV). Ieder der beide Staten zal de kosten van onderhoud en van bediening dragen van zijn gedeelte van den waterweg. Het onderhoud en de bediening van den waterweg omvatten den dienst van de betonning, bebakening en verlichting overeenkomstig de aangeheohte lijsten van tonnen, bakens en verlichting, alsmede de uitvoering van alle werken, met uitsluiting van de werken landwaarts van de bandijfcen welke ten doel hebben den waterweg te houden in den staat van bevaartbaarheidi overeenkomstig de aangehechte kaart in drie bladen. De beide Staten zullen zich nader verstaan omtrent ieders aandeel in de niet onder alinea 1 van deze paragraaf begrepen kosten van oinderhoud en bediening, welke het gevolg zullen zijn van de werken en maatregelen, waarop die kosten (betrekking hebben.
O m t r e n t deze p a r a g r a a f z e g t de M e m o r i e v a n T o e l i c h t i n g : § 8. Paragraaf 8 bepaalt in welke mate ieder der beide landen de kosten van onderhoud en die van bediening van den waterweg zal dragen. Zij stelt allereerst het beginsel vast. Zij brengt ten laste van ieder der beide landen de kosten van ooderhoud en bediening van zijn gedeelte van den waterweg. Zij omschrijft vervolgens nader w a t o n d e r o n d e r h o u d en b e d i e n i n g v a n den w a t e r w e g m o e t worden V e r s t a a n . Feitelijk komt dit neer op het houden van den waterweg i n z i j n t e g e n w o o r d i g e n s t a a t v a n v e r l i c h t i n g , b e V a a r b a a r h e i d enz. Voor wat betreft de betonning, bebakening en verlichting, zijn ^partijen overeengekomen zich te gedragen naar de aan het verdrag gehechte lijsten. De opsomming van alinea 2 is evenwel niet beperkend, in dien zin, dat onder onderhoud en bediemng van den waterweg moet worden verstaan Wet in goeden staat houden niet alleen van de tonnen, bakens en lichten, maar ook van de peilschalen en andere bijkomstige zaken. De werken bedoeld in alinea 2 van paragraaf 8 zullen bestaan, behalve in de opruiming van wrakken in het betonde vaarwater, in de uitvoering van het ibaggerwerk, noodig om de doorgaande vaargeul voor de groote scheepvaart i n d e n t e g e n w o o r d i g e n s t a a t v a n ib e v a a r b a a r h e i d t e h o u d e n . Partijen zijn het er over eens dat N e d e r l a n d a a n z i j n v e r p l i c h t i n g e n uit dien hoofde v o l d o e t a l s h e t de k o s t e n dl r a a g t v a n b a g g e r w e r k i n z i j n g e d e e l t e , n o o d i g o m h e t a a n v a a r t u i g e n w e l k e bij d e n o p d e k a a r t a a n g e g e v e n t o e s t a n d de geheele in het vorige lid bedoelde vaargeul op en af kunnen varen, mogelijk te maken zulks onder gelijkwaardige voorwaarden van veiligheid en gemak te blijven doen. De werken en maatregelen die niet strekken tot onderhoud en bediening van den waterweg, z u l l e n a l s v e r b e t e r i n g sw e r k e n en - m a a t r e g e l e n w o r d e n beschouwd. Beide Staten zullen zich nader verstaan omtrent ieders aandeel in de kosten van deze werken en maatregelen. Dit geldt uiteraard ook voor de meerdere kosten van onderhoud en bediening, die daarvan het gevolg zijn. Indien men het dus ibijv. voor de scheepvaart noodig acht de verlichting op de Schelde te veitoeteren zullen beide landen, ieder op zijn gedeelte van dien waterweg, de uitgaven dragen, welke hun v r o e g e r e l a s t e n n i e t te b o v e n gaan. Zoo zal de vaargeul, indien zij volgens de aangehechte kaart bijv. 8 meter diep is en op 9 meter wordt göbracht, in den vervolge op de nieuwe diepte moeten worden onderhoudien. De beide Staten zullen zich dan n a d e r m o e t e n v e r s t a a n o m t r e n t d e
HET NEDERLANDSCH-BELGISCHE TRACTAAT
157
v r a a g t e n w i e n s l a s t e d e k o s t e n zullen komen, welke m e e r ibetaald moeten wioiiden voor het o n d e r h o u d van de vaargeul op de een meter grootere diepte, evenals zij zich zullen hebben moeten verstaan omtrent de kosten verbonden aan de verdieping zelf van de vaargeul. De vraag werd gesteld, wat er zal komen van de verbeteringswerfcen, waartoe door de commissie of door de scheidsrechters is besloten, voor het geval beide landen niet tot overeenstemming zouden komen omtrent de kosten. Het spreekt van zelf dat dit gemis aan overeenstemming en de vertraging met betrekking tot de betaling geen beletsel mogen vormen voor de uitvoering van een verbeteringswerk, wanneer hiertoe op regelmatige wijze is besloten in den vorm bedoeld in de voorgaande paragrafen. In dit geval h e e f t h e t s c h e i d s g e r e c h t n i e t de b e v o e g d h e i d te toeslissen i n w e l k e m a t e ieder der beide landen de kosten van een zoodanig werk zal dragen. Maar anderzijds staat het vast, dat, zoodra op regelmatige wijze tot het werk is besloten, de uitvoering daarvan niet zal mogen worden vertraagd. Zoolang omtrent de verdeeling van de kosten tusschen beide landen geen overeenstemming is verkregen, zal tot de uitvoering van het werk wordten overgegaan, i n d i e n h e t l a n d d a t e r b e l a n g bij h e e f t , a a n b i e d t , de v o o r d e u i t v o e r i n g n o o d i g e g e l d e n v o o r te schieten.^) De Toelichtende Memorie heet in den Franschen tekst: Mémoire Interprétatif. Zij is derhalve aan te merken als de i n t e r p r e t a t i e van het tractaat, en als zoodanig van zeer groot belang. Par. 9 handelt over het loodswezen, waarbij bepaald wordt dat vaartuigen die stroomopwaarts naar een Belgische haven gaan tot Antwerpen of tot de sluis van het kanaal Terneuzen-Gent onder den Belgischen loodsdienst vallen, terwijl vaartuigen stroomafwaarts van een Belgische haven gaande naar verkiezing van den Belgischen of Nederlandschen loodsdienst gebruik kunnen maken. De loodsgelden van uit volle zee naar Antwerpen zullen dezelfde loodsgelden Rotterdam betreffende niet te boven mogen gaan. Paragrafen 10 en 11 handelen over draadlooze verbindingen en wederkeerigheid aangaande visscherij, par, 12 over de Zuid-Bevelandsche en Walchersche kanalen, over eventueele verbreeding waarvan de beide Staten zich wat de kosten aangaat zullen moeten verstaan, par. 13 stelt vast dat het kanaal van Gent naar Terneuzen ten allen tijde zal moeten beantwoorden aan de toenemende behoeften der scheepvaart terwijl de paragrafen 14-20 over dit kanaal handelen, en in hoofdzaak overeenkomen met hetgeen omtrent de Schelde is vastgesteld. Hiermede hebben wij den hoofdinhoud van Artikel IV dat bijna de helft van het verdrag beslaat, weergegeven. Artikel V stelt vast dat Art. X van het Verdrag van 1839 komt te vervallen. Dit laatste artikel handelt over de vaart op de wederzijdsche kanalen, waarin thans nader wordt voorzien. Artikel V I hetwelk mede van groot gewicht is, handelt over ^) Spatieeringen van mij. D.
158
HAAGSCH MAANDBLAD
de kanalen waarin Nederland toestemt van Antwerpen naar den Moerdijk en van Antwerpen naar Ruhrort. De gewichtigste paragraaf van dit artikel, hetwelk van principieelen aard is, is par. 5 waarin woordelijk wordt gezegd; „Ieder der beide landen zal op zijn gebied de werken, noodig voor den aanleg van deze waterwegen uitvoeren. De beide landen zullen zich nader verstaan omtrent ieders aandeel in de kosten van den aanleg en van de eventueel noodige verbetering van bovengenoemde waterwegen." Par. 6 handelt over het onderhoud en de bediening der kanalen, en omtrent ieders aandeel in de kosten daarvan en de verordeningen, terwijl par. 7 vaststelt dat de scheepvaart op deze en andere waterwegen tusschen de Schelde en het Rijnnet vrij zullen zijn van alle tollen. Art. V I I handelt over wateraftapping uit de Maas bij Maastricht en de Zuidwillemsvaart, de verbetering van het kanaal van Luik naar Maastricht voor vaartuigen van 1000 ton en hetzelfde voor een deel van de Zuidwillemsvaart, waarbij beide landen zich omtrent ieders aandeel in de kosten zullen moeten verstaan. Volgens art. V I I I geldt Nederlands toestemming voor den aanleg der kanalen van Maastricht naar den Moerdijk en Ruhrort voor een termijn van 20 jaren. De artikelen IX, X en XI zijn van formeelen aard en behoeven hier niet te worden besproken. Bij het Tractaat is een Overeenkomst gevoegd betreffende de arbitrageprocedure, die betrekking heeft op Art. I V § § 5, 6 en 16. III. Zooals ik reeds opmerkte, is van verschillende zijden een scherpe kritiek op het Verdrag uitgeoefend. Die kritiek geldt in de eerste plaats het voornaamste Artikel van het Verdrag, art. IV, hetwelk betrekking heeft op het thans voorgestelde nieuwe régime van de Schelde, en is gekomen van een zóó bevoegde zijde, dat menigeen de schrik om het hart is geslagen bij het lezen van de reeds genoemde brochure van den heer Ramaer, en van den dreigenden titel ervan: „Het Verdrag met België een ramp voor Nederland," De geachte schrijver moge het mij ten goede houden zoo ik, na van zeer bevoegden kant inlichtingen te hebben ingewonnen, de meening moet uitspreken dat bij nader onderzoek, zooals hieronder moge blijken, van zijne kritiek minder overblijft dan men eerst zou denken. Het eerste bezwaar tegen Art. IV vindt de geachte schrijver in § 2 die wij boven reeds voluit hebben geciteerd. „Er is" zegt hij, „eenig verschil tusschen de § § 2 en 8 van Art. IV, in zoover dat in § 8 gezegd wordt, dat door Nederland op zijn gebied de kosten gedragen zullen worden van de werken tot instandhouding van den tegenwoordigen toestand, waarover be-
HET NEDERLANDSCH-BELGISCHE TRACTAAT
159
neden nader gesproken zal worden. In de 3e alinea van § 8 staat te lezen, dat van de verdere kosten, dat zijn die van verbetering zoodanig dat telkens weder hetgeen dan de ideaal-toestand van § 2 zal zijn, bereikt wordt, elk der Staten een later te bepalen aandeel zal dragen". Indien de geachte schrijver hiermede bedoelt dat de beide paragrafen met elkander in tegenspraak zijn, en iets anders kan hij moeilijk bedoeld hebben, gaat hij van een verkeerd standpunt uit. In par. 2 toch wordt slechts een grondbeginsel uitgesproken waarbij Nederland zijn vroeger recht van veto opgeeft, terwijl in § 8 dat toch een deel is van het geheele art. I V en n a § 2 komt, wordt gesproken van de kosten. Deze § 8 lijdt mischien wel eenigszins aan het euvel van kanselarijstijl, en alsof men dat wel heeft gevoeld, is de Memorie van Toelichting die wij boven in haar geheel, wat § 8 aangaat, geciteerd hebben, zeer uitvoerig. E r blijkt wel zeer duidelijk uit (en de vraag doet zich voor of de heer R. hiermede wel genoeg rekening heeft gehouden), dat Nederland zich slechts verbindt, — en dit alleen is de beteekenis van § 2, — den waterweg te houden in een zekeren toestand. Wat is die toestand? Hij is vastgelegd in een kaart, in § 8 genoemd, die aan het Tractaat gehecht is. ^) Nu vertrouwt de heer R. die kaart niet. „ W a t zoude ik die kaart gaarne eens inzien om na te gaan of er ook adders onder het gras schuilen" zegt hij. „Is zij door ambtenaren van onze marine of van onzen waterstaat opgemaakt of heeft België haar aan onzen minister van buitenl. zaken opgedrongen?" Wanneer de geachte schrijver zich wendt tot het Departement van Marine of Waterstaat, zal hij, als oudhoofdambtenaar toch zeker wel inzage van die kaart, die niet geheim is, kunnen krijgen. Hij zal dan, indien mijne inlichtingen juist zijn, zien dat op die kaart aangegeven staan o.a. de twee belangrijkste vaargeulen, die bij Bath en Walsoorden, en wel de gunstigste toestanden daarvan, respectievelijk in 1914 en 1919De gunstigste toestanden moesten worden genomen, omdat ongunstige voor de eene plaats op een abnormalen, onbruikbaren toestand voor de geheele doorvaart neer zou komen. De kaart is een zeer gewichtig document, het punt van uitgang, en de Ingenieur van Waterstaat te Vlissingen zal er zeker wel kennis van dragen. Wanneer België aanvraag doet om baggerwerken, zal het zich op die kaart moeten baseeren, en wanneer de diepte van de vaargeul grooter moet worden dan 8 Meter, dan mag Nederland niet weigeren die grootere diepte aan te brengen, echter moeten beide landen zich eerst verstaan omtrent de kosten, want het brengen op grootere diepte dan de kaart aangeeft, is een v e r b e t e r i n g . De heer R. vraagt of de kaart door ambtenaren van de Ned. *) _ Het bij dit artikel geivoegde schetskaartje van de Wester-Schelde is uit de geibruikelijike gegevens saamgesteld; geeft dus niet de aan het Tractaat gehechte kaart weer. — Red.
160
HAAGSCH MAANDBLAD
Marine en Waterstaat is opgemaakt. Wanneer de heer R. de lijst raadpleegt van de leden der commissie die den Minister van Buitenl. Zaken heeft voorgelicht, dan zal hij daarop aantreffen de namen van den Directeur van Waterstaat te Vlissingen, den heer Van Oordt, van den Administrateur van Waterstaat, Mr. Schönfeldt, beide mede-ontwerpers van het Tractaat, en hij zal ontwaren dat mede zitting hadden in de commissie Mr. Loder, Jhr. Mr. de Marees van Swinderen, gezant te Londen, wijlen Prof. Struycken, Prof. Colenbrander, Prof. Van Eysinga, Prof. Bruins, de Schout-bij-Nacht tit. H. G. Surie, de Inspecteur van het Loodswezen de heer Bentz van den Berg, de Directeur van Waterstaat de heer Bauke, Luitenant-Generaal van Tuinen, Generaal de Quaay, Baron Van Heeckeren, Chef der Afd. Jur. Zaken bij het M. van Buit. Zaken, Jhr. Mr. Loudon, Gezant te Parijs, terwijl de Minister van Buit. Zaken Voorzitter was. In de commissie waren dus vertegenwoordigd de beste krachten van Nederland op het gebied van Internationaal Recht, Rivierenrecht, Diplomatiek Recht, Waterstaat, Marine, Leger, Economie, Geschiedenis. Beter voorlichting kan de heer R. moeilijk voor de Regeering verlangen. Dat de Ministers van Marine en Waterstaat geraadpleegd zijn, daaraan behoeft niet te worden getwijfeld. Een geest van wantrouwen, gelijk men waarneemt in de talrijke afbrekende kritieken die op het Tractaat geleverd zijn, mag hier echter, mede met het oog op degenen die het Tractaat onzerzijds hebben opgesteld, niet voorzitten. Men kan het nauwelijks genoeg herhalen: beide landen hebben er het grootste belang bij, tot overeenstemming te komen, willen zij niet opnieuw geraken tot inmenging der groote mogendheden. De heer R. acht het houden op breedte en diepte van den waterweg zooals die nu is, „een zware eisch die elk jaar zwaarder en op den duur ondragelijk wordt". Maar is hier een zóó zwaar pessimisme gewettigd? Van zeer bevoegde zijde doet men opmerken dat er gedurende de vier oorlogsjaren a b s o l u u t n i e t s a a n d e S c h e l d e g e d a a n i s , en dat toch in 1918 het Amerikaansche oorlogsschip „Washington" (16000 ton, 8 Meter diepgang) met Pres. Wilson aan boord ongehinderd de Schelde tot Antwerpen opvoer. De schrijver noemt de opinie van den Raad van Waterstaat van 1861, die van meening was dat de Schelde geleidelijk moest verzanden. Maar gedurende de 64 jaren die sedert zijn verloopen, is daarvan feitelijk niets gebleken, en men heeft de Schelde zelfs straffeloos vier jaren lang aan de natuur kunnen overlaten zonder hare bevaarbaarheid te verminderen. Het dichtslibben van vroegere verkeerswateren zooals de doorgang tusschen N . Beveland en Noord-Brabant naar de Ooster Schelde (welke vroeger Antwerpen's uitgang naar zee was) en tusschen N . Beveland en Walcheren heeft volgens vele deskundigen eerder gunstig gewerkt, omdat daardoor eenzelfde volume water over een kleiner oppervlak verdeeld werd, waardoor de
HET NEDERLANDSCH-BELGISCHE TRACTAAT
161
stroomsnelheid der Wester-Schelde toenam hetgeen aan de diepte ten goede moet komen, hetgeen de heer R. trouwens toegeeft. Een blik op de hier bijgevoegde kaartjes doet zien, dat in vroegere eeuwen geheel Zuid-Holland ten zuiden van de Maas en geheel Zeeland bestonden uit een soort van binnenzee, waarin vele vrij kleine eilanden lagen. In den loop der eeuwen heeft de natuur, dikwijls geholpen door menschen, een normaliseeringsproces uitgevoerd, hetwelk nog steeds aan den gang is. De binnenzee is geworden tot een net van waterwegen waartusschen de thans veel grooter geworden eilanden liggen, maar die waterwegen zijn veel dieper dan de oude zeearmen die in de meeste opzichten sprekend op de tegenwoordige Zeeuwsche stroomen geleken. De Maas voor Rotterdam was vroeger, tusschen de dijken, meer dan 2000 Meter breed, thans tusschen de opgehoogde oevers ongeveer 500. Elders is het verschil nog veel grooter. Het normaliseeringsproces gaat nog steeds door. Het zoogenaamde „fixeeren" van vaarwater door middel van kribben, zooals langs onze rivieren veel voorkomt en van zeewerende dammen, waardoor men het water dwingt, over de zoogenaamde „drempels" te loopen, waardoor deze verdwijnen en zich elders vormen indien het zand niet door den stroom wordt medegevoerd, kan ook volgens vele deskundigen, op de Schelde worden aangewend, en de kosten van de normaliseering der Schelde werden destijds te Parijs door de Commissie geraamd op ongeveer een milliard gulden. Die kosten zijn enorm hoog, vooral omdat de Schelde ten Westen van Hansweert het karakter heeft van een zeearm. Maar wil men daartoe overgaan dan moet men het over de verdeeling der kosten, die niet aan arbitrage onderhevig is, eerst eens worden. Uit den aard der zaak loopt een dergelijk reuzenwerk over tal van jaren, misschien over een halve eeuw, zoodat men de kosten over die jaren kan verdeden. Ook moet men den vooruitgang der waterbouwkundige techniek in aanmerking nemen, welke alleen door financieele overwegingen wordt begrensd. De waarde van het aldus gewonnen land zou in mindering komen van de kosten, en wie de breedte van de Westerschelde meet, zal tot de conclusie komen, dat indien het hier inderdaad geen waterstaatkundige utopie geldt, hetgeen ik mij wel zal wachten te beoordeelen, de landaanwinning voor ons overbevolkte land van groot belang kan worden. Hetgeen in vroegere eeuwen, toen men in technisch opzicht zoozeer ten achter stond bij onze dagen, tot stand is gebracht geeft echter wel hoop voor wat alsnog op dit gebied kan worden gedaan, vooral indien de techniek nog verder vooruitgaat. Dan zou het Verdrag, inplaats van een ramp, een zegen voor ons land kunnen worden. De heer R. keurt ook § 4 af omdat de commissie beslist „omtrent de plaatsing van alle inrichtingen die door de scheepvaart gevorderd worden, waaronder begrepen zijn de werken zooals verleggingen en doorsnijdingen zelfs landwaarts van de H. u.
11
162
HAAQSCH MAANDBLAD
bandijken". De heer R. ziet hierin „een zoo geweldigen aanval op de beurs van Nederland en de veiligheid van Zeeland", dat hem „de haren te berge rijzen". Maar men moet t.o.v. deze paragraaf in het oog houden, dat de commissie wel allerlei kan beslissen, maar dat indien het v e r b e t e r i n g e n gelden, de beide Staten het (zie § 8 en de Memorie van Toel. bij die paragraaf) over de kosten daarvan eerst eens moeten worden. W a t v e r b e t e r i n g e n zijn, en wat niet, dat geeft de officieele kaart aan. Maar zelfs indien alle tegenwerpingen van verschillende zijden gemaakt tegen het houden van het vaarwater langs de Wester Schelde in zijn tegenwoordigen toestand gegrond waren, indien de Schelde inderdaad op den duur zou verzanden (vele deskundigen verwachten het tegendeel) ^) zelfs dan nog zou het tractaat niet tot een ramp voor ons kunnen worden. Immers, behalve een zeer toelaatbaar beroep op „force majeure" kan Nederland (indien, hetwelk met het oog op hetgeen reeds gezegd werd onwaarschijnlijk is, België het ooit zoo ver liet komen) dat evenals België het Covenant van den Volkenbond heeft geteekend, een beroep doen op Art. 19 van dat document: „L'Assemblée peut, de temps a autre, inviter les Membres de la Société a procéder a un nouvel examen des traites devenus inapplicables ainsi que des situations internationales, dont Ie maintien pourrait mettre en peril la paix du monde." Trouwens de bedoeling van geen enkel verdrag kan ooit zijn, een der partijen verplichtingen op te leggen welke met de werking van natuurwetten in strijd zijn. Dit neemt niet weg dat indien inderdaad in de volheid der tijden de Schelde zou gaan verzanden, en ik herhaal dat de waarschijnlijkheid daarvan door tal van deskundigen betwijfeld wordt, het moeilijk zou kunnen worden, de grens van Nederlands verplichtingen vast te stellen. Nederland zou op zijne kosten die verzanding moeten bestrijden en de Schelde steeds moeten houden in den toestand van bevaarbaarheid die de kaart aangeeft. W a n t dan zou het geen v e r b e t e r i n g betreffen, over de kosten waarvan men het eens moet worden. Dan kan zich de vraag voordoen: wanneer, bij welk bedrag, treedt de toestand in waarbij men zich op Art. 19 van het Covenant kan beroepen? De felle oppositie die tegen het Tractaat wordt gevoerd, kan aanneming ervan door de Staten Generaal in gevaar brengen, of althans tot langdurige vertraging leiden, en om dit te voorkomen, zou het wellicht aan*) De Delta van Mesopotamië levert ©en zeer interessant voonbeeld op van de verplaatsing der kustlijn zeewaarts en het bevaanbaar Mijiven der rivier (de Shatt-el-Aralb). In historische tijden, sedert de 14e eeuw n. C. 'heeft die verplaatsing zelfs meer dan 20 K.M. bedragen. Al gaat deire vergelijking in vele oipziohten manik, -toch vertoont de Shatt-el-Arab nog een andere analogie met de Schelde. De rivier wcwidt dagelijks tweemaal door eb en vloed gereinigd, en het verschil der getijden is ongeveer drie meter. Aan ibaggeren werd voor zoover mij bekend vroeger door de Turken weinig of niets gedaan, en toch was en is de rivier voor diepgaande zeeachepen gemakkelijk bevaattbaar.
HET NEDERLANDSCH-BELGISCHE TRACTAAT
163
beveling verdienen een limiet te stellen, hetzij een vaste som, hetzij een zeker percentage van de Nederlandsche Staatsbegrooting. Men zou overeen kurmen komen dat hetgeen in eenig jaar minder wordt uitgegeven dan die som of dat percentage, gestort wordt in een „Scheldefonds". E r zijn immers, zooals de periode 1914—1918 heeft aangetoond, goede jaren, maar ook kwade zooals 1924 toen men bij Bath groote sommen heeft ten koste gelegd aan baggerwerken (al bleek zulk achteraf overbodig omdat de stroom zelf een nieuwe geul had gevormd). Logischerwijze gesproken dient België voor een dergelijke additioneele overeenkomst, die tegelijk met het Tractaat bij de Staten Generaal zou kunnen worden ingediend, zeer veel te gevoelen. Een beroep op Art. 19 immers zou een aangelegenheid die een NederlandschBelgische aangelegenheid moet worden en blijven, (hetgeen stellig België's belang is en België's wensch, evenals zulks ook in Nederland's belang en Nederland's wensch is) opnieuw maken tot een internationale aangelegenheid. De bedoeling van de verplichting die aan Nederland wordt opgelegd, niet alleen om het vaarwater in zijn tegenwoordigen toestand te houden, maar ook, om verbeteringen aan te brengen (de laatste op gemeenschappelijke kosten, voor de verdeeling waarvan steeds aparte, niet aan arbitrage onderhevige overeenkomsten moeten worden gesloten) is: alle wantrouwen hetwelk men ooit in België zou kunnen voeden aangaande Nederlands goeden wil met betrekking tot de Schelde eens en voor altijd weg te nemen. België moet er niet aan kunnen twijfelen dat Nederland in de eigen wateren op de Schelde geenerlei verbetering zou kunnen b e l e t t e n . Maar dat is geheel iets anders dan het opleggen van geheel onbegrensde verplichtingen aan Nederland. Wanneer er bijv. nieuwe toestellen en electrische kabels worden uitgevonden, waarlangs schepen bij mist den weg kunnen vinden, dan moet Nederland het leggen van zulke kabels gedoogen, doch het staat geenszins vast dat het die ook zal hebben te betalen, al is het ook in beider belang te dien opzichte steeds overeenstemming te bereiken. Dat de aan Nederland op te leggen verplichtingen zwaar zijn zal niemand ontkennen. Maar indien het Tractaat niet tot stand kwam, en de (volgens vele deskundigen geheel ten onrechte) gevreesde verzanding had plaats, zou dan Nederland's verhouding tot België niet nog veel moeilijker worden? De tegenstanders van het Verdrag stellen zich steeds op het standpunt dat Antwerpen een „concurreerende haven" is en dat het eigenlijk dwaasheid mag heeten voor een concurrent iets te doen. Maar het verdrag is juist tot stand gekomen, omdat dezerzijds dat standpunt niet meer zou worden ingenomen. Men zou zelfs kunnen zeggen dat in sommige opzichten de noodlottige scheiding van 1831 weer wordt goedgemaakt, met vermijding van de aan een staatkundige vereeniging, zooals gebleken is, inhaerente
164
HAAGSCH MAANDBLAD
moeilijkheden. De staatkundige scheiding gedurende den tachtigjarigen oorlog heeft een litteeken nagelaten zoo diep dat het niet meer uit te wisschen is. Maar dat beteekent nog niet dat een gezamenlijke behandeling en oplossing van netelige, en ten eenen male onvermijdelijke moeilijkheden niet mogelijk zou zijn. Ziet men eenmaal de noodzakelijkheid van overeenkomst in, dan heeft men zich ook wederzijds opofferingen te getroosten ten einde niet later tot nog veel grootere te geraken. Ook het beginsel van Arbitrage acht de heer R. uit den booze. Hij gelooft dat arbitrage „in het algemeen waarschijnlijk partijdig voor België zal zijn". De geachte schrijver kan dit moeilijk om een andere beweegreden beweren dan omdat de vreemde arbiter overtuigd zou zijn van Nederlands bevoorrechte positie en van die overtuiging niet door vertoogen van Nederlandsche zijde zou zijn af te brengen. Maar heeft men wel het recht overal spoken te zien en kan men het thans vooral zoozeer gehuldigde principe van arbitrage zoo met „a stroke of the pen" op zij zetten? Trouwens zeer veel zal afhangen van de persoonlijkheid en den takt van de Nederlandsche leden der commissie. De heer Ramaer citeert den Belgischen Senator Coppieters die zou hebben verklaard dat er afsnijdingen in de Schelde gemaakt moeten worden. „Als het Verdrag er is en het scheidsgerecht beveelt het, dan moet Nederland die afsnijdingen op zijne kosten tot stand brengen" zegt hij. (Art. I V § 4). Maar wij weten dat Nederland dit juist n i e t op zijne kosten behoeft te doen, doch dat men het daarover eens zal moeten worden, omdat het v e r b e t e r i n g e n betreft. Moeten polders onteigend worden, bestaat er gevaar voor verzinkingen enz., dan moet dat in de kosten worden inbegrepen. Dat geldt ook voor het stopzetten van werken. Als daar schade door ontstaat, moet België die vergoeden. Wanneer men de vele tegenwerpingen tegen het Verdrag dus op den keper beschouwt, dan blijken die veelal overdreven te zijn of op misverstand van teksten te berusten. Een sterke oppositie is mede gevoerd ten opzichte van de toegezegde kanalen, vooral door Rotterdam, omdat men daarin een bevoordeeling ziet van den „concurrent". Wij hebben reeds doen uitkomen, dat Antwerpen er qua ligging waarlijk heel wat slechter aan toe is dan Rotterdam en ook in andere opzichten. E n verder is het achterland van beide havens nog op verre na niet tot volle ontwikkeling gekomen. Van 1870 tot 1913 is Rotterdam's scheepvaartverkeer geklommen van 1 tot bijna 13 millioen ton en de ontwikkeling van de Antwerpsche haven heeft daarmede gelijken tred gehouden. Blijft de vrede in Europa voor een menschenleeftijd bewaard, dan zullen de opwaartsche lijnen hoogstwaarschijnlijk verder opwaarts gaan, en zou er geen sprake van zijn dat hetzij Antwerpen of Rotterdam alleen het geheel verkeer kon absorbeeren. Ook kan men zich een toestand voorstellen waarbij Antwerpen en de Nederlandsche havens gaan zinnen op een
HET NEDERLANDSCH-BELGISCHE TRACTAAT
165
systeem van overleg omtrent het bouwen van havenwerken, waarbij rekening zou worden gehouden met Antwerpen's betere ligging voor het stukgoederen-verkeer en Rotterdam's betere ligging voor dat van massa-goederen (granen, erts e t c ) , terwijl men verder misschien overeenkomsten zou kunnen sluiten aangaande havengelden, tarieven enz. De geest des tij ds brengt mede dat groote concurrenten er dikwijls meer heil in zien tot een belangen-gemeenschap te komen, dan elkander tot in lengte van dagen een concurrentie te blijven aandoen waarvan alleen derden voordeel kunnen hebben. I n dit verband moge men bedenken dat Nederland met België samen meer kracht zal kunnen bijzetten aan protesten tegen Duitsche speciale spoorwegtarieven dan het afzonderlijk zou kunnen doen. Ook wat de kanalen betreft, heeft Nederland wel in principe den aanleg daarvan over zijn gebied toegestaan, maar over ieders aandeel in de kosten zal men het eerst eens moeten worden. Dat die kosten zeer hoog en voor Antwerpen-Ruhrort misschien wel prohibitief zullen zijn wordt door velen reeds thans aangenomen. Het kanaal naar de Moerdijk zou voor de binnenscheepvaart meer veiligheid bieden dan de tegenwoordige route door het ZuidBe^elandsche kanaal en over de Ooster Schelde die daar zeer breed is en bij storm gevaarlijk. I n ieder geval zou het kanaal van zeer veel voordeel zijn voor de streken die het doorsnijdt, die daardoor tot een vroeger ongekende ontwikkeling kunnen komen. Dat kan een positief voordeel zijn dat op den duur op kan wegen tegen eenig nadeel voor Rotterdam. De protesten die men van daar tegen het kanaal heeft vernomen herinneren wel eenigszins aan de dagen der Republiek, toen gewestelijke belangen boven die van het Gemeenebest den voorrang hadden. Maar naar dien toestand die voor ons land zulke funeste gevolgen heeft gehad, moeten wij niet weer terug. Overigens kan het kanaal ook als werkverschaffing van nut zijn. Een door velen bedenkelijk geachte clausule is die welke vervat is in § 1 van Art. I V : „De Wester Schelde en hare toegangen van uit volle zee alsmede de Schelde beneden Antwerpen, zullen voortdurend vrij en open zijn voor de vaart van vaartuigen van alle naties uitgezonderd oorlogsschepen. „Die vaartuigen zullen aldaar gedurende hunne doorvaart vanwege de Belgische of Nederlandsche autoriteiten, zoo rechterlijke als administratieve, niet aan eenigen tol of heffing van welken aard of onder welken vorm ook, behoudens de loodsgelden, noch aan eenig onderzoek, oponthoud of belemmering, op welken grond dan ook, worden onderworpen. „Niettemin zal elk der beide landen, onverminderd de bevoegdheden, toegekend aan de commissie ingesteld bij § 3 op zijne wateren ten aanzien van de vaartuigen afkomstig van of bestemd naar zijne eigen havens, met betrekking tot de douane, de politie,
166
HAAGSCH MAANDBLAD
den gezondheidsdienst, de emigratie of de immigratie, alsmede met betrekking tot het verbieden van in- en uitvoer van goederen, zoodanige voorzieningen kunnen treffen als het nuttig oordeelt. Die voorzieningen zullen het handelsverkeer niet noodeloos mogen belemmeren." W a t de oorlogsschepen aangaat, het is duidelijk dat de eerste alinea ook slaat op Belgische oorlogsschepen, anders zou het tegendeel wel bijzonder vermeld zijn. Bedenkelijker is alinea 2, want hoewel hier wel geen overdracht van souvereiniteit is, doet Nederland toch wel afstand van een souverein recht. Niet ten behoeve van een ander land, maar ten behoeve van de gezagvoerders der doorvarende schepen (de Memorie van Toelichting herhaalt nog eens dat het hier geldt d o o r v a r e n d e schepen en legt dat nog nader uit) over hunne schepen, alsof de Schelde op Nederlandsch gebied een „res nullvus" ware. Men zou hier in zekere gevallen kunnen denken aan gecamoufleerde oorlogsschepen e. d. en het zou wellicht wenschelijk zijn, zoo een aanvullend protocol de ongerusten ten onzent in dit opzicht gerust kon stellen, ook in België's eigen belang. Daar dit artikel niet te lang mag worden, zullen wij de verdere artikelen niet aan beschouwingen onderwerpen, doch wij doen misschien goed, den belangstellenden lezer te verwijzen naar hetgeen de heer Van Eysinga in de „Economisch-Statistische Berichten" heeft geschreven. Ten slotte nog dit. Men heeft in België bemerkt, te doen te hebben met eerlijke lieden wier doel is een goede verstandhouding, men heeft vertrouwen verkregen, ook door de verklaring door de Nederlandsche delegatie afgelegd nopens het beschouwen als een casus belli, door Nederland, van iedere grensoverschrijding. Men weet nu in dit opzicht wat men aan Nederland heeft. Nederland, dat buiten „entanglements" wil blijven, heeft niet willen toestemmen in een gemeenschappelijk plan van verdediging, hetwelk militaire verplichtingen uiteraard zou medebrengen; de bovengenoemde verklaring was het maximum dat men van Nederland heeft kunnen verkrijgen. Zeker is het echter dat men in Nederland principieel steeds veel heeft gevoeld voor internationale samenwerking. Welnu, hier is een geval waarin de wenschelijkheid en de noodzakelijkheid daarvan wel zeer duidelijk blijken en de beginselen in praktijk kunnen worden gebracht, die men bij alle gelegenheden verklaart te huldigen. Nederlandsche en Belgische staatslieden hebben wijsheid aan den dag gelegd toen zij „leven en laten leven" als het grondbeginsel hunner politiek aanvaardden. Van hen zal men niet kunnen zeggen dat zij de „balkanisatie" van Europa in hunne landen wilden bevorderen. Nederland moge doen wat recht is in zijne oogen en de gevolgen met vertrouwen afwachten. den Haag 10 Juli 1925.
