Gemeente Leiden. Verkeersonderzoek. Professorenwijk Oost

Gemeente Leiden

Verkeersonderzoek Professorenwijk Oost

Gemeente Leiden


Datum Kenmerk Eerste versie

www.goudappel.nl [email protected]

25 juni 2014 LD1006/Soh/0035.01

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)

Gemeente Leiden

Titel rapport


Kenmerk

LD1006/Soh/0035.01

Datum publicatie

25 juni 2014

Projectteam opdrachtgever(s)

Koos Swank

Projectteam Goudappel Coffeng

Hans van der Stok, Jacob Tiellemans, Lotte van den Munckhof, Kevin Jansen

Inhoud

Pagina

1 1.1 1.2 1.3

Inleiding Aanleiding: de achtergrond van de opgave Het onderzoeksgebied Het onderzoek, leeswijzer

1 1 2 3

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Huidig verkeersbeeld Opzet van het veldonderzoek Autoverkeer in de wijk Parkeersituatie De schoolspitsuren Fietsers en voetgangers Verkeersveiligheid

4 4 5 9 11 14 16

3 3.1 3.2 3.3

Ontwikkelingen in het gebied Maatschappelijk cluster Appartementen bij de Lorentzschool Proef eenrichtingsverkeer Van Vollenhovenkade

19 19 23 23

4 4.1 4.2

Beleidscontekst en standpunten van stakeholders Beleidskader Belanghebbenden

24 24 27

5 5.1 5.2

Resumé en beoordeling van ideeën en voorstellen Resumé Beoordeling van ideeën en voorstellen

31 31 32

6 6.1 6.2

Naar maatregelen Wat kunnen we op de korte termijn doen Wat is er mogelijk op de (middel)lange termijn

35 35 37

1 Inleiding

1.1

Aanleiding: de achtergrond van de opgave

Al enige tijd is de verkeerssituatie in de buurt die ligt tussen de Burggravenlaan en de Van Vollenhovenkade onderwerp van gesprek. Het belangrijkste probleempunt is de verkeerssituatie tijdens de begin- en eindtijd van de drie basisscholen in de buurt, die samen bijna 1.900 leerlingen hebben. Nog gepland, maar vanwege de slechte markt nog niet gebouwd, is een complex met 39 appartementen op het terrein naast de Lorentzschool. In de Oppenheimstraat is de vestiging gepland van een gebouw van een ’maatschappelijk cluster’ als opgave, als tweede deel van de vernieuwing van het scholencomplex. Het bouwplan gaat over een nieuw gebouw van het ‘maatschappelijke cluster’, dat een plaats moet krijgen in de Oppenheimstraat, naast het nieuwe gebouw van de Sint Josephschool.

Figuur 1.1: Impressie nieuwbouw ten behoeve van het maatschappelijke cluster


1

Al geruime tijd hebben bewoners van de Professorenwijk, maar ook de scholen zelf aangegeven dat de verkeerssituatie rond de drie basisscholen in dit gebied beter zou moeten. Een nieuw gebouw, dat ook verkeer aantrekt, zorgt daarbij voor een extra opgave. De gemeente heeft de wens om op basis van een nieuwe analyse van de parkeer- en verkeerssituatie voor de gehele buurt een integraal verkeersplan te kunnen maken. Belangrijke thema’s zijn verkeersafwikkeling, de parkeerproblematiek en de verkeersveiligheid, met name rond de scholen.

1.2

Het onderzoeksgebied

Het onderzoeksgebied Professorenwijk Oost omvat het gebied ruwweg tussen de Burggravenlaan en de Van Vollenhovenkade, waarbij de (toegang tot de) hockeyclub Roomburg ook wordt meegenomen. De bereikbaarheid van de tennisvereniging wordt voornamelijk geregeld vanaf de Kanaalweg en wordt daarom niet meegenomen.

Figuur 1.2: Onderzoeksgebied en circulatie autoverkeer

De Burggravenlaan is de hoofdontsluiting van dit gebied, waarop alle zijstraten uitkomen. Vanaf de Kanaalweg is er een toegang (met een versmalling) die uitkomt op het samenkomstpunt van de Van Vollenhovenkade en de Meijerskade. In alle straten is fietsverkeer in twee richtingen toegelaten. Voor het autoverkeer zijn de Oppenheimstraat, de Scholtenstraat en een deel van de Van Vollenhovenkade ingericht als eenrichtingsstraat.


2

De toegang tot de Hockeyclub is gelegen aan de Van Vollenhovenkade, recht tegenover de Asserstraat. In de Professorenwijk Oost hebben de drie basisscholen bijna 1.900 leerlingen (ongeveer 20% van alle basisschoolleerlingen in Leiden) in een kleine buurt bij elkaar.

Figuur 1.3: De drie basisscholen en de herkomst van hun leerlingen (VNG, 2013)

De leerlingen komen voor een groot deel uit de nabijgelegen delen van de stad (Burgemeesterswijk, Professorenwijk en Tuinstadwijk, Roomburg), maar trekken ook leerlingen uit verder weg gelegen wijken, zoals Zuidwest, centrum en Zeeheldenbuurt/De Kooi.

1.3

Het onderzoek, leeswijzer

In deze rapportage zijn de resultaten weergegeven van het onderzoek dat in mei en juni van 2014 is uitgevoerd. Allereerst zijn dat in hoofdstuk 2 de resultaten van het uitgevoerde veldwerk: er zijn tellingen en metingen uitgevoerd om een goed beeld te krijgen bij de actuele verkeerssituatie. Vervolgens zijn in hoofdstuk 3 de gevolgen beschreven van plannen die er liggen voor het gebied. Daarna geeft het vierde hoofdstuk een overzicht van enkele relevante beleidsstukken van de gemeente en de knelpunten, beelden en wensen van enkele belanghebbende partijen, zoals bewoners en schooldirecties. In hoofdstuk 5 analyseren we de resultaten van het onderzoek, de bestaande of te verwachten knelpunten en de ingebrachte ideeën, om in hoofdstuk 6 af te sluiten met een aanzet tot maatregelen om de situatie te verbeteren. In het proces om te komen tot deze rapportage is gesproken met een aantal partijen. In het verdere proces zullen deze bevindingen eerst aan hen voorgelegd worden, en vervolgens zal voor alle omwonenden/belanghebbenden een informatiebijeenkomst worden georganiseerd om de bevindingen te bespreken.


3

2 Huidig verkeersbeeld

2.1

Opzet van het veldonderzoek

Om te kunnen beoordelen welke verkeersknelpunten er mogelijk spelen in de Professorenwijk Oost is gestart met een veldonderzoek. Er is geteld en gemeten om een objectief beeld te vormen van de situatie. Op donderdag 8 mei 2014 heeft daarom een uitgebreid verkeersonderzoek plaatsgevonden. Donderdag is een representatieve dag om verkeer te onderzoeken. De dag viel kort na de voorjaarsvakantie van de scholen, en er waren geen bijzondere activiteiten die het beeld van het onderzoek zouden verstoren. Er zijn die dag verschillende soorten waarnemingen gedaan: ■ Een kentekenonderzoek, waarbij op alle aansluitingen vanuit de wijk op de Burggravenlaan is genoteerd wat het kenteken was van in- en uitrijdende auto's. Dit is in de ochtend- en avondspits gedaan (07.00-09.30 en 14.30-18.00 uur). ■ Een fietsonderzoek, waarbij in de ochtendspits (07.00-09.00 uur) het aantal fietsers is geteld dat vanuit de Burggravenlaan de wijk inreed en omgekeerd. ■ Een voetgangersonderzoek, waarbij in de ochtendspits (07.00-09.00 uur) het aantal voetgangers is geteld dat vanuit de Burggravenlaan de wijk in liep en omgekeerd. ■ Een parkeeronderzoek, waarbij op vijf momenten op de dag is geteld hoeveel parkeerplaatsen zijn bezet in de wijk (06.00, 09.00, 11.00, 15.00 en 21,00 uur). ■ Waarnemingen op vier plaatsen, waarbij het verkeer is geobserveerd, de parkeertijd van parkerende auto’s is opgenomen en opvallende zaken zijn genoteerd, zoals het al of niet hinderlijk stoppen/parkeren. Daarnaast is in de periode van 3 tot en met 15 mei een slangtelling geweest, waarbij door middel van telslangen de hoeveelheid verkeer is geteld.


4

Figuur 2.1: Locatie slangentellingen 3-15 mei

Deze telling geeft een beeld van de situatie gedurende een wat langere periode, en helpt ook bij het beoordelen van de gegevens van de ene teldag

2.2

Autoverkeer in de wijk

2.2.1

Beeld over de gehele periode

In de periode van anderhalve week zijn met behulp van telslangen verkeerstellingen 1 uitgevoerd. Van deze tellingen zijn werkdaggemiddelden berekend . In figuur 2.2 is te zien hoeveel verkeer er op een gemiddelde werkdag door iedere straat in de buurt rijdt. In totaal rijden op een gemiddelde werkdag een kleine 3.000 auto’s de woonwijk in en uit via de Burggravenlaan en het Van Vollenhovenplein. Het meeste verkeer komt via de zijde van de Burggravenlaan de buurt in. De Scholtenstraat is een vrij rustige straat, en er rijden niet veel auto’s de Asserstraat in vanaf de Burggravenlaan, ook al zijn via die route twee scholen bereikbaar. Van en naar het Van Vollenhovenplein rijden rond de 600 auto’s per etmaal.

1

Hierbij is maandag 5 mei niet meegerekend, omdat de scholen vrij hadden en een deel van de werkenden.


5

Figuur 2.2: Autoverkeer werkdaggemiddelde slangentelling (mei 2014)

In het weekend is de verkeersintensiteit circa 40% lager (figuur 2.2). De afwezigheid van het schoolverkeer wordt deels gecompenseerd door verkeer van en naar de hockeyclub. In met name de Moddermanstraat, de Oppenheimstraat en de Meijerskade is de verkeersdrukte in het weekend lager.

Figuur 2.3: Autoverkeer weekend slangentelling (mei 2014)


6

2

De resultaten uit de kentekentelling van 8 mei 2014 zijn te zien in figuur 2.4 . Er is in de ochtend- en avondspits een patroon te herkennen van stromen rond de basisscholen. Verkeer naar de Lorentzschool rijdt via de Van Vollenhovenkade de wijk in en via de Asserstraat de wijk weer uit. Verkeer naar de Roomburgschool rijdt via de Scholtenstraat in en via de Moddermanstraat en Asserstraat weer uit. Aan de zijde van de Oppenheimstraat zijn meerdere routes te benoemen: men rijdt via de Meijerskade en via de Moddermanstraat naar de Josephschool en verlaat de wijk via de Oppenheimstraat. Ook vanaf het Van Vollenhovenplein wordt naar de Oppenheimstraat gereden. De middagperiode geeft een vergelijkbaar beeld, al is geteld over een wat langere periode, van 14.30 tot 18.00 uur. Het haalverkeer van schoolkinderen is hier ook zichtbaar (dezelfde routes), maar hier is ook thuiskomend werkverkeer.

Figuur 2.4: Kaart kentekentelling (07.00-09.30 uur)

2

Hier getoond zijn de aantallen in- en uitrijdende auto’s. Voor de matrices met de verbanden tussen de plaats van in- en uitrijden, zie bijlage 1.


7

Figuur 2.5: Kaart kentekentelling (14.30-18.00 uur)

2.2.2

Weekeinde

In het weekeinde zijn de scholen gesloten. Daardoor is er ook geen schoolspits. Toch is de zaterdag niet heel rustig: er wordt zaterdag gehockeyd op de velden van Roomburg. Dat levert met name via de inrit aan de Van Vollenhovenkade een hoeveelheid autoverkeer op die vergelijkbaar is met een gemiddelde werkdag. Wel is het dagpatroon heel anders. Geen spitsuren, maar een drukke periode midden op de dag.

Verdeling verkeer over de dag, Van Vollenhovekade 100 90 80 70 60

Gemiddelde.werkdag

50

zaterdag 10-5-'14

40 30 20 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Figuur 2.6: Verhouding verkeersdrukte werkdag - zaterdag


8

2.3

Parkeersituatie

Aan de hand van een parkeerdrukmeting is onderzocht in hoeverre de parkeergelegenheid in de wijk gebruikt wordt en of er sprake is van een tekort aan parkeerplaatsen. Daarnaast is aan de hand van een kentekenonderzoek en een waarneming nabij de scholen onderzocht hoe lang auto’s bij de scholen parkeren. Sommige ouders laten hun kinderen alleen uitstappen, anderen gaan mee de school in, of hebben misschien een taak als bijvoorbeeld voorleesouder.

2.3.1

Parkeren gedurende de hele dag 3

Door de bezetting van de parkeerplaatsen te tellen op zes momenten in één etmaal , is een beeld verkregen van de parkeerdruk in de wijk en het verloop ervan over de dag.

parkeerbezetting hele wijk 500 127 181

400

191

149

145

194

300 Vrij Bezet 200

374 320

310

307

09.00 uur

11.00 uur

15.00 uur

352

356

19.00 uur

23.00 uur

100

0 06.00 uur

Figuur 2.7: Parkeerbezetting in de wijk gedurende de dag

Uit de grafiek is af te leiden dat de nachtbezetting (telling 06.00 uur) voor het gehele gebied de hoogste bezetting is. Daaruit is af te leiden dat de hoogste parkeerdruk veroorzaakt wordt door bewoners van de wijk. In de Scholtenstraat komt de parkeerdruk ’s nachts zelfs boven de 100%, hier worden dus auto’s buiten de parkeervakken geparkeerd. In andere straten is het aantal beschikbare parkeerplaatsen nog ruim. Uit de evaluatie van de blauwe zone (zie ook hoofdstuk 3) blijkt dat de parkeerdruk in de gehele wijk met circa 5% (ofwel enkele tientallen auto’s) is toegenomen ten gevolge van de blauwe zone in het aangrenzende gebied. Te verwachten is dat als dit beleid verandert (conform het huidige collegeprogramma), die hoeveelheid extra parkeerders uit het huidige ‘blauwe zone’-gebied weer zal verdwijnen. Het gaat dan dus om enkele tientallen auto’s minder in het onderzoeksgebied.

3

Deze meting is gedaan op donderdag 8 mei 2014.


9

Vorenstaand beeld betreft de totale parkeergelegenheid in de buurt. Er zijn echter ook duidelijke verschillen binnen het gebied, drukke straten en rustiger straten, en er is sprake van duidelijke pieken rond het halen en brengen voor de scholen.

Figuur 2.8: Parkeerdrukmeting 06.00, 09.00 (boven), 15.00 en 23.00 uur (onder)

In figuur 2.8 is de parkeerdruk in de wijk te zien om 06.00, 09.00, 15.00 en 21.00 uur. De parkeerdruk is het percentage parkeerplaatsen waarop een auto geparkeerd staat. Een parkeerdruk hoger dan 85% wordt als hoog beschouwd, een parkeerdruk boven 100% betekent dat er ook auto’s geparkeerd staan buiten reguliere parkeerplaatsen. Van de parkeerders is op basis van de tijden wanneer ze gesignaleerd zijn ook een motief in te schatten. De mensen die om 09.00 en 15.00 uur geparkeerd staan zijn zo te classificeren als werkende mensen. Het zal dan vermoedelijke gaan om personeel van scholen en kinderdagverblijven. Uit de telling blijkt dat in de secties rond de Lorentzschool 18 auto's van werkenden geparkeerd staan en in de Oppenheimstraat 16. Deze staan er juist in de perioden dat er extra behoefte is aan parkeergelegenheid in die straten.


10

2.3.2

Parkeren op zaterdag

De parkeerdruk op de zaterdag is voor dit onderzoek niet gemeten. Uit de evaluatie van 4 de blauwe zone is bekend dat gekeken naar de gehele buurt de parkeerdruk op de zaterdagmiddag geen probleem is, ofwel er is gemiddeld in de wijk voldoende parkeergelegenheid. Ook hier geldt dat niet zozeer de hoeveelheid geparkeerde auto’s een probleem is als de verdeling over de buurt: rond de toegang van Roomburg is het heel druk; verderop is er maar een beperkte toename van de parkeerdruk.

2.4

De schoolspitsuren

De schoolspitsperioden zijn de drukste perioden van de dag, zoals in de voorgaande paragrafen is te lezen. We spreken dan over een duidelijke piek van de hoeveelheid verkeer. Alle drie de scholen beginnen nu met de lessen om 08.45 uur, en gaan om 15.00 uur uit. In de ochtenduren zal dit deels ook samenvallen met de brengtijden van de kinderopvang (dit zal in een aantal gevallen gecombineerd worden door ouders met kinderen op school en crèche).

2.4.1

Rijdend: brengen en halen

Tijdens de schoolspitsperioden worden veel kinderen met de auto naar school gebracht. In de ochtendspits is het daardoor erg druk met verkeer. De grootste piek is tussen 08.30 en 09.00 uur, wanneer ouders de kinderen bij school komen afzetten. De meesten vertrekken daarna ook redelijk snel, dit is te zien in de grafiek van figuur 2.9, waar de lijn van het verkeer dat het gebied uitgaat 5 tot 10 minuten na de lijn van het ingaande verkeer ligt. De piek ‘in’ is breder, omdat een flink aantal ouders (te) vroeg aankomt en dan blijft wachten tot de school ingaat. In de avondspits is te zien dat de aankomstpiek breder is. Ouders komen eerder naar het schoolplein om de kinderen op te wachten, en rijden in korte tijd uit als de kinderen de school uitkomen. De stromen na ongeveer 16.00 uur zijn waarschijnlijk mensen die hun kinderen halen bij de crèche en werkenden (bijvoorbeeld onderwijzers) die vetrekken.

Figuur 2.9: In- en uitgaande stroom, halen en brengen per auto

4

Zie ook hoofdstuk 3.


11

In totaal is bij het kentekenonderzoek van 763 auto’s in de ochtendspits het kenteken geregistreerd. Uit het onderzoek kan geconcludeerd worden dat een flink deel van de ouders hun kinderen afzet en direct doorrijdt: 37% van de brengers (auto’s die de wijk ’s ochtends inreden en binnen de meetperiode weer uit), verlieten binnen 5 minuten de wijk weer. Een groter aantal, in totaal 52% auto’s, bleef tussen de 5 en 25 minuten in de wijk. Dat zijn voornamelijk ouders die de auto tijdelijk parkeren en veelal uitstappen. Zij zorgen voor een hoge piek in de parkeerdruk. In de middagspitsperiode zijn er evenveel auto’s die binnen 5 minuten de wijk verlaten als in de ochtend. De groep die wat langer blijft, is meer geleidelijk verdeeld. Dit gaat deels over ouders die vroeg komen en aan school wachten op hun kind (begin van de meetperiode), of ouders die wat langer blijven. Het onderzoek betreft in de middagperiode in totaal 1.190 geregistreerde kentekens.

Figuur 2.10: Verblijftijd van auto's die gebied weer verlaten (ochtendspits, dus brengers)

Figuur 2.11: Verblijftijd van auto's die gebied weer verlaten (avondspits, dus halers)


12

In totaal rijden circa 375 auto’s in de ochtendspitsperiode het gebied in en uit, waarvan circa 250 doorgaand (haal-/breng)verkeer, en in de (bredere) avondspits circa 600 auto’s, waarvan circa 350 (haal-/breng)verkeer. Het hogere aantal getelde doorgaande auto’s in de middagspits is niet logisch te verklaren uit meer kinderen die met de auto worden opgehaald. Het zal mogelijk het gevolg zijn van het feit dat in de middag ook veel andere kortdurende bezoeken worden gebracht in de buurt.

2.4.2

Stilstaand: afzetten of parkeren en wegbrengen/ophalen

Zoals geconstateerd, zorgen de schooltijden voor extra verkeersdrukte in de straten, en zijn er ook flink wat ouders die bij brengen of halen langer blijven staan dan alleen nodig voor het laten uitstappen van de kinderen. Op basis van de Beleidsregels parkeernormen Leiden hebben de drie scholen samen een totale parkeerbehoefte van circa 65 parkeerplaatsen voor het personeel. De parkeerbehoefte voor ouders en verzorgers is veel groter. In welke vorm ook (parkeerplaatsen, Kiss & Ride) zijn circa 63 tot 128 plaatsen nodig. Kiss & Ride Voor het met de auto brengen en halen van kinderen bij scholen, kinderdagverblijven en buitenschoolse opvang is in het algemeen kortparkeerruimte dicht bij de ingang nodig om kinderen uit of in te laten stappen. Dit wordt wel Kiss & Ride genoemd. Die parkeerruimte wordt slechts een korte periode per schooldag gebruikt. Uit oogpunt van verkeersveiligheid dient hiervoor voldoende ruimte aanwezig te zijn. In het kader van deze Leidse parkeernormen wordt volstaan met het uitspreken van de noodzaak om de benodigde Kiss & Ride-plaatsen te realiseren in overleg tussen instelling en gemeente. Verwezen wordt naar de CROW-richtlijn. Beleidsregels parkeernormen Leiden, 2012

Beschikbaarheid De beschikbare parkeerruimte in de buurt is ongelijk verdeeld over diverse straten. De straten waar geen school staat, hebben gemiddeld gesproken een lagere basisparkeerbezetting. Ofwel: er zijn relatief meer parkeerplaatsen vrij in die straten dan in de straten waar de scholen zitten, op het moment dat de scholen in- of uitgaan. In de schoolspitsen is er juist in de straten waar het al druk is met geparkeerde auto’s, extra vraag naar parkeerplaatsen. Met name in de Asserstraat en de Oppenheimstraat zijn gedurende de gehele dag veel parkeerplaatsen bezet. Opvallend is dat bij de Van Vollenhovenkade voor de Lorentzschool de parkeerdruk overdag beperkt is. Er zijn hier voor de school vrije parkeerplaatsen, die tijdens de haalen brengtijden van de Lorentzschool gebruikt kunnen worden om kort te parkeren (of alleen te stoppen en kinderen uit of in te laten stappen). Ook in andere straten, zoals de Moddermanstraat is er nog ruimte. Deze straten met een lagere parkeerdruk kunnen de extra parkeervraag tijdens de schoolspitsen mede opvangen, al willen de meeste mensen graag voor de deur van de school parkeren.


13

2.5

Fietsers en voetgangers

Het is in de ochtendspits vooral druk met fietsverkeer: meer dan 1.700 fietsers zijn geteld die de buurt inreden. Iets minder dan 900 fietsers reden de wijk uit. Omdat ook een aantal mensen dat in het gebied woont, met de fiets naar het werk zal gaan, en het personeel van de scholen op de fiets komt, is niet precies te zeggen hoeveel kinderen er op de fiets naar school gaan. Wel leiden we uit deze cijfers af dat dit aantal rond de 800 zal liggen. Ook zijn er kleine kinderen die achterop de fiets zitten bij een ouder. Die zijn in de tellingen niet zichtbaar.

Figuur 2.12: Getelde fietsers onderzoeksgebied in en uit (07.00-09.00 uur)

In de ochtendspits is er veel fietsverkeer in de wijk. Veel scholieren komen met de fiets naar de wijk (al dan niet begeleid) en wijkbewoners gaan met de fiets de wijk uit (werk, boodschappen en dergelijke). De grootste stroom fietsers is te zien rondom de scholen, en dan met name de Lorentzschool (Van Vollenhovenkade en Asserstraat) en Josephschool (Oppenheimstraat en Van Vollenhovenplein). Het getelde aantal voetgangers is duidelijk lager dan het aantal fietsers: het verschil tussen in- en uitgaande voetgangers ligt in de orde van 300. Vooral bij de oversteken naar de Oppenheimstraat (met verkeersbrigadiers) en naar de Asserstraat zijn grote aantallen geteld. De andere straten laten een veel kleiner aantal zien.


14

Figuur 2.13: Getelde voetgangers onderzoeksgebied in en uit (07.00-09.00 uur)

2.5.1

Modal split

Landelijk is de modal split, ofwel de verdeling van het gebruik over de verschillende vervoerswijzen, voor woon-schoolverkeer zoals weergegeven in figuur 2.14. Het aandeel autoverkeer ligt landelijk gemiddeld op een kwart tot een derde van alle leerlingen. Bij deze cijfers is wel bekend dat de spreiding groot is. Het overall beeld dat uit de tellingen in de Professorenwijk oost komt, is dat er relatief veel gefietst wordt naar de scholen, en dat het aandeel voetgangers, maar ook het aandeel auto’s wat lager ligt dan gemiddeld.

Figuur 2.14: Vervoerswijze naar school, landelijk gemiddeld (bron: SOAB)


15

2.6

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid kunnen we benaderen op een objectieve manier en op een subjectieve manier.

2.6.1

Objectieve verkeersveiligheid

Objectief is er het beeld hoeveel ongevallen daadwerkelijk zijn gebeurd de laatste jaren. 5 Dat zijn er niet veel: er zijn vier geregistreerde ongevallen in de buurt met letsel (geel), die dateren van 2007 en 2008. Twee daarvan betreffen ook een fietser. De ongevallen zonder letsel (blauw) betreffen alle alleen auto’s

Figuur 2.15: Statistiek geregistreerde ongevallen (bron: ongelukken.staanhier.nl)

De straten in de buurt zijn in diverse gevallen vrij smal. Dat lijkt misschien onveilig, maar daardoor heeft men wel de neiging om niet te hard te rijden. Op enkele plaatsen zou enige verruiming helpen om auto’s en tegemoetkomend fietsverkeer makkelijker te kunnen laten passeren.

2.6.2

Subjectieve verkeersveiligheid

Over het algemeen wordt een gevoel van onveiligheid in de schoolomgeving veroorzaakt door veel foutgeparkeerde auto’s en hard rijdend verkeer. Het gaat hierbij dus niet om de daadwerkelijke verkeersonveiligheid uitgedrukt in ongevalcijfers. Uit onderzoek blijkt dat subjectieve verkeersonveiligheid voornamelijk ervaren wordt wanneer er veel snelheidsovertreders zijn of als er veel gemotoriseerd verkeer rijdt. 5

Niet alle ongevallen worden geregistreerd. Letselongevallen komen meestal nog wel in de statistiek terecht. Daarom is hier objectief gezien niet te spreken van een onveilige situatie.


16

Gevoelens van onveiligheid zijn sterker als verkeerssoorten niet gescheiden zijn, als er naar verhouding veel zwaar verkeer rijdt en als verkeerssituaties weinig overzichtelijk zijn. Volgens gegevens van VVN beoordeelt 36% van de ouders met kinderen op de basisschool de schoolomgeving als verkeersonveilig. De drie belangrijkste redenen om de schoolomgeving verkeersonveilig te vinden, zijn respectievelijk dat te veel auto’s rond de school rijden, dat ouders midden op de weg parkeren of het andere verkeer blokkeren en dat automobilisten zich niet aan de snelheid houden. Gevoelens van subjectieve verkeersonveiligheid bepalen voor een belangrijk deel het gedrag van ouders. Wanneer ouders de schoolomgeving als onveilig beschouwen, zijn ze eerder geneigd hun kinderen zelf met de auto te brengen. Dit gedrag versterkt weer de subjectieve verkeersonveiligheid die ouders ervaren. Dit kan dus leiden tot een negatieve spiraal, waarin steeds meer ouders hun kinderen met de auto brengen. Waarnemingen Bij het waarnemen van de situatie ter plaatse hebben we geconstateerd dat over het algemeen, en zeker tijdens de schoolspitsen, niet hard wordt gereden in de buurt. Verder is ook geconstateerd dat de beperkte hoeveelheid parkeerplaatsen direct bij de school ertoe leidt dat mensen op onhandige plaatsen gaan parkeren, gaan dubbel parkeren, of gewoon gaan stilstaan midden op de weg. Dat is op alle locaties geconstateerd, in zowel de ochtend- als middagperiode. Wat in ieder geval bij de Lorentzschool en de Roomburgschool speelt, is het feit dat automobilisten niet goed kunnen overzien of er elders wel plaats is. Dat betekent dat ze de Van Vollenhovenkade rijden tot aan de Asserstraat, en in de Asserstraat dubbel gaan parkeren, omdat ze anders weer te ver van de school geraken. De grote hoeveelheid fietsers, vaak kinderen, maar soms ouders met een kind ernaast, maken het voor auto’s ook weer lastig zich door de straten bij de scholen te bewegen.

Figuur 2.16: Dubbel parkeren als er geen plaats is direct bij de school


17

Figuur 2.17: Parkeren op ongewenste plaats

De meeste automobilisten en fietsers rijden in deze omgeving voorzichtig. Toch is af en toe waar te nemen dat automobilisten geïrriteerd raken, omdat ze niet kunnen doorrijden, of geen goede plek kunnen vinden om te parkeren. Dat leidt soms tot ongewenst gedrag (dubbelparkeren, de straat blokkeren of zoals in figuur 2.18 te zien is bij het passeren van de bibliobus, zelfs over de stoep rijden). De Van Vollenhovenkade is de verbindingsstraat tussen alle zijstraten van de Burggravenlaan. Hij is echter te smal om in perioden dat er veel (en slordig) geparkeerd wordt elkaar goed te passeren. Dat geldt met name voor auto’s onderling. Ook fietsers leveren een bijdrage aan de onveiligheid rond de scholen. Vanwege de drukte gaan fietsers over de stoep rijden, wat weer extra gevaar oplevert voor de voetgangers die daar lopen. De verkeersbrigadiers bij de oversteek over de Burggravenlaan ter hoogte van de Oppenheimstraat zorgen daar voor een veilige oversteek bij de drukste voetgangersstroom over de Burggravenlaan heen naar de scholen toe.

Figuur 2.18: Via de stoep rijden, omdat men er niet door kan


18

3 Ontwikkelingen in het gebied

In het onderzoeksgebied speelt een aantal geplande ontwikkelingen. Het gaat over de vestiging van het maatschappelijke cluster aan de Oppenheimstraat, de bouw van appartementen bij de Lorentzschool, de realisatie van een stedelijke fietsverbinding en de proef met eenrichtingsverkeer nabij de Lorentzschool. Hier wordt toegelicht wat deze ontwikkelingen inhouden.

3.1

Maatschappelijk cluster

Een viertal functies zal een plaats gaan krijgen in een gebouw dat gepland is op de plaats van de bestaande kinderopvang en de voormalige openbare school in de Oppenheimstraat. Voor de tweede fase van het project in de Oppenheimstraat is een programma door de raad vastgesteld dat plaats biedt aan: ■ 27 zorgwoningen, en ■ een werken trainingscentrum, bestaande uit een viertal bedrijfsruimten, kantoorruimte voor begeleiders en een functiegebonden lunchroom/eetcafé te exploiteren door stichting Gemiva; ■ een gymzaal (ter vervanging van de verouderde gymzaal aan de Lammenschansweg, te gebruiken door de 3 basisscholen in de buurt en SPL); ■ een locatie voor kinderopvang voor B4Kids: - vervanging van de bestaande kinderopvang op het terrein aan de Oppenheimstraat; - vervanging van kinderspeelzaal De Glijbaan, nu gevestigd aan de Burggravenlaan, (voor SPL en vervanging van de bestaande, op het terrein gelegen speelzaal) - BSO-ruimten voor twee groepen met kinderen ouder dan drie jaar. In de laatste versie van de plannen is hier een strook met parkeerplaatsen aan toe gevoegd, gelegen haaks op de Oppenheimstraat, achter de achtertuinen van de huizen aan de Burggravenlaan 38-46.


19

Figuur 3.1: Schets ligging maatschappelijk cluster in de Oppenheimstraat

3.1.1

Verkeersgeneratie maatschappelijk cluster

Van een nieuwe functie is het nodig om vast te stellen hoeveel verkeer hij genereert, en of dat een probleem zal opleveren in de verkeersafwikkeling in de buurt. De verkeersgeneratie van het maatschappelijke cluster is gebaseerd op berekeningen door de gemeente Leiden en weergegeven in tabel 3.1. Hier is te zien dat per etmaal 176 motorvoertuigen (mvt) van en naar het gebouw rijden. Dit zorgt in de Oppenheimstraat voor een toename van het verkeer; tijdens de meetperi6 ode reden er op een werkdag gemiddeld 385 motorvoertuigen door de straat. Dit betekent een toename van bijna 50%. Daarmee is het absolute aantal auto’s nog steeds goed te verwerken. Wel is het zaak om te voorkomen dat er tussen 08.15 en 09.00 uur, de ochtendschoolspits, veel extra verkeer 7 bij komt ten gevolge van kinderopvang en GEMIVA .

6

7

Uit de metingen die zijn uitgevoerd in mei 2014 komt een gemiddelde hoeveelheid auto’s per etmaal door de Oppenheimstraat van 385, ten opzichte van de 335 die eind 2013 zijn gemeten. Bij de GEMIVA is dit niet te verwachten, omdat de busjes tijdens de schoolspits voor andere scholen worden ingezet, en pas na de scholenspits beschikbaar zijn voor GEMIVA


20

functie

verkeersgeneratie (mvt/etm)

peuterspeelzaal/BSO/Kinderdagverblijf

68,1

sporthal/gymzaal

23,2

werken trainingscentrum GEMIVA

52,7

woonzorgcomplex GEMIVA bezoekers en werknemers

32,4

totaal

176

Tabel 3.1: Verkeersgeneratie door het maatschappelijk cluster

3.1.2

Parkeren maatschappelijk cluster

De parkeerbehoefte is berekend op basis van de ‘Beleidsregels parkeernormen Leiden’. Wat betreft de parkeervraag is per functie van het maatschappelijke cluster eerst berekend wat de maximale parkeerbehoefte is. In tabel 3.2 is te zien dat er behoefte is aan in totaal 43,5 parkeerplaatsen. maximale functie

programma

parkeerbehoefte

peuterspeelzaal

4 arbeidsplaatsen

3,2

BSO

6 arbeidsplaatsen

4,8

kinderdagverblijf

4 arbeidsplaatsen

3,2

sporthal/gymzaal

474 m2 bvo

10,4

werken trainingscentrum GEMIVA

650 m2 bvo

9,8

27 woningen

12,1

woonzorgcomplex GEMIVA bezoekers en werknemers totaal

43,5

Tabel 3.2: Maximale parkeerbehoefte maatschappelijk cluster

Om de extra parkeerbehoefte te kunnen vaststellen, moet van de nieuwe parkeerbehoefte de huidige behoefte worden afgetrokken. Er is nu ook al een aantal functies op die plaats. Omdat die ook al parkeerruimte vergen, wordt ervan uitgegaan dat die parkeerruimte al bestaat. Die parkeerbehoefte is maximaal 17,6 plaatsen. Omdat bij de verschillende onderdelen van het complex niet alle activiteiten tegelijk plaatsvinden, is uitgezocht welk moment maatgevend is. Dat blijkt de zaterdag te zijn, als er een kleine 20 plaatsen meer nodig zijn dan nu. werkdag

werkdag

zaterdag

zaterdag

zondag

overdag

’s avonds

overdag

’s avonds

overdag

toekomstige behoefte

31,8

18,2

19,8

18,3

14,5

huidige behoefte

17,6

0

0

0

0

extra behoefte

14,2

18,2

19,8

18,3

14,5

Tabel 3.3: Extra parkeerbehoefte ten opzichte van huidige situatie


21

De beschreven berekeningsmethode voor de benodigde hoeveelheid extra verkeer en parkeerbehoefte zijn door de gemeente ingebracht en geven een adequate beschrijving van de situatie. Over het gebruik van de Kiss & Ride-vakken willen we nog wel een nuance aanbrengen: de aanname dat het kinderdagverblijf en de basisschool verschillende haalen brengtijden hebben, lijkt ons niet (geheel) correct. Juist in de ochtend zal dat deels overlappen. Tegelijk kan er ook van uit worden gegaan dat er ouders zijn met kinderen zowel op de basisschool als op de kinderopvang.

3.1.3

Ontwerp verkeerssituatie bij maatschappelijk cluster

Voor de vestiging van het maatschappelijke cluster in de Oppenheimstraat is een toevoeging van parkeerplaatsen nodig. De gemeente heeft hiervoor een eerste voorstel gedaan die de situatie weergeeft met die aanpassing.

Figuur 3.2: Ontwerp voor de verkeerssituatie Oppenheimstraat (uit: Ontwerp Ruimtelijke onderbouwing)

In deze nieuwe situatie zijn 22 parkeerplaatsen toegevoegd (waar 20 extra parkeerplaatsen nodig waren) en er is een Kiss& Ride-strook gekomen vóór de nieuwbouw. De Oppenheimstraat is ingericht als eenrichtingsstraat voor autoverkeer, en heeft een smalle rijloper waardoor inrijdende fietsers vanaf de Burggravenlaan de auto’s vanaf de andere kant moeilijk kunnen passeren. Dit speelt met name in de ochtendspits.


22

3.2

Appartementen bij de Lorentzschool

Op het terrein nabij de Lorentzschool, zowel aan de Van Vollenhovenkade bij de Hazewinkelstraat als op de hoek van de Asserstraat komt een woongebouw van drie etages. Tussen deze twee gebouwen zal een openbaar plein worden aangelegd waarbij de huidige bomen behouden blijven. Op de hoek tegenover de Hazewinkelstraat komen 25 appartementen en in het tweede blok op de hoek van de Van Vollenhovenkade en de Asserstraat komen nog eens 14 appartementen. Parkeren van auto’s zal in parkeerkelders onder de woningen worden opgelost. Voor het parkeren van bezoekers wordt gedacht aan het doortrekken van de parkeerstroken aan weerszijden van de Van Vollenhovenkade. Nu zijn dat korte stroken met onderbrekingen. Door er een langere, doorgaande parkeerstrook van te maken, worden parkeerplaatsen toegevoegd. De uitvoeringstermijn en definitieve vorm van dit project zijn nog onzeker.

3.3

Proef eenrichtingsverkeer Van Vollenhovenkade

In het overleg tussen de gemeente en de Lorentzschool is een idee naar voren gekomen om het eenrichtingsverkeer op de Van Vollenhovenkade door te trekken, zodat ook het deel tussen de Burggravenlaan en de Hazewinkelstraat maar in één richting door autoverkeer gebruikt mag worden. Hierdoor zou het fietsverkeer op dat stuk veiliger moeten worden. De wethouder van Verkeer heeft aangegeven een situatie met eenrichtingsverkeer als proef voor een jaar te willen invoeren. In het proces is een alternatief benoemd, waarbij het eenrichtingsverkeer omgedraaid wordt en vanaf de Asserstraat naar de Burggravenlaan loopt. Het argument daarvoor is dat in de ochtenddrukte voor de school ook de auto’s vanuit de Hazewinkelstraat voor de school langs de wijk moeten verlaten, terwijl dat in de avondspits geen probleem is, omdat de scholen vóór de spits uitgaan.

Figuur 3.3: Voorstel doortrekken eenrichtingsverkeer Van Vollenhovenkade


23

4 Beleidscontekst en standpunten van stakeholders

4.1

Beleidskader

4.1.1

Evaluatie proef blauwe parkeerzone Leiden

Per 1 januari 2012 is als proef de blauwe zone ingevoerd in een aantal wijken rond de binnenstad. In de wijk aan de overzijde van de Lorentzkade is van maandag tot en met zaterdag van 11.00-16.00 uur en van 18.00-21.00 uur een parkeerschijf nodig (voor maximaal 2 uur) of een ontheffing (bewoners).

Figuur 4.1: Blauwe zone en de gebieden daar direct omheen (plangebied = 2b)

Dit beleid is begin 2013 geëvalueerd, onder andere op basis van metingen en een enquête. Hieruit blijkt dat in de gebieden net buiten de blauwe zone de parkeerdruk is toegenomen. Het gebied Burgemeesters- en Professorenwijk Oost (2b) kent volgens de meting geen bijzonder grote stijgingen, behalve op zaterdagmiddag van 66 naar 76%. Ook loopt met name in de avond en nacht de parkeerbezetting op tot boven de 85% (vanaf 85% wordt een parkeergelegenheid als ‘vol’ ervaren, en moet men langer zoeken naar een vrije plaats). Bij de enquête onder bewoners blijkt dat men in de Bugemeesters- en Professorenwijk van alle wijken het minst tevreden is over de blauwe zone.


24

Dat geldt voor 34% van de geënqueteerden in de blauwe zone zelf, en 76% in de aangrenzende Burgemeesterswijk Oost. Van de geënqueteerden in de Burgemeesterswijk Oost geeft 90% aan de auto iets moeilijker of veel moeilijker kwijt te kunnen.

Figuur 4.2: Effect blauwe zone, na tweede meting, donderdag, 19.00 uur

dag

verandering

dinsdag 13.00 uur

61%

68%

dinsdag 19.00 uur

80%

85%

donderdag 19.00

78%

83%

zaterdag 13.00 uur

67%

77%

Tabel 4.1: Effect van de blauwe zone

Het ligt voor de hand dat als het beleid uit het collegeprogramma is om betaald parkeren in te voeren in deze wijk, de parkeerdruk weer zal afnemen.

4.1.2

Collegeprogramma 2014-2018

In het collegeprogramma 2014-2018 worden vooral afspraken op hoofdlijnen gemaakt. Eén afspraak die wel expliciet in het programma is opgenomen, heeft betrekking op het parkeerbeleid: ‘In de wijken rondom de binnenstad voeren we betaald parkeren in voor bezoekers.’ Dit is een uitspraak die zijn effect zal hebben in dit gebied. De invoering van de blauwe zone in de Professorenwijk oost heeft tot een verhoging van de parkeerdruk geleid. Invoeren in de gehele wijk heeft mogelijk het effect dat deze extra parkeerders weer verdwijnen. Nog onduidelijk is, welk effect deze maatregel kan hebben op bijvoorbeeld de parkeermogelijkheden van het personeel en bezoekers van de scholen en de instellingen in het maatschappelijke cluster.

4.1.3

Fietsnota

In 2013 is de ‘Nota herijking fietsroutes Leiden 2013-2020’ vastgesteld. In die nota wordt het fietsroutenetwerk voor de komende periode benoemd.


25

Naast een aantal interlokale corridors wordt ook een aantal stedelijke hoofdroutes benoemd. De Burggravenlaan is vanzelfsprekend aangewezen als fietsroute. Een van de andere stedelijke hoofdroutes is vastgesteld via de De Laat de Kanterstraat, Moddermanstraat, Van Vollenhovenkade naar de Kanaalweg. In de Kadernota Bereikbaarheid was deze route ook al benoemd als onderdeel van het fietsroutenetwerk. De route is op dit moment niet als zodanig aangegeven en, vooral vanaf de zijde van het Rijn-Schiekanaal, is de route niet erg herkenbaar: De Moddermanstraat onderscheidt zich qua inrichting niet van de andere zijstraten van de Van Vollenhovenkade.

Figuur 4.3: Fietsroute in Kadernota bereikbaarheid (links) en Fietsnota (rechts)

Door de ligging in de Moddermanstraat heeft deze doorgaande fietsroute geen hinder van het opstropende fietsverkeer in de Oppenheimstraat of de Van Vollenhovenkade ter hoogte van de Lorentzschool. Tegelijk kan een goede route naar het centrum en naar Roomburg bijdragen aan een goede bereikbaarheid per fiets van de scholen voor leerlingen en personeel, en biedt hij ook voor andere fietsers vanuit de wijk goede verbindingen met de rest van de stad. Voor deze route wordt gedacht aan herinrichting van kruispunten en onderzoek naar mogelijkheden voor bijvoorbeeld een fietsstraat. Bij de uitwerking wordt ook de mogelijkheid onderzocht om het fietspad min of meer rechtdoor te trekken vanaf de Moddermanstraat, om zo rechtstreeks bij de kanaalweg uit 8 te komen, en een meer gestrekte en vindbare route te maken .

Figuur 4.4: Meijerskade als onderdeel van het toeristische fietsroutenetwerk

8

Informatie uit een gesprek met de beleidsambtenaar, verantwoordelijk voor fietsbeleid.


Figuur 4-3: Meijerskade als onderdeel van toeristische fietsroutenetwerk

26

De route vanaf de Julius Caesarbrug naar de singel, via de Meijerskade en de Burggravenlaan, is onderdeel van het recreatieve fietsroutenetwerk. Voor deze route is een bijdrage uit de zogenaamde Nuon-gelden beschikbaar.

4.1.4

Kadernota sport en bewegen 2012-2017 (Verleiden tot bewegen)

In deze kadernota worden de beleidslijnen uitgezet op het gebied van sport en sportaccommodaties in Leiden. Een van de conclusies van de nota is: ‘Specifiek knelpunt blijft de ruimtebehoefte voor hockey en tennis in Roomburg.’ Sportpark Roomburg heeft drie hockeyvelden. Uit het onderhoudsrapport blijkt dat in 2019 grote kosten zijn te verwachten voor de vervanging van de toplagen van de velden. Tenniscomplex Roomburg heeft negen gravelbanen. Zowel de hockeyvereniging als de tennisvereniging heeft een tekort aan ruimte. Het gaat om twee hockeyvelden, respectievelijk twee tennisbanen. In de nota wordt overwogen dat ruimte vrij zou komen voor tennisbanen door verplaatsen van de hockeyclub uit Roomburg, en ook mogelijkheden voor andere ruimtelijke ontwikkelingen. Indien vóór 2019 een vervangende accommodatie in gebruik kan worden genomen, zijn geen kosten voor vervanging van de toplagen voor de hockeyvelden nodig. Tegelijk wordt geconstateerd dat er binnen Leiden geen alternatieve locatie zou zijn voor de hockeyvelden. Er wordt in de nota niet gesproken over uitplaatsen van de tennisbanen, wel van de mogelijkheid te tennissen op korfbalvelden. Ruimtelijk wordt aangegeven: Het is wenselijk de openbaarheid en zichtbaarheid van sportpark Roomburg als integraal onderdeel van de wijk te verbeteren. Het gebied heeft nu een wat rommelige invulling: woningbouw, hockey, tennis, speelpark hebben een plek in het gebied, maar zonder enige samenhang.

4.1.5

Verkeersveilige schoolomgevingen

‘De gemeente Leiden vindt het van groot belang dat kinderen veilig naar hun school kunnen en dat zij stapsgewijs leren om zich steeds zelfstandiger in het verkeer te bewegen. Een verkeersveilige schoolomgeving kan hieraan goed bijdragen. Daarom gaat de gemeente de komende jaren de omgeving rondom scholen op het gebied van verkeer veiliger maken.’ De gemeente gebruikt de methodiek van School op Seef (SOS). Binnen het programma SOS wordt aandacht besteed aan vier aspecten van verkeersveiligheid, educatie, infrastructuur, informatieverstrekking en handhaving. De Josephschool doet mee aan deze aanpak. De Lorentzschool en de Roomburgschool hebben een ander, vergelijkbaar programma.

4.2

Belanghebbenden

Naast de gemeente, die een eindverantwoordelijkheid heeft in de ruimtelijke ordening van alle wijken in de stad, zijn vele partijen betrokken bij de situatie in de Professorenwijk Oost. Het gaat om instellingen, zoals de scholen, de organisaties die verantwoordelijk zijn voor kinderopvang, zorgwoningen et cetera, de hulpdiensten, de sportverenigingen en uiteindelijk ook de bewoners, al dan niet als vertegenwoordigers van de wijkvereniging.


27

Met een aantal van deze partijen zijn gesprekken gevoerd om inzicht te krijgen in de belangen van de partijen, hun zorgen, eventuele plannen, of ideeën over de verbetering van de situatie in de buurt. Ook hebben de gesprekken bijgedragen aan het inzicht in de situatie in de wijk en de problemen die er spelen.

Rol van de partijen De drie basisscholen zijn de belangrijke partijen in de buurt. Door het feit dat drie scholen met zeer veel leerlingen op korte afstand van elkaar in een kleine woonbuurt liggen, heeft de aanwezigheid van die scholen een grote impact op het functioneren van de wijk, en zeker op het gebied van mobiliteit. De scholen zien een groot belang in het vlot en veilig afwikkelen van alle verkeer rond de scholen, en zien daarin ook een duidelijke rol voor zichzelf. Daarom hebben ze alle drie een programma voor verkeerseducatie, en werken ze ook actief aan het bevorderen van wenselijk verkeersgedrag rond de scholen. Ze zien ook wel duidelijke beperkingen in hun rol, en constateren dat het moeilijk is om mensen te motiveren hun gedrag blijvend te veranderen. De hockeyvereniging Roomburg ziet zichzelf als een club voor de wijk en de stad. De vereniging is groot (circa 1.250 leden) en heeft geen ruimte om alle potentiële leden een plaats te geven (70 afwijzingen, afgelopen seizoen). De vereniging wil graag een goede buur zijn, en beseft ook dat het feit dat er op het complex zelf geen enkele eigen parkeerplaats is, kan leiden tot parkeeroverlast in de buurt. Dat geldt voor auto’s van de bezoekende teams, maar ook voor de auto’s vanuit spelende teams van Roomburg zelf, die verzamelen bij de club. Er wordt geen actief beleid gevoerd om te carpoolen of elders te verzamelen voor uitwedstrijden, maar de club staat open voor goede ideeën. Gemiva wil nieuwbouw in de Oppenheimstraat, als onderdeel van de nieuwbouw voor het maatschappelijke cluster, en heeft aangegeven te verwachten dat de activiteiten niet of nauwelijks zullen conflicteren met de drukke perioden van de scholen. De bewoners zien hun rol vooral in het behartigen van een prettig leefklimaat in de wijk. Zij geven aan dat de basisscholen en de hockeyclub een relatief zware belasting geven van wegen en parkeercapaciteit. De verkeersagent van de politie is vooral betrokken bij de discussie over de proef met het eenrichtingsverkeer op de Van Vollenhovenkade, en onderhoudt contact met de wijkagenten.

Knelpunten en oplossingsrichtingen De scholen zien iedere schooldag een situatie waarbij heel veel leerlingen in een korte tijd op school moeten komen. Zij ervaren een gebrek aan parkeergelegenheid voor de school en zien dat halende en brengende ouders (daardoor) soms ongewenst gedrag vertonen.


28

Er is bij de schooldirecties onduidelijkheid over de uiteindelijke inrichting van het terrein rond de Lorentzschool. Duidelijkheid over of en wanneer de geplande 39 appartementen worden gebouwd, zouden het mogelijk maken om een definitief inrichtingsplan te maken voor het gebied. De scholen willen graag dat de proef met eenrichtingsverkeer doorgaat. Er moet dan blijken of het helpt, maar zij constateren nu nog niets. De Roomburgschool gaat de begintijd van de school een kwartier vervroegen, om de pieken van de Roomburgschool en de Lorentzschool na elkaar te laten plaatsvinden. Bij de Josephschool zijn er verkeersbrigadiers, bij de andere scholen niet. Het is moeilijk om vrijwilligers te vinden voor dergelijke taken. De scholen hebben geen afspraken met hun personeel over waar men de auto parkeert en zien problemen voor dat personeel wanneer betaald parkeren wordt ingevoerd in de wijk. Ouders mogen met de kinderen mee naar binnen in de school, ook al gaat het om oudere kinderen. De scholen zien dat dit aan extra parkeerproblemen bijdraagt, maar vinden het belangrijk voor de betrokkenheid van ouders om dit te handhaven. De verkeersagent heeft geadviseerd om het eenrichtingsverkeer in te stellen met de klok mee, dat wil zeggen vanaf de zijde van de Asserstraat via de Van Vollenhovenkade naar de Burggravenlaan toe, zodat de bewoners van de Hazewinkelstraat die ‘s morgens de buurt willen uitrijden, niet voor de school langs hoeven. In de avondspits zijn de scholen al lang uit en speelt dit probleem niet. Ook heeft de verkeersagent aangegeven dat hij verwacht dat het aanleggen van meer parkeerplaatsen bij de scholen weer extra brengverkeer aantrekt. Ook geeft hij aan dat de afgekruiste parkeervakken voor de Lorentzschool moeten worden opgeheven, en stoep worden, omdat dit de toegang moet zijn voor hulpvoertuigen. Op dit moment wordt er veel geparkeerd op de afgekruiste vakken. De hockeyvereniging hoopt het complex te kunnen uitbreiden met twee velden. Dat is alleen mogelijk als de tennisvereniging een andere locatie zou vinden. Dit zou ruimte bieden voor hockey, en mogelijk ook een andere verkeerssituatie rond de club. Dit zijn ideeën voor de langere termijn. De bewoners hebben het beeld dat de toevoeging van het maatschappelijke cluster aan de Oppenheimstraat te veel is voor een woonwijk, waar ook al drie scholen zijn. Hervestigen van de kinderopvang en bouw van een gymzaal liggen in het verlengde van de huidige situatie en daarover is niet veel discussie. Met de zorgwoningen en het activiteitencentrum van Gemiva hebben de bewoners meer moeite, omdat ze vrezen dat dit extra (verkeers)last geeft en de situatie rond de scholen nog minder overzichtelijk maakt. Bewoners zien dat ook ouders parkeren in de Moddermanstraat of de De Gijselaarstraat om kinderen naar school te brengen, een soort olievlekwerking in de buurt. Daardoor zien zij ook extra drukte in die straten.


29

Ideeën voor verbetering Partijen hebben ook een aantal ideeën aangedragen voor het oplossen van de verkeersgerelateerde knelpunten in de buurt: ■ Toevoegen parkeergelegenheid aan de wijk, bijvoorbeeld langs de Van Vollenhovenkade. Dit is eventueel ook aan de orde bij realisatie van de appartementen naast de Lorentzschool. De verkeersagent gaf bij dit punt aan dat dit mogelijk weer extra haalen brengverkeer zou aantrekken. ■ Omdat de bouw van appartementen bij de Lorentzschool nog op zich laat wachten, ontstond het idee dat delen van het maatschappelijke cluster dat in de Oppenheimstraat bedacht is, ook naar de locatie bij de Lorentzschool zou kunnen schuiven. ■ Spitsafsluiting Oppenheimstraat voor autoverkeer: Door de Josephschool is als idee ingebracht het plaatsen van een paal in de Oppenheimstraat, die in de schoolspitsuren de straat afsluit. Daardoor zou de verkeersdrukte in de Oppenheimstraat verminderen/ verdwijnen. ■ Parkeren onder het hockeyveld: bij de hockeyclub leeft een idee om het veld dat langs de Van Vollenhovenkade ligt, op te tillen, en eronder een parkeerdek te maken. Een duur idee, maar wellicht haalbaar te maken door ook bewoners een plaats te laten huren. Hiermee zou de parkeerdruk ten gevolge van de hockeyclub van de omliggende straten afgehaald kunnen worden.


30

5 Resumé en beoordeling van ideeën en voorstellen

5.1

Resumé

■ In de Professorenwijk Oost is naast de woonfunctie sprake van een grote concentratie van basisscholen en nog enkele andere functies. ■ Gekeken over het hele etmaal is de verkeers- en parkeersituatie rustig te noemen; de straten hebben voldoende capaciteit om de hoeveelheid verkeer af te wikkelen en er is voldoende parkeergelegenheid. ■ De wijk heeft ten gevolge van met name de scholen te maken met twee korte, maar heftige pieken. Dit leidt op enkele momenten van de dag tot een relatief grote hoeveelheid verkeer, vooral fietsers en auto’s, en tot een op sommige plaatsen te grote parkeerdruk. Dit leidt tot foutief en hinderlijk rij- en parkeergedrag. ■ Het aandeel halen en brengen per auto is relatief niet hoog, zeker gezien het grote bedieningsgebied van de scholen, maar vanwege de grote hoeveelheid leerlingen gaat het wel om veel auto’s in een verder verkeersluwe woonbuurt. ■ Er is in de buurt gedurende de dag voldoende parkeergelegenheid, alleen is met name in de Oppenheimstraat en de Asserstraat de parkeerbelasting hoog. Dit wordt mede veroorzaakt door een aantal werkenden die er gedurende de dag parkeren. Er is op andere plaatsen wel parkeerruimte beschikbaar, maar niet op de plaats waar die nodig is. ■ Door de lage snelheid, de drukte en mogelijk ook het feit dat de meeste automobilisten ook zelf halers of brengers zijn, is het verkeersbeeld wel chaotisch, maar niet zozeer onveilig. ■ De hockeyvereniging heeft geen eigen parkeergelegenheid. Er is in de wijk op zaterdagmiddag voldoende parkeergelegenheid, alleen vanwege de wens om dichtbij te parkeren ontstaat een grote parkeerdruk rond de ingang van het complex. ■ De toevoeging van een ‘maatschappelijk cluster’ in de Oppenheimstraat zal leiden tot extra verkeer en parkeerbehoefte. Door de aanleg van extra parkeergelegenheid, de aard van de activiteiten en aanvullend goede afspraken over gebruik, past dit binnen de parkeernormering van de gemeente Leiden en kan dit binnen de bestaande verkeerssituatie worden opgevangen.


31

5.2

Beoordeling van ideeën en voorstellen

5.2.1

Inrichtingsvoorstel Oppenheimstraat

In hoofdstuk 4 is het voorgestelde ontwerp van de nieuwe inrichting van de Oppenheimstraat bij nieuwbouw van het maatschappelijke cluster opgenomen. De basis van het inrichtingsvoorstel is goed. Wel stellen wij een aantal aanpassingen voor om de situatie veiliger en overzichtelijker te maken: ■ Het lijkt ons wenselijk om het wegprofiel iets te verbreden door de parkeerplaatsen meer tussen de bomen te leggen aan het begin en de Kiss & Ride-strook iets naar de bebouwing op te schuiven ter hoogte van de nieuwbouw. ■ Voor de verharding en de inrichting van de Kiss & Ride-strook zal de auto nadrukkelijk te gast moeten zijn, en hebben voetgangers een vanzelfsprekende, doorgaande looproute. Dit kan door de vormgeving en materialisering van de strook. ■ De in- en uitrit moeten ook duidelijk als uitritconstructie worden vormgegeven. ■ De inrichting bij de Kiss & Ride-zone is krap en zal, zeker als hij ook gebruikt gaat worden door busjes, ruimer moeten worden uitgevoerd om goed te kunnen inparkeren.

5.2.2

Proef eenrichtingsverkeer

Er is een proef met eenrichtingsverkeer Op de Van Vollenhovenkade voorgesteld, met de rijrichting vanaf de Burggravenlaan naar de Asserstraat toe. De wijkagent heeft een tegengestelde rijrichting geadviseerd. Hierna staat een aantal overwegingen dat duidelijk maakt dat wij de tegengestelde rijrichting als beter beoordelen: ■ Het aantal auto’s dat ’s morgens de Hazewinkelstraat zal verlaten, is beperkt: de nachtbezetting van deze straat is in de orde van 15 auto’s. Dit levert naar verwachting maximaal circa 10 uitrijdende auto’s in de ochtend op. Deze zijn gebaat bij eenrichtingsverkeer. Dit gaat ook gelden voor de 25 nieuwbouwappartementen op de hoek van de Van Vollenhovenkade, tegenover de Hazewinkelstraat. Het aantal auto’s dat nu in de ochtend de Van Vollenhovenkade uitrijdt, is in de orde van enkele tientallen. De meeste auto’s zijn waarschijnlijk van wegbrengende ouders die zijn gekeerd of hebben geparkeerd in de Hazewinkelstraat. Dit gaat mogelijk met ongewenste keerbewegingen gepaard. ■ Wat voor de drukte en het dubbel parkeren et cetera ook van belang is, is de route die gevolgd wordt. Als het eenrichtingsverkeer naar de Asserstraat toe loopt en men heeft langs de Van Vollenhovenkade geen plaats kunnen vinden, dan zal men geneigd zijn om in de Asserstraat, desnoods dubbel, te parkeren. Dit geldt ook voor auto's die vanuit de Scholtenstraat komen en via de Asserstraat de buurt weer uitgaan. Als men de andere kant oprijdt, zal men eerst in de Asserstraat kijken, vervolgens in de Van Vollenhovenkade, en ten slotte het stuk tegenover de Vredeskerk. Dit zal naar verwachting tot minder fout parkeren leiden in de toch al drukke Asserstraat. ■ In deze wijk met drie grote scholen is het wenselijk de verkeersstromen zo veel mogelijk te scheiden. Iedere school zou zo veel mogelijk zijn eigen circuit van halen en brengen moeten hebben, waarbij stromen elkaar niet kruisen. Door het eenrichtingsverkeer op de Van Vollenhovenkade om te draaien, kunnen de stromen naar de Lorentzschool en de Roomburgschool enigszins uit elkaar gehaald worden.


32

Figuur 5.1: Scheiden invloedsgebieden van de drie scholen

■ Het profiel van de Van Vollenhovenkade is eigenlijk te smal voor tweerichtingsverkeer; zeker als er ook nog veel fietsers op de weg zijn. Als het stukje tussen de Asserstraat en de Moddermanstraat, of zelfs de Oppenheimstraat, ook eenrichtingsverkeer wordt gemaakt, richting Van Vollenhovenplein, dan gaan daar de auto’s elkaar niet meer tegenkomen, en worden ook auto’s die van de Kanaalweg komen, omgeleid naar de Burggravenlaan. Daarvoor zal men bij voorkeur de nu relatief rustige Meijerskade kunnen gebruiken.

Figuur 5.2: Alternatief voorstel proef eenrichtingsverkeer


33

5.2.3

Beoordeling Ideeën van betrokken partijen

Een aantal ideeën ingebracht door één of meer partijen wordt hier beoordeeld. ■ Toevoegen parkeergelegenheid aan de wijk Toevoegen van parkeergelegenheid kan helpen de druk tijdens de haalen brengspitsen te verminderen, mits het ook op een gunstige plaats ten opzichte van een van de scholen ligt. Dat is in de buurt slechts beperkt mogelijk. De meest logische plaats om dat te doen zou zijn langs de Van Vollenhovenkade tegenover de Lorentzschool. Hier wordt al aan aanvullende parkeergelegenheid gedacht ten behoeve van het bezoekersparkeren voor de nieuw te bouwen appartementen. Verder is er weinig ruimte in de wijk voor extra parkeergelegenheid. ■ Verschuiven deel maatschappelijk cluster naar de locatie bij de Lorentzschool Deze keuze is geen verkeerskundige, maar heeft wel verkeerskundige consequenties. Bovendien is de grond van een ontwikkelaar, die dat ook zou moeten willen. Voor de Oppenheimstraat zou dit een vermindering van de druk op de parkeerruimte geven, maar waarschijnlijk zouden dan ook minder extra parkeerplaatsen worden aangelegd. Nabij de Lorentzschool zou dit een ander programma geven, dat ook een andere parkeerbehoefte geeft dan de geplande woningen, maar mogelijk ook een andere parkeeroplossing (bij de woningen nu inpandig). ■ Spitsafsluiting Oppenheimstraat Dit is gedacht door aan het begin van de straat een dynamische afsluiting te maken. Hiermee wordt de Oppenheimstraat praktisch autovrij gemaakt, wat voor de fietsers en voetgangers natuurlijk prettig is. De verkeersdruk wordt echter verlegd naar onder andere de Van Vollenhovenkade en de krappe parkeergelegenheid wordt nog krapper. Mogelijk dat een aantal mensen niet meer met de auto zal komen, maar op de verkeersafwikkeling en de parkeersituatie heeft dit een negatief effect. Daarmee lijkt ons dit geen zinvolle oplossing. ■ Parkeren onder het hockeyveld De hockeyvereniging heeft als idee geopperd om een hockeyveld als het ware op te tillen en eronder parkeergelegenheid te maken. Dit is een zeer kostbare oplossing, die de hockeyvereniging wel voldoende parkeergelegenheid zou opleveren. Voor de buurt zelf ligt de parkeerplaats te ver weg om een reële bijdrage te leveren aan het oplossen van parkeerproblemen. Daarmee lijkt ons dit geen zinvolle oplossing.


34

6 Naar maatregelen

De laatste jaren is er veel aandacht voor het verbeteren van de verkeerssituatie in schoolomgevingen. Dit heeft geleid tot veel educatieprogramma's en ook tot ideeën over een betere inrichting, zoals door het aanleggen van Kiss & Ride-zones. Ook is er veel meer focus komen te liggen op het gedrag en zijn allerlei gedragsmaatregelen bedacht in het land. Dit heeft nog niet geleid tot een algemeen toegepaste praktijk, en vraagt maatwerk, zeker in een bijzondere situatie als in de Professorenwijk Oost. Hierna wordt een aantal maatregelen voorgesteld dat een aantal knelpunten zal opheffen of verlichten. Duidelijk is dat de drukte tweemaal daags ten gevolge van het in- en uitgaan van de scholen zal blijven. Ook zal de parkeerdrukte in het weekeinde ten gevolge van de hockeyvereniging blijven. Grootschalige maatregelen zijn vooralsnog niet aan de orde. Daar is ook geen aanleiding toe. Maatregelen zullen op korte termijn vooral gezocht moeten worden in aanpassingen in circulatie en gebruik van straten en parkeergelegenheid, en in gedragsmaatregelen, die worden vastgelegd in afspraken.

6.1

Wat kunnen we op de korte termijn doen

■ Starten proef eenrichtingsverkeer: De gewenste rijrichting is het omdraaien van de huidige eenrichtingssituatie op de Van Vollenhovenkade en het doortrekken naar de Burggravenlaan. Na het besluit kan snel gestart worden met het op straat inrichten van het eenrichtingsverkeer. Dit moment moeten scholen, hockeyvereniging en gemeente gebruiken om gebruikers (ouders, hockeyers) aan te geven wat het gewenste (parkeer)gedrag is. ■ Meer uit elkaar halen invloedsgebieden van de drie scholen. Mee te nemen in de proef, door het op de Van Vollenhovenkade instellen van een verdergaande vorm van eenrichtingsverkeer, tussen de Asserstraat en de Moddermanstraat.


35

■ Spreiden van de schooltijden: Dit gebeurt al doordat de Roomburgschool de aanvangstijd in de ochtend vervroegt. Eenzelfde maatregel moet in de middag gelden. ■ Het uitwerken van het ontwerp voor de inrichting van de Oppenheimstraat bij vestiging van het maatschappelijke cluster. Daarbij meenemen de inrichting en het gebruik van de fietsenstallingen van de Josephschool. ■ Snel duidelijkheid verschaffen aan de Lorentzschool over de invulling en realisatietermijn van de bouwplannen naast de Lorentzschool, zodat de inrichting van het schoolplein en de plaatsing van fietsenstallingen definitief vorm kunnen krijgen. ■ Vooruitlopend op de besluitvorming kan het aantal parkeerplaatsen worden aangelegd dat langs de Van Vollenhovenkade was gedacht als ruimte voor bezoekersparkeren van de nog te bouwen appartementen. ■ Afspraken maken over gedrag, vast te leggen in een convenant tussen partijen. Door met de verschillende partijen afspraken te maken over wat wenselijk zou zijn, en wie welke bijdrage kan leveren aan een betere verkeerssituatie.

Figuur 6.1: Voorbeeld Kiss & Ride-zone (PC Hooftlaan, Leiden) ■ In een afsprakenkader zal worden opgenomen: - Benoemen en markeren Kiss & Ride-zones, met afspraken over het gebruik door ouders (bijvoorbeeld parkeren < 3 minuten), maar ook met afspraken dat bewoners daar niet staan in de spitstijden. - Afspraken over parkeren door ouders die langer in/bij de school willen verblijven; zij gaan niet direct voor de school staan. - Leraren, ander schoolpersoneel en personeel van de kinderopvang en het maatschappelijke cluster parkeren niet direct bij de scholen. - Afspraken over aanvangs- en eindtijden van de activiteiten van Gemiva.


36

- De hockeyclub zorgt ervoor dat eigen teams op een plaats verzamelen waar parkeergelegenheid beschikbaar is en informeren tegenstanders over de beperkte parkeergelegenheid. - Voortdurende inspanning van scholen op het gebied van verkeerseducatie en aanspreken van ouders. - Inzet van de politie op handhaving op gevaarlijk of hinderlijk gedrag. - Plaatsen van fietsen door kinderen en ook door ouders. - Opzet van acties om minder kinderen met de auto te laten brengen, zoals het instellen van Op-de-fiets-naar-school-dagen of introductie van de Loop-bus of fietsbus.

Loopbussen en fietsbussen zijn groepen van kinderen die lopend of met de fiets naar school gaan, begeleid door een of meerdere volwassenen. De bussen volgen een bepaalde route naar school vanaf een vast startpunt in de wijk. Op de route zijn verschillende bushalten vanaf waar de bus op een vaste tijd vertrekt. Kinderen kunnen zo op verschillende punten op de route in de bus stappen. Dit zal in veel gevallen ouders tijd besparen. Daarnaast wordt de onzekerheid over de verkeersveiligheid weggenomen, aangezien de bussen begeleid worden. Ouders kunnen in overleg met andere ouders een vaste dag kiezen waarop zij de loop- en fietsbussen begeleiden.

6.2

Wat is er mogelijk op de (middel)lange termijn

■ Besluitvorming over situatie sportclubs Dit kan leiden tot een nieuwe ruimte voor oplossingen als de tennisclub verdwijnt, en de hockey uitbreidt; dan komt er ook ruimte voor een parkeeroplossing voor de sportclub, die mogelijk ook voor de buurt van belang kan zijn. ■ Ontwerp en uitwerking fietsroute De Laat de Kanterstraat - Moddermanstraat Dit geeft de mogelijkheid om de routering van fietsers opnieuw vorm te geven, en veiliger te maken, mogelijk door een nieuwe route door het park.


37

Vestiging Den Haag Verheeskade 197 2521 DD Den Haag T (070) 305 30 53 F (070) 389 66 32 Postbus 16770 2500 BT Den Haag

www.goudappel.nl [email protected]

Gemeente Leiden. Verkeersonderzoek. Professorenwijk Oost

Recommend Documents