Verkeersonderzoek Stationsontwikkeling Soest Zuid

Bijlage 6

Verkeersonderzoek Stationsontwikkeling Soest Zuid Technische rapportage

Gemeente Soest maart 2012 Definitief

Verkeersonderzoek Stationsontwikkeling Soest Zuid Technische rapportage

dossier : BA8258.100.100 registratienummer : MO-AF20120127 versie : 1 classificatie : Klant vertrouwelijk

Gemeente Soest maart 2012 Definitief

DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gercertificeerd volgens ISO 9001.

©

DHV B.V.

INHOUD

BLAD

1 1.1 1.2

INLEIDING Aanleiding Aanpak

2 2 3

2

UITGANGSPUNTEN ALTERNATIEVEN

7

3

UITGEVOERDE ANALYSES

10

4

RESULTATEN

13

5

COLOFON

15

Gemeente Soest/Verkeersonderzoek Stationsontwikkeling Soest Zuid MO-AF20120127 Klant vertrouwelijk

26 maart 2012, versie 1 -1-

DHV B.V.

1

INLEIDING

1.1

Aanleiding

In het programmabureau VERDER werken de verschillende regionale overheden (waaronder de gemeente Soest) aan het verbeteren van de bereikbaarheid én leefbaarheid in Midden-Nederland. De samenwerkende overheden hebben daarvoor een samenhangend maatregelenpakket vastgesteld dat de komende jaren uitgevoerd gaat worden. Een van de maatregelen in het maatregelenpakket is de aanleg ongelijkvloerse kruising spoor Soest Zuid (inclusief stationsontwikkeling). Dit project is in VERDER opgenomen “om opstoppingen op de N221 te verminderen, doordat auto’s niet meer hoeven te wachten bij de spoorovergang. En om het gebruik van Openbaar Vervoer bevorderen”. In 2009 heeft de gemeenteraad van Soest ingestemd met het maatregelenpakket VERDER en zich daarmee gecommitteerd aan het zoeken naar maatregelen om de verkeersproblematiek bij de spoorwegovergang in de Ossendamweg aan te pakken. Op dit moment bevindt deze zoektocht zich in de verkenningsfase. In deze fase worden vier alternatieven nader uitgewerkt. Er worden schetsen gemaakt en er wordt globaal onderzoek gedaan naar de effecten voor verkeer, milieu, natuur, omgeving en technische randvoorwaarden. De gemeente Soest heeft DHV gevraagd, als onderdeel verkenningsstudie, de effecten voor verkeer in beeld te brengen.


van

de Figuur 1.1

Spoorovergang Soest Zuid


DHV B.V.

1.2

Aanpak

1. In beeld brengen van de huidige situatie 2. Opstellen beoordelingsmatrix 3. Uitwerken van schetsontwerpen 4. Toekomstvastheid in beeld brengen 5. Verantwoording

Figuur 1.2

VERKEERSSTUDIE

Het verkeerskundig onderzoek levert input voor de verkenningsstudie naar de stationsontwikkeling in Soest-Zuid. Onderstaande figuur geeft globaal de interactie weer tussen beide studies. De verkenning bestaat uit 5 stappen en waarbij het verkeersonderzoek input levert voor stap 1 (in beeld brengen van de huidige situatie) en stap 4 en 5 (Toekomstvastheid in beeld brengen + verantwoording) waarbij de berekende reistijdwinst meegenomen kan worden in de kosten batenanalyse. Daarnaast heeft het verkeerskundig onderzoek input geleverd voor de uitwerking van de schetsontwerpen.

Op basis hiervan kan een probleemanalyse worden uitgevoerd. Wat is de oorzaak van de knelpunten en in welke mate doen de knelpunten zich voor? Deze kennis geeft inzicht in de mogelijke bouwstenen voor de uitwerking van de alternatieven. In de verkenningsfase worden namelijk de 4 alternatieven die op hoofdlijnen zijn vastgesteld verder uitgewerkt. Op basis van de uitgewerkte schetsontwerpen zijn de alternatieven verkeerskundig doorgerekend. Het effect van de alternatieven ten opzichte van de autonome situatie (situatie 2020 wanneer er geen maatregelen worden genomen ter plaatse van Soest Zuid) is vervolgens in beeld gebracht. Zo is de verkeersaantrekkende werking in beeld gebracht, maar ook het effect op het oplossend vermogen zoals het effect op de reistijd. Middelen Verkeersstudies Bij variantenstudies is het belangrijk om een goed beeld te hebben van de situatie. Daarom heeft de gemeente Soest rond het studiegebied een aantal verkeersstudies uitgevoerd. Er is op een (groot) aantal locaties in het studiegebied geteld, waarmee inzicht is verkregen in de huidige verkeersintensiteiten. Daarnaast zijn er reistijdmetingen uitgevoerd en is er nog een beperkt stromenonderzoek uitgevoerd, waarmee inzicht is verkregen in enkele herkomsten en bestemmingen.

Interactie verkenningsstudie - verkeersstudie

Verkeerskundige Werkzaamheden Net als de verkenning is ook de verkeersstudie te verdelen in stappen. Allereerst is de huidige situatie (2011) en de autonome situatie (prognose 2020) in beeld gebracht aan de hand van verkeersonderzoeken en verkeersmodellen.


De volgende verkeersonderzoeken zijn voor deze studie geanalyseerd: Verkeerstellingen week 40 (3-9 oktober) 2011 Kruispunttelling 2009 Reistijdmeting 2009 Kentekenonderzoek mei 2011


DHV B.V.

spoorwegovergangen en geregelde kruispunten. Hiermee kan het effect op de reistijd van alternatieven berekend worden. Het simulatiemodel is gebouwd voor het roodomrande gebied dat aangegeven is in figuur 1 1 . Ten opzichte van het studiegebied voor de verkenningsstudie is het simulatiegebied uitgebreid met het kruispunt Ossendamweg-Soesterbergsestraat. Dit is toegevoegd om een reëel beeld te verkrijgen van de verkeersstroom richting de overweg, dat als gevolg van het kruispunt Ossendamweg-Soesterbergsestraat in colonnes aankomt.

Legenda Verkeerstellingen Kruispunttelling Reistijdmeting

Figuur 1.3

Verkeersonderzoeken

Verkeersmodellen Met verkeersonderzoeken kan een beeld verkregen worden van de verkeerssituatie op het moment van de telling, geldend voor de locaties waar geteld is. Met verkeersmodellen kan een totaalbeeld van verkeersstromen op het wegennet worden samengesteld. Daarnaast kunnen verkeersmodellen prognoses geven van toekomstscenario’s en het effect van invloeden en ingrepen in infrastructuur (alternatieven) daarop. Om het probleem en de effecten van de alternatieven goed in beeld te brengen is een simulatiemodel gebouwd. Met een simulatiemodel kan een beeld worden verkregen van de opbouw en afbouw van wachtrijen van onder andere Gemeente Soest/Verkeersonderzoek Stationsontwikkeling Soest Zuid MO-AF20120127 Klant vertrouwelijk

Als input voor de simulatie is meer informatie nodig dan de verkeersonderzoeken kunnen leveren; er is een totaalbeeld nodig van de verkeersstromen en intensiteiten. Ook is inzicht nodig in de intensiteiten en stromen in de toekomst (2020) en het effect van de alternatieven op de verkeersstromen in het invloedsgebied. Om een beeld te krijgen van de totale verkeersstromen is een statisch model gebruikt. Het statisch model (invloedsgebied) levert daarmee de input voor het dynamische model (studiegebied). Daarnaast is het (statische) verkeersmodel is voor deze studie gebruikt om inzicht te geven in de verkeersbelasting op de hoofdwegenstructuur en om 1

De streng van het studiegebied staat niet op zich. Zo heeft de situatie rond het kruispunt Soesterbergsestraat-Birkstraat invloed op de verkeerssituatie ter plaatse van het studiegebied. Zo kan dit kruispunt werken als een soort van dosering met aankomst in colonnes en aan de andere kant terugslag van wachtrijen). Dit is de reden geweest om verkeerskundig dit kruispunt mee te nemen in de verkeerskundige analyses waardoor eventuele effecten van knelpunten die op dit punt ontstaan mee zijn genomen in de analyses. 26 maart 2012, versie 1 -4-

DHV B.V.

oplossingsvarianten op effecten te kunnen vergelijken. Ook het aandeel doorgaand verkeer is met dit model bepaald.

Statisch model Als statisch model is het Eemland-model (dat heel Nederland omvat en is verfijnd voor de regio Eemland) gebruikt. Dit model is opgesteld en getoetst samen met de vier gemeenten: Soest, Amersfoort, Leusden, en Nijkerk. Het heeft 2006 als basisjaar (aangezien van dit jaar veel gegevens beschikbaar zijn en gekenmerkt werd door een stabiele verkeerssituatie) en 2020 als prognosejaar. Voor deze studie is het statische model verfijnt en getoetst aan de tellingen 2011. Deze tellingen zijn omgerekend naar 2006 intensiteiten op basis van beschikbare kennis over de groei tussen 2006-2011 (gehanteerde groei: ochtend -6%, avond -2%, restdag -1% en etmaal -2%). Het statische verkeersmodel geeft verkeersintensiteiten op een gemiddelde werkdag. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in een gemiddeld spitsuur in zowel de ochtend- als avondspits. Daarnaast geeft het verkeersmodel etmaalintensiteiten weer voor de gemiddelde werkdag.

Figuur 1

Simulatiegebied


Het Eemland model is multimodaal opgebouwd (fiets, openbaar vervoer, motorvoertuigen) en unimodaal getoetst (personenauto en vracht). In het verkeersmodel zijn de vastgestelde ruimtelijke ontwikkelingen die elders in de kern Soest en omgeving in 2020 zullen zijn gerealiseerd meegenomen. Hetzelfde geldt voor de aanpassingen en uitbreiding van de verkeersinfrastructuur en het aanbod aan openbaar vervoervoorzieningen in het invloedsgebied. De belangrijkste ruimtelijke en infrastructurele plannen die zijn meegenomen in de bouw van het prognosejaar zijn in bijlage 1 opgenomen.


DHV B.V.

Dynamisch model Voor de huidige situatie 2011 en het planjaar 2020 is een simulatiemodel ontwikkeld. Een simulatiemodel bestaat uit een netwerk en een herkomstbestemmingsmatrix. Het netwerk bevat de wegen, kruispunten en verkeersregelingen. Hiervoor zijn door de gemeente Soest de ondergronden en de brondata van de regelingen aangeleverd. Voor de verkeersintensiteiten en relaties is gebruik gemaakt van het meest recente statische model. Het dynamisch model is bijgesteld aan de hand van de beschikbare tellingen van week 40 2011. Voor de simulaties van de verschillende verkeersstromen is door DHV gebruik gemaakt van het simulatiepakket AIMSUN. Dit microscopisch dynamisch simulatiepakket simuleert van ieder individueel voertuig afzonderlijk het gedrag op een wegennet, waarbij het verkeersaanbod tijdsafhankelijk is en de duur en de route van elke verplaatsing afhankelijk is van wisselende verkeerscondities. De simulaties zijn uitgevoerd voor de ochtendspits (7.00 – 9.00 uur) en voor de avondspits (16.00 –18.00 uur). In de simulaties zijn de volgende modaliteiten meegenomen: Personenauto’s, vrachtverkeer, fietsers en voetgangers op de met verkeerslichten geregelde oversteken en openbaar vervoer. De aanwezige buslijnen in het studiegebied zijn meegenomen conform de huidige dienstregeling. Ook de door Movares aangeleverde informatie over het gebruik van de spoorwegovergang (de zogenaamde ‘dichtligtijden’) is in het simulatiemodel meegenomen.



DHV B.V.

2

UITGANGSPUNTEN ALTERNATIEVEN

Huidige situatie Netwerk Voor de huidige situatie is een netwerk ingebracht op basis van aangeleverde ondergronden (dwg). Matrices Motorvoertuigen De matrices voor auto en vracht zijn afkomstig uit het statische model dat voor het traject is gekalibreerd op tellingen die in week 40 2011 door Meetel zijn uitgevoerd. Voor de verdeling van het verkeer is een spitsverloop ingebracht aan de hand van kruispunttellingen per kwartier. Langzaam verkeer De matrices voor de fietsers zijn gebaseerd op aangeleverde tellingen voor kruispunt Koningsweg-Nieuweweg en kruispunt Ossendamweg-EikenlaanKastanjelaan. Voor overige fietsbewegingen (kruispunt OssendamwegSoesterbergsestraat) is een aanname gedaan van 30 overstekende fietsers per richting per uur. Dit komt neer op elke cyclus een ingreep. Voor voetgangers zijn geen tellingen beschikbaar. Hiervoor is op kruispunten een aanname gedaan van 60 overstekende voetgangers per richting per uur.

OV Op basis van dienstregeling Connexxion zijn de busroutes en frequenties ingebracht. Ook is in de simulatie het in-melden van bussen meegenomen (waarbij de kleine bussen (lijn 21) zich niet in en uit melden). Voor de treinpassages zijn op basis van dienstregeling NS tijden en frequenties ingebracht, hierbij is uitgegaan van een spoorsluiting van 80 seconden (bron: memo Movares). Regelingen Voor de geregelde kruispunten zijn de regelingen ingebracht conform het functioneren op straat. Modelruns 2011 Op basis van bovenstaande uitgangspunten zijn de volgende simulaties 2 gedraaid : 2011 (week 40) o ochtendspits 7.00 – 9.00 uur o avondspits 16.00 –18.00 uur. 2011 (week 40) +5% o ochtendspits 7.00 – 9.00 uur o avondspits 16.00 –18.00 uur. 2011 (week 40) +10%

2

Voor de huidige situatie zijn meerdere keren aanpassingen doorgevoerd. De aangegeven runs zijn gemaakt ten behoeve van de klankbordgroep. Op basis van opmerkingen vanuit de klankbordgroep is alleen de simulatie op basis van intensiteiten 2011 week 40 aangepast.



DHV B.V.

o o

ochtendspits 7.00 – 9.00 uur avondspits 16.00 –18.00 uur.

Alternatief 1 (autonome situatie 2020) Netwerk Voor alternatief 1 zijn geen aanpassingen doorgevoerd in het netwerk. Matrices Motorvoertuigen Voor de autonome situatie zijn de matrices auto en vracht aangepast op basis van de statische modelruns 2020. Langzaam verkeer en OV Voor het langzaam verkeer en het OV zijn geen wijzigingen doorgevoerd ten opzichte van het simulatiemodel 2011. Regelingen Voor de kruispunten met de Nieuweweg en Eikenlaan is de huidige civiele vormgeving aangehouden. Wel zijn groentijden/fases aangepast op het verkeersaanbod in 2020. Met de huidige civiele vormgeving kan de streng het verkeersaanbod in 2020 niet meer verwerken (de simulatie loopt vast). Daarom is in de simulatie het kruispunt Ossendamweg – Soesterbergsestraat dusdanig opgeplust dat dit kruispunt het verkeer goed kan verwerken. Dit om te voorkomen dat dit kruispunt de simulatie nadelig beïnvloed (wanneer dit kruispunt niet kan


verwerken komt (een deel) van het verkeer niet aan op het betreffende traject). Dit is doorgevoerd in alle alternatieven. Modelruns 2020 (alternatief 1) 2020 autonome situatie 2020 alternatief 1 (kruispunt met Soesterbergsestraat aangepast)

Alternatieven 2, 3, 4, 4-min Netwerk De alternatieven zijn zowel in het statische als dynamische verkeersmodel doorgerekend. Het statisch model is een model op macroniveau. Het wegennet van een statisch model kent een bepaald abstractieniveau, daarom zijn in dit model de alternatieven op hoofdlijnen ingebracht. Het simulatiemodel is veel gedetailleerder en in dit model zijn de alternatieven dan ook op een hoger detailniveau ingebracht. Hiervoor zijn de schetsontwerpen van Movares de basis geweest. Op deze tekeningen is aangegeven wat de verkeersstructuur is per modaliteit. Alternatief 3 is verkeerskundig vergelijkbaar met alternatief 3+, daarom is gekozen om alleen alternatief 3+ verkeerskundig door te rekenen. Matrices Voor de autonome situatie zijn de matrices auto en vracht aangepast op basis van de statische moderuns voor de alternatieven (2020).


DHV B.V.

Regelingen Op kruispuntniveau zijn de minimaal benodigde kruispuntaanpassingen ingebracht. Bij nadere uitwerking van alternatieven is nader onderzoek nodig naar de gewenste kruispuntoplossing met het oog op robuustheid en inpassing. In bijlage 3 is een overzicht gegeven van de ingebrachte maatregelen per kruispunt per alternatief. In alternatief 4 en 4- is de fietsoversteek ter plaatse van de bustak pragmatisch in de simulatie ingevoerd. Bij uitwerking moet gekeken worden of die in de regeling mee gaat of ter plaatse uitgebogen wordt (heeft geen effect op de doorstroming). Modelruns alternatieven 2020 Alternatief 2 Alternatief 3-plus Alternatief 4 Alternatief 4-



DHV B.V.

3

UITGEVOERDE ANALYSES

Op basis van de uitgewerkte schetsontwerpen zijn de alternatieven verkeerskundig doorgerekend. Het effect van de alternatieven ten opzichte van de autonome situatie (situatie 2020 wanneer er geen maatregelen worden genomen ter plaatse van Soest Zuid) is vervolgens in beeld gebracht. Per alternatief zijn de effecten bepaald voor de volgende indicatoren: Verkeersbelasting Reistijd Voertuiguren Doorgaand verkeer Hieronder wordt de beschouwde effecten nader toegelicht. Verkeersbelasting Als gevolg van de verbetering van de doorstroming kan in meer of mindere mate een verkeersaantrekkende werking plaatsvinden. Op basis van de statische modelresultaten kan een inschatting worden gemaakt van de verkeersaantrekkende werking. Per alternatief is de verkeersbelasting op de Nieuweweg ter plaatse van de spoorwegovergang in beeld gebracht ten opzichte van de referentie. Aan de hand hiervan is per alternatief een indicatie van de verkeersaantrekkende werking af te leiden. De wijziging in stromen is door middel van verschilplots met de referentie in beeld gebracht. Hierop is te zien op welke wegvakken de intensiteit toeneemt en op welke wegvakken de intensiteit afneemt. Verkeersbelasting De gemiddelde werkdag intensiteit op de Nieuweweg, ter plaatse van de spoorwegovergang, in motorvoertuigen per uur op doorsnede.

Reistijd Op basis van het simulatiemodel kan een beeld worden verkregen van de gemiddelde reistijdverbetering als gevolg van de maatregelen. Voor twee trajecten is de gemiddelde reistijd bepaald per richting: - Traject 1: Van kruispunt Soesterbergsestraat naar Eigendomweg (Nieuweweg) en vise versa. - Traject 2: Van kruispunt Soesterbergsestraat naar Pimpelmees (Koningsweg) en vise versa.

Definitie reistijd Gemiddelde reistijd van alle voertuigen op onderstaande trajecten in de spits.

Legenda Traject 1 Traject 2


26 maart 2012, versie 1 - 10 -

DHV B.V.


Eemlandgebied

(per etmaal) (spitsperioden)

Simulatiegebied

Kern soest

Daarnaast kan op basis van het statisch model een indicatie worden verkregen van het aantal voertuiguren per etmaal in de rest van de kern van Soest en in het overige Eemland gebied.

Definitie voertuiguren Stationsontwikkeling Soest Zuid Som van de reistijd (in uren) van alle voertuigen per analysegebied, zoals hieronder weergegeven.

(per etmaal)

Voertuiguren Om de hinder te bepalen in een gebied is een goed beeld nodig van de verkeersdoorstroming. Hiervoor is de grootheid ‘voertuiguur’ bepaald. Middels intensiteiten en reisduur kan bepaald worden hoeveel voertuiguren er in het gebied zijn (ter indicatie: twee auto’s die het gebied passeren en daar beide 10 minuten over doen geeft samen 20 minuten ofwel 1/3 voertuiguur). Het aantal voertuiguren kan bepaald worden over een periode, bijvoorbeeld een uur, dag, maand of jaar. Voor het studiegebied wordt uit het simulatiemodel de voertuiguren voor het gehele studiegebied verkregen. Het gaat hierbij om het aantal voertuiguren voor de ochtend en avondspits (4 uur totaal).

26 maart 2012, versie 1 - 11 -

DHV B.V.

Doorgaand verkeer Ten aanzien van sluipverkeer staat in het plan van aanpak het volgende: “De maatregel mag niet leiden tot een toename van de hoeveelheid hinderlijk sluipverkeer door Soest. Onder ‘hinderlijk sluipverkeer’ wordt in dit verband doorgaand verkeer verstaan, waarvoor de meest logische route via één van de snelwegen A1, A27 of A28 zou zijn. Niet al het doorgaand verkeer door Soest is daarmee per definitie sluipverkeer. Verkeer vanuit Baarn naar bijvoorbeeld Dierenpark Amersfoort valt daar niet onder. De N221 heeft voor dit verkeer een regionale functie”.

Definitie doorgaand verkeer Stationsontwikkeling Soest Zuid Het aandeel verkeer dat over de Nieuweweg (ter plaatse van de spoorovergang) rijdt maar zowel geen herkomst als bestemming heeft in het blauwe gebied.

In het statisch model is nagegaan welk aandeel van het verkeer welk aandeel van het verkeer op de Nieuweweg (ter plaatse van de spoorwegovergang) als doorgaand verkeer kan worden bestempeld. Doorgaand verkeer is verkeer dat door dit gebied gaat, maar niet zijn herkomst en bestemming heeft in het gebied. Hierbij is het gebied aangehouden zoals in het plan van aanpak wordt omschreven.


26 maart 2012, versie 1 - 12 -

DHV B.V.

4

RESULTATEN

Resultaten alternatieven De resultaten van de huidige, toekomstige en alternatieven staan in de rapportage “Ontwikkeling stationsgebied Soest-Zuid, verkenning alternatieven” beschreven. Resultaten knip (ter plaatse van de spoorwegovergang) Daarnaast is nog onderzoek verricht naar het effect van een knip ter plaatse van de spoorwegovergang op de Ossendamweg in het prognosemodel 2020 (alt 1). Dit om een indicatie van de effecten te verkrijgen tijdens de aanleg van een tunnel. In de bijlage is de verschilplot opgenomen, daarnaast zijn bereikbaarheidsplots weergegeven. Belangrijkste effecten zijn: Omrijdroutes: Bij de tunnel alternatieven (alternatief 3 en 4) zal de Ossendamweg ter plaatse van de spoorkruising tijdens de aanleg van de tunnel afgesloten moeten worden. De verkeerskundige effecten hiervan zijn in beeld gebracht voor de avondspits 2020. Uit deze analyse blijkt dat er ten tijde van de afsluiting een omrijdroute zal ontstaan via de Kerkstraat - MiddelwijkstraatDalweg. Ook de parallelle wegen aan deze route (zoals de Molenstraat, Kerkebuurt en Lange Brinkweg) zullen meer belast worden (zie verschilplot bijlage 4). Doorstroming en oversteekbaarheid: De intensiteit op deze omrijdroute (gedeelte Middelwijkstraat) zal hiermee met circa 1.000 mvt/uur op doorsnede toenemen in de avondspits. Hiermee komt de intensiteit-capaciteit verhouding


op een groot traject van de omrijdroute boven de 80% en zit de intensiteit zelfs aan zijn capaciteit (die gesteld is op 1400 mvt/uur per richting). In een stedelijk netwerk is vaak de capaciteit van kruispunten maatgevender dan de capaciteit van de wegvakken. De knip zal bijvoorbeeld impact hebben op de afwikkeling van de rotondes bij de Soesterbergsestraat en de Dalweg. Ook zal de knip impact hebben op de afwikkeling op de kruispunten. Uit een quick scan berekening met de Methode Harders blijkt daarnaast dat het moeilijk wordt om vanuit zijwegen de Middelwijkstraat op te komen. Indien gekozen wordt een tunnel alternatief verder uit te werken, wordt geadviseerd de mate van afwikkeling van de kruispunten op de omrijdroutes nader te onderzoeken Op basis van deze analyse kan voor de wegen die onderdeel uitmaken van de omrijdroute gesteld worden dat de oversteekbaarheid van de wegen en daarmee de locale leefbaarheid een aandachtspunt wordt, mede gezien de vele erfaansluitingen. Reistijd: Bij het afsluiten van de Ossendamweg ter plaatse van de spoorkruising zal ook de bereikbaarheid beinvloedt worden. Dit is in beeld gebracht aan de hand van indicatieve bereikbaarheidsplots. Hierbij is de bereikbaarheid van Soest geanalyseerd vanaf Soest Zuid (de wijk gelegen in de zuid-oost kom van de Vondellaan-Soesterbergsestraat). De procentuele toename in reistijd varieert van 10-100%. De reistijdtoename vanuit Amersfoort en Soesterberg zal hiermee absoluut genomen ook toenemen met 1-5 minuten. In zijn totaliteit kan geconcludeerd worden dat tijdens de bouw van de tunnelalternatieven een structureel probleem ontstaat wanneer de Ossendamweg afgesloten wordt voor verkeer.

26 maart 2012, versie 1 - 13 -

DHV B.V.

Gebied waarin een toename van de reistijd zal plaatsvinden tijdens het afsluiten van de Ossendamweg


26 maart 2012, versie 1 - 14 -

DHV B.V.


26 maart 2012, versie 1 - 16 -

DHV B.V. Mobility Laan 1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort T (033) 468 20 00 F (033) 468 28 01 E [email protected] www.dhv.com

DHV B.V.

BIJLAGE 1

Bijstelling Eemland model ten behoeve van verkeersstudie Soest-Zuid

Verfijning netwerk en toevoeging tellingen


bijlage 1 -1-

DHV B.V.

BIJLAGE 2

Belangrijkste ontwikkelingen 2006-2020

Infrastructureel Planstudies en spoedaanpak wegen RWS, oa: wegverbreding A1 Eemnes – Hoevelaken 2x4, wegverbreding A28 Utrecht Amersfoort 2x3 Aanleg extra rijstroken A27 Everdingen – Lunetten 2x4 Planstudie Knooppunt Hoevelaken Aanpassing aansluiting Dorpsstreek – Koningsweg (N221) Eenrichtingsverkeer van Weedestraat Masterplan Soesterberg. O.a. Ongelijkvloerse kruising Montgomeryweg – N237 Birkstraat 60 km/uur Ruimtelijk Grootschalige ontwikkelingen Amersfoort: oa Uitbreiding Vathorst– Verplaatsing Ziekenhuis – Centrumontwikkeling Masterplan Soesterberg Uitbreiding recreatieterreinen aan de Birkstraat


bijlage 2 -1-

DHV B.V.

Benodigde Kruispuntaanpassingen

√

Alternatief 4

√

Alternatief 4-

√ √ √

√ √ √

38

37

88

28

82 32

35 26

1

38

37

88

28

37

88

28

35 26

9 8

38

37

88

28

2

8 36 86

8

36 86

Busstation

47

41

SPOOR

SPOOR

5

Kastanjelaan

Kastanjelaan

36

n.v.t.

n.v.t.

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

Soesterbergsestra

32

28

26

Vondellaan

9

38 28

26

32

2

3

Ossendamweg

32

Vondellaan

9

3

Ossendamweg

Vondellaan

9

2

8 8

7

36

34

6

6

5

24

22 34

6

6

5

7

36

24

22 34

6

6

5

7

36

24

Soesterbergsestraat

8 8

Soesterbergsestraat

8 8

Soesterbergsestraat

8

8

22

22 34

6

6

5

3 Vondellaan

9

8

24

32

Ossendamweg

8

36

28

26

2

2

3

Ossendamweg

7

36

24

Soesterbergsestraat

Soesterbergsestra

Soesterbergsestra

Soesterbergsestra

22 34

3 Vondellaan

38

38

28

26 2

7

6

32

9

Soesterbergsestraat

24

38 28

Ossendamweg

Soesterbergsestra

n.v.t.

√

Soesterbergsestra

Blauw is bus

√

26

Soesterbergsestraat

36

36

7

32

8

7

√

26

26

38

38

(Huidige situatie)

√ √

5

36

Ossendamweg - Soesterbergsestraat Eenrichtingsverkeer in noordelijke richting Dubbele linksaffer vanuit Soesterbergsestraat naar Ossendamweg Dubbele rechtdoorstrook vanuit Ossendamweg naar Vondellaan Situatieschets

Vondellaan

√ √

Ossendamweg

51

7

9

√

11

38 88

3

√

Nieuweweg

11

2

√

22

22

Ossendamweg

28

Blauw is bus

32

32 37 28

Nieuweweg

26

45

Blauw is bus

Eikenlaan

Eikenlaan

1

Ossendamweg

2

√

Situatieschets

11 12

1

43

9

8 47

√

Aparte busstrook (linksaffer) vanuit de Nieuweweg naar de Eikenlaan (met gereduceerd prioriteitsniveau bus) In en uit verbod voor autoverkeer naar de Eikenlaan Afsluiten kruispunt Ossendamweg/Eikenlaan/Kastanjelaan Tunnel onder het spoor door

28

Nieuweweg

45

Ossendamweg- Eikenlaan Ongelijkvloerse fietsoversteek

37

88

Koningsweg

Nieuweweg

9 36 86

38

2 43

Koningsweg

8 36 86

35 26

1

2 Nieuweweg

9

22 31

10 12

1

Koningsweg Nieuweweg

9

36

38

2 Koningsweg

Nieuweweg

8

35 26

1

2 Koningsweg

10 12

Nieuweweg

10 12

Nieuweweg

√ 10 12

Busstation

35 26

Alternatief 3

Nieuwewe

10 12

Alternatief 2

Nieuwewe

Dynamische kruispuntaanpassingen Alternatief 1 Eenzijdige (tweerichtingen) fietsoversteek aan de kant van de Koningsweg (fietsoversteek aan de kant van het spoor vervalt) Extra tak van/naar busstration Links- en rechtsafvak voor bussen naar busstration Dubbele rechtdoor-opstelstroken op de doorgaande streng van naar Koningsweg Situatieschets

Nieuwewe

BIJLAGE 3

22 34

6

6

5

5


bijlage 3 -1-

DHV B.V.

Benodigde lengtes opstelstroken Op basis van cocon zijn de benodigde lengtes van de opstelstroken berekend (hierbij is het minimum gesteld op 25 meter). Kruispunt: Koningsweg-Nieuweweg Huidige situatie Rechtsaf op de Nieuweweg Oost (FC01) Rechtdoor op de Nieuweweg Oost (FC02) Rechtdoor op de Koningsweg (FC08) Linksaf op de Koningsweg (FC09) Rechtsaf op de Nieuweweg Noord (FC10) Linksaf op de Nieuweweg Noord (FC12)

Rechtsaf op de Nieuweweg Oost (FC01) Rechtdoor op de Nieuweweg Oost (FC02) Linksaf op de Nieuweweg Oost (FC03) Ontsluiting Station (FC05) Rechtsaf op de Koningsweg (FC07) Rechtdoor op de Koningsweg (FC08) Linksaf op de Koningsweg (FC09) Rechtsaf op de Nieuweweg Noord (FC10) Linksaf/Rechtdoor op de Nieuweweg Noord (FC12)

.

45 is het trace is het trace 40 40 40

Klant vertrouwelijk

Alternatief 2 (*) Alternatief 3 (*) Ochtend 2020 Avond 2020 Ochtend 2020 Avond 2020 45 85 50 100 70 130 75 135 100 120 110 140 25 25 25 25 25 25 25 25 90 110 100 135 (*) nog inclusief LV oversteek over de (*) nog inclusief LV oversteek over de Nieuweweg Oost Nieuweweg Oost

Alternatief 4 (*) Ochtend 2020 Avond 2020 55 80 35 (per strook) 60 (per strook) 25 25 25 25 25 25 50 (per strook) 55 (per strook) 25 25 25 25 70 100 - Geen LV meer over de Nieuweweg Oost - FC02 en FC08 met dubbele opstelstroke

Gemeente Soest/Verkeersonderzoek Stationsontwikkeling Soest Zuid MO-AF20120127

Alternatief 1: Referentie Ochtend 2020 Avond 2020 45 70 60 135 90 120 25 25 25 25 85 120

bijlage 3 -2-

DHV B.V.

Kruispunt: Ossendamweg-Soesterbergsestraat Huidige situatie Rechtdoor/Rechtsaf op de Vondellaan (FC02) Linksaf op de Vondellaan (FC03) Rechtdoor/Rechtsaf op de Soesterbergsestraat Zuid (FC05) Linksaf op de Soesterbergsestraat Zuid (FC06) Rechtsaf op de Ossendamweg (FC07) Rechtdoor op de Ossendamweg (FC08) Linksaf op de Ossendamweg (FC09) Rechtdoor/Rechtsaf op de Soesterbergsestraat Noord (FC11) Linksaf op de Soesterbergsestraat Noord (FC12)


is het trace 40 is het trace 50 95 is het trace 35 is het trace 30

Alternatief 1, 2, 3 en 4 Ochtend 2020 Avond 2020 70 100 50 50 55 90 30 (per rijstrook) 65 (per rijstrook) 60 100 45 (per rijstrook) 50 (per rijstrook) 25 m 25 nvt nvt nvt nvt - Geoptimaliseerde regeling (zowel civieltechnisch als regeltechnisch); - Eenrichtingsverkeer op de Soesterbergsestraat Noord (Alleen in); - Dubbele opstelstrook voor de linksaffer op de Soesterbergsestraat Zuid (FC06); - Dubbele opstelstrook voor de rechtdoorgaande richting op de Ossendamweg (FC0

bijlage 3 -3-

DHV B.V.

BIJLAGE 4

Effecten knip

Verschilplot tov prognosemodel 2020 (alternatief 1)


bijlage 4 -1-

DHV B.V.

Bereikbaarheidsplot knip-variant


bijlage 4 -2-

DHV B.V.

Bereikbaarheidsplot prognosemodel 2020 (alt 1)


bijlage 4 -3-

DHV B.V.


bijlage 4 -4-

Verkeersonderzoek Stationsontwikkeling Soest Zuid

Recommend Documents