Grootschalig VerkeersOnderzoek Personenverkeer Randstad 2014

Grootschalig VerkeersOnderzoek Personenverkeer Randstad 2014 GVO-PR

Datum Status

15 april 2015 RD1042/Wam/0286.01

Grootschalig VerkeersOnderzoek Personenverkeer Randstad | 2014

Colofon

Uitgegeven door Informatie Telefoon Fax Uitgevoerd door Opmaak Datum Status Versienummer

Rijkswaterstaat Landelijke Informatielijn Rijkswaterstaat 0800 8002 Goudappel Coffeng BV 7 april 2015 RD1042/Wam/0286.01 6


Inhoud

Samenvatting GVO-PR 2014—7 1

Inleiding—13

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13

Beschrijving van het onderzoek—15 Inleiding—15 Wat is gemeten en wanneer?—15 Werkwijze bij het uitvoeren van de kentekenenquête—19 De uitvoeringsdag—21 Steekproefopzet en respons—22 Gerealiseerde steekproefomvang en respons—24 Telling voertuigen ten behoeve van ophoging—36 Registratie en analyse van buitenlandse personenauto’s—39 Overzicht verzamelde gegevens enquête—41 Gegevensverwerking en opschoning—41 Gehanteerde gebiedsindelingen—42 Verrijking van het gegevensbestand—44 Conclusies met betrekking tot opzet, uitvoering en de gehanteerde onderzoekstechnieken—45

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8

Onderzoeksresultaten videoregistratie en tellingen—48 Inleiding en toelichting—48 Resultaten van de tellingen—48 Resultaten registratie buitenlands personenverkeer—52 Zakelijke personenauto’s (waaronder leaseverkeer)—58 Aandeel van de leasemaatschappijen in het zakelijke personenverkeer—61 Aandeel van de deelnemende leasemaatschappijen—63 Top-25 van de leasemaatschappijen in het GVO Personenonderzoek Randstad—64 Conclusies—65

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Onderzoeksresultaten ritgebonden enquêtevragen—67 Inleiding en toelichting—67 Persoonskenmerken GVO-personenverkeer Randstad—68 Ritgebonden vragen—70 Algemene vragen mobiliteit—80 Conclusies—83

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Onderzoeksresultaten enquête: thematische vragen—84 Inleiding en toelichting—84 In de file—84 Mogelijkheden openbaar vervoer—90 Anders werken/thuiswerken—94 Reisinformatie—97 Maatregelen Rijkswaterstaat—100 Conclusies—101

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Onderzoeksresultaten enquête: leaserijder versus de particuliere rijder—104 Inleiding en toelichting—104 Persoonskenmerken—104 Ritkenmerken—106 Thematische vragen: In de file—109 Thematische vragen: Openbaar vervoer—116 Pagina 4 van 140


6.6 6.7 6.8

Thematische vragen: Anders werken /thuiswerken—118 Thematische vragen: Reisinformatie—120 Conclusies—121

7 7.1 7.2 7.3

Conclusies, opvallende feiten, aanbevelingen voor vervolgonderzoek—124 Uitvoering van het project en doelstellingen van het GVO-PR—124 Bevindingen en conclusies uit het GVO-PR-tellingen en kentekenregistratie—124 Inhoudelijke bevindingen en conclusies uit de enquête (persoons- en ritkenmerken)— 126 Inhoudelijke bevindingen en conclusies uit de enquête, thematische vragen—127 Vergelijking leaserijder versus particuliere rijder—129 Aanbevelingen en suggesties voor verder onderzoek—130

7.4 7.5 7.6

Bijlage 1 Bijlage 1a Bijlage 1b Bijlage 1c

Enquêtes en begeleidende brieven Enquêteformulier Begeleidende brief papieren enquête Begeleidende brief internet

Bijlage 2 Bijlage 2a Bijlage 2b Bijlage 2c Bijlage 2d Bijlage 2e

Tellingen, respons en ophoogfactoren Visuele telling 05.00-21.00 uur Personenauto's dinsdag 9 september 2014 Netto Respons (aantal enquêtes) per meetlocatie per uur Steekproefgegevens en responsgegevens per meetlocatie Gehanteerde ophoogfactoren per meetlocatie per uur Visuele telling etmaal 00.00-24.00 uur Personenauto's dinsdag 9 september 2014

Bijlage 3 Bijlage 3a Bijlage 3b Bijlage 3c

Gebiedsindelingen Conversie gebiedsindeling GVO-PR 2014 naar postcode 4 Overzicht van de gemeenten per gebied GVO-PR 2014 Conversie Gebiedsindeling van postcode 4 naar Rijkswaterstaat West Nederland Zuid (Zuid Holland) Conversie Gebiedsindeling van postcode 4 naar Rijkswaterstaat West Nederland Midden (IJsselmeergebied) Conversie Gebiedsindeling van postcode 4 naar Rijkswaterstaat Midden Nederland (Utrecht) Conversie Gebiedsindeling van postcode 4 naar MORA gebiedsindeling (Rijkswaterstaat West Nederland Noord)

Bijlage 3d Bijlage 3e Bijlage 3f

Bijlage 4

Voorbeeld van cameraregistratie

Bijlage 5

Samenvoeging codering herkomstmotief, bestemmingsmotief en ritmotief

Bijlage 6

Overzicht Waarneemlocaties

Bijlage 7

Toelichting presentatietool

Bijlage 8 Bijlage 8a Bijlage 8b Bijlage 8c Bijlage 8d

Enquêteresultaten per meetlocatie Herkomstgebied per meetlocatie Bestemmingsgebied per meetlocatie Gebied waarin woonplaats valt per meetlocatie Ritfrequentie (enquêtevraag 13) per meetlocatie Pagina 5 van 140


Bijlage 8e Bijlage 8f Bijlage 8g Bijlage 8h

Bijlage 9

Vertrektijd aangepast om files te mijden (enquêtevraag 14) per meetlocatie Ritafstandsverdeling per meetlocatie Feitelijke vertraging minus geaccepteerde vertraging per meetlocatie HB-tabel per locatie opgehoogd naar telcijfers 5.00-21.00 uur + stippenkaart per meetlocatie 24-uurstelling per voertuigcategorie Visuele telling per locatie 0.00-24.00 uur per voertuigcategorie

Bijlage 10 Herkomst-bestemming stippenkaart per meetlocatie

Pagina 6 van 140


Samenvatting GVO-PR 2014

Algemeen Goudappel Coffeng heeft in het najaar van 2014 het Grootschalig VerkeersOnderzoek Personenverkeer Randstad uitgevoerd (GVO-PR). Het project is tot stand gekomen naar aanleiding van een initiatief van de samenwerkende Rijkswaterstaatorganisatieonderdelen WNN (Noord Holland), WNZ (Zuid-Holland) en MN (Utrecht en IJsselmeergebied) en is daarmee het eerste verkeersonderzoek naar het gebruik van de rijkswegen door personenauto’s in en naar de Randstad. Doel van het GVO-project Het doel van dit project is om meer inzicht te krijgen in de herkomsten, bestemmingen, motieven en de verkeersstromen in de Randstad. Daarnaast is het doel ook om beleids- en basisinformatie te verzamelen voor verder verkeerskundig onderzoek. Deze informatie en de uitkomsten kunnen worden gebruikt voor Beter Benutten, Mobiliteitsmanagement en voor het kalibreren van verkeersmodellen. Bijzonderheden van dit onderzoek Opvallende kenmerken van het GVO-PR 2014 zijn:  De geografische scope van het onderzoek: Randstadbreed  De medewerking van de leasebranche om de doelgroep ‘zakelijke personenauto’ scherper in beeld te krijgen dan in eerdere kenteken-gebaseerde onderzoeken.  De analyse van het aandeel buitenlandse personenvoertuigen  Een aantal actuele themagerichte onderzoeksvragen: o Filebeleving en mijdgedrag o Openbaar vervoer en thuiswerken o Reisinformatie  De ijking van resultaten op basis van ‘passages’ in plaats van ‘bezit van voertuigen’. De resultaten van het GVO-PR zijn, in tegenstelling tot bijvoorbeeld CBS-onderzoeken, te kenschetsen als een maat voor het echte mobiliteitsaandeel.  Aansluiten bij maatschappelijk trend: internet Resultaten en toepassingsgebieden Het onderzoek heeft belangrijke informatie opgeleverd over het gebruik van het wegennet. Zo faciliteert het de huidige praktijk dat wij het (bereikbaarheids)probleem zowel vanuit verkeerskundig als gedragskundig perspectief in beeld brengen. Zo kan worden gezocht naar slimme, innovatieve en kosteneffectieve oplossingen. Vooral het verbeterde inzicht in de stromen van de zakelijke gebruikers is nuttig voor het bedenken van de juiste aanpassingen voor verschillende doelgroepen. ‘De gebruiker centraal’: Niet het aanbod maar de vraag van de gebruiker is leidend. De oogst van dit onderzoek maakt het mogelijk om reisinformatie en reismogelijkheden beter op de wensen van de weggebruiker af te stemmen. Dit rapport en de bijbehorende dataset zijn het resultaat en worden gebruikt voor MIRT-onderzoeken, Beter Benutten, Mobiliteitsmanagement in projecten voor het kalibreren van verkeersmodellen. De onderliggende dataset is beschikbaar via een online-tool waarmee het mogelijk is ‘in te zoomen’ op de specifiek per meetlocatie of op lokaal niveau, analyses uit te voeren of om mobiliteitsinformatie te genereren. De online-tool is bereikbaar via navolgende link: Pagina 7 van 140


http://hez10.goudmap.info/gvo/ In deze rapportage gaan we voornamelijk in op resultaten voor alle waarneemlocaties samen. Een uitgebreid overzicht van alle resultaten per waarneemlocatie is te vinden in de genoemde digitale presentatietool voor nadere analyse en toepassing. Uitvoering van het GVO-onderzoek personenverkeer Op dinsdag 9 september 2014 zijn op 34 meetlocaties in de Randstad alle voertuigen geregistreerd en kentekens van passerende voertuigen waargenomen. De waarneemlocaties bevonden zich op autosnelwegen en een enkele provinciale weg in de Randstad en op de grenzen daarvan. Vervolgens zijn de kentekens van het Nederlandse personenverkeer geselecteerd en heeft een steekproef daaruit, nadat de adressen zijn verkregen via de Dienst voor het Wegverkeer, een enquête toegestuurd gekregen. Hierin stonden vragen over de rit zoals herkomst, bestemming en ritmotief. Ook zijn er vragen gesteld over actuele mobiliteitsthema’s zoals in de file staan, openbaar vervoer als alternatief en thuiswerken. Het invullen van de enquête was anoniem en vrijwillig. De antwoorden op de enquêtevragen zijn op geen enkele manier terug te herleiden tot individuen. Ook via internet was het invullen anoniem. Met de beschikbare kentekens zijn analyses uitgevoerd naar het buitenlands personenverkeer en het zakelijk personenverkeer, waaronder de leasemaatschappijen. Tot slot zijn er aanvullend visuele tellingen uitgevoerd om de enquêteaantallen te kunnen ophogen en de voertuigverdeling te bepalen. Onderzoeksomvang en respons Op de 34 meetlocaties zijn:  Circa 1,7 miljoen voertuigen geteld tussen 05.00-21.00 uur met ongeveer 150 camera’s.  1,38 miljoen personenauto’s geteld.  Waaronder 502.000 unieke kentekens van particuliere eigenaren en 234.000 unieke kentekens van zakelijke eigenaren (waaronder lease). We hebben meerdere enquêtetechnieken toegepast. Op papier en per e-mail heenzending en retour zenden via internet of per post.  Er zijn 152.000 enquêtes per post verstuurd (particulier).  Er zijn 9.500 enquêtes verstuurd (via e-mail) aan de 5 deelnemende leasemaatschappijen.  De netto overall-respons bedraagt 26,1%.  De netto respons van de groep uitsluitend kon reageren via internet bedraagt 20,1%.  De netto respons van de vijf deelnemende leasemaatschappijen bedraagt 33,5%.  Voor het eerst is de kans op een beloning toegepast. 96% van de respondenten heeft e-mail ter beschikking gesteld om kans te maken op beloning. Voertuigverdeling Op basis van etmaaltellingen (0-24 uur) bedraagt de voertuigverdeling op alle meetlocaties gemiddeld:  82% personenauto’s;  10% bestelauto’s  2% ongelede vrachtauto’s waaronder bussen’;  6% gelede vrachtauto’s (trekker+oplegger/vrachtauto met aanhanger).

Pagina 8 van 140


Buitenlands personenverkeer Randstadbreed hebben we bepaald wat de herkomst, het aantal en het aandeel van het buitenlands personenverkeer. Hierbij is onderscheid gemaakt naar 16 Europese landen.  De meeste buitenlandse personenauto’s op de onderzochte autosnelwegen zijn afkomstig uit Duitsland (36%), gevolgd door België (33%) en Polen (12%).  De overige landen kennen een aandeel van minder dan 5%.  Het aandeel buitenlandse personenauto’s ten opzichte van het totale aantal personenauto’s bedraagt ongeveer 3%. Zakelijk personenverkeer In dit GVO-project hebben we de Nederlandse personenvoertuigen onderscheiden in de particuliere personenauto en de zakelijke personenauto. De zakelijke personenauto is hierbij gedefinieerd als ‘niet in particulier eigendom volgens opgave van de Dienst voor het Wegverkeer’. De leaseauto valt onder het ruimere begrip zakelijke personenauto, maar is daarvan niet voor 100% te onderscheiden. Dit heeft te maken met de naamgeving en de functie van de kentekenhouder. Een kenteken kan zowel op naam staan van een schildersbedrijf als van een professionele leasemaatschappij. In beide gevallen staat het voertuig op naam van een bedrijf en is het een zakelijke personenauto. De rapportages in dit project zijn gebaseerd op het aantal gemeten passages. Ofwel, een auto die twee keer of vaker is waargenomen telt ook twee keer of vaker mee. Hiermee onderscheidt dit GVO-project zich van andere onderzoeken, bijvoorbeeld van het CBS of van de VNA. In die onderzoeken is meestal geen sprake van daadwerkelijk waargenomen intensiteiten maar van geregistreerde aantallen voertuigen (bezit). Aangezien zakelijke personenauto’s en leaseauto’s gemiddeld langer en vaker rijden dan particuliere personenauto’s is het passageaandeel structureel hoger dan het aandeel op basis van het aantal geregistreerde voertuigen. Daarmee zijn de gepresenteerde aandelen zakelijk personenverkeer in dit GVO-onderzoek te kenschetsen als een maat voor het mobiliteitsaandeel. Dit in tegenstelling tot het bezitsaandeel. De bevindingen:  Het aandeel zakelijke personenauto’s bedraagt gemiddeld 36% gemeten over de periode 05.00-21.00 uur en alle 34 meetlocaties.  Dit aandeel zakelijke personenauto’s varieert per tijdstip van 27% in het avonduur van 20.00-21.00 uur tot 42% in het spitsuur 08.00-09.00 uur.  De drie grootste leasemaatschappijen nemen samen 32% van de passages van het zakelijk personenverkeer voor hun rekening.  De top-10 leasemaatschappijen is goed voor 46% van de passages van het zakelijk personenverkeer, de top-25 is zelfs voor 56%.  Er zijn daarentegen ook meer dan 40.000 bedrijven die samen goed zijn voor 33% van het zakelijk personenverkeer. Ten opzichte van alle Nederlandse personenauto’s:  De TOP-25 van de meest voorkomende leasemaatschappijen heeft een passage aandeel van 20% van het totale aantal Nederlandse personenauto’s, gemiddeld over alle onderzoekslocaties samen en gemeten over de periode 05.00-21.00 uur.

Enquêteresultaten persoonskenmerken en ritkenmerken Het enquêteonderdeel van dit GVO-project is uitgevoerd onder particuliere personenauto’s, aangevuld met personenauto’s op naam van de vijf deelnemende Pagina 9 van 140


leasemaatschappijen. In dit hoofdrapport hebben we uitsluitend tabellen opgenomen voor alle waarneemlocaties samen. Een uitgebreid overzicht van alle overige resultaten per waarneemlocatie is te vinden in de digitale presentatietool. De bevindingen ten aanzien van de persoonskenmerken en ritkenmerken: De uitkomsten passen in het beeld van de gemiddelde automobilist op een werkdag:  Ongeveer tweederde van de automobilisten is man.  De leeftijdsverdeling is goed gespreid over de jaren waarin een rijbewijs mogelijk is.  Het opgegeven opleidingsniveau in dit onderzoek is iets hoger dan het landelijke gemiddelde.  De gemiddelde voertuigbezetting bedraagt 1,3 personen per auto.  Bijna tweederde van de ritmotieven is werkgerelateerd, namelijk 50% werk en 15% zakelijk. Bezoek kent een aandeel van 11% en het aandeel recreatief bedraagt 7%.  De gemiddelde ritafstand bedraagt 47 kilometer.  Het gemiddeld opgegeven jaarkilometrage bedraagt 22.800 km. Dit is beduidend hoger dan de 13.000 kilometer volgens het CBS en zal dus sterk worden beïnvloed door de leaserijders. Enquêteresultaten thematische vragen In dit GVO-project zijn meer vragen gesteld dan gebruikelijk in een kentekenenquête. Het gaat naast de persoonskenmerken die voor het eerst zijn opgenomen ook om vragen over actuele mobiliteitsthema’s als in de file, openbaar vervoer, anders werken/thuiswerken en reisinformatie. Dit levert unieke informatie op een schaalniveau die niet eerder op deze wijze beschikbaar is gekomen. De bevindingen: In de file  Ruim driekwart van de respondenten heeft zijn vertrektijd niet aangepast.  Van de respondenten staat 60% minimaal 1x per week in de file.  Van de respondenten zegt 25% niet of nauwelijks in de file te staan.  De vertragingstijd die men in het algemeen nog accepteert is 10-15 minuten.  Van de respondenten accepteert 44% meer vertraging dan men oploopt, 31% van de respondenten accepteert minder vertraging dan men oploopt.  Van de respondenten zegt 5% de route te hebben aangepast om files te vermijden.  De gemiddelde automobilist is zeer actief om reisinformatie over zijn rit te verzamelen. Hierbij is de overweging om te kiezen voor een andere vervoerwijze het minst populair. Openbaar vervoer  De meeste respondenten overwegen niet om met een andere vervoerwijze te gaan. Toch zegt een meerderheid (57%) dat ze de rit met het openbaar vervoer hadden kunnen maken. De lange ov-reistijd is meestal de reden om voor de auto te kiezen.  Een aanzienlijk deel van de respondenten zegt nooit met het openbaar vervoer te gaan (38%). Gaat men wel met het openbaar vervoer dan is dit voor een vakantie (bijvoorbeeld met de trein naar Schiphol) of om het betaald parkeren te voorkomen in de steden. Anders werken, thuis werken  Ongeveer de helft van de respondenten zegt wel eens thuis te werken.  Ze doen dit overwegend een halve tot één hele dag in de week.

Pagina 10 van 140


Reisinformatie  De radio geldt verreweg als meest betrouwbare en ook als meest gebruikte middel om reisinformatie te verkrijgen. 41% noemt de radio als eerste betrouwbare communcatiemiddel, 47% noemt de radio het eerst als meest gebruikte communicatiemiddel.  Informatiepanelen boven de weg en websites worden daarnaast ook als be-trouwbaar aangemerkt.  Als andere meest gebruikte communicatiemiddelen komen navigatiesystemen en websites het vaakst naar voren.  Het liefst wil men informatie over waar files staan en hoe lang ze zijn. De andere gewenste informatie die vaak wordt genoemd, is hiervan min of meer afgeleid. Wat is het gevolg? Welk alternatief heb ik?: Zoals extra reistijd, opbrekingen of alternatieve routes.  Veel minder vaak is men geïnteresseerd in openbaar vervoerinformatie of prognoses over files. In algemene zin is de reisinformatiebehoefte vooral gericht op zekerheid (waar? hoe lang?) en acute oplossingen (welk alternatief heb ik?). Maatregelen Rijkswaterstaat We hebben een open vraag opgenomen om te onderzoeken hoe de automobilist staat tegenover Rijkswaterstaat als organisatie. De vraag luidde als volgt: Welke maatregelen Rijkswaterstaat zou moeten nemen om de bereikbaarheid van de Randstad te vergroten? De gegeven antwoorden van de respondenten zijn in rubrieken verdeeld.  De meeste antwoorden gaan over het uitbreiden en verbeteren van de infrastructuur (32%).  Het thema regelgeving en handhaving scoort 12%.  Locatiespecifieke opmerkingen als ‘ze moeten op de A1 een extra rijstrook maken’ scoort 9%. Vergelijking leaserijder versus particuliere rijder We hebben in dit GVO-project zowel particuliere automobilisten als leaserijders ondervraagd. Dankzij de medewerking van de vijf deelnemende leasemaatschappijen is het aantal respondenten met een leaseauto voldoende groot om een goede vergelijking te kunnen maken tussen de particuliere rijder en de leaserijder. De bevindingen:  Uit dit GVO-onderzoek blijkt dat de gemiddelde leaserijder een hoogopgeleide man is van middelbare leeftijd. Verder           

constateren we dat de leaserijder: vaker alleen in de auto zit; vaker een werkgerelateerde rit maakt; een langere rit maakt; vaker per week een rit maakt; veel meer kilometers maakt per jaar; zijn vertrektijd vaker aanpast om files te mijden; meer in de file staat; meer vertragingstijd oploopt; meer vertraging accepteert; vaker alternatieve routes zoekt; minder vaak een alternatieve vervoerwijze overweegt.

Met betrekking tot het openbaar vervoer: Pagina 11 van 140


   

Een meerderheid van zowel de particuliere rijders als de leaserijders had de rit met het OV kunnen maken. Meerdere bestemmingen, slechte overstap en comfort zijn de belangrijkste argumenten voor de leaserijder om het niet te doen. Prijs speelt bij de leaserijder minder een rol dan bij de particuliere rijder. Bijna de helft van de leaserijders geeft aan nooit met het OV te reizen. Bij de particuliere rijder is dit percentage iets lager.

Conclusies naar aanleiding van het thema anders werken/thuiswerken:  Veel meer leaserijders dan particuliere rijders werken wel eens thuis.  De plek om flex te werken is bij de leaserijder vaker de (zaken)auto dan bij de particuliere rijders. Conclusies naar aanleiding van het thema reisinformatie:  Hoewel de radio en de informatiepanelen boven de weg vaker als betrouwbare bron van reisinformatie worden gezien, heeft de leaserijder daarnaast ook veel vertrouwen in navigatiesystemen, apps en specifieke tools. Ze hebben hier meer vertrouwen in dan de particuliere rijder.  We constateren nauwelijks verschil in gebruik van de communicatiemiddelen tussen leaserijders en particuliere rijders. Radiogebruik is bij beide groepen veruit het populairst.  De leaserijder wil specifiekere reisinformatie onvangen dan de particuliere rijder. Ze geven vaker antwoorden die te maken hebben met de duur van de vertraging, de extra reistijd en oponthoud of antwoorden die betrekking hebben op alternatieve of snellere routes. Ofwel: De leaserijder is een actieve filemijdende autorijder die meer dan gemiddeld zoekt naar alternatieve en snellere routes. Tot slot Het project Grootschalig VerkeersOnderzoek Personenverkeer Randstad (GVO-PR) dat is uitgevoerd in het najaar van 2014 is zeer succesvol verlopen. Inhoudelijk heeft het project een schat aan waardevolle informatie opgeleverd die zowel Randstadbreed als ook op lokalere schaal, toegankelijk is via de Presentatietool. Hiermee is het doel van het project om meer inzicht te krijgen in de verkeersstromen en motieven van het verkeer ruimschoots bereikt. Veel van de verzamelde informatie is zeer interessant voor Beter Benutten projecten, mobiliteitsmanagement en verkeersmodellen. Ook op het onderzoektechnische gebied binnen de kentekenenquête is veel voortgang geboekt. Aangezien dit project op dit Randstedelijk schaalniveau met de samenwerkende Rijkswaterstaatdiensten voor het eerst is uitgevoerd onder het personenverkeer, biedt dit interessante perspectieven voor de toekomst. Woord van dank Voor GVO-PR is samenwerking gezocht met de leasebranche om de respons onder de zakelijke rijder te verhogen. Uiteindelijk hebben vijf leasemaatschappijen actief meegewerkt aan het benaderen van hun rijders voor deelname aan de enquête. Gezien de hoge netto respons, hun mobiliteitsaandeel en de waargenomen verschillen, adviseren wij Rijkswaterstaat om door te gaan op deze bemoedigende weg qua samenwerking met de leasebedrijven en de VNA als belangenbehartiger. Wij danken de VNA hierbij als actieve bemiddelaar en ook de deelnemende leasemaatschappijen Arval, Mercedes Benz Financial Service, Autolease Midden Nederland, Huiskes Kokkeler Autolease en Achilles Diensten voor hun actieve medewerking aan het GVO-PR 2014.

Pagina 12 van 140


1

Inleiding

Enkele jaren geleden hebben de vier Randstadregio’s van Rijkswaterstaat (NoordHolland, Zuid Holland, Utrecht en Flevoland) de krachten gebundeld en in 2012 voor het eerst - Randstadbreed- een kentekenonderzoek uitgevoerd onder het vrachtverkeer. Dit succesvol verlopen onderzoek heeft een aantal interessante inzichten opgeleverd en nu een vervolg gekregen: Een Randstadbreed verkeersonderzoek, maar nu onder personenauto’s. Het Grootschalig Verkeersonderzoek Personenauto’s Randstad 2014 kan worden gezien als een opvolger van de kentekenenquêtes die de regionale directies van Rijkswaterstaat met enige regelmaat in hun eigen regio uitvoerden om relevante verkeersgegevens te verzamelen voor beleid en voor het kalibreren van verkeersmodellen. Doel van dit onderzoek is om  Inzicht te krijgen in de herkomsten, bestemmingen en reismotieven van de verkeersstromen in de Randstad.  Het verzamelen van beleids- en basisinformatie voor verkeerskundig onderzoek.  De uitkomsten gebruiken voor Beter Benutten en Mobiliteitsmanagement.  Gebruik van de informatie voor kalibreren van verkeersmodellen (NRM-west). Daarnaast is ook de methodiek van de kentekenenquête zelf, onderwerp van onderzoek. Deze vond altijd plaats op een klassieke wijze via zowel toezenden als reageren per post. De laatste jaren is het enquêteren via internet steeds meer ingeburgerd. We hebben in dit onderzoek ingespeeld op deze maatschappelijke trend door verschillende onderzoekstechnieken (per post en digitaal) tegelijkertijd in te zetten. Ook is in dit project speciale aandacht besteed aan het leaseverkeer. Er is een programma opgezet via de VNA (Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen) die het mogelijk maakte voor de leasemaatschappijen om te participeren in dit onderzoek. Het Grootschalig VerkeersOnderzoek Personenverkeer Randstad (GVO-PR) Goudappel Coffeng heeft in opdracht van Rijkwaterstaat in het najaar van 2014 op 34 locaties op het Nederlandse hoofdwegennet een grootschalig onderzoek onder het personenverkeer uitgevoerd. Het onderzoek bestond enerzijds uit algemene verkeerstellingen van het personenverkeer, en ook van het bestel- en vrachtverkeer. Daarnaast is specifiek via kentekenanalyse het aantal buitenlandse personenauto’s bepaald. Met aanvullende RDW-gegevens is het aandeel en de omvang van het zakelijke personenverkeer vastgelegd, inclusief aandeel van de leasemaatschappijen. Tot slot is onder de kentekenhouders die zijn waargenomen een enquête afgenomen. De resultaten van dit verkeersonderzoek hebben we gepresenteerd in dit rapport. We beschrijven in dit rapport zowel de opzet, uitvoering en de verantwoording van het onderzoek als de inhoudelijke resultaten en bevindingen. In dit rapport zijn veelal samenvattende resultaten beschreven. Voor uitgebreidere resultaten per waarneemlocatie is een digitale presentatietool beschikbaar. De databestanden die ten grondslag liggen aan deze rapportage zijn eveneens elektronisch beschikbaar in zowel Excelformaat als SPSS-formaat op cd-rom.

Pagina 13 van 140


Leeswijzer We beginnen in hoofdstuk 2 met de beschrijving van het onderzoek. Wat is gemeten? Wanneer? En hoe zijn de verzamelde gegevens verwerkt tot databestanden. In hoofdstuk 3 zijn de resultaten opgenomen van de kentekenregistratie en de bijbehorende tellingen. In de hoofdstukken 4, 5 en 6 zijn de resultaten van de enquête uitgewerkt. In hoofdstuk 4 zijn de ritgebonden vragen van de enquête gepresenteerd, in hoofdstuk 5 de thematische vragen en in hoofdstuk 6 is een vergelijking gemaakt tussen de leaserijders en de particuliere rijders. In hoofdstuk 7 tot slot, zijn de conclusies samengevat en zijn aanbevelingen opgenomen voor vervolgonderzoek.

Pagina 14 van 140


2

Beschrijving van het onderzoek

2.1

Inleiding In hoofdstuk 2 beschrijven we de opzet, de wijze van uitvoering, en de verantwoording van alle onderzoeksonderdelen. Een aantal onderzoekstechnieken zijn standaard, maar we hebben ook nieuwe onderzoeksonderdelen toegevoegd aan de ‘kentekenenquête’ als onderzoekstechniek. We gaan achtereenvolgens in op de volgende onderdelen:  Wat is gemeten en wanneer? (paragraaf 2.2)  Werkwijze bij het uitvoeren van de kentekenenquête. (paragraaf 2.3)  De uitvoeringsdag. (paragraaf 2.4)  Opzet steekproefomvang en respons. (paragraaf 2.5)  Gerealiseerde steekproefomvang en respons. (paragraaf 2.6)  Telling voertuigen ten behoeve van ophoging. (paragraaf 2.7)  Registratie en analyse van buitenlandse personenauto’s. (paragraaf 2.8)  Overzicht verzamelde gegevens enquêt.e (paragraaf 2.9)  Gegevensverwerking en opschoning. (paragraaf 2.10)  Gehanteerde gebiedsindelingen. (paragraaf 2.11)  Verrijking van het gegevensbestand. (paragraaf 2.12) We sluiten af met paragraaf 2.13 waarin we de belangrijkste bevindingen van de opzet en uitvoering van het project samenvatten.

2.2

Wat is gemeten en wanneer? Het project Grootschalig Verkeersonderzoek Randstad Personenverkeer omvatte de volgende onderdelen: A) Kentekenregistratie van alle passerende voertuigen (05.00 uur-21.00 uur, op 34 meetpunten) Het registreren van passerende voertuigenmet ANPR-camera’s1 op elke rijstrook gedurende de periode van 05.00 uur ’s ochtends tot en met 21.00 uur ’s avonds op een werkdag, namelijk op dinsdag 9 september 2014. De kentekenregistratie vond plaats op 34 meetpunten op het hoofdwegennet. Alle registraties vonden plaats in één richting, met uitzondering van de locatie op de A13 bij Delft. Hier heeft de registratie in beide richtingen plaatsgevonden.De kentekenregistratie vond plaats aan de voorzijde van het voertuig. B) Cameraregistratie, overzichtsbeelden van alle passerende voertuigen (00.00-24.00 uur, 34 meetpunten) Het registreren met overzichtsbeelden van alle passerende voertuigen gedurende een etmaal van 00.00 uur ’s ochtends tot 24.00 uur ’s avonds op een werkdag, ook op dinsdag 9 september 2014. De overzichtsregistratie heeft ook plaatsgevonden in één richting.

1

ANPR=Automatic Numberplate Recognition. De camera’s zijn voorzien van software die kentekens herkent, leest en opslaat.

Pagina 15 van 140


Wat is vervolgens gedaan met de resultaten van de basismetingen? C) Kentekenenquête personenverkeer Er is een kentekenenquête uitgevoerd onder de kentekenhouders van de geregistreerde Nederlandse personenauto’s. Niet alle kentekenhouders zijn ondervraagd. Er is een steekproef uitgevoerd. De adressen van de kentekenhouders zijn verkregen via de Dienst voor het Wegverkeer. D) Tellen van het verkeer per locatie inclusief vrachtverkeer (00.00-24.00 uur) De 24-uurstellingen van de locaties hebben plaatsgevonden door de geregistreerde camerabeelden naderhand uit te lezen op kantoor. Ook deze tellingen hebben plaatsgevonden in één richting. E) Bepalen van het aandeel buitenlands personenverkeer (05.00-21.00 uur) Het buitenlands personenverkeer naar land van herkomst is vastgesteld aan de hand van analyse van de geregistreerde kentekens. F) Bepalen van het zakelijk personenverkeer, inclusief leaserijders De omvang en het aandeel van het zakelijk personenverkeer, inclusief leaserijders is vastgesteld door analyse van adressen van kentekenhouders. De voertuigen van kentekenhouders van het zakelijk personenverkeer zijn bij de RDW te onderscheiden van particuliere kentekenhouders. Meetlocaties In figuur 2.1 is een overzicht opgenomen van alle meetlocaties. Deze zijn in tabelvorm weergegeven in tabel 2.1.

Pagina 16 van 140


Figuur 2.1: Overzicht van de meetpunten Grootschalig Verkeersonderzoek Personenverkeer Randstad 2014

Pagina 17 van 140


meetpunt

omschrijving meetpunt

1

A1 bij Weesp

Noord-Holland

rijdend in de richting west, richting Amsterdam

Hmpaal 14,7

2

N247 boven Ring Amsterdam

Noord-Holland

zuid, richting Amsterdam

30,0

3

A8 bij Zaanstad

Noord-Holland

zuid, richting Amsterdam

1,0

4

S103/N200 bij Halfweg

Noord-Holland

oost, richting Amsterdam

5,0

5

A5 bij Raasdorp

Noord-Holland

oost, richting Amsterdam

12,7

6

A9 bij Raasdorp

Noord-Holland

oost, richting Amstelveen

36,5

7

A10 bij Ring Amsterdam RAI

Noord-Holland

west, knooppunt Badhoevedorp

19,9

8

A7 Beemster

Noord-Holland

zuid, richting Zaandam

11,0

9

A9 bij Castricum

Noord-Holland

zuid, richting Beverwijk

57,2

10

A4 bij Schiphol

Noord-Holland

noord, richting Amsterdam

11

A6 bij Lemmer

Flevoland

zuid, richting Emmeloord

12

N302 dijk Enkhuizen-Lelystad

Flevoland

oost, richting Lelystad

13

N302 bij Harderwijk

Flevoland

oost, richting Harderwijk

14

A6 tussen Lelystad en Almere

Flevoland

zuid, richting Almere

65,9

15

A27 bij Huizen

Utrecht

zuid, richting Utrecht

100,3

16

A2 bij Breukelen

Utrecht

noord, richting Amsterdam

47,7

17

A1 bij Hoevelaken

Utrecht

west, richting Amsterdam

47,0

18

A28 bij Zeist

Utrecht

west, richting Utrecht

7,2

19

A12 bij Bunnik

Utrecht

west, richting Utrecht

66,3

20

A27 bij Houten

Utrecht

noord, richting Utrecht

65,7

21

A2 bij Nieuwegein

Utrecht

noord, richting Utrecht

70,1

22

A12 bij Leidsche Rijn

Utrecht

oost, richting Utrecht

50,1

23

A44 bij Oegstgeest

Zuid-Holland

zuid, richting Den Haag

14,8

24

A4 bij Roelofarendsveen

Zuid-Holland

zuid, richting Rotterdam

21,4

25

A12 bij Zoetermeer

Zuid-Holland

west, richting Den Haag

26a

A13 bij Delft naar Den Haag

Zuid-Holland

noord, richting Den Haag

11,1

26b

A13 bij Delft naar Rotterdam

Zuid-Holland

zuid, richting Rotterdam

11,7

27

A20 bij Nieuwerkerk

Zuid-Holland

west, richting Rotterdam

41,2

28

A15 bij Papendrecht

Zuid-Holland

west, richting Rotterdam

78,4

29

A16 bij Moerdijk

Zuid-Holland

noord, richting Rotterdam

42,6

30

A29 bij Barendrecht

Zuid-Holland

noord, richting Rotterdam

15,9

31

A15 bij Hoogvliet

Zuid-Holland

oost, richting Rotterdam

47,6

32

A20 bij Maassluis

Zuid-Holland

oost, richting Rotterdam

19,7

33

A9 bij Velserbroek

Noord-Holland

zuid, ri. Kp. Rottepolderplein

46,7

17,0 295,2 50,0 105,0

8,3

Tabel 2.1: Overzicht van de 34 meetpunten Grootschalig Verkeersonderzoek Personenverkeer Randstad 2014

Pagina 18 van 140


2.3

Werkwijze bij het uitvoeren van de kentekenenquête Registratieprocedure bij de kentekenenquête De kentekens van alle passerende voertuigen zijn van 05.00-21.00 uur geregistreerd met behulp van videocamera’s en automatische kentekenherkenning (ANPR), dus ook de bestelauto’s en vrachtauto’s en kentekens van buitenlandse voertuigen. De geregistreerde kentekenbestanden zijn vervolgens geschoond op kenteken, en wel zodanig dat alleen kentekens van Nederlandse personenauto’s zijn geselecteerd. In principe is dit mogelijk op basis van bepaalde lettercombinaties van het kenteken die het RDW hanteert. De personenvoertuigen met een buitenlands kenteken zijn niet in het enquêtedeel van het onderzoek betrokken. Dit komt omdat de kentekenhouder van een buitenlands kenteken niet kan worden benaderd. Het RDW beheert uitsluitend de in Nederland uitgegeven kentekenseries. De buitenlandse kentekens zijn wel gebruikt voor de analyse van de omvang het buitenlands personenverkeer (zie hiervoor paragraaf 2.8). Alle unieke geregistreerde Nederlandse kentekens op alle meetpunten zijn in een databestand gezet en met toevoeging van tijd en meetpunt aangeboden aan de Dienst voor het Wegverkeer in Veendam. RDW heeft de bijbehorende namen en adresgegevens aan de bestanden toegevoegd. Vervolgens kreeg elke geselecteede kentekenhouder maximaal één enquête toegezonden per voertuig. Ontdubbeling Voor respondenten/kentekenhouders is het vervelend als ze meerdere enquêtes toegestuurd krijgen over hetzelfde onderwerp. Dit zou de respons zeker niet ten goede komen. Er is daarom besloten om één kentekenhouder niet meer dan één vragenlijst toe te sturen, ook al is hij vaker waargenomen op één locatie of op meerdere locaties waargenomen. Om te voorkomen dat een kentekenhouder twee of meer enquêteformulieren toegestuurd zou krijgen, is vooraf een uitgebreide ontdubbelingsprocedure toegepast. Indien een meervoudige waarneming voorkwam, heeft de toekenning van de meetlocatie en tijd in principe willekeurig plaatsgevonden. Een uitzondering hierop was indien bepaalde locaties of tijdstippen een lage intensiteit kenden. In dat geval kreeg de locatie/tijd met lage intensiteit prioriteit. Het kan overigens wel voorkomen dat er naar één postadres meer dan één enquête wordt gestuurd. Indien twee voertuigen op naam staan van verschillende personen, bijvoorbeeld het ene voertuig op naam van de man in het gezin en het andere voertuig op naam van de vrouw in het gezin, dan kan naar beide kentekenhouders een enquête zijn gestuurd. Meerdere enquêtetechnieken Normaal gesproken is de werkwijze binnen het kentekenonderzoek dat de kentekenhouder een brief toegestuurd krijgt met daarin de enquête en een retourenvelop. Het enquêteformulier stuurt men terug naar een speciaal beschikbaar gesteld antwoordnummer. Dit is de klassieke manier. De respons van deze werkwijze is voor personenverkeer al jarenlang, en ook nu nog steeds, vrij hoog, zo rond de 35%. De kosten van deze werkwijze zijn vanwege de drukwerk - en portokosten van het terugsturen echter relatief hoog.

Pagina 19 van 140


In dit onderzoek hebben we daarom naast deze klassieke manier ook de mogelijkheid geboden om via internet de vragenlijst in te vullen. Op de begeleidende brief die de kentekenhouders ontvangen is een webadres opgenomen. Via dit webadres is de vragenlijst digitaal in te vullen. Respondenten kunnen dus op twee manieren de vragenlijst invullen, op papier en via internet. Eerdere pogingen om via internet een kentekenenquête te laten invullen lieten tot dusver een vrij magere respons te zien (minder dan 10%). De verwachting is dat met de huidige en voortschrijdende gewenning aan internet, het onderzoek nu wel een hogere respons op zal leveren. Om het effect van de respons via internet sec te meten, hebben we in een deel van de brieven geen antwoordenvelop en geen papieren enquête opgenomen, maar uitsluitend een begeleidende brief en een verzoek om de enquête via internet in te vullen. Zie voor de details hiervan in paragraaf 2.6 en tabel 2.2. Privacy Het invullen van de enquête is anoniem en vrijwillig. De antwoorden op de enquêtevragen zijn op geen enkele manier terug te herleiden tot individuen. Ook via internet is het invullen anoniem. De gevolgde handelwijze is volledig conform de toegestane methode zoals is vastgesteld in het Handboek Verzamelen Verplaatsingsgegevens en geaccordeerd door het College Bescherming Persoonsgegevens. De locaties en het tijdstip van waarneming is vooraf aangekondigd in landelijke persberichten. Voor het onderzoek is eenmalig, en alleen voor het versturen van de enquête gebruikgemaakt van de adresgegevens van kentekenhouders uit het bestand van de Dienst voor het Wegverkeer (RDW). Dit adres is uitsluitend vermeld op de begeleidende brief. Het kenteken is niet zichtbaar in het venster. Op het enquêteformulier staan geen persoonsgegevens en kan ook zonder persoonsgegevens worden ingevuld. Dit geldt ook voor de internetenquête. De begeleidende brief bevat instructies en informatie over de gehanteerde werkwijze ten aanzien van de privacywetgeving. Men kan via de Helpdesk van Rijkswaterstaat nadere informatie krijgen over zowel de inhoud van het onderzoek en de gehanteerde werkwijze. De adresgegevens zijn meteen na de mailing vernietigd. Deelnemende leaserijders zijn benaderd via hun leasemaatschappijen. Het kenteken van de leaserijder staat doorgaans op naam van de leasemaatschappij waardoor het adres van de klant onbekend is bij zowel het onderzoeksbureau als Rijkswaterstaat. Beloning Nieuw in dit type onderzoek is dat we in dit project ook een beloning hebben uitgeloofd om de respons te verhogen. De respondenten die de vragenlijst invulden via internet maakten kans op een waardebon van € 50,-. Deelname leasemaatschappijen Een andere noviteit is dat we een programma hebben opgesteld om deelname van leaserijders via leasemaatschappijen mogelijk te maken. Met de medewerking van VNA (Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen) zijn de leasemaatschappijen aangeschreven en op de hoogte gesteld van de mogelijkheid om te participeren aan dit onderzoek. We hebben een procedure opgesteld zodat we via de leasemaatschappij de kentekenhouders kunnen bereiken. Berijders van voertuigen die we hebben waargenomen en waarvan het kenteken op naam staat van de leasemaatschappij, zijn via hun leasemaatschappij gevraagd om deel te nemen aan dit onderzoek. Deze actie is uitgevoerd door de leasemaatschappij en is gedaan via een e-mailverzoek.

Pagina 20 van 140


De leaserijders konden meedoen aan het onderzoek via een internetlink die ze per e-mail ontvingen. Uiteindelijk hebben vijf leasemaatschappijen deelgenomen aan het onderzoek, te weten:  Mercedes-Benz Financial Services Nederland B.V.  Autolease Midden Nederland B.V.  Huiskes Kokkeler Autolease B.V.  Achilles Diensten B.V.  Arval B.V. 2.4

De uitvoeringsdag Planning en uitvoering Een omvangrijke Randstadbrede kentekenregistratie zoals wij in dit project hebben uitgevoerd, vergt veel voorbereiding en een zeer nauwkeurige planning en afstemming met verschillende partijen. De kentekenregistratie is uitgevoerd door Connection Systems. In totaal zijn meer dan 110 rijstroken op één meetdag gelijktijdig voorzien van kentekencamera’s en zijn meer dan 40 overzichtscamera’s ingezet om de verkeersintensiteiten te registreren. Op een aantal locaties was het bovendien noodzakelijk om wegafzettingen te organiseren om de verkeersveiligheid te waarborgen bij de installatie en het demonteren van de camerasystemen. De planning was erop gebaseerd om op alle meetpunten gelijktijdig de kentekens te registreren en wel op dinsdag 9 september 2014. Omdat de geregistreerde kentekens via internet worden doorgezonden, beschikten we meteen na afloop van de registratie beschikken over het ruwe kentekendatabestand. Meteen de aansluitende nacht vond de bewerking tot de samenstelling van het kentekendatabestand voor RDW plaats. Op woensdag 10 september is dit kentekenbestand aangeboden aan het RDW. De bestanden met gekoppelde adressen zijn na ontvangst van het RDW meteen verwerkt. Er is vervolgens een steekproef getrokken uit de dataset en aangeboden aan het Mailbedrijf. Zij zorgden ervoor dat binnen een week de brieven bij de post waren aangeboden. De bezorging vond meteen daarop plaats in dezelfde week, zodat uiterlijk binnen tien dagen na registratie de brief bij de kentekenhouder op de mat lag. De technische uitvoering van de kentekenregistratie op de meetdag is zeer goed verlopen. Op alle meetlocaties en gedurende alle meeturen zijn ruim voldoende kentekens geregistreerd zodat we de reservedagen niet hoefden in te zetten. Ook de aansluitende procedures tot aan de verzending zijn zonder problemen verlopen. Van tevoren zijn alle bewerkingen, filteringen, steekproefselecties van de kentekendatasets tot in detail voorbereid en uitgewerkt in een draaiboek. Dit is noodzakelijk omdat het hele proces vanaf het moment van ontvangst van Connection Systems via de communicatie met RDW tot aan de aflevering aan het mailbedrijf zeer tijdkritisch is. Weersomstandigheden De weersomstandigheden waren technisch optimaal voor een kentekenregistratie. Optimale weersomstandigheden wil zeggen dat het bewolkt is (geen hinderlijke zonneschijn in lenzen), nauwelijks wind en geen neerslag. De temperatuur liep gedurende de meetdag op tot ongeveer 15 graden Celsius. Bijzondere omstandigheden De kentekenregistratie vond Randstadbreed plaats. Van de A6 bij Lemmer in het noorden tot aan de A16 bij Moerdijk in het zuiden. Dit betekent dat er altijd wel files zijn in het onderzoeksgebied, vooral rondom de grote steden Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag. Dit is echter een normale situatie. De dagelijkse files stonden er dan ook. De ochtendspits kende een top van Pagina 21 van 140


ongeveer 180 km file. ’s Avonds was er maximaal 50 km file (bron: Verkeersinformatiedienst). In de vroege ochtendspits was sprake van een ongeluk op de A2 richting noord bij knooppunt Deil in de buurt van Den Bosch, waardoor er lange files ontstonden op de A2. Er werden tijdelijk omleidingen via de A27 en A15 aanbevolen. De verkeerseffecten van het ongeluk duurden tot ongeveer 11.00 uur. Op dat moment meldde de Verkeersinformatiedienst nog 9 km file (landelijk). Het is onduidelijk of dit ongeval heeft geleid tot structurele wijzigingen in de routekeuze op Randstedelijk niveau. Het is niet uitgesloten dat de A27 en A15 tijdelijk iets meer verkeer kenden ten koste van de A2, vooral voor de langere ritten. We hebben de dataset niet gecorrigeerd voor deze incidenten omdat de impact hiervan beperkt lijkt. Reservedag niet nodig In de planning was voorzien in een tweetal reservedagen voor het geval, registraties geheel of gedeeltelijk zouden mislukken om welke reden dan ook. Een kentekenregistratie van deze omvang is ondanks de zeer intensieve voorbereiding, toch behoorlijk risicovol. Gelukkig is het gebruiken van de reservedagen niet nodig gebleken.

2.5

Steekproefopzet en respons Steekproefopzet Aangezien we in dit project ook respons via internet mogelijk willen maken, en ook vanwege de insteek om het nadrukkelijk mogelijk te maken om de groep leaserijders via hun leasemaatschappij mee te laten doen is de steekproefopzet iets anders aangepakt dan volgens het Handboek Verzamelen Verplaatsingsgegevens. Het Handboek Verzamelen Verplaatsingsgegevens (verder te noemen ‘Handboek’) is de leidraad bij het uitvoeren van kentekenenquêtes. Dit handboek bevat een aantal richtlijnen met betrekking tot de steekproefomvang van een kentekenenquête. Om voldoende betrouwbare uitspraken te kunnen doen over de uitkomsten van de enquête, dienen bepaalde aantallen enquêtes te worden verstuurd en bepaalde aantallen geldige enquêtes te worden behaald per waarneemlocatie en per tijdseenheid. Deze aantallen zijn ondermeer afhankelijk van de intensiteit van de waarneemlocatie. Het Handboek doet hierbij aannamen met betrekking tot de responsverwachting2. In het kort komt het erop neer dat minimaal 320 enquêtes per uur per locatie (bruto steekproef) moeten worden verstuurd. Met een aangenomen netto respons van ongeveer 30% (95 enq/uur/locatie) kunnen in dat geval voldoende betrouwbare uitspraken worden gedaan met de retourgezonden enquêtes. Een en ander onder de voorwaarde dat de aangenomen respons in het Handboek ook wordt gerealiseerd. Deze aantallen zijn echter gebaseerd op de klassieke manier waarbij de respons volledig via de post wordt gerealiseerd. In dit GVOPR-project is gekozen voor een iets andere aanpak. Aanpak steekproef We hebben de bruto steekproef, het aantal te benaderen respondenten opgedeeld in drie groepen en we hebben de aantallen te versturen enquêtes van tevoren vastgesteld. Hierbij is wel uitgegaan van de aantallen die in het Handboek zijn opgenomen. Het gaat om de volgende groepen: 2

Het handboek Verzamelen Verplaatsingsgegevens gaat uit van een betrouwbaarheid van 90% en een nauwkeurigheid van 5%.

Pagina 22 van 140


Groep A: Klassieke wijze, aanschrijven per post, papieren enquête en antwoordenvelop meesturen, responderen via gratis antwoordnummer. Aanvullend, en nieuw in de kentekenenquête, heeft deze groep ook de mogelijkheid via internet de enquête in te vullen. Groep B: Deze groep wordt eveneens aangeschreven per post maar ontvangt geen papieren vragenlijst en geen antwoordenvelop. Ze krijgen in de brief het verzoek om de vragenlijst via internet in te vullen. Er is geen mogelijkheid om de vragenlijst op papier in te vullen.De internetlink is in de brief vermeld. Groep C: De leaserijders via hun leasemaatschappij. Het is bekend dat het aandeel leaserijders op het hoofdwegennet aanzienlijk is, namelijk 20-30% van het personenverkeer. Dit betekent dat ook een structureel deel van de steekproef zou moeten bestaan uit leaserijders. De werkwijze om deelname van leaserijders te bewerkstelligen is dat de leasemaatschappijen hun klanten benaderen en dat de leaserijders de vragenlijst digitaal invullen, dus niet op papier. Groep D: Er is ook nog een groep D te onderscheiden, namelijk de groep die wordt aangeschreven als particulier maar wel een leaserijder is en dit te kennen geeft in de vragenlijst. Deze groep valt binnen aanschrijfwijze van groep A of B. In de verwerking behoren ze tot groep C, de leaserijders. We nemen deze groep mee in de resultaten bij de leaserijders. Voor de steekproefopzet vallen ze onder groep A of B. De omvang van deze groep zal relatief gering zijn omdat de meeste leasekentekens op naam staan van de leasemaatschappij. Voor groep A geldt dat er een mix zal ontstaan tussen papieren respons en digitale respons. Hierbij is het onbekend in welke verhouding deze mix zal zijn. Uit eerdere kentekenenquêtes met uitsluitend invullen via antwoordnummer is een respons van 35% gangbaar gebleken voor personenverkeer. Voor de groepen B en C is van tevoren niet goed bekend wat de respons zal zijn op het digitaal invullen. Voor groep C, de leaserijders, geldt bovendien dat vooraf niet bekend is hoeveel leasemaatschappijen mee zullen doen, en ook dat niet precies bekend wat het daadwerkelijk aandeel leaserijders op de waarneemdag zal zijn. Dit is pas bekend op het moment dat de adressen van de kentekenhouders bekend zijn. Van tevoren hebben we aangenomen dat de respons bij het digitaal invullen ongeveer 10 tot 15% zal bedragen en dat het aandeel leaserijders 25% bedraagt. In tabel 2.2 is per steekproefgroep een overzicht opgenomen van de bruto aantallen aan te schrijven respondenten, de responsverwachting (percentage) en de ingeschatte respons (aantallen). steekproef steekproefgroep

ingeschatte

(aanschrijven)

Rrsponsverwachting

respons

130.000

35%

45.500

groep B: Respons alleen via Internet

22.000

12%

2.640

groep C: Leaserijders (25% aandeel)

43.000

12%

groep A: Klassiek + internet

5.160 53.300

Tabel 2.2: Overzicht van de bruto steekproefaantallen per steekproefgroep

Pagina 23 van 140


Indien de respons voor groep A rond de 35% uitkomt en voor groep B rond de 12% èn indien een substantieel aantal leasemaatschappijen zal meedoen (met ook een respons van 12%), dan zal de netto respons van 95 enquêtes per uur per locatie zoals genoemd in het Handboek haalbaar moeten zijn. Een berekening leert dat de 53.300 enquêtes neerkomt op gemiddeld 98 enquêtes per uur per locatie (34 locaties en 16 meeturen).

2.6

Gerealiseerde steekproefomvang en respons De totstandkoming van de gerealiseerde steekproefomvang en de uiteindelijke netto respons van de kentekenenquête geven we weer in een aantal verschillende stappen, vanaf stap 1, het totaal aantal waargenomen voertuigen op de 34 meetlocaties (intensiteit) tot aan stap 9, het aantal geldige enquêtes in het databestand. Bij elke stap wordt de groep kleiner. Alle doorlopen stappen zijn hierna weergegeven. Telkens hebben we het totaal aangegeven van alle 34 waarneemlocaties samen, en de waargenomen uren, namelijk van 05.00-21.00 uur. De aantallen zijn er alvast bijgezet. De negen stappen: Omschrijving

aantal

stap 1

tellingen van alle voertuigen op alle locaties

1.700.000

stap 2

kentekens van alle voertuigen op alle locaties

1.620.000

stap 3

uitsluitend kentekens Nederlandse personenauto’s

1.190.000

stap 4

ontdubbelen kentekens Nederlandse personenauto’s

737.000

stap 5

verkrijgen adressen ontdubbelde kentekens particuliere personenauto’s

502.000

stap 6

steekproef en verstuurde brieven van de particuliere personenauto’s

152.000

stap 7

adressen zakelijk personenverkeer

233.000

stap 7

deelname leasemaatschappijen

stap 8

behaalde bruto respons

45.355

stap 9

aantal geldige enquêtes in het bestand

42.110

9.000

Tabel 2.3: Gerealiseerde steekproefomvang en respons in negen stappen

Naast de kentekenenquête en de stappen ernaartoe vanaf de tellingen, maken ook de tellingen zelf onderdeel uit van het onderzoek. In hoofdstuk 3 gaan we meer in detail in op resultaten van deze visuele tellingen die de basis vormen voor de onderzoekspopulatie. We behandelen daar ook de etmaaltellingen die zijn uitgevoerd van 00.00-24.00 uur.

Pagina 24 van 140


(Stap 1) Tellingen van alle voertuigen op alle locaties Het totale aantal voertuigen dat op alle waarneemlocaties samen is gepasseerd, hebben we bepaald door de integrale videobeelden (overzichtsbeelden) één op één visueel te tellen op doorsnedeniveau, dus van alle rijstroken van de 34 waarneemlocaties in één richting. Deze uitwerking heeft niet ter plekke plaatsgevonden, maar we hebben dit later op kantoor uitgewerkt en geteld. Met deze integrale videobeelden met overzichtsbeelden is in principe 100% van het passerende verkeer gedetecteerd. We hebben bij de uitwerking van de visuele telling onderscheid gemaakt naar de volgende vijf categorieën: 1. Personenauto’s. 2. Bestelauto’s. 3. Ongelede vrachtauto’s. 4. Gelede vrachtauto’s (trekker + oplegger/ vrachtauto met aanhanger). 5. Bussen. Er zijn in totaal, op de 34 waarneemlocaties samen, gedurende de perioden dat kentekens zijn geregistreerd, tussen 05.00 uur ’s ochtends en 21.00 uur s’ avonds, circa 1,70 miljoen voertuigen gepasseerd. De aantallen zijn als volgt verdeeld:  1.384.000 personenauto’s;  185.000 bestelauto’s;  31.000 ongelede vrachtauto’s;  99.000 gelede vrachtauto’s;  4.900 bussen.

personenauto (1,4 miljoen/81,4%) bestelauto (185.000/10,8%) ongelede vrachtauto (31.000/1,8%) gelede vrachtauto (99.000/5,8%) bus (4.900/0,3%)

Figuur 2.2: Voertuigverdeling Grootschalig Verkeersonderzoek Personenverkeer Randstad (GVO-PR) 2014, alle 34 meetpunten samen

(Stap 2) Kentekens van alle voertuigen op alle locaties De voertuigen zijn behalve op de overzichtsbeelden ook met kentekencamera’s gedetecteerd. Van de 1,70 miljoen visueel getelde voertuigen zijn 1,62 miljoen kentekens geregistreerd met kentekencamera’s en meteen daarna in een database opgenomen ten behoeve van de kentekenenquête en de steekproeftrekking. Dit betekent een registratiegraad van 95% van de getelde voertuigen. In deze kentekenset zijn zowel personenauto’s opgenomen als vrachtauto’s. Ook de buitenlandse kentekens behoren tot deze dataset. Pagina 25 van 140


(Stap 3) Uitsluitend kentekens Nederlandse personenauto’s Aan de hand van de kentekenindeling van RDW is het mogelijk om de geregistreerde kentekens te onderscheiden in vier relevante groepen, namelijk: 1. Personenauto’s. 2. Lichte bedrijfsauto’s. 3. Zware bedrijfsauto’s. 4. Overig. De overige groep bestaat uit kentekens die niet passen in het zogenaamde dambord van het RDW. Ze hebben een onlogische, niet bestaande cijferlettercombinatie. In de praktijk betekent dit dat het ofwel buitenlandse kentekens betreft ofwel het gaat om onvolledig of foutief geregistreerde kentekens. Bijvoorbeeld vervuild, of andere manier (deels) onleesbaar.Het onderscheid tussen personenauto en lichte vrachtauto is visueel bij een telling niet altijd te zien omdat het om administratieve verschillen kan gaan (zogenaamd grijs kenteken). Ter illustratie: een Renault Kangoo kan zowel een personenauto zijn als een lichte bedrijfsauto. Ook het onderscheid lichte - versus zware bedrijfsauto’s is niet één op één vergelijkbaar. De voertuigindeling op basis van de geregistreerde kentekens en toepassing van de RDW-indeling is als volgt:  1.190.000 kentekens personenvoertuigen;  202.000 kentekens lichte bedrijfsvoertuigen;  97.000 kentekens zware bedrijfsvoertuigen;  130.000 overig (buitenlandse - en foutieve/onvolledige kentekens). In figuur 2.3 zijn de aantallen visueel weergegeven.

personenauto (73,5%) licht bedrijfsvoertuig (12,5%) zwaar bedrijfsvoertuig (6,0%) buitenland en foutief (8,0%)

Figuur 2.3: Voertuigverdeling kentekens volgens indeling RDW

We hebben derhalve 1.190.000 geldige kentekens van Nederlandse personenauto’s beschikbaar waarbinnen de steekproef kan worden getrokken. Echter, een auto kan uiteraard vaker dan één keer zijn waargenomen. We willen niet dat een kentekenhouder meer dan één enquête krijgt toegestuurd.

Pagina 26 van 140


(Stap 4) Ontdubbelen kentekens Nederlandse personenauto’s Sommige personenauto’s passeren meerdere waarneemlocaties, of ze passeren een waarneemlocatie meerdere keren. Om te voorkomen dat een kentekenhouder meerdere enquêtes toegestuurd krijgt, is op kenteken ontdubbeld. Er bleken ongeveer 295.000 kentekens twee keer of vaker te zijn geregistreerd. Een overzicht van de ontdubbeling is opgenomen in tabel 2.3 en figuur 2.4. hoe vaak waargenomen

aantalunieke kentekens

percentage

1x

441.823

60,0%

2x

191.214

25,9%

3x

68.114

9,2%

4x

23.345

3,2%

5x

8.448

1,1%

6x

2.811

0,4%

7x of vaker

1.197

0,2%

736.952

100,0%

totaal

Tabel 2.4: Overzicht van het aantal kentekens dat meerdere keren is waargenomen

1x (60,0%) 2x (25,9%)

3x (9,2%) 4x (3,2%) 5x (1,1%) 6x (0,4%) 7x of vaker (0,2%)

Figuur 2.4: Frequentieoverzicht de waargenomen kentekens (ontdubbeling naar unieke kentekens)

Ondanks het feit dat bijna overal slechts in één richting is waargenomen, en wellicht mag worden verwacht dat dubbele waarnemingen niet vaak kunnen voorkomen, treffen we wel 40% van de unieke kentekens vaker aan dan één keer. Dit heeft ondermeer te maken met het feit dat enkele meetlocaties in elkaars verlengde liggen en een logische rit vormen.

Pagina 27 van 140


(Stap 5) Verkrijgen adressen van de ontdubbelde kentekens personenauto’s We hebben uit de registratie 736.952 unieke kentekens beschikbaar van Nederlandse personenauto’s. Hieraan zijn nog geen adressen verbonden. Deze kentekenset is opgestuurd naar RDW om er adressen aan te koppelen. Pas daarna trekken we een steekproef uit deze set omdat de adressen kunnen toebehoren aan verschillende adresgroepen. We onderscheiden de volgende adresgroepen: 1. Adressen van particuliere kentekenhouders. Dit is de groep waaraan we een enquête willen sturen. 2. Adressen van deelnemende leasemaatschappijen. Dit is de groep waaraan we ook een enquête sturen. 3. Adressen van overige leasemaatschappijen, overige zakelijke personenauto’s (schildersbedrijven, klusbedrijven, etc.) en adressen van kentekenhouders waaraan normaal gesproken geen enquête wordt toegestuurd. Denk hierbij aan hulpdiensten (politie, brandweer, ziekenauto), taxibedrijven, autohuur, lesauto’s etc. 4. Onbekend/geen koppeling kenteken met RDW-bestand. In tabel 2.4 zijn de aantallen van de vier adresgroepen opgenomen. aantal adresgroep particuliere kentekenhouders deelnemende leasemaatschappijen

adressen

percentage

502.012

68,1%

10.875

1,5%

222.070

30,1%

overige leasemaatschappijen en overige zakelijke adressen onbekend totaal

1.995

0,3%

736.952

100,0%

Tabel 2.4: Aantal beschikbare adressen van kentekenhouders per adresgroep

De deelnemende leasemaatschappijen vertegenwoordigen hiermee een marktaandeel van 4,7% op de zakelijke personenautomarkt. (Stap 6) Steekproef en verstuurde brieven van de ontdubbelde kentekens particuliere personenauto’s We beschikken over 502.012 unieke particuliere adressen van kentekenhouders verdeeld over 34 locaties. De wens is om uit deze adresgroep twee steekproeven te trekken, namelijk een steekproef van 130.000 brieven (met papieren enquête, zie groep A tabel 2.2) en een steekproef van 22.000 brieven (zonder papieren enquête, maar uitsluitend een brief, zie groep B tabel 2.2). De steekproef vindt in principe plaats met een gelijk aantal per uur en per locatie omdat het in zijn algemeenheid gaat om hoge intensiteiten. Volgens het Handboek convergeert het aantal toe te sturen enquêtes bij hogere intensiteiten naar een maximum. Indien de intensiteit het toelaat, voldoende hoog is geldt een maximum steekproef. Om de steekproef per locatie constant te houden betekent het dat we afgerond 130.000/34 = 3.824, respectievelijk 22.000/34 = 648 brieven willen versturen per meetlocatie. Per meetlocatie betekent dit 3.824+648= 4.472 brieven.

Pagina 28 van 140


Dit betekent wel dat er minimaal 4.472 particuliere personenauto’s moeten zijn waargenomen op alle afzonderlijke meetlocaties. Indien er minder adressen beschikbaar zijn per locatie, vanwege een te geringe intensiteit, dan is er geen sprake meer van een steekproef maar dan krijgen alle waargenomen personenauto’s een brief toegestuurd. Steekproefoverzicht In tabel 2.5 hebben we een overzicht opgenomen van het aantal verstuurde brieven per locatie. We hebben een onderscheid gemaakt naar brieven met daarin een papieren enquête en antwoordenvelop (steekproef 1) en brieven zonder papieren enquête en zonder antwoordenvelop (steekproef 2). steek-

steek-

steek-

steek-

meetlocatie

proef 1

proef 2

meetlocatie

proef 1

proef 2

1. A1 bij Weesp

3.961

663

18. A28 bij Zeist

3.961

663

2. N247 bij Ring Amsterdam

3.961

663

19. A12 bij Bunnik

3.961

663

3. A8 bij Zaanstad

3.961

663

20. A27 bij Houten

3.961

663

4. S103/N200 bij Halfweg

2.394

360

21. A2 bij Nieuwegein

3.961

663

5. A5 bij Raasdorp

3.961

663

22. A12 bij Leidsche Rijn

3.961

663

6. A9 bij Raasdorp

3.961

663

23. A44 bij Oegstgeest

3.961

663

7. A10 Ring Amsterdam RAI

3.961

663

24. A4 bij Roelofarendsveen

3.961

663

8. A7 Beemster

3.961

663

25. A12 bij Zoetermeer

3.961

663

9. A9 bij Castricum

3.961

663

26a. A13 Delft ri Den Haag

3.961

663

10. A4 bij Schiphol

3.961

663

26b. A13 Delft ri Rotterdam

3.961

663

11. A6 bij Lemmer

3.961

663

27. A20 bij Nieuwerkerk

3.961

663

12. N302 Enkhuizen-Lelystad

891

500

28. A15 bij Papendrecht

3.961

663

13. N302 bij Harderwijk

3.961

663

29. A16 bij Moerdijk

3.961

663

14. A6 Lelystad en Almere

3.961

663

30. A29 bij Barendrecht

3.961

663

15. A27 bij Huizen

3.961

663

31. A15 bij Hoogvliet

3.961

663

16. A2 bij Breukelen

3.961

663

32. A20 bij Maassluis

3.961

663

17. A1 bij Hoevelaken

3.961

663

33. A9 bij Velserbroek

3.961

663

Tabel 2.5: Overzicht van de verstuurde aantallen brieven per locatie naar steekproef 1 (brieven met papieren enquête, 130.000 verstuurd) en steekproef 2 (brieven zonder papieren enquête, 22.000 verstuurd)

Na analyse bleek dat op locatie 4 (S103 Halfweg), locatie 5 (A5 bij Raasdorp) en locatie 12 (Dijk Lelystad-Enkhuizen) te weinig adressen beschikbaar waren. Voor locatie 5 is dit opgelost door prioriteit te geven aan deze locatie: Indien een kenteken op zowel locatie 5 is waargenomen als op een andere locatie, is de waarneming toegekend aan locatie 5. Deze oplossing was niet toereikend voor de locaties 4 en 12. Deze locaties kennen een te lage intensiteit ook met een toekenning van de prioriteit. Dit betekent dat op locatie 4 en 12 geen steekproef is toegepast, maar dat alle passanten met adres beschikbaar een brief toegestuurd hebben gekregen. Locatie 4 had weliswaar voldoende hoge intensiteit, maar een combinatie van prioriteit met andere locaties (dichtbij andere meetlocaties)en uitval vanwege ongeldige adressen (leasemaatschappijen, hulpdiensten, andere zakelijke adressen), leverde niet voldoende adressen. Ook was de intensiteit niet evenredig over de dag verdeeld. Op sommige uren was de intensiteit te laag voor een maximale steekproef.

Pagina 29 van 140


Compenseren tot steekproef van 152.000 respondenten We hebben de beschikking over 1.391 adressen van kentekenhouders die over de dijk Lelystad-Enkhuizen rijden. Dit is veel minder dan de gewenste 4.472 adressen. Dit betekent tevens dat bij een toekenning van 4.472 te versturen brieven aan de overige locaties, de gewenste steekproeven van 130.000 en 22.000 (samen 152.000) niet worden gehaald. Dit verschil is vanwege een tekort bij locatie 12 daarom 4.472 minus 1.391 = 3.081 adressen. Dezelfde redenering gaat op voor locatie 4 S103 bij Halfweg 2.754 adressen: (4.472 minus 2.754 = 1.718 tekort). We hebben om toch te komen aan het gewenste aantal van 152.000 te versturen brieven, deze 3.081 en 1.718 brieven daarom extra verstuurd naar de kentekenhouders die zijn waargenomen op de 32 andere locaties. Dit heeft naar evenredigheid plaatsgevonden. Het gaat om 97, respectievelijk 55 extra brieven per locatie. We hebben analoog aan bovenstaande beschrijving dezelfde werkwijze toegepast op de verdeling naar uren. Daar waar qua intensiteit niet voldoende voertuigen passeerden om de steekproef gelijkmatig toe te passen, is prioriteit gegeven aan de lagere inensiteit en kan het voorkomen dat bij een uur met lage intensiteit (met name tussen 5.00 en 6.00 uur) geen steekproef is toegepast maar dat alle passanten een brief toegestuurd hebben gekregen. Het deel van de steekproeftrekking waar wel een selectie is toegepast, betreft vooral de uren met een hogere intensiteit. (Stap 7) Deelname leasemaatschappijen De volgende werkwijze is toegepast bij de participatie van de leasemaatschappijen:  De leasemaatschappij krijgt de beschikking over de kentekens die op de dag van waarneming zijn waargenomen.  De exacte waarneemlocatie en tijd is vanwege privacyredenen versleuteld.  De leasemaatschappij zorgt vervolgens voor de koppeling van het kenteken met het (mail)adres.  De leasemaatschappij verstuurt deze groep een mailing met het verzoek om deel te nemen aan de enquête.  De mailing is voorzien van een internetlink.  Daarbij wordt ook de versleutelde code verstrekt aan de leaserijder/deelnemer aan het onderzoek.  Deze code is weer nodig om deel te nemen aan de enquête.  Hiermee is anonimiteit gegarandeerd, want de onderzoeker en Rijkswaterstaat kent de naam en het adres van de leaserijder/klant van de leasemaatschappij niet en de leasemaatschappij weet niet waar en wanneer zijn klant is waargenomen3.  Deelname aan het onderzoek is overigens niet verplicht. Er wordt uitsluitend de mogelijkheid geboden mee te doen aan het onderzoek. Er zijn zoals gemeld vijf leasemaatschappijen die hebben deelgenomen aan dit onderzoek. In totaal hebben we de beschikking over 10.922 unieke kentekens die op naam staan van de deelnemende leasemaatschappijen. Dit zijn de kentekens van de voertuigen die op de meetdag zijn waargenomen op één of meer van de 34 meetlocaties. 3

Bij dit onderzoek zijn per abuis aanvullende gegevens verstrekt over het tijdstip (uurbasis) en de locatie aan één van de deelnemers, te weten Arval. Arval heeft dit onmiddellijk hersteld en heeft de dataset vernietigd. Dit voorval heeft tot persvragen geleid en tot vragen aan de Staatsecretaris tijdens het vragenuurtje in de Tweede Kamer. Als gevolg hiervan heeft Rijkswaterstaat het Handboek Verzamelen Verplaatsingsgegevens aangevuld met informatie welke gegevens er naar leasemaatschappijen mogen worden gestuurd. Rijkswaterstaat heeft alleen voor het onderzoek van 9 september 2014 de medewerking van de vijf leasemaatschappijen toegezegd gekregen. Bij herhaling van dergelijke onderzoeken waarbij leasemaatschappijen betrokken zijn, worden opnieuw afspraken gemaakt. Het voorval heeft niet geleid tot extra privacy-reacties bij de Rijkswaterstaat 0800-lijn. Daarnaast was de respons van de Arval-deelnemers ver boven de gemiddelde respons.

Pagina 30 van 140


In tabel 2.6 is hiervan een overzicht opgenomen. Leasemaatschappij

aantal unieke kentekens

MERCEDES-BENZ FINANCIAL SERV. NEDERLAND B.V.

577

AUTOLEASE MIDDEN NEDERLAND B.V.

505

HUISKES KOKKELER AUTOLEASE B.V.

361 727

ACHILLES DIENSTEN B.V.

8.752

ARVAL B.V.

10.922

totaal

Tabel 2.6: Overzicht van het aantal unieke kentekens per leasemaatschappij

Overigens is het niet zo dat aan alle kentekenhouders van de leasemaatschappijen een verzoek is gedaan om deel te nemen aan het onderzoek. Dit heeft te maken met de organisatievorm binnen de leasemaatschappij. Niet alle klanten hoeven bijvoorbeeld individuele particulieren te zijn. Er zijn ook bedrijven kentekenhouder. Ook bestaat de mogelijkheid dat geen e-mailadres beschikbaar is van alle klanten. Het aantal verstuurde enquêteverzoeken is dus kleiner dan het aantal beschikbare kentekens (zie ook stap 8).

(Stap 8) Behaalde respons In tabel 2.7 is een overzicht opgenomen van bruto respons. verstuurd respons per post via internet (wel papieren enquête ontvangen)

130.071 (130.071) samen

bruto respons

bruto respons (%)

19.416

14,9%

17.853

13,7% samen 28,6%

via internet (geen papieren enquête ontvangen)

22.091

4.713

21,3%


532

55

10,3%


477

46

9,6%


354

94

26,6%


652

160

24,5%

7.443

3.018

40,5%

161.620

45.355

28,1%

ARVAL B.V. totaal

Tabel 2.7: Bruto respons

Non-respons De groep die een papieren enquête terug kon sturen heeft in tegenstelling tot de internetgroep wel de gelegenheid gehad om de enquête niet/niet volledig in te vullen, dan wel te weigeren. Daarnaast is een deel van de post onbestelbaar. Deze post wordt retour bezorgd. Deze enquêtes vormen naast de groep die überhaupt niet reageert een deel van de non-respons. Via internet is half invullen niet mogelijk omdat dan de verzending onmogelijk is.

Pagina 31 van 140


We hebben de einddatum om de enquête in te vullen, gesteld op 10 november 2014. Na deze datum binnengekomen enquêtes zijn niet meer meegenomen in de verwerking. We hebben op dat moment de internetenquête uit de lucht gehaald. Op papier komen na deze datum uiteraard nog wel enquêtes binnen. We hebben de binnengekomen papieren enquêtes tot en met 31 december 2014 nog meegenomen in het nonresponsoverzicht. In tabel 2.8 is een overzicht opgenomen van de non-respons. onbestelbaar retour

275

lege enquête

223

kennelijke registratiefout (antwoord 3 op vraag 2)

18

kenteken niet op mijn naam (antwoord 4 vraag 2)

3

enquêtes binnen na sluitingstermijn

118

expliciete weigeringen

150

totaal

787

Tabel 2.8: Overzicht van de geregistreerde non-respons

Als we de te laat binnengekomen enquêtes (118) en de onbestelbare brieven (275) buiten beschouwing laten is de geregistreerde non-respons 394, ofwel ongeveer 0,25%. Dit is erg laag. Uit eerdere kentekenenquêtes (Zuid Holland 2013) bleek deze non-respons hoger te zijn. Dit lage non-responspercentage betekent niet dat het aantal weigeringen in dit project plotseling gedaald zou zijn ten opzichte van eerdere onderzoeken. Het lijkt ook mede te maken te hebben met het feit dat de enquête via internet ingevuld kan worden. De drempel om telefonisch of per mail te reageren naar de Rijkswaterstaat Informatielijn is met de introductie van de elektronische responsmogelijkheid blijkbaar fors verlaagd. Het is overigens ook de enige manier om te communiceren over het onderzoek. In het verleden werden de papieren enquêtes ook gebruikt om opmerkingen te maken of leeg retour te sturen. Opmerkingen via 0800 nummer Deze opmerkingen en weigeringen komen nu voor een deel binnen als klacht bij het 0800 informatienummer van Rijkswaterstaat. Ook vragen en opmerkingen over de enquête komen via deze lijn binnen. Er zijn bijna 700 reacties binnengekomen via de Helpdesk van Rijkswaterstaat. De respondenten konden reageren via een gratis 0800nummer, via een website of via e-mail. In tabel 2.9 is hiervan een overzicht opgenomen (bron helpdesk Rijkswaterstaat). oorzaak/reden van contact

e-mail

telefoon

website

totaal

link werkt niet/websiteproblemen

3

240

84

327

opmerkingen m.b.t. privacy

2

21

5

28

niet geweest op locatie/ iemand anders met kenteken

1

107

5

113

opmerkingen over de camera's

-

5

3

8

is het verplicht om aan dit onderzoek mee te doen?

-

86

1

87

inhoudelijke vragen/doel onderzoek of tips

1

96

13

110

geen internet/geen papieren enquête

-

14

2

16

totaal

7

571

114

689

Tabel 2.9: Reacties via het RWS 0800-nummer en RWS-website

Pagina 32 van 140


Tot op heden was het aantal respondenten dat in kentekenenquêtes reageerde via het 0800-nummer of de RWS-website beperkt tot enkele tientallen. In 2013 bijvoorbeeld reageerden slechts 23 mensen via de RWS-Helpdesk in het kentekenonderzoek Zuid Holland dat werd uitgevoerd door Rijkswaterstaat West Nederland Zuid. In dit onderzoek werd de RWS-Helpdesk ‘overvallen’ door een veel groter aantal reacties dan gebruikelijk. In totaal bijna 700. Enerzijds is de oorzaak de omvang van het GVO (op 150.000 aanschrijvingen is 700 reacties overigens nog geen 0,5%). Anderzijds reageert men bij een digitaal onderzoek blijkbaar sneller dan bij een klassiek onderzoek per post en het is zoals eerder gezegd de enige manier om te communiceren. De meeste opmerkingen, ruim 300, hadden betrekking op de toegankelijkheid van de website. Men gaf aan dat de internetlink niet zou werken. Dit technisch probleem had meestal te maken met de wijze waarop de persoonlijke browser van de gebruiker was ingesteld, of de wijze waarop de internetlink door de gebruiker was ingetypt. Na ondersteuning van de Helpdesk kon dit worden opgelost. In vervolgonderzoeken dient aan de toegankelijkheid van de website veel aandacht te worden besteed. Bijvoorbeeld door goede instructies op de begeleidende brief en een uitgebreide instructie aan de RWS-Helpdesk. Ook dient de vragenlijst vooraf goed te worden getest. Het aantal respondenten dat zei niet op de locatie te zijn geweest, dan wel het vermoeden had dat iemand anders met zijn kenteken zou rijden, is ook relatief vrij groot (meer dan 100 reacties). We hebben na terugmelding door de Helpdesk geen structurele fouten kunnen ontdekken binnen deze klacht. Indien de klacht bijvoorbeeld altijd locatie 1 zou betreffen, zou er iets misgegaan kunnen zijn in het logistieke proces. Het blijft onduidelijk wat de echte oorzaak van dit fenomeen is. Waarschijnlijk een combinatie van:  Valse kentekens, er rijden auto’s in Nederland met hetzelfde kenteken. Er zijn kentekens waarop een tweede uitgave ook is aangegeven op het kenteken4.  Een foutieve registratie (één letter of cijfer fout is uiteraard fataal).  Een buitenlands kenteken dat toevalligerwijs een cijferlettercombinatie kent dat overeenkomt met een Nederlands kenteken. Het aantal respondenten dat opmerkingen maakt ten aanzien van de privacy beperkt zich tot 28. Dit is relatief zeer weinig. Tot slot: Eén van de noviteiten van dit GVO was om te onderzoeken in hoeverre de mensen de vragenlijst op papier of via internet in zouden vullen. Consequentie van het niet meesturen van een papieren enquête betekent dat mensen zonder internet de vragenlijst niet in kunnen vullen. Er zijn 16 reacties binnengekomen die hierop betrekking hebben. Overigens hebben deze respondenten op hun verzoek alsnog een papieren enquête toegestuurd. (Stap 9) Aantal geldige enquêtes in het bestand Er zijn verschillende redenen waarom we een enquête niet als geldig beschouwen. De belangrijkste reden in dit onderzoek is dat de waarneemlocatie of waarneemtijd niet bekend is. In dat geval kan de enquête niet worden toegekend aan de juiste locatie of tijdstip. Anderzijds beschouwen we ook een enquête ongeldig indien er geen volledige of logische herkomst of bestemming kan worden samengesteld.

4

Dit is aangegeven op het kenteken met een kleine 2 of 3. De kentekencamera’s registreren dit karakter niet.

Pagina 33 van 140


We hebben een uitgebreide selectieprocedure toegepast aan de hand van de opgegeven herkomstpostcodes en bestemmingspostcodes. Hierbij staat de vraag centraal of er een logische rit is te maken tussen de opgegeven herkomst, de waarneemlocatie en de opgegeven bestemming. In tabel 2.10 is de netto respons opgenomen. aantal geldige enquêtes

verstuurd

netto respons (%)

34.496

130.071

26,5%

particuliere rijders: groep A: Respons van groep met papieren enquête totaal: waarvan via de post

17.399

13,4%

waarvan via internet (wel papieren enquête ontvangen)

17.097

13,1%

groep B via internet (geen papieren enquête ontvangen)

4.447

22.091

20,1%


46

532

8,6%


38

477

8,0%


72

354

20,3%

groep C: Leasemaatschappijen:

ACHILLES DIENSTEN B.V. ARVAL B.V. respons via de 5 leasemaatschappijen samen totaal Particulier en leasemaatschappijen

133

652

20,4%

2.878

7.443

38,7%

3.167

9.458

33,5%

42.110

161.620

26,1%

Tabel 2.10: Netto respons

De overall netto respons bedraagt 26,1%. Ten opzichte van de klassieke wijze, waar bij personenverkeer 35% respons niet ongebruikelijk is, is deze respons weliswaar lager, maar toch aanmerkelijk hoger dan de 10-15% die we hadden ingeschat bij de internetvariant. Als we naar de verschillende varianten kijken dan vallen enkele zaken op: Groep A met papieren enquête De groep die in de gelegenheid was om zowel via internet als via een antwoordenvelop de vragenlijst in te vullen heeft dit ongeveer 50/50 gedaan. De helft heeft via internet gereageerd en de helft heeft via het antwoordnummer de vragenlijst op papier ingevuld. De netto respons van deze groep samen die in principe vergelijkbaar is met de klassieke wijze, is echter met 26,5% aan de lage kant. Groep B zonder papieren enquête De groep die geen papieren enquête toegestuurd heeft gekregen en uitsluitend via internet kon responderen, kent een verrassend hoge netto respons, namelijk 20,1%. We hadden hier tevoren een inschatting gemaakt van 10-15% respons. Groep C deelnemers via leasemaatschappijen De groep leaserijders die via hun leasemaatschappij kon meedoen, kent de hoogste netto respons van de drie onderscheiden groepen, namelijk 33,5%. Dit is met name te danken aan de zeer hoge respons van deelnemers via leasemaatschappij ARVAL. De netto respons van ARVAL bedroeg maar liefst 38,7%.

Pagina 34 van 140


De invloed van beloning We hebben in dit onderzoek 40 waardebonen van € 50,- verloot. Om het invullen via internet te stimuleren gold deze kans op beloning uitsluitend voor de mensen die de vragenlijst digitaal invulden en niet voor de inzenders via antwoordnummer. Wat de invloed van de beloning sec is geweest valt moeilijk te meten, maar we hebben verschillende reacties gehad met vragen over wanneer de waardebonnen werden verloot. Ook bij het RWS 0800-nummer zijn dergelijke reacties binnengekomen. Om mee te kunnen dingen naar de waardebon dienden de respondenten een emailadres op te geven. Maar liefst 96% van de respondenten heeft een e-mail opgegeven om mee te doen aan de verloting. Conclusies respons De respons via internet is in dit project hoger uitgevallen dan in eerder uitgevoerde vergelijkbare onderzoeken. Deze respons is nog niet zo hoog als via de papieren variant, maar komt wel op een aanvaardbaar niveau. Vanwege de hoge porto- en drukwerkkosten van de papieren variant is de digitale variant uiteraard te prefereren. Dit geldt echter alleen als de respons van de digitale variant voldoende is om de gewenste betrouwbaarheid te halen. Een lagere respons betekent dat er ter compensatie meer respondenten aangeschreven moeten worden om netto voldoende enquêtes per uur over te houden. Het responsniveau van de digitale variant is in dit project dusdanig hoog gebleken dat –bij dit responsniveau- toekomstige kentekenenquêtes digitaal uitgevoerd kunnen worden. Een compensatie (iets meer respondenten aanschrijven) is wel aan te raden. We hebben geen duidelijke verklaring voor de relatief lage respons voor de klassieke variant. Wellicht is het de maatschappelijke omslag en de gewenning om niet meer op papier te reageren maar via digitale communicatiemiddelen. Ook kan de lengte van de vragenlijst hebben afgeschrikt. Normaal gesproken is de vragenlijst ongeveer 15 vragen (2x A4), in dit onderzoek zijn ruim 30 vragen gesteld (4x A4). Nadere uitsplitsing van de netto respons per uur en per meetlocatie In de tabellen 2.11 en 2.12 hebben we het aantal geldige enquêtes opgenomen per meetlocatie en per meetuur. aantal geldige

aantal geldige

meetlocatie

enquêtes

meetlocatie

enquêtes

1. A1 bij Weesp

1.293

18. A28 bij Zeist

1.482

2. N247 bij Ring Amsterdam

1.031

19. A12 bij Bunnik

1.507

3. A8 bij Zaanstad

1.154

20. A27 bij Houten

1.440


733


1.377

5. A5 bij Raasdorp

1.018


1.645

6. A9 bij Raasdorp

1.194


1.255

7. A10 Ring Amsterdam RAI

1.017


1.249

8. A7 Beemster

1.181


1.346

9. A9 bij Castricum

1.361

26a. A13 Delft ri Den Haag

1.155

10. A4 bij Schiphol

1.344

26b. A13 Delft ri Rotterdam

1.046

11. A6 bij Lemmer

1.231


1.336

12. N302 Enkhuizen-Lelystad

456


1.368


1.135


1.405

14. A6 Lelystad en Almere

1.123


1.412

15. A27 bij Huizen

1.304


1.195


1.431


1.211


1.403


1.272

totaal

42.110

Tabel 2.11: Aantal enquêtes per waarneemlocatie

Pagina 35 van 140


waarneemtijd

aantal

percentage

05.00-06.00 uur

1.723

4,1%

06.00-07.00 uur

2.814

6,7%

07.00-08.00 uur

3.443

8,2%

08.00-09.00 uur

3.116

7,4%

09.00-10.00 uur

2.962

7,0%

10.00-11.00 uur

2.809

6,7%

11.00-12.00 uur

2.469

5,9%

12.00-13.00 uur

2.521

6,0%

13.00-14.00 uur

2.624

6,2%

14.00-15.00 uur

2.521

6,0%

15.00-16.00 uur

2.497

5,9%

16.00-17.00 uur

2.602

6,2%

17.00-18.00 uur

2.889

6,9%

18.00-19.00 uur

2.699

6,4%

19.00-20.00 uur

2.347

5,6%

20.00-21.00 uur

2.074

4,9%

42.110

100,0%

totaal

Tabel 2.12: Overzicht van het aantal enquêtes per waarneemuur

Aan de hand van de overzichten in tabel 2.11 en 2.12 is te zien dat de verdeling van van de enquêtes goed is gespreid naar meetlocatie en ook naar tijdstip. Het aantal enquêtes per locatie varieert, afgezien van de locaties 4 en 12, tussen 1.000 en 1.500 geldige enquêtes. Het aantal enquêtes per uur is eveneens goed gespreid. Alleen aan het begin en eind van de dag is het aantal enquêtes iets lager. Dit heeft eveneens te maken met een lagere intensiteit op sommige locaties, vooral ’s ochtends vroeg tussen 05.00 en 06.00 uur.

2.7

Telling voertuigen ten behoeve van ophoging Gehanteerde ophoogfactoren We hebben de enquêtes (ritgegevens) die we in deze rapportage presenteren opgehoogd naar telcijfers per locatie en per uur. In tabel 2.13 is een overzicht opgenomen van het aantal getelde personenauto’s per uur en per waarneemlocatie gedurende de onderzoeksperiode van 05.00-21.00 uur. Deze aantallen vormen de basis voor de berekening van de ophoogaantallen. Er is opgehoogd per waarneemlocatie per uur. De formule die we hiervoor hebben gehanteerd, is: Het aantal getelde personenauto’s in een bepaald uur op een bepaalde waarneemlocatie gedeeld door het aantal terugontvangen geldige enquêtes in datzelfde uur en op dezelfde waarneemlocatie.

Een volledig overzicht van het aantal getelde personenauto’s per uur per meetpunt, het aantal geldige enquêtes per uur per meetpunt en de gehanteerde ophoogfactor per uur per meetpunt is opgenomen in bijlage 2. We merken op dat de telling inclusief de buitenlandse personenauto’s is. De chauffeurs van de auto’s met een buitenlands kenteken zijn niet geënquêteerd in dit onderzoek, ze zijn wel geteld en ook meegenomen in de ophoging.

Pagina 36 van 140


In tabel 2.13 zijn de getelde aantallen voertuigen opgenomen per meetlocatie per uur. 05.00 en 06.00 uur

06.00 en 07.00 uur

07.00 en 08.00 uur

08.00 en 09.00 uur

09.00 en 10.00 uur

10.00 en 11.00 uur

11.00 en 12.00 uur

12.00 en 13.00 uur

1.989

6.764

9.035

8.369

5.776

4.288

3.844

4.322

541

1.440

1.790

1.897

1.226

868

775

894

1.657

4.446

6.174

6.367

4.528

2.955

2.573

2.607


123

441

1.217

1.488

1.379

599

529

522

5. A5 bij Raasdorp

221

813

1.497

1.902

1.158

734

586

600

6. A9 bij Raasdorp

1.026

3.216

3.494

2.716

3.019

2.841

2.289

2.328

7. A10 bij Ring Amsterdam RAI

1.645

4.058

6.338

7.589

5.600

4.483

3.821

4.434

8. A7 Beemster

1.189

2.368

2.932

3.197

2.232

1.671

1.443

1.698

9. A9 bij Castricum

1.572

3.772

4.857

4.423

2.633

1.988

1.886

2.000

10. A4 bij Schiphol

2.448

4.949

7.437

10.232

7.534

5.186

3.870

3.915

11. A6 bij Lemmer

497

1.096

1.693

1.524

1.000

740

777

781 156

1. A1 bij Weesp 2. N247 boven Ring Amsterdam 3. A8 bij Zaanstad

12. N302 dijk Enkhuizen-Lelystad 13. N302 bij Harderwijk 14. A6 tussen Lelystad en Almere

65

208

281

272

195

158

131

159

506

1.207

1.384

717

761

545

578

1.004

2.637

2.683

2.748

1.873

1.161

1.082

1.259

485

2.054

3.573

3.218

1.923

1.523

1.497

1.565

1.188

3.756

6.636

8.783

5.519

4.321

3.825

3.933


841

2.151

3.070

3.070

2.579

2.076

2.000

2.433

18. A28 bij Zeist

637

2.582

5.016

5.013

3.405

2.485

2.311

2.662

19. A12 bij Bunnik

695

2.612

5.407

6.200

4.031

2.733

2.512

2.979

20. A27 bij Houten

559

2.181

3.442

3.690

3.400

3.238

2.447

2.324

1.061

2.829

3.980

4.318

4.373

3.918

3.079

3.354


679

3.621

6.976

6.756

5.425

3.636

3.388

3.895


199

1.124

2.356

2.411

1.808

1.276

991

1.236


651

2.132

3.814

3.830

2.966

2.258

2.156

2.373

15. A27 bij Huizen 16. A2 bij Breukelen


564

2.771

5.068

4.906

3.562

2.510

2.718

3.124

26a. A13 bij Delft ri Den Haag

1.314

3.825

5.553

4.661

4.108

3.510

3.227

3.536

26b. A13 bij Delft ri Rotterdam

1.094

3.432

5.642

4.807

4.200

3.220

3.143

3.697


654

2.662

4.115

4.294

3.180

2.114

1.970

2.181


986

2.641

3.421

3.189

2.193

1.843

1.757

1.929

1.362

3.799

5.029

5.042

3.824

2.631

2.282

2.506



966

3.268

5.143

4.488

2.316

1.517

1.335

1.448


1.023

2.956

4.200

3.802

2.150

1.813

1.741

1.876


425

1.441

2.490

2.350

1.294

1.156

1.084

1.118

1.209

3.877

4.532

2.898

2.414

2.189

1.895

1.969

30.728

92.428

140.098

141.834

103.540

78.400

69.509

76.232


33. A9 bij Velserbroek totaal

Pagina 37 van 140


1. A1 bij Weesp 2. N247 boven Ring Amsterdam

13.00 en 14.00 uur

14.00 en 15.00 uur

15.00 en 16.00 uur

16.00 en 17.00 uur

17.00 en 18.00 uur

18.00 en 19.00 uur

19.00 en 20.00 uur

20.00 en 21.00 uur

totaal

4.202

4.068

4.177

4.921

5.813

4.620

2.877

1.958

77.023

763

813

780

757

898

690

617

451

15.200

2.717

2.684

2.601

2.908

3.510

3.660

2.063

1.229

52.679


582

566

591

619

767

620

435

284

10.762

5. A5 bij Raasdorp

691

745

947

1.131

1.305

1.015

515

355

14.215

6. A9 bij Raasdorp

2.389

2.497

2.404

2.982

3.405

2.532

1.580

1.101

39.819


4.777

4.774

5.000

5.984

7.973

7.309

4.009

2.824

80.618

8. A7 Beemster

1.710

1.611

1.611

1.786

2.217

1.620

1.050

778

29.113

9. A9 bij Castricum

2.125

2.029

1.869

2.286

2.753

1.877

1.110

824

38.004

10. A4 bij Schiphol

4.095

3.840

4.206

5.583

6.448

5.528

3.452

2.185

80.908

11. A6 bij Lemmer

702

684

827

981

991

776

366

346

13.781

12. N302 dijk Enkhuizen-Lelystad

175

131

165

209

219

147

63

53

2.628

3. A8 bij Zaanstad

700

676

743

1.171

1.500

1.014

485

294

12.440

14. A6 tussen Lelystad en Almere

1.195

1.123

1.076

1.454

1.993

1.379

705

521

23.893

15. A27 bij Huizen

1.641

1.783

1.908

2.223

2.764

1.991

1.163

629

29.940


3.918

3.615

3.874

5.432

7.997

6.601

3.099

1.890

74.387


2.470

2.635

2.741

3.194

3.877

2.986

1.675

1.154

38.952

18. A28 bij Zeist

2.621

2.749

3.092

3.356

3.634

2.868

1.946

1.509

45.886

19. A12 bij Bunnik

2.910

2.913

3.242

4.337

5.232

3.541

2.197

1.515

53.056

20. A27 bij Houten

2.526

2.416

2.444

3.061

3.891

3.149

1.698

1.037

41.503


3.284

3.046

2.995

4.093

5.446

4.263

2.390

1.675

54.104


4.026

3.721

4.333

5.928

7.062

5.558

2.788

1.706

69.498


1.434

1.453

1.500

2.032

2.760

1.898

1.459

687

24.624


2.456

2.793

3.279

4.290

5.524

4.345

2.600

1.505

46.972


2.971

3.033

3.299

4.069

4.957

4.165

2.509

1.710

51.936


3.546

3.468

3.873

4.943

5.482

4.869

3.074

2.075

61.064


3.872

3.862

4.541

4.161

5.147

4.576

3.140

2.196

60.730


2.156

2.282

2.900

3.587

3.521

3.118

2.003

1.218

41.955


1.926

1.970

2.255

3.000

3.385

2.534

1.444

1.046

35.519


2.452

2.490

2.950

4.240

4.512

3.223

1.909

1.415

49.666


1.705

1.707

1.419

1.804

2.290

1.620

1.057

663

32.746


2.061

2.440

3.540

3.751

3.366

2.151

1.406

979

39.255


1.221

1.393

1.667

1.960

2.322

1.398

935

664

22.918


1.990

2.007

2.045

2.484

2.830

2.193

1.254

1.535

37.321

78.009

78.017

84.894

104.717

125.791

99.834

59.073

40.011

1.403.115


totaal

Tabel 2.13: Overzicht van de tellingen per waarneemlocatie per uur van 05.00-21.00 uur voor het totale personenverkeer

Pagina 38 van 140


2.8

Registratie en analyse van buitenlandse personenauto’s Analyse buitenlandse kentekens In dit GVO-project is voor het eerst Randstad-breed onderzoek gedaan naar het aantal en aandeel buitenlandse personenauto’s op de Nederlandse autosnelwegen. Hierbij is zo mogelijk ook een onderscheid gemaakt naar land van herkomst. De techniek van kentekenherkenning is ondertussen zo ver dat bij ideale omstandigheden de kentekens van de meeste landen softwarematig kunnen worden onderscheiden. In de praktijk is het echter behoorlijk lastiger herkennen, omdat de kentekens bijna nooit in optimale laboratoriumomstandigheden zijn geregistreerd. Dit kan zowel aan het kenteken zelf liggen of aan de omstandigheden. Het kenteken kan bijvoorbeeld vuil of beschadigd zijn. Het Belgische kenteken is bijvoorbeeld vanwege de witte kleur en rode letters extreem gevoelig voor zonlicht. Meestal ligt het aan de externe omstandigheden dat een kenteken niet volledig (juist) wordt geregistreerd en verwerkt. Het gaat bij registratie uiteraard om rijdende voertuigen. Voor een maximale herkenning moeten ze maximaal ingezoomd worden geregistreerd. Voertuigen rijden echter niet altijd op dezelfde positie binnen de rijstrook en kentekens zijn ook niet altijd op dezelfde plek op het voertuig geplaatst. Dit betekent dat niet maximaal kan worden ingezoomd omdat dan kentekens worden gemist, terwijl een verdere uitzoom herkenningsverlies betekent. Het instellen van de kentekencamera komt dus zeer nauwkeurig. De kentekenregistratie vindt plaats met infraroodtechniek. Dit betekent dat de weergave van de registratie (voor het menselijk oog) in zwart-wit is. Dit betekent weer een extra handicap voor het handmatig herkennen. Werkwijze We hebben dan ook verschillende stappen doorlopen om tot het eindresultaat te komen waarbij veel handmatige beslissingen nodig waren. Hiervoor is als hulpmiddel ook een ‘bibliotheek’ aan herkenningsmiddelen gebruikt. Voorbeelden hiervan zijn:  Het landenplaatje dat geen deel uitmaakt van het kenteken.  Bepaalde cijferlettercombinaties die wel, of niet voorkomen in bepaalde landen.  Andere specifieke kenmerken van een kenteken, zoals een sticker of code tussen de letters.  Plaatsnaamcodes per land etc. Daarnaast zijn ook de overzichtsbeelden gebruikt. Hierop is het betreffende voertuig uitgezoomd zichtbaar. Door het overzichtsbeeld synchroon te koppelen aan het kenteken, is het onderscheid gemaakt naar voertuigcategorie en kunnen de buitenlandse vrachtauto’s worden gefilterd. Er is als volgt te werk gegaan. Het uitgangspunt is het volledige kentekenbestand met alle geregistreerde kentekens. Om het databestand tot een analyseerbare omvang te reduceren zijn eerst alle als Nederlandse te definiëren kentekens verwijderd. Dit geldt voor zowel de personenauto’s als bestelauto’s als vrachtauto’s. Vervolgens is van alle resterende kentekens softwarematig bepaald of ze zijn toe te kennen als Duits kenteken, als Belgisch kenteken met een bijbehorend kwaliteitslabel of als ‘overig’ kenteken. De kentekens die als ‘overig’ zijn gecategoriseerd bevatten zowel buitenlandse kentekens als kentekens die onjuist of onvolledig zijn geregistreerd. Om de kentekens van vrachtauto’s te verwijderen zijn de overzichtsbeelden gebruikt. Pagina 39 van 140


Vervolgens is softwarematig een geavanceerdere landenscan toegepast, waarmee ongeveer 25 landen kunnen worden herkend. Deze ‘overige’ groep is vervolgens ook handmatig nader geanalyseerd. Ze krijgen een toekenning buitenlands als overduidelijk blijkt dat het geen onjuist of onvolledig geregistreerd Nederlands kenteken is. Deze handmatige extra analyse is nodig omdat de groep ‘onjuist of onvolledig’ in absolute zin best groot is, terwijl die relatief gezien binnen de grenzen van de registratiekwaliteitsnormen valt. In dit project zijn meer dan een miljoen kentekens waargenomen van personenauto’s. Bij een registratiekwaliteit van bijvoorbeeld 95% betekent dit dat er 50.000 (deels) foutief waargenomen kentekens kunnen voorkomen. Dit is qua omvang gelijk aan het aantal ‘echte buitenlandse’ kentekens. Zonder een nadere analyse van deze kentekens is het dus niet met zekerheid te zeggen of een niet-Nederlandse cijfer/lettercombinatie per definitie een buitenlands voertuig is. Daarnaast bestaan (hoewel zeldzaam) in de praktijk kentekens die afwijken van de genormeerde Nederlandse kentekens, en die daardoor ten onrechte worden toegekend als buitenlands kenteken. Een laatste stap is een manuele controle/check op de buitenlandse personenauto’s waarvan op automatische wijze niet eenduidig kon worden bepaald, dan wel met onvoldoende zekerheid, uit welk land het voertuig afkomstig was. Hierbij moet worden gedacht aan vervuilde kentekens, half zichtbare, of te donkere te weinig reflecterende kentekens. Ook kan het voorkomen dat er onvoldoende eenduidigheid bestaat om het kenteken aan een land toe te kennen. We merken op dat de registratie en de analyse van de (buitenlandse) kentekens is uitgevoerd met ingezoomde camera’s. De overall-tellingen zijn uitgevoerd met uitgezoomde camera’s. De uitgezoomde camera’s kennen een dusdanig scherpteniveau dat het niet mogelijk om onderscheid te maken naar Nederlandse en buitenlandse voertuigen (zie hiervoor ook bijlage 7). Geselecteerde landen De gehanteerde kentekensoftware is in staat om de meeste Europese landen te herkennen. We hebben ervoor gekozen om de 16 meest voorkomende landen uit te werken en de overige landen samen te voegen. We merken op dat bij de laatste procenten ook kentekens voorkomen, waarvan de herkomst niet of niet met zekerheid is af te leiden. Elk land kent kentekenvarianten die niet bekend zijn of geen formele landenstatus hebben, dan wel niet in de gebruikte software zijn beschreven. Een voorbeeld hiervan is het tijdelijke importkenteken, waarmee je een dag in het buitenland mag rijden. Ook komt het voor dat auto’s met geïmproviseerde kentekens rondrijden (karton/viltstift). Hiervan is uiteraard softwarematig en ook visueel niet te bepalen uit welk land het voertuig afkomstig is. In tabel 2.14 is een overzicht opgenomen van de 16 landen die zijn meegenomen in de selectie. B

België

I

Italië

BG

Bulgarije

L

Luxemburg

CZ

Tsjechië

LT

Litouwen

D

Duitsland

PL

Polen

DK

Denemarken

RO

Roemenië

E

Spanje

RUS

Rusland

F

Frankrijk

SK

Slowakije

GB

Groot Brittannië

SLO

Slovenië

Tabel 2.14: Overzicht van de 16 geselecteerde landen van de kentekenanalyse buitenland

Pagina 40 van 140


2.9

Overzicht verzamelde gegevens enquête Het enquêteformulier Het Handboek Verzamelen Verplaatsingsgegevens heeft enkele standaardvragen opgenomen voor personenverkeer. Deze standaardvragen worden doorgaans direct opgenomen in de betreffende kentekenenquête. Naast deze standaardvragen zijn in dit GVO-onderzoek dat speciaal op het personenverkeer is gericht, ook aanvullende vragen gesteld. De standaardvragen hebben vooral betrekking op de gemaakte rit ten tijde van de waarneming:  waarneemtijd;  waarneemlocatie;  auto-eigendom (privé/lease/huur);  aantal personen in het voertuig;  jaarkilometrage;  postcode woonadres;  herkomsten bestemmingsadres;  herkomsten bestemmingsmotief;  rit in tegenrichting gemaakt;  ritfrequentie;  vertrektijd aangepast vanwege file;  reis mogelijk met OV;  waarom niet met OV. Naast de standaardvragen zijn in dit project de volgende items toegevoegd:  hoe vaak in de file;  hoeveel vertraging;  hoeveel vertraging acceptabel;  route vanwege file aangepast;  voor welk soort ritten gebruikt u wel openbaar vervoer;  thuiswerken (hoe vaak);  andere flexwerkplekken/ reden flexwerkplek;  knelpunten Nederlandse wegennet;  persoonlijke en bedrijfsmatige maatregelen tegen files;  communicatiewijzen reisinformatie;  maatregelen die RWS moet nemen;  geslacht;  leeftijd;  opleiding. Het gehanteerde enquêteformulier is opgenomen in bijlage 1.

2.10

Gegevensverwerking en opschoning De binnengekomen formulieren hebben we gecodeerd, ingevoerd en verwerkt tot een geschoond en gelabeld databestand. Niet alle formulieren bleken volledig ingevuld of geldig te zijn. Van een aantal formulieren ontbraken essentiële gegevens, of ze waren helemaal niet ingevuld. Deze formulieren hebben we vooraf of later in het proces verwijderd. Het opschonen van de vragenlijst heeft plaatsgevonden door allerlei logische controles uit te voeren op fouten en inconsistenties. Het protocol voor de verwerkingsslagen die hier zijn toegepast, is uitgebreid beschreven in het Handboek Verzamelen Verplaatsingsgegevens.

Pagina 41 van 140


2.11

Gehanteerde gebiedsindelingen De herkomsten bestemmingsvragen in de vragenlijst zijn opgesteld op postcode 4niveau. Op dit aggregatieniveau zijn alle HB-gegevens in de dataset ook beschikbaar. Ten behoeve van de rapportage zijn alle postcode 4-gegevens geaggregeerd tot een gebiedsindeling in 40 gebieden (zie figuur 2.5). Voor dit project hebben we de gebiedsindeling gebaseerd op de indeling die is gehanteerd in het GVO Goederenvervoer 2012. Vervolgens hebben we gekeken op basis van aantallen waargenomen ritten op alle meetpunten, welke gebieden we konden samenvoegen en voor welke gebieden een splitsing wenselijk was. We hebben met name in Noord- en ZuidNederland enkele gebieden samengevoegd (provincies Groningen/Drenthe samen, de Overijsselse gebieden tot één gebied) en rondom Amsterdam en Utrecht zijn enkele splitsingen doorgevoerd. Schiphol is een apart gebied gemaakt. Het buitenland is opgedeeld in een oostelijk en zuidelijk deel. Hierbij hebben we de landen die aangereden worden via Duitsland en verder toegekend aan ‘buitenland oost’, en de landen die aangereden worden via België hebben we toegekend aan ‘buitenland zuid’. Groot Brittannië en Ierland behoren om deze reden tot ‘buitenland zuid’. Een overzicht van de gehanteerde gebiedsindeling is opgenomen in tabel 2.15 en figuur 2.5. Een uitgebreider overzicht is te vinden in bijlage 3. Hierin is ook te vinden welke gemeenten en welke postcodes behoren tot welk gebied. De vier voormalige regionale diensten van Rijkswaterstaat die in dit onderzoek zijn betrokken (Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en IJsselmeergebied5), kennen uit eerder onderzoek hun eigen gebiedsindelingen.

5

Inmiddels zijn Rijkswaterstaat Flevoland en Utrecht gefuseerd tot RWS Midden Nederland en zijn de benamingen Zuid Holland en Noord Holland gewijzigd in West-Nederland Zuid en West-Nederland Noord.

Pagina 42 van 140


Figuur 2.5: Overzicht van de gehanteerde gebiedsindeling Grootschalig Verkeersonderzoek Personenverkeer Randstad 2014

Pagina 43 van 140


nr.

gebied

nr.

gebied

1

Groningen/Drenthe

21

Het Gooi en Vechtstreek

2

Friesland

22

Agglomeratie Leiden en Bollenstreek

3

Overijssel

23

Agglomeratie ’s-Gravenhage

4

Veluwe

24

Zoetermeer/Nootdorp

5

Arnhem/Nijmegen/Achterhoek

25

Westland

6

Gelderland-Zuidwest

26

Delft e.o.

7

Utrecht-West

27

Zuid-Holland Oost

8

Utrecht-Stad

28

RotterdamNoord e.o.

9

Utrecht-Noordoost

29

RotterdamZuid e.o.

10

Utrecht-Zuidoost

30

Schiedam/Hoek van Holland

11

Kop van Noord-Holland

31

Rijnmond

12

Alkmaar en omgeving

32

Zuid-Holland Zuidoost

13

IJmond

33

Zuidhollandse Eilanden /Zeeland

14

Agglomeratie Haarlem

34

Noord-Brabant-West

15

Zaanstreek

35

Noord-Brabant-Midden en -Oost

16

Amsterdam

36

Limburg

17

Amstelveen/Amsterdam ZO

37

Almere

18

Purmerend e.o.

38

Flevoland overig

19

Haarlemmermeer/Aalsmeer e.o.

39

buitenland-oostgrens

20

Schiphol

40

buitenland-zuid (incl. Groot Brittannië)

Tabel 2.15: Overzicht van de gehanteerde gebiedsindeling

2.12

Verrijking van het gegevensbestand Ten behoeve van de presentatie van de resultaten en verrijking van het databestand hebben we een aantal variabelen aan het databestand toegevoegd. Deze variabelen zijn achtereenvolgens toegelicht. Coördinaten van de postcodes Alle geografische 4-cijferige postcodes hebben een zwaartepunt met x- en y-coördinaten. Deze coördinaten zijn gebaseerd op het coördinatenstelsel van Rijkswaterstaat (rijksdriehoeksstelsel). In het databestand zijn bij elke enquête alle opgegeven postcodes verrijkt met de x- en y-coördinaten. Afstanden Als de coördinaten van de herkomsten en bestemmingen bekend zijn, kan ook een (hemelsbrede) afstand worden berekend tussen de herkomst en bestemming. De berekening is gemaakt door eerst de afstand te bepalen vanaf de herkomstpostcode tot aan de waarneemlocatie. Vervolgens is de afstand vanaf de waarneemlocatie tot aan de bestemmingspostcode daarbij opgeteld. Van de herkomsten en bestemmingen buiten Nederland zijn centrale coördinaten per land bepaald en toegevoegd. Deze zijn niet verder gespecificeerd. Ophoogfactoren De ophoogfactoren naar de getelde intensiteiten per uur per locatie, zoals beschreven in paragraaf 2.7, zijn als variabele toegevoegd aan het databestand. Ook de telwaarde van het betreffende uur en locatie is als variabele toegevoegd.

Pagina 44 van 140


Gebiedsindeling In het databestand zijn zowel de gebiedsindeling van dit project (GVO Randstad 2014) als de gebiedsindelingen van de vier voormalige regionale diensten van Rijkswaterstaat opgenomen, zodat vergelijkbaarheid van dit onderzoek met de eigen onderzoeken mogelijk blijft.

2.13

Conclusies met betrekking tot opzet, uitvoering en de gehanteerde onderzoekstechnieken In het najaar van 2014 is voor het eerst Randstadbreed een grootschalig verkeersonderzoek uitgevoerd onder het personenverkeer. Dit onderzoek was grootschalig van aard en is tot stand gekomen naar aanleiding van een initiatief van de samenwerkende Rijkswaterstaat-organisatieonderdelen WNN (Noord Holland), WNZ (ZuidHolland) en MN (Utrecht en IJsselmeergebied). Dit GVO-onderzoek kende een aantal standaardonderdelen vanuit de kentekenenquête als onderzoekstechniek maar ook enkele noviteiten. Zo is nadrukkelijk samenwerking gezocht met de leasemaatschappijen, via de VNA, om deelname van leaserijders mogelijk te maken. Dit resulteerde in deelname van vijf leasemaatschappijen. Ook is de vragenlijst, naast de regulier reactie per post, via internet uitgezet. Dit heeft nieuwe inzichten opgeleverd. We beschrijven per onderdeel kort de bevindingen die uit dit GVO bij de registratie naar voren zijn gekomen en doen aanbevelingen voor toekomstig onderzoek. Wat is gemeten? We hebben op dinsdag 9 september 2014 een kentekenregistratie en tellingen uitgevoerd op 34 locaties in de Randstad gedurende een etmaal 24 uur (kentekens van 05.00-21.00 uur). Hierbij zijn ongeveer 150 camera’s ingezet. Deze registratie is ondanks de omvang zeer goed verlopen. Naast de reguliere onderdelen bij een kentekenenquête is in dit deel van het onderzoek specifiek aandacht besteed aan de kentekens van het zakelijk personenverkeer (leaserijders) en de analyse van de buitenlandse kentekens. Werkwijze anders dan gebruikelijk:  We hebben meerdere enquêtetechnieken toegepast in dit project. De enquêtes zijn zoals gebruikelijk in kentekenenquêtes per post verstuurd, maar men kon deelnemen op papier via het antwoordnummer of via een internetlink.  Automobilisten die via internet aan het onderzoek deelnamen maakten kans op een beloning. Ook dit is nieuw in dit type onderzoek. De kans op beloning gold niet voor het inzenden per post.  Om het effect van de werkwijze via internet te monitoren hebben we een deel van de groep uitsluitend de mogelijkheid geboden om via internet te reageren. Ze hebben geen papieren vragenlijst en geen antwoordenvelop toegestuurd gekregen.  Normaal gesproken bestaat een kentekenenquête uit één pagina A4 dubbelzijdig bedrukt (dus 2x A4) met meerkeuzevragen over de betreffende rit. In dit onderzoek is een aantal vragen toegevoegd en was de omvang 4x A4. De extra vragen hadden enerzijds betrekking op enkele persoonskenmerken (geslacht, geboortedatum, opleiding) zodat groepvergelijkingen mogelijk zijn, en anderzijds zijn enkele extra thematische mobiliteitsvragen gesteld (files, openbaar vervoer, thuiswerken).

Pagina 45 van 140




De steekproefwijze bij kentekenenquêtes is normaal gesproken voorgeschreven in het Handboek. Het uitgangspunt in dit onderzoek was een vast aantal te versturen enquêtes (overigens wel gebaseerd op de aantallen in het Handboek).

Realisatie De registratie heeft plaatsgevonden in verschillende stappen, van bruto telling tot netto aantal enquêtes in het databestand. Enkele cijfers: Tellingen en kentekenwaarneming:  34 meetlocaties, 1,7 miljoen voertuigen tussen 05.00-21.00 uur.  Waarvan 1,38 miljoen personenauto’s.  Waarvan 1,19 miljoen Nederlandse personenauto’s met een geldig kenteken.  Waarvan 737.000 unieke kentekens van Nederlandse personenauto’s.  Waarvan 502.000 kentekens afkomstig van particuliere eigenaren.  En 234.000 kentekens afkomstig van zakelijke eigenaren (waaronder lease).  En 2.000 onbekende kentekens (dit zijn veelal onvolledig waargenomen kentekens, of teksten die als kenteken worden geinterpreteerd. Een voorbeeld hiervan is een vrachtwagenchauffeur die in zijn cabine voor het raam de naam van zijn vriending heeft liggen in de vorm en het uiterlijk van een kentekenplaat). Enquêtes:  152.000 verstuurd per brief (particulier).  9.500 verstuurd via e-mail deelnemende leasemaatschappijen. Netto respons:  Op papier verstuurd, netto respons: 26,5% (de helft via internet retour, de helft via antwoordnummer).  Uitsluitend reactie mogelijk via internet, netto respons 20,1%.  Deelnemende leasemaatschappijen, netto respons 33,5%. Bevindingen naar aanleiding van de opzet en werkwijze:  De respons via post is lager dan normaal. De oorzaak is wellicht de langere vragenlijst.  De respons via internet is zeer bemoedigend. Hoewel de respons iets lager is dan de respons per post in het verleden, is de huidige stand van zaken dusdanig dat het aanbeveling verdient om toekomstig onderzoek ook met een internettechniek uit te voeren. Wellicht moet de bruto steekproef iets hoger worden gesteld.  De respons van de deelnemende leasemaatschappijen is verrassend hoog. Het zou mooi zijn als ook andere leasemaatschappijen mee zouden doen.  Het aantal reacties via de RWS helpdesk en het 0800 nummer is ten opzichte van vorige onderzoeken explosief gestegen. Dit is onvermijdelijk omdat niet meer via de papieren enquête kan worden gereageerd. Wel verdient het aanbeveling om de instructie over de wijze van benadering van de vragenllijst via internet zorgvuldig op te stellen en de toegang optimaal te maken.  Er is een kans op beloning ingesteld bij deelname aan het onderzoek in de vorm van kadobonnen. Dit werkt goed. De aanbeveling is dan ook om de kans op beloning te handhaven.  Er kwamen slechts een paar reacties binnen die betrekking hadden op het ontbreken van internet thuis en dus op het ontbreken van de mogelijkheid om deel te nemen. In voorkomende gevallen kan het alsnog toezenden van een papieren enquête een optie zijn. Het is geen reden meer om de internetvariant af te wijzen. Pagina 46 van 140




Het aantal opmerkingen via de Helpdesk dat te maken had met het thema privacy was eveneens zeer beperkt. Hierop moet uiteraard alert worden gereageerd. Ook de protocollen in het Handboek waarbij de werkwijze van het kentekenonderzoek raakt aan de privacywetgeving dienen zeer zorgvuldig te worden nageleefd.

Pagina 47 van 140


3

Onderzoeksresultaten videoregistratie en tellingen

3.1

Inleiding en toelichting In dit hoofdstuk presenteren we de belangrijkste onderzoeksresultaten van de kentekenregistratie en de bijbehorende overzichtsregistratie ten behoeve van de tellingen. Bij de overzichtsregistratie gaat het om videobeelden van al het verkeer op alle rijstroken van de meetlocatie, dus ook het bestelverkeer en het vrachtverkeer. Daarnaast hebben we onderzocht hoeveel buitenlandse personenauto’s er rijden en uit welke landen deze voertuigen afkomstig zijn. Ook besteden we aandacht aan de omvang van het zakelijk personenverkeer en het leaseverkeer. Achtereenvolgens behandelen we:  Resultaten van de tellingen (paragraaf 3.2).  Resultaten registratie buitenlands personenverkeer (paragraaf 3.3).  Zakelijke personenauto’s, waaronder leaserijders (paragraaf 3.4).  Aandeel van de leasemaatschappijen in het zakelijke personenverkeer (paragraaf 3.5).  Aandeel van de deelnemende leasemaatschappijen (paragraaf 3.6).  Top-25 van de leasemaatschappijen (paragraaf 3.7). In paragraaf 3.8 vatten we de bevindingen van hoofdstuk 3 samen.

3.2

Resultaten van de tellingen Zoals al is gemeld in hoofdtuk 2, zijn de tellingen tot stand gekomen door de 24uursoverzichtsbeelden integraal uit te lezen. Van alle 34 meetpunten is minimaal 24 uur beeldmateriaal beschikbaar. Dit materiaal is achteraf op kantoor verwerkt (meer dan 1.000 uur beeld). De overzichtscamera’s stonden zodanig gepositioneerd dat de gehele rijbaan in beeld zichtbaar was. Daar waar dit niet mogelijk was, bijvoorbeeld als er sprake was van parallelbanen of in- of uitvoegers, zijn meerdere camera’s ingezet. De waarneemperiode tussen 05.00 uur ’s ochtends en 21.00 uur ’s avonds is gebruikt voor de kentekenenquête ten behoeve van de ophoging. In de tabellen 3.1 en 3.2 zijn de totalen opgenomen van 05.00-21.00 uur (absoluut en in percentages). In de tabellen 3.3 en 3.4 zijn de etmaaltotalen opgenomen van 00.00-24.00 uur (ook absoluut en in percentages). We hebben onderscheid gemaakt naar vijf voertuigcategorieën: 1. Personenauto’s. 2. Bestelauto’s. 3. Ongelede vrachtauto, (zonder aanhanger). 4. Gelede vrachtauto’s (trekker oplegger en vrachtauto met aanhanger). 5. Bussen. We telden in totaal 1.718.646 passages waarvan 1.403.115 personenauto’s.

Pagina 48 van 140


Meetlocatie

personen

bestel

ongeleed

geleed

bus

totaal

1. A1 bij Weesp

77.023

6.541

1.035

3.091

357

88.047

2. N247 boven Ring Amsterdam

15.200

2.058

164

386

936

18.744

3. A8 bij Zaanstad

52.679

9.040

1.007

3.328

106

66.160


10.762

1.824

345

63

85

13.079

5. A5 bij Raasdorp

14.215

2.976

950

1.842

39

20.022

6. A9 bij Raasdorp

39.819

5.384

836

1.959

245

48.243


80.618

8.656

1.374

1.545

166

92.359

8. A7 Beemster

29.113

5.340

527

1.655

47

36.682

9. A9 bij Castricum

38.004

5.206

509

1.577

112

45.408

10. A4 bij Schiphol

80.908

11.347

1.506

3.750

144

97.655

11. A6 bij Lemmer

13.781

1.797

522

1.777

56

17.933

2.628

548

158

317

8

3.659


12.440

1.818

315

661

120

15.354


23.893

2.944

361

1.770

19

28.987

15. A27 bij Huizen

29.940

3.813

441

1.876

155

36.225


74.387

9.508

1.394

4.167

152

89.608


38.952

4.725

608

4.036

73

48.394

18. A28 bij Zeist

45.886

4.307

1.290

4.660

97

56.240

19. A12 bij Bunnik

53.056

5.323

1.204

2.468

85

62.136

20. A27 bij Houten

41.503

4.588

1.192

4.717

55

52.055


54.104

7.850

1.763

3.826

388

67.931


69.498

9.407

1.170

4.487

68

84.630


24.624

2.397

411

723

76

28.231


46.972

6.191

1.502

3.541

81

58.287


51.936

5.451

743

1.577

119

59.826


61.064

7.649

1.759

3.232

102

73.806


60.730

6.711

1.249

3.841

121

72.652


41.955

4.708

1.195

3.967

25

51.850


35.519

6.561

778

4.617

81

47.556


49.666

6.419

1.569

7.295

67

65.016


32.746

5.152

484

2.944

472

41.798


39.255

6.055

1.017

8.914

55

55.296


22.918

3.519

849

2.519

110

29.915


37.321

4.855

786

1.866

34

44.862

1.403.115

180.668

31.013

98.994

4.856

1.718.646


totaal

Tabel 3.1: Resultaten visuele tellingen per waarneemlocatie van 05.00-21.00 uur Grootschalig Verkeersonderzoek Personenverkeer Randstad 2014

Pagina 49 van 140


In tabel 3.2 hebben we per locatie het percentueel aandeel per voertuigcategorie weergegeven in de periode die is geenquêteerd (van 05.00-21.00 uur). meetlocatie

personen

bestel

ongeleed

geleed

bus

totaal

1. A1 bij Weesp

87,5%

7,4%

1,2%

3,5%

0,4%

100,0%


81,1%

11,0%

0,9%

2,1%

5,0%

100,0%

3. A8 bij Zaanstad

79,6%

13,7%

1,5%

5,0%

0,2%

100,0%


82,3%

13,9%

2,6%

0,5%

0,6%

100,0%

5. A5 bij Raasdorp

71,0%

14,9%

4,7%

9,2%

0,2%

100,0%

6. A9 bij Raasdorp

82,5%

11,2%

1,7%

4,1%

0,5%

100,0%


87,3%

9,4%

1,5%

1,7%

0,2%

100,0%

8. A7 Beemster

79,4%

14,6%

1,4%

4,5%

0,1%

100,0%

9. A9 bij Castricum

83,7%

11,5%

1,1%

3,5%

0,2%

100,0%

10. A4 bij Schiphol

82,9%

11,6%

1,5%

3,8%

0,1%

100,0%

11. A6 bij Lemmer

76,8%

10,0%

2,9%

9,9%

0,3%

100,0%


71,8%

15,0%

4,3%

8,7%

0,2%

100,0%


81,0%

11,8%

2,1%

4,3%

0,8%

100,0%


82,4%

10,2%

1,2%

6,1%

0,1%

100,0%

15. A27 bij Huizen

82,7%

10,5%

1,2%

5,2%

0,4%

100,0%


83,0%

10,6%

1,6%

4,7%

0,2%

100,0%


80,5%

9,8%

1,3%

8,3%

0,2%

100,0%

18. A28 bij Zeist

81,6%

7,7%

2,3%

8,3%

0,2%

100,0%

19. A12 bij Bunnik

85,4%

8,6%

1,9%

4,0%

0,1%

100,0%

20. A27 bij Houten

79,7%

8,8%

2,3%

9,1%

0,1%

100,0%


79,6%

11,6%

2,6%

5,6%

0,6%

100,0%


82,1%

11,1%

1,4%

5,3%

0,1%

100,0%


87,2%

8,5%

1,5%

2,6%

0,3%

100,0%


80,6%

10,6%

2,6%

6,1%

0,1%

100,0%


86,8%

9,1%

1,2%

2,6%

0,2%

100,0%


82,7%

10,4%

2,4%

4,4%

0,1%

100,0%


83,6%

9,2%

1,7%

5,3%

0,2%

100,0%


80,9%

9,1%

2,3%

7,7%

0,0%

100,0%


74,7%

13,8%

1,6%

9,7%

0,2%

100,0%


76,4%

9,9%

2,4%

11,2%

0,1%

100,0%


78,3%

12,3%

1,2%

7,0%

1,1%

100,0%


71,0%

11,0%

1,8%

16,1%

0,1%

100,0%


76,6%

11,8%

2,8%

8,4%

0,4%

100,0%


83,2%

10,8%

1,8%

4,2%

0,1%

100,0%

totaal

81,6%

10,5%

1,8%

5,8%

0,3%

100,0%

Tabel 3.2: Resultaten visuele tellingen per waarneemlocatie van 05.00 tot 21.00 uur voertuigverdeling (%)Grootschalig Verkeersonderzoek Personenverkeer Randstad 2014

Etmaaltellingen van 00.00-24.00 uur In de tabellen 3.3 en 3.4 op de volgende pagina’s zijn de etmaalintensiteiten, de intensiteiten tussen 00.00-24.00 uur weergegeven per meetlocatie. Dit is in tijd gezien een uitgebreidere telling dan de voorgaande tabellen 3.1 en 3.2. In tabel 3.3 zijn de absolute etmaalintensiteiten opgenomen en in tabel 3.4 zijn de relatieve aandelen opgenomen. Pagina 50 van 140


We telden van 00.00-24.00 uur in totaal 1.852.411 passages waarvan 1.510.725 personenauto’s. Dit betekent dat de avondperiode en de nachtperiode (21.00-24.00 uur en 00.00-05.00 uur) samen een aandeel kennen van ongeveer 7%. meetlocatie

personen

bestel

ongeleed

geleed

bus

totaal

1. A1 bij Weesp

82.695

6.828

1.102


16.178

2.120

176

3.526

393

94.544

421

1.014

3. A8 bij Zaanstad

56.550

9.488

1.056

19.909

3.676

110

70.880


11.752

1.926

5. A5 bij Raasdorp

15.284

3.150

376

69

97

14.220

1.058

2.051

40

6. A9 bij Raasdorp

43.063

5.606

21.583

904

2.177

256


52.006

88.291

8. A7 Beemster

30.974

9.240

1.434

1.635

173

100.773

5.668

589

1.848

49

9. A9 bij Castricum

39.128

40.643

5.354

586

1.789

131

48.503

10. A4 bij Schiphol

87.703

12.494

1.769

4.389

156

106.511

11. A6 bij Lemmer

14.448

1.876

574

1.963

59

18.920

2.738

565

160

348

8

3.819


13.171

1.857

341

708

138

16.215


25.168

3.176

388

1.936

22

30.690

15. A27 bij Huizen

31.447

3.880

466

1.997

172

37.962


80.183

10.432

1.475

4.925

176

97.191


42.030

5.111

678

4.566

81

52.466

18. A28 bij Zeist

48.952

4.536

1.488

5.320

113

60.409

19. A12 bij Bunnik

57.374

5.585

1.237

2.844

90

67.130

20. A27 bij Houten

44.050

4.869

1.359

5.465

61

55.804


58.629

8.336

1.949

4.539

400

73.853


73.394

9.789

1.280

5.116

68

89.647


26.329

2.567

485

987

79

30.447


51.474

6.820

1.644

3.909

86

63.933


56.349

5.968

826

1.763

123

65.029


66.984

8.498

1.882

3.614

110

81.088


67.185

7.285

1.369

4.302

134

80.275


44.873

5.058

1.307

4.352

27

55.617


37.912

6.879

822

4.934

83

50.630


53.723

6.737

1.693

8.028

83

70.264


34.475

5.398

516

3.084

498

43.971


42.219

6.273

1.073

9.473

59

59.097


24.591

3.654

876

2.714

112

31.947


39.894

5.098

809

2.103

46

47.950

1.510.725

192.121

33.747

110.571

5.247

1.852.411


totaal

Tabel 3.3: Resultaten visuele tellingen per waarneemlocatie van 00.00-24.00 uur (etmaal) Grootschalig Verkeersonderzoek Personenverkeer Randstad 2014

Pagina 51 van 140


In tabel 3.2 hebben we per locatie het percentueel aandeel per voertuigcategorie weergegeven voor de etmaalperiode. meetlocatie

personen

bestel

ongeleed

geleed

bus

totaal

1. A1 bij Weesp

87,5%

7,2%

1,2%

3,7%

0,4%

100,0%


81,3%

10,6%

0,9%

2,1%

5,1%

100,0%

3. A8 bij Zaanstad

79,8%

13,4%

1,5%

5,2%

0,2%

100,0%


82,6%

13,5%

2,6%

0,5%

0,7%

100,0%

5. A5 bij Raasdorp

70,8%

14,6%

4,9%

9,5%

0,2%

100,0%

6. A9 bij Raasdorp

82,8%

10,8%

1,7%

4,2%

0,5%

100,0%


87,6%

9,2%

1,4%

1,6%

0,2%

100,0%

8. A7 Beemster

79,2%

14,5%

1,5%

4,7%

0,1%

100,0%

9. A9 bij Castricum

83,8%

11,0%

1,2%

3,7%

0,3%

100,0%

10. A4 bij Schiphol

82,3%

11,7%

1,7%

4,1%

0,1%

100,0%

11. A6 bij Lemmer

76,4%

9,9%

3,0%

10,4%

0,3%

100,0%


71,7%

14,8%

4,2%

9,1%

0,2%

100,0%


81,2%

11,5%

2,1%

4,4%

0,9%

100,0%


82,0%

10,3%

1,3%

6,3%

0,1%

100,0%

15. A27 bij Huizen

82,8%

10,2%

1,2%

5,3%

0,5%

100,0%


82,5%

10,7%

1,5%

5,1%

0,2%

100,0%


80,1%

9,7%

1,3%

8,7%

0,2%

100,0%

18. A28 bij Zeist

81,0%

7,5%

2,5%

8,8%

0,2%

100,0%

19. A12 bij Bunnik

85,5%

8,3%

1,8%

4,2%

0,1%

100,0%

20. A27 bij Houten

78,9%

8,7%

2,4%

9,8%

0,1%

100,0%


79,4%

11,3%

2,6%

6,1%

0,5%

100,0%


81,9%

10,9%

1,4%

5,7%

0,1%

100,0%


86,5%

8,4%

1,6%

3,2%

0,3%

100,0%


80,5%

10,7%

2,6%

6,1%

0,1%

100,0%


86,7%

9,2%

1,3%

2,7%

0,2%

100,0%


82,6%

10,5%

2,3%

4,5%

0,1%

100,0%


83,7%

9,1%

1,7%

5,4%

0,2%

100,0%


80,7%

9,1%

2,4%

7,8%

0,0%

100,0%


74,9%

13,6%

1,6%

9,7%

0,2%

100,0%


76,5%

9,6%

2,4%

11,4%

0,1%

100,0%


78,4%

12,3%

1,2%

7,0%

1,1%

100,0%


71,4%

10,6%

1,8%

16,0%

0,1%

100,0%


77,0%

11,4%

2,7%

8,5%

0,4%

100,0%


83,2%

10,6%

1,7%

4,4%

0,1%

100,0%

Total

81,6%

10,4%

1,8%

6,0%

0,3%

100,0%

Tabel 3.4: Resultaten visuele tellingen per waarneempunt van 00.00-24.00 uur (etmaal) voertuigverdeling (%) Grootschalig Verkeersonderzoek Personenverkeer Randstad 2014

3.3

Resultaten registratie buitenlands personenverkeer Opzet en werkwijze We hebben in dit GVO-project voor het eerst Randstad-breed specifiek het aantal personenauto’s bepaald op de autosnelwegen en daarbij ook het onderscheid gemaakt naar 16 Europese landen. In paragraaf 2.8 is de werkwijze hiervan uitgebreid beschreven. Pagina 52 van 140


Resultaten aantal buitenlandse personenauto’s We hebben in de volgende tabellen en figuren weergegeven uit welke Europese landen de buitenlandse personenauto’s afkomstig zijn en welk aandeel ze hebben, zowel ten opzichte van elkaar als ten opzichte van de totale intensiteit op de betreffende meetlocatie. In tabel 3.5 zijn de aantallen personenauto’s opgenomen die we hebben waargenomen per land op alle 34 meetlocaties samen. We hebben in totaal ruim 36.000 buitenlandse personenauto’s geregistreerd. Dit is bijna 3% van het totaal aantal personenauto’s op de betrokken autosnelwegen in de Randstad. land Belgie

landencode

aantal

percentage

B

11.816

32,7%

Bulgarije

BG

440

1,2%

Tsjechië

CZ

286

0,8%

Duitsland Denemarken Spanje Frankrijk Groot-Brittannië Italië Luxemburg

D

13.111

36,3%

DK

178

0,5%

E

491

1,4%

F

1.579

4,4%

GB

1.450

4,0%

I

187

0,5% 1,1%

L

397

Litouwen

LT

214

0,6%

Polen

PL

4.397

12,2%

Roemenië Rusland Slowakije Slovenië onbekend/overig

RO

282

0,8%

RUS

39

0,1%

SK

254

0,7%

SLO

91

0,3%

X_EU

896

2,5%

totaal

36.108

100,0%

Tabel 3.5 Aantal buitenlandse personenauto’s per land (34 meetlocaties, 05.00-21.00 uur)

Zoals mag worden verwacht zijn de meeste buitenlandse personenauto’s afkomstig uit onze buurlanden Duitsland en België. 36% van de buitenlandse personenauto’s is afkomstig uit Duitsland en 33% is afkomstig uit België. Polen staat op de derde plaats en heeft een aandeel van 12%. Samen hebben ze een aandeel van meer dan 80%. De overige landen kennen een aandeel van minder dan 5%, waarbij Frankrijk en Groot Brittannië beiden met 4% nog aardig scoren. In figuur 3.1 hebben we de minder voorkomende landen gegroepeerd naar zuidelijk en oostelijk.

Pagina 53 van 140


Overig/onbekend

Overige Overige zuidelijke oostelijke landen; 11% landen; 5%

; 2%

Polen; 12%

Belgie; 33%

Duitsland; 36%

Figuur 3.1 Herkomst buitenlands personenverkeer landen gegroepeerd

We hebben in totaal ruim 36.000 buitenlandse personenauto’s geregistreerd zoals te zien is in tabel 3.5. Ten opzichte van het totaal aantal getelde personenauto’s op de 34 meetlocaties van 1,2 miljoen6 is dit echter een zeer klein aantal. In tabel 3.6 hebben we het aandeel opgenomen dat de buitenlandse personenauto’s hebben ten opzichte van het getelde aantal personenauto’s. We hebben dit weegegeven per land. land

landencode

België

B

Bulgarije

BG

Tsjechië

CZ

Duitsland

D

Denemarken

DK

Spanje Frankrijk

aantal

percentage

11.816

0,97%

440

0,04%

286

0,02%

13.111

1,07%

178

0,01%

E

491

0,04%

F

1.579

0,13%

Groot-Brittannië

GB

1.450

0,12%

Italië

I

187

0,02%

Luxemburg

L

397

0,03%

Litouwen

LT

214

0,02%

Polen

PL

4.397

0,36%

Roemenië

RO

282

0,02%

Rusland

RUS

39

0,00%

Slowakije

SK

254

0,02%

Slovenië

SLO

91

0,01%

onbekend/overig

X_EU

896

0,07%

totaal

36.108

2,95%

Tabel 3.6 Aantal en percentage buitenlandse personenauto’s per land, ten opzichte van totaal getelde intensiteit (kentekenregistratie op 34 meetlocaties, 05.00-21.00 uur)

6

We hebben het percentage buitenlandse personenauto’s bepaald op basis van de kentekendata. De visuele telling die we hanteren bij de ophoging van de enquête levert 1,4 miljoen personenauto’s. In de kentekendataset is het Nederlandse personenautokentekens iets lager, namelijk 1,2 miljoen. Dit heeft verschillende redenen: De onderzoekstechnieken wijken van elkaar af: (visueel tellen versus kentekenregistratie). Bij het visueel tellen worden bestelauto’s qua kenteken soms als personenauto gezien (Kangoo, Berlingo). Daarnaast is de registratiegraad van kentekenmeting geen 100% maar lager.

Pagina 54 van 140


Het aandeel buitenlandse personenauto’s op de 34 meetlocaties bedraagt nog geen 3%, grofweg verdeeld naar Duitsland (1%), België (1%) en overig (1%). De cijfers uit voorgaande tabellen zijn in de tabellen 3.7 tot en met 3.9 nader uitgewerkt per meetlocatie. We hebben hierbij de indeling België/Duitsland/Overig aangehouden. locatie 1 A1 bij Weesp 2 N247 boven Ring Amsterdam

B

D

overig

totaal

169

849

554

1.572

55

196

86

337

134

428

312

874

4 S103/N200 bij Halfweg

19

94

79

192

5 A5 bij Raasdorp

24

56

93

173

6 A9 bij Raasdorp

163

476

275

914

7 A10 bij Ring Amsterdam RAI

373

629

574

1.576

57

196

152

405

3 A8 bij Zaanstad

8 A7 Purmerend

76

415

192

683

10 A4 bij Schiphol

9 A9 bij Castricum

466

482

694

1.642

11 A6 bij Lemmer

69

303

87

459

12 N302 dijk Enkhuizen-Lelystad 13 N302 bij Harderwijk 14 A6 tussen Lelystad en Almere 15 A27 bij Huizen

8

82

23

113

25

139

113

277

126

150

129

405

160

119

176

455

1.239

1.192

663

3.094

17 A1 bij Hoevelaken

147

996

314

1.457

18 A28 bij Zeist

346

289

289

924

19 A12 bij Bunnik

194

1.163

267

1.624

16 A2 bij Breukelen

20 A27 bij Houten

975

236

269

1.480

1.357

552

580

2.489

236

647

479

1.362

61

189

258

508

24 A4 bij Roelofarendsveen

357

261

426

1.044

25 A12 bij Zoetermeer

129

305

346

780

261 A13 bij Delft richting Den Haag

949

342

655

1.946

262 A13 bij Delft richting Rotterdam

915

400

678

1.993

27 A20 bij Nieuwerkerk

232

196

342

770

28 A15 bij Papendrecht

100

366

294

760

1.779

261

461

2.501

30 A29 bij Barendrecht

361

110

194

665

31 A15 bij Hoogvliet

274

404

446

1.124

32 A20 bij Maassluis

121

123

383

627

21 A2 bij Nieuwegein 22 A12 bij Leidsche Rijn 23 A44 bij Oegstgeest

29 A16 bij Moerdijk

33 A9 bij Velserbroek totaal

120

465

298

883

11.816

13.111

11.181

36.108

Tabel 3.7: Aantal buitenlandse personenauto’s per meetlocatie verdeeld naar Belgie, Duitsland en overig (05.00-21.00 uur)

Pagina 55 van 140


In tabel 3.8 is een overzicht opgenomen van de verhouding B-D-Overig per meetlocatie. locatie

B

D

overig

totaal

1 A1 bij Weesp

11%

54%

35%

100%

2 N247 boven Ring Amsterdam

16%

58%

26%

100%

3 A8 bij Zaanstad

15%

49%

36%

100%


10%

49%

41%

100%

5 A5 bij Raasdorp

14%

32%

54%

100%

6 A9 bij Raasdorp

18%

52%

30%

100%


24%

40%

36%

100%

8 A7 Purmerend

14%

48%

38%

100%

9 A9 bij Castricum

11%

61%

28%

100%

10 A4 bij Schiphol

28%

29%

42%

100%

11 A6 bij Lemmer

15%

66%

19%

100%

12 N302 dijk Enkhuizen-Lelystad

7%

73%

20%

100%

13 N302 bij Harderwijk

9%

50%

41%

100%

14 A6 tussen Lelystad en Almere

31%

37%

32%

100%

15 A27 bij Huizen

35%

26%

39%

100%

16 A2 bij Breukelen

40%

39%

21%

100%


10%

68%

22%

100%

18 A28 bij Zeist

37%

31%

31%

100%

19 A12 bij Bunnik

12%

72%

16%

100%

20 A27 bij Houten

66%

16%

18%

100%

21 A2 bij Nieuwegein

55%

22%

23%

100%

22 A12 bij Leidsche Rijn

17%

48%

35%

100%

23 A44 bij Oegstgeest

12%

37%

51%

100%


34%

25%

41%

100%


17%

39%

44%

100%


49%

18%

34%

100%


46%

20%

34%

100%


30%

25%

44%

100%


13%

48%

39%

100%

29 A16 bij Moerdijk

71%

10%

18%

100%


54%

17%

29%

100%


24%

36%

40%

100%


19%

20%

61%

100%

33 A9 bij Velserbroek

14%

53%

34%

100%

totaal

33%

36%

31%

100%

Tabel 3.8: Aandeel buitenlandse personenauto’s per locatie naar land (Duitsland, België en overig, 05.00-21.00 uur)

Uit tabel 3.8 is het volgende te constateren: De aandelen per locatie verschillen (uiteraard) nogal.  De oost-westmeetlocaties kennen in het algemeen een groter aandeel Duitse personenauto’s, vergelijk locatie 17 de A1 bij Hoevelaken met een Duits aandeel van 68% en locatie 19 de A12 bij Bunnik met een Duits aandeel van 72%.

Pagina 56 van 140




De noord-zuid meetlocaties kennen een groter aandeel Belgische personenauto’s: meetlocatie 29, de A16 bij Moerdijk kent een aandeel buitenlandse personenauto’s uit België van 71%, locatie 20 de A27 bij Houten een aandeel van 66% en locatie 21 A2 bij Nieuwegein kent een aandeel van 55%.

Alle aandelen zijn overigens bepaald ten opzichte van het totaal aantal buitenlandse personenauto’s. In tabel 3.9 is een overzicht opgenomen van het aandeel buitenlandse personenauto’s per locatie ten opzichte van de intensiteit (uit de kentekenregistratie). locatie

B

D

overig

totaal

1 A1 bij Weesp

0,3%

1,4%

0,9%

2,5%


0,4%

1,5%

0,7%

2,6%

3 A8 bij Zaanstad

0,3%

0,9%

0,7%

1,8%


0,2%

1,2%

1,0%

2,4%

5 A5 bij Raasdorp

0,3%

0,6%

1,0%

1,9%

6 A9 bij Raasdorp

0,5%

1,4%

0,8%

2,7%


0,5%

0,8%

0,7%

2,0%

8 A7 Purmerend

0,2%

0,7%

0,6%

1,5%

9 A9 bij Castricum

0,2%

1,3%

0,6%

2,1%

10 A4 bij Schiphol

0,6%

0,7%

1,0%

2,3%

11 A6 bij Lemmer

0,7%

3,1%

0,9%

4,7%


0,4%

3,7%

1,0%

5,1%


0,2%

1,2%

1,0%

2,5%


0,7%

0,8%

0,7%

2,1%

15 A27 bij Huizen

0,6%

0,5%

0,7%

1,8%

16 A2 bij Breukelen

2,0%

1,9%

1,1%

4,9%


0,4%

2,9%

0,9%

4,3%

18 A28 bij Zeist

0,9%

0,7%

0,7%

2,4%

19 A12 bij Bunnik

0,4%

2,5%

0,6%

3,6%

20 A27 bij Houten

2,6%

0,6%

0,7%

3,9%


2,9%

1,2%

1,2%

5,3%


0,4%

1,0%

0,8%

2,2%


0,3%

0,9%

1,2%

2,3%


0,8%

0,6%

1,0%

2,4%


0,3%

0,6%

0,7%

1,6%


1,6%

0,6%

1,1%

3,4%


1,6%

0,7%

1,2%

3,6%


0,7%

0,6%

1,0%

2,2%


0,3%

1,1%

0,9%

2,4%

29 A16 bij Moerdijk

5,7%

0,8%

1,5%

8,0%


1,2%

0,4%

0,7%

2,3%


0,8%

1,1%

1,2%

3,1%


0,6%

0,6%

1,9%

3,1%


0,4%

1,4%

0,9%

2,6%

totaal

1,0%

1,1%

0,9%

2,9%

Tabel 3.9: Aandeel buitenlandse personenauto’s per meetlocatie ten opzichte van de intensiteit personenauto’s (Duitsland, België en overig, 05.00-21.00 uur)

Pagina 57 van 140


Gemiddeld is het aandeel buitenlandse personenauto’s op de 34 meetlocaties 3%. Als we kijken per meetlocatie dan zien we enkele uitschieters. De A16 bij Moerdijk kent een aandeel van 8% buitenlandse personenauto’s. Andere relatief hoge aandelen: Locatie 21 A2 bij Nieuwegein (5,3%) en opvallend genoeg ook locatie 12 (dijk Lelystad-Enkhuizen). Een laag aandeel treffen we aan op A7 Purmerend (locatie 8) met een buitenlandaandeel van 1,5% en op de A12 bij Zoetermeer (locatie 25) met een aandeel van 1,6%. Locatie 8 bij Purmerend valt goed te verklaren omdat er geen logische rechtstreekse en nabije verbinding is met Duitsland of België. Dit geldt ook voor de andere lagere scores (A5 bij Raasdorp, A8 bij Zaanstad, A27 bij Huizen).

3.4

Zakelijke personenauto’s (waaronder leaseverkeer) Er zijn in de afgelopen jaren diverse onderzoeken uitgevoerd naar de leaserijder of de zakelijke rijder in het autoverkeer. Hierbij is niet altijd strikt dezelfde definitie gehanteerd, wat nu precies onder een leaserijder of een zakelijke rijder moest worden verstaan. Hierdoor kon ook niet eenduidig worden bepaald welk deel van het personenverkeer als zakelijk kon worden beschouwd. In dit project hebben we van veel kentekens adressen opgevraagd bij de Dienst voor het Wegverkeer te Veendam. In de bestanden hiervan is te zien dat veel voer-tuigen niet op naam staan van particuliere personen, maar bijvoorbeeld op naam van leasemaatschappijen, grotere banken, verzekeringsmaatschappijen, autoverhuurbedrijven, landelijke en regionale overheden, hulpdiensten of op naam van kleinere BV’s. In algemene zin maakt de RDW in de adresindeling onderscheid naar particuliere personen en naar overige rechtspersonen. Het is niet voor 100% mogelijk om uit de groep overige rechtspersonen eenduidig specifiek alle leasemaatschappijen te filteren en dit te bestempelen als leaseauto. Via de naamgeving is namelijk niet altijd vast te stellen of het om een leasemaatschappij gaat. Daarnaast hebben leasemaatschappijen individuele afspraken met hun grote klanten gemaakt en staan deze voertuigen wel op naam van deze klant, maar verzorgt de leasemaatschappij het voertuigbeheer. We hebben er daarom voor gekozen om een definitie te gebruiken, waarbij WEL een eenduidige selectie is toe te passen en die niet uitsluitend betrekking heeft op de leaseauto, maar op het ruimere begrip ZAKELIJKE PERSONENAUTO. Deze definitie luidt als volgt: De ZAKELIJKE PERSONENAUTO is gedefinieerd als een personenauto die bij de Dienst voor het Wegverkeer niet op naam staat van een particulier persoon. De tegenhanger van de ZAKELIJKE PERSONENAUTO is de PARTICULIERE PERSONENAUTO. De enquête in dit GVO-project is uitgevoerd onder de kentekenhouders van de particuliere personenauto’s en - in het geval van deelname leasemaatschappij - onder een deel van de zakelijke personenauto’s. De definitie van ZAKELIJKE PERSONENAUTO omvat zowel de personenauto’s die op naam staan van leasemaatschappijen, als van gewone bedrijven. Ook personenauto’s op naam van persoonlijke BV’s vallen onder de noemer zakelijke personenauto. Alle personenauto’s die op naam staan van een bedrijf (gewoon bedrijf, leasemaatschappij, eenmansbedrijf, zzp-er), overheid (Rijk, provincie, gemeente, politie enz.), stichting (ziekenhuis, bejaardentehuis, woningcorporatie enz.), met Pagina 58 van 140


juridische bedrijfsvorm B.V., N.V. GMBH, v.o.f., maatschap, trust, zzp-er, stichting of een andere juridische vorm, fiscaal-juridisch niet zijnde een particulier, met aantallen werknemers tussen de 1 en 10 miljoen, worden betiteld als zakelijke personenauto’s. De ‘zakelijke personenauto’ is een uitbreiding van de definitie ten opzichte van de oude definitie van alleen leaserijders (geregistreerd bij een leasemaatschappij). Simpel gezegd is een ‘zakelijke personenauto’ een personenauto die hoofdzakelijk wordt gebruikt ten behoeve van een bedrijf en de bedrijfsvoering. In dit GVO-project hebben we van de Nederlandse personenvoertuigen die de meetlocaties passeerden, het adres van de kentekenhouder opgevraagd. Aan de hand van de RDW-adresgegevens is bepaald of het om een particuliere of een zakelijke personenauto ging. De gerapporteerde aantallen hierna zijn niet gebaseerd op de uniek geregistreerde kentekens maar gebaseerd op het aantal gemeten passages. Ofwel, een auto die twee keer of vaker is waargenomen telt ook twee keer of vaker mee. Hiermee onderscheidt dit GVO-project zich van andere onderzoeken, bijvoorbeeld van het CBS of van de VNA. In die onderzoeken is meestal geen sprake van daadwerkelijk waargenomen intensiteiten maar van geregistreerde aantallen voertuigen. Aangezien zakelijke personenauto’s en leaseauto’s gemiddeld meer en vaker rijden dan particuliere personenauto’s is het passageaandeel structureel hoger dan het aandeel op basis van het aantal geregistreerde voertuigen. Daarmee zijn de gepresenteerde aandelen zakelijk personenverkeer in dit GVOonderzoek te kenschetsen als een maat voor het mobiliteitsaandeel. Dit in tegenstelling tot het bezitsaandeel. We hebben in totaal 1.190.000 passages van Nederlandse personenauto’s geregistreerd (het gaat om het aantal kentekens, zie stap 3 in paragraaf 2.6). Dit is inclusief de dubbele passages. Hieraan zijn de RDW-gegevens van de kentekenhouders gekoppeld (vertaald in een particuliere of een zakelijke personenauto). Aan een klein deel daarvan, namelijk van 4.400 kentekens (0,4%) kon geen adres worden gekoppeld. Dit aantal is buiten beschouwing gelaten. In tabel 3.10 is weergegeven wat de verhouding is tussen de zakelijke personenauto’s en de particuliere personenauto’s, op passageniveau. Het passage-aandeel zakelijke personenauto’s bedraagt 36,2%. Dit passage-aandeel is gebaseerd op daadwerkelijke registratieaantallen! Dus een voertuig dat op meerdere locaties is waargenomen of vaker dan één keer op dezelfde locatie telt meerdere keren mee. type personenauto volgens RDW

aantal

percentage

particuliere personenauto

756.498

63,8%

zakelijke personenauto

429.224

36,2%

1.185.722

100,0%

totaal

Tabel 3.10: Aantal particuliere en aantal zakelijke personenauto’s op basis van passages (34 meetlocaties, 05.00-21.00 uur)

Pagina 59 van 140


In de tabellen 3.11 en 3.12 hebben we dezelfde tabel opnieuw gepresenteerd maar dan uitgesplitst per meetlocatie (tabel 3.11) en uitgesplitst naar uur van passage (tabel 3.12). meetlocatie

particulier

zakelijk

1 A1 bij Weesp

64,7%

35,3%


77,9%

22,1%

3 A8 bij Zaanstad

70,4%

29,6%


73,7%

26,3%

5 A5 bij Raasdorp

66,5%

33,5%

6 A9 bij Raasdorp

67,2%

32,8%


65,1%

34,9%

8 A7 Purmerend

70,4%

29,6%

9 A9 bij Castricum

72,6%

27,4%

10 A4 bij Schiphol

61,0%

39,0%

11 A6 bij Lemmer

61,8%

38,2%


69,6%

30,4%


74,2%

25,8%


63,1%

36,9%

15 A27 bij Huizen

67,2%

32,8%

16 A2 bij Breukelen

54,5%

45,5%


61,3%

38,7%

18 A28 bij Zeist

60,3%

39,7%

19 A12 bij Bunnik

61,5%

38,5%

20 A27 bij Houten

59,4%

40,6%


56,8%

43,2%


55,3%

44,7%


70,7%

29,3%


57,6%

42,4%


68,0%

32,0%

26a A13 bij Delft richting Den Haag

64,7%

35,3%

26b A13 bij Delft richting Rotterdam

64,8%

35,2%


59,7%

40,3%


64,1%

35,9%

29 A16 bij Moerdijk

56,9%

43,1%


69,3%

30,7%


69,9%

30,1%


71,2%

28,8%


69,4%

30,6%

totaal

63,8%

36,2%

Tabel 3.11: Aandeel particuliere - en aandeel zakelijke personenauto’s per meetlocatie op basis van passages

Het passage-aandeel zakelijke personenauto’s per meetlocatie varieert van 22,1% op locatie 2 de N247 boven de Ring Amsterdam tot 45,5% op locatie 16 A2 bij Breukelen. Een verklaring hiervoor lijkt lastig. Wellicht geografisch? Mogelijk een hogere dichtheid van de business to business en business to consumers activiteiten in bepaalde regio’s die meer leaseautoverplaatsingen tot gevolg hebben? De locaties in Noord Holland boven het Noordzeekanaal kennen een relatief laag aandeel zakelijk verkeer (zie locaties 2, 3, 8 en 9). Pagina 60 van 140


De meetlocaties rondom Utrecht kennen een relatief hoog aandeel zakelijk verkeer (zie de locaties 16, 21 en 22). En de locaties op de aantakkingen van de Ruit Rotterdam kennen weer een lager aandeel(locaties 30, 31 en 32). Tot slot de noord-zuidlocaties 24 en 29. Dit zijn respectievelijk de A4 in zuidelijke richting (richting Den Haag) en de A16 bij Moerdijk in noordelijke richting (richting Rotterdam). Deze beide locaties kennen een relatief hoog aandeel zakelijk personenverkeer. Als we kijken naar de verdeling van het aandeel zakelijk personenverkeer over de dag, dan zien we dat dit aandeel nogal varieert, namelijk van 27% ’s ochtends vroeg en ’s avonds laat tot bijna 42% in de ochtendspits tussen 08.00 en 09.00 uur. Overdag is het aandeel redelijk constant met ongeveer 35%. In de avondspits stijgt het aandeel zakelijke personenauto’s tot iets boven 37%. De aantallen per uur zijn te zien in figuur 3.2. 45%

41,8%

40%

40,6%

37,6% 34,5%

35%

35,4% 35,4%

37,2%

35,3% 34,2% 33,4% 34,5%

37,5% 37,1%

29,8% 30%

27,7%

27,0%

25% 20% 15% 10% 5% 0%

Figuur 3.2: Aandeel zakelijke personenauto’s per meetuur op basis van passages

Constateringen met betrekking tot het aandeel zakelijke personenauto’s:  Het passage-aandeel ZAKELIJKE PERSONENAUTO’S ten opzichte van het totale aantal Nederlandse personenauto’s, bedraagt gemiddeld 36,2% voor alle onderzoekslocaties samen en gemeten over de periode 05.00-21.00 uur.  De variatie per locatie is groot en ligt tussen de 22% en 46%.  De variatie in tijd ligt tussen 27% in de avond uren en 42% in de ochtendspits.

3.5

Aandeel van de leasemaatschappijen in het zakelijke personenverkeer Veel zakelijke personenauto’s staan in het kentekenregister van RDW ingeschreven bij een beperkt aantal bedrijven. Dit zijn voor een aanzienlijk deel leasemaatschappijen. Enkele grote leasemaatschappijen, zoals LeasePlan en Athlon hebben enorm veel personenauto’s in beheer. Aan de adresgegevens van RDW is te zien welke bedrijven de waargenomen voertuigen beheren. We kunnen aan de hand van deze adresgegevens dan ook vaststellen of de voertuigpassages afkomstig zijn van bedrijven met relatief grote aantallen voertuigen in beheer of dat ze afkomstig zijn van kleinere bedrijven. Pagina 61 van 140


In tabel 3.12 hebben we in volgorde van grootte aangegeven hoeveel passages afkomstig zijn van bedrijven met grote aantallen voertuigen op naam en bedrijven met minder voertuigen op naam. Het moge duidelijk zijn dat de top 5 wordt gevormd door de grootste leasemaatschappijen. We hebben de namen van deze top 5 daarom ook alvast genoemd. In paragraaf 3.7 breiden we deze top 5 uit naar een top 25. bedrijf

aantal

percentage

cumulatief

nr.1 LeasePlan Nederland

53.122

12,4%

12,4%

nr.2 Athlon Car Lease

41.865

9,8%

22,1%

nr.3 Alphabet Nederland

40.922

9,5%

31,7%

nr.4 Arval

15.719

3,7%

35,3%

nr.5 Volkswagen Leasing

11.641

2,7%

38,0%

nr.6-10 (5 bedrijven met 4.958-10.302 passages)

33.938

7,9%

45,9%

nr.11-25 (15 bedrijven met 1.718-4.911 passages)

40.889

9,5%

55,5%

nr.26-100 (75 bedrijven met 261-1.687 passages)

51.520

12,0%

67,5%

nr.101- (ruim 40.000 bedrijven met 1-248 passages)

139.608

32,5%

100,0%

totaal

429.224

100,0%

Tabel 3.12: Aantallen passages en aandelen zakelijk personenverkeer van grotere en kleinere bedrijven (34 meetlocaties, 05.00-21.00 uur)

Tabel 3.12 dient als volgt te worden gelezen: We hebben op de 34 meetlocaties gedurende de periode tussen 05.00-21.00 uur 53.122 passages aangetroffen van personenvoertuigen die onder beheer staan bij LeasePlan Nederland. Dit kunnen voertuigen zijn die 1x zijn waargenomen, maar ook voertuigen die vaker zijn waargenomen. Het aantal unieke kentekens van de leasemaatschappijen in tabel 3.12 is kleiner dan de passageaantallen, ongeveer iets meer dan de helft van de genoemde aantallen. Het waarneemgemiddelde per kenteken is iets minder dan 2. Verder naar beneden in de rangorde van tabel 3.5: Er zijn 75 bedrijven (nr. 26-100) die samen 51.520 keer zijn waargenomen. Bedrijf nummer 26 is 1.687 keer waargenomen en bedrijf nummer 100 is 261 keer waargenomen. Constateringen ten aanzien van de grote leasemaatschappijen en het zakelijke personenverkeer:  De nummers 1 tot en met 3, LeasePlan, Athlon en Alphabet, nemen samen 32% van de passages van het zakelijk personenverkeer voor hun rekening.  De top-10 is goed voor 46% van de passages van het zakelijk personenverkeer.  De top-25 is goed voor meer dan de helft, namelijk 56% van de passages van het zakelijk personenverkeer.  Er zijn daarentegen ook meer dan 40.000 bedrijven die samen goed zijn voor 33% van het zakelijk personenverkeer. Om de verdeling van het aantal waarnemingen over de bedrijven te illustreren hebben we in figuur 3.3 en figuur 3.4 de 100 meest waargenomen bedrijven weergegeven. Waar nummer 10 in figuur 3.3 eindigt, begint nummer 11 in figuur 3.4.

Pagina 62 van 140


60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0

Figuur 3.3: Aantallen passages van de 10 meest waargenomen bedrijven (34 meetlocaties tussen 05.00-21.00 uur)

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95 100

Figuur 3.4: Aantallen passages van de 90 meest waargenomen bedrijven 11 tot en met 100 (34 meetlocaties tussen 05.00-21.00 uur)

3.6

Aandeel van de deelnemende leasemaatschappijen In de vorige paragraaf zagen we dat Arval, één van de leasemaatschappijendie deelneemt in dit onderzoek, voorkwam in de top 5 van waargenomen passages. In tabel 3.13 is het aantal passages opgenomen van de andere leasemaatschappijen die hebben deelgenomen aan dit GVO-project. Arval bevindt zich zoals gezegd in de top 5 van de meest voorkomende leasemaatschappijen (nummer 4) in dit onderzoek. De overige leasemaatschappijen zijn beduidend kleiner. Ze bevinden zich in de rangordegroep van nummer 26 nummer 100. Om precies te zijn bevinden de vier andere deelnemende leasemaatschappijen zich op respectievelijk de 36e, 42e, 48een 52e positie. leasemaatschappij

aantal passages

positie

1.034

42


925

48


681

52

1.313

36

ARVAL B.V.

15.719

4

totaal

19.672



Tabel 3.13 Aantallen passages zakelijk personenverkeer van de deelnemende leasemaatschappijen (34 meetlocaties, 05.00-21.00 uur)

Pagina 63 van 140


In hoofdstuk 6 gaan we specifiek in op de resultaten van de enquête van de vijf deelnemende leasemaatschappijen.

3.7

Top-25 van de leasemaatschappijen in het GVO Personenonderzoek Randstad We hebben een ranglijst gemaakt van de 25 bedrijven, waarvan de adressen het vaakst voorkwamen in het GVO-kentekenbestand. Deze top-25 is opgenomen in tabel 3.14. Voor alle duidelijkheid, het gaat om het aantal passages, niet om de unieke kentekens. bedrijfsaandeel op het zakelijk personenverkeer

bedrijfs aandeel op het NL personen verkeer

53.122

12,4%

4,5%

41.865

9,8%

3,5%

ALPHABET NEDERLAND B.V.

40.922

9,5%

3,5%

ARVAL B.V.

15.719

3,7%

1,3%

5

VOLKSWAGEN LEASING B.V.

11.641

2,7%

1,0%

6

AXUS NEDERLAND B.V.

10.302

2,4%

0,9%

7

TERBERG LEASING B.V.

7.707

1,8%

0,6%

8

DUTCHLEASE B.V.

5.629

1,3%

0,5%

9

ICLH 2 B.V.

5.342

1,2%

0,5%

10

MULTILEASE B.V.

4.958

1,2%

0,4%

11

BUSINESS LEASE NEDERLAND B.V.

4.911

1,1%

0,4%

12

VAN MOSSEL LEASING B.V.

4.372

1,0%

0,4%

13

STERNLEASE B.V.

3.803

0,9%

0,3%

14

AMES AUTO LEASE B.V.

3.767

0,9%

0,3%

15

NOORD LEASE B.V.

2.510

0,6%

0,2%

16

ING BANK N.V.

2.466

0,6%

0,2%

17

BMW FINANCIAL SERVICES B.V.

2.436

0,6%

0,2%

18

WEVI B.V.

2.387

0,6%

0,2%

19

GE FLEET SERVICES B.V.

2.202

0,5%

0,2%

20

STRIX LEASE SERVICE B.V.

2.170

0,5%

0,2%

21

ABN AMRO BANK N.V.

2.071

0,5%

0,2%

22

LEASE VISIE B.V.

2.053

0,5%

0,2%

2.035

0,5%

0,2%

1.988

0,5%

0,2%

1.718

0,4%

0,1%

238.096

55,5%

20,1%

rangorde

naam bedrijf

1

LEASEPLAN NEDERLAND N.V.

2

ATHLON CAR LEASE NEDERLAND B.V.

3 4

23 24 25

EUROPCAR AUTOVERHUUR NEDERLAND B.V. COOPER. CENTRALE RAIFFEISENBOERENLEENBANK STUURGROEP FLEET (NETHERLANDS) B.V. totaal

aantal

Tabel 3.14: De 25 meest voorkomende zakelijke personenauto’s, GVO-personenverkeer Randstad 2014 (op basis van passages)

In tabel 3.14 is wederom te zien dat LeasePlan, Athlon Car Lease en Alphabet de top-3 vormen. Deze leasemaatschappijen komen in de waarnemingen van het GVO het vaakst voor als kentekenhouder van een personenvoertuig. Ze zijn samen goed voor 32% van de passages.

Pagina 64 van 140


Constatering De TOP-25 van de meest voorkomende leasemaatschappijen heeft een passageaandeel van 20.1% van het totale aantal Nederlandse personenauto’s, gemiddeld over alle onderzoekslocaties samen en gemeten over de periode 05.00-21.00 uur (238.096 leaseauto’s in de top-25 gedeeld door 1.185.722 auto’s totaal). Ofwel 1 op de 5 passerende personenauto’s staat op naam van een van de 25 grote leasemaatschappijen. Binnen de groep zakelijke personenauto’s bedraagt het top-25 een passage-aandeel 55,5%. Van dit aandeel staat het kenteken van de personenauto bij de Dienst voor het Wegverkeer op naam van een van de 25 genoemde bedrijven. 3.8

Conclusies In dit hoofdstuk (hoofdstuk 3) hebben we de onderzoeksresultaten van de videoregistratie en de tellingen behandeld. Ook hebben we het aandeel buitenlandse personenauto’s bepaald en het aandeel zakelijk personenverkeer waaronder de leasemaatschappijen. We vatten in deze paragraaf de belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk samen. Tellingen Naast de kentekenregistratie van 05.00 -21.00 uur zijn er in dit project etmaaltellingen uitgevoerd (0.00-24.00 uur). Er zijn uitgebreide uurtellingen beschikbaar. In het kort enkele resultaten:  Er zijn 1,85 miljoen motorvoertuigen geteld op de 34 meetlocaties van 00.00-24.00 uur, waarvan 1,50 miljoen personenauto’s. De voertuigverdeling is als volgt:  82% personenauto’s;  10% bestelauto’s;  2% ongelede vrachtauto’s;  6% gelede vrachtauto’s;  minder dan 0,5% bussen. Buitenlandse personenauto’s  Het aandeel buitenlandse personenauto’s ten opzichte van alle personenauto’s op de 34 locaties bedraagt 3%.  De landenverdeling is globaal 1% Duitsland, 1% België en 1% uit de overige Europese landen.  Het onderscheid binnen de buitenlandse herkomstlanden is als volgt: 36% Duitsland, 33% België, 12% Polen, 4% Frankrijk, 4% Groot-Brittannië, 11% overig. Zakelijke personenauto’s  De definitie van zakelijke personenauto hebben we ruimer gesteld dan alleen de leaseauto van de leasemaatschappij. Een zakelijke personenauto is een personenauto die bij de RDW niet op naam staat van een particulier persoon. Hieronder vallen de personenauto’s die op naam staan van leasemaatschappijen maar ook de personenauto’s op naam van overige bedrijven. 

Dit GVO-project onderscheidt zich van andere onderzoeken zoals CBS- of VNA-statistieken, omdat niet de geregistreerde aantallen en aandelen leaseauto’s worden gepresenteerd maar de leaseauto’s die daadwerkelijk de meetlocaties hebben gepasseerd. Aangezien leaseauto’s gemiddeld meer en vaker rijden dan particuliere personenauto’s is het passageaandeel structureel hoger dan het aandeel op basis van het aantal voertuigen. Pagina 65 van 140




 

Het passage-aandeel ZAKELIJKE PERSONENAUTO’S ten opzichte van het totale aantal Nederlandse personenauto’s, bedraagt gemiddeld 36,2% voor alle onderzoekslocaties samen en gemeten over de periode 05.00-21.00 uur. De variatie per locatie is groot en ligt tussen de 22% op de N247 boven Amsterdam en 46% op de A2 bij Breukelen. De variatie per uur ligt tussen 27% in de avonduren en 42% in de ochtendspits.

Leasemaatschappijen  De nummers 1 tot en met 3 van de meest waargenomen leasemaatchappijen zijn LeasePlan, Athlon en Alphabet.  Ze nemen samen 32% van de passages van het zakelijk personenverkeer voor hun rekening.  De top-10 leasemaatschappijen is goed voor 46% van de passages van het zakelijk personenverkeer.  De top-25 is goed voor meer dan de helft, namelijk 56% van de passages van het zakelijk personenverkeer.  Er zijn daarentegen ook meer dan 40.000 bedrijven die samen goed zijn voor 33% van het zakelijk personenverkeer. Ten opzichte van alle Nederlandse personenauto’s:  De TOP-25 van de meest voorkomende leasemaatschappijen heeft een passage aandeel van 20% van het totale aantal Nederlandse personenauto’s, gemiddeld over alle onderzoekslocaties samen en gemeten over de periode 05.00-21.00 uur. 

Binnen de groep zakelijke personenauto’s bedraagt het passage-aandeel van de top-25 leasemaatschappijen 56%: Of eigenlijk, het kenteken van de personenauto bij de Dienst voor het Wegverkeer staat op naam staat van een van de 25 genoemde bedrijven.

Pagina 66 van 140


4

Onderzoeksresultaten ritgebonden enquêtevragen

4.1

Inleiding en toelichting In dit hoofdstuk (hoofdstuk 4) behandelen we de belangrijkste onderzoeksresultaten van het eerste deel van de kentekenenquête. De antwoorden op de vragen die in de enquête zijn gesteld die betrekking hebben op de persoonskenmerken en de specifieke rit die de respondent heeft gemaakt. In het volgend hoofdstuk (hoofdstuk 5) behandelen we de overige enquêtevragen. Vanwege de omvang van dit project en de grote hoeveelheid data hebben we in dit hoofdrapport uitsluitend tabellen opgenomen voor alle waarneemlocaties samen. In het tabellenrapport hebben we enkele relevante ritresultaten wel per waarneemlocatie opgenomen. Een uitgebreid overzicht van alle overige resultaten per waarneemlocatie is te vinden in de digitale presentatietool. In bijlage 7 is een uitgelegd wat de presentatietool precies inhoudt en geven we inzicht in de tabellen die in de presentatietool zijn te vinden. We hebben de vergelijking tussen de leaseauto’s en de particuliere personenauto’s opgenomen in hoofdstuk 6. We hebben de antwoorden op de enquêtevragen gerangschikt per vraag of combinatie van enquêtevragen. Soms hebben we de enquêtevragen zowel in absolute zin beantwoord (aantal ritten opgehoogd naar de intensiteit per uur per waarneemlocatie), als in percentages (het aandeel van een bepaald gegeven antwoord per vraag), soms hebben we uitsluitend percentages opgenomen. Een uitklapbaar exemplaar van de vragenlijst is opgenomen in bijlage 1. Achtereenvolgens behandelen we in dit hoofdstuk:  Persoonskenmerken (vragen 34-36), geslacht, leeftijd en opleiding (paragraaf 4.2).  Ritgebonden vragen (vragen 1, 4-5, 8-13), aantal personen in het voertuig, rit in de spits gemaakt, herkomst-en bestemmingsadres, herkomsten bestemmingsmotief, ritafstandsverdeling, rit in tegenrichting gemaakt, ritfrequentie (paragraaf 4.3).  Algemene vragen mobiliteit (vragen 6-7), jaarkilometrage postcode woonadres (paragraaf 4.4). In paragraaf 4.5 hebben we de belangrijkste resultaten van dit hoofdstuk samengevat.

Pagina 67 van 140


4.2

Persoonskenmerken GVO-personenverkeer Randstad In dit project hebben we voor het eerst de basispersoonskenmerken gevraagd, te weten geslacht, leeftijd en opleiding. Hiermee kunnen we een vergelijking maken met de doorsnede van de Nederlandse bevolking (CBS). Vreemd genoeg is het vragen naar persoonskenmerken binnen het domein van kentekenenquêtes niet gebruikelijk. Dit heeft misschien te maken met de achtergrond dat het vooral om ritgegevens gaat. Vraag 34 van de enquête luidde: Wat is uw geslacht? In figuur 4.1 hebben we de verdeling naar geslacht opgenomen. 34.

Wat is uw geslacht?

Vrouw; 34% Man; 66%

Figuur 4.1: Verdeling naar geslacht

Ongeveer twee derde van de ondervraagde chauffeurs is man en eenderde is vrouw. Ten opzichte van de Nederlandse bevolking 18 jaar en ouder een iets andere verhouding. Volgens het CBS was de verdeling man/vrouw 18 jaar en ouder in 2014 49,1% man en 50,9% vrouw. De man is relatief vaker op de weg. Vraag 35 luidde: In welk jaar bent u geboren? 35.

In welk jaar bent u geboren?

De antwoorden van deze vraag hebben we in leeftijdsklassen opgenomen in figuur 4.2.

Pagina 68 van 140


18-21 jaar; 1% 22-30 jaar;

71 jaar en ouder; 7%

9%

61-70 jaar; 17% 51-60 jaar; 25%

31-40 jaar; 17% 41-50 jaar; 25%

Figuur 4.2: Verdeling naar leeftijd

Alle leeftijdgroepen zijn goed vertegenwoordigd in de steekproef, waarbij de groepen 41-50 jaar en 51-60 jaar de grootste vertegenwoordiging kennen. Als we de leeftijdverdeling van dit onderzoek vergelijken met de leeftijdverdeling van Nederland ouder dan 18 jaar (bron CBS), de groep met rijbewijs uiteraard, dan zien we het volgende (figuur 4.3):

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0% 18-21 jaar

22-30 jaar

31-40 jaar

41-50 jaar

GVO Randstad 2014

51-60 jaar CBS 1-1-2013

61-70 jaar

71 jaar en ouder

Figuur 4.3: Verdeling naar leeftijd in vergelijking met landelijke cijfers

We zien in dit onderzoek een ondervertegenwoordiging van de groep 18-21 jaar en de groep 71 jaar en ouder. Dit lijkt logisch omdat onder de jongeren het autobezit en gebruik lager en in de groep ouderen zijn veel mensen die geen auto meer rijden of in ieder geval veel minder auto rijden. De gemiddelde leeftijd in het GVO bedraagt 49,7 terwijl de gemiddelde leeftijd van de zelfde leeftijdsgroepen volgens CBS 48,9 bedraagt.

Pagina 69 van 140


Vraag 36 van de enquête luidde: Wat is uw hoogst genoten opleiding? 36.

Wat is uw hoogst genoten opleiding?

1. 2. 3. 4. 5.

Lager onderwijs/lager beroeps onderwijs. Middelbaar beroeps onderwijs/HAVO/VWO. Hoger beroeps onderwijs. Universitair (doctoraal). Wil ik niet zeggen/weet niet.

In figuur 4.4 is het antwoord op deze vraag opgenomen.

Universitair (doctoraal); 23%

Lager Wil ik niet zeggen / onderwijs / weet niet; lager beroeps onderwijs; 1% 4% Middelbaar beroeps onderwijs / HAVO / VWO; 30%

Hoger beroeps onderwijs; 41%

Figuur 4.4: Verdeling naar opleiding

Als we de CBS-verdeling leggen naast de resultaten van dit onderzoek dan blijkt sprake van een licht afwijkende verdeling. In dit onderzoek is een gemiddeld hoger opleidingsniveau opgegeven dan het landelijk gemiddelde. Dit kan twee dingen betekenen: lager opgeleiden responderen minder of de gemiddelde kentekenhouder heeft een relatief hogere opleiding. Het verschil is echter klein.

4.3

Ritgebonden vragen De kernvragen van de kentekenenquête hebben te maken met de gemaakte rit ten tijde van de waarneming, zoals herkomst, bestemming, motief, ritafstand en ritfrequentie. Modelstudies worden hiermee voorzien van relevante informatie. Vraag 4 van de enquête luidde: Hoeveel personen zaten er in het voertuig? 4.

Hoeveel personen zaten er in het voertuig, de bestuurder meegeteld?

In figuur 4.5 is te zien dat er voor het overgrote deel slechts één persoon in het voertuig zit. De gemiddelde voertuigbezetting bedraagt 1,28 personen.

Pagina 70 van 140


3 personen; 2%

4 personen en meer; 1%

2 personen; 19% 1 persoon; 77%

Figuur 4.5: Aantal personen in het voertuig

Vraag 5 van de enquête luidde of de rit in de spits is gemaakt. 5.

Maakt u deze rit in de spits?

1. 2. 3.

Ja, de ochtendspits (tussen 06.00 en 09.00 uur). Ja, de avondspits (tussen 16.00 en 19.00 uur). Nee.

In tabel 4.1 zijn de resultaten van deze vraag opgenomen. ja, de ochtendspits (tussen 06:00 en 09:00 uur)

30%

ja, de avondspits (tussen 16:00 en 19:00 uur)

22%

nee

45%

beide spitsen (alleen optie papier) totaal

3% 100%

Tabel 4.1: Rit in de spits gemaakt?

Het blijkt dat 55% van de ritten volgens de respondenten in één of beide spitsen wordt gemaakt. Als we kijken naar de bijbehorende intensiteiten zie bijlage 2), dan blijkt dat een iets kleiner deel, namelijk 50% van de voertuigen passeert in de genoemde spitsuurblokken. Blijkbaar is het gevoel van in de spits rijden iets groter dan het daadwerkelijk rijden in de opgegeven tijdsblokken. Vraag 8 van de enquête betrof de opgave van het herkomstadres van de rit.

8.

Wat was het laatste vertrekadres VOORDAT u de plaats van waarneming passeerde in de aangegeven richting?

De vraag moest beantwoord worden door het opgeven van de 4-cijferige postcode. We hebben deze postcodes geaggregeerd naar 40 herkomstgebieden. Een overzicht van de herkomsten op gebiedsniveau is opgenomen in tabel 4.2.

Pagina 71 van 140


Het heeft overigens niet zo veel zin om conclusies te verbinden aan de uitkomsten van tabel 4.2 en ook tabel 4.3. De meetlocaties zijn bewust gesitueerd rondom de grote steden Amsterdam, Utrecht, Rotterdam en Den Haag, met een registratie in één richting. Rondom Amsterdam was dit bijvoorbeeld vooral richting Amsterdam, zodat Amsterdam relatief veel als bestemming naar voren komt en minder als herkomst. herkomstgebied

absoluut

%

9.424

0,7%

2 Friesland

21.182

1,5%

3 Overijssel

21.540

1,5%

4 Veluwe

56.824

4,1%

5 Arnhem/Nijmegen/Achterhoek

31.379

2,2%

6 Gelderland-Zuidwest

29.059

2,1%

7 Utrecht-West

55.809

4,0%

8 Utrecht-Stad

31.009

2,2%

9 Utrecht-Noordoost

58.227

4,2%

10 Utrecht-Zuidoost

40.813

2,9%

11 Kop van Noord-Holland

45.429

3,3%

12 Alkmaar en omgeving

46.260

3,3%

13 IJmond

48.056

3,4%

14 Agglomeratie Haarlem

34.911

2,5%

15 Zaanstreek

27.796

2,0%

16 Amsterdam

48.569

3,5%

17 Amstelveen/Amsterdam ZuidOost

24.525

1,8%

18 Purmerend e.o.

37.631

2,7%

19 Haarlemmermeer/Aalsmeer e.o.

29.708

2,1%

20 Schiphol

13.333

1,0%

21 Gooi en Vechtstreek

42.957

3,1%

22 Agglomeratie Leiden/Bollenstreek

62.598

4,5%

23 Agglomeratie s-Gravenhage

49.021

3,5%

24 Zoetermeer/Nootdorp

39.475

2,8%

25 Westland

11.257

0,8%

26 Delft e.o.

14.483

1,0%

27 Zuid-Holland Oost

54.308

3,9%

28 Rotterdam-Noord e.o.

35.607

2,5%

29 Rotterdam-Zuid e.o.

47.689

3,4%

30 Schiedam/Hoek van Holland

15.063

1,1%

31 Rijnmond

15.064

1,1%

32 Zuid-Holland Zuidoost

42.851

3,1%

33 Zuidhollandse Eilanden/Zeeland

38.494

2,8%

34 Noord-Brabant-West

55.998

4,0%

35 Noord-Brabant-Midden en -Oost

60.503

4,3%

8.771

0,6%

37 Almere

42.902

3,1%

38 Flevoland overig

1 Groningen/Drenthe

36 Limburg

40.352

2,9%

39 buitenland-oostgrens

2.782

0,2%

40 buitenland-zuidgrens

6.129

0,4%

1.397.789

100,0%

totaal

Tabel 4.2: Herkomst van de gemaakte rit

Pagina 72 van 140


De aantallen en percentages van tabel 4.2 gelden voor alle meetlocaties tezamen. Voor een overzicht per meetlocatie verwijzen we naar het tabellenrapport of naar de presentatietool. Vraag 10 van de enquête betrof de opgave van de bestemming van de gemaakte rit. 10.

Wat was het eerste aankomstadres NADATu de plaats van waarneming passeerde in de aangegeven richting?

Ook deze antwoorden op postcode 4-niveau zijn geaggregeerd naar 40 bestemmingsgebieden. Een overzicht van de bestemmingen op gebiedsniveau is opgenomen in tabel 4.3.

Pagina 73 van 140


bestemmingsgebied

absoluut

%

1 Groningen/Drenthe

3.523

0,3%

2 Friesland

2.859

0,2%

3 Overijssel

7.397

0,5%

26.020

1,9%

8.544

0,6%

4 Veluwe 5 Arnhem/Nijmegen/Achterhoek

6.556

0,5%

7 Utrecht-West

65.698

4,7%

8 Utrecht-Stad

88.931

6,4%

9 Utrecht-Noordoost

54.446

3,9%

10 Utrecht-Zuidoost

25.633

1,8%

9.816

0,7%



9.366

0,7%

13 IJmond

25.396

1,8%


40.389

2,9%


15 Zaanstreek

21.707

1,6%

16 Amsterdam

215.469

15,4%

17 Amstelveen/Amsterdam ZuidOost

71.318

5,1%

18 Purmerend e.o.

12.617

0,9%


50.496

3,6%

20 Schiphol

55.407

4,0%

21 Gooi en Vechtstreek

37.473

2,7%

53.854

3,9%

101.315

7,2%


17.612

1,3%

25 Westland

10.179

0,7%

26 Delft e.o.

22.456

1,6%


18.206

1,3%


95.037

6,8%


70.110

5,0%


29.330

2,1%

31 Rijnmond

12.646

0,9%


48.675

3,5%


14.085

1,0%


13.109

0,9%


15.682

1,1%

2.918

0,2%

18.220

1,3%

38 Flevoland overig

9.945

0,7%

39 buitenland-oostgrens

1.375

0,1%

40 buitenland-zuidgrens

3.978

0,3%

1.397.789

100,0%

22 Agglomeratie Leiden/Bollenstreek 23 Agglomeratie s-Gravenhage

36 Limburg 37 Almere

totaal

Tabel 4.3: Bestemming van de gemaakte rit

De aantallen en percentages van tabel 4.3 gelden voor alle meetlocaties tezamen. Voor een bestemmingsoverzicht per meetlocatie verwijzen we naar het tabellenrapport of naar de presentatietool.

Pagina 74 van 140


Herkomsten en bestemmingen en stippenkaarten De combinatie van dew tabellen 4.2 en 4.3 levert een HB-matrix. We hebben HB-matrices van alle meetlocaties afzonderlijk opgenomen in het tabellenrapport. Daarnaast zijn deze HB´s ook weergegeven op kaartbeelden in zogenaamde stippenkaarten. Op deze stippenkaarten is te zien wat het ´bereik´ van de herkomsten en bestemmingen van de ritten is op een meetlocatie. Ter illustratie hebben we de resultaten van meetpunt 1, A1 bij Weesp, gemeten richting Amsterdam, opgenomen als figuur 4.6. De overige stippenkaarten zijn opgenomen in de presentatietool.

Figuur 4.6: Herkomst-bestemmingsoverzicht van meetlocatie 1: A1 bij Weesp

Pagina 75 van 140


Vraag 9 van de enquête luidde: wat deed u op het adres waar u vandaan kwam? Ofwel het herkomstmotief. Vraag 11 informeerde naar het bestemmingsmotief. 9/11

Wat deed u op het adres waar u vandaan kwam? Wat deed u op het adres waar u naartoe ging?

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Wonen. Werken op een vast adres, standplaats. Werken op een tijdelijke plek. Zakenbezoek of vergadering. Goederen laden/lossen. Passagiers wegbrengen/ophalen. Familie/kennissen bezoeken. Onderwijs volgen. Recreëren, sporten, ontspannen, vakantie. Winkelen. Bezoek aan (tand)arts, polikliniek e.d. Anders, namelijk.

We hebben de antwoorden op beide motiefvragen gecombineerd en weergegeven in tabel 4.4. bezigheid

herkomstbezigheid

bestemmingsbezigheid

wonen

54,3%

30,9%

werken vast adres

19,1%

29,9%

werken tijdelijk adres

4,8%

6,4%

zakenbezoek/vergadering

5,6%

7,9%

goederen laden/lossen

0,5%

0,8%

passagiers wegbrengen/halen

2,2%

3,6%

familie/kennissen bezoeken

6,1%

9,2%

onderwijs volgen

0,7%

1,4%

recreëren/sporten/vakantie

4,1%

5,1%

winkelen

1,1%

1,8%

bezoek (tand)arts/poli etc.

1,0%

2,3%

anders

0,6%

0,9%

100,0%

100,0%

totaal

Tabel 4.4: Herkomst- en bestemmingsmotief

Het is uiteraard logisch dat veel ritten een ‘woonzijde’ hebben. De rit start of eindigt met het motief wonen. Omdat we willen weten wat het uiteindelijke motief is en met welke reden de autorit is gemaakt, hebben we het herkomstmotief en het bestemmingsmotief samengevoegd en gecombineerd tot het ritmotief. Een woonwerkrit wordt op deze manier ritmotief werken. Ritten die een herkomst èn een bestemming hebben beiden niet zijnde wonen, zijn ingedeeld bij anders, niet woninggebonden.

Pagina 76 van 140


In tabel 4.5 is het gecombineerde motief tot ritmotief opgenomen. ritmotief zakenbezoek/vergadering werken tijdelijk adres werken vast adres

aandeel (%) 14,7% 7,9% 41,7%


6,9%


10,6%

onderwijs volgen

1,5%


0,7%

anders, woninggebonden

1,3%


2,8%

bezoek (tand)arts/poli etc

2,2%

winkelen

2,1%

anders niet woninggebonden

7,6%

Tabel 4.5: Herkomst-bestemmingsmotief samengevoegd tot ritmotief

In tabel 4.6 zijn we nog een stapje verder gegaan en hebben we de motieven samengevoegd tot de indeling die vaak wordt gehanteerd in modeltoepassingen. Deze indeling is tevens weergegeven in figuur 4.7. Een matrixoverzicht van de indeling tot deze exacte ritmotieven hebben we opgenomen als bijlage 5. motief

aandeel (%)

werken

49,6%

zakelijk

14,7%

onderwijs volgen

1,5%

winkelen

2,1%


6,9%


10,6%


7,0%

anders, niet-woninggebonden

7,6%

Tabel 4.6: Ritmotief ten behoeve van modeltoepassingen

Twee derde van de ritmotieven op een werkdag is werkgerelateerd. Bijna 50% werken en 15% zakelijk. De motieven bezoek en ontspanning kennen een aandeel van respectievelijk 11 en 7%. De overige motieven hebben een aandeel van 7%. Het onderscheid tussen ‘anders woninggebonden’ en ‘anders niet-woninggebonden’ is dat het laatst genoemde motief zowel een herkomst als een bestemmingsmotief kent dat niet ‘wonen’ is.

Pagina 77 van 140


Werken Zakelijk

7,0%

7,6% Onderwijs volgen Winkelen

10,6%

49,6% Recreeren/sporten/vakantie

6,9% 2,1%

Familie/kennissen bezoeken

1,5%

14,7% Anders, woninggebonden Anders, niet-woninggebonden

Figuur 4.7: Ritmotief ten behoeve van modeltoepassingen

We hebben op basis van de opgegeven viercijferige postcodes bepaald wat de afstand is tussen de opgegeven herkomsten en bestemmingen. Deze ritafstand is hemelsbreed bepaald in twee delen: De afstand van de herkomstpostcode tot aan de waarneemlocatie is opgeteld bij de afstand van de waarneemlocatie tot aan de bestemmingspostcode. In tabel 4.7 is de verdeling in afstandsklassen opgenomen van deze berekening. In figuur 4.8 is deze verdeling grafisch weergegeven. In tabel 4.7 is te zien dat:  20% van de ritten korter is dan 20 kilometer;  8% van de ritten langer is dan 100 kilometer;  0,3% van de ritten is langer dan 200 kilometer. percentage

cumulatief percentage

tot 20 km

20,2%

20,2%

20-40 km

32,6%

52,8%

40-60 km

21,7%

74,5%

60-80 km

afstandsklasse

11,1%

85,6%

80-100 km

6,1%

91,7%

100-120 km

3,6%

95,4%

120-150 km

2,6%

98,0%

150- 200 km

1,7%

99,7%

200 km en meer

0,3%

100,0%

totaal

100,0%

Tabel 4.7: Ritafstandsverdeling

Verder blijkt dat 4% van de ritten 10 kilometer is of korter. De gemiddelde ritafstand op de gemeten locaties 47 kilometer bedraagt. De mediaanafstand (mediaan: 50% van de ritten is langer, 50% van de ritten is korter), op de gemeten locaties bedraagt 38 kilometer.

Pagina 78 van 140


2,5 2,0 1,5 (%) 1,0 0,5 0,0 0

20

40

60 80 100 120 140 160 180 Afstand (km) tussen vertrek- en aankomstpunt via waarneemlocatie

200

Figuur 4.8: Ritafstandsverdeling

Vraag 12 van de enquête luidde of de opgegeven rit ook in tegengestelde richting gemaakt is op dezelfde dag. 12. 1. 2. 3.

Heeft u de rit tussen het opgegeven vertrek- en aankomstadres op dezelfde dag ook in tegenovergestelde richting gemaakt? Nee. Ja, ik ben daarbij langs HETZELFDE PUNT gereden HETZELFDE PUNT gereden om circa: Ja, ik ben via een ANDERE route gereden om circa:

In tabel 4.8 is het antwoord op deze vraag opgenomen. In 85% van de ritten is de rit ook in de tegenrichting gemaakt op dezelfde dag. In ongeveer 9 van de 10 gevallen is dit ook langs hetzelfde punt geweest. Indien de rit niet in de tegenrichting is gemaakt, zal het waarschijnlijk onderdeel uitmaken van een langere ritketen, of zal de terugrit op een andere dag zijn gemaakt. Bijvoorbeeld bij een rit naar Schiphol voor een vakantietrip. nee, rit niet in tegenrichting gemaakt

15,5%

ja, ik ben daarbij langs hetzelfde punt gereden

77,1%

ja, ik ben via een ANDERE route gereden totaal

7,4% 100,0%

Tabel 4.8: Rit ook in tegenrichting gemaakt?

Vraag 13 van de enquête handelt over de ritfrequentie.

13.

Hoe vaak per week maakt u deze rit gemiddeld?

Pagina 79 van 140


De antwoorden zijn opgenomen in tabel 4.9. aantal keren

percentage

alleen deze keer

22,8%

minder dan 1 keer per week

9,2%

1 keer per week

12,0%

2 keer per week

7,5%

3 keer per week

9,6%

4 keer per week

16,4%

5 keer per week

20,5%

meer dan 5 keer per week totaal

2,2% 100,0%

Tabel 4.9: Ritfrequentie

Bij meer dan twee derde van de ritten is sprake van een gewoonterit. De opgegeven rit wordt namelijk in 68% van de gevallen 1x per week of vaker gemaakt. 21% van de respondenten komt elke (werk)dag langs het punt waar ze zijn waargenomen. Aan de andere kant, maar liefst 23% van de ritten betreft een incidentele rit.

4.4

Algemene vragen mobiliteit Vraag 6 van de enquête luidde: Hoeveel kilometer rijdt u ongeveer per jaar met de auto waarin u bent waargenomen? 6.

Hoeveel kilometer rijdt u ongeveer per jaar met de auto waarin u bent waargenomen?

In figuur 4.9 is een overzicht opgenomen van het opgegeven jaarkilometrage. 20 18 16 14 12 (%) 10 8 6 4 2 0 tot 10.000 km

10.000 tot 15.000

15.000 tot 20.000

20.000 tot 25.000 tot 25.000 30.000 Geschat jaarkilometrage

30.000 tot 40.000

40.000 tot 50.000

50.000 km en meer

Figuur 4.9: Jaarkilometrage

Pagina 80 van 140


Het gemiddeld opgegeven jaarkilometrage bedraagt 22.800 kilometer. Dit is beduidend meer dan de 13.044 kilometer wat volgens het CBS het jaarkilometrage is7. De verklaring hiervoor is dat we op de meetlocaties (autosnelwegen op een werkdag) meer dan gemiddeld frequente weggebruikers aantreffen. De mensen die relatief weinig bijdragen aan het gemiddelde jaarkilometrage rijden niet of ze rijden in hun eigen omgeving op de lokale wegen.

Vraag 7 van de enquête luidde: Wat is de postcode van uw woonadres? 7.

7

Wat is de postcode van uw woonadres? (alleen cijfers)

Bron: CBS Statline.cbs.nl, gemiddeld jaarkilometrage 2013.

Pagina 81 van 140


We hebben de resultaten geaggregeerd opgenomen per gebied (tabel 4.10). woongebied respondent

aantal

percentage

1 Groningen/Drenthe

10.857

0,8%

2 Friesland

16.841

1,2%

3 Overijssel

19.774

1,4%

4 Veluwe

43.921

3,1%

5 Arnhem/Nijmegen/Achterhoek

27.587

2,0%


25.613

1,8%

7 Utrecht-West

67.194

4,8%

8 Utrecht-Stad

31.564

2,3%

9 Utrecht-Noordoost

55.117

3,9%

10 Utrecht-Zuidoost

32.963

2,4%


40.130

2,9%


39.521

2,8%

13 IJmond

43.120

3,1%


42.234

3,0%

15 Zaanstreek

29.510

2,1%

16 Amsterdam

81.380

5,8%

17 Amstelveen/Amsterdam- Zuidoost

26.665

1,9%

18 Purmerend e.o.

35.032

2,5%


41.171

2,9%

21 Gooi en Vechtstreek8

44.084

3,2%

22 Agglomeratie Leiden/Bollenstreek

68.889

4,9%

23 Agglomeratie s-Gravenhage

59.500

4,3%


35.928

2,6%

25 Westland

11.815

0,8%

26 Delft e.o.

11.779

0,8%


48.139

3,4%


46.089

3,3%


64.120

4,6%


22.059

1,6%

6.773

0,5%


49.655

3,6%


39.351

2,8%


46.873

3,4%


49.736

3,6%

7.787

0,6%

37 Almere

37.538

2,7%

38 Flevoland Overig

31.730

2,3%

9

100,0%

31 Rijnmond

36 Limburg

totaal

1.392.036

Tabel 4.10: Opgegeven woongebied van de respondent

We hebben naast het relatieve aandeel ook de absolute aantallen opgenomen. In het tabellenrapport zijn de aantallen per meetlocatie opgenomen.

8 9

Gebied 20 ontbreekt: Dit is het gebied Schiphol, waar uiteraard geen mensen wonen. De absolute aantal hogen hier niet op tot 1,4 miljoen omdat we in deze tabel de respondenten die de vraag niet hebben ingevuld, hebben weggelaten.

Pagina 82 van 140


4.5

Conclusies In dit hoofdstuk (hoofdstuk 4) hebben we de onderzoeksresultaten van het eerste deel van de enquête behandeld. Antwoorden op vragen die betrekking hebben op de persoonskenmerken, de ritkenmerken en algemene mobiliteitskenmerken van de automobilist. We vatten in deze paragraaf de belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk samen. Persoonskenmerken  Ongeveer tweederde van de automobilisten is man, eenderde is vrouw (66% versus 34%). Dit is een scheve verhouding t.o.v. de landelijke verhouding.  De leeftijdsverdeling is goed gespreid over de jaren waarin een rijbewijs mogelijk is. De gemiddelde leeftijd in dit onderzoek komt nagenoeg overeen met het landelijk gemiddelde.  Het opgegeven opleidingsniveau in dit onderzoek is iets hoger dan het landelijk gemiddelde. Ritgebonden vragen  De gemiddelde voertuigbezetting bedraagt 1,3 personen per auto.  Analyse van de opgegeven herkomsten en bestemmingen is vooral zinvol per locatie, niet voor alle meetlocaties samen.  Bijna tweederde van de ritmotieven is werkgerelateerd, namelijk 50% werk en 15% zakelijk. Bezoek kent een aandeel van 11% en recreatief heeft een aandeel van 7%.  De gemiddelde ritafstand bedraagt 47 kilometer.  Van de ritten is 20% korter dan 20 kilometer, terwijl 8% langer is dan 100 kilometer.  Van de respondenten is 77% op dezelfde dag de meetlocatie ook in tegengestelde richting gepasseerd. 16% heeft de rit NIET in tegengestelde richting gereden. 7% is via een andere route gereden.  De opgegeven rit wordt in 68% van de gevallen 1 keer per week gemaakt of vaker. In 21% van de gevallen komt de respondent elke werkdag langs het waarneempunt. Algemene mobiliteitskenmerken  Het gemiddeld opgegeven jaarkilometrage bedraagt 22.800 km. Dit is beduidend hoger dan de 13.000 kilometer volgens landelijk gemiddelde van het CBS.

Pagina 83 van 140


5

Onderzoeksresultaten enquête: thematische vragen

5.1

Inleiding en toelichting In dit hoofdstuk (hoofdstuk 5) behandelen we de belangrijkste onderzoeksresultaten van het tweede deel van de kentekenenquête. De antwoorden op deze overige enquêtevragen hebben niet meteen betrekking de gemaakte rit maar wel op een aantal mobiliteitsthema’s. Ze zijn algemener van aard dan de vragen in hoofdstuk 4. Een thema bestaat in dit hoofdstuk uit de beantwoording van één enquêtevraag of een combinatie van enquêtevragen die bij elkaar horen. De antwoorden op de meeste vragen hebben we in percentages weergegeven omdat dit sprekender is dan de absolute aantallen naar intensiteit. Een uitklapbaar exemplaar van de vragenlijst is opgenomen in bijlage 1. Achtereenvolgens behandelen we: • In de file (vragen 14-18) aangepaste vertrektijden, vermijden files, hoe vaak in de file, hoeveel vertraging, hoeveel vertraging acceptabel (paragraaf 5.2). • Mogelijkheden Openbaar Vervoer (vragen 19-21), was reis met OV mogelijk, waarom niet, welke ritten wel met OV (paragraaf 5.3). • Anders werken/thuis werken (vragen 22-26) werkt u wel eens thuis, hoe vaak, hoe vaak elders, waar elders, waarom elders (paragraaf 5.4). • Reisinformatie (vragen 29-32) welke meest betrouwbaar, welke meest gebruikt, welke wijze reisinformatie ontvangen, en welke reisinformatie heeft voorkeur (paragraaf 5.5). • Maatregelen Rijkswaterstaat (vraag 33), Open vraag over welke maatregelen Rijkswaterstaat zou moeten nemen om bereikbaarheid in de Randstad te vergroten (paragraaf 5.6). In paragraaf 5.7 hebben we de belangrijkste resultaten van dit hoofdstuk samengevat.

5.2

In de file Vraag 14 van de enquête luidde: Heeft u de vertrektijd van deze rit aangepast om files te vermijden? 14. 1. 2. 3.

Heeft u de vertrektijd van deze rit aangepast om file(s) te vermijden? Nee. Ja, ik ben minuten LATER vertrokken. Ja, ik ben minuten VROEGER vertrokken.

In figuur 5.1 is een overzicht opgenomen van het antwoord op deze vraag. Driekwart van de respondenten heeft zijn vertrektijd niet aangepast, 11% is eerder vertrokken en 13% is later vertrokken. Dit betekent dat de gemiddelde chauffeur blijkbaar weet hoe zijn verkeerssituatie eruit komt te zien (bijvoorbeeld uit ervaring), ofwel dat het hem niet uitmaakt, ofwel dat hij zijn vertrektijd niet kan aanpassen.

Pagina 84 van 140


13,3%

10,7% Nee Ja, ik ben later vertrokken Ja, ik ben vroeger vertrokken

76,0%

Figuur 5.1: Vertrektijd aangepast om files te vermijden?

In figuur 5.2 hebben we het eerder vertrekken en later vertrekken tegen elkaar uitgezet.

20,0% 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% vroeger

8,0% 6,0% 4,0%

later

2,0% 0,0% 1-5 minuten

6-10 minuten

11-20 minuten

21-30 minuten

31-45 minuten

46-60 minuten

61-120 minuten

meer dan 120 minuten

Figuur 5.2: Aantal minuten dat men vroeger of later vertrekt

In figuur 5.2 is te zien dat de piek van het vroeger vertrekken qua minuten groter is dan de piek van het later vertrekken. De piek van het eerder vertrekken ligt rond het uur en de piek van het later vertrekken ligt bij 30 minuten. Met andere woorden: Als men besluit eerder te vertrekken, dan al gauw een uur of meer. Besluit men later te vertrekken, dan is dit in het algemeen minder; zo rond een half uur later.

Pagina 85 van 140


Vraag 15 luidde: Hoe vaak staat u gemiddeld per week in de file? 15.

Hoe vaak staat u gemiddeld per week in de file?

Het overzicht van de filefrequentie is weergegeven in figuur 5.3. Een kwart van de respondenten zegt niet of nauwelijks in de file te staan. Daarentegen zegt 60% van de respondenten dat ze minimaal 1x per week in de file staan.

30,0

25,0

20,0

(%)

15,0

10,0

5,0

,0 niet

minder dan 1 keer

1 keer

2 keer

3 keer

4 keer

5 keer

6 keer

7 keer

8 keer

9 keer

10 keer meer dan 10 keer

Aantal keer in de file per week

Figuur 5.3: Aantal keren per week in de file

De vragen 16 en 17 van de enquête handelen over de hoeveelheid vertraging die men oploopt en hoeveel vertraging men nog acceptabel vindt. 16.

Als u in de file staat hoeveel vertraging loopt u dan gemiddeld op?

17.

Hoeveel vertraging vindt u nog acceptabel?

Pagina 86 van 140


We hebben de antwoorden op beide vragen gecombineerd. Ze zijn opgenomen in tabel 5.1. vertraging

opgelopen vertraging (%)

geaccepteerde vertraging (%)

6,5%

6,8%

0 minuten t/m 2,5 minuten

0,4%

1,1%

2,5 tot 7,5 minuten

10,5%

18,3%

7,5 tot 12,5 minuten

28,1%

31,7%


25,0%

25,5%


13,5%

7,3%


2,0%

0,6%


10,5%

7,7%

32,5 minuten en meer totaal

3,5%

0,9%

100,0%

100,0%

Tabel 5.1: Opgelopen vertragingstijd versus geaccepteerde vertragingstijd

Toelichting In tabel 5.1 is te zien dat 10,5% van de respondenten aangeeft dat ze gemiddeld 2,5 tot 7,5 minuten vertraging oplopen als ze in de file staan. 6,8% van de respondenten geeft aan dat ze 2,5-7,5 minuten vertraging ook acceptabel vinden. Dit hoeven uiteraard niet dezelfde personen te zijn. We hebben bewust gekozen voor de gebroken klassengrenzen zoals in tabel 5.1 is te zien. Veel respondenten geven namelijk een geheel getal op als 5 minuten of 10 minuten. Door de keuze vallen die genoemde gehele getallen daar precies binnen als klassenmidden. In figuur 5.4 is de feitelijk genoemde opgelopen vertraging en de geaccepteerde vertraging grafisch weergegeven. 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 0 minuten tm 2,5 min 2,5 tot 7,5 7,5 tot 12,5 12,5 tot min min 17,5 min

Opgelopen vertraging

17,5 tot 22,5 min

22,5 tot 27,5 min

27,5 tot 32,5 min en 32,5 min meer

Geaccepteerde vertraging

Figuur 5.4: Opgelopen vertraging versus geaccepteerde vertraging

Het aantal minuten dat een vertraging mag duren is grofweg geaccepteerd tot 15 minuten. Het aandeel ‘geaccepteerde vertraging’ is tot 15 minuten groter dan het aandeel ‘opgelopen vertraging’. Daarboven is het aandeel ‘opgelopen vertraging’ groter. Pagina 87 van 140


Als we per individu het verschil bepalen tussen de vertraging die ze gemiddeld zeggen op te lopen en de vertraging die ze acceptabel vinden, kunnen we zien of men meer vertraging accepteert dan oploopt. In tabel 5.2 is het resultaat hiervan te zien. opgelopen vertraging versus acceptatie van de vertraging

percentage

-12,5 minuten en minder

17,6%

-7,5 tot -12,5 minuten

14,2%

- 2,5 tot -7,5 minuten

11,7%

t/m -2,5 minuten

de werkelijke vertraging is minder dan de geaccepteerde vertraging

0,4%

0 minuten

25,6%

t/m 2,5 minuten

0,6%

2,5 tot 7,5 minuten

de werkelijke vertraging is groter dan de geaccepteerde vertraging

15,8%


7,9%

12,5 minuten en meer totaal

6,2% 100,0%

Tabel 5.2: Feitelijke vertraging minus geaccepteerde vertraging (bij een negatief getal accepteert men een grotere vertraging dan men daadwerkelijk meemaakt)

Toelichting tabel 5.2 Stel dat iemand zegt dat hij gemiddeld 10 minuten vertraging oploopt en dat hij 20 minuten vertraging accepteert. In dat geval is de waarde in tabel 5.2 - 10 minuten. In grote lijnen:  44% van  26% van  31% van Ofwel, de groep

de respondenten accepteert meer vertraging dan ze oplopen; de respondenten accepteert precies de vertraging die ze oplopen; de respondenten accepteert minder vertraging dan ze oplopen. die meer vertraging accepteert dan oploopt is groter dan andersom.

Vraag 18 van de enquête luidde of ze een andere route hadden genomen om eventuele files te vermijden. 18. 1. 2.

Heeft u de weg waar u bent waargenomen gekozen om files of wegwerkzaamheden te vermijden: Nee, anders kies ik deze weg ook. Ja, als er geen files of wegwerkzaamheden waren zou ik een andere weg hebben genomen, namelijk:

In tabel 5.3 is het antwoord weergegeven. nee, anders kies ik deze weg ook

94,9%

ja, als er geen files of wegwerkzaamheden waren zou ik een andere weg hebben genomen totaal

5,1% 100,0%

Tabel 5.3: Heeft u deze weg gekozen om files te vermijden?

Van alle respondenten heeft 5% een andere route genomen omdat ze files of wegwerkzaamheden verwachtten op de route die ze normaal gesproken zouden hebben gekozen; 95% nam gewoon de route die ze van te voren wilden nemen.

Pagina 88 van 140


Vraag 28 bevatte een aantal stellingen met betrekking tot persoonlijke of bedrijfsmatige maatregelen ten aanzien van het fileprobleem.

28.

Welke maatregelen neemt u of uw bedrijf in het algemeen naar aanleiding van het fileprobleem? Kunt u aankruisen wat van toepassing is?

Als persoon: A. Ik zoek van tevoren naar alternatieve routes B. Ik zoek tijdens de rit naar alternatieve routes C. Ik vertrek eerder om een spits te vermijden D. Ik vertrek later om een spits te vermijden E. Ik overweeg bij het maken van een rit om te kiezen voor een andere vervoerwijze F. Ik verzamel zo veel mogelijk actuele reisinformatie vooraf altijd vaak regelmatig soms nooit □ □ □ □ □

In figuur 5.5 zijn de resultaten van deze stellingen weergegeven ten aanzien van de persoonlijke maatregelen.

Ik verzamel zo veel mogelijk actuele reisinformatie vooraf Ik overweeg bij het maken van een rit om te kiezen voor een andere vervoerwijze

Ik vertrek later om een spits te vermijden

Ik vertrek eerder om een spits te vermijden

Ik zoek tijdens de rit naar alternatieve routes

Ik zoek van tevoren naar alternatieve routes 0% altijd

vaak

20% regelmatig

40% soms

60%

80%

100%

nooit

Figuur 5.5: Stellingen: persoonlijke maatregelen naar aanleiding van het fileprobleem

De maatregelen die men het meest overweegt, op basis van ‘regelmatig’ of vaker, zijn vooraf informatie verzamelen en eerder vertrekken om de spits te vermijden. Meteen daarna volgen het zoeken naar alternatieve routes, zowel tijdens de rit als vooraf en het later vertrekken. Het kiezen van een andere vervoerwijze is zeker niet populair. Meer dan de helft van de respondenten overweegt dit nooit. Minder dan 10% van de respondenten overweegt vaak of altijd of een andere vervoerwijze zinvol is.

Pagina 89 van 140


Ten aanzien van bedrijfsmatige maatregelen zijn vier stellingen voorgelegd. Vanuit bedrijf: Mijn werkgever stimuleert thuiswerken

G. H.

Mijn werkgever stimuleert samenrijden met collega’s Mijn werkgever stimuleert het reizen met het openbaar vervoer Mijn werkgever stimuleert fietsgebruik

I. J.

ja □

nee □

n.v.t. □

In figuur 5.6 zijn de resultaten weergegeven.

Mijn werkgever stimuleert fietsgebruik

Mijn werkgever stimuleert het reizen met het openbaar vervoer

Mijn werkgever stimuleert samenrijden met collega’s

Mijn werkgever stimuleert thuiswerken 0% ja

20% nee

40%

60%

80%

100%

n.v.t.

Figuur 5.6: Stellingen: bedrijfsmaatregelen naar aanleiding van het fileprobleem

Het eerste dat opvalt in figuur 5.6 is het relatief grote aandeel ‘n.v.t’. Dit heeft te maken met het feit dat lang niet elke kentekenhouder in dienst is van een werkgever. Het is dus beter om te kijken naar de verhouding tussen de antwoorden ja en nee. De meest toegepaste maatregel vanuit bedrijven is het stimuleren van fietsgebruik. Als we ‘niet van toepassing’ buiten beschouwing laten’, geeft iets minder dan de helft van de respondenten aan dat deze maatregel van toepassing in zijn bedrijf. Het samenrijden met collega’s wordt het minst als stimuleringsmaatregel toegepast. Dit gebeurt volgens de respondenten in nog geen kwart van de gevallen (ook ‘n.v.t.’ buiten beschouwing latend).

5.3

Mogelijkheden openbaar vervoer Vraag 19 van de enquête luidde: Had u deze reis met het openbaar vervoer kunnen maken? Hoewel de meeste respondenten niet overwegen om voor een andere vervoerwijze te kiezen, geeft een meerderheid te kennen om de gemaakte autorit wel met het openbaar vervoer te kunnen maken (57% kan dit versus 43% niet). 19.

Had u deze reis op per openbaar vervoer kunnen maken?

1. 2. 3.

Ja, maar alleen in combinatie met de auto of de fiets Ja, zonder gebruik van auto of fiets Nee

Pagina 90 van 140


In figuur 5.7 zijn de antwoorden weergegeven.

Ja, maar alleen in combinatie met de auto of de fiets ; 31,9% Nee; 42,9%

Ja, zonder gebruik van auto of fiets; 25,2%

Figuur 5.7: Had u de rit met het openbaar vervoer kunnen maken?

Vraag 20 van de enquête was een vervolg op vraag 19 en luidde waarom ze de rit niet met het openbaar vervoer hebben gemaakt.

20.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Waarom heeft u deze rit niet met het openbaar vervoer gemaakt? U kunt meerdere antwoorden aankruisen De reistijd per openbaar vervoer is te lang. Het openbaar vervoer rijdt niet vaak genoeg. De afstand van het herkomstadres tot de dichtstbijzijndehalte is te groot. De afstand van het bestemmingsadres tot dedichtstbijzijnde halte is te groot. Slechte overstapmogelijkheden. Te weinig comfort. Openbaar vervoer is te duur. Ik moest op meerdere bestemmingen zijn. De auto was nodig in verband me goederen/bagage. Als ik ’s morgens vertrek is er nog geen openbaar vervoer. Als ik ’s avonds terugkom is er geen openbaar vervoer meer. Anders, namelijk.

De antwoordmogelijkheden zijn vooraf gegeven. Meerdere antwoorden waren mogelijk. In tabel 5.4 zijn de gegeven antwoorden opgenomen. We hebben de antwoorden weergegeven in twee percentage-kolommen. In de eerste kolom telt het totaal op tot 211,5%. Dit betekent dat er gemiddeld genomen 2,1 antwoorden zijn gegeven op deze vraag. De tweede kolom geeft aan wat de relatieve verdeling is binnen de mogelijke antwoorden en telt wel op tot 100%. Ter illustratie: Twee derde (66,8%) van de respondenten geeft aan dat de reistijd van het openbaar vervoer te lang is als reden om niet met het OV te gaan. Bij sommige respondenten is dit één van de opgegeven redenen, bij anderen is het de enige reden. Er zijn meer antwoorden gegeven dan er respondenten zijn. De reden ‘reistijd te lang’ heeft een aandeel van 31,6% van alle opgegeven redenen.

Pagina 91 van 140


absoluut %

relatief %

de reistijd per openbaar vervoer is te lang

66,8%

31,6%

het openbaar vervoer rijdt niet vaak genoeg

11,6%

5,5%

afstand van herkomstadres tot de dichtstbijzijnde halte is te groot

13,8%

6,5%

afstand van bestemmingsadres tot de dichtstbijzijnde halte is te groot

16,0%

7,6%

slechte overstapmogelijkheden

16,9%

8,0%

te weinig comfort

13,6%

6,4%

openbaar vervoer is te duur

19,0%

9,0%

ik moest op meerdere bestemmingen zijn

14,9%

7,1%

de auto was nodig i.v.m. goederen/bagage

15,0%

7,1%

als ik ’s morgens vertrek is er nog geen openbaar vervoer

5,9%

2,8%

als ik ’s avonds terugkom is er geen openbaar vervoer meer

2,8%

1,3%

anders totaal

15,2%

7,2%

211,5%

100,0%

Tabel 5.4: Waarom de rit niet met het openbaar vervoer gemaakt? (meerdere antwoorden mogelijk)

Een te lange reistijd is veruit het meest gegeven antwoord als reden waarom men niet met het openbaar vervoer reist. Tweederde van de respondenten noemt dit als argument. De overige aangekruiste antwoorden liggen vrij dicht bij elkaar, tussen 10 en 20%. De prijs van het openbaar vervoer wordt van de andere mogelijke antwoorden nog het meest genoemd. Overigens bleek uit de opgegeven ‘overige’ antwoorden dat de voorgeschreven mogelijke antwoordenwellicht een heroverweging verdienen. De antwoorden zijn vooral beschreven vanuit het perspectief van het openbaar vervoer. De redenering van de respondent is over het algemeen meer vanuit het perspectief van de automobilist en de auto: dus ‘auto is comfortabeler dan openbaar vervoer’ in plaats van ‘te weinig comfort’. Ook ontbreken enkele voor de hand liggende antwoorden zoals:  auto is flexibeler;  auto is sneller;  openbaar vervoer is te veel overstappen;  aansluitingen zijn er niet of niet goed;  openbaar vervoer is onbetrouwbaar;  met meerdere personen reizen is onhandig;  vervoer van personen (toevoegen aan goederen/bagage);  zieken/gehandicapten vervoeren;  zelf slecht ter been gehandicapten;  sociale veiligheid van openbaar vervoer;  openbaar vervoer is gedoe;  dit is een vakantierit;  treinen zijn overvol;  ik heb een leaseauto/auto van de zaak;  ik werk onregelmatige werktijden;  auto geeft vrijheid;  ik heb een hekel aan openbaar vervoer;  auto is gemak;  er is geen openbaar vervoer in mijn dorp;  de lading/bagage is te groot om met openbaar vervoer te gaan;  tijd en plaats passen niet;  etc. etc. Pagina 92 van 140


Vraag 21 is weer een vervolg op de vraag waarom de rit niet met het openbaar vervoer is gemaakt en luidde als volgt: Voor welk soort ritten maakt u WEL gebruik van het openbaar vervoer?

21. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Voor welke soort ritten maakt u gebruik van het openbaar vervoer? (Meerdere antwoorden mogelijk) Woon-werk. Recreëren, sporten, ontspannen, vakantie. Sociaal (visite). Zakenbezoek of vergadering. Onderwijs volgen. Winkelen. Overig. Ik maak nooit gebruik van het openbaar vervoer. Anders, namelijk.

Ook hier zijn de antwoorden voorgeschreven en was het mogelijk om meerdere antwoorden aan te kruisen. In tabel 5.5 zijn de gegeven antwoorden weergegeven. absoluut %

relatief %

woon-werk

10,6%

7,5%

recreëren, sportief, ontspannen, vakantie

26,5%

18,8%

sociaal (visite)

13,7%

9,7%

zakenbezoek of vergadering

8,4%

5,9%

onderwijs volgen

4,1%

2,9%

24,0%

17,0%

7,1%

5,0%

37,8%

26,8%

winkelen overige situaties gebruik openbaar vervoer ik maak nooit gebruik van het openbaar vervoer anders totaal

8,9%

6,3%

141,1%

100,0%

Tabel 5.5: Voor welk soort ritten maakt u gebruik van het openbaar vervoer? (meerdere antwoorden mogelijk)

Ter toelichting: Net als in tabel 5.4 telt het totaal van de eerste antwoordkolom in tabel 5.5 op tot boven 100%. In de tweede antwoordkolom is het onderlinge aandeel van de antwoorden weergegeven. Gemiddeld gaf men 1,4 antwoord op deze vraag. Een aanzienlijk deel van de respondenten geeft aan zelden of nooit met het openbaar vervoer te gaan. Gaat men wel met het openbaar vervoer dan is dit om bijvoorbeeld op vakantie te gaan (reis naar Schiphol), of om te kunnen drinken bij het uitgaan. Opvallend ook bij de antwoorden is dat men meerdere keren de invloed van het betaald parkeren in de steden noemt. Men ergert zich aan de parkeerkosten, of aan het feit dat men de auto niet kwijt kan. Bij anders meldt men vaak: Ik reis (bijna) nooit met het openbaar vervoer, bijvoorbeeld omdat men dit fysiek niet kan.

Pagina 93 van 140


5.4

Anders werken/thuiswerken De vragen 22 tot en met 26 handelden over het ‘Anders werken’ en het thuiswerken. De eerste vraag in deze serie luidde: Werkt u wel eens thuis? 22.

Werkt u wel eens thuis?

1. 2.

Ja. Nee, mijn werkzaamheden/beroep maken dit niet mogelijk,of logisch omdat … Nee, overig/ik werk niet/gepensioneerd.

3.

In tabel 5.6 is het antwoord op deze vraag weergegeven. ja, ik werk wel eens thuis

44,0%

nee, werkzaamheden/beroepmaken dit niet mogelijk/het is niet logisch dat ik thuis werk

41,6%

nee, overig/ik werk niet/gepensioneerd

14,4%

totaal

100,0%

Tabel 5.6: Werkt u wel eens thuis?

Grofweg de helft van de respondenten zegt wel eens thuis te werken. In ongeveer 15% van de gevallen is de vraag niet van toepassing. Voor de groep die zegt dat ze wel eens thuis werken, is de vraag gesteld hoe vaak ze gemiddeld thuis werken in een week (vraag 23). 23.

Hoe vaak werkt u gemiddeld thuis in één week?

Deze vraag is zeer wisselend beantwoord omdat er uiteraard veel combinaties mogelijk zijn: Structureel of incidenteel, 1x een hele dag of alle dagen alleen het eerste uur, alleen als het moet, alleen als de partner er niet is, ik werk altijd thuis want bedrijf aan huis, etc, etc. We hebben de antwoorden zo goed mogelijk gehercodeerd naar uren en vervolgens ingedeeld in zes klassen (tabel 5.7). Het grootste deel van de groep respondenten die aangeeft dat ze thuiswerken, werkt ongeveer een dag in de week thuis. Dit varieert van enkele uren per week tot een dag of iets meer. Ongeveer 75% van de thuiswerkende respondenten valt in deze categorie. Een kwart werkt duidelijk meer dagen per week thuis. 15% werkt 2 dagen thuis. 10% werkt drie dagen per week tot fulltime thuis. enkele uren

14,7%

halve dag tot een hele dag

23,6%

een hele dag of iets meer

36,6%

twee dagen of iets meer

15,0%

drie of vier dagen veelal fulltime totaal

6,3% 3,8% 100,0%

Tabel 5.7: Hoe vaak werkt u gemiddeld thuis in een week?

Vraag 24 van de enquête handelde over het werken op een andere locatie dan thuis, of vaste werkplek: Het zogenaamde flexwerken. Pagina 94 van 140


24.

Hoe vaak werkt u gemiddeld op een andere locatie(flexwerken) niet zijnde uw woning of uw vaste werk?

Voor de antwoorden op deze vraag zie tabel 5.8. enkele uren

8,5%


14,0%


28,7%


22,1%

drie of vier dagen

19,2%

veelal fulltime totaal

7,4% 100,0%

Tabel 5.8: Hoe vaak werkt u op een andere locatie (flexplek)?

Het zwaartepunt van het antwoord op de vraag of men ook op andere locaties werkt dan thuis of het vaste werkadres ligt bij 1-2 dagen. Dat dit gemiddeld meer is dan het aantal uren thuiswerken kan ook te maken hebben met het karakter van het werk. Commerciële functies met veel bezoeken of veel op locatie vergaderen brengt een anderssoortige werkweek met zich mee dan puur werken op een vaste plek. Dit blijkt dan ook overduidelijk uit de antwoorden op de volgende vraag (vraag 25). Vraag 25 luidde: Wat voor werkplek is dit? 25. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Wat voor (flex)werkplek is dit? U kunt meerdere antwoorden aankruisen De (zaken)auto. Het openbaar vervoer (bijvoorbeeld de trein). Een horecalocatie (bijvoorbeeld wegrestaurant). Speciale locaties (bijvoorbeeld een flexplekgebouw). Hotspots op een station. Klantlocatie. Andere locaties van uw werkgever anders dan uw vaste werkplek. Anders.

Zie voor de antwoorden op vraag 25 in de tabel 5.9. De andere werkplek is overwegend bij de klant (45%) en bij nevenvestigingen van de eigen werkgever (47%). Andere flexwerkplekken worden veel minder genoemd. Een horecagelegenheid wordt door 11% van de respondenten genoemd. de (zaken)auto het openbaar vervoer (bv. de trein) een horecalocatie (bv. wegrestaurant) speciale locaties (bv. een flexplekgebouw) hotspots op een station

11,8% 3,6% 11,0% 7,0% 1,0%

klantlocatie

45,0%

andere locaties van uw werkgever anders dan uw vaste werkplek

46,5%

anders totaal

15,3% 141,2%

Tabel 5.9: Wat voor flexwerkplek is dit? (meerdere antwoorden mogelijk)

Pagina 95 van 140


De laatste vraag over thuiswerken of flexwerken luidde als als volgt: Waarom kiest u voor een (flex) werkplek?

26. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Waarom kiest u voor een dergelijke (flex)werkplek? U kunt meerdere antwoorden aankruisen Vanwege de locatie ivm bijvoorbeeld afspraken of vergaderingen (routekeuze). Vanwege de bereikbaarheid. Spitsmijden. Beschikbaarheid WIFI. Eet- en drinkvoorzieningen. Sfeer. Openingstijden. Anders.

In tabel 5.10 staan de redenen vermeld waarom men kiest voor een flexplek. vanwege de locatie ivm bijvoorbeeld afspraken of vergaderingen

63,7%

vanwege de bereikbaarheid

13,1%

Spitsmijden

7,5%

beschikbaarheid WIFI

9,0%

eet- en drinkvoorzieningen

4,5%

sfeer

5,0%

openingstijden anders totaal

2,2% 32,6% 137,4%

Tabel 5.10: Waarom kiest u voor een dergelijke flexwerkplek? (meerdere antwoorden mogelijk)

Veruit het meest gegeven antwoord waarom men kiest voor een bepaalde flexplek heeft te maken met gemaakte afspraken of vergaderingen, ofwel fysieke ontmoetingen met andere mensen. Als we kijken naar redenen die ook individueel kunnen gelden, ofwel voor het werken zonder andere mensen, dan is de bereikbaarheid van de locaties het meest gegeven antwoord. Ook de beschikbaarheid van WIFI speelt in de keuze nog een belangrijke rol.

Pagina 96 van 140


5.5

Reisinformatie De vragen 29 tot en met 31 van de enquête gingen over het thema reisinformatie. Vraag 29 handelde over de meest betrouwbare communicatiewijze bij het verstrekken van reisinformatie.

29. 1. 2. 3. 4. 5.

7. 8.

We noemen een aantal manieren waarop reisinformatie wordt gemeld. Welke communicatiewijze is volgens u het meest betrouwbaar? Kunt u ze rangschikken naarmate van betrouwbaarheid Radio Teletekst Navigatie in de auto Informatiepanelen boven en langs de weg Apps via smartphones Naam app 61. Filejeppen 62. VID 63. Go About 64. TimesUpp 65. Mobille Ninja 66. Overig, namelijk Informatie van collega’s Anders, namelijk

Benoem de 5 communicatiemiddelen die volgens u het meest betrouwbaar zijn: (graag noemen in volgorde)

We kregen een heel scala aan antwoorden naast de al genoemde categorieën. Soms was niet helemaal duidelijk welk platform precies werd bedoeld. Informatie via een app kan in feite ook op bijbehorende website worden gevonden. Teletekst is ook op een computer te raadplegen, etc. We hebben in figuur 5.8 telkens het communicatiemiddel opgenomen dat als eerste door de respondent is genoemd.

Overig Klassiek… VerkeersInformatiedie… Info collegas Apps en specifieke tools Websites Infopanelen Navigatie auto, incl… Teletekst Radio 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Figuur 5.8: Meest betrouwbare communicatiemiddel: als eerste genoemd

De radio wordt verreweg het vaakst genoemd als meest betrouwbaar communicatiemiddel. Als goede tweede volgen de informatiepanelen boven de weg. De andere communicatiemiddelen worden minder vaak genoemd als meest betrouwbaar communicatiemiddel. Vraag 30 van de enquête luidde: welke van de communicatiemiddelen gebruikt u het meest?

Pagina 97 van 140


30.

Welke drie van de hiervoor genoemde middelen gebruikt u het meest? (graag noemen in volgorde)

In figuur 5.9 is analoog aan figuur 5.8 het communicatiemiddel weergegeven, dat als eerste is genoemd door de respondent.

Overig Klassiek… VerkeersInformatiedi… Info collegas Apps en specifieke… Websites Infopanelen Navigatie auto, incl… Teletekst Radio 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Figuur 5.9: Meest gebruikte communicatiemiddel: als eerste genoemd

De dominantie van de radio blijkt ook uit figuur 5.9. Naast het meest betrouwbaar is de radio ook het meest gebruikte communicatiemiddel. De informatiepanelen worden veel minder genoemd. Deze panelen zijn uiteraard ook veel minder aanwezig en sterk locatiegebonden. Websites en Navigatiesystemen in de auto, inclusief TomTom, worden wel veel genoemd als meest gebruikte communicatiemiddel. Vraag 31 van de enquête luidde als volgt: Op welke manier wilt u graag reisinformatie ontvangen?

31.

Op welke manier wilt u het liefst reisinformatie ontvangen? Graag in rangorde aangeven

1. 2. 3. 4.

Voorafgaand aan de reis. Tijdens de reis via in-carsysteem. Tijdens de reis via smartphone/tablet. Tijdens de reis langs de weg/routepaneel.

In figuur 5.10 is een overzicht opgenomen van de antwoorden, waarbij we per item hebben aangegeven welk percentage het item heeft gekregen als eerste keus.

Pagina 98 van 140


tijdens de reis lang sde weg/routepaneel

tijdens de reis via smartphone/tablet

tijdens de reis via in car systeem

voorafgaand aan de reis

0

10

20

30

40

50

60

70

Figuur 5.10: Op welke manier ontvangt u het liefst reisinformatie?

Ter toelichting: Iets meer dan 60% van de respondenten geeft het item ‘voorafgaand aan de reis reisinformatie ontvangen’ aan als eerste keuze. Bijna 20% van de respondenten geeft het item ‘tijdens de reis via in-car systeem’ op als eerste keuze. In theorie zouden de vier keuzes en items samen op 100% uit moeten komen. Dit is niet helemaal het geval. Het beantwoorden van deze vraag bleek nogal eens lastig. Het kwam regelmatig voor dat men kruisjes zette bij de items of dat de vraag onvolledig was ingevuld. Ondanks lastigheid van de vraag kunnen we wel vaststellen dat informatie vooraf veruit het populairst is. Vraag 32 van de enquête betrof een open vraag en luidde als volgt: Welke reisinformatie wilt u het liefst ontvangen.

32.

Welke reisinformatie wilt u het liefst ontvangen?

We hebben de open antwoorden onderverdeeld in een aantal rubrieken. De rubrieken zijn tot stand gekomen door succesievelijk de antwoorden in te delen in groepen en subgroepen en hiermee door te gaan tot er een herhaling van antwoorden optreedt en een zekere verzadiging ontstaat en geen nieuwe categorieën bij komen. Het totaal telt op tot meer dan 100% omdat men in hun antwoord uiteraard meer items konden invullen. Ongeveer 35.000 van de 42.000 respondenten hebben deze open vraag ingevuld.

Pagina 99 van 140


(1)

files (lengte/locatie/)/opstoppingen/filevorming

58,6%

(2)

duur vertraging/ extra reistijd/oponthoud/fileduur

23,0%

(3)

wegwerkzaamheden/opbrekingen

10,0%

(4)

wegafsluitingen/ wegversperringen/blokkades/knelpunten

(5)

alternatieve routes/omleidingen/snelste routes

(6)

openbaar vervoer informatie

0,2%

(7)

flitsers/snelheidscontroles

3,0%

(8)

fileprognoses/ verwachte afsluitingen

1,2%

(9)

ongevallen/incidenten/calamiteiten/gebeurtenissen

7,2%

4,7% 18,4%

(10) reistijd/tijd van aankomst

2,6%

(11) weersomstandigheden/gladheid/mist/zicht

1,7%

(12) informatie via radio/smartphone/tv/internet/navigatie

2,2%

(13) anders

1,5%

(14) n.v.t.

2,0%

totaal

136,4%

Tabel 5.11: Welke reisinformatie wilt u het liefst ontvangen?

De antwoorden spreken voor zich. Ze hebben uiteraard bijna allemaal te maken met de files. We hebben daarom getracht enige gradatie aan te brengen in de antwoorden. Wat in ieder geval blijkt is dat men op zoek is naar zekerheid (hoe lang duurt mijn file?, antwoord 2) en acute oplossingen (wat is mijn alternatieve route?, antwoord 5).

5.6

Maatregelen Rijkswaterstaat Vraag 33 van de enquête betrof ook een open vraag en handelde over de maatregelen die Rijkswaterstaat moet nemend om de bereikbaarheid van de Randstad te vergroten. 33.

Welke maatregelen zou Rijkswaterstaat volgens u moeten nemen om de bereikbaarheid van de Randstad te vergroten?

Deze vraag is bewust zonder toelichting geformuleerd om te onderzoeken op welke wijze de gemiddelde automobilist tegenover Rijkswaterstaat staat. Het is dus goed mogelijk dat er maatregelen worden genoemd die Rijkswaterstaat niet kan nemen omdat ze daar geen verantwoordelijkheid voor heeft of dat het niet tot haar takenpakket behoort.

Pagina 100 van 140


We hebben de antwoorden net als bij de vorige vraag onderverdeeld in rubrieken. (1)

uitbreiden en verbeteren van de infrastructuur

(2)

informatievoorziening verbeteren

7,7%

(3)

werkzaamheden/onderhoud goed plannen

3,1%

(4)

mobiliteitsmanagement

6,3%

(5)

locatiespecifieke oplossingen

9,1%

(6)

openbaar vervoer beter maken/goedkoper/gratis

7,7%

(7)

maximumsnelheid10

(8)

regelgeving/handhaving/weggedrag trainen

(9)

ongelukken/calamiteiten/wegafzetten

3,0%

(10)

tevreden (met RWS of infrastructuur)

5,1%

(11)

overige opmerkingen

8,0%

(12)

betekenisloze opmerkingen, weet niet/geen idee etc.

totaal

32,0%

6,5% 11,5%

11,0% 100,0%

Tabel 5.12: Welke maatregelen moet Rijkswaterstaat nemen om de bereikbaarheid in de Randstad te vergroten?

Ter toelichting:  Uitbreiden: wegen verbreden.  Onder het thema mobiliteitsmanagement vallen opmerkingen als ‘autogebruik terugdringen’, ‘motorgebruik stimuleren’ of ‘overleg met werkgevers, stimuleren thuiswerken’.  Bij locatiespecifieke opmerkingen maakt men specifiek een opmerking over iets lokaals. Dus ‘A15 verbeteren, Coentunnel erbij’.  Bij handhaving (8) behoren opmerkingen als ‘houd de spitsstroken open’.  Andere opmerkingen: ‘Zorg voor een betere doorstroming’, ‘Pak de knelpunten aan’, ‘Spreid de bedrijven over het hele land’. De antwoorden waaieren behoorlijk uit. Veelal wordt niet het antwoord op de vraag specifiek op Rijkswaterstaat gericht, maar geeft men algemene antwoorden richting de overheid.

5.7

Conclusies In dit hoofdstuk (hoofdstuk 5) hebben we de onderzoeksresultaten van de thematische enquêtevragen behandeld. Antwoorden op vragen die betrekking hebben op de thema’s in de file, openbaar vervoer, anders werken en reisinformatie. We vatten in deze paragraaf de belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk samen. In de file  Van de respondenten heeft 76% zijn vertrektijd niet aangepast, 13% is vroeger vertrokken, 11% is later vertrokken.  De piek van het eerder vertrekken ligt op een uur eerder en de piek van het later vertrekken ligt een half uur later.  Van de respondenten staat 60% minimaal 1x per week in de file.  Van de respondenten zegt 25% niet of nauwelijks in de file te staan.

10

Hieronder worden alle opmerkingen rondom snelheid bedoeld. Sommige respondenten vinden dat overal 120km/h moet gelden. Sommige respondenten willen de maximum snelheid per situatie aanpassen. Weer anderen willen meer duidelijkheid omtrent de snelheid etc.

Pagina 101 van 140


    

 

De vertragingstijd die men over het algemeen nog accepteert is 10-15 minuten. Van de respondenten accepteert 44% meer vertraging dan men oploopt. Van de respondenten accepteert 31% minder vertraging dan men oploopt. Van de respondenten zegt 5% zijn route te hebben aangepast om files te vermijden Het verzamelen van reisinformatie, alternatieve routes zoeken zowel vooraf als tijdens de rit, het eerder of later vertrekken, al deze maatregelen worden door de meeste respondenten in meer of minder mate toegepast. De enige stelling die er in negatieve zin uitsprong was de overweging om te kiezen voor een andere vervoerwijze. Minder dan 10% van de respondenten overweegt vaak of altijd om voor een andere vervoerwijze te kiezen. Vanuit het bedrijfsperspectief wordt het fietsgebruik het vaakst gestimuleerd, namelijk in bijna de helft van de situaties waar dit ook mogelijk was. Samenrijden met collega’s wordt het minst gestimuleerd.

Openbaar vervoer  Hoewel de meeste respondenten niet overwegen om met een andere vervoerwijze te gaan, zegt toch een meerderheid (57%) dat ze de rit met het openbaar vervoer hadden kunnen maken. 

De reden dat ze niet voor het openbaar vervoer kiezen is in veruit de meeste gevallen dat de reistijd te lang is. Maar liefst 67% van de respondenten geeft dit aan als reden.



Gezien het initieel aantal overige antwoorden op de vraag waarom men niet kiest voor het openbaar vervoer, verdient het aanbeveling de voorgecodeerde antwoordmogelijkheden enigszins te herzien en de antwoordcategorieën te formuleren vanuit het perspectief van de automobilist.



Een aanzienlijk deel van de respondenten zegt nooit met het openbaar vervoer te gaan (38% van de respondenten geeft dit aan). Gaat men wel met het openbaar vervoer dan is dit voor een vakantie (bijvoorbeeld met de trein naar Schiphol) of om het dure betaald parkeren te voorkomen in de steden (bijvoorbeeld bij het uitgaan).

Anders werken, thuis werken  Ongeveer de helft van de respondenten zegt wel eens thuis te werken.  Ze doen dit overwegend een halve tot één hele dag in de week (75% van de mensen die zegt wel eens thuis te werken valt in de categorie tot een hele dag of iets meer).  De tijd die op een andere werkplek wordt doorgebracht dan de vaste werkplek is gemiddeld iets groter dan de thuiswerkplek. Dit heeft waarschijnlijk te maken met het karakter van de werkfunctie. Commerciële functies of op locatie vergaderen genereren veel autokilometers.  Dit blijkt ook uit de redenen om voor een flexwerkplek te kiezen. 64% kiest hiervoor vanwege de locatie met afspraken of vergaderingen. Reisinformatie  De radio geldt verreweg als meest betrouwbare en ook als meest gebruikte middel om reisinformatie te verkrijgen. 41% noemt de radio als eerste betrouwbare communcatie midel, 47% noemt de radio het eerst als meest gebruikte communicatiemiddel.

Pagina 102 van 140




 

Informatiepanelen boven de weg en websites worden daarnaast ook als betrouwbaar aangemerkt (respectievelijk 21 en 13% als eerste genoemd als betrouwbaar). Als andere meest gebruikte communicatiemiddelen komen navigatiesystemen (17%) en websites (13%) het vaakst naar voren. Het liefst wil men informatie over waar er files staan en hoe lang ze zijn. De andere, vaak genoemde, gewenste informatie is hiervan min of meer afgeleid (extra reistijd, opbrekingen, alternatieve routes).

Veel minder vaak is men geinteresseerd in openbaar vervoerinformatie of prognoses over files. In algemene zin is de reisinformatiebehoefte vooral gericht op zekerheid (waar? hoe lang?) en acute oplossingen (welk alternatief heb ik?) Maatregelen Rijkswaterstaat De enquêtevraag luidde welke maatregelen Rijkswaterstaat zou moeten nemen om de bereikbaarheid van de Randstad te vergroten? Deze enquêtevraag is als open vraag en bewust en zonder toelichting geformuleerd om te kijken hoe de gemiddelde automobilist tegenover Rijkswaterstaat staat. De gegeven antwoorden van de respondenten zijn in rubrieken verdeeld.  De meeste antwoorden gaan over het uitbreiden en verbeteren van de infrastructuur (32%).  Daarna is het meest genoemde thema regelgeving en handhaving (12%).  De derde meestgenoemde rubriek hebben we locatiespecifieke opmerkingen genoemd. Opmerkingen als ‘ze moeten op de A1 een extra rijstrook maken’. Overige benoemde rubrieken zijn:  informatievoorziening verbeteren;  werkzaamheden en onderhoud goed plannen;  mobiliteitsmanagement;  openbaar vervoer verbeteren;  maximumsnelheid (zowel verhogen als verlagen als duidelijker maken);  en tot slot: ik ben tevreden met de infrastructuur of Rijkswaterstaat.

Pagina 103 van 140


6

Onderzoeksresultaten enquête: leaserijder versus de particuliere rijder

6.1

Inleiding en toelichting In dit hoofdstuk (hoofdstuk 6) presenteren we de belangrijkste onderzoeksresultaten van de leaserijders en de particuliere rijders. We zetten beide groepen telkens naast elkaar. De leaserijders in dit onderzoek zijn enerzijds de mensen die hun vragenlijst hebben ingevuld via de leasemaatschappijen. Hun auto staat op naam van de leasemaatschappij. Anderzijds zijn er ook een aantal leaserijders geweest die een vragenlijst toegezonden heeft gekregen op de reguliere manier. Ze hebben bij de beantwoording van de vragen aangegeven, dat ze in een leaseauto reden op het moment van waarnemen. De omvang van deze groep is relatief zeer klein, en was ook niet te voorspellen omdat niet duidelijk is hoe ze de enquête zouden ontvangen: direct op eigen naam, of indirect toegestuurd via hun leasemaatschappij (dit is de genoemde groep D zoals omschreven in paragraaf 2.5). De eerstgenoemde leasegroep bestaat uit 3.167 respondenten, de laatstgenoemde leasegroep (groep D) bestaat uit 208 respondenten, samen 3.375 respondenten. De groep particuliere rijders is 38.735 respondenten groot (totaal aantal respondenten 42.110). Achtereenvolgens behandelen we:  Persoonskenmerken (paragraaf 6.2).  Ritkenmerken (paragraaf 6.3). Vervolgens de thematische vragen van de enquête:  In de file (paragraaf 6.4).  Openbaar vervoer (paragraaf 6.5).  Anders werken/ thuiswerken (paragraaf 6.6).  Reisinformatie (paragraaf 6.7). In paragraaf 6.8 hebben we de belangrijkste bevindingen van dit hoofdstuk samengevat.

6.2

Persoonskenmerken Geslacht We beginnen met de vergelijking van de persoonskenmerken. In figuur 6.1 is de verdeling man-vrouw weergegeven tussen de particuliere rijder en de leaserijder.

particulier

lease Vrouw; 18,9%

Vrouw; 36,2% Man; 63,8%

Man; 81,1%

Figuur 6.1: Verdeling naar geslacht (particulier versus lease)

Pagina 104 van 140


De leaserijder is vaker een man dan de particuliere rijder (81% versus 64%). Leeftijd In figuur 6.2 is de verdeling naar leeftijd opgenomen.

particulier 71 jaar en ouder; 7,2%

18-21 jaar; 0,8%

22-30 jaar; 9,6%

61-70 jaar; 18,4% 51-60 jaar; 24,8%

31-40 jaar; 15,9%

61-70 jaar; 5,4%

18-21 jaar; 0,2%

lease

71 jaar en ouder; 0,6%

22-30 jaar; 6,7%

51-60 jaar; 25,1%

41-50 jaar; 23,4%

31-40 jaar; 23,4%

41-50 jaar; 38,6%

Figuur 6.2: Verdeling naar leeftijd (particulier versus lease)

Ook de leeftijdsverdeling van leaserijders is wezenlijk anders dan de leeftijdsverdeling van de particuliere rijders. Bij de leaserijders zijn de groepen 41-50 jaar en 51-60 jaar oververtegenwoordigd, terwijl bij de particuliere rijders de oudere groepen 61-70 en ook 71 jaar en ouder nog goed zijn vertegenwoordigd. Bij de jongere groepen zjn de verschillen kleiner. Opleiding In figuur 6.3 hebben we het opgegeven opleidingsniveau van beide groepen naast elkaar gezet.

particulier Wil ik niet zeggen / Universitair weet niet; 1,2% (doctoraal) ; 22,6%

Lager onderwijs / lager beroeps onderwijs; 4,8% Middelbaar beroeps onderwijs / HAVO / VWO; 31,7%

lease

Universitai r (doctoraal) ; 30,0%

Wil ik niet zeggen / weet niet; 0,7%

Hoger beroeps onderwijs; 39,6%

Lager onderwijs / lager beroeps Middelbaa onderwijs; r beroeps onderwijs 0,6% / HAVO / VWO; 17,9%

Hoger beroeps onderwijs; 50,8%

Figuur 6.3: Verdeling naar opleiding (particulier versus lease)

Pagina 105 van 140


Volgens de opgegeven antwoorden is de gemiddelde leaserijder hoger opgeleid dan de gemiddelde particuliere rijder. Ruim 80% van de leaserijder heeft een HBO-opleiding of hoger. Bij de particuliere rijder is dit ruim 62%.

Ritkenmerken In deze paragraaf presenteren we of de ritkenmerken van de particuliere rijder afwijken van de ritkenmerken van de leaserijder. Aantal personen in het voertuig In figuur 6.4 is het aantal personen in het voertuig opgenomen.

Aandeel

6.3

100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 1 persoon

2 personen

particulier

3 personen

4 personen en meer

lease

Figuur 6.4: Aantal personen in het voertuig (relatief aandeel, particulier versus lease)

De leaserijder zit overwegend alleen in de auto. In ruim 90% van de ritten is dat het geval. Voor particuliere rijders is dit ongeveer 75%. Ritmotief In tabel 6.1 is het ritmotief van de particuliere rijders en leaserijders naast elkaar gezet. Het ritmotief is een samenstelling van het herkomstmotief en bestemmingsmotief. De tabel is vergelijkbaar met tabel 4.4 in hoofdstuk 4. motief zakenbezoek/vergadering werken tijdelijk adres

particulier

lease

totaal

13,3%

26,8%

14,7%

7,2%

14,2%

7,9%

40,7%

50,5%

41,7%


7,5%

1,2%

6,9%


11,7%

1,4%

10,6%

onderwijs volgen

1,6%

0,4%

1,5%


0,7%

0,1%

0,7%

anders

1,4%

0,2%

1,3%


3,0%

0,9%

2,8%

bezoek (tand)arts/poli etc

2,4%

0,3%

2,2%

winkelen

2,3%

0,3%

2,1%

anders niet woninggebonden

8,1%

3,5%

7,6%

werken vast adres

Tabel 6.1: Herkomst-bestemmingsmotief samengevoegd tot ritmotief (particulier versus lease

Pagina 106 van 140


Zoals mag worden verwacht maken leaserijders meer/vaker zakelijke ritten dan de particuliere rijders. Ruim 90% van de opgegeven ritten van leaserijder heeft een zakelijk karakter. Bij de particuliere rijder is dit ruim 60%. Anderzijds stellen we vast dat 40% van de particuliere rijders een ritmotief hebben die niet werkgerelateerd is. In tabel 6.2 en figuur 6.5 is de vertaling gemaakt naar de ritmotieven ten behoeve van modeltoepassingen. motief

particulier

lease

totaal

werken

47,9%

64,7%

49,6%

zakelijk

13,3%

26,8%

14,7%

onderwijs volgen

1,6%

0,4%

1,5%

winkelen

2,3%

0,3%

2,1%


7,5%

1,2%

6,9%

gamilie/kennissen bezoeken

11,7%

1,4%

10,6%


7,6%

1,6%

7,0%

anders, niet-woninggebonden

8,1%

3,5%

7,6%

Tabel 6.2: Ritmotief ten behoeve van modeltoepassingen (particulier versus lease)

particulier

1,2%

Werken

8,1%

0,3%

Zakelijk

7,6%

Onderwijs volgen

47,9%

11,7%

lease

0,4%

Winkelen

26,8%

Recreeren/sporten/vakantie

7,5% 2,3%

1,4% 1,6% 3,5%

64,7%

Familie/kennissen bezoeken

13,3%

Anders, woninggebonden

1,6%

Anders, nietwoninggebonden

Figuur 6.5: Ritmotief ten behoeve van modeltoepassingen (particulier versus lease)

In tabel 6.2 en figuur 6.5 is het overwegende motief ‘werk’ bij de leaserijder goed te zien. Ritafstand In tabel 6.3 en figuur 6.6 hebben we de ritafstand weergegeven. afstandsklasse

particulier

lease

totaal

tot 20 km

21,1%

12,2%

20,2%

20-40 km

32,7%

31,5%

32,6%

40-60 km

21,1%

27,7%

21,8%

60-80 km

10,9%

12,7%

11,1%

80-100 km

5,9%

7,3%

6,1%

100-120 km

3,6%

3,8%

3,6%

120-150 km

2,6%

2,9%

2,6%

150- 200 km

1,7%

1,7%

1,7%

200 km en meer

0,3%

0,2%

0,3%

100,0%

100,0%

100,0%

totaal

Tabel 6.3: Ritafstandsverdeling (particulier versus lease)

Pagina 107 van 140


In figuur 6.6 is goed te zien dat de gemiddelde ritafstand tussen herkomstplaats en bestemmingsplaats bij leaserijders iets groter is dan bij particuliere rijders. De top zit bij leaserijders zo rond de 40 km en bij de particuliere rijders rond de 20 km. 0,0 0,0 0,0 particulier lease

(%) 0,0 0,0 0,0 0

20

40

60 80 100 120 140 160 180 200 Afstand (km) tussen vertrek- en aankomstpunt via waarneemlocatie

Figuur 6.6: Ritafstandsverdeling (particulier versus lease)

Rit in tegengestelde richting Vraag 12 van de enquête luidde of de rit tussen het opgegeven vertrekadres en aankomstadres op dezelfde dag ook in de tegenovergestelde richting is gemaakt. In tabel 6.4 zijn de antwoorden op deze vraag weergegeven, onderscheiden naar particuliere rijders en leaserijders. De verschillen tussen leaserijders en particuliere rijders zijn zeer beperkt als antwoord op de vraag of de rit ook in tegenrichting is gemaakt (77% en 76%). Het antwoord ‘ik ben via een andere route gereden’, wordt door leaserijders iets vaker gegeven dan particuliere rijders (9,2% versus 7,2%). Dit betekent dat leaserijders wellicht iets vaker meervoudige ritten rijden. Erg groot is het verschil overigens niet. particulier

lease

totaal

nee

15,5%

14,8%

15,5%

ja, ik ben daarbij langs hetzelfde punt gereden

77,2%

76,1%

77,1%

7,2%

9,2%

7,4%

100,0%

100,0%

100,0%

ja, ik ben via een ANDERE route gereden totaal

Tabel 6.4: Rit ook in tegenrichting gemaakt (particulier versus lease)

Ritfrequentie Vraag 13 van de enquête luidde hoe vaak maakt u deze rit gemiddeld per week? In tabel 6.5 is een overzicht opgenomen van de antwoorden waarbij het onderscheid is gemaakt naar particuliere rijders en leaserijders. Als we kijken naar de hoogfrequente ritten, vanaf bijvoorbeeld 3x per week, dan blijkt dat leaserijders vaker binnen deze klassen vallen (58% versus 48%). Andersom, de particuliere rijder geeft veel vaker dan een leaserijder aan dat het om een incidentele rit gaat: 24% particuliere rijder versus 15% leaserijder die als antwoord geeft ‘alleen deze keer’. Pagina 108 van 140


aantal keren

particulier

lease

totaal

23,8%

14,5%

22,8%

alleen deze keer minder dan 1 keer per week

8,8%

11,9%

9,2%

1 keer per week

12,6%

7,0%

12,0%

2 keer per week

7,4%

8,3%

7,5%

3 keer per week

9,3%

11,4%

9,6%

4 keer per week

16,1%

18,9%

16,4%

5 keer per week

19,9%

25,8%

20,5%

2,2%

2,1%

2,2%

100,0%

100,0%

100,0%

meer dan 5 keer per week totaal

Tabel 6.5: Ritfrequentie

Jaarkilometrage In figuur 6.7 is het antwoord op de vraag ‘Hoeveel kilometer rijdt u ongeveer per jaar met uw auto?’ opgenomen in afstandsklassen.

35,0% 30,0% 25,0% 20,0% (%)

15,0% 10,0% 5,0% 0,0% tot 10.000 km

10.000 tot 15.000

15.000 tot 20.000

20.000 tot 25.000

25.000 tot 30.000

30.000 tot 40.000

40.000 tot 50.000

50.000 km en meer

Geschatte jaarkilometrage

particulier

lease

Figuur 6.7: Geschat jaarkilometrage (particulier versus lease)

De leaserijder rijdt veel meer kilometers per jaar in zijn auto dan de particuliere rijder. Dit is goed te zien in figuur 6.7. Ruim drie kwart van de leaserijders rijdt meer dan 30.000 km per jaar. Bij de particuliere rijders is dit nog geen 25%. Het verschil tussen leaserijder en particuliere rijder is bij dit onderdeel zeer groot.

6.4

Thematische vragen: In de file Aangepaste vertrektijd Vraag 14 van de enquête luidde: Heeft u de vertrektijd van deze rit aangepast om files te vermijden? In figuur 6.8 is een overzicht opgenomen van het antwoord op deze vraag waarbij de antwoorden van de particuliere rijders en de leaserijders naast elkaar zijn gezet.

Pagina 109 van 140


lease

particulier Nee

12,9% 10,6%

16,6% 11,5%

Ja, ik ben later vertrokken

71,9%

76,4%

Ja, ik ben vroeger vertrokken

Figuur 6.8: Vertrektijd aangepast om files te vermijden? (particulier versus lease)

Er is verschil tussen de particuliere rijder en de leaserijder op de vraag of de vertrektijd is aangepast. De leaserijder past iets vaker zijn vertrektijd aan (28% versus 24%). De leaserijder gaat iets vaker iets eerder weg. Hoe vaak in de file? Vraag 15 luidde: Hoe vaak staat u gemiddeld per week in de file? Het overzicht hiervan, uitgesplitst naar particuliere rijder en leaserijder is weergegeven in figuur 6.9.

35,0%

30,0%

25,0%

20,0% (%) 15,0%

10,0%

5,0%

0,0% niet

minder dan 1 keer

1 keer

2 keer

3 keer

4 keer

5 keer

6 keer

Aantal keer in de file per week

7 keer

8 keer

9 keer

particulier

10 keer meer dan 10 keer

lease

Figuur 6.9: Aantal keren per week in de file (particulier versus lease)

De gemiddelde leaserijder staat regelmatig in de file. Er zijn weinig leaserijders, minder dan 5% die zeggen dat ze nooit in de file staan. Bij de particuliere rijders is dit percentage bijna 30%. Gemiddeld staat een leaserijder 2 a 3 keer per week in de file. De particuliere rijder hooguit 1x per week gemiddeld.

Pagina 110 van 140


Opgelopen en geaccepteerde vertraging De vragen 16 en 17 van de enquête handelen over de hoeveelheid vertraging die men oploopt en hoeveel vertraging men nog acceptabel vindt. De gecombineerde antwoorden op deze vragen uitgesplitst naar particuliere rijders en leaserijders is te vinden in tabel 6.6. particulier

lease

opgelopen vertraging

geaccepteerde vertraging

opgelopen vertraging

geaccepteerde vertraging

0 minuten

7,4%

7,1%

0,3%

4,3%

tm 2,5 min

0,4%

1,2%

0,2%

0,9%

2,5 tot 7,5 min

10,8%

18,2%

7,7%

18,8%

7,5 tot 12,5 min

28,5%

32,1%

25,0%

29,3%

12,5 tot 17,5 min

24,7%

25,3%

27,3%

27,5%

17,5 tot 22,5 min

13,0%

7,3%

17,5%

7,3%

22,5 tot 27,5 min

1,9%

0,5%

2,8%

1,0%

27,5 tot 32,5 min

10,1%

7,5%

13,9%

9,3%

32,5 min en meer

3,3%

0,8%

5,4%

1,6%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

vertraging

totaal

Tabel 6.6: Opgelopen vertragingstijd en geaccepteerde vertragingstijd (particulier versus lease)

Als we kijken naar tabel 6.6 dan zien we het volgende: 7,4% van de particuliere rijders loopt geen vertraging op. Bij de leaserijders is dit veel minder, namelijk 0,3%. Bij de langere vertragingen is het aandeel leaserijders overwegend groter. Zo geeft 13,9% van de leaserijders aan gemiddeld tussen de 27,5 minuten en 32,5 minuten vertraging te hebben. Bij de particuliere rijders is dit 10,1%. We hebben gekozen voor deze gebroken klassegrenzen omdat respondenten vaak een geheel afgerond getal opgeven. (zie ook hoofdstuk 5, tabel 5.1). Zo is in dit voorbeeld 30 minuten het meest gegeven antwoord. In de figuren 6.10 en 6.11 zijn de getallen van tabel 6.6 grafisch weergegeven waarbij in figuur 6.10 de opgelopen vertraging is weergegeven en in figuur 6.11 de geaccepteerde vertraging. In beide gevallen is de vergelijking gemaakt tussen de particuliere rijder en de leaserijder.

30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 0 minuten tm 2,5 min 2,5 tot 7,5 7,5 tot 12,5 12,5 tot 17,517,5 tot 22,522,5 tot 27,527,5 tot 32,5 32,5 min en min min min min min min meer opgelopen vertraging particulier

opgelopen vertraging lease

Figuur 6.10: Overzicht van de opgelopen vertraging (particulier versus lease)

Pagina 111 van 140


35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 0 minuten tm 2,5 min 2,5 tot 7,5 7,5 tot 12,5 12,5 tot 17,5 17,5 tot 22,5 22,5 tot 27,5 27,5 tot 32,5 32,5 min en min min min min min min meer geaccepteerde vertraging particulier

geaccepteerde vertraging lease

Figuur 6.11: Overzicht van de geaccepteerde vertraging (particulier versus lease)

In figuur 6.10 is goed te zien dat de leaserijder een overwegend langere gemiddelde vertraging kent. Vanaf de 15-minutencategorie (12,5-17,5 minuten) is de leasegrafieklijn hoger dan de particuliere grafieklijn. Bij de geaccepteerde vertraging, weergegeven in figuur 6.11, zijn de verschillen tussen particuliere rijders en leaserijders kleiner. De grafieklijnen lopen bijna over elkaar heen. Alleen bij de 10- en 15-minutencategorieën lijkt sprake van een ‘uitwisseling’: bij de 10-minutencategorie kent de particuliere rijder een iets hoger percentage, bij de 15-minutencategorie kennen de leaserijders een iets hoger percentage. Net als in hoofdstuk 5 (tabel 5.2) hebben we per individu het verschil bepaald tussen de vertraging die ze gemiddeld zeggen op te lopen en de vertraging die ze acceptabel vinden. Hierdoor kunnen we zien of men meer vertraging accepteert dan oploopt. In tabel 6.7 is het resultaat hiervan te zien onderscheiden naar particuliere rijder en leaserijder.

vertraging

particulier

lease

totaal

-12,5 minuten en minder

16,9%

22,3%

17,6%

-7,5 tot -12,5 minuten

13,6%

18,5%

14,2%

- 2,5 tot -7,5 minuten

11,7%

11,4%

11,7%

0,5%

0,1%

0,4%

26,3%

20,9%

25,6%

0,7%

0,5%

0,6%

t/m -2,5 minuten 0 minuten t/m 2,5 minuten 2,5 tot 7,5 minuten

16,0%

14,5%

15,8%


8,1%

6,7%

7,9%

12,5 minuten en meer

6,3%

5,2%

6,2%

100,0%

100,0%

100,0%

totaal

de werkelijke vertraging is minder dan de geaccepteerde vertraging

de werkelijke vertraging is groter dan de geaccepteerde vertraging

Tabel 6.7: Feitelijke vertraging minus geaccepteerde vertraging (bij een negatief getal accepteert men een grotere vertraging dan men daadwerkelijk meemaakt)

Pagina 112 van 140


Toelichting tabel 6.7 Stel dat iemand zegt dat hij gemiddeld 10 minuten vertraging oploopt en dat hij 20 minuten vertraging accepteert. In dat geval is de waarde in tabel 5.2 - 10 minuten en valt dit in de tweede categorie. In grote lijnen, als we tabel 6.7 in splitsen in drie delen dan blijkt het volgende:  Van de respondenten accepteert 44% meer vertraging dan ze oplopen. Voor leaserijders is dit percentage 52%, voor de particuliere rijder is dit percentage 43%.  Van de respondenten accepteert 26% precies de vertraging die ze oplopen. Voor de leaserijder is dit percentage 21%, voor de particuliere rijder is dit percentage 26%.  Van de respondenten accepteert 31% minder vertraging dan ze oplopen. Voor de leaserijder is dit percentage 27%. Voor de particuliere rijder is dit percentage 31%. Ofwel, de groep die meer vertraging accepteert dan oploopt is groter dan andersom. Dit geldt in sterkere mate voor leaserijders. Zij accepteren vaker een grotere filetijd dan ze oplopen. Vraag 18 van de enquête luidde of ze andere route hebben genomen om eventuele files te vermijden. In tabel 6.8 zijn de antwoorden op deze vraag opgenomen.

nee, anders kies ik deze weg ook

particulier

lease

totaal

95,2%

92,2%

94,9%

4,8%

7,8%

5,1%

100,0%

100,0%

100,0%

ja, als er geen files of wegwerkzaamheden waren zou ik een andere weg hebben genomen totaal

Tabel 6.8: Heeft u deze weg gekozen om files te vermijden?

Iets meer leaserijders dan particuliere rijders hebben gekozen voor een alternatieve route 8% versus 5%. Veruit de meeste respondenten van beide groepen kiezen voor dezelfde route. Stellingen Vraag 28 bevatte een aantal stellingen met betrekking tot persoonlijke of bedrijfsmaatregelen ten aanzien van het fileprobleem. In figuur 6.12 zijn de antwoorden op deze stellingen weergegeven van de particuliere rijder en in figuur 6.13 van de leaserijder

Pagina 113 van 140


Ik verzamel zo veel mogelijk actuele reisinformatie vooraf

Ik overweeg bij het maken van een rit om te kiezen voor een andere vervoerwijze




Ik zoek van tevoren naar alternatieve routes 0%

20%

altijd

40%

vaak

60%

regelmatig

80%

soms

100%

nooit

Figuur 6.12: Stellingen: Persoonlijke maatregelen n.a.v. fileprobleem (particuliere rijders)

Ik verzamel zo veel mogelijk actuele reisinformatie vooraf

Ik overweeg bij het maken van een rit om te kiezen voor een andere vervoerwijze




Ik zoek van tevoren naar alternatieve routes 0%

20%

altijd

40%

vaak

60%

regelmatig

80%

soms

100%

nooit

Figuur 6.13: Stellingen: Persoonlijke maatregelen naar aanleiding van het fileprobleem (leaserijders)

Hoewel het niet in alle gevallen duidelijk blijkt uit de figuren, zijn er toch wel verschillen aan te wijzen tussen de antwoorden die zijn gegeven door de leaserijders en de antwoorden die zijn gegeven door de particuliere rijders. Leaserijders overwegen bijvoorbeeld bijna nooit om te kiezen voor een alternatieve vervoerwijze. Om de verschillen nog iets beter te kunnen duiden hebben we een berekening toegepast waarbij we een score hebben toegekend aan de antwoorden van ‘nooit’ tot Pagina 114 van 140


en met ‘altijd’. Voor het antwoord ‘nooit’ hebben we een score toegekend van 1 en voor het antwoord ‘altijd’ hebben we een score toegekend van 5. De overige antwoorden krijgen respectievelijk een score van 2,3 en 4. Vervolgens hebben we de gemiddelde score bepaald per stelling onderscheiden naar particuliere rijder en leaserijder. De gemiddelde scores per stelling zijn opgenomen in tabel 6.9. stelling

particulier

lease

totaal

A. ik zoek van tevoren naar alternatieve routes

2,21

2,51

2,25

B. ik zoek tijdens de rit naar alternatieve routes

2,25

2,87

2,32

C. ik vertrek eerder om een spits te vermijden

2,75

3,01

2,78

D. ik vertrek later om een spits te vermijden

2,22

2,42

2,24

E. ik overweeg om te kiezen voor een andere vervoerwijze

1,51

1,27

1,49

F. ik verzamel zo veel mogelijk actuele reisinformatie vooraf

2,56

2,66

2,57

1=nooit, 2=soms, 3=regelmatig, 4=vaak, 5=altijd

Tabel 6.9: Gemiddelde score op stellingen persoonlijke maatregelen fileprobleem (particulier versus lease)

Toelichting bij tabel 6.9: Hoe hoger de gemiddelde score hoe meer het antwoord op de stelling gaat in de richting van ‘altijd’. Aan de hand van de scores kan worden gesteld dat:  Leaserijders gemiddeld vaker naar alternatieve routes zoeken, zowel vóór als tijdens de rit.  Leaserijders vaker de vertrektijd aanpassen om spitsen te mijden.  Leaserijders minder vaak overwegen om voor andere vervoerwijze te kiezen.  Het verschil tussen particuliere rijders en leaserijders bij de laatste stelling (actuele reisinformatie verzamelen) het kleinst is. Ten aanzien van bedrijfsmatige maatregelen zijn vier stellingen voorgelegd. In figuur 6.14 zijn de antwoorden op deze vier stellingen weergegeven van de particuliere rijder en in figuur 6.15 van de leaserijder.




Mijn werkgever stimuleert thuiswerken 0%

20% ja

nee

40%

60%

80%

100%

n.v.t.

Figuur 6.14: Stellingen: Bedrijfsmaatregelen naar aanleiding van het fileprobleem (particuliere rijders)

Pagina 115 van 140





Mijn werkgever stimuleert thuiswerken 0%

20% ja

40%

nee

60%

80%

100%

n.v.t.

Figuur 6.15: Stellingen: Bedrijfsmaatregelen naar aanleiding van het fileprobleem (leaserijders)

Opvallend in de figuren 6.14 en 6.15 is vooral het veel grotere percentage ‘niet van toepassing’ bij de particuliere rijders. Waarschijnlijk is een relatief groot aandeel particuliere rijders niet werkzaam en zijn deze stellingen om die reden niet voor hen van toepassing. Als we kijken naar de onderlinge verhoudingen tussen de antwoorden ja en nee dan valt vooral op dat bij de leaserijders het thuiswerken relatief meer wordt gestimuleerd door de werkgever. Het fietsgebruik wordt bij de leaserijders relatief minder gestimuleerd door de werkgever. Zeker in vergelijking met de ja/nee verhouding bij de particuliere rijders. Dit heeft ongetwijfeld te maken met het meer noodzakelijke karakter om een (lease)auto te bezitten. Reizen met het openbaar vervoer en samenrijden wordt zowel bij de particuliere rijder als bij de leaserijder minder vaak gestimuleerd door de werkgever.

6.5

Thematische vragen: Openbaar vervoer Vraag 19 van de enquête luidde: Had u deze reis per openbaar vervoer kunnen maken? In tabel 6.10 zijn de antwoorden weergegeven. particulier

lease

totaal

ja, maar alleen in combinatie met de auto of de fiets

31,9%

31,9%

31,9%

ja, zonder gebruik van auto of fiets

25,7%

20,9%

25,2%

nee

42,4%

47,2%

42,9%

100,0%

100,0%

100,0%

Tabel 6.10: Had u deze reis met het openbaar vervoer kunnen maken (particulier versus lease)

In hoofdstuk 5 (figuur 5.7) bleek dat een meerderheid te kennen gaf de reis wel met het openbaar vervoer te kunnen maken. Dit blijkt ook uit tabel 6.10 (zie laatste kolom). Als we kijken naar het verschil tussen de particuliere rijder en de leaserijder, dan blijkt het verschil niet zo groot. 58% van de particuliere rijders had de reis met het OV kunnen maken, maar ook 53% van de leaserijders zegt dat ze de reis met het OV hadden kunnen maken. Het verschil zit in het antwoord ‘zonder gebruik van auto of fiets’. De particuliere rijder kiest vaker voor dit antwoord. Pagina 116 van 140


Vraag 20, het vervolg op de OV-vraag, luidde waarom ze de rit niet met het OV hebben gemaakt. De antwoordmogelijkheden zijn vooraf gegeven en het was mogelijk om meerdere antwoorden aan te kruisen. In tabel 6.11 zijn de gegeven antwoorden opgenomen. particulier

lease

totaal

de reistijd per openbaar vervoer is te lang

67,5%

66,3%

67,3%

het openbaar vervoer rijdt niet vaak genoeg

11,9%

10,2%

11,7%

de afstand van het herkomstadres tot de dichtstbijzijnde halte is te groot

13,8%

15,4%

14,0%

de afstand van bestemmingsadres tot de dichtstbijzijnde halte is te groot

16,1%

17,0%

16,2%

slechte overstapmogelijkheden

16,7%

20,0%

17,0%

te weinig comfort

13,3%

17,3%

13,7%

openbaar vervoer is te duur

19,9%

12,7%

19,1%

ik moest op meerdere bestemmingen zijn

13,7%

27,2%

15,0%

de auto was nodig in verband met goederen/bagage

15,4%

12,8%

15,2%

als ik ’s morgens vertrek is er nog geen openbaar vervoer

6,2%

3,3%

5,9%

als ik ’s avonds terugkom is er geen openbaar vervoer meer

3,1%

1,0%

2,8%

14,7%

21,1%

15,4%

212,1%

224,1%

213,4%

anders totaal

Tabel 6.11: Waarom de rit niet met het openbaar vervoer gemaakt? Meerdere antwoorden mogelijk (particulier versus lease)

Wat zijn de meest opvallende verschillen tussen particuliere rijders en leaserijders als we kijken naar de gegeven antwoorden op de vraag waarom de rit niet met het OV is gemaakt? Leaserijders noemen vooral de slechte overstapmogelijkheden, te weinig comfort en met name het op meerdere bestemmingen moeten zijn als argument waarom ze de rit niet met het openbaar vervoer hebben gemaakt. Althans, in deze argumenten wijken ze af van de particuliere rijders. Dat het openbaar vervoer te duur is, wordt juist minder als argument gebruikt. Kennelijk speelt de prijs minder een rol in de overweging om niet voor het OV te kiezen. Bij ‘anders’, ook relatief veel genoemd door leaserijders, kan worden gedacht aan auto van de zaak, auto geeft vrijheid, gemak etc. Overigens was het mogelijk om meerdere antwoorden te geven zodat het totaal optelt tot meer dan 100%. Tot slot is in deze serie vragen: voor welk soort ritten maakt u wel gebruik van het OV? In tabel 6.12 de antwoorden op deze vraag. particulier

lease

totaal

woon-werk

11,2%

5,9%

10,7%

recreëren, sportief, ontspannen, vakantie

27,1%

23,6%

26,7%

sociaal (visite)

14,3%

9,4%

13,7%

zakenbezoek of vergadering

8,5%

7,4%

8,4%

onderwijs volgen

4,5%

1,2%

4,2%

25,0%

17,6%

24,2%

winkelen overig ik maak nooit gebruik van openbaar vervoer anders totaal

7,3%

5,7%

7,1%

36,9%

47,8%

38,0%

8,9%

9,6%

9,0%

143,6%

128,4%

142,1%

Tabel 6.12: Voor welk soort ritten maakt u gebruik van het openbaar vervoer? Meerdere antwoorden mogelijk (particulier versus lease)

Pagina 117 van 140


In algemene zin geven leaserijders voor alle mogelijke typen ritten net iets minder vaak aan dat ze voor dat type rit gebruik maken van het OV, behalve van de categorie ‘ik maak nooit gebruik van het openbaar vervoer’. Bijna de helft van de leaserijders geeft dit antwoord.

6.6

Thematische vragen: Anders werken /thuiswerken De vragen 22 tot en met 26 van de enquête handelden over ‘anders werken’ en thuiswerken. De vraag is of leaserijders een ander werkpatroon kennen dan de particuliere rijders. In tabel 6.13 is het antwoord weergegeven op de vraag of men wel eens thuis werkt. particulier

lease

totaal

40,3%

75,8%

44,0%

mogelijk of logisch

43,8%

23,1%

41,6%

nee, overig/ik werk niet/gepensioneerd

16,0%

1,1%

14,4%

100,0%

100,0%

100,0%

ja, ik werk wel eens thuis nee, mijn werkzaamheden/beroep maken dit niet

totaal

Tabel 6.13: Werkt u wel eens thuis? (particulier versus lease)

We constateren een groot verschil tussen de particuliere rijder en de leaserijder bij deze vraag. Maar liefst 75% van de leaserijders geeft aan wel eens thuis te werken tegen 40% van de particuliere rijder. Ongetwijfeld heeft dit ook te maken met de andere (persoons)karakteristieken van de leaserijder. Zie ook het percentage van de particuliere rijders die aangeven niet te werken of met pensioen zijn. Aan de groep respondenten die zeggen wel eens thuis te werken zijn nog enkele vragen meer gesteld over het thuiswerken. In tabel 6.14 is weergegeven hoe vaak ze gemiddeld thuiswerken per week. particulier

lease

totaal

enkele uren

14,6%

15,2%

14,7%


22,6%

27,9%

23,6%


35,5%

41,0%

36,6%


15,4%

13,2%

15,0%

drie of vier dagen

7,3%

2,0%

6,3%

veelal fulltime

4,5%

0,6%

3,8%

100,0%

100,0%

100,0%

totaal

Tabel 6.14: Hoe vaak werkt u gemiddeld thuis in een week? (particulier versus lease)

Het blijkt dat de leaserijder gemiddeld minder vaak thuis werkt dan de particuliere rijder, althans van hen die zeggen dat ze thuiswerken. Als we kijken naar het percentage respondenten dat twee dagen of meer thuiswerkt, dan zien we dat bij de groep particuliere rijders dit percentage 27% bedraagt. Bij de groep leaserijders bedraagt het percentage dat twee dagen of meer thuiswerkt 16%. De volgende vraag in de enquête handelde over het werken op een andere locatie dan thuis, of vaste werkplek, het zogenaamde flexwerken. In tabel 6.15 is hiervan een overzicht opgenomen.

Pagina 118 van 140


particulier

lease

9,0%

7,0%

8,5%


13,8%

14,5%

14,0%


28,6%

29,0%

28,7%


22,1%

22,5%

22,2%

drie of vier dagen

19,4%

18,7%

19,2%

7,2%

8,2%

7,4%

100,0%

100,0%

100,0%

enkele uren

veelal fulltime totaal

totaal

Tabel 6.15: Hoe vaak werkt u op een andere locatie (flexplek)? (particulier versus lease)

Op de vraag hoe vaak werkt u op een flexplek blijkt nauwelijks een verschil te bestaan tussen de groep particuliere rijders en de groep leaserijders. Het zwaartepunt ligt bij beide groepen bij 1 of 2 dagen. Vraag 25 luidde: Wat voor werkplek is dit? De antwoorden zijn opgenomen in tabel 6.16.

de (zaken)auto het openbaar vervoer (bv. de trein)

particulier

lease

totaal

9,5%

20,9%

11,8%

4,2%

1,5%

3,6%

10,5%

13,3%

11,0%

speciale locaties (bv. een flexplekgebouw)

7,6%

4,8%

7,0%

hotspots op een station

1,1%

0,8%

1,0%

klantlocatie

43,2%

52,2%

45,0%

andere locaties van uw werkgever anders dan uw vaste werkplek

43,5%

58,2%

46,5%

anders

17,2%

7,7%

15,3%

136,5%

159,5%

141,2%

een horecalocatie (bv. wegrestaurant)

totaal

Tabel 6.16: Wat voor flexwerkplek is dit? (particulier versus lease)

Leaserijders noemen opvallend vaker de zakenauto als andere werklocatie. Ruim 20% van de leaserijder noemt de auto. Daarnaast worden de locatie van de klant of andere eigen locaties veel vaker door de leaserijder genoemd. In beide gevallen noemt meer dan de helft van de leaserijders dit als flexibele werkplek. Leaserijders geven overigens gemiddeld meer antwoorden op deze vraag dan particuliere rijders (zie de totalen van 136,5% en 159,5%). De laatste vraag over thuiswerken of flexwerken luidde: Waarom kiest u voor een (flex)werkplek. Zie voor de antwoorden hiervoor in tabel 6.17. particulier

lease

totaal

vergaderingen

60,8%

74,8%

63,7%

vanwege de bereikbaarheid

vanwege de locatie in verband met bijvoorbeeld afspraken of 12,5%

15,2%

13,1%

Spitsmijden

6,9%

10,0%

7,5%

beschikbaarheid WIFI

8,5%

10,8%

9,0%

eet- en drinkvoorzieningen

4,5%

4,4%

4,5%

sfeer

5,2%

4,1%

5,0%

openingstijden

2,1%

2,3%

2,2%

34,7%

24,4%

32,6%

135,3%

146,0%

137,4%

anders totaal

Tabel 6.17: Waarom kiest u voor een dergelijke werkplek? (particulier versus lease)

Pagina 119 van 140


Voor beide groepen geldt dat gemaakte afspraken of vergaderingen veruit de belangrijkste redenen zijn om voor een flexplek te kiezen. Dit geldt voor de groep leaserijders in nog sterkere mate dan voor de groep particuliere rijders (75% versus 61%). Daarnaast geven iets meer leaserijders dan particuliere rijders de argumenten bereikbaarheid, spitsmijden, en beschikbaarheid van WIFI als reden voor het kiezen van een werkplek.

6.7

Thematische vragen: Reisinformatie De vragen 29 tot en met 31 van de enquête gingen over het thema reisinformatie. Allereerst is gevraagd naar het meest betrouwbare communicatiemiddel bij het melden van reisinformatie. We hebben het scala aan antwoorden gerubriceerd in een aantal categorieën. In tabel 6.18 is het overzicht opgenomen van de gegeven antwoorden die als eerste zijn genoemd. particulier

lease

totaal

41,3%

33,3%

40,5%

radio teletekst

3,4%

1,3%

3,2%

navigatie auto, inclusief TomTom

11,9%

19,2%

12,7%

infopanelen

21,2%

19,7%

21,0%

websites

13,0%

13,5%

13,1%

apps en specifieke tools

5,1%

9,2%

5,5%

info collega’s

0,8%

0,9%

0,8%

Verkeersinformatiedienst (VID)

2,6%

2,8%

2,6%

klassiek (TV, ervaring, krant, kaart)

0,1%

0,1%

0,1%

overig

0,6%

0,0%

0,6%

Tabel 6.18: Meest betrouwbare communicatiemiddel: als eerste genoemd (particulier versus lease)

Leaserijders noemen minder vaak de radio als betrouwbaar communicatiemiddel dan particuliere rijders (33% versus 41%). Daarentegen worden navigatiesystemen in de auto en apps en specifieke tools juist vaker genoemd door de leaserijder als betrouwbare informatiebron. Vraag 30 gaat in op het gebruik van de communicatiemiddelen. Welk communicatiemiddel wordt het vaakste gebruikt bij reisinformatie? Zie hiervoor tabel 6.19. particulier

lease

totaal

46,6%

48,0%

46,8%

3,3%

2,2%

3,2%

navigatie auto, incl TomTom

16,1%

17,5%

16,2%

infopanelen

10,9%

9,7%

10,8%

websites

13,0%

13,1%

13,0%

apps en specifieke tools

6,7%

5,8%

6,6%

info collega’s

0,4%

0,4%

0,4%

Verkeersinformatiedienst (VID)

1,7%

2,3%

1,8%

klassiek TV, ervaring, krant, kaart)

0,0%

0,0%

0,0%

overig

1,2%

0,9%

1,2%

radio teletekst

Tabel 6.19: Meest gebruikt communicatiemiddel: als eerste genoemd (particulier versus lease)

Pagina 120 van 140


Er blijken nauwelijks verschillen te bestaan in het gebruik van communicatiemiddelen tussen de leaserijder en de particuliere rijder. Voor beide groepen is de radio veruit het populairst. Bijna 50% van beide groepen noemt de radio als eerste communicatiemiddel. In beide groepen ook gevolgd door incar-navigatiesystemen en websites. Welke reisinformatie wilt u het liefste ontvangen? Dit was een open vraag waarvan we de antwoorden die de respondenten gaven in rubrieken hebben verdeeld. In tabel 6.20 is hiervan het resultaat opgenomen met het onderscheid tussen particuliere rijders en leaserijders. gewenste reisinformatie

particulier

lease

totaal

files (lengte/locatie/)/opstoppingen/filevoroming

58,3%

62,3%

58,6%

duur vertraging/ extra reistijd/oponthoud/fileduur

21,8%

36,5%

23,0%

wegwerkzaamheden/opbrekingen

10,4%

5,4%

10,0%

wegafsluitingen/ wegversperringen/ blokkades/knelpunten

4,7%

4,1%

4,7%

17,8%

24,8%

18,4%

openbaar vervoer informatie

0,3%

0,0%

0,2%

fliters/snelheidscontroles

2,9%

4,2%

3,0%

fileprognoses/ verwachte afsluitingen

1,3%

0,9%

1,2%

ongevallen/incidenten/calamiteiten/gebeurtenissen

7,1%

8,1%

7,2%

reistijd/tijd van aankomst

2,5%

3,9%

2,6%

anders

1,5%

0,4%

1,5%

weersomstandigheden/gladheid/mist/zicht

1,7%

1,0%

1,7%

informatie via radio/smartphone/tv/ internet/ navigatie

2,1%

2,5%

2,2%

alternatieve routes/omleidingen/snelste routes

n.v.t.

2,0%

1,8%

2,0%

totaal

134,6%

156,0%

136,4%

Tabel 6.20: Welke reisinformatie wilt u het liefst ontvangen? (particulier versus lease)

Het is lastig om op basis van tabel 6.20 onderscheid te maken in de gegeven antwoorden tussen de particuliere rijders en leaserijders en deze verschillen te duiden. Er zijn weliswaar verschillen in percentages maar gemiddeld geven leaserijders iets meer antwoorden. Leaserijders geven iets vaker antwoorden die te maken hebben met de duur van de vertraging, de extra reistijd en oponthoud (37% versus 22%). Ook antwoorden die betrekking hebben op alternatieve routes, omleidingen of snelste routes worden vaker door leaserijders gegeven (25% versus 18%). Het lijkt er daarmee op dat leaserijders iets beter en iets preciezer willen weten wat hun ritalternatieven zijn dan particuliere rijders.

6.8

Conclusies In dit hoofdstuk (hoofdstuk 6) is een vergelijking gemaakt tussen de particuliere rijders en de leaserijders. In welk opzicht verschilt de leaserijder qua persoonskenmerken en ritkenmerken van de particuliere rijder. We vatten de belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk samen. Persoonskenmerken Uit dit GVO-onderzoek blijkt dat de gemiddelde leaserijder een hoogopgeleide man is van middelbare leeftijd. Ritkenmerken

Pagina 121 van 140


Aan de hand van dit onderzoek kunnen we stellen dat qua ritkenmerken de leaserijder ten opzichte van de particuliere automobilist:  vaker alleen in de auto zit;  vaker een werkgerelateerde rit maakt;  een langere rit maakt;  vaker per week een rit maakt;  veel meer kilometers maakt per jaar. In de file Concluderend kunnen we stellen dat de leaserijder ten opzichte van de particuliere rijder:  zijn vertrektijd vaker aanpast om files te mijden;  meer in de file staat;  meer vertragingstijd oploopt;  meer vertraging accepteert;  vaker alternatieve routes zoekt;  minder vaak een alternatieve vervoerwijze overweegt. Verder stimuleert de werkgever van de leaserijder vaker thuiswerken dan fietsgebruik. Dit in tegenstelling tot de particuliere rijder. Openbaar vervoer Conclusies naar aanleiding van het thema openbaar vervoer:  Een meerderheid van zowel de particuliere rijders als de leaserijders had de rit met het OV kunnen maken.  Meerdere bestemmingen, slechte overstap en comfort zijn de belangrijkste argumenten voor de leaserijder om het niet te doen.  Prijs speelt bij de leaserijder minder een rol dan bij de particuliere rijder.  Bijna de helft van de leaserijders geeft aan nooit met het OV te reizen. Bij de particuliere rijder is dit percentage iets lager. Anders werken/thuiswerken Conclusies naar aanleiding van het thema anders werken/thuiswerken:  Veel meer leaserijders dan particuliere rijders werken wel eens thuis.  Van de groep die heeft aangegeven dat ze wel eens thuis werken, werkt de leaserijder wel minder vaak thuis dan de particuliere rijder.  Het werken op een flexplek doen particuliere rijders en leaserijders ongeveer evenveel (van de groep die wel eens thuiswerkt).  De plek om flex te werken is bij de leaserijder vaker de (zaken)auto dan bij de particuliere rijders. Gegeven de geconstateerde verschillen tussen de leaserijder en de particuliere rijder ligt het voor de hand dit verschil mede te verklaren door de typische werkzaamheden van een leaserijder (meer autogebonden activiteiten). Hierover zijn in dit project echter geen vragen gesteld. Reisinformatie Conclusies naar aanleiding van het thema reisinformatie: Hoewel de radio en de informatiepanelen boven de weg vaker als betrouwbare bron van reisinformatie worden gezien, heeft de leaserijder ook veel vertrouwen in navigatiesystemen, apps en specifieke tools. Ze hebben hier meer vertrouwen in dan de particuliere rijder. We constateren nauwelijks verschil in gebruik van de communicatiemiddelen tussen leaserijders en particuliere rijders. Radiogebruik is bij beide groepen veruit het populairst. Pagina 122 van 140


Op de vraag welke reisinformatie ontvangt u het liefst, antwoordt de leaserijder iets specifieker dan de particuliere rijder. Ze geven vaker antwoorden die te maken hebben met de duur van de vertraging, de extra reistijd en oponthoud of antwoorden die betrekking hebben op alternatieve of snellere routes.

Pagina 123 van 140


7

Conclusies, opvallende feiten, aanbevelingen voor vervolgonderzoek

7.1

Uitvoering van het project en doelstellingen van het GVO-PR Goudappel Coffeng heeft in het najaar van 2014 het Grootschalig Verkeersonderzoek Personenverkeer Randstad uitgevoerd (GVO-PR). Het project is tot stand gekomen naar aanleiding van een initiatief van de samenwerkende Rijkswaterstaat-organisatieonderdelen WNN (Noord Holland), WNZ (Zuid Holland) en MN (Utrecht en IJsselmeergebied) en is daarmee het eerste Randstadbrede verkeersonderzoek onder personenauto’s. Doel van het GVO-project Het doel van dit project is om meer inzicht te krijgen in de herkomsten, bestemmingen, motieven en de verkeersstromen in de Randstad. Daarnaast is het doel ook om beleids- en basisinformatie te verzamelen voor verder verkeerskundig onderzoek. Deze informatie en de uitkomsten kunnen worden gebruikt voor Beter Benutten, Mobiliteitsmanagement en voor het kalibreren van verkeersmodellen. Noviteiten binnen de kentekenenquête Dit GVO-onderzoek kende een aantal standaardonderdelen vanuit de kentekenenquête als onderzoekstechniek maar ook enkele noviteiten. Zo is nadrukkelijk samenwerking gezocht met de leasemaatschappijen, via de VNA, om deelname van leaserijders mogelijk te maken. Ook is een stap gezet in de automatisering van de werkwijze door respons via internet mogelijk te maken. De uitkomsten van de internetvariant zijn vergeleken met de klassieke wijze van versturen via de post. Voor het eerst is ook een grootschalige kentekenanalyse uitgevoerd om het aandeel en de herkomst van het buitenlandse personenverkeer te bepalen. Beschikbare data Naast de onderzoekstechnische bevindingen heeft dit onderzoek ook een enorme hoeveelheid aan mobiliteitsinformatie opgeleverd. In deze rapportage is slechts ingegaan op algemene uitkomsten. De onderliggende dataset biedt een schat aan mogelijkheden om specifiek per meetlocatie of op lokaal niveau analyses uit te voeren of om mobiliteitsinformatie te genereren. Hiertoe is een presentatietool beschikbaar waarin de onderzoeksresultaten direct per meetlocatie toegankelijk zijn. Deze presentatietool is te bereiken op: http://hez10.goudmap.info/gvo/ We presenteren de meest opvallende algemene onderzoeksresultaten, zowel inhoudelijk als qua werkwijze en procesmatig, en formuleren daarna enkele aanbevelingen voor vervolgonderzoek.

7.2

Bevindingen en conclusies uit het GVO-PR-tellingen en kentekenregistratie Tellingen en kentekenwaarneming  Er is onderzoek uitgevoerd op 34 meetlocaties.  Er zijn 1,7 miljoen voertuigen geteld tussen 05.00-21.00 uur met ongeveer 150 camera’s.  Er zijn 1,38 miljoen personenauto’s geteld.  Waarvan 502.000 unieke kentekens van particuliere eigenaren en 234.000 unieke kentekens van zakelijke eigenaren (waaronder lease).

Pagina 124 van 140


Enquête en respons  Er zijn 152.000 enquêtes verstuurd (particulier).  Er zijn 9.500 enquêtes verstuurd via e-mail aan de 5 deelnemende leasemaatschappijen.  De netto respons van de groep die zowel op papier als via internet kon reageren bedraagt 26,5% (de helft is ontvangen via internet retour en de helft via antwoordnummer).  De netto respons van de groep uitsluitend kon reageren via internet bedraagt 20,1%.  De netto respons van de vijf deelnemende leasemaatschappijen bedraagt 33,5%.  Er zijn ongeveer 700 reacties binnengekomen via de RWS-Helpdesk. De meeste reacties hadden betrekking over de toegang van de website om de vragen in te vullen. Bevindingen toegepaste onderzoekstechnieken  We hebben meerdere enquêtetechnieken toegepast. Op papier en per e-mail heen en retour zenden via internet of per post.  De respons per post is lager dan gebruikelijk. De lengte van de vragenlijst kan de oorzaak zijn.  De respons via internet is bemoedigend: hoger dan de verwachting, reden om door te gaan met deze techniek. Ter compensatie verdient een iets grotere steekproef aanbeveling omdat de respons nog iets lager is dan volgens de klassieke methode.  De respons van deelname via leasemaatschappijen is zeer hoog. Een grotere deelname zou mooi zijn.  Voor het eerst is de kans op een beloning toegepast. Hier wordt goed op gereageerd: 96% van de respondenten stelt email ter beschikking om kans te maken op beloning.  Er zijn ongebruikelijk veel reacties via RWS-Helpdesk, onder andere vanwege de veranderde techniek (reactie per post is niet meer mogelijk). Voertuigverdeling  Op basis van etmaaltellingen (0-24 uur) bedraagt de voertuigverdeling: o 82% personenauto’s; o 10% bestelauto’s; o 2% ongelede vrachtauto’s waaronder bussen; o 6% gelede vrachtauto’s (trekker+oplegger/vrachtauto met aanhanger). Buitenlandse personenauto’s  Randstadbreed is bepaald wat de herkomst, het aantal en het aandeel van het buitenlands personenverkeer.  Er is onderscheid gemaakt naar 16 Europese landen.  De meeste buitenlandse personenauto’s op de onderzochte autosnelwegen zijn afkomstig uit Duitsland (36%), gevolgd door België (33%) en Polen (12%).  De overige landen kennen een aandeel van minder dan 5%.  Het aandeel buitenlandse personenauto’s ten opzichte van het totaal aantal personenauto’s bedraagt ongeveer 3%. Zakelijk personenverkeer In dit GVO-project hebben we de Nederlandse personenvoertuigen onderscheiden in een particuliere personenauto en een zakelijke personenauto. De leaseauto valt onder het ruimere begrip zakelijke personenauto, maar is daarvan niet voor 100% te onderscheiden. Dit heeft te maken met de naamgeving en de functie van de kentekenhouder. Een kenteken kan op naam staan van een Pagina 125 van 140


schildersbedrijf of van een professionele leasemaatschappij. In beide gevallen staat het voertuig op naam van een bedrijf en is het een zakelijke personenauto. De rapportages in dit project zijn gebaseerd op het aantal gemeten passages. Ofwel, een auto die twee keer of vaker is waargenomen telt ook twee keer of vaker mee. Hiermee onderscheidt dit GVO-project zich van andere onderzoeken, bijvoorbeeld van het CBS of van de VNA. In die onderzoeken is meestal geen sprake van daadwerkelijk waargenomen intensiteiten maar van geregistreerde aantallen voertuigen (bezit). Aangezien zakelijke personenauto’s en leaseauto’s gemiddeld langer en vaker rijden dan particuliere personenauto’s is het passageaandeel structureel hoger dan het aandeel op basis van het aantal geregistreerde voertuigen. Daarmee zijn de gepresenteerde aandelen zakelijk personenverkeer in dit GVO-onderzoek te kenschetsen als een maat voor het mobiliteitsaandeel. Dit in tegenstelling tot het bezitsaandeel. De bevindingen:  Het aandeel zakelijke personenauto’s bedraagt gemiddeld 36% gemeten over de periode 5.00-21.00 uur en alle 34 meetlocaties.  Het aandeel zakelijke personenauto’s varieert per locatie van 22% op de N247 boven Amsterdam tot 46% op de A2 bij Breukelen.  Dit aandeel zakelijke personenauto’s varieert per tijdstip van 27% in het avonduur van 20.00-21.00 uur tot 42% in het spitsuur 08.00-09.00 uur.  De nummers 1 tot en met 3 van de meest waargenomen leasemaatchappijen zijn LeasePlan, Athlon en Alphabet.  Deze drie maatschappijen nemen samen 32% van de passages van het zakelijk personenverkeer voor hun rekening.  De top-10 leasemaatschappijen is goed voor 46% van de passages van het zakelijk personenverkeer.  De top-25 is goed voor meer dan de helft, namelijk 56% van de passages van het zakelijk personenverkeer.  Er zijn daarentegen ook meer dan 40.000 bedrijven die samen goed zijn voor 33% van het zakelijk personenverkeer. Ten opzichte van alle Nederlandse personenauto’s:  De TOP-25 van de meest voorkomende leasemaatschappijen heeft een passage aandeel van 20% van het totale aantal Nederlandse personenauto’s, gemiddeld over alle onderzoekslocaties samen en gemeten over de periode 05.00-21.00 uur. 7.3

Inhoudelijke bevindingen en conclusies uit de enquête (persoons- en ritkenmerken) Het enquêteonderdeel van dit GVO-project is uitgevoerd onder particuliere personenauto’s, aangevuld met personenauto’s op naam van de vijf deelnemende leasemaatschappijen. In dit hoofdrapport hebben we uitsluitend tabellen opgenomen voor alle waarneemlocaties samen. Een uitgebreid overzicht van alle overige resultaten per waarneemlocatie is te vinden in de digitale presentatietool. In dit project zijn ook de basispersoonskenmerken gevraagd, te weten geslacht, leeftijd en opleiding. Dit was binnen het domein van kentekenenquêtes niet gebruikelijk. De bevindingen ten aanzien van de persoonskenmerken en mobiliteitsvragen

Pagina 126 van 140


Persoonskenmerken  Ongeveer twee derde van de automobilisten is man, eenderde is vrouw (66% versus 34%). Dit is een scheve verhouding t.o.v. de landelijke verhouding.  De leeftijdsverdeling is goed gespreid over de jaren waarin een rijbewijs mogelijk is. De gemiddelde leeftijd in dit onderzoek komt nagenoeg overeen met het landelijk gemiddelde.  Het opgegeven opleidingsniveau in dit onderzoek is iets hoger dan het landelijk gemiddelde. De persoonskenmerken passen in het beeld van de gemiddelde automobilist. Rit- en mobiliteitsgebonden vragen  De gemiddelde voertuigbezetting bedraagt 1,3 personen per auto.  Bijna twee derde van de ritmotieven is werkgerelateerd, namelijk 50% werk en 15% zakelijk. Bezoek kent een aandeel van 11% en het aandeel recreatief bedraagt 7%.  De gemiddelde ritafstand bedraagt 47 kilometer.  Van de respondenten is 77% op dezelfde dag de meetlocatie ook in tegengestelde richting gepasseerd. 16% heeft de rit NIET in tegengestelde richting gereden. 7% is via een andere route gereden.  De opgegeven rit wordt in 68% van de gevallen 1 keer per week gemaakt of vaker. In 21% van de gevallen komt de respondent elke werkdag langs het waarneempunt.  Het gemiddeld opgegeven jaarkilometrage bedraagt 22.800 km. Dit is beduidend hoger dan de 13.000 kilometer volgens landelijk gemiddelde van het CBS. 7.4

Inhoudelijke bevindingen en conclusies uit de enquête, thematische vragen In dit GVO-project zijn meer vragen gesteld dan gebruikelijk in een kentekenenquête. Het gaat om vragen over actuele mobiliteitsthema’s als in de file, openbaar vervoer, anders werken/thuiswerken en reisinformatie. De bevindingen: In de file  Ruim driekwart van de respondenten heeft zijn vertrektijd niet aangepast.  Van de respondenten staat 60% minimaal 1x per week in de file.  Van de respondenten zegt 25% niet of nauwelijks in de file te staan.  De vertragingstijd die men over het algemeen nog accepteert is 10-15 minuten.  Van de respondenten accepteert 44% meer vertraging dan men oploopt.  Van de respondenten accepteert 31% minder vertraging dan men oploopt.  Van de respondenten zegt 5% zijn route te hebben aangepast om files te vermijden.  De gemiddelde automobilist is zeer actief om reisinformatie over zijn rit te verzamelen. Hierbij is de overweging om te kiezen voor een andere vervoerwijze het minst populair.  Vanuit het bedrijfsperspectief wordt het fietsgebruik het vaakst gestimuleerd, namelijk in bijna de helft van de situaties waar dit ook mogelijk was. Samenrijden met collega’s wordt het minst gestimuleerd. Openbaar vervoer  Hoewel de meeste respondenten niet overwegen om met een andere vervoerwijze te gaan, zegt toch een meerderheid (57%) dat ze de rit met het openbaar vervoer hadden kunnen maken.  De reden dat ze niet voor het openbaar vervoer kiezen is in veruit de meeste gevallen dat de reistijd met het openbaar vervoer te lang is (67%). Pagina 127 van 140




Anders   

Een aanzienlijk deel van de respondenten zegt nooit met het openbaar vervoer te gaan (38%). Gaat men wel met het openbaar vervoer dan is dit voor een vakantie (bijvoorbeeld met de trein naar Schiphol) of om het betaald parkeren te voorkomen in de steden. werken, thuis werken Ongeveer de helft van de respondenten zegt wel eens thuis te werken. Ze doen dit overwegend een halve tot één hele dag in de week. De tijd die op een andere werkplek wordt doorgebracht dan de vaste werkplek is gemiddeld iets groter dan de thuiswerkplek. Dit heeft waarschijnlijk te maken met het karakter van de werkfunctie. Commerciële functies of op locatie vergaderen genereren veel autokilometers.

Reisinformatie  De radio geldt verreweg als meest betrouwbare en ook als meest gebruikte middel om reisinformatie te verkrijgen; 41% noemt de radio als eerste betrouwbare communcatie midel, 47% noemt de radio het eerst als meest gebruikte communicatiemiddel.  Informatiepanelen boven de weg en websites worden daarnaast ook als betrouwbaar aangemerkt.  Als andere meest gebruikte communicatiemiddelen komen navigatiesystemen (17%) en websites (13%) het vaakst naar voren.  Het liefst wil men informatie over waar er files staan en hoe lang ze zijn. De andere, vaak genoemde, gewenste informatie is hiervan min of meer afgeleid (extra reistijd, opbrekingen, alternatieve routes).  Veel minder vaak is men geinteresseerd in openbaar vervoerinformatie of prognoses over files. In algemene zin is de reisinformatiebehoefte vooral gericht op zekerheid (waar? hoe lang?) en acute oplossingen (welk alternatief heb ik?). Maatregelen Rijkswaterstaat We hebben een open vraag opgenomen om te onderzoeken hoe de automobilist staat tegenover Rijkswaterstaat als organisatie. Deze is bewust als open vraag en zonder toelichting geformuleerd. De vraag luidde als volgt: Welke maatregelen zou Rijkswaterstaat moeten nemen om de bereikbaarheid van de Randstad te vergroten? De gegeven antwoorden van de respondenten zijn in rubrieken verdeeld.  De meeste antwoorden gaan over het uitbreiden en verbeteren van de infrastructuur (32%);  Het thema regelgeving en handhaving scoort 12%  Locatiespecifieke opmerkingen als ‘ze moeten op de A1 een extra rijstrook maken’ scoort 9%.  Overige benoemde rubrieken zijn: o informatievoorziening verbeteren o werkzaamheden en onderhoud goed plannen o mobiliteitsmanagement o openbaar vervoer verbeteren o maximumsnelheid (zowel verhogen als verlagen als duidelijker maken) o en: ‘ik ben tevreden met de infrastructuur’ of ‘ik ben teverden met Rijkswaterstaat’.

Pagina 128 van 140


7.5

Vergelijking leaserijder versus particuliere rijder We hebben in dit GVO-project zowel particuliere automobilisten als leaserijders ondervraagd. Dankzij de medewerking van de vijf deelnemende leasemaatschappijen is het aantal respondenten met een leaseauto ook voldoende groot om een vergelijking te kunnen maken tussen de particuliere rijder en de leaserijder (38.735 respondenten van particulier en 3.375 leaserijder-respondenten ). De bevindingen:  Uit dit GVO-onderzoek blijkt dat de gemiddelde leaserijder een hoogopgeleide man is van middelbare leeftijd. Verder           

constateren we dat de leaserijder: vaker alleen in de auto zit; vaker een werkgerelateerde rit maakt; een langere rit maakt; vaker per week een rit maakt; veel meer kilometers maakt per jaar; zijn vertrektijd vaker aanpast om files te mijden; meer in de file staat; meer vertragingstijd oploopt; meer vertraging accepteert; vaker alternatieve routes zoekt; minder vaak een alternatieve vervoerwijze overweegt.

De werkgever van de leaserijder stimuleert vaker thuiswerken dan fietsgebruik. Dit in tegenstelling tot de werkgever van de particuliere rijder. Met betrekking tot het openbaar vervoer:  Een meerderheid van zowel de particuliere rijders als de leaserijders had de rit met het OV kunnen maken.  Meerdere bestemmingen, slechte overstap en comfort zijn de belangrijkste argumenten voor de leaserijder om het niet te doen.  Prijs speelt bij de leaserijder minder een rol dan bij de particuliere rijder.  Bijna de helft van de leaserijders geeft aan nooit met het OV te reizen. Bij de particuliere rijder is dit percentage iets lager. Conclusies naar aanleiding van het thema anders werken/thuiswerken:  Veel meer leaserijders dan particuliere rijders werken wel eens thuis.  De plek om flex te werken is bij de leaserijder vaker de (zaken)auto dan bij de particuliere rijders. Conclusies naar aanleiding van het thema reisinformatie:  Hoewel de radio en de informatiepanelen boven de weg vaker als betrouwbare bron van reisinformatie worden gezien, heeft de leaserijder daarnaast ook veel vertrouwen in navigatiesystemen, apps en specifieke tools. Ze hebben hier meer vertrouwen in dan de particuliere rijder.  We constateren nauwelijks verschil in gebruik van de communicatiemiddelen tussen leaserijders en particuliere rijders. Radiogebruik is bij beide groepen veruit het populairst.  Op de vraag welke reisinformatie ontvangt u het liefst, antwoordt de leaserijder iets specifieker dan de particuliere rijder. Ze geven vaker antwoorden die te maken hebben met de duur van de vertraging, de extra reistijd en oponthoud of antwoorden die betrekking hebben op alternatieve of snellere routes.

Pagina 129 van 140


De leaserijder is een actieve filemijdende autorijder die meer dan gemiddeld zoekt naar alternatieve en snellere routes.

7.6

Aanbevelingen en suggesties voor verder onderzoek  De maatschappelijke trend dat steeds meer onderzoeken via internet worden opgezet en uitgevoerd is ook toepasbaar op de kentekenenquête als onderzoekstechniek. De werkwijze om de kentekenenquête via internetrespons te laten plaatsvinden, kan verder worden ontwikkeld. Wel is het raadzaam om een iets grotere steekproef te nemen.  Kans op beloning handhaven. Dit heeft een positief effect op de respons.  De definitie van zakelijke personenauto is een goed werkbare definitie. We adviseren om deze definitie te standariseren om vergelijkbaarheid met andere onderzoeken mogelijk te maken. Dit geldt ook voor het onderscheid tussen voertuigbezit en voertuigwaarneming.  We adviseren om het vragen naar persoonskenmerken (geslacht, leeftijd en opleiding) te handhaven. Dit is zinvol om de setting van het onderzoek te duiden.  Met de privacy is zeer zorgvuldig omgegaan in dit project. Dit blijft ook een voortdurend punt van aandacht in dit type onderzoek. Ook in de toekomst dienen de maatschappelijke ontwikkelingen op dit punt nauwlettend te worden gevolgd richting de kentekenenquête als onderzoekstechniek.  Bij internetuitvoering van kentekenenquêtes dienen nauwgezette instructies te worden geformuleerd, zowel richting de respondent als richting RWSHelpdesk.  Het Handboek Verzamelen Verkeersgegevens dient voortdurend te worden gecheckt en eventueel te worden geactualiseerd of aangevuld om voldoende in lijn te blijven met de actuele stand van zaken in de publieke opinie.  De vraagstelling van enquêtevragen kan soms beter. De interpretatie van respondenten moet eenduidig zijn en in lijn met wat de onderzoekers willen vragen.  De deelname van leasemaatschappijen en leaserijders heeft interessante informatie opgeleverd. Dit is zeer bemoedigend. We adviseren dat Rijkswaterstaat de ontwikkelingen binnen de leasebranche nauwgezet blijft volgen en de leasebranche blijft faciliteren. Het betrekken van de VNA als belangenbehartiger is onontbeerlijk in onderzoeken waar medewerking van de leasemaatschappijen nodig is.  De verschillen tussen leaserijders en particuliere rijders die we hebben geconstateerd zijn evident. Dit is misschien niet onverwacht maar ze zijn wel met cijfers onderbouwd. Dit biedt interessante mogelijkheden voor vervolgonderzoek. Tot slot Het project Grootschalig VerkeersOnderzoek Personenverkeer Randstad (GVO-PR) dat is uitgevoerd in het najaar van 2014 is zeer succesvol verlopen. Inhoudelijk heeft het onderzoek een schat aan interessante informatie opgeleverd die toegankelijk is via de Presentatietool. Ook op het onderzoektechnische gebied binnen de kentekenenquête is veel voortgang geboekt. Aangezien dit project op dit Randstedelijk schaalniveau voor het eerst is uitgevoerd onder het personenverkeer, biedt dit zeker perspectieven voor de toekomst.

Pagina 130 van 140

Grootschalig Verkeersonderzoek Personenvervoer Randstad | 2014

Bijlage1: Enquête en begeleidende brieven


Bijlage 2: Tellingen, respons en ophoogfactoren


Bijlage 3: Gebiedsindelingen


Bijlage 4: Voorbeeld van cameraregistratie


Bijlage 5: Samenvoeging codering herkomstmotief, bestemmingsmotief en ritmotief


Bijlage 6: Overzicht waarneemlocaties


Bijlage 7: Toelichting presentatietool


Bijlage 8: Enquêteresultaten per meetlocatie


Bijlage 9: 24-uurstelling per voertuigcategorie


Bijlage 10: Herkomst-bestemming stippenkaart per meetlocatie

Grootschalig VerkeersOnderzoek Personenverkeer Randstad 2014

Recommend Documents