Goedkope Vlaggenstaten

Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent Academiejaar 2011-12

Goedkope Vlaggenstaten

Masterproef van de opleiding ‘Master in de rechten’

Ingediend door

Brunet Julie (studentennr. 00907539 )

Promotor: Prof. E. Somers Commissaris: Jasmine Coppens

I am indeed lord of the world, but the law is lord of the sea - Antoninus

Dankwoord In de eerste plaats wil ik graag Prof. Dr. Eduard Somers, mijn promotor, bedanken. Zijn boeken gaven me een vloeiende start bij de aanvang van deze masterproef. Ook zijn lessen waren zeer interessant, zowel de juridische als de historische aspecten. Professor E. Somers heeft een brede kennis van de maritieme wereld, dit kan ik alleen maar bewonderen. Ten tweede wil ik Jasmine Coppens, mijn commissaris, bedanken zonder wie dit werkstuk zeker niet tot stand gekomen zou zijn. Jasmine reikte me een boeiend onderwerp voor deze masterproef aan en ze stond altijd voor me klaar. Steeds kon ik op haar rekenen, geen vraag was haar te veel. Bedankt ook voor alle feedback. Vervolgens wil ik ook graag Hendrik Mortier en Ria Cherlet bedanken voor het grondig nalezen van deze masterproef. Ze deden dit met de grootste zorg en toewijding. Bovendien wil ik mijn vriend, Bert Blomme, zeker niet vergeten. Hem wil ik bedanken voor de steun en toeverlaat, de aanmoediging en het verdragen van mijn klaagzangen gedurende deze stressvolle periode. Ook wil ik nog mijn mede-studenten bedanken, in het bijzonder Sofie Dupourq, Frédéric Delbar, Thomas Verhanneman en Evelyne Lutters. Ook zij hebben bijgedragen aan dit werkstuk. Ten slotte wil ik ook heel graag mijn ouders bedanken, Guido Brunet en Sonia Lagae. Voor hun morele en financiële steun gedurende mijn studies en hun vertrouwen in mijn capaciteiten. Zonder hen zou ik nog niet zover in het leven staan.

Inhoud Inleiding ...................................................................................................................................... 0 1

Definitie .............................................................................................................................. 2

1.1

Vlaggenstaat ................................................................................................................... 2

1.2

Nationaliteit .................................................................................................................... 2

1.3

Wezenlijke band ............................................................................................................. 4

1.4

Verplichtingen van de vlaggenstaat ............................................................................... 6

1.5

Goedkope vlaggenstaten ................................................................................................ 8

1.5.1

Historiek .................................................................................................................. 9

1.5.2

Algemene voordelen ............................................................................................. 11

1.5.3

Economische voordelen ........................................................................................ 11

1.5.4

Belasting ................................................................................................................ 12

1.5.5

Werkingskosten ..................................................................................................... 12

1.5.6

Niet economische voordelen ................................................................................ 13

1.5.7

Nadelen voor de scheepseigenaar ........................................................................ 13

2

Registratie ........................................................................................................................ 14

2.1

Verenigde Staten .......................................................................................................... 14

2.2

Groot Brittannië............................................................................................................ 15

2.3

België ............................................................................................................................ 17

2.4

Liberia ........................................................................................................................... 18

2.4.1

Registratievoorwaarden ........................................................................................ 18

2.4.2

Voordelen aangeboden door Liberia aan scheepseigenaars ................................ 20

2.5

Panama ......................................................................................................................... 21

2.5.1

Registratievoorwaarden ........................................................................................ 21

2.5.2

Voordelen aangeboden door Panama aan scheepseigenaars .............................. 23

2.6

Singapore ...................................................................................................................... 24

2.6.1

Registratievoorwaarden ........................................................................................ 25

2.6.2

Voordelen van registratie in Singapore................................................................. 25

2.7

Cyprus ........................................................................................................................... 26

2.8

Conclusie....................................................................................................................... 27

3

De problemen met goedkope vlaggenstaten................................................................... 28 I

3.1

Maritieme beveiliging ................................................................................................... 28

3.1.1

Inleiding ................................................................................................................. 28

3.1.2

Onderscheid tussen open en gesloten registers ................................................... 30

3.1.3

Hoe staat het internationaal recht hier tegenover? ............................................. 31

3.1.4

Beveiligingsgevolgen van registratie in goedkope vlaggenstaten ........................ 33

3.1.4.1

Maritiem terrorisme en MVW verspreiding ..................................................... 33

3.1.4.2

Specifieke beveiligingsproblemen afkomstig van goedkope vlaggenstaten …….………………………………………………………………………………………………………………35

3.1.4.2.1

Het gebrek aan transparantie van eigendom onder goedkope vlaggenstaat registers........................................................................................................ 35

3.1.4.2.2

Gebrek aan inspectie van schepen .............................................................. 36

3.1.4.2.3

Gebrek aan ladingscontrole ......................................................................... 37

3.1.5

De tekortkomingen van het huidige maritieme beveiligingsbeleid. ..................... 38

3.1.5.1 3.2

Beleid van de Internationale Maritieme Organisatie ....................................... 39 Visserij........................................................................................................................... 42

3.2.1

Inleiding ................................................................................................................. 42

3.2.2

Het gebruik van goedkope vlaggenstaten in IOO visserij ..................................... 47

3.2.2.1

Effecten van IOO visserij ................................................................................... 48

3.2.2.1.1

Effecten op soorten ..................................................................................... 48

3.2.2.1.2

Effecten op traditionele visserij staten ........................................................ 49

3.2.2.1.2.1

Het Milieu en de economie van deze staten .......................................... 50

3.2.2.1.2.2

Arbeid en veiligheidsinbreuken .............................................................. 52

3.2.3 3.2.3.1 3.2.4

Juridisch raamkader .............................................................................................. 54 De vlaggenstaat ................................................................................................ 54 Pogingen om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten te controleren ............. 56

3.2.4.1

Handhavingsvoorzieningen in de Fish Stocks Treaty om goedkope vlaggenstaten te controleren ........................................................................... 57

3.2.4.2

Pogingen van CCAMLR om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten tegen te gaan. ................................................................................................................. 59

3.2.4.3

Tekortkomingen in bestaande handhavingsmechanismen ............................. 60

3.2.5

Mogelijke nieuwe regels voor IOO visserij door goedkope vlaggenstaten ……………………………………………………………………………………….…………………………………62 II

3.2.5.1

Vlaggenstaat verantwoordelijkheid.................................................................. 63

3.2.5.1.1

Doel .............................................................................................................. 63

3.2.5.1.2

Aanmoediging door onafhankelijke audits .................................................. 64

3.2.5.1.3

Bevoegdheid overgeven .............................................................................. 67

3.2.5.1.4

Burgers controleren via nationale wetgeving.............................................. 68

3.2.5.2

Scheepseigenaars ............................................................................................. 69

3.2.5.2.1

Registratie aanmoedigen bij staten met een wezenlijke band ................... 69

3.2.5.2.2

Zwarte lijst.................................................................................................... 70

3.2.5.3

Financiële methoden ........................................................................................ 72

3.2.5.3.1

Handelssancties ........................................................................................... 72

3.2.5.3.2

Marktmaatregelen ....................................................................................... 74

3.2.5.3.2.1

Boycots van consumenten ...................................................................... 74

3.2.5.3.2.2

Eco-label .................................................................................................. 75

3.2.5.3.2.3

Nieuwe belastingen om RVBO quota’s af te dwingen ............................ 76

3.2.5.4

Handhaving ....................................................................................................... 77

3.2.5.4.1

Bestaande verdragen versterken met internationale akkoorden ............... 78

3.2.5.4.2

Mogelijke processtrategieën ....................................................................... 79

3.2.6 4

Conclusie ............................................................................................................... 81

Mogelijke oplossingen? .................................................................................................... 82

4.1

Havenstaatcontrole ...................................................................................................... 82

4.2

De eis van de wezenlijke band ..................................................................................... 84

5

Algemene conclusie.......................................................................................................... 90

Bibliografie .................................................................................................................................. I

III

Inleiding Dit werkstuk behandelt het fenomeen ‘goedkope vlaggenstaten’. Het doel van dit werkstuk is goedkope vlaggenstaten nader omschrijven en een aantal problemen omtrent deze staten in kaart brengen. Het onderwerp is heel omvangrijk; dit werkstuk bevat dan ook niet alle informatie in verband met goedkope vlaggenstaten. Mijn interesses gingen uit naar de maritieme beveiliging en visserij. Voor maritieme beveiliging heb ik gekozen omdat de aanpak nodig is in het kader van onder meer terrorisme en het vervoeren van massavernietigingswapens. Visserij is dan weer heel uitgebreid en staat in de belangstelling, zeker met de uitputting van onze visbestanden. In hoofdstuk 1 komt de definitie van goedkope vlaggenstaten en de vereiste van de wezenlijke band aan bod, alsook de voordelen en een nadeel van goedkope vlaggenstaten. Daarna volgt in hoofdstuk 2 een opsomming van de registratievereisten voor de verschillende vlaggenstaten, zowel voor reguliere als voor goedkope vlaggenstaten. Vervolgens vangt hoofdstuk 3 aan met de problemen op het gebied van goedkope vlaggenstaten. Dit houdt in: maritieme beveiliging en illegale, ongereglementeerde en ongemelde visserij (IOO) door schepen onder een goedkope vlag. Maritieme beveiliging houdt onder meer in hoe het internationaal recht tegenover goedkope vlaggenstaten staat. Ook de gevolgen van het gebruik van goedkope vlaggen worden in deze titel beschreven. De gevolgen zijn onder meer maritiem terrorisme en enkele specifieke tekortkomingen zoals het gebrek aan transparantie met betrekking tot eigendom, het gebrek aan inspectie en het gebrek aan ladingscontrole. Het gevolg van deze gebreken is dat terroristen en piraten goedkope vlaggenstaten kunnen gebruiken om hun acties te ondernemen. Al Qaida kan zo bijvoorbeeld vrij explosieven vervoeren. Als laatste komen de huidige tekortkomingen en de initiatieven van Internationale Maritieme Organisatie (IMO) om deze op te vangen aan bod. Dit houdt onder andere in: een herziening van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee en een aanvulling met een Code voor Internationale Scheeps- en Havenfaciliteitenbeveiliging. De titel IOO visserij onderzoekt specifiek het gebruik van schepen onder een goedkope vlag in de visserij, alsook de effecten ervan. Het gebruik van een goedkope vlag heeft niet enkel een effect op de soorten, maar ook op de traditionele visserijstaten, vooral op het vlak van milieu, economie, arbeid en veiligheid. Daarna komen de pogingen om IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag te controleren aan bod. De Fish Stocks Treaty zorgt voor handhavingsmaatregelen en de Commissie voor de Instandhouding van de Antarctische Mariene Levende Rijkdommen treft maatregelen voor de instandhouding van visbestanden. Ook hier worden de tekortkomingen van de huidige regelgeving besproken. Vervolgens worden mogelijke nieuwe regels om IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag te bestrijden onder de loep genomen. Dit kan door de vlaggenstaat zelf te engageren, 0

rechtstreeks naar de scheepseigenaars te gaan of financiële methoden te gebruiken zoals handelssancties. In hoofdstuk 4 ten slotte worden mogelijke oplossingen aangeprezen om de problemen met goedkope vlaggenstaten tegen te gaan, zoals havenstaatcontrole en het afdwingbaar maken van de wezenlijke band vereiste.

1

1 Definitie 1.1 Vlaggenstaat Om te komen tot een definitie van een goedkope vlaggenstaat, moeten we eerst kijken naar de betekenis van een vlaggenstaat. Een vlaggenstaat is het land waar het schip geregistreerd is. Het schip vaart dan ook onder de vlag van dit land. Voor het begrip schip is er geen algemene eenvormige definitie, bij iedere wet moet men het toepassingsveld bekijken 1. Vooreerst is schip de benaming van een roerend goed dat geschikt is voor en gebruikt wordt in de scheepvaart2.

1.2 Nationaliteit Het is de vlaggenstaat die bepaald hoe een schip zijn nationaliteit verkrijgt, dit kan bijvoorbeeld door registratie3. De vrijheid van de volle zee4 maakt het nodig om als schip een nationaliteit te hebben. Het vrij gebruik van de volle zee moet met waarborgen omkleed en genormeerd worden. Zo kunnen alle staten juridisch op een gelijkwaardige wijze hun rechten uitoefenen en inbreuken voorkomen of bestraffen. De nationaliteit van het schip is ook een van de belangrijkste waarborgen van het internationaal recht voor de vrijheid van scheepvaart en het gebruik van de zee. Het is de basis voor de controle en de bescherming van de vlaggenstaat. Zo ook hebben andere staten de mogelijkheid rechtsverhaal in te stellen voor misdrijven begaan aan boord van het schip5. Het VN Zeerechtverdrag voorziet dat het schip op volle zee onder de rechtsmacht staat van het land welke vlag het vaart. Artikel 92 van het schrijft voor dat schepen slechts onder één vlag zullen vliegen en, behalve in buitengewone omstandigheden zoals uitdrukkelijk voorzien in internationale verdragen of het VN Zeerechtverdrag, onderworpen zullen zijn aan deze exclusieve rechtsbevoegdheid op de volle zee6. Dit geeft als gevolg dat het schip op volle zee onder de rechtsmacht en het gezag van de vlaggenstaat staat7. Dit kwam ook al voor in artikel 6,1 van het Verdrag over de Volle Zee (VVZ) die opgemaakt werd op de Zeerechtconferentie van Genève van 1958. Artikel 91 van het VN Zeerechtverdrag bepaald dat elke staat zelf de voorwaarden uitvaardigt voor het verkrijgen van zijn nationaliteit. Dit werd ook bevestigd door het

1

E. SOMERS, Belgisch Zeerecht, Gent, Larcier, 2011-2012. de E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 5 herwerkte uitgave, Mechelen, Kluwer, 2010, 243. 3 Art 91 Verdrag 10 december 1982 van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, B.S. 23 juni 1998 (hierna VN Zeerechtverdrag). 4 Id, art. 87. 5 E. SOMERS, Syllabus Belgisch Zeerecht, Gent, Larcier, 2011-2012. 6 Art. 92, 1 VN Zeerechtverdrag. 7 H. A. SMITH, The Law and Custom of the Sea, 46 (2nd rev. ed. 1950); in CDR D. G. WILSON, “Interdiction on the High Seas: The role and authority of a master in the boarding and searching of his ship by foreign warships.”, Naval Law Review, 2008 2

2

Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag. In de Muscat Dhows Case 8 was er een geschil tussen Frankrijk en Groot Brittannië. Frankrijk had de sultan van Muscat9 toegestaan om de Franse vlag te varen met de Dhows, een traditioneel Arabisch schip met een grote laadruimte. Groot Brittannië argumenteerde dat Frankrijk beperkt was door de Declaration of 1862. Deze declaration werd door beide landen ondertekend en vermeldde dat beide staten wederkerig de onafhankelijkheid van de Sultan van Muscat moeten respecteren. Het Hof volgde Groot Brittanie niet en stelde dat “Generally speaking it belongs to every sovereign to decide to whom he will accord the right to fly and to prescribe the rules governing such grants.”10. Het Hof aanvaardde echter dat er door middel van verdragen beperkingen opgelegd kunnen worden11, zoals art. 32 van het Anti-Slavernijverdrag12. Deze zaak wordt gezien als uitgangspunt voor het feit dat elke staat, ook een ingesloten land, zijn eigen voorwaarden mag vaststellen voor registratie13. Ook voor het verlies van nationaliteit bestaan geen internationale bepalingen. Het Internationaal Zeerechttribunaal deed uitspraak over het verlies van de nationaliteit in de zaak M/V Saiga14. Op basis van vermeende smokkel, fraude en belastingsontduiking werd het bunkerschip M/V Saiga aangehouden op 28 oktober 1997 door een Guinees patrouilleschip in de exclusieve economische zone. Het schip bezat een voorlopig certificaat van inschrijving in het register van Sint Vincent en de Grenadines dat op 12 september 1997 verliep. Pas op 28 november 1997 werd een permanent certificaat uitgereikt. De Guinese autoriteiten voerden aan dat het schip op het ogenblik van de aanhouding zonder nationaliteit was. Onder de Merchant Shipping Act van Sint Vincent en de Grenadines zou een schip zijn nationaliteit niet verliezen door het verstrijken van het certificaat, maar wel na het verstrijken van een jaar na de uitgifte van het certificaat. Maar de nationaliteit van het schip kon ook uit andere elementen afgeleid worden: “The provisional certificate, like a passport, is evidence but not a source. (…) In addition to making references to the relevant provisions of the Merchant Shipping Act, Saint Vincent and the Grenadines has drawn attention to several indications of Vincentian nationality on the ship or carried on board. These include the inscription of “Kingstown” as the port of registry on the stern of the vessel, the documents on board and the ship’s seal which contained the words “SAIGA Kingstown” and the then current charter-party which recorded the flag of the vessel as “Saint Vincent 8

Perm. Ct. Arb. 8 augustus 1905, (Frankrijk v. Groot-Brittanië). Muscat is de hoofdstad van Oman, een land in West-Azie. Het ligt aan de zuidoostkust van het Arabisch Schiereiland. 10 Perm. Ct. Arb. Supra voetnoot 8. Hoewel het arbitrage panel stelde dat elke natie bevoegd was om te beslissen welke schepen gerechtigd zijn om hun vlag te varen, vond het panel toch dat er een verbod was op Frankrijk om de Muscat Dhows te registreren door het verdrag dat getekend werd door beide landen. 11 E. SOMERS., supra voetnoot 1, 249. 12 Anti-Slavernijverdrag, 2 juli 1890, Brussel. 13 H. EDWIN ANDERSON, “The Nationality of Ships and Flags of Convenience: Economic, Politics and Alternatives”, Tulane Maritime Law Journal, 2006. 14 International Tribunal for the Law of The Sea, 4 december 1997, COU-143756, (Sint Vincent en de Grenadines v. Guinea), decision. 9

3

and the Grenadines”.” Het Internationaal Zeerechttribunaal heeft terzake geoordeeld dat: “in the particular circumstances of this case, the consistent conduct of Saint Vincent and the Grenadines provides sufficient support for the conclusion that the Saiga retained the registration and nationality of Siant Vincent and the Grenadines at all material to the dispute.”15 Of er nu een wezenlijke band bestond tussen het schip en de vlaggenstaat werd door het Hof afgewezen bij gebrek aan bewijs.

1.3 Wezenlijke band Er zijn dus geen internationale voorwaarden om nationaliteit te verkrijgen maar het VN Zeerechtverdrag voorziet wel een wezenlijke band, een genuine link16. Het verdrag vermelt verder niet wat bedoeld wordt met een wezenlijke band. Het geeft wel aan dat de staat op een effectieve wijze rechtsbevoegdheid en controle op administratief, technische en sociaal vlak moet uitoefenen17. In België laat de wezenlijke band twee invalshoeken toe. De aanknopingspunten tussen staat en schip als gevolg van de eigendom van het schip of de nationaliteit van de kapitein en de officieren en deze tussen staat en schip wegens de bemoeiingen van de staat betreffende veiligheid, uitrusting, sociale voorzieningen enzovoort18. Het Verdrag van de Verenigde Naties met betrekking tot de voorwaarden voor registratie van schepen (UNCCORS)19 omschrijft een wezenlijke band als een economisch verband tussen de scheepseigenaar en de staat waar het schip geregistreerd werd 20. Deskundigen omschrijven het huidige interpretatieve doel van de vereiste als ervoor te zorgen dat vlagenstaten effectief hun plichten vervullen om normen vast te stellen en ze af te dwingen21. Sommige commentators moedigen het versterken van de normen met betrekking tot de wezenlijke band aan22, terwijl anderen argumenteren dat de vereiste faalt om effectieve controle op schepen te verstrekken23. Het feit dat de wezenlijke band vereiste

15

International Tribunal for the Law of the Sea, 1 juli 1990, Case “M/V Saiga” nr. 2 (Saint Vincent en de Grenadines v. Guinea, § 55-74 en 75-88, www.itlos.org. E. Somers, supra voetnoot 1. 16 Art. 91, lid 1, laatste zin VN Zeerechtverdrag. ‘Er moet een wezenlijke band bestaan tussen schip en staat.’ 17 Art. 94 VN Zeerechtverdrag. 18 E. SOMERS, supra voetnoot 1. 19 The United Nations Convention on the Conditions for Registration of Ships, 7 februari 1986. UNCCORS zal van kracht worden twaalf maanden nadat minstens veertig staten, de gezamenlijke tonnage die op zijn minst vijfentwintig procent van de wereld tonnage vormt, het Verdrag ondertekend hebben. Id, art. 19. 20 Id, art. 10. 21 J. SWAN, Fishing Vessels Operating Under Open Registers and the Exercise of Flag State Responsibilities: Information and Options 2 (FAO, Fisheries Circular No. 980, 2002), ftp://ftp.fao.org/fi/document/EcOpenRegistries/Swan-OpenRegister.pdf. 22 Zie W. TETLEY, “The Law of the Flag, 'Flag Shopping,' and Choice of Law”, 17 Tul. Mar. L.J., 1993, 139, 176 23 Zie bv. A. G. OUDE ELFERINK, The Genuine Link Concept; Time for a Post Mortem? 14 (Maart 1999) (vergelijking van strafsancties van Liberiaanse en Panamese schepen (open registers zonder deze vereisten) en traditionele maritieme registers (geen open registers) inclusief Sovjet staten, Nederland en Noorwegen, die nationale vereisten opleggen); in J. K. FERRELL, “Controlling Flags of Convenience; One Measure to Stop Overfishing of Collapsing Fish Stocks”, Environmental Law, 2005, 323-389.

4

staten geen bijkomende gronden geeft om actie te ondernemen tegen schepen, geeft de ontoereikendheid aan van het vereiste in zijn huidige vorm24. Om te weten te komen wat men nu juist bedoelt met de wezenlijke band, moeten we terug gaan kijken naar het ontstaan van het principe. In 1955 kwam de wezenlijke band voor het eerst voor in de Nottebohm Case25 voor het Internationaal Gerechtshof. In deze zaak moest het Hof zich uitspreken over de vraag of Liechtenstein kon vorderen in de plaats van de heer Nottebohm tegen Guatemala? Liechtenstein had namelijk het burgerschap verleend aan de heer Frederic Nottebohm, een Duitse burger die al 45 jaar woonde en een bedrijf had in Guatemala26. F. Nottebohm had de naturalisatie aangevraagd een maand na het uitbreken van de tweede wereldoorlog. Hij deed dit om te ontsnappen aan de confiscatie van zijn goederen door Guatemala, maar Guatemala legde toch beslag op zijn goederen. Daarop ontstond een geschil tussen Liechtenstein en Guatemala, die na akkoord naar het Internationaal Gerechtshof trokken. Liechtenstein verkondigde diplomatieke bescherming aan de heer Nottebohm, maar Guatemala erkende de nationaliteit van de heer Nottebohm niet27. Het Hof beoordeelde dat Liechtenstein geen recht had om te vorderen voor het Hof omdat er geen wezenlijke band was tussen Nottebohm en Liechtenstein. “No Legal bond having as its basis a social fact of attachment, a genuine connection of existence, interest and sentiment, together with the existence of reciprocal rights and duties28.” Met andere woorden, de heer Nottebohm had in Liechtenstein geen enkel aanknopingspunt. Hij had er bijvoorbeeld geen ziekteverzekering, zijn kinderen gingen er niet naar school, enzovoort. Het is door de beslissing in de Nottebohm zaak dat een staat niet genoodzaakt is om de nationaliteit van een individu te erkennen indien er geen wezenlijke band is tussen het individu en de toekennende staat. Zo ook heeft het concept ‘wezenlijke band’ zijn weg gevonden naar het Verdrag van Genève over de Volle Zee en het VN Zeerechtverdrag. Artikel 5 van het Verdrag van Genève stelt enkel het beginsel zonder het te definiëren. Uit het artikel kan worden afgeleid dat de wezenlijke band veeleer op de gevolgen van een bestaande band duidt dan op de werkelijke binding met een staat. Er is vooral kritiek op de interpretatie naar analogie met de criteria in de Nottebohm zaak. Er is nergens een verwijzing naar schepen te bespeuren in de behandeling van de zaak door het Internationaal Gerechtshof. Bovendien bestaat er ook geen sanctie indien een wezenlijke band ontbreekt. Er ontbreekt dus een duidelijk inhoudelijke bepaling, de omschrijving in artikel 5 is onvoldoende. De zelfde bepaling werd opgenomen in het Zeerechtverdrag, meer bepaald 24

Id. ICJ, ( Liech. V. Guat.), 6 april 1955. 26 CDR D. G. Wilson, supra voetnoot 7. 27 http://www.qbdbd.nl/dictaten/Volk1011hcwc.pdf, geraadpleegd op 04/03/2012. 28 ICJ, ( Liech. V. Guat.), supra voetnoot 25 ,23 25

5

artikel 94 § 1, maar ook hier heeft de Derde Zeerechtenconferentie ervan afgezien om een inhoudelijke interpretatie te geven van de wezenlijke band. Het wezenlijke band principe kwam ook ter sprake in de Iran-Irak oorlog, naar aanleiding van de veelvuldige aanvallen van Iran op schepen die geregistreerd waren onder de vlag van Koeweit. Daarom vroeg Koeweit aan de Verenigde Staten en Groot Brittannië om een aantal tankers te hervlaggen. In 1987 ging de VS akkoord om 11 tankers de Amerikaanse vlag toe te kennen en evenveel bescherming te bieden als Amerikaanse schepen in de regio. Groot Brittannië volgde Amerika, beide stelden dat de vereiste van wezenlijke band vervuld was. Door het ontbreken van een duidelijk inhoudelijke definitie van een wezenlijke band, alsook het ontbreken van eenduidige statenpraktijk, kan men moeilijk het tegenovergestelde concluderen In de zaak M/V Saiga (hierboven beschreven) onderzocht het Internationaal Zeerechttribunaal of de afwezigheid van een wezenlijke band tussen het schip en de vlaggenstaat een andere Staat het recht geeft om de nationaliteit van het schip te ontkennen. In haar arrest wees het Hof erop dat overeenkomstig de relevante bepalingen in het Zeerechtverdrag iedere Staat weliswaar doeltreffend zijn rechtsmacht en toezicht in administratieve, technische en sociale aangelegenheden over schepen die zijn vlag voeren moet uitoefenen, doch dat er geen rechtsgrondslag bestaat die een Staat toelaat om de nationaliteit van een schip te ontkennen indien zij vaststelt dat geen afdoende rechtsmacht of controle wordt uitgeoefend. In artikel 29 van de Draft Articles on the Law of the Sea, aangenomen door de International Law Commission, werd nochtans aangenomen dat het concept ‘genuine link’ niet enkel werd gehanteerd als criterium voor de toekenning van nationaliteit, doch ook als criterium voor de erkenning ervan door andere Staten. “After providing that “ships have the nationality of the State whose flag they are entitled to fly”, the draft article continued: “Nevertheless, for purposes of recognition of the national character of the ship by other States, there must exist a genuine link between the State and the ship. Dit criterium werd echter niet weerhouden in het Verdrag over de Volle Zee en ook niet in het Zeerechtverdrag.29

1.4 Verplichtingen van de vlaggenstaat Door middel van een aantal expliciete verplichtingen voor de staten werd getracht eventuele misbruiken of tekortkomingen binnen de scheepvaartwereld uit te schakelen. Dit onder andere op het vlak van de zeewaardigheid van de schepen, de uitrusting ervan, de kwalificatie voor gezagvoerders en de werkvoorwaarden voor de bemanning. Voor de schepen onder zijn vlag, zal elke staat de maatregelen treffen die noodzakelijk zijn om de veiligheid op zee te verzekeren. Het betreft hier de maatregelen met betrekking tot de 29

M. NORGUIST EN M. WACHTENFELD, “Legal Aspects of Reflagging Kuwaiti Tankers and Laying of Mines in the Persian Gulf”, G.Y.I.L., 1988, 138-164; in E. SOMERS, supra voetnoot 1, 252

6

uitrusting, de bouw en de zeewaardigheid van schepen, alsook het voorkomen van aanvaringen, het gebruik van signalen en het onderhouden van communicatie. Gedetailleerde bepalingen daaromtrent werden in verschillende verdragen uitgewerkt, onder meer het Verdrag van London van 17 juni 1960 voor de beveiliging van mensenlevens op zee, dat in 1974 door een gelijknamig verdrag werd vervangen30. Er werden ook een aantal wijzigingen aangebracht door een protocol van 1978. Deze verdragen bevatten uitvoerig regels in verband met communicatieapparatuur, reddingstoestellen, brandbescherming, scheepsbouw, zeewaardigheidcertificaten, enzovoort31. Het Verdrag betreffende de uitwatering van schepen32 legt criteria op betreffende het vrijboord33. Ook het Aanvaringsreglement34 evenals het Verdrag van Torremolinos van 2 april 1977 voor de beveiliging van vissersvaartuigen35 kunnen hier vermeld worden. Het laatste Verdrag werd vervangen door het Protocol van 2 april 1993, dat niet in werking is, omdat het waarschijnlijk nooit in werking zou treden. Richtlijn 97/70/EG36 is gebaseerd op dit Protocol van 1993 en maakt de bepalingen ervan grosso modo verplicht voor vissersschepen van meer dan 24 meter die, ongeacht hun vlag, vissen in de interne of territoriale wateren van een Europese lidstaat of hun vangsten aan land brengen in een haven van de Europese Unie. De hierboven vermelde maatregelen strekken zich ook uit tot het bemannen van de schepen, de opleiding van de bemanning en de werkvoorwaarden, waarbij rekening gehouden moet worden met de toepasselijke internationale arbeidsovereenkomsten. Iedere staat dient zich te houden aan de algemeen aanvaarde internationale normen, procedures en praktijken bij het nemen van dergelijke maatregelen. Bovendien dient de staat alles in het werk te stellen om de inachtneming ervan te verzekeren (art. 94 §3 -5 VN Zeerechtverdrag).

30

SOLAS 1974 SOLAS, Consolidated Edition 1992, London, IMO, 1992. In België goedgekeurd door de Wet van 10 augustus 1979 houdende goedkeuring van het Internationaal Verdrag van 1974 voor de beveiliging van mensenlevens op zee, en de Bijlage, opgemaakt te London op 1 november 1974, en het Protocol van 1978 betreffende dit Verdrag, en de Bijlage, opgemaakt te London op 17 februari 1978, B.S. 5 december 1979 32 London 5 april 1966 33 Het vrijboord is de afstand tussen de waterlijn en het vrijboord- of meetdek, het dek waar het water het schip in kan lopen. Het is van belang bij de veiligheid van schepen; er moet bij een schip altijd voldoende vrijboord overblijven om veilig te kunnen varen. Op het binnenwater volstaat een kleiner vrijboord dan op zee, aangezien de golven en de bewegingen van een schip op zee groter zijn. 34 1972 COLREG, in België goedgekeurd door de Wet van 24 november 1975, B.S. 12 juni 1976. Uitvoeringsbesluit K.B. 20 juni 1977, B.S. 14 juli 1977, zoals gewijzigd. 35 In België goedgekeurd door de Wet van 16 augustus 1982, B.S. 10 november 1982. 36 Richtlijn 97/70/EG van de Raad van 11 december 1997 betreffende de invoering van een geharmoniseerde veiligheidsregeling voor vissersvaartuigen waarvan de lengte 24 meter of meer bedraagt, PB.L.34, 9 februari 1998. 31

7

Deze maatregelen moeten tevens inhouden dat elk schip door een bevoegd expert wordt geïnspecteerd vóór registratie en op geregelde tijdstippen daarna. Aan boord moeten de nodige kaarten, nautische publicaties en scheepvaartuitrusting aanwezig zijn. Dit onderzoek gebeurt in de praktijk door classificatiemaatschappijen (bv Lloyd’s Register, American Bureau of Shipping, Bureau Veritas,…) welke de schepen en hun uitrusting rangschikken in classificatieklassen en overeenstemmende internationale certificaten verlenen. Elk schip dient onder bevel te staan van een gezagvoerder en van officieren die ook de nodige bevoegdheid bezitten. Qua bevoegdheid en aantal moet ook de bemanning voldoen voor het type, de grootte en de technische uitrusting van het schip (art. 94 §4 VN Zeerechtverdrag). In het Verdrag van London van 7 juli 1978 betreffende de normen voor zeevarenden betreffende opleiding, brevettering en wachtdienst dat in werking is getreden op 28 april 1984 werd dit uitgewerkt37. Op 1 december 1992 zijn de amendementen van 1991 in werking getreden. In 1994 werd het verdrag door nieuwe amendementen geactualiseerd. Er dient ook nog gewezen te worden op de Europese richtlijn 94/58/EG van de Raad van 22 november 1994 betreffende het minimumopleidingsniveau van zeevarenden38. De vlaggenstaat kan door iedere staat opmerkzaam gemaakt worden op feiten waarover geen rechtsmacht en controle werd uitgeoefend. Dit moet door de vlaggenstaat onderzocht worden en indien nodig verholpen worden. Tenslotte moet een onderzoek worden ingesteld door de vlaggenstaat in geval van een scheepvaartincident of een ongeval op volle zee gepaard gaande met het verlies van mensenlevens of ernstige schade aan schepen of installaties van een andere staat of aan het mariene milieu (art. 94 §6 en 7 VN Zeerechtverdrag).39

1.5 Goedkope vlaggenstaten Een goedkope vlaggenstaat, of open register, is een staat waar schepen in buitenlandse eigendom en onder buitenlandse controle zich kunnen registreren onder buitengewoon aantrekkelijke en voordelige condities voor de personen die het schip willen laten registreren40. De wetgeving van deze landen laat het behalen van grote fiscale voordelen toe en ook op vlak van sociale voorzieningen zijn hun voorschriften vaak minder verreikend dan in de traditionele maritieme landen. Bijvoorbeeld op het vlak van veiligheidsvoorschriften,

37

Wet 16 augustus 1982 houdende goedkeuring van het Internationaal Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden betreffende opleiding, brevettering en wachtdienst, en van de Bijlage opgemaakt te London op 7 juli 1978, B.S. 29 oktober 1982. 38 Richtlijn 94/58/EG van 22 november 1994 betreffende het minimumopleidingsprogramma van zeevarenden, PB. L. 319, 12 december 1994, gewijzigd bij Richtlijn 98/35/EG van 25 mei 1998, PB.L. 142, 17 juni 1998. 39 E. SOMERS, supra voetnoot 1, 254-258 40 B. BOCZEK, Flags of Convenience: An International Legal Study, Cambridge, University Press, 1962, 111-112 (Ook al werd dit boek reeds in 1962 gepubliceerd, het historisch verslag en de analyse van de goedkope vlaggenstaten door de auteur blijven tot op vandaag gegrond.)

8

scholing van de bemanning,… Er ontbreekt ook meestal een effectieve controle op de naleving van bestaande reglementeringen41. In 1970 identificeerde een Brits onderzoekscomité onder leiding van Lord Rochdale zes gemeenschappelijke kenmerken voor goedkope vlaggenstaten. In het Rochdale rapport zijn dit de zes kenmerken: 1. de registratiestaat aanvaardt dat eigendom en/of controle van zijn koopvaardijschepen berust bij onderdanen van een vreemde nationaliteit; 2. toegang tot de registratie is gemakkelijk, o.m. in consulaten in het buitenland; 3. er worden geen of lage belastingen geheven op in komsten afkomstig van de schepen; normalerwijze wordt enkel een jaarlijkse vergoeding en een registratievergoeding geëist, berekend op de tonnenmaat; 4. de registratiestaat is een kleine staat zonder nationale vereisten voor de geregistreerde schepen; 5. het inzetten van vreemde bemanning is vrij42 6. de registratiestaat bezit niet de macht, noch de administratieve mogelijkheden om nationale of internationale reglementeringen effectief op te leggen. 43

1.5.1 Historiek Het is een sinds lange tijd gekende techniek om via het gebruik van schepen onder een vreemde vlag moeilijkheden te vermijden en/of voordelen te bekomen. Engelse kooplui namen al in de zestiende en zeventiende eeuw hun toevlucht hiertoe om de Spaanse handelsmonopolies in Zuid-Amerika en West-Indië te omzeilen. Sindsdien werd om verschillende redenen gebruik gemaakt van vreemde vlaggen. Het was in het begin van deze eeuw een wijd verspreid gebruik van eigenaars van Britse vissersschepen om hun trailers onder een Scandinavische vlag te laten registreren teneinde bepaalde visserijreglementeringen te omzeilen. Sinds het ontstaan van de republiek maakten ook veel Amerikaanse bedrijven gebruik van vreemde vlaggen voor hun schepen. Mits toestemming van de bevoegde overheid voorzag de Shipping Act van 1916 zelfs in de transfer van schepen naar vreemde vlaggen. De recentere vooruitgang van de Panlibhon-landen44 vindt min of meer zijn voedingsbodem in de houding van de Verenigde Staten tijdens en na de tweede wereldoorlog. Het begon toen de United America line in 1922 twee van zijn schepen, de “SS Resolute” en de “SS Reliance”, transfereerde naar de Panamese vlag om het verbod tot verkoop of transport van alcoholhoudende dranken te omzeilen. De twee schepen waren

41

E. SOMERS, supra voetnoot 1, 260. Daarom zijn de meeste rompbevrachtingsregisters vaak open registers. 43 B. BOCZEK, supra voetnoot 40. 44 Panlibhon staat voor de landen Panama, Liberia en Honduras. 42

9

bestemd voor toeristische rondvaarten. Zeer snel hierna volgden een aantal andere Amerikaanse bedrijven die hierdoor hun werkingskosten trachtten te drukken. Dit waren voornamelijk oliemaatschappijen. De werkingskosten waren onder meer sterk gestegen onder druk van de vakbonden (loonkosten). Door de transfer van de schepen van de United Fruit Company werd de vloot van Honduras gevormd. De vijfentwintig schepen van de Esso Shipping Company werden voornamelijk wegens de internationale politieke toestand in de jaren dertig onder de Panamese vlag gebracht. Op 1 januari 1939 voeren 130 schepen (719 041 bruto geregistreerde tonnage) onder de Panamese vlag en 27 (82 068 bruto geregistreerde tonnage) onder Hondurese vlag45. In het begin van de tweede wereldoorlog was het tot 1942 ingevolge de neutraliteitsbepalingen verboden te opereren in de Europese oorlogszone. Zeer veel Amerikaanse schepen, vooral tankschepen, gingen om een economische terugval te vermijden, over naar Panama. Deze transfers werden door de US Maritime Commission goedgekeurd, sommige ervan gebeurden zelf op aanvraag van de regering. Behoudens Amerikaanse scheepseigenaars probeerden ook vele Europese reders de oorlogsproblemen te omzeilen door een vlagtransfer. De echte “boom” moest echter nog komen. Deze werd hoofdzakelijk veroorzaakt door de speciale concurrentiële toestand op de wereldscheepvaartmarkt na de tweede wereldoorlog. Met alle middelen poogden de reders hun werkingskosten zo laag mogelijk te houden en tegelijkertijd de fiscale druk af te wentelen. Transfer naar een goedkope vlag was één van deze middelen. De Panlibhon-landen hadden bijna geen maritieme wetgeving, en bovendien de meest liberale registratievoorwaarden. Er was eveneens geen efficiënte controlemogelijkheid voorhanden. Vooral Griekse en Amerikaanse scheepseigenaars transfereerden hun schepen naar een goedkope vlag. De grondslag voor de Amerikaanse reders was voornamelijk de hoge werkingskosten van hun schepen. De gunstige muntconvertibiliteit was zonder twijfel ook een belangrijk element om juist naar de Panlibhon-landen te transfereren. Deze landen bevinden zich in de dollarzone. Toen de London- en New York Greeks een bekende groep vormden in de scheepvaart zetten de Griekse reders een traditie voort die eveneens van voor de tweede wereldoorlog dateert. Bovendien hadden kort na de tweede wereldoorlog vele van deze reders geen vertrouwen meer in de Griekse vlag tengevolge van de burgeroorlog. Veel van de reders die aldus om politieke redenen naar een goedkope vlag overgingen, brachten hun schepen in de jaren vijftig terug onder Griekse vlag. Een groot deel van de schepen onder goedkope vlag beantwoordt niet aan de internationale normen betreffende veiligheid van de schepen en betreffende werkvoorwaarden voor de 45

Zie ook R.M.F. COLES (ED.), Ship Registration, LLP, London, 2002; in E. Somers, supra voetnoot 1

10

bemanning46. Ongetwijfeld zijn de substandaard schepen in vele gevallen verantwoordelijk voor een overgroot aandeel in de ongevallenstatistieken. Het merendeel van deze schepen vaart onder een goedkope vlag. Toch zou het thans fout zijn te denken dat alle schepen onder goedkope vlag substandaard schepen zijn. De Liberiaanse en de Panamese koopvaardijvloot bestaat voor een groot deel uit zeer moderne en technologisch hoogwaardige schepen, die op een verantwoorde wijze, meestal door Amerikaanse maatschappijen, worden geëxploiteerd.

1.5.2 Algemene voordelen De algemene voordelen zijn de kenmerken bepaald in het Rochdale Rapport47.

1.5.3 Economische voordelen Omwille van de grote economische concurrentie in de scheepsinsdustrie, zijn de volgende economische factoren een motivatie om schepen te registreren onder open registers. 1) De marktwaarde van het schip neemt toe; 2) Eenvoudige wisselkoers voorzieningen en de betaling van de bemanning in de munteenheid van hun eigen nationaliteit; 3) Eigenaars mogen reparaties uitvoeren in het buitenland, goedkoper dan in hun thuisland; 4) Verminderde werkingskosten veiligheidsnormen;

door

lagere

lonen

en

tolerantere

werk

en

5) Eigenaars kunnen (nationale) inkomensbelasting ontwijken; 6) Eigenaars kunnen gemakkelijk een nieuwe tonnenmaat verkrijgen door hun verhoogde inkomsten van het ondernemen; en 7) Eigenaars kunnen kustwacht reglementen met betrekking tot de staat van hun schip ontwijken in thuishavens48. De belangrijkste karakteristieken van open registers lijken echter de lage belasting op winst en inkomsten met vrije cash flow en de verminderde werkingskosten door lagere bemanningskosten49.

46

Zo verklaarde een Inspectiecommissie van Liberiaanse schepen in 1972 dat een aantal van de onderzochte schepen niet aan de international normen beantwoorden, R.G.D.I.P. 1973, 822-833; zie ook de acties van de IAO en de syndicaten (o.a. in de Verenigde Staten) in B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 64-90. 47 B. BOCZEK, supra voetnoot 40. 48 WITTIG, “Tanker Fleets and Flags of Convenience: Advantages, Problems, and Dangers”, 14 Tex. Int’l L.J., 1979, 155, 119; in J.M. WELLS, “Vessel Registration in Selected Open Registers”, Maritime Lawyer, 1981. 49 OSIEKE, “Flags of Convenience Vessels: Recent Developments”, 73 Am. J. Int’l Law, 1979, 604, 611; in J.M. Wells, supra voetnoot 48.

11

1.5.4 Belasting De registratiewetten van de grootste open registers eisen normaal alleen een eenmalige registratiekost, een jaarlijkse hernieuwbaarheidskost en enkele kosten voor officiële certificaten. Er worden geen belastingen geïncasseerd op winst gemaakt door geregistreerde schepen in die staten die zich bezig houden met maritieme werkzaamheden. Meestal zijn er ook geen beslastingteruggaves. Het is niet juist om te veronderstellen dat eigenaars van schepen geregistreerd in open registers helemaal vrij zijn van belasting. Ze worden belast op winst die komt van hun onderneming die ontstaat in dit land50. Het is foutief om ervan uit te gaan dat landen die kenmerken vertonen van open registers ook deze zijn die een belastingsparadijs zijn. Een belastingsparadijs is een staat, land of gebied, waar bepaalde belastingen worden geheven tegen een laag tarief of waar zelfs geen belastingen worden gevraagd. Ze bieden tegelijkertijd een eerlijk proces, goed bestuur en een lag corruptiegehalte51. Het verschil tussen een open register en een belastingsparadijs is dat de meeste belastingsparadijzen kolonies zijn. Schepen geregistreerd in belastingsparadijzen en eigendom van inwoners hebben inderdaad gunstige belastingsvoorrechten, maar ze blijven onderhevig aan strenge maatregelen met betrekking tot bemanning, veiligheid en certificaten van de koloniestaat 52.

1.5.5 Werkingskosten Voor schepen geregistreerd in een reguliere vlaggenstaat zijn bemanningslonen een groot deel van de hoge werkingskosten. Eigenaars van deze schepen moeten officieren in dienst nemen die burgers zijn van de staat. Ze moeten de loonbarema’s van de staat eerbiedigen en bemanning aannemen waarvan het merendeel de taal verstaat waarin de instructies worden gegeven door de officieren. Bovendien moeten schepen veelal gebouwd worden in de vlaggenstaat en, behalve in noodgevallen, ook hersteld worden in de havens van de vlaggenstaat. Echter, in een open register mogen scheepseigenaars vreemde niet-burgers aannemen als officieren en bemanningsleden, met veel lagere loonbarema’s en overuren dan deze die vereist zijn op een schip geregistreerd in een reguliere vlaggenstaat53. Ook eisen de meeste

50

Committee of Inquiry into Shipping, Report, Cmd., No. 4337, at 51 (1970), aangehaald in OECD Study on Flags of Convenience, 4 J. Mar. L. & Com. 231, 232. J.M. Wells, Vessel Registration in Selected Open Registers, Maritime Lawyer, 1981. 51 DHARMAPALA, DHAMMIKA EN HINES JR., JAMES R., Which Countries Become Tax Havens?, 2006, http://www.nber.org/papers/w12802.pdf?new_window=1, geraadpleegd op 02/05/2012. 52 Committee of Inquiry into Shipping, Report, Cmd., No. 4337, at 51 (1970), aangehaald in “OECD Study on Flags of Convenience”, supra voetnoot 50; in J.M. WELLS, supra voetnoot 48. 53 WITTIG, supra voetnoot 48. Terwijl de barema’s van Liberia en Panama deze van sommige Europese vlaggenschepen overstijgen, hangt de registratie in Liberia niet af van de tewerkstelling van nationale officieren en bemanningsleden. Alleen in Panama moet 10% van de bemanning nationaal zijn, maar dit is gemakkelijk te omzeilen. (citaat B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 31 n. 18,53) J.M. WELLS, supra voetnoot 48.

12

open registers niet dat de schepen geregistreerd onder hun vlag op geregelde tijdstippen hun havens bezoeken54.

1.5.6 Niet economische voordelen Naast economische voordelen, zijn open registers ook politiek voordelig. Open registers kunnen een oplossing bieden aan scheepseigenaars die liever niet met een bepaalde staat worden verwant of die geheimhouding en vrijheid van een staat wensen55. Tevens worden schepen geregistreerd in een open register minder snel in beslag genomen door de overheid in tijden van oorlog of andere noodgevallen56. Als laatste bieden succesvolle open registers stabiele politieke klimaten aan die bevorderlijk zijn voor ondernemingen en die private eigendom goedkeuren57.

1.5.7 Nadelen voor de scheepseigenaar Doorgaans kan een scheepseigenaar die geen burger is maar toch geregistreerd is in een open register geen aanspraak maken op alle financiële voordelen die toegekend worden aan staatsburgers58. Daarbij kan diplomatieke hulp onvolledig zijn voor een scheepseigenaar die gebruik maakt van een open register, meestal omdat sommige open registers niet de meeste effectieve en veelomvattende consulaire diensten verlenen59. Open register schepen worden ook buitengesloten van deelname aan cabotage60. Ten laatste, indien een open register schip een rapport heeft met veel verlies of reparaties, kan de verzekeringskost hoger zijn dan deze zou zijn onder een traditionele maritieme vlag61.

54

J.M. WELLS, supra voetnoot 48. Committee of Inquiry into Shipping, Report, Cmd., No. 4337, 51, 1970, aangehaald in “OECD Study on Flags of Convenience”, supra voetnoot 50, 231- 232. Israel en Zuid Afrika hebben open registers gebruikt omdat ze niet geassocieerd wilden worden met sommige schepen. J.M. WELLS, supra voetnoot 48. 56 Id, op 247. 57 J.M. WELLS, supra voetnoot 48. 58 OECD Study, supra voetnoot 50, 247. 59 Id., 248. In vergelijking met de traditionele maritieme landen hebben open registers vaak economische en bureaucratische beperkingen bij het aanbieden van internationale diplomatieke en consulaire diensten. J.M. WELLS, supra voetnoot 48. 60 Cabotage is handel of transport in kustwateren of tussen twee punten in één land. 61 OECD Study, supra voetnoot 50, 246 55

13

2 Registratie Registratie gebeurt door een administratieve procedure waarbij er informatie van het schip wordt vrijgegeven en er bepaalde regels moeten nageleefd worden. Hieronder volgt een vergelijking van de vereisten om registratie te bekomen in de Verenigde staten, Groot Brittannië en België met de vereisten van Liberia, Panama, Singapore en Cyprus, die goedkope vlaggenstaten zijn. De registratievereisten in de Verenigde Staten zijn veruit de meest strikte in de maritieme wereld. De vlag van Groot Brittannië is één van de best presterende en heeft een reputatie voor het handhaven van de hoogste Internationale normen. Panama en Liberia zijn de 2 grootste open registers, bij een vergelijking met reguliere vlaggenstaten kunnen hun registratievereisten zeker niet ontbreken. Singapore heeft verklaard zichzelf niet langer als een open registerstaat te zien, er zijn echter niet veel verbeteringen vastgesteld na deze aankondiging. Ten slotte moet ons eigen land, België, als reguliere vlaggenstaat ook in deze opsomming voorkomen.

2.1 Verenigde Staten Van alle maritieme naties, hebben de Verenigde Staten de meest strikte registratievereisten. Scheepsregistratie wordt geregeld via de Vessel Documentation Act of 1980 62. De eigenaar kan zich aanmelden voor een van de vijf documentatietypes: recreatie63, kust64, handel op grote meren65, binnenlandse visserij66 of buitenlandse handel67. Om zich te kunnen registreren, moet het schip op zijn minst vijf ton wegen en eigendom zijn van 1) een individu dat een burger is van de Verenigde Staten; 2) een vennootschap, trust, joint venture of andere entiteit a) waarvan alle leden burgers zijn van de Verenigde Staten; en 62

46 U.S.C. §12101. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I, geraadpleegd op 01/03/2012. 63 46 U.S.C. §12109. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I, geraadpleegd op 01/03/2012. 64 46 U.S.C. §12106. Voor kusthandel moet het schip gebouwd zijn in de Verenigde Staten of veroverd zijn tijdens oorlog. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I, geraadpleegd op 01/03/2012. 65 46 U.S.C. §12107. Om te voldoen aan de kwalificatie ‘grote meren’, moet het schip gebouwd zijn in de Verenigde Staten of veroverd zijn tijdens oorlog. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/partH/chapter-121/subchapter-I, geraadpleegd op 01/03/2012. 66 46 U.S.C. §12108. Documenten om te vissen in de Verenigde Staten vraagt dat het schip gebouwd of verbouwd werd in de Verenigde Staten of veroverd werd in oorlog als aanvulling voor de andere geregistreerde schepen. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I, geraadpleegd op 01/03/2012. 67 46 U.S.C. §12105. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I, geraadpleegd op 01/03/2012.

14

b) dat in staat is aanspraak te maken op een schip onder het recht van de Verenigde Staten of een andere staat 3) een partnerschap van wie de partners Amerikaanse burgers zijn en waarvan het controle gedeelte eigendom is van Amerikaanse burgers; 4) een coöperatie opgericht onder het recht van de Verenigde Staten, waarvan de voorzitter of de CEO en de voorzitter van de directie Amerikaanse burgers zijn en niet meer van de directieleden dan de minderheid nodig om een quorum te behalen zijn niet burgers; 5) de Amerikaanse Overheid; of 6) de overheid van een staat68. Naast deze eigendomsvereisten, zijn er ook strikte voorschriften voor de bamanning. Voor schepen geregistreerd in de Verenigde Staten, mag slechts vijfentwintig procent van de bemanning een niet burger zijn69 en de kapitein, hoofdmachinist, radio officier, deck watch officer en engineering watch officer moeten Amerikaanse burgers zijn70.

2.2 Groot Brittannië De Britse opvatting is niet zo streng als de Amerikaanse. Voor de registratie van schepen in Groot Brittannië is de Merchant Shipping Act of 1988 van belang71. Sectie drie geeft een opsomming van de personen die in aanmerking komen om eigenaar te zijn van een Brits schip. a) Britse burgers; b) Burgers van Britse Onafhankelijke Grondgebieden; c) Overzeese Britse burgers; d) Personen die onder de British Nationality Act van 1981 Britse onderdanen zijn e) Personen die onder de Hong Kong (British Nationality) Order van 1986 Britse onderdanen zijn f) Geïncorporeerde coöperaties in Groot Brittannië of in een overzees territorium met hun voornaamste ondernemingsactiviteit in Groot Brittannië

68

46 U.S.C. §12102. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I, geraadpleegd op 01/03/2012. 69 46 U.S.C. §8103(b)(1)(B). Als het schip gebouwd werd met een Amerikaans constructie of operatie subsidie moet 100 procent van de crew het Amerikaans burgerschap bezitten. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I, geraadpleegd op 01/03/2012. 70 46 U.S.C. §8103(a). http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I, geraadpleegd op 01/03/2012. Volgens een rapport van de UN Conference voor Handel en Ontwikkeling m.b.t. voorwaarden voor de registratie van schepen van 1982 zijn er achtentwintig landen die eisen dat hun schepen bemand worden door staatsburgers en vierentwintig landen eisen dat bepaald essentieel personeel staatsburger is. 71 Merchant Shipping Act, 1988, ch. 12, ss 3, 4. http://www.legislation.gov.uk/ukpga/1988/12/contents, geraadpleegd op 01/03/2012.

15

g) Burgers van de Ierse republiek. Sectie vier stelt: 1) Behoudens secties zes en zeven, heeft deze sectie gevolg voor de zin van de bepaling of een schip gerechtigd is om geregistreerd te worden onder Part I van de Act van 1894 in Groot Brittannië 2) Behoudens subsectie drie, zal een schip gerechtigd zijn te worden geregistreerd als de meerderheid van de belangen in het schip bij één of meer personen zitten die bekwaam zijn om eigenaar te zijn van Britse schepen onder sectie drie; 1; a, b, e of f. 3) Als a) een schip onder subsectie twee vierentwintig meter of langer is, en b) de persoon of elke persoon, bij wie de meerderheid van de belangen in het schip zitten geen inwoner is van Groot Brittannië, zal het schip enkel gerechtigd zijn geregistreerd te worden als er een vertegenwoordiger is die relaties heeft met het schip. 4) Als de meerderheid van de belangen in een schip zit bij één of meer personen bekwaam om eigenaar te zijn van een Brits schip onder sectie 3; 1; c, d of g, zal het schip gerechtigd zijn om geregistreerd te worden. a) als deze persoon of enkele of deze personen, een inwoner is van Groot Brittannië, of b) als de Secretary of State hem een verklaring aflevert dat hij het akkoord geeft aan het schip om geregistreerd te worden, ter aanvulling moet een vertegenwoordiger aangeduid worden die in relatie staat met het schip. 5) Als de meerderheid van de belangen in het schip zich bij één van volgende personen bevind a) één of meer personen bekwaam om eigenaar te zijn van Britse schepen onder sectie drie; 1; a, b, e of f, en b) één of meer personen bekwaam om eigenaar te zijn van een Brits schip onder sectie 3; 1; c, d of g, Het schip zal gerechtigd zijn om te worden geregistreerd i) als één van deze personen een inwoner is van Groot Brittannië ii) als een vertegenwoordiger aangeduid is die een relatie heeft met het schip. 6) Volgens sectie 13; 2; a, zal het schip niet gerechtigd zijn te worden geregistreerd als het een vissersschip is zoals bedoeld in Part II. 7) In de zin van deze sectie a) één of meerdere personen zullen een groot deel van de belangen in het schip bezitten als deze persoon of de personen samen 33 van de 64 delen, in welke de eigendom van het schip is verdeeld, verworven hebben, in de zin van registratie zoals sectie 5 van de 1984 Act. 16

b) een coöperatie zal aanzien worden als gevestigd in Groot Brittannië indien het geïncorporeerd is in Groot Brittannië en hun voornaamste ondernemingsactiviteit daar is. 8) Deze sectie geldt niet voor schepen die vallen onder sectie 80 van de Merchant Shipping Act van 1996, m.a.w. overheidsschepen72.

2.3 België In België verkrijgt een zeeschip enkel het recht de Belgische vlag te voeren door registratie73. De registratie van zeeschepen wordt geregeld door de wet van 21 december 1990 betreffende de registratie van zeeschepen. Zeeschepen worden geregistreerd in het register der zeeschepen74. Ten aanzien van elk geregistreerd zeeschip bevat het register een aantal gegevens zoals het registratienummer, de naam, het bouwjaar, de bruto- en netto tonnenmaat, enzovoort75. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen verplichte en facultatieve registratie. Zeeschepen die in aanbouw zijn in België en zeeschepen die in eigendom zijn van een rechtspersoon naar Belgisch privaat recht76 zijn aan de verplichting tot registratie onderworpen77. Indien de eigenaar of de exploitant hetzij als natuurlijke persoon de nationaliteit heeft van een lidstaat van de Europese Unie, hetzij als natuurlijk persoon zijn woon- of hoofdverblijfplaats heeft in België, hetzij als rechtspersoon zijn werkelijke zetel heeft in een van de lidstaten van de Europese Unie is registratie facultatief. Daarenboven moet in deze drie gevallen de exploitatie van het zeeschip vanuit België gebeuren78. Eens de registratie doorhaald wordt, brengt dit van rechtswege het verval mee van het recht om de Belgische vlag te voeren79. De registratie wordt doorgehaald op verzoek van diegene die in het register als eigenaar vermeldt staat, op aangifte van de eigenaar of ambtshalve door de hypotheekbewaarder. Aangifte gebeurt in vier gevallen. 1) als het zeeschip vergaan, gesloopt of blijvend ongeschikt is om te drijven; 2) als het zeeschip vermist is gedurende 6 maanden, te beginnen van de dag van het laatste uitvaren of van de dag waarop de laatste berichten werd ontvangen; 3) als het zeeschip door zeerovers of door vijanden is genomen;

72

Id. Wet 21 december 1990 betreffende de registratie van zeeschepen, art 2 § 1, eerste zin. 74 E. SOMERS, supra voetnoot 2. 75 KB 4 april 1996 betreffende de registratie van zeeschepen, art 13. 76 Met uitsluiting van handelsvennootschappen. 77 KB 4 april 1996 betreffende de registratie van zeeschepen, art 14. 78 Id. art 15. 79 de Wet 21 december 1990 betreffende de registratie van zeeschepen, art. 2 § 1, 2 zin. 73

17

4) als het zeeschip of de eigenaar, de reder of de exploitant ervan niet meer voldoen aan de voorwaarden bepaald in de wet op de registratie van zeeschepen80. (het uitvoeringsbesluit81)

2.4 Liberia Liberia werd een open register in 1949 en in 1955 had zijn vloot, in hoeveelheid geregistreerde tonnenmaat, deze van Nederland, Italië, Japan en Panama al voorbij gestreefd82. Vandaag is Liberia met 2726 schepen het land met de op één na grootste scheepsregistratie83.

2.4.1 Registratievoorwaarden Voor de registratie van een schip in Liberia kijken we naar The Liberian Code of Laws. In dit wetboek staat dat geen schip kan worden geregistreerd of hergeregistreerd indien het schip meer dan twintig jaar oud is op 1 januari van het jaar waarin registratie wordt aangevraagd84. Hier kan niet worden van afgeweken. De registratie wordt onderverdeeld naargelang de inhoudscapaciteit van het schip. Schepen van meer dan 1600 netto ton85 mogen alleen geregistreerd worden door een Liberiaanse staatsburger. Vennootschappen worden als Liberiaanse staatsburger aanzien86. De plaatsvervangende commissioner kan afzien van deze eigendomsvereiste als er een reden wordt aangegeven en als: i. het schip aan alle vereisten voor registratie voldoet; ii.

het statistisch aangetoond wordt dat er een absolute en oprechte noodzaak is om af te zien;

iii.

de eigenaar van het schip zich kan verzekeren voor en zorgt voor behoud van registratie in de republiek Liberia zoals door middel van een buitenlands maritiem fonds of een onderneming en deze allebei in stand houdt door een op alle tijden werkend kantoor of een gekwalificeerde lokale business agent aanduidt87.

Schepen van minder dan of 1600 ton mogen geregistreerd worden als ze aan de kwalificatie voldoen voor plezierjachten88 of als ze tussen 20 en 1600 netto ton zijn, geregistreerd staan 80

Id, art. 4. KB 4 april 1996 betreffende de registratie van zeeschepen en het in werking treden van de wet van 21 december 1990 betreffende de registratie van zeeschepen. 82 B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 12. 83 Review of Maritime Transport 2011, UN Conference on Trade and Development, table 2.7, voor 2011. 84 Title 22 Liberian Code of Laws section 51 (a) (1981). 85 Met de netto tonnenmaat wordt enkel de ruimte die beschikbaar is voor het vervoer van goederen of personen bedoeld. E. SOMERS, supra voetnoot 2. 86 Title 22 Liberian Code of Laws Section 51(g) (1981). 87 Id. 51(f). 88 Plezierjachten zijn schepen van meer dan 100 netto ton of meer die enkel in het bezit mogen zijn van een Liberiaanse staatsburger. Id. 51(c). Indien minder dan 2200 netto ton, moeten ze registratiekosten en ton 81

18

op naam van een Liberiaanse staatsburger en enkel gebruikt worden in handel tussen Liberiaanse havens of tussen Liberia en andere west Afrikaanse havens89. Andere schepen van 1600 ton of minder kunnen niet geregistreerd worden tenzij de waarnemende commissioner het toelaat90. Aanvullende vereisten die gelden voor de registratie van alle schepen in Liberia zijn: 1) Het schip moet zich klasseren in één van de zes classificatiebureaus91. 2) Alle schepen moeten aan de voorwaarden voldoen van de Internationale Conventies waarbij Liberia een partij is92. 3) Alle vereiste eden afleggen, in het Engels, voor een gemachtigd bureau93. 4) Aanvragers moeten een bewijs van bezit, bewijs van juridisch bestaan en een bedrijfsmachtiging kunnen voorleggen. Er moet aangetoond worden dat elk buitenlands maritiem document ingeleverd werd of vernietigd, dat het schip zeewaardig is, dat de gevraagde tekening gedaan werd en een opmetingscertificaat werd uitgegeven. Ten laatste moet de aanvrager alle verdere nodige vereiste documenten voltooien en de vereiste registratiekosten betalen94. De initiële registratiekost is 1,2 dollar per geregistreerde ton. Een jaarlijkse ton belasting van 30 dollar per netto ton vanaf 1 januari 1981 wordt ook aangerekend. Alle kosten en belastingen zijn op voorhand betaalbaar, netto zonder aftrek, met een check in U.S. dollars van een U.S. bank. 5) Het schip moet binnen de 30 dagen na registratie slagen voor een veiligheidsinspectie begeleid door het Liberiaanse departement voor mariene veiligheid. Eenmalig kan een verlenging van 30 dagen toegestaan worden door aanvraag van de scheepseigenaar95. 6) Er moeten officiële formulieren verkregen worden van het bureau van de plaatsvervangende commissioner van maritieme aangelegenheden van de Republiek Liberia, departement Scheepsregistratie, 584 Fifth Avenue, New York, New York 10036. Deze formulieren moeten ingevuld en afgegeven worden in drievoud96.

belasting betalen alsof ze 2200 ton zijn. Lijst van voorwaarden voor Liberiaanse scheepsregistratie, Republiek van Liberia, Ministerie van financiën, Bureau voor maritieme aangelegenheden §A2(c) (1981). 89 Title 22 Liberian Code of Laws section 51 (a) (1981). 90 Id. 51 (e). 91 Liberian Maritime Regulations § 2.58 (1981). Een classificatiebureau is een agent gemachtigd door het open register om certificaten uit te geven onder de passende conventies en om Liberiaanse certificaten van opmeting uit te geven. Benodigdheden voor certificaten moeten rechtstreeks gebracht worden tot het classificatiebureau waarbij het schip is geclassificeerd. Voor Liberia houdt dit in, the American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Det norske Veritas, Germanischer Lloyd, Lloyd’s Register of Shipping and Nippon Kaiji Kyokai. 92 Id. § 2.81. Voorbeelden zijn the International Convention for the Safety of Live at Sea (1974), the International Load Line Convention (1966), International Telecommunications Conference (1968), Convention for the Prevention of Pollution at the Sea by Oil (1954) and International Sanitary Regulation (1951). 93 Title 22 Liberian Code of Laws section 57 (1981). 94 Id. §56 (a)-(f). 95 Id. § A8. 96 Id. § A1, A4.

19

2.4.2 Voordelen aangeboden door Liberia aan scheepseigenaars Liberia biedt, naast de lage registratiekosten, vrijstelling van inkomstenbelasting, geen verblijfsvereisten en de eenvoudige emigratie van de winsten, nog een ander beheerd voordeel. Er is geen verplichting voor schepen om op geregelde tijdstippen langs te komen in Liberiaanse havens. Als een scheepseigenaar geen zaken doet in Liberiaanse havens, is hij niet genoodzaakt om zijn schepen om te leiden om daar geregeld langs te gaan. Bovendien hangt registratie in Liberia niet af van het tewerkstellen van staatsburgers als officieren en bemanning97. Doordat scheepseigenaars vreemde officieren en bemanningsleden kunnen aanwerven aan lage lonen en overuren, kunnen ze hun werkingskosten verlagen. Verder heeft Liberia luchthaven voorzieningen en op zijn minst drie moderne hotels. Liberia heeft ook van het Engels zijn officiële taal gemaakt en de dollar zijn officiële munteenheid. Liberia heeft ook zijn recht laten aanleunen tegen het algemeen maritiem recht van de Verenigde Staten98. Liberia heeft een hoge werkkracht, een welvarende visindustrie en is rijk aan strategisch bronnen99. De militaire staatsgreep die gebeurde in 1980 heeft niets afgedaan aan de stabiliteit van Liberia100. Integendeel, de staatsgreep heeft verschillende gewenste resultaten teweeggebracht, inclusief de voortzetting van de Amerikaanse munteenheid als wisselmedium, ontbinding van sociale elitaire clubs, bevordering van het universiteitssysteem en het naar voor brengen van een nieuwe bezoldigingsstructuur. Een ongunstig nadeel van de staatsgreep echter is de afwijking van registratie van sommige schepen in aanbouw van de Liberiaanse registers naar anders open registers. Vooral Panama was de grootste ontvanger van deze verplaatsing van registratie101.

97

WITTIG, supra voetnoot 48, 120 n.21. Title 22 Liberian Code of Laws Section 30 (1981). 99 Telefooninterview met Hon. Voyce Durling-Jones, Consul van Liberia, Consulaat van New Orleans (23 februari 1982). Liberia exporteert ijzer, rubber, hardhout, goud, diamanten, palmkernen en cacao naar de VS, GB, West Duitsland, Nederland en Italië. Ze importeren machines, transportmiddelen, rijst en petroleum vanuit de VS, GB, West Duitsland, Japan en Noorwegen. Een verscheidenheid aan gewassen kan in Liberia groeien gedurende het hele jaar door het aardig klimaat. 100 De militaire staatsgreep in Liberia op 12 april 1980 was de meest dramatische verandering onder de open registers. Toen de elitaire minderheidsoverheid die Liberia bestuurde sinds 1844 met geweld ten val werd gebracht door legermanschappen geleid door sergeant Samual K. Doe, werd gevreesd voor drastische veranderingen in de Liberiaanse politiek met betrekking tot vreemde vaartuigen. De veranderingen hebben echter in het algemeen geen of weinig vat gehad op het Liberiaans maritiem programma. Zie in het algemeen F. L. WISWALL, JR., Zuidoost admiraal recht instituut (1981). 101 J.M. WELLS, supra voetnoot 48. 98

20

Met betrekking tot veiligheid van geregistreerde Liberische schepen: al heel wat Liberiaanse tankers zijn bij verschillende grote ongelukken betrokken geweest102. Met als resultaat dat Liberia in 1971 al inspanningen verrichtte om hun veiligheidsrapport te verbeteren, door als eerste open register een scheepsinspectie op te richten. Bij andere pogingen om de veiligheid te handhaven heeft Liberia een maritieme administratie ontwikkeld vergelijkbaar met de traditionele maritieme grootmachten met full time personeel van meer dan 90 personen in acht permanente locaties verspreid over het land. Als deel van de maritieme administratie stelt Liberia part time 180 maritieme schatters aan in 120 havens. Liberia probeert ook nieuwe tonnage aan te trekken103.

2.5 Panama Het Panamees scheepsregister werd in 1922 opgericht door Noord-Amerikaanse juristen ten einde scheepskosten te reduceren104. Het is het oudste scheepsregister en bevat 7986 schepen105.

2.5.1 Registratievoorwaarden Een individu of rechtspersoon, zowel van Panama of buitenlands, wonend in Panama of in het buitenland, kan een schip registreren in Panama. Panama vereist dat vreemdelingen langer dan vijf jaar gedomicilieerd zijn in Panama voor ze op zichzelf een schip kunnen registreren. Het registratieproces start met de aanvraag voor voorlopige registratie. Het Panamees scheepsbureau verstrekt voorlopige navigatie en radio licenties. Om een voorlopige navigatie licentie te verkrijgen, moet de aanvrager volgende informatie bewijzen: a) Huidige naam (en eventueel vorige naam) van het schip; b) Klasse van het schip; c) Naam, nationaliteit en compleet adres van de eigenaar; d) Eventueel eerder land van registratie; e) Netto, bruto en tussendek tonnage; f) Materiaal waaruit de buitenkant (romp) vervaardigd is;

102

Voorbeelden van ongelukken waar Liberiaanse geregistreerde schepen bij betrokken waren: De verspilling van 30000 ton olie op de Britse en Franse kusten door de Torry Danyon in 1967; de aanvaring tussen de Pacific Glory en de Allegro in 1970, met als gevolge 14 doden. OSIEKE, supra voetnoot 49, 605 & n. 5. 103 F. L. WISWALL, JR., supra voetnoot 100, 3-4. 104 R. LOYEN, Haven in de branding: de economische ontwikkeling van de Antwerpse haven vanaf 1900, Universitaire pers Leuven, 2008, 124. http://books.google.be/books?id=_B2m39IwumsC&pg=PA124&lpg=PA124&dq=panama+scheepsregister&sour ce=bl&ots=AZ4brxC7H_&sig=ovWKUhmqYl1NbZs2llHq8xA_RLY&hl=nl&sa=X&ei=zq1bTXAFYer8API3Oj9Dg&ved=0CDYQ6AEwAg#v=onepage&q=panama%20scheepsregister&f=false Geraadpleegd op 10/03/2012. 105 Review of Maritime Transport 2011, supra voetnoot 83.

21

g) Type van aandrijvingmachines, motor nummer, aantal cilinders, paardenkracht, snelheid en naam en adres van de machine bouwer; h) Voornaamste afmetingen: lengte, breedte en diepte; i) Aard van dienst of verkeer uitgevoerd door het schip in casu, tanker, bulk carrier, passagiersvervoer, veelvuldig doel, droog cargo, enz…; j) Naam en adres van bouwondernemer, plaats en jaar van constructie; k) Naam en adres van de persoon of het bedrijf die verantwoordelijk zal zijn voor de uitkering van uitspraak voor radio telegrafische diensten; l) Andere inlichtingen die helpen tot positieve identificatie van het schip106. De volgende documenten zijn ook noodzakelijk: a) Bewijs van eigendom; b) Machtiging ten gunste van de persoon die het schip registreert en die handelt ten gunste van het schip voor de Panamese overheid; c) Verschillende technische certificaten; d) Twee foto’s van het schip; e) Officieel certificaat van doorhaling in het vorige register die afgelast werd of een overeenkomst tot doorhaling107. Binnen de zes maanden nadat de scheepseigenaar zijn voorlopige navigatielicentie verkrijgt, moet hij bewijs van zijn eigendomschap registreren bij de Public Registry of the Republic of Panama108. Als het schip meer dan 500 ton netto weegt, moet de registratie voltooid worden via Panamese consulaire bureaus in verschillende delen van de wereld of meteen in Panama zelf. Als het schip minder dan 500 ton netto weegt, moet de aanvraag meteen gericht worden tot het Panamees Scheepsbureau via een procureur/advocaat109. De initiële registratiekost is 1.00 dollar per netto ton, de kost voor de voorlopige navigatie vergunning is 20 dollar en de kost voor een permanente navigatievergunning is 25 dollar110. Jaarlijkse belasting van 10 dollar per netto tonnage en een Tasa Unica Anual111 worden als volgt geïnd op bruto registratie tonnage: 1 tot 1000 bruto ton: 720 dollar per jaar 1000 tot 5000 bruto ton: 1,200 dollar per jaar 5000 en meer bruto ton: 1,800 dollar per jaar Met betrekking tot de bemanning moeten leden achttien jaar of ouder zijn en ten minste tien procent van de totale crew moet de Panamese nationaliteit hebben als Panamese 106

ARIAS, Aspects of Ship Financing Under the Laws of the Republic of Panama, in Current Issues in Ship Financing 23, Practicing Law Institute, 1981, 28-29; in J.M. WELLS, supra voetnoot 48. 107 Id. 108 Id. 109 Id. ,27. 110 U.S. Dep’t of Com. Mar. Ad., Office of Int’l Activities, Maritime Subsidies 128, Januari 1981; in J.M. WELLS, supra voetnoot 48. 111 Een speciale belasting vastgesteld door de overheid op jaarlijkse basis.

22

burgers beschikbaar zijn in de haven waar de bemanningsleden aangenomen worden. De officieren moeten geen Panamese burgers zijn112. De schepen moeten geclassificeerd worden in één van de zeven gemachtigde classificatie vennootschappen. Dit gebeurt aan de hand van het slagen in de veiligheidsinspectie van het Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee113, het Verdrag betreffende de uitwatering van schepen114 en de reglementen voor het voorkomen van aanvaringen op zee, zoals goedgekeurd door het Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee 115. Vreemde schepen mogen overal in de Panamese territoriale wateren optreden maar enkel Panamese vlaggenschepen mogen opereren in de kustwateren116.

2.5.2 Voordelen aangeboden door Panama aan scheepseigenaars Hoewel Panama de vereiste heeft van een vijf jarige bewoning voor de registratie van schepen geheel in eigendom van vreemde scheepseigenaars, vereist het niet dat een onderneming een bedrijfsplaats heeft of een bedrijfsagent in het land, in tegenstelling tot Liberia. Bovendien verzoekt de Commercial Code of Panama niet dat commissarissen of officieren en directeurs staatsburgers zijn. Verschillende deelnames in de winst mogen uitgedeeld worden, vergaderingen mogen buiten Pamama gehouden worden en directeurs moeten geen aandeelhouders zijn117. Anders dan Liberia, plaatst Panama geen beperkingen op de leeftijd van de schepen118. De meeste van de belastingsvoordelen beschikbaar in Liberia (uitstel van belasting en verspreiding van dividenden en equivalente ontheffingen) zijn ook aanwezig in Panama. Scheepsbedrijven in Panama hoeven geen inkomstentaks in te houden op de lonen van hun werknemer, zolang de diensten niet renderen terwijl het schip aan kusthandel doet of werk verricht in de vaarbare wateren van de Republiek Panama119. Bovendien stelt Panama de inkomsten die komen van internationale scheepsoperaties door nationale handelsschepen die legaal geregistreerd zijn in Panama vrij van belasting, ook al zijn de contracten in Panama aangegaan120. Buitenshuis investeren wordt aangemoedigd door het recht dat buitenlanders volle eigendom van hun onderneming toestaat en door de afwezigheid van onaangename wisselkoerscontrole121.

112

Id. 129. International Convention for the Safety of Live at Sea (SOLAS). 114 International Load Line Convention, 5 april 1966, London. 115 B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 266-267. 116 Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 129. 117 B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 55 n. 106. 118 OECD Study, supra voetnoot 50, 238. 119 Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 129. Dit houdt niet in de oversteek van het Panama kanaal. 120 B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 58 n. 117 (citaat van de Panamese fiscale code, art 708 (e)). 121 U.S. News and World Report, 16 november 1981, 46-47; in J.M. WELLS, supra voetnoot 48. 113

23

In 1980 was Panama’s nummer van vernielde en geruïneerde schepen hoger dan dit van Liberia, maar was niet zo hoog in verlies van bruto geregistreerde tonnage 122. In een poging om hun maritiem programma beter te maken en hun plichten te vervullen als één van ‘s werelds grootste scheepsvloten, vaardigde Panama wetgeving uit, geldig vanaf 1 januari 1977, die stelde dat schepen geregistreerd in Panama die werken op wereldschaal een jaarlijkse inspectie moeten ondergaan om aan te duiden dat ze in orde zijn met nationale en internationale wetten en reglementen123. Scheepseigenaars die niet voldoen aan de eisen krijgen een boete van 10,000 dollar en als de inbreuken zich herhalen worden ze geschrapt uit het Panamees register. De wetgeving richtte ook een Panamian Industry Advisory committee op, een onderdeel van het National Cargo Bureau. Het comité is samengesteld uit industriële experten, maritieme advocaten en vertegenwoordigers van scheepseigenaars uit de Verenigde Staten. De vertegenwoordigers vertegenwoordigen de scheepseigenaars ten opzichte van het National Cargo Bureau. Het comité werkt samen met de directeur van het Panamees scheepsbureau en met de overheidsdiensten die de jaarlijkse inspecties beheren124. Ook heeft Panama ongeveer 30 personen permanent maritiem personeel in twee locaties en heeft het zijn National Cargo Bureau in de Verenigde Staten125.

2.6 Singapore Singapore, een eiland in Zuidoost-Azië in de Zuid-Chinese Zee, is sinds 1965 onafhankelijk als lid van het Brits Gemenebest en heeft een bevolking van meer dan vier miljoen. Singapore bood voor het eerst open register voorzieningen aan in 1969 toen het al een behoorlijke vloot van 150 000 bruto geregistreerde tonnage bezat126. Het is nu het zevende grootste open register met 67 465 000 bruto geregistreerde tonnage, met een stijging van 9,3 procent ten opzichte van 2010127. Ondanks de snelle groei in vreemde tonnage, riep Singapore zichzelf uit niet langer een open register te zijn. De veranderingen sinds deze aankondiging zijn echter minimaal. De nieuwe vereisten zijn dat elk nieuw geregistreerd schip ten minste 51 procent in eigendom moet zijn van een in Singapore geregistreerd bedrijf en waarborg moet gemaakt worden teneinde te

122

Lloyd’s Register of Shipping, Statistical Table 19, 78-79 (1981). In 1980 verloor Panama 46 schepen en 142,190 bruto geregistreerde tonnage terwijl Liberia er 12 verloor en 516,534 bruto geregistreerde tonnage. In het zelfde jaar werden 99 Panamese schepen en 640,224 bruto geregistreerde tonnage geruïneerd en 25 Liberiaanse schepen met 1,169,135 bruto geregistreerde tonnage. 123 NOTE, “Promulgation and Enforcement of Minimum Standards for Foreign Flag Ship”s, 6 Brooklyn J. Int’l L., 1980, 54, 81, citaat Fed’n of Am. Controlled Shipping F. 3 (December 1976); in J.M. WELLS, supra voetnoot 48, 236. 124 Id. 81. 125 F. L. WISWALL, JR., supra voetnoot 100, 4. 126 OECD study, supra voetnoot 50, 235-37. 127 Review of Maritime Transport 2011, supra voetnoot 83.

24

garanderen dat een bepaald percentage van de bemanning op elke nieuw geregistreerd schip Singaporese staatsburgers zijn, aan de hand van hun beschikbaarheid 128.

2.6.1 Registratievoorwaarden Om geregistreerd te worden in Singapore, moet een schip in eigendom zijn van een Singaporees bedrijf dat in Singapore optreedt, waarvan de meerderheid van de aandelen in eigendom moet zijn van een Singaporese staatsburger. Voor buitenlandse scheepseigenaars kunnen uitzonderingen gemaakt worden, maar niet als het schip al meer dan vijftien jaar oud is of minder dan 1600 bruto geregistreerde tonnage bezit129. Als niet-staatsburgers de meerderheid van de aandelen in een in Singapore geregistreerd bedrijf bezitten, is er een goedkeuring nodig van het Singaporees handelsdepartement130. In Singapore worden de kosten berekend op een neerdalende schaal in overeenstemming met de tonnage van het schip. De initiële registratiekost is 2.50 dollar per netto geregistreerde ton. De jaarlijkse belasting wordt met de helft gereduceerd als vijfentwintig procent van de bemanningsleden Singaporees is. De overheid garandeert dat deze kosten niet zullen toenemen gedurende twintig jaar volgend op de registratie131. Winsten van een Singaporees bedrijf, afkomstig van een Singaporees schip of van een scheepsbedrijf dat een schip registreert in Singapore en daarvan inkomsten verwerft zijn vrijgesteld van inkomstenbelastingen132.

2.6.2 Voordelen van registratie in Singapore Bovenop de lage registratiekosten, tonnage belastingen en vrijstelling van inkomstenbelastingen, bied Singapore ook ongewoon goede haven faciliteiten, vrije handelszones en uitgestelde krediet financiering voor de aankoop van schepen gebouwd in Singapore. De haven van Singapore is een van de drukste ter wereld. De kaaien van Keppel Harbor133 zijn in staat om op zijn minst dertig grote schepen tegelijkertijd onder te brengen. De container terminal heeft drie ankerplaatsen voor containerschepen en één ankerplaats

128

F. L. WISWALL, JR., supra voetnoot 100, 3. De heer Wiswall gaf aan dat het onwaarschijnlijk zou zijn indien deze vernieuwingen zouden bijdragen tot de uitsluiting van Singapore uit de open registers club. in J.M. WELLS, supra voetnoot 48, 237. 129 Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 144. Er is geen beperking op de omvang voor schepen in locale eigendom maar sinds 1 januari 1984 mogen alleen schepen van minder dan vijftien jaar geregistreerd worden. Een schip is verondersteld in buitenlandse eigendom te zijn als het in eigendom is van: (1) een buitenlands staatsburger; (2) een buitenlands gehuisvest bedrijf; (3) een bedrijf gehuisvest in Singapore maar waar de helft van de aandelen van het bedrijf in eigendom is van buitenlandse staatsburgers. in J.M. WELLS, supra voetnoot 48. 130 WATSON, “Aspects of Ship Financing in the United Kingdom, in Current Issues in Ship Financing”, Practicing Law Institute, 1981, 213, 249, 252; in J.M. WELLS, supra voetnoot 48, 236. 131 Maritime Subsidies, supra voetnoot 101. 132 Id. 133 Keppel Harbor is een stuk water in Singapore tussen het vaste land en de zuidelijke eilanden Palau Brani en Sentosa.

25

voor container voederschepen134. In 1981 waren er al plannen om nog twee ankerplaatsen voor containerschepen te bouwen en een groot container depot voor opslag en lossing van lading135. Sembawang, in het noordelijk deel van Singapore, heeft meer dan 50 ankerplaatsen 136 en voorzieningen zijn ook aanwezig op andere kaaien voor kustschepen en binnenschepen die ladingen vervoeren van en naar schepen die voor anker liggen. Bij de westkust van Singapore is er een toegangspoort tot de oceaan met kaaien voor kustschepen en in Jurong 137 is er een toegangspoort tot de oceaan met acht ankerplaatsen om break-bulk lading138 te behandelen139. Singapore heeft ook vrijhandelszones om toe te staan dan goederen worden geïmporteerd en herverpakt voor export zonder het opleggen van import belastingen. Er zijn ook magazijnen beschikbaar buiten de vrijhandelszones140. Uitgestelde krediet financiering met een vaste interest voet is beschikbaar voor scheepseigenaars bij de aankoop van een schip van meer dan 5000 dead weight tonnage141 gebouwd in Singapore. De overheid bracht ook een kredietlijn door de Development Bank of Singapore Ltd naar voor die de scheepseigenaar helpt bij de aankoop van een lokaal gebouwd schip van minder dan 5000 dead weight tonnage. Het bedrag van de lening mag vijftig procent van de contractwaarde van een nieuw schip benaderen en de aflossing van de lening is eisbaar gedurende zeven jaar na de levering van het schip142.

2.7 Cyprus Cyprus is het tiende grootste open register in de wereld met 1014 schepen en 32 321 000 dead weight tonnage onder zijn vlag143. Mede door zijn locatie in de Oost Middellandse Zee heeft Cyprus een voordeel door zijn taalkundige en historische banden met Griekenland. De Cypriotische vloot is dan ook bijna helemaal in eigendom van Grieken144. In 1981 was op zijn minst zestig procent van de Cypriotische vloot twintig jaar oud145.

134

Een voederschip is een schip die containers verzameld vanuit verschillende havens en vervoert deze naar centrale container terminals waar ze op grotere schepen geladen worden. 135 Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 141-14 . 136 Sembawang Shipyard, http://www.sembship.com/facilites/berths.asp, geraadpleegd op 14/03/2012. 137 Een stad aan de westkust van Singapore. 138 Break-bulk lading is een term die een veelsoortigheid aan lading dekt die individueel geladen moeten worden, en niet in intermodale containers of in bulk zoals graan of olie. 139 Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 143. 140 Id. 141 Dead weight tonnage is de maat voor de hoeveelheid die het schip veilig kan vervoeren. Het is de som van het gewicht van de lading, brandstof, drinkbaar water, provisie, passagiers en bemanning aan boord van het schip. Een schip is maximaal en veilig geladen als de waterlijn gelijk loopt met het wateroppervlak. 142 Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 143. 143 Review of Maritime Transport, supra voetnoot 83. 144 OECD Study, supra voetnoot 50, 235. 145 Lloyd’s Register of Shipping, Statistic Table 1.4, 1981; in J.M. WELLS, supra voetnoot 48, 239.

26

De Cypriotische wet voorziet dat voor een periode van tien jaar vanaf de aktemaking van de wet geen belasting zal worden geïnd op de inkomsten die voortkomen uit de verrichtingen van schepen geregistreerd in Cyprus146. Als de scheepseigenaar een vennootschap is, zal geen belasting worden geïnd op dividenden die uitbetaald worden aan de aandeelhouders of leden van de vennootschap buiten winsten gemaakt door de verrichtingen van het schip of buiten de vennootschapsaandelen in de winst.

2.8 Conclusie De Amerikaanse vereisten tot registratie zijn, zoals hierboven aangehaald, heel strikt. Het is verplicht Amerikaans burger te zijn om tot registratie te kunnen overgaan. Indien men geen burger is moet er steeds een Amerikaans burger bij betrokken worden, bijvoorbeeld bij het Partnerschap. Ook moeten de meeste bemanningsleden Amerikaanse burgers zijn. In Groot Brittannië speelt het burgerschap ook een belangrijke rol, alhoewel men zich hier kan laten vertegenwoordigen door een persoon die relaties heeft met het schip. Dit maakt het, in tegenstelling tot de vereisten van de Verenigde Staten, makkelijker voor buitenlandse schepen om hun schip te registreren.

146

Cyprus Law Nr 47, 25 Juni 1963, J.M. WELLS, supra voetnoot 48, 236.

27

3 De problemen met goedkope vlaggenstaten 3.1 Maritieme beveiliging 3.1.1 Inleiding Op 18 maart 1997 vatte de kustwacht van de Verenigde Staten het schip M/V Gatun, een schip met de Panamese vlag, op de Stille Zuidzee bij de Panamese kust147. De kustwacht vond 19.4 ton cocaïne verstopt in de lading containers aan boord van de Gatun 148. Deze drugsvangst was één van de grootste maritieme drugs invallen ooit geregistreerd 149. De vangst van de Gatun was echter geen alleenstaand geval. In feite volgde het vijf andere cocaïnevangsten in de wateren rond Panama in 2007 alleen al150. Speurders openbaarden dat sommige van deze cocaïnevrachten verbonden zijn aan zeer georganiseerde drugskartels zoals het Sinoloa kartel van Mexico151. Hoewel de media de vangst van de Gatun als een succes aanprezen, laat het vele vragen onbeantwoord152. Als vijf schepen werden gevangen met cocaïne aan boord, hoeveel hebben dan hun reis voortgezet en beëindigt zonder ontdekt te worden? Of belangrijker, als schepen gebruikt worden om cocaïne in grote hoeveelheid in de Verenigde Staten te smokkelen, waarom dan ook geen slijtbare materialen? Waarom geen andere giftige stoffen? Als een goed geoliede criminele organisatie, zoals Sinaloa, schepen kan gebruiken, waarom dan ook niet al Qaida, Hamas of het Iers Republikeins Leger? Zonder effectieve controle op schepen op de volle zee, zijn de mogelijkheden voor de oceanen om een snelweg van wereldwijde onveiligheid te vormen eindeloos153. In het huidig maritieme wettelijke kader, is het land wiens vlag het schip vaart (het land waar het schip geregistreerd is) verantwoordelijk, op zijn minst in eniger mate, voor controle op wie het schip uitbaat en hoe het schip wordt uitgebaat154. Panama, de vlaggenstaat in het Gatun incident, is (zoals hierboven beschreven) een open register waarin bijna elk individu of onderneming een schip kan registreren en beheren met minieme voorschriften. Omdat veel van de schepen in de wereld geregistreerd zijn in registers zoals Panama, worden Panama en

147

E. SILVESTRINI, “Operation Panama Express Scores 21-Ton Cocaine Seizure”, Tampa Trib., 22 maart 2007; in A. J. MARCOPOULUS, “Flags of Terror : an Argument of Rethinking Maritime Security Policy Regarding Flags of convenience”, Tulane Maritime Law Journal, 2007, 278. 148 Id. 149 Id. 150 Id. 151 K. MARTINEZ, Mexican Cartel Behind Cocaine Seizure, Wash. Post, Mar. 22, 2007, A30; in A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 278. 152 Id. 153 A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 278. 154 M. STOPFORD, Maritime Economics, 1988, 152 Id.

28

andere staten met dezelfde voorschriften goedkope vlaggenstaten genoemd155. Goedkope vlaggenstaten zijn gekend om zich te onttrekken aan hun verantwoordelijkheden om veiligheid en legaliteit te verzekeren voor hun schepen op zee, zo is het geen verrassing dat de Gatun een Panamees schip was156. Het principe van vrijheid van navigatie op de volle zee en de onmogelijkheid van de betrokken landen om de acties van goedkope vlaggenstaten zoals Panama te controleren, hebben kwetsbare maritieme krachten terug naar het begin geleid teneinde hun veiligheid te verhogen157. Met als resultaat dat de twintigste eeuw getuige is van een geringe slijtage van de vrijheid van navigatie158. Om de minderwaardige prestatie van de goedkope vlaggenstaten in de regeling van de verrichtingen van hun schepen te bestrijden, hebben sommige landen gepleit voor een erkenning van een internationale norm die een wezenlijke band tussen de vlaggenstaat en de eigendomsbelangen van het schip vereist 159. Door de afwezigheid van een afdwingbaar regime, om te verzekeren dat schepen verbonden zijn met hun registratieland, om te kunnen beperken wie de oceaan gebruikt en hoe, legt men zich in recente tijden toe op havenstaatcontrole160. Onder deze aanpak vindt in de havens al een eerste vorm van afdwingbaarheid plaats161. Dit komt dan ook verder in dit werkstuk aan bod. Van nature uit is de scheepsindustrie een internationaal instituut162. Het bevat, direct of indirect, bijna elke natie van de wereld163. Het is dan ook verbazend dat de registratie van de wereldschepen geconcentreerd zit bij een klein aantal naties die weinig of geen relatie hebben met de eigenaars van deze schepen164. Wat volgt is het onderzoek van de ontwikkeling van dit fenomeen via de verschillende wettelijke kaders die scheepsregistratie regelen165.

155

C. CASADO, “Vessels on the High Seas: Using a Model Flag State Compliance Agreement to Control Marine Pollution”, 35 Cal. W. Int'l L.J., 2005, 203, 212-132. Id. 156 Id. 157 L. DIAZ & B. H. DUBNER, “On the Problem of Utilizing Unilateral Action To Prevent Acts of Sea Piracy and Terrorism: A Proactive Approach to the Evolution of International Law”, 32 Syracuse J. Int'l L. & Com., 2004, 1, 20. 158 A. STRATI, Greek Shipping Interests and the UN Convention on the Law of the Sea, in Greece and the Law of the Sea 255, 256. Id. 159 M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 163. 160 A. P. OLNEY, “A Report from the Marine Regulatory Front: Partly Cloudy with a Chance of Thunder Storms”, 13 U.S.F. Mar. L.J., 2000-01, 91, 111 ; in A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 279. 161 Id. 162 M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 153. 163 Id, 153-154. 164 A. STRATI, supra voetnoot 158, 256. 165 A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 280-291.

29

3.1.2 Onderscheid tussen open en gesloten registers Zoals hierboven al aangehaald kan scheepsregistratie ingedeeld worden in twee verschillende categorieën: traditionele registers (gesloten registers) en open registers166. Het definiërend kenmerk aan traditionele registers is dat ze vereisten hebben voor scheepsregistratie die relatief strikt zijn in het vaststellen van een band tussen het schip en de registratiestaat. Traditionele registers vereisen vaak dat de scheepseigenaar of exploitant en soms ook een bepaald percentage van de bemanning burger is van de staat waar het schip geregistreerd wordt. Er is echter geen uniforme regel voor welke specifieke regels een traditioneel register moet hanteren167. Sommige traditionele registers hanteren enkel het element van eigendom om een schip zijn nationaliteit te bepalen, terwijl andere een minimum aan vermogensparticipatie door staatsburgers vereisen in ondernemingen die schepen bezitten, en nog andere vereisen een minimum percentage staatsburgers die betrokken zijn in het management van het schip168. Met betrekking tot specifieke registratievereisten mogen traditionele registers dan wel verschillen, in het algemeen vereisen ze allemaal dat de meerderheid van de scheepseigendom gekend is om de nationaliteit van de eigendomsbelangen vast te stellen.169 Terwijl staten dit argument zogenaamd gebruiken om een vloot met vlaggenschepen in stand te houden die een connectie hebben met de vlaggenstaat, een ongewild effect is dat het ook verhinderd dat de belangen in de scheepseigendom compleet anoniem blijven.170 Open registers zijn onderscheidbaar van traditionele registers doordat ze geen strikte registratie vereisten hebben die een band tussen het schip en de registratiestaat verlangen171. Omdat ze zo’n lage drempel hebben om toe te treden, laten open registers toe dat de eigendom van het schip in handen is van een buitenlands bedrijf172. Open registers laten ook toe dat de eigendomsbelangen volledig anoniem blijven door registratie te gedogen van schepen door middel van “bearer shares, kandidaat aandeelhouders, kandidaat directeurs en tussenpersonen”173. Anonimiteit is aantrekkelijk voor eigenaars omdat ze hun aansprakelijkheid zo goed mogelijk willen verbergen achter een bedrijfssluier174.

166

M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 159-160. Zoals hierboven aangehaald mogen staten zelf de voorwaarden bepalen voor het bekomen van hun nationaliteit. 168 M. STOPFORD, supra voetnoot 154. 169 J. BENNETT. FOX, JR., “Vessel Ownership and Terrorism: Requiring Disclosure of Beneficial Ownership is not the Answer”, 4 Loy. Mar. L.J., 2005, 92; in A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 281. 170 Id. 171 Id, 98. 172 Id. 173 Id, 96. 174 Id, 92. 167

30

Deze aantrekkelijkheid van open registers naar scheepseigenaars toe heeft ertoe bijgedragen om hen te ontwikkelen tot een gunstige nijverheid in een poging om efficiënte lage kost registratieregimes te voorzien voor de commerciële schepen van de wereldvloot 175. Omdat een registratieregime beslissend is voor de kosten van eigenaars wier schip erin geregistreerd staat, hebben sommige landen hun registers geopend met als ondernemend doel te concurreren voor de bedrijven van scheepseigenaars van over de hele wereld 176. Aldus begon een algemene ‘race to the bottom177’ tussen de open registerstaten waardoor ze scheepsregistratie lokten met als stimulans minder regels en dus minder kosten voor de scheepseigenaars178. Uit dit fenomeen ontstond een bloeiende industrie voor de registratie van schepen gekend als goedkope vlaggenstaten179.

3.1.3 Hoe staat het internationaal recht hier tegenover? Het internationaal recht vereist dat alle schepen in de zeevaart geregistreerd zijn in de publieke archieven van een staat180. Het doel van dergelijke vereiste is te verzekeren dat sommige autoriteiten verantwoordelijk zijn om het schip identificeerbaar te maken gedurende zijn werkleven181. Zoals aangegeven door het Internationaal Gerechtshof in een adviserende opinie duidt de vlag welke het schip op zee vaart, in internationaal recht, de staat van registratie aan en is dus van hoogst belang in het bepalen van welke rechten de scheepsoperatie en de activiteiten van de bemanningsleden regeren182. Het schip wordt dus aanzien als een varend deel van het land waarin het geregistreerd is183. Het registratieland van het schip regelt ook belangrijke aspecten van de scheepvaart zoals arbeid, belasting en uitstoot van vervuiling, omdat registratie het schip onder de nationale wetten van het land waarin het geregistreerd is brengt184. De verantwoordelijkheid voor de werking van het schip op de vlaggenstaat geeft aanleiding tot een soort ‘nationale eigendom’ over het schip185. Vanwege de directe relatie tussen de wetten die het schip beheren en de economie van het schip, is het geen wonder dat scheepseigenaren de keuze

175

M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 161. Id. 177 De ‘race to the bottom’ verwijst naar concurrentie effecten die voortvloeien uit stijgende internationale concurrentie in vrije markten. G. Block, Trade and Environment in the Western Hemisphere: Expanding the North American Agreement on Environmental Cooperation into the Americas, 33, Envtl. L. 3, 512 ,2003; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 343. 178 Id. 179 Id. 180 J. K. FERRELL supra voetnoot 23, 333 181 Id. 182 E. F. HERNANDEZ & A. A. PENSALES, Philippine Admiralty and Maritime Law, Central Books Inc., editie 1987. in A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 282. 183 Id. 184 M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 152. 185 E. F. HERNANDEZ & A. A. PENSALES, supra voetnoot 182, 20. 176

31

voor een land van registratie van groot belang beschouwen voor de rentabiliteit van hun ondernemen186. Bewust van het feit dat minder beklemmende scheepsregisters (in termen van registratiekosten, belasting en milieu- en veiligheidsreglementering) schepen van de wereld vloot kunnen lokken met de stimulans van het voorzien van de scheepsindustrie van lagere kosten, heeft de internationale gemeenschap actie ondernomen om het bevlaggen van schepen alleen maar om de kosten te verminderen te beperken187. In 1958 riep de Verenigde Naties de eerste VN Zeerechtenconferentie samen, tijdens dewelke de problematiek van de eigendom van schepen op zee, vrijheid van navigatie en eigendom van het diepzeebed voorbracht188. De conferentie bracht de Zeerechtenconferentie van Genève van 1958 tot stand. Het Verdrag zet onder andere de voorwaarden uit om nationaliteit te gunnen aan handelsschepen en de wettelijke status van het schip189. Artikel 5 van de Conferentie van Genève stelt: “Elke Staat zal de voorwaarden vaststellen voor het toekennen van zijn nationaliteit aan een schip, voor de registratie van schepen in zijn territorium en voor het recht om zijn vlag te varen. Schepen hebben de nationaliteit van de Staat van welke ze gerechtigd zijn de vlag te varen. Er moet een wezenlijke band zijn tussen de Staat en het schip, meer bepaald, moet de Staat effectief zijn jurisdictie en controle op administratief, technisch en sociaal vlak uitoefenen op schepen die zijn vlag varen190.” Door het bijvoegen van een clausule die een wezenlijke band vereist tussen een schip en het land van registratie, probeert artikel 5 het moeilijker te maken voor eigenaars om hun schepen te registreren overal waar ze maar willen191. De Conferentie van Genève slaagt echter niet in zijn opzet doordat het faalt om een definitie te geven van ‘een wezenlijke band’ en laat zo iedere individuele vlaggenstaat bepalen als een wezenlijke band in een bepaalde casus aanwezig is of niet192. Na de Conferentie van Genève, behielden goedkope vlaggenstaten hun losse interpretatie van het wezenlijke band principe ondanks de hercodificatie ervan in het VN Zeerechtverdrag van 1982193. Met als resultaat dat een onevenredig aantal schepen van de wereldvloot de 186

Id. Id, 156-157. 188 Id, 156. 189 Id. 190 Art. 5, Conferentie van Genève over de volle zee, 29 april 1958, Genève, http://untreaty.un.org/ilc/texts/instruments/english/conventions/8_1_1958_high_seas.pdf, geraadpleegd op 29/03/2012. 191 M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 156-157. 192 Id, 157. 193 Id, 156. 187

32

vlag van een goedkope vlaggenstaat varen194. In 2003 was meer dan zestig procent van de totale tonnage van de wereld koopvaardijvloot ‘flagged out’ (buiten de woonplaats van de eigenaar geregistreerd)195. Een onderzoek naar de grote verschillen in registratievereisten onder enkele van de meest invloedrijke maritieme staten brengt een hulpvol inzicht waarom goedkope vlaggenstaten zo succesvol zijn. Zie supra de registratievereisten in de verschillende maritieme staten196.

3.1.4 Beveiligingsgevolgen van registratie in goedkope vlaggenstaten Goedkope vlaggenstaten zijn aantrekkelijke registers juist omdat ze minder vereisten verlangen en dus minder kosten voor de scheepseigenaars197. Zoals hierboven aangetoond door het contrast tussen strenge registratieregimes zoals deze van de Verenigde Staten en België en de goedkope vlaggenstaat regimes zoals Panama en Liberia, zijn de registratievereisten in goedkope vlaggenstaten minder discriminerend. De passieve aanpak van goedkope vlaggenstaten gaat schepen, hun bemanning of hun lading niet achterna tot de dimensie nodig om hun gebruik door terroristische organisaties voldoende onwaarschijnlijk te maken198. Hierna volgen enkele cruciale impacts van goedkope vlaggenstaten op nationale veiligheid. Eerst zien we recente gevallen van maritiem terrorisme en massa vernietigingswapens (MVW) verspreiding om de realiteit te demonstreren van de bedreiging van maritiem terrorisme. Daarna bekijken we de mogelijkheden hoe goedkope vlaggenstaten gebruikt kunnen worden in toekomstige aanvallen door het afzonderen van specifieke zwakheden eigen aan de huidige goedkope vlaggenstaten199. 3.1.4.1 Maritiem terrorisme en MVW verspreiding Wat volgt is een korte historiek van sommige van de meest ernstige incidenten van maritiem terrorisme en verspreiding massa vernietigingswapens over de laatste twee decennia. Hoewel veel van de volgende gebeurtenissen niet gebeurden door het gebruik van goedkope vlaggenstaten is het doel hier om aan te tonen hoe maritieme beveiliging een echt grote zorg is. Een van de meest ernstige incidenten van maritiem terrorisme nam plaats op 7 oktober 1985, toen vier leden van het Palestijns bevrijdingsfront het Italiaans cruiseschip Achille Lauro gijzelden in het oosten van de Middellandse Zee200. Bovenop het overnemen van de controle op het schip, eisten de gijzelnemers dat de Israëlische overheid vijftig gevangenen

194

J. K. FERRELL, SUPRA VOETNOOT 23, 337. Id. 196 Supra hoofdstuk 2 Registratie. 197 M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 157. 198 Id. 199 A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147. 200 A. CASSESE, Terrorism, Politics and Law: The Achille Lauro Affair, Polity Press, 1989. 195

33

vrijlieten201. Toen de Israëlische overheid weigerde, schoten de gijzelnemers een gehandicapt persoon dood en wierpen hem overboord202. Op 12 oktober 2000 stuurden Al Qaida terroristen een speedboot geladen met springstoffen langs het schip ‘U.S.S. Cole’ in de haven van Aden, Jemen203. De terroristen gebruikten de speedboot in de zelfmoordaanslag op de Cole, die zeventien Amerikaanse mariniers doodde en dertig andere verwondde. Het schip leed ernstige schade204. In december 2002 onderscheepten de Spaanse autoriteiten het vrachtschip M/V So San omdat ze zich wantrouwig gedroeg205. De So San reisde in een onstabiel zigzag traject op haar expeditie van Noord Korea naar Jemen206. Haar naam, vers geverfd op haar romp, verscheen niet in Noord Koreaanse scheepsregisters. Daarenboven toonde het schip niet continu haar vlag, wat een inbreuk is op internationaal recht207. Bij onderschepping door de Spaanse autoriteiten, beweerde de kapitein dat de lading cement was en weigerde eerst de Spanjaarden aan boord toe te laten208. Desondanks enterden de Special Forces per helikopter het schip en ze ontdekten snel dat de So San een lading van vijftien projectielen, vijfentwintig kastjes salpeterzuur en vijfentachtig vaten van andere ongeïdentificeerde chemicaliën209. Omdat geen enkel recht Jemen afschermde om zulke lading uit Noord Korea te ontvangen, hadden de onderscheppende autoriteiten geen andere keuze dan de So San haar reis te laten verder zetten. Op 13 maart 2004 lieten twee zelfmoord terroristen explosieven ontploffen die op hun lichaam waren bevestigd in de Israëlische havenstad Ashod. De terroristen waren beide verbonden aan Hamas en de Palestijnse vrijheidsorganisatie210. Ze doodden tien havenwerknemers. Ondanks de toen hoge beveiliging in de haven van Ashod, konden de terroristen toch de haven binnen komen door zich in een container te verbergen. Naar grote waarschijnlijkheid waren de brandstoftanks van de haven het geplande doel211. Op 24 april 2004 benaderde een klein Arabisch handelsschip Khawr al Amaya, een olieterminal voor de kust van Basra in Irak212. Toen een marineschip van de Verenigde staten 201

Id. Id. 203 D. L. BRYANT, “Historical and Legal Aspects of Maritime Security”, 17 U.S.F. Mar. L.J., 2004-05 1, 4. 204 Id. 205 C. A. HARRINGTON, Comment, “Heightened Security: The Need To Incorporate Articles 3bis(1)(A) and 8bis(5)(E) of the 2005 Draft SUA Protocol into Part VII of the United Nations Convention on the Law of the Sea”, 16 Pac. Rim L. & Pol'y J., 2007, 107, 113. 206 Id. 207 Id. 208 R. MARQUAND & P. FORD, A New Doctrine and a Scud Bust, Christian Sci. Monitor, Dec. 12, 2002, 1, http://www.csmonitor.com/2002/1212/p01s03-woap.html, geraadpleegd op 21/03/2012 209 Id. 210 D. L. Bryant, supra voetnoot 203. 211 Id. 212 Id., 9. 202

34

dichter bij kwam om de situatie te onderzoeken, liet iemand op het handelsschip een bom ontploffen. De bom vernietigde het handelsschip, beschadigde het marineschip en de olieterminal en doodde drie Amerikaanse matrozen. Hierna werd een ‘no-entry’ zone van twee nautische mijl ingesteld rond alle nabije terminals213. 3.1.4.2 Specifieke beveiligingsproblemen afkomstig van goedkope vlaggenstaten Staande dat veel van bovenstaande voorvallen niet toe te schrijven zijn aan het gebruik van goedkope vlaggenstaten, konden degene die illegale ladingen, het transport van terroristen en illegale verrichtingen van op grote zeegaande schepen betrokken vermeden worden door een grootschaligere inspectie door de vlaggenstaten die verondersteld worden de werking van alle schepen onder hun respectieve registers te reguleren214. Naast deze voorvallen, is er een overvloed aan mogelijke gevallen van illegale activiteiten afkomstig van het gebruik van goedkope vlaggenstaten die onze maritieme beveiliging blijven bedreigen. Hierna een paar of de meest gevaarlijkste van deze mogelijkheden. 3.1.4.2.1 Het gebrek aan transparantie van eigendom onder goedkope vlaggenstaat registers Eén van de meest bedreigende aspecten van goedkope vlaggenstaat registers is hun gebrek aan transparantie ten opzichte van de eigendomsbelangen van hun schepen 215. Waar eigendomsvereisten karakteristiek aan bijna alle traditionele registers de openbaring van de eigendomsbelangen op een schip verlangen, vorderen goedkope vlaggenstaten zoals Panama en Liberia dit niet216. Goedkope vlaggenstaten bezorgen organisaties betrokken in illegale activiteiten dus een veilige toestand om te opereren, zonder ooit hun identiteit te moeten onthullen217. Om deze positie te ondersteunen hebben rapporten al aangegeven dat een aantal ondernemers en scheepseigenaars onder de controle zijn van Al Qaida coöperatieven218. Bijkomstig, en wellicht het meest angstaanjagend, hebben Amerikaanse veiligheidsdiensten vastgesteld dat op zijn minst vijftien vrachtschepen verbonden zijn aan Al Qaida219. Griekse en Amerikaanse functionarissen, die de oceaan hebben afgezocht naar deze spookvloot, wijzen erop dat deze taak ontmoedigend is omdat de schepen waarschijnlijk veelvuldig van naam en registratieland veranderen220. Het proces wordt alleen maar nog vergemakkelijkt door het gebrek aan registratievereisten van goedkope vlaggenstaat registers. 213

Id. A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147. 215 J. BENNETT FOX, JR., supra voetnoot 196, 92. 216 Id, 98. 217 Id. 218 J. MINTZ, 15 Freighters Believed To Be Linked to Al Qeada; U.S. Fears Terrorists at Sea; Tracking Ships Is Difficult, Wash. Post, 1 januari 2003, beschikbaar op http:// www.smh.com.au/articles/2002/12/31/1041196641696.html. 219 Id. 220 Id. 214

35

Amerikaanse veiligheidsdiensten hebben gevoelige maar realistische scenario’s uitgewerkt met betrekking tot wat zou kunnen gebeuren als dergelijke schepen ongecontroleerd blijven navigeren in de wereld221. Deze scenario’s gaan van onderschepping en bombarderen van grote cruiseschepen op zee door terroristen tot terroristen die zich voordoen als zeelieden en vrachtschepen of tankers met een gevaarlijke lading besturen tot in grote havens222. Er zijn inspanningen gemaakt om verdachte schepen te volgen via satelliet of andere controletechnieken223. Controle inspanningen zijn vaak tevergeefs aangezien deze schepen continu veranderen van naam, opnieuw worden geschilderd en opnieuw geregistreerd met valse papieren door het gebruik van fictieve coöperaties224 3.1.4.2.2 Gebrek aan inspectie van schepen Naast het bijhouden van de eigendom van de schepen, is er een opkomende dreiging van het tekortkomen van goedkope vlaggenstaten in het bijhouden van schepen en nakijken of elk schip is wat zijn registrator beweerd dat het is225. Zoals hierboven uitgelegd, maken goedkope vlaggenstaten het moeilijker om schepen te volgen. Lakse registratievereisten en geen ijverige achtergrondcontrole laten het gemakkelijk toe het schip te hernoemen, opnieuw te schilderen en te registreren met valse documenten226. Zoals aangetoond door de registratievereisten van Panama en Liberia, twee van de meest vooraanstaande goedkope vlaggenstaten registers, moet een scheepseigenaar alleen een minimum aantal dingen over de aard van zijn schip bewijzen met het oog op registratie in deze registers 227. Zoals aangegeven hierboven, zijn goedkope vlagenstaat schepen theoretisch vatbaarder voor illegale vissersactiviteiten, vervuiling en ongevallen op zee. Al deze voorvallen geven aan dat deze schepen niet genormeerd zijn met voldoende inspecties228. Er zijn twee grote gevolgen die kunnen resulteren als het gebrek aan inspectie aanhoudt229. Het eerste gevolg van gebrek aan inspectie door goedkope vlaggenstaat registers, is het potentieel gebruik van goedkope vlaggenstaat vloten door terroristische organisaties. Waar traditionele registers het schip en zijn eigendomsbelangen inspecteren, beperken goedkope vlaggenstaat registers niet welke schepen zich mogen registreren230. In de Verenigde Staten bijvoorbeeld, moeten bepaalde types van schepen bewijs bezitten van de scheepsbouw in de Verenigde Staten231. Dergelijke registratie maakt de historie van het schip bekend, 221

Id. Id. 223 Id. 224 Id. 225 A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 295. 226 J. MINTZ, supra voetnoot 218. 227 Consulate Gen. of Pan., The Panama Registry, N.Y., http:// www.nyconsul.com/maritime_dept_.htm, geraadpleegd op 24/03/2012; in A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 295. 228 C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 166. 229 A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 296. 230 C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 166. 231 46 U.S.C. §12113, a, 2. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/12113, geraadpleegd op 24/03/2012. 222

36

waardoor het moeilijker is voor een organisatie om illegale schepen te verbergen door herbenoemen en het opnieuw registreren. Eveneens eist China van eigenaars dat ze hun eigendom registreren alsook “de totstandkoming van een hypotheek en de sluiting van een cascobevrachting charter partij contract”232. Dit betekend dat de historie van Chinese schepen gedocumenteerd is in termen van gebruik, niet enkel in termen van eigendom. Zulke eisen bestaan niet in goedkope vlaggenstaten. Bijvoorbeeld het Tongaans register zal elk schip accepteren, zonder achting te slaan op haar leeftijd, haar eigenaars of haar vermeld doel233. Nadat rapporten circuleerden die verschillende Tongaanse vlaggenschepen aan de Al Qaida vloot verbonden, en twee Tongaanse schepen gepakt werden met aan boord Pakistaanse illegalen met in hun bezit valse paspoorten en grote hoeveelheden contant geld, hield het Tongaans register op te opereren234. Andere registers met vereisten zo gebrekkig als het Tongaans register blijven echter bestaan, en ze laten een blijvende dreiging achter 235. Het tweede mogelijke gevolg is een groei in piraterij. Als terroristische organisaties nieuwe wegen zoeken om een wurggreep op de wereldeconomie uit te oefenen teneinde hun doelen te halen, is er een groeiend gevaar dat terroristen en piraten zullen samen werken236. Sinds het zo gemakkelijk is om een schip door een open register te laten glippen met een nieuw laagje verf en valse documentatie, hebben piraten een aanzet om hun gekaapte schepen door te verkopen aan terroristische organisaties die anders geen kans hebben zo’n schip te kopen op de reguliere markten237. Terroristische organisaties hebben ook het potentieel om zelf piraterij te plegen als ze schepen of lading in beslag willen nemen 238. Piraterij incidenten zijn relatief hoog in gebieden die gekend zijn om terroristen te huisvesten zoals de straat van Malakka239. Tenzij registratiestaten het scheepsregistratie proces internationaal accurater maken, zullen goedkope vlagenstaten blijven figureren als een open invitatie voor terroristische organisaties om de nodige schepen en voorzieningen te verkrijgen via piraterij240. 3.1.4.2.3 Gebrek aan ladingscontrole Gebrek aan ladingscontrole bij goedkope vlaggenstaten zorgt voor een groeiende dreiging van massa vernietigingswapens of wapen leveringssystemen, zoals gebeurde in 2002 bij de So-San, als hierboven beschreven241. Terwijl het So-San incident eindigde in een perfect 232

John Shijian Mo, Shipping Law in China 33 (1999). Spain--The Lawless Sea, Hiding Behind the Flag: Panama, Frontline/World, Januari 2004, http://www.pbs.org/frontlineworld/stories/spain/panama.html, geraadpleegd op 24/03/2021. A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 296. 234 Id. 235 C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 116-117. 236 L. DIAZ & B. H. DUBNER, supra voetnoot 157, 5-6. 237 J. MINTZ, supra voetnoot 218, 140. 238 L. DIAZ & B. H. DUBNER, supra voetnoot 157, 5-6. 239 De straat van Malakka is een smal stuk water tussen het Maleisisch schiereiland en het Indonesisch eiland Sumatra. De straat verbindt de Stille Oceaan in het oosten met de Indische Oceaan in het westen. 240 A. J. MARCOPOULUS, Flags of Terror, supra voetnoot 141, 297. 241 C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 113. 233

37

legale verkoop van Scud projectielen, blijft het toch nog een sterke herinnering dat het transport van illegale massavernietigingswapens of projectiel ladingen het resultaat kan zijn van goedkope vlaggenstaat schepen op de volle zee242. Cargo controle vormt ook een maritiem beveiligingsprobleem gerelateerd aan de operaties van terroristische organisaties. Veiligheidsrapporten hebben niet alleen aangetoond dat Al Qaida een vloot schepen kan bezitten en gebruiken, maar hebben ook aangegeven dat Al Qaida met zijn schepen specifieke ladingen vervoerd243. Er werd gerapporteerd dat Osama bin Laden en andere topfunctionarissen binnen Al Qaida vrachtschepen in eigendom hadden. Sommige van deze schepen hebben legale vrachten geleverd, zoals cement en sesamzaad, maar op zijn minst één daarvan heeft explosief materiaal vervoerd die Al Qaida gebruikt heeft in 1998 om twee Amerikaanse ambassades in Afrika te bombarderen244. Volgens Amerikaanse marinerapporten heeft Al Qaida eerder al een vloot schepen, geregistreerd in de goedkope vlaggenstaat Tonga, gebruikt om hun bedrijvigheid te transporteren via de Middellandse Zee245. Door de verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat op de werkzaamheden van een schip die aanleiding geeft tot een soort ‘nationale eigendom’ onder internationaal maritiem recht, ligt er een last op de vlaggenstaten om ladingen zoals deze die toegestaan worden door Tonga te verhinderen246. Doordat schepen geregistreerd worden in staten waar ze nooit een haven aanlopen, is het in realiteit zo dat de manier waarop schepen momenteel geregistreerd worden het bijna onmogelijk maakt voor de vlaggenstaat om cargocontrole uit te voeren 247. Misschien zou een ‘wezenlijke band’ zoals aangegeven in internationaal recht de situatie kunnen verhelpen248.

3.1.5 De tekortkomingen van het huidige maritieme beveiligingsbeleid. Wat volgt is een beschrijving van een paar van de meest belangrijkste beleidsplannen in verband met maritieme beveiliging bekendgemaakt door de IMO249. Een resultaat van dit beleid is een verschuiving van de focus op maritieme beveiliging van de vlaggenstaat naar de havenstaat250. Terwijl deze beleidsplannen geleid hebben tot een kleine verbetering in maritieme beveiliging blijft het een feit dat een groot beveiligingsprobleem aanhoudt

242

Id. J. MINTZ, supra voetnoot 218. 244 Id. 245 Id. 246 E. F. HERNANDEZ & A. A. PENSALES, supra voetnoot 182, 20. 247 M. BECKER, “The Shifting Public Order of the Oceans: Freedom of Navigation and the Interdiction of Ships at Sea”, 46 Harv. Int'l L.J., 2005 131, 142-143. 248 Id. 143. 249 A. J. MARCOPOULUS, Flags of Terror, supra voetnoot 147, 298. 250 A. P. OLNEY, supra voetnoot 160, 111. 243

38

doordat goedkope vlaggenstaten registers nog steeds een uiteindelijk een zeg hebben in het reguleren van hun schepen en voortdurend hun verantwoordelijkheden ontlopen 251. 3.1.5.1 Beleid van de Internationale Maritieme Organisatie Na de terroristische aanslagen van 11 september 2001, stelden de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Amerikaanse overheid verschillende beleidsplannen vast om de beveiligingstekortkomingen door het gebrek aan transparante scheepseigendom in de goedkope vlaggenstaat registers te op te vullen252. Naast de dreiging van maritiem terrorisme en verspreiding van massavernietigingswapens, halen beleidsmakers de capaciteit van terroristen aan, om inkomsten te ontlenen uit transport als een excuus voor hun daden253. In december 2002 hield de IMO een conferentie om het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee254 van 1974 te herzien255. Op deze conferentie amendeerde de IMO de hoofdstukken vijf en elf van het Verdrag om nieuwe maatregelen in te voeren om maritieme beveiliging te verhogen en vulde het Verdrag aan met een Code voor Internationale scheeps- en havenfaciliteiten beveiliging256. Onder deze code zijn de ondertekende partijen verplicht beveiligingsplannen op te maken voor hun accommodaties en schepen teneinde implementatie van deze accommodaties en schepen tegen een bepaalde datum te voorzien257. De ISPS code creëerde drie beveiligingsniveaus die de ondertekende staten verplicht zijn te gebruiken: Niveau 1 is een nieuwe basislijn beveiligingsniveau en is aldus het minimum (doch te verhogen) beveiligingsniveau die alle schepen en havenfaciliteiten moeten in stand houden; niveau 2 wordt gebruikt om een grotere beveiligingsbedreiging te omschrijven en vereist verdere beveiligingsmaatregelen dan niveau 1; niveau 3 omschrijft een “vermoedelijk of dreigend” beveiligingsincident en vereist beveiligingsmaatregelen verder dan niveau 1 en 2258. De ISPS code geeft ook richtlijnen aan over hoe een ondertekende staat beveiligingsniveaus moet vaststellen. Het bepaald dat ze de geloofwaardigheid van informatie die betrekking heeft op mogelijke bedreigingen, de bevestiging van deze informatie, de onvermijdelijkheid van de bedreiging en de verwezenlijking van de bedreiging moeten overwegen259.

251

C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 113. J. BENNETT. FOX, JR., supra voetnoot 196, 96. 253 Id, 101. 254 SOLAS. 255 A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 298. 256 International Ship and Port Facility Security (ISPS). 257 International Ship & Port Facility Security Code and SOLAS Amendments 2002, IMO Publ'n No. I116E, 2003, beschikbaar op http://www.admiraltylawguide.com/conven/amendsolas2002.pdf, geraadpleegd op 26/03/2012. 258 Id. Deel A, §1. 259 Id. 252

39

Een de beveiligingsniveaus gezet zijn, moet iedere maatregel die genomen werd op zijn minst verwijzen naar “toegangscontrole, de aanduiding van verboden gebieden, ladingscontrole, beveiligingsmonitoren en bewaking, de verantwoordelijkheid en plichten van beveiligingspersoneel en opleiding en oefening”260. De ISPS code kent de verantwoordelijkheid voor het voltooien van de beoordeling van scheepsbeveiliging toe aan de individuele scheepsfirma’s maar, vereist van elke ondertekende staat dat ze verzekeren dat de beoordeling ook werkelijk aangegaan worden261. Om compatibel te zijn met het SOLAS Verdrag, zijn vlaggenstaten verplicht om elk scheepsbeveiligingsplan te beoordelen en met goedkeuring een Internationaal Scheepsbeveiligingscertificaat te verlenen, welke het bewijs is van overeenstemming met de amendementen van het SOLAS Verdrag en de ISPS Code262. De ISPS code heeft dan wel niet als direct doel het probleem van het gebrek aan transparantie met betrekking tot de eigendom in goedkope vlaggenstaten aan te pakken, het richt zich op het oplossen van mogelijke impacten door te focussen op scheepsverrichtingen in plaats van eigendom263. Het belangrijkste probleem met de ISPS code is echter dat het verantwoordelijk eerst toekent aan individuele scheepsfirma’s en dan pas aan de vlaggenstaat264. Zoals hierboven aangehaald, zijn deze twee eenheden de essentie van het probleem. Goedkope vlaggenstaten zijn notoir slecht in het handhaven van hun verplichtingen tot de internationale gemeenschap in termen van het verzekeren van scheepsverantwoording, en de betrokken scheepsbedrijven kunnen in het verlengde liggen van terroristische organisaties265. Voor de SOLAS amendementen zelf, vereist een belangrijke maatregel dat elk schip geregeld door SOLAS voortdurend zijn officieel identificatienummer op zijn romp zet 266. De herzieningen vragen dat het identificatienummer “volledig zichtbaar op het achtersteven of op beide zijden van de romp geschilderd wordt in een contrasterende kleur en op zijn minst 200 millimeters hoog met een proportionele breedte”267. De herzieningen vorderen ook dat het identificatienummer permanent gemarkeerd is in een gemakkelijk toegankelijk deel van het schip268. Het doel van deze herziening is het probleem behandelen met betrekking tot het volgen van het schip, zoals hierboven beschreven. Het is een stap in de juiste richting, maar men moet er aan herinnerd worden dat de vlaggenstaat het hoogste woord heeft over 260

S. D. POULIN, “Implementing the Maritime Transportation Security Act of 2002”, 1 Benedict's Mar. Bull., 2003 80. In A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 299. 261 International Ship & Port Facility Security Code and SOLAS Amendments 2002, supra voetnoot 255, Deel B, paragraaf 1.6. 262 Id, Deel A, §19. 263 Id, in het algemeen. 264 Id, deel B, paragraaf 1.6. 265 C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 117. 266 S. D. POULIN, supra voetnoot 260, 86. 267 Id. 268 Id.

40

uitvoeringsmaatregelen voor al dit nieuw internationaal beleid, welke, gezien de historie van overeenstemming van goedkope vlaggenstaten met internationale regels, een twijfel creëert of ze wel een werkelijke verbetering zijn voor de huidige toestand269. Daarenboven bevat regel 9 van het nieuw hoofdstuk XI-2 in SOLAS maatregelen die een havenstaat moet nemen als een schip de nieuwe SOLAS vereisten schendt270. Regel 9 versterkt traditionele IMO havenstaatcontrole, welke toestaat dat het Internationaal Scheepscertificaat de naleving van de beveiligingsverplichtingen van het schip bevestigd 271. Het certificaat geldt als bewijs van naleving zolang de havenstaat geen duidelijke beweegreden heeft om te geloven dat het ongeldig is of dat het schip in tegendeel niet in overeenstemming is met SOLAS272. Een tweede deel van regel 9 breidt de reikwijdte uit van de traditionele havenstaatcontrole door toe te laten dat een schip gecontroleerd wordt voor het de haven binnenvaart 273. Dit deel laat toe dat een havenstaat het schip de toegang ontzegt of het verband van zijn haven274. Havenstaatcontrole moet, onder regel 9, proportioneel zijn aan de waarneembare dreiging van het schip. In zijn geheel duidt regel 9 een nieuwe trend aan in havenstaatcontrole als een alternatief voor de tenuitvoerlegging van de vlaggenstaat275. Ook belangrijk voor de administratie van de nieuwe SOLAS amendementen, is de vereiste dat alle schepen die onderworpen zijn aan hoofdstuk 1 van het Verdrag een “continuous synopsis record”(CRS)276, die fungeert als een dagboek voor de details van de scheepshistoriek277. CRS’s worden door de vlaggenstaat uitgegeven en moeten conform de regels van de IMO zijn278. Het CRS wordt verondersteld op het schip te blijven gedurende zijn hele operationele levensduur, doorheen veranderingen van eigendom en register279. Desondanks zijn vereisten zoals het CRS problematisch, aangezien goedkope vlaggenstaten registers onevenredig groot zijn, wat het relatief moeilijk maakt voor hen om de uitgifte en het nazicht van zulke documenten te controleren280.

269

C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 117. S. D. POULIN, supra voetnoot 260, 86. 271 Id. 272 Id. 273 Id. 85. 274 Id. 275 Id. 276 SOLAS, hoofdstuk XI-1/5.1. 277 S. D. POULIN, supra voetnoot 260, 85. 278 SOLAS, hoofdstuk XI-1/5.3. 279 Id, hoofdstuk XI-1/5.6. 280 S. D. POULIN, supra voetnoot 260, 85. 270

41

De herzieningen zijn waarschijnlijk wel een positieve stap, omdat de bedreigingen toegelicht in 3.1.4 zoveel mogelijk inspectie behoeven. Havenstaatcontrole plaatst echter een hevige last op de uitvoeringsdepartementen van de havenstaat281.

3.2 Visserij 3.2.1 Inleiding In augustus 2003, achtervolgden Australische en Zuid-Afrikaanse schepen, een schrobnetvisser282, de Viarsa, die verdacht werd van het stropen van Antarctische diepzeeheek283, langer dan 3900 nautische mijlen284. De dramatische achtervolging van de Viarsa markeert de lengte tot waar staten willen gaan285 te stoppen en verdere uitdunning van de ineenstortende wereldvisserij te verhinderen286. Ongeveer vijfenzeventig procent van de visserijen in de wereld zijn volledig geëxploiteerd, overgeëxploiteerd , uitgeput of hun maximum houdbare limieten zijn overschreden287. In 2002 toonde bijna de helft van de wereld voorraad ‘geen redelijke verwachtingen voor verdere groei’ aan288. Volgens een recente tienjarige studie over de mariene visserij, is de biomassa van grote roofvissen met negentig procent verminderd in de voorbije vijftig jaar289. De toenemende vraag voor voedsel afkomstig uit de zee, gekoppeld aan een effectieve uitbreiding van een wankele

281

A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 301. Een vissersboot die al varend achter zich een sleepnet achter zich aan trekt. 283 Een straalvinnige vis uit de orde van de baarsachtigen. 284 J. YELD, The Green Scene - Vessels May Have to Carry 'Black Boxes' to Curb Illegal Fishing, Cape Argus, 3 november 2003, http://allafrica.com/stories/200311031041.html (abonnement vereist voor toegang). Dit was de langste achtervolging in de Australische maritieme historie ooit. 285 IOO visserij omvat illegale visserij in overtreding met nationale en internationale wetten betreffende visserij, ongemelde visserij (gebrek aan rapporteren of onjuiste vangst hoeveelheden rapporteren aan de desbetreffende overheid) en ongereglementeerde visserij (visserij door schepen zonder nationaliteit of varend onder goedkope vlaggenstaten waarvan de staat geen partij is van de regionale visserijbeheer organisatie die de visserij gebied controleert). FAO, International Plan of Action to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing, pts. 3.1-3.3 (2001) (IPOA-IUU), http://www.fao.org/docrep/003/y1224e/y1224e00.HTM, geraadpleegd op 01/04/2012. 286 Zie R. A. MYERS & B. WORM, Rapid Worldwide Depletion of Predatory Fish Communities, 2003, 423 Nature 280, 283 (verduidelijkt dat geindustrialiseerde visserij de biomassa van de gemeenschappelijke visserij met 80 % verminderd in vijftien jaar, en roept om een ‘poging tot herstel op globale schaal’); D. A. BALTON, Strengthening the Law of the Sea: The New Agreement on Straddling Fish Stocks and Highly Migratory Fish Stocks, 27 Ocean Dev. & Int'l L., 2006, 125, 130 (opmerking op de ineenstorting van de visserij in de volle zee en maritieme middelen in de twintigste eeuw); D. HUNTER et al., International Environmental Law and Policy , 2002 de 2 ed.), 673 (verduidelijkt de hoge stijging in visserijactiviteiten gedurende de laatste vijftig jaar en daaruitvolgende dreiging van ineenstorting van de wereldvisserij). 287 Progress Report on the Implementation of the International Plan of Action to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported, and Unregulated (IUU) Fishing, U.N. Food & Agric. Org., 32d Sess. Conf. (10 december 2003), http://www.fao.org/docrep/meeting/007/J0403e.htm, geraadpleegd op 02/04/2012. (vermelding van FAO, The State of World Fisheries and Aquaculture 2002, ftp://ftp.fao.org/docrep/fao/005/y7300e/y7300e01.pdf, geraadpleegd op 02/04/2012. 288 The State of World Fisheries and Aquaculture 2002, supra voetnoot 287, 23. 289 R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 286, 280. 282

42

vloot van visserij boten resulteerde in overbevissing op grote schaal290. De diepzeeheek bijvoorbeeld vraagt zo’n hoge marktprijs zodat vissers het ‘wit goud’ noemen291. Hij is dan ook bijzonder vatbaar voor overbevissing door zijn grote omvang, lage vruchtbaarheid en lage uitbreidingswaarde292. Zelf zorgvuldig schattingen tonen aan dat IOO vangst voor de helft van de verhandelde diepzeeheek telt in de jaren 1990293. Voor iedere ton legaal gevangen diepzeeheek, schat het Nationaal Milieufonds dat vijf tot zes ton illegaal gevangen wordt294. Wetenschappers waarschuwen dat diepzeeheek commercieel uitgestorven kan zijn in 2007, alleen al omwille van deze illegale visserij295. Doch staten zoals Australië, geconfronteerd met illegale visserij door schepen zoals de Viarsa, kan enkel illegale vissers achtervolgen in hun ‘exclusieve economische zone’ (EEZ)296, een gebied tot 200 nautische mijlen van hun kust volgens het VN Zeerechtverdrag van 1982297. Dus zolang een schip een vlag vaart298, kunnen staten andere dan de vlaggenstaat geen betekenisvolle actie ondernemen voor inbreuken buiten hun EEZ’es, omdat de vlaggenstaat, de staat die het schip registreerde, exclusieve controle over hun schepen bezit299. Hoewel de Conventie van Genève over de Volle Zee en het VN Zeerechtverdrag beide voor registratie een “wezenlijke band” vereisen tussen een staat en een schip300, heeft de 290

Zie o.a., S. LUDICELLO & M. LYTLE, “Marine Biodiversity and International Law: Instruments and Institutions That Can be Used to Conserve Marine Biological Diversity Internationally”, 8 Tul. Envtl. L.J., 1994, 123, 128 (beschrijving van overexploitatie van de visserijvoorraad van de wereld als ‘één van de grootste dreigingen van de marine biologische diversiteit’ en het wijten van de exploitatie aan technologische ontwikkeling, de Vraag naar voedsel en het toenemende aantal vloten voor visserij in verre wateren.); J. LARSEN, Other Fish in the Sea, But for How Long?, 16 juli 2003, http://www.earth-policy.org/Updates/Update25.htm, geraadpleegd op 02/04/2012 (commentaar op de studie uitgevoerd door R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 282, en het wijten van de ineenstorting van het visbestand aan overbevissing door omvangrijke schepen met verwerkingsinstallaties en vooruitstrevende technieken om vis te vinden aan boord ). 291 In september 2002 verkochten overzeese markten diepzeeheek voor meer dan 100 dollar per kilogram en 1000 dollar per vis. J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 326. 292 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 326. 293 M. LACK & G. SANT, “Patagonian Toothfish: Are Conservation and Trade Measures Working?”, 19 Traffic Bull., 2001, 1, 15 & tbl.9; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 326. 294 J. KARENTNICK, Antarctic and Southern Ocean Coalition, Long Live Chilean Sea Bass! Stop Eating That Endangered Fish!; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 327. 295 B. GOLDSMITH, “Armed Men Ready for Action on the High Seas”, Indep. Online, 17 augustus 2003; IN J. K. FERRELL, supra voetnoot 34, 327. 296 Art. 55-57 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. 297 Id. 298 Een schip dat geen vlag vaart of een vlag van twee of meer landen (en deze gebruikt naar eigen gemak), kan geen aanspraak maken op nationaliteit van de landen in kwestie en kan gelijkgesteld worden met een schip zonder nationaliteit. Id, art. 92(1) Een schip zonder nationaliteit heeft geen recht op bescherming door internationaal recht. Voor voorbeelden van situaties waar een schip onder internationaal recht staatloos wordt bevonden, zie R. R. CHURCHILL & C. HEDLEY, The Meaning of the 'Genuine Link' Requirement in Relation to the Nationality of Ships, 4, 2000, 213-214; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 328. 299 Zie art. 94 en 111 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. 300 Conventie over de Volle Zee, geopend voor handtekenen 29 april 1958, art. 5; Art. 91,1 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.

43

wezenlijke band vereiste plooibaarheid en toegankelijkheid bewezen301 tot verschillende brede interpretaties; dit is duidelijk in binnenlandse scheepsregistratiewetgeving. Een aantal schepen, die voorkomen uit open registers302, lijden aan afwijkende normen wiens vlaggenstaten veiligheid, vervuiling en milieuvoorschriften negeren. Open registers zijn staatsscheepsregisters die geen strikte registratievereisten hebben in termen van nationaliteit, veiligheidsverslag, werkomstandigheden of andere traditionele factoren 303. De vlaggen die deze schepen varen zijn in het algemeen bekend als ‘goedkope vlaggenstaten’304: vlaggen van een staat wiens overheid registratie ziet als een dienst die het kan verkopen aan buitenlandse scheepseigenaars, niet als een methode om zijn schepen te controleren door oplegging van zijn soevereiniteit305. Stropen van diepzeeheek, tonijn en andere soorten met een hoge waarde, noch het gebruik van goedkope vlaggenstaten door stropers om reglementen en overheden te vermijden is niet nieuw306. In de EEZ van een kuststaat zijn de schepen onderworpen aan de regels en reglementen van deze staat307. Huidige juridische structuren falen om IOO visserij te controleren op de volle zee 308. Het VN Zeerechtverdrag liet toe dat kuststaten een EEZ invoerden309, welke de volle zee liet krimpen310 en de traditionele globaal gekende leer van de zee afzwakte311. Maar het VN Zeerechtverdrag verhinderde IOO visserij door goedkope vlaggenstaten niet, noch bezorgde

301

The United Nations Convention on the Conditions for Registration of Ships, supra voetnoot 20, probeerde de definitie van wezenlijke band te verklaren door het te beschrijven als een economische connectie tussen de scheepseigenaar en de registrerende staat. Id, art. 10. Ondanks deze poging, blijft de term ‘vaag en twijfelachtig’. G. C. KASOULIDES, Port State Control and Jurisdiction: Evolution of the Port State Regime, Springer, 1993, 185. Opmerking van commentator dat er ‘geen consensus bestaat tussen de Staten of schrijvers over wat bedoeld wordt met een wezenlijke band of over wat de gevolgen zijn die komen uit de afwezigheid.’ R. R. CHURCHILL & C. HEDLEY, supra voetnoot 298. 302 De VN voedsel en landbouworganisatie (FAO) acht een staat die schepen in eigendom van burgers van een andere staat aanvaard en hun toelaat om hun vlag te varen een open register. J. SWAN, supra voetnoot 21. 303 CARLOS RIPOLL I MARTÍNEZ BEDOYA, “Opinion of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism for the Committee on Fisheries on the Role of Flags of Convenience in the Fisheries Sector”, 15 oktober 2001, http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A5-20010405&language=EN#title4, geraadpleegd op 02/04/2021. 304 D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 724-726; H. E. ANDERSON, supra voetnoot 13, 156-157; E. R. DESOMBRE, Convenient Fishing: Participation in International Fishery Management, Maart 2002; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 329. 305 S. BERGSTRAND & R. DOGANIS, The Impact of Flags of Convenience (Open Registries), in W.E. BUTLER ed., The Law of the Sea and International Shipping: Anglo-Soviet Post-UNCLOS Perspectives?, 1985, 413, 415-16. 306 J. SWAN, supra voetnoot 21, 3. 307 Art. 55; 56; 58; 73,1 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. 308 Zie F. ORREGO VICUÑA, The International Law of High Seas Fisheries: From Freedom of Fishing to Sustainable Use, in Governing High Seas Fisheries: The Interplay of Global and Regional Regimes, O. SCHRAM STOKKE, ed. 2001, 23-53 (voorziet in een volledige historie van de ontwikkelingen in het beheer van visserijen op volle zee, van vrijheid van de volle zee tot moderne instandhoudingafspraken). 309 Art. 55-75 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. 310 Id, art. 86-115. 311 D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 661-662.

44

het verantwoordelijke staten afdwingbare opties op de volle zee en zijn wezenlijke band vereiste blijkt eender welke definitie te hebben die de vlaggenstaat kiest. Regionale visserijbeheer organisaties (RVBO) proberen de kloven tussen binnenlandse handhaving en internationale akkoorden te vullen. Doch zijn controleagentschappen het erover eens dat, ondanks RVBO beheer, IOO visserij een ernstige bedreiging blijft voor diepzeeheek en andere soorten312. Volgende akkoorden, voorgesteld door de Verenigde Naties voedsel en landbouworganisatie (FAO)313 kunnen RVBO maatregelen om visserijen te behouden verbeteren indien ze in werking treden: The International Plan of Action to Prevent, Deter, and Eliminate Illegal, Unreported, and Unregulated Fishing (IPOA-IUU)314, The Code of Conduct For Responsible Fisheries (Code of Conduct)315, and The Agreement to Promote Compliance with International Conservation and Management Measures by Fishing Vessels on the High Seas (Compliance Agreement)316. De FAO akkoorden zijn vrijwillig317 en daarom in de eerste plaats nuttig als ‘gereedschapskisten’ die ideeën bevatten voor verantwoordelijke staten318. Vertrouwend op het best beschikbare wetenschappelijk bewijs, voorziet de Code of Conduct algemene begeleiding in visserijbeheer319 bij het zetten van quota’s en andere visserijbeheer maatregelen320. Het moedigt ook financiële instituten aan om niet te eisen dat vissersschepen geregistreerd zijn in gelijk welk rechtsgebied anders dan de staat van de uiteindelijke eigendom321. De IPOA-IUU raadt nationale wetgeving aan om naar ‘alle aspecten’ van IOO visserij te verwijzen, een ingewikkelde en hoogst technische taak. Zijn

312

J. K. FERRELL, SUPRA VOETNOOT 23, 329. United Nations Food and Agriculture Organization. 314 IPOA-IUU, supra voetnoot 285. Het IPOA-IUU omvat verschillende raamwerk bepalingen die zeer algemene ste acties stimuleren. De 24 zittingsperiode van de VN visserij commissie nam de IPOA-IUU aan bij consensus op ste 2 maart 2001 en de 120 zittingsperiode van de VN FAO Raad bekrachtigde het op 23 juni 2001. FAO, International Plans of Action, http://www.fao.org/fi/ipa/ipae.asp, geraadpleegd op 03/04/2012. Het moedigt alle staten aan om uitwerking te geven aan de voorzieningen in de international instrumenten zoals het VN Zeerechtverdrag, het FAO’s compliance akkoord, de Code of Conduct en de relevante IPOA’s. IPOA-IUU, supra voetnoot 285, deel 10-15. 315 FAO, Code of Conduct for Responsible Fisheries (1995) (Code of Conduct), http://www.fao.org/docrep/005/v9878e/v9878e00.htm, geraadpleegd op 03/04/2012. 316 FAO, Agreement to Promote Compliance with International Conservation and Management Measures by Fishing Vessels on the High Seas (1995) (Compliance Agreement), http://www.fao.org/docrep/meeting/003/x3130m/X3130E00.HTM, geraadpleegd op 03/04/2012. 317 IPOA-IUU, supra voetnoot 285, deel 4; Code of Conduct, supra voetnoot 315, art 1.1; Compliance Agreement, supra voetnoot 316, art. X. 318 D. A. BALTON, Recent Developments in International Law Related to Marine Conservation, SG056 ALI-ABA CLE 169, 176, 4-5 april 2002; in J. K. FERRELL, SUPRA VOETNOOT 23, 330. 319 Code of Conduct, supra voetnoot 308, art. 7.1-7.8. 320 Id, art. 7.1.1. 321 Id, art. 7.8.1. Deze voorziening is belangrijk omdat veel banken (vooral financiële instituten in de VS) soms een voorkeur tonen voor schepen met een Liberiaanse vlag bij het verschaffen van een hypotheek of lening omdat het recht van Liberia op hypotheken en leningen voldoet aan leenbehoeften. S. BERGSTRAND & R. DOGANIS, supra voetnoot 305, 417. 313

45

algemene aanbevelingen omvatten sancties322, economische drijfveren323, betere bewaking, controle en toezicht324, nationale actieplannen325 en publiciteit326. Vooral belangrijk in IPOAIUU is de specifieke afbakening van de verantwoordelijkheden van vlag-, haven-, en kuststaten327. Dit laat toe dat verantwoordelijke staten meteen op de nonchalance van de vlaggenstaat wijzen bij de versterking van argumenten voor verhoogde controle van IOO door goedkope vlaggenstaten. De Compliance overeenkomst spitst zicht specifiek toe op visserij door goedkope vlaggenstaten van diepzeeheek en probeert registratie- en handhavingswetten te veranderen328. In combinatie met het Verdrag van de VN met betrekking tot grensoverschrijdende en trekkende visvoorraden329, welke handhavingsrecht veranderd om volle zee handhaving toe te staan330 en verhoogd de plichten van de vlaggenstaat over zijn schepen331. Het raamwerk voorzien door deze akkoorden combineert nieuwe handhavingsideeën met methodes die reeds gebruikt werden door RVBO’s. Maar uiteindelijk faalt het huidige juridisch raamwerk om voldoende te verwijzen naar IOO visserij door goedkope vlaggensteden: goedkope vlaggenstaten zijn technisch gezien legitiem onder de vage parameters die het VN Zeerechtverdrag voorziet332. Deze opmerking betoogt dat gebruikelijk internationaal recht veranderd, goedkope vlaggenstaten zullen niet lang meer de bescherming die ze vandaag hebben genieten. Maar tot deze verandering komt, moeten staten beslissen of ze de huidige graden van overbevissing zullen toelaten om stand te houden333, en de afbraak van de wereldvisserij te vervolledigen, of zullen werken om het te stoppen. De internationale gemeenschap moet vlaggenstaten die het vermogen niet hebben om effectief toe te zien op hun schepen en ze te bestraffen, aanmoedigen om handhavingsbevoegdheid over schepen die opereren in strijd met RVBO akkoorden over de volle zee over te dragen aan een

322

IPOA-IUU, supra voetnoot 285, deel 21. Id, deel 23. 324 Id, deel 24. 325 Id, delen 124-127. 326 Id, deel 32. 327 Id, delen 34-64. 328 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 331. 329 Agreement for the Implementation of the Provisions of the U.N. Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 relating to the Conservation and Management of Straddling Fish Stocks and Highly Migratory Fish Stocks, 4 december 1995, (Fish Stocks Treaty), http://daccess-ddsny.un.org/doc/UNDOC/GEN/N95/274/67/PDF/N9527467.pdf?OpenElement, geraadpleegd op 03/04/2012. 330 De Fish Stocks Treaty staat staten andere dan de vlaggenstaat toe om, onder beperkte omstandigheden en enkel als de vlaggenstaat een partij is van het RVBO akkoord dat de niet vlaggenstaat (die partij is van het RVBO) aanneemt dat het schip misbruikt, aan boord te gaan van een vissersschip en het te inspecteren op de volle zee. Id, art 21,1. 331 Id, artikelen 18-21. 332 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 331. 333 F. ORREGO VICUÑA, supra voetnoot 308, 33 (bespreekt het principe van preventieve actie en zijn belang om overbevissing weg te werken, welke ‘het recht van de zee voor het grootste deel van de twintigste eeuw heeft achtervolgd’) 323

46

RVBO334. In ruil zal de vlaggenstaat op een ‘witte lijst’ van verantwoordelijke vlaggenstaten blijven en vervreemding en het voorkomen op een zwarte lijst van handel, politiek en media vermijden. De algemene impact van het gebruik van goedkope vlaggenstaten en IOO visserij op vis voorraden die al in ‘catastrofale achteruitgang’ zijn, zijn niet omstreden335. Daarom moeten staten verder samenwerken om vernieling van de globale visvoorraad te vertragen, door de FAO akkoorden van kracht te brengen en sterk marktgerelateerde, diplomatieke en onbetwistbare methodes na te streven om goedkope vlaggenstaten weg te werken 336. Deze methodes omvatten het volgende: vlaggenstaten aanmoedigen om hun verplichtingen te vervullen en effectief toe te zien op hun schepen; pleiten voor binnenlandse wetgeving die onderdanen controleert op de volle zee; politieke druk uitoefenen op onverantwoordelijke vlaggenstaten en scheepseigenaars; zwarte lijsten aanmaken; onafhankelijke audits; ecoetikettering; consumentenstakingen en interstatelijke geschillen337.

3.2.2 Het gebruik van goedkope vlaggenstaten in IOO visserij Goedkope vlaggenstaten staan in voor een onevenredig deel aan verlies van schepen en tonnage338, arbeidsinbreuken339, olielekken340 en vervuilingsinbreuken341, gevallen van teleurstellende communicatie en apparatuur342, opzettelijk verkeerde etikettering van schepen om de echte identiteit van het schip te verstoppen343, nagemaakte bekwaamheidscertificaten en documenten over motorkrachtrendement344, onbevoegde wijzigingen aan scheepsstructuren (zoals rompen om vangsten achter te houden)345, zich ontdoen van afgedankte illegale vistuigen uit het zicht van visserijbeschermingsschepen346, andere satelliet communicatiesystemen347, vervalste visserijinformatie348, piraterij349 en 334

J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 331. Zie R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 286, 4; D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 673-80. 336 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 331. 337 Id, 331-332. 338 Goedkope vlaggenstaten stonden in 2001 in voor 58% van de scheepsverliezen en 63% van de tonnage verliezen. T. Shelley, Union Queries Role of Flags of Convenience, Financial Times, 5 december 2002. Volgens het bureau van de Paris MoU waren in 2001 57% van de 1699 aanhoudingen in de Noord Atlantische regio aanhoudingen van goedkope vlaggenstaten; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 332. 339 Id. 340 P. S. DEMPSEY & L. L. HELLING, Oil Pollution By Ocean Vessels--An Environmental Tragedy: The Legal Regime of Flags of Convenience, Multilateral Conventions, and Coastal States, 10, Den. J. Int'l L. & Pol'y, 1980, 37, 40, 51, 86-87. 341 Id.; E. R. DESOMBRE, supra voetnoot 304, 1; H. E. ANDERSON, supra voetnoot 13, 162. 342 W. LANGEWEISCHE, Anarchy at Sea, Atlantic Monthly, 2003, 52, http://www.wesjones.com/anarchy.htm, geraadpleegd op 04/04/2012. 343 M. WHITFIELD, Plunder of the Seas, 3, Transport Int'l, 2000, 1. 344 Id. 345 Id. 346 Id. Bijvoorbeeld, Australische Visserij ambtenaren zagen de bemanning van de Maya V, verdacht van IOO visserij, onbekende voorwerpen overboord gooien voor de ambtenaren vanuit een helikopter aan boord kwamen om de illegale vissers te arresteren. T. CLARKE, Alleged Toothfish Crew in Court, The Advertiser, 12 februari 2004. 347 FLANGINI, Toothfish Fishing is Not Restricted, MercoPress, 13 februari 2004; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 333. 335

47

overbevissing350. Dit allemaal in overtreding met en respect voor internationale, nationale en regionale reglementen351. Ondanks de veelvoudige problemen die goedkope vlaggenstaten verwekken, bestaan ze al eeuwen zonder internationale juridische belemmering352. 3.2.2.1 Effecten van IOO visserij 3.2.2.1.1 Effecten op soorten Met de wereldwijde instorting van de visvoorraad353, is de diepzeeheek echter maar één slachtoffer meer van overbevissing aangezet door de marktvraag354. Milieudeskundigen schatten zorgvuldig dat op zijn minst vijftig procent van de totale jaarlijkse wereldwijde vangst van diepzeeheek het gevolg is van IOO visserij355, terwijl anderen schatten dat dit meer dan negentig procent is356. Sinds 1996 heeft de illegale vangst van diepzeeheek de legale vangst overschreden met een factor van tien357. De afname in grote roofpopulaties, geschat op negentig procent per 2003358, wijst op het instorten van de visserij, zoals ook het afnemen van de vis omvang359. In plaats van diepzeeheek van meer dan één meter lang en

348

Id. W. LANGEWEISCHE, supra voetnoot 342, 52. 350 R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 286; D. RUSSELL, “Vacuuming the Seas: Where Countries Collide”, E Mag., 1996, 28; zie ook S. IUDICELLO et al., Fish, Markets, and Fishermen: The Economics of Overfishing, 162-163, 1999 351 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 333 352 Zie algemeen B. A. BOCZEK, supra voetnoot 40 (voorziet een uitvoerige studie van historisch gebruik van goedkope vlaggenstaten); B. VUKAS & D. VIDAS, Flags of Convenience and High Seas Fishing: The Emergence of a Legal Framework, in O. SCHRAM STOKKE, Governing High Seas Fisheries: The Interplay of Global and Regional Regimes, 2001, 53, 54-55. (voorziet in een bondige samenvatting van historisch gebruik van goedkope vlaggenstaten). 353 Zie supra voetnoten 286-295 en de bijhorende tekst. 354 J. LOBE, ‘Consumer Demand’ Threatens More Species, Inter Press Service, 24 oktober 2002, http://www.commondreams.org/headlines02/1024-06.htm, geraadpleegd op 04/04/2012; zie ook COLTO, The Alphabet Boats: A Case Study of Toothfish Poaching in the Southern Ocean; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 339 (vat diepzeeheekstroperij in de Zuidelijke Oceaan samen en documenteert IOO visserij door zowel kleine booswichtige vissers van traditionele diepzee visserijlanden en schepen gesteund door grote ondernemingen, zoals het in Hong Kong gelokaliseerde mondiale vishandelsbedrijf Pacific Andes) Pacific Andes, beschuldigd door legale diepzeeheek exploitanten van IOO visserij, breidde in 2004 uit tot diepzeevisserij via een joint venture met China International Fisheries Hong-Kong (CIFHK). Greenpeace, Case Studies on IUU Vessels No. 2: Chang Xing 2, 6 (March 2005), http://www.savethehighseas.org/publicdocs/ChangXing.pdf, geraadpleegd op 04/04/2012. Het moederbedrijf van CIFHK, CNFC International Fisheries Corporation, is het grootste multinational visserijbedrijf in Cina, met meer dan 220 schrobnetvissers, beugvissers (een commerciële vistechniek via een lange lijn met haken) en andere schepen die rond heel de wereld opereren. Deze massieve IOO bedrijfssamenwerking bevoorraad snel groeiende marktvragen en schept daardoor grote obstakels voor deze die een duurzaam beheer voor diepzeeheek voorraden willen. COLTO, supra. 355 Zie voetnoten 292-293 en bijhorende tekst. 356 IAN J. POPICK, “Are There Really Plenty of Fish in the Sea? The World Trade Organization's Presence is Effectively Frustrating the International Community's Attempts to Conserve the Chilean Sea Bass”, 50 Emory L.J., 2001, 939, 943. 357 Press Release, Antarctic and Southern Ocean Coalition, Environmental Coalition Applauds Fishing Industry Initiative Against Illegal Antarctic Fishing (7 juni 2003); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 341. 358 R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 286. 359 J. KARENTNICK, supra voetnoot 294. 349

48

90 kilo zwaar360, is de diepzeeheek die nu op de markt gevonden wordt slechts rond de halve meter lang en 9 kilo zwaar361. Andere diersoorten lijden ook enorm onder de IOO visserij. Piratenvangst, gebruik makend van illegale beugvisserij materiaal dood ieder jaar tien duizend zeevogels362. Bijvoorbeeld, de wandering albatros, de grootste vliegende vogel in de wereld, gaat het aas achterna, wordt onder water getrokken en verdrinkt363. 3.2.2.1.2 Effecten op traditionele visserij staten Gezien de grootte van de goedkope vlaggenstaatvloot op wereldvlak, kan je stellen dat een groot percentage van visserij schepen, zowel legitiem als illegaal, werkzaam is onder goedkope vlaggenstaten364. Het is bijzonder moeilijk voor verantwoordelijke vlaggenstaten zoals Australië365 - die fatsoenlijke lonen betalen, ervoor zorgen dat schepen met hun vlag zich houden aan milieu- en veiligheidsvoorschriften, en een wezenlijke band vereisen tussen schip en staat – om te concurreren met goedkope vlaggenstaten366. Open registers ontstonden gedeeltelijk om de concurrentie in de Internationale maritieme industrie te 360

Id. Id. 362 In 2003 doodden illegale visserij vloten tussen de 14 400 en 46 940 zeevogels. K. HUTCHISON, Fighting Over Fish: Antarctic Research Used to Defend Fish in the Southern Ocean, Antarctic Sun, 2 februari 2004; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 341. 363 J. KARENTNICK, supra voetnoot 294. Ruwweg 200 000 albatrossen en andere zeevogels worden ieder jaar zo gedood. 364 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 341 365 Deze bemerking verwijst naar staten als verantwoordelijke vlaggenstaten als ze informeel erkend zijn door de internationale gemeenschap als een kwaliteitsvolle vlaggenstaat. Een reputatie die de staat verdient als ze een meerderheid van de volgende eigenschappen bezit: 1) RVBO lidmaatschap; 2) ondertekening van FAO akkoorden; 3) ondertekening van VN Zeerechtverdrag; 4) binnenlandse scheepsregistratiewetgeving die vereist dat onderdanen een meerderheid van de bemanning en/of eigendom vormen voor registratie en bevlagging; 5) als binnenlandse registratie geen eigendom vereist, dan moeten registratievereisten overeenstemmen met de wezenlijke band vereiste van het VN Zeerechtverdrag in de mening van de FAO, IMO en ITF (International Transport Federation); 6) binnenlandse wetgeving van de vlaggenstaat schrijft een leefbaar maritiem loon voor in overeenstemming met IMO normen; 7) actieve patrouille in de EEZ van de staat voor illegale visserij; en 8) consequente rapporten over het straffen van onderdanen die illegaal vissen in de EEZ van een andere staat of de volle zee. Voor de uitwerking van deze eigenschappen en andere administratieve bekwaamheden van een staatsregister die vereist zijn voor categorisering als een verantwoordelijke vlaggenstaat, zie gelijkaardige ‘witte lijst’ register onderdelen beschreven in CLAY MAITLAND, Competition, the Bottom Line, and the Flag State: The Desirability of Marketing and its Consequences for Quality, Presentation at the Mare Forum, 2002. http://www.register-iri.com/index.cfm?action=page&page=276, geraadpleegd op 05/04/2012. Sommige staten die als een verantwoordelijke vlaggenstaat wensen aanzien te worden, onder druk gezet door publiciteit van losbandige IOO visserij in de zuidelijke oceaan, hebben recent uiting gegeven aan bereidheid om toegang tot havens te weigeren aan boten zonder gepaste vergunning, juiste vangstschema documenten of effectieve vlaggenstaat controle., http://parlinfo.aph.gov.au/parlInfo/download/media/pressrel/O6HB6/upload_binary/o6hb62.pdf;fileType=app lication/pdf, geraadpleegd op 05/04/2012. Sommige staten, zoals Mauritius, kunnen ook bereid zijn om andere staten, misschien wel beter uitgerust om schepen en visserijen te beheren, toe te staan om zich te bemoeien om zijn inspanningen te steunen. Id. 366 E. DESOMBRE, Anchors Away (CBC Corporate Radio Canada, uitgezonden op 1 april 2003); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 342. 361

49

verslaan, waar vele kosten vast bleven367 (zoals de prijs van schepen en brandstof) en vermindering in bemanningskosten de scheepswerkingskosten minderen met ten minste twintig procent368. Voor verantwoordelijke vlaggenstaten wiens registers vereisen dat een bepaald percentage onderdanen te werk gesteld word369, zijn de bemanningskosten aanzienlijk hoger dan deze in staten met een open register. De lonen verantwoordelijke vlaggenstaten zijn’ simpelweg onhoudbaar in het internationale vlootmilieu’370. 3.2.2.1.2.1 Het Milieu en de economie van deze staten Door te werken met open registers, verkregen ontwikkelingslanden internationale invloed in de jaren vijftig door hun groot aantal geregistreerde bruto tonnage371. In de praktijk brengt het echter de staat in diskrediet372 en geeft het meestal minimale opbrengsten voor de staat373. Open register staten mogen dan wel enkele inkomsten halen uit het registreren van schepen, deze verwerving kan heel miniem zijn – tussen 0,1 en 1,9 procent – ten opzichte van het bruto binnenlands product (bbp)374. Echter, in sommige omstandigheden, zoals oorlog, kunnen open registers een groter percentage van jaarlijkse inkomst binnen

367

Belasting, afschrijvingsregels en investeringssubsidies definiëren typisch het fiscaal regime van de scheepsindustrie van een staat. Registratie bepaalt onder andere schip eigendom, type, bijzondere kenmerken, en de lasten. I.M. SINAN, “UNCTAD and Flags of Convenience”, J. World Trade L., 1984, 103-104. Versnelde afschrijvingstegemoetkomingen en werkingssubsidies kunnen, bijvoorbeeld, het financiële pakket van een staat meer gunstig maken voor scheepseigenaars, zeker in vergelijking met bemanningskosten. Id. bemanningskosten zijn een factor die vaak discussie uitlokt om te registreren in een open register en een goedkope vlag te varen. 368 J. S. IGNARSKI, Flags of Convenience, 44; in R. BERNHARDT et al., 2 Encyclopedia of Public International Law 404 eds., 1995. Voor de verschillen in werkingskosten tussen goedkope vlaggenstaten, Noord-Europese tankervloten en schepen met de Griekse vlag, zie B.N. METAXAS, Flags of Convenience, 1985, 79-81; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 342. 369 Zulke registers omvatten volgende staten: de Verenigde Staten, Zwitserland, Brazilië en het Verenigd Koninkrijk. J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 342. 370 C. HÉBERT, Shipping Past Dogs Martin, Toronto Star, 26 november 2003. Dit concurrerend nadeel jaagt veel exploitanten weg van traditionele registers beheert door verantwoordelijke vlaggenstaten. J. S. IGNARSKI, supra voetnoot 368, 404. Verantwoordelijke vlaggenstaten moeten kostbare maatregelen ondernemen om te concurreren met goedkope vlaggenstaten. Staten van de Europese Unie bijvoorbeeld hebben gemeenschappelijk voor belastingsimpulsen gezorgd om hun onderdanen te helpen om te concurreren. Zie Transportation Institute, Maritime Aid Policies of Select Countries; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 343 (voorziet in voorbeelden van belastingsimpulsen en subsidies aangeboden aan scheepsbedrijven door verschillende Europese en Aziatische staatsoverheden). 371 H. E. ANDERSON, supra voetnoot 13, 160. 372 M. WHITFIELD, supra voetnoot 343; Shipowners Under Fire for Liberian Flags, Aftenposten Nettutgaven, 10 juni 2003; D. LJUNGGREN, Ban Ships with Flags of Convenience, Says Canada, ENN, 21 november 2002; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 343. 373 OECD Study on Flags of Convenience, supra voetnoot 50, 240-241. 374 Id. Gegevens van FAO tonen aan dat visserijschepen een redelijk laag percentage bijdragen tot de inkomsten van goedkope vlaggenstaten, maar dat de inkomsten van alle schepen geregistreerd in open register staten ‘niet te verwaarlozen’ zijn. J. SWAN, supra voetnoot 21, 2. Vanaf 1951-1970 bedroegen Liberia’s belastingsinkomsten 1,4-1,9 procent van zijn bbp. OECD Study on Flags of Convenience, supra voetnoot 50, 241. Het percentage van Panama’s bbp gedurende zelfde jaren consistent 0.1 procent. Id. De inkomsten voor kleinere vloten zoals Cyprus is minder aanzienlijk. Id, 240.

50

brengen375. Open registers zijn zeker een voordeel voor scheepseigenaars maar milieu-, arbeid- en veiligheidsnormen kelderen waar open registers falen om ze af te dwingen376. Terwijl een ‘race to the bottom’ een klein percentage van de overheid van een open register staat bevoordeeld377, kan de economie van een open register staat op lange duur negatief beïnvloed worden doordat de bron en dynamiek van open register registratiekosten buiten de economie liggen van de open register staat378. Deze externe afhankelijkheid wordt , waar de inkomsten van het register een groot percentage omvatten van het bbp of jaarlijkse inkomsten van een staat, een deel van de manier waarop de kapitalistische wereldmarkt minder ontwikkelde landen integreert379. Afhankelijkheidsvoorwaarden380 veroorzaken dat ontwikkelingslanden anders evolueren dan ontwikkelde landen deden: open register staten genieten vaak geen ruime verspreiding van inkomsten of politieke deelneming381. Doordat de bron van een groot deel van het bbp zich buiten de grenzen en de economie van de open registers staat bevindt, ontwikkelt de interne economie van de staat niet overeenkomstig382. Integendeel, de staat maakt zwakke en kortstondige banden met buitenlandse scheepseigenaars. Deze banden falen om ‘verspreide effecten’383 te activeren, omdat ze enkel een elite minderheid bevoordelen384 en omdat ze voortkomen uit externe bronnen385. Afhankelijkheid kan resulteren in ongewenste resultaten voor staten met een open register, zoals onevenwichtige groei en een gediversifieerde economie386.

375

Amerikaans congreslid Frank Wolf stelt dat, volgens een VN rapport van oktober 2001, het Liberiaanse vlaggenregister nu telt voor ongeveer vijftig tot vijfenzeventig procent van Liberia’s jaarlijkse inkomsten. “U.S. Congressman Calls for Financial Pressure on Liberia”, The Perspective, 14 juni 2002, http://www.theperspective.org/wolf.html, geraadpleegd op 05/04/2012. Zie ook 1977: Ships and Shipping, Microsoft Encarta Reference Library, 2005 (haalt Collier's Year Book aan) (meldt dat een groot deel van de nationale inkomsten van Liberia komen van belasting op tonnage en registratiekosten); M. VESELY, Liberia's Flag of 'Inconvenience', African Bus., april 2004, 24 (schat dat scheepsregistratie in Liberia tussen de vijfig en twintig millioen). 376 Zie International Confederation of Free Trade Unions (ICFTU), More Troubled Waters: Fishing, Pollution, and FOCs: Major Group Submission for the 2002 World Summit on Sustainable Development in Johannesburg 9-11 (Augustus 2002), http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/225/moretroubledwaters.pdf, geraadpleegd op 05/04/2012. 377 Dit realiseert zich vooral in het geval van Liberia: de Verenigde Naties geloven dat de Liberiaanse scheepsindustrie de zwarte markt in wapenhandel in Liberia en de wreedheid die eruit voortkomt financiert. N. BERGLUND, “Shipowners Under Fire for Liberian Flags”, Aftenposten Nettutgaver, 6 oktober 2003 (toont de controverse aan van Noorse schepen onder Liberiaanse vlag); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 344. 378 J. A. CAPORASO & B. ZARE, Interpretation and Evaluation of Dependency Theory; in H. MUNDOZ ed., From Dependency to Development: Strategies to Overcome Underdevelopment and Inequality, 53, 1981. 379 Id, 44. 380 Bijvoorbeeld, ‘externe afhankelijkheid, interne fragmentatie en samenvoeging van externe contacten’ Id, 47. 381 J. A. CAPORASO & B. ZARE, supra voetnoot 378, 53. 382 Id . 383 Id, 54 384 Zie voetnoot 377 en bijhorende tekst. 385 J. A. CAPORASO & B. ZARE, supra voetnoot 378, 54. 386 Zie H. E. ANDERSON, supra voetnoot 13, 158 voor een verduidelijking van het afhankelijkheidsmodel in de context van goedkope vlaggenstaten.

51

Doordat ontwikkelingsstaten met een open register afhankelijk kunnen worden van activiteiten van private, niet residentiële scheepseigenaars, zullen ze vaak hun eigen maritieme industrie niet onderhouden387. In plaats daarvan, komen ze tegemoet aan de maritieme ontwikkeling van andere staten en buitenlandse scheepseigenaars profiteren van goedkope arbeid waar ze het ook maar kunnen vinden. Goedkope vlaggenstaten beïnvloeden de bekwaamheid van ontwikkelingslanden met een open register om te concurreren, te importeren, te exporteren en de lonen van hun onderdanen te stabiliseren388. Naast deze negatieve economische en sociale effecten in de goedkope vlaggenstaat zelf, benadelen goedkope vlaggenstaten ook individuelen en staten buiten de politieke grenzen via algemene inbreuken op maritieme arbeid. 3.2.2.1.2.2 Arbeid en veiligheidsinbreuken In het algemeen zijn de veiligheidsvoorschriften in goedkope vlaggenstaten veel lager dan deze in de traditionele nationale registers389. De Internationale Federatie voor Transportarbeiders (IFT)390 werkt via georganiseerde inspanningen goedkope vlaggenstaten al sinds de jaren dertig tegen in de Verenigde Staten391. De IFT nam zijn eerste resolutie om schepen onder een goedkope vlag te boycotten aan in 1958392. De IFT publiceert periodiek een zwarte lijst (blacklist) van gekende of verdachte scheepseigenaars van goedkope vlaggenstaten393. De zwarte lijst van de IFT bevat de bedrijfsnaam van de bezitter, de staat, de reden van vermelding en details van de misbruiken394. Het IFT houdt met verschillende factoren 387

Id. Id, 161. 389 Zie M. HAMER, “Time to Run Tighter Ships on the High Seas”, New Scientist, 16 januari 1993, 4- 5 (analyse van de gevaren van oude tankers onder een goedkope vlag die in eigendom zijn van tweedehands scheepsbedrijven die gehuurd worden door oliebedrijven); G. S. KASOULIDES, supra voetnoot 301, 185 (beschrijft de condities van goedkope vlaggenstaten als ‘onmenselijk’ en verantwoordelijk voor ‘catastrofale gevolgen voor het maritieme milieu); J. A. TORRES, “Immigrants are Dominant Work Force on Cruise Ships”, Florida Today, 10 maart 2004 (verklaard dat sommige werkomstandigheden op schepen met een goedkope vlaggenstaat ‘illegaal op het land ‘zijn); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 345. 390 International Transport Workers Federation (ITF). 391 Één van de bezorgdheden van de Internationale Federatie voor Transportarbeiders is onevenredig hoog aandeel in verliezen toegeschreven aan goedkope vlaggenstaten. In 2001 stonden goedkope vlaggenstaten in voor 58% van de scheepsverliezen en 63% van de verliezen in tonnage. T. SHELLEY, supra voetnoot 338. Volgens het bureau van de Paris MoU, vormden goedkope vlaggenstaten in 2001 57% van de 1699 aanhoudingen in de Noord Atlantische Regio. Id. 392 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 345. 393 ITF, zwarte lijst goedkope vlaggenstaten (FOC Blacklist), http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/144/FOC%20Blacklist.pdf, geraadpleegd op 10/04/2012; zie ook ITF, zwarte lijst goedkope vlaggenstaten (verduidelijkt de oorsprong van de zwarte lijst op de Fair Practice Committee van 1995), at http://www.itfglobal.org/flags-convenience/flags-convenien-186.cfm, geraadpleegd op 10/04/2012. 394 De zwarte lijst van 2000 legde talrijke misbruikincidenten vast. De meest voorkomende zijn inbreuken op de individuele rechten van de zeevarenden. ITF, zwarte lijst, supra voetnoot 393; zie ook R. D. MCFADDEN, “Crew of Ukrainian Freighter Stranded in New York Harbor”, N.Y. Times, 3 augustus 1999, B1- B5; ICFTU., supra voetnoot 376 (raportage van arbeidsinbreuken). 388

52

rekening bij het aanwijzen van een register als een goedkope vlaggenstaat, inclusief de gradatie in welke mate schepen in buitenlandse eigendom het register beheersen 395. Als de meerderheid van de geregistreerde schepen in eigendom zijn van buitenlanders en er een gebrek aan een wezenlijke band is met de vlaggenstaat, wordt het register automatisch als een goedkope vlaggenstaat aangewezen396. Als schepen, die geregistreerd zijn in een staat op de lijst van goedkope vlaggenstaten, kunnen aantonen dat ze zeker eigendom zijn van dat land dan behandelt de IFT hen niet als schepen met een goedkope vlaggenstaat397. Het IFT, niet-gouvernementele organisaties (NGO’s) en internationale nieuwsorganisaties rapporteren werkgerelateerde tekortkomingen van goedkope vlaggenstaten398. Ongereglementeerde visserij door schepen onder een goedkope vlag put de visvoorraden uit399 en brengt het leven van de bemanning in gevaar400. De bemanning behoort tot de slachtoffers van goedkope vlaggenstaten401, en het aantal gewonden op schepen onder een goedkope vlag overtreft het aantal op traditionele registers402. Maar de lijsten van de IFT 395

ITF, What are Flags of Convenience?, http://www.itfglobal.org/flags-convenience/sub-page.cfm, geraadpleegd op 11/04/2012. 396 Id. Wegens het beleid met betrekking tot de minimumvoorwaarden op koopvaardijschepen van Delhi, analyseert de IFT momenteel volgende criteria: ‘capaciteit en bereidheid van de vlaggenstaat om internationale sociale minimum voorwaarden af te dwingen voor hun schepen, inclusief het respect voor de fundamentele rechten van de mens en vakbonden, vrijheid van vereniging en het recht op collectieve onderhandelingen met betrouwbare vakbonden; sociaal rapport zoals bepaald door de mate van ratificatie en tenuitvoerlegging van de IAO Verdragen en aanbevelingen; en het veiligheids- en milieurapport zoals blijkt uit de ratificatie, en tenuitvoerlegging, van IMO Verdragen en… havenstaatcontrole inspecties, tekortkomingen en aanhoudingen.’ ITF, Comprehensive Review of the ITF FOC Campaign: From Oslo to Delhi, 54, http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/492/oslotodelhi.pdf, geraadpleegd op 11/04/2012. Tekortkoming aan deze criteria, kan ervoor zorgen dat men op de lijst van goedkope vlaggenstaten terecht komt. Id. 397 Goedkope vlaggenstaten zijn een gangbare praktijk in dienst van scheepseigenaars van Amerikaanse, Noorse, Duitse en andere ontwikkelde landen, en niet alle schepen onder goedkope vlaggenstaten lijden aan de problemen of begaan de overtredingen vermeld in deze tekst. Zie D. F. MATLIN, Comment,” Re-evaluating the Status of Flags of Convenience Under International Law”, 23 Vand. J. Transnat'l L., 1017, 1055 (argument dat algemene censuur van goedkope vlaggenstaten ‘verouderd en onrealistisch’ is in modern internationaal maritiem recht). Voor een journalistiek verslag over een blijkbaar verantwoordelijk schip dat werkt onder een goedkope vlaggenstaat, zie C. PHILLIPS, “Freighter Fantasy”, Honolulu Star-Bulletin, 9 november 2003 (beschrijft een vrachtschip in Duitse eigendom met Filippijnse bemanning en geregistreerd in Aniqua en Barbuda als goed onderhouden, met een onberispelijk veiligheidsen regelgevend rapport), http://starbulletin.com/2003/11/09/travel/story2.html, geraadpleegd op 11/04/2012. 398 Zie oa, ITF, FOC Blacklist, supra voetnoot 393; J. BREWER, Court Allows Ships Boycott in Germany, Lloyd's List, 16 mei 1997 (beschrijving van een uitspraak van de Duitse arbeidsrechtsbank die Duitse vakbondsleden het recht geeft om schepen van goedkope vlaggenstaten te boycotten); zie ook R. WORKING, “Flags of Inconvenience: Union Campaigns Against Some Foreign Ship Registry”, N.Y. Times, 22 mei 1999, C1 (beschrijving van de bepalingen op de Lakhta, een schip in eigendom van Rusland en geregistreerd in Belize, waar bemanningsleden werden uitgehongerd, bedreigd en lonen ontzegd). 399 Zie supra voetnoot 286-295 en bijhorende tekst. 400 Zie supra voetnoot 389 en bijhorende tekst. 401 M. WHITFIELD, supra voetnoot 343. 402 M. HAMER, supra voetnoot 389, 5. De Marine Accident Investigators’ International Forum (MAIIF) omschrijft een ‘ernstig ongeval’ als één waarbij ‘een vuur, explosie, aarding, contact, stormschade, ijs schade, romp breuk of verdacht romp defect resulteert in: structurele schade; verontreiniging in elke hoeveelheid en/of een panne die noodzakelijke assistentie van sleepboten of assistentie aan wal vereist.’ MAIIF, Investigator's Manual, hoofdstuk 3, http://www.maiif.net/pdf/Chapter1-3.pdf, geraadpleegd op 11/04/2012. MAIIF omschrijft een

53

hebben geen juridische gevolgen en hebben blijkbaar weinig gedaan om het gebruik van goedkope vlaggenstaten te verminderen; integendeel, in de eenentwintigste eeuw zijn goedkope vlaggenstaten gestaag toegenomen403.

3.2.3 Juridisch raamkader 3.2.3.1 De vlaggenstaat Internationaal recht verleent de exclusieve rechtsbevoegdheid over schepen op de volle zee aan de vlaggenstaat404. Personen genieten het recht om te vissen op de volle zee volgens de Verdragsrechten en plichten van de vlaggenstaat en, indien toepasbaar, volgens de verplichtingen en belangen van de kuststaten405. Als scheepseigenaars in een open register registreren, kunnen ze kiezen om volledige anonimiteit te behouden door het gebruik van schuilbedrijven406 en blijven ze ongereglementeerd vissen op de volle zee, zolang de vlaggenstaat er niet in slaagt om haar verplichtingen te vervullen407. Vlaggenstaten met een

‘zeer ernstig ongeval’ als één ‘die het totaal verlies van een schip, het verlies van leven of ernstige vervuiling met zich meebrengt’. Id. In 2003 rapporteerden de volgende staten ten minste vier ernstige of zeer ernstige ongevallen op hun schepen aan de IMO: Antigua en Barbuda, de Bahamas, Belize, Cambodia, de Volksrepubliek China, Cyprus, Griekenland, Indonesië, Japan, Malta, Nederland, Panama, Sint Vincent en de Grenadines, Turkije en het Verenigd Koninkrijk. IMO, Casualty Statistics and Investigations: Very Serious and Serious Casualties for the Year 2003, 3-27 (23 februari 2005); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 347. In 2003 had Panama de hoogste graad van ongevallen met vijftien gerapporteerde ernstige of zeer ernstige ongevallen. Id, 18-20. Van de voorgaande staten, beschouwd IFT ze allemaal als goedkope vlaggenstaat, behalve de Volksrepubliek China, Indonesië, Japan, Nederland, Turkije en het Verenigd Koninkrijk. ITF, Goedkope Vlaggenstaat staten, http://www.itfglobal.org/flags-convenience/flags-convenien-183.cfm, geraadpleegd op 11/04/2012. In het bijzonder, rapporteert IMO dat visserij schepen onder de vlag van de Russchische federatie, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten de meest ernstige en zeer ernstige ongevallen rapporteerden in 2000 en 2001. IMO, Casualties of Fishing Vessels and Fishermen: Very Serious and Serious Casualties for the Year 2000, 1; 6-12 (26 februari 2004); IMO, Casualties of Fishing Vessels and Fishermen: Very Serious and Serious Casualties for the Year 2001, 1; 8-13 (2 maart 2004); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 347. 403 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 347. 404 Art 92 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3; R.R. CHURCHILL EN A.V. LOWE, The Law of the Sea, 1999, 215 405 Art. 116 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. De rechten van de kuststaat doen afbreuk aan de vrijheid van een andere staat om te vissen op de volle zee als de visvoorraden zich bevinden in de EEZ van twee of beide kuststaten of beide binnen de EEZ en in de aangrenzende volle zee. Id, art 63. Ze komen ook in het spel met betrekking tot over grote afstanden trekkende soorten, zeezoogdieren, anadrome en katadrome soorten. Id, art. 64-67. 406 Eigenaars kunnen bijvoorbeeld anonimiteit behouden in Liberia, doordat de bedrijfsleden (inclusief directeurs, beambten en aandeelhouders) van alle nationaliteiten mogen zijn en waar dan ook mogen resideren. Het Liberische register vereist ook geen openbaarmaking van de namen van de bedrijfsleden. Global Money Consultants, Offshore Corporations, http://www.global-money.com/item.php?id=94, geraadpleegd op 12/04/2012. Bovendien vereist Liberia geen jaarlijkse rapporten, belastingsformaliteiten of audit verklaringen. Het heeft geen minimumkapitaalvereiste en vereist geen meedeling of registratie van aandeeluitgiften. Id. de anonimiteit, die mogelijk is door deze toegeeflijke bedrijfsverplichtingen, wordt aanzien als één van de belangrijkste voordelen van goedkope vlaggenstaten. I.M. SINAN, supra voetnoot 367, 102. 407 Zie art 94 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3, (een lijst van plichten die de vlaggenstaat moeten uitoefenen op hun schepen).

54

open register wijden meestal weinig middelen aan het reguleren van hun vloot 408. Of de vlaggenstaat partij is van een internationaal Verdrag of een RVBO maakt weinig uit als de vlaggenstaat ervoor kiest om geen uitvoering af te dwingen409. Daardoor maakt het bestaan van goedkope vlaggenstaten het onmogelijk om het visbestand efficiënt te beheren en in stand te houden410. Het VN Zeerechtverdrag vereist dat elke staat ‘voorwaarden vastlegt voor de toekenning van nationaliteit aan schepen, voor de registratie van schepen op zijn grondgebied en voor het recht om zijn vlag te varen’411. Eens geregistreerd, ‘hebben schepen de nationaliteit van de staat wiens vlag ze gerechtigd zijn te varen’412. Sommige commentatoren beweren dat deze exclusiviteitregel ‘regelgevende chaos vermijd’ door de rechtsbevoegdheid binnen één staat te houden413. Echter, met betrekking tot goedkope vlaggenstaten en IOO visserij in het bijzonder, heeft exclusiviteit van de vlaggenstaat gezorgd voor geen regelgevende afdwingbaarheid414. Het laat goedkope vlaggenstaten toe om pogingen om de instandhouding te verzekeren te ondermijnen, en wanneer een vlaggenstaat er niet in slaagt om zijn schepen te controleren, laat de exclusiviteitsregel nietvlaggenstaten achter zonder toevlucht om visserij op de hoge zee in strijd met de RVBO akkoorden te bestrijden415.

408

Zie J. SWAN, supra voetnoot 21, 3 (verklaard dat voor vele staten open registers alleen een weg zijn om geld binnen te halen en ze dus hun verplichtingen als vlaggenstaat niet uitoefenen, terwijl andere open registers hun plichten handhaven). 409 In feite registreren vissersschepen zich vaak in een staat die partij is van een RVBO doch er niet in slagen ze af te dwingen, of anders registreren ze zich in een staat die geen partij is. Een schikking die deze schepen toelaat om op de volle zee ‘deze akkoorden te negeren onder dekking van de vlag van een land die geen partij is en zo de spot drijven met de akkoorden.’ J. SWAN, supra voetnoot 21, 3. 410 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 348. 411 Art. 91,1 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. 412 Id. 413 HUSNU AL-SUOOD, Port State Control--With Special Emphasis on the Maldives (n.d.) (pleit voor een verschuiving van vlaggenstaatscontrole naar havenstaatcontrole om preventie van veiligheid en vervuiling van de wereldvloot te handhaven); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 348. 414 Id. Het gebrek aan afdwingbaarheid van vlaggenstaten maakt RVBO beheer onmogelijk. F. ORREGO VICUÑA, supra voetnoot 308, 41. Vicuña verduidelijkt dat, als visserijschepen zich registreren in staten die geen lid zijn van een beheersorganisatie of, als een lid, de vlaggenstaat geen toezicht houdt op zijn schepen, ‘zal de hele inspanning om overbevissing te voorkomen en instandhouding te verzekeren gefaald hebben’. Id. Zie ook D. A. BALTON, “IUU Fishing and State Control Over Nationals”, Presentation at the International Conference Against Illegal, Unreported and Unregulated Fishing in Santiago de Compostela, Spain (25-26 november 2002), http://www.oecd.org/dataoecd/58/28/31426742.PDF, geraadpleegd op 12/04/2012. 415 Zie D. A. BALTON, Strengthening the Law of the Sea, supra voetnoot 286, 132 (bekritiseerd exclusiviteit van de vlaggenstaat om dezelfde redenen, en verklaard dat de traditionele regel efficiënt beheer van marine visserijen verhinderd). Multilaterale Verdragen erkennen formeel de exclusiviteit van bevoegdheid op de volle zee van de vlaggenstaat. Zie bv., International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Penal Jurisdiction in Matters of Collisions or Other Incidents of Navigation, 439 U.N.T.S. 233 (1952), http://cil.nus.edu.sg/rp/il/pdf/1952%20IC%20for%20Penal%20Jurisdiction%20in%20Matters%20of%20Collisio n%20and%20Other%20Incidents%20of%20Navigation-pdf.pdf, geraadpleegd op 12/04/2012. Het Permanent Internationaal Gerechtshof verheldert dat schepen op volle zee onderhevig zijn aan ‘geen bevoegdheid behalve deze van de staat wiens vlag ze varen.’ Lotus Case (Frankrijk v. Turkije) .

55

3.2.4 Pogingen om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten te controleren Door toe te staan dat kuststaten hun regelgevende controle uitbreidden tot tweehonderd nautische mijlen vanaf de kustlijn, verminderde het VN Zeerechtverdrag de volle zee416. Helaas slaagde deze aanwijzing er niet in om overbevissings- en overcapaciteitsproblemen aan te pakken417. Latere Verdragen probeerden de leemten die door het VN Zeerechtverdrag achtergelaten werden te vullen. Als er een visbestand is op de volle zee, verspreid418 in de EEZ van twee of meer kuststaten, of rondtrekt tussen de volle zee en twee of meer EEZ’s, zal de Fish Stocks Treaty de visserij voorschriften regelen voor dit bestand419. De Fish Stocks Treaty verplicht staten samen te werken via RVBO’s om deze bestanden te behouden 420. RVBO’s vervullen vele functies in visserijbeheer421, inclusief het volgende: bepalen van deelnamerechten (waaronder de toegestane vangst- en visserijinspanningsniveaus)422; normen voor verantwoordelijk gedrag vaststellen en toepassen423, maatregelen vaststellen om visserij voorschriften te beheren, te rapporteren, erop toe te zien en ze af te dwingen424 en ervoor te zorgen dat nationale bureaus RVBO besluiten naleven425. 416

D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 661-662. Voor statistieken met betrekking tot het aanhouden van overbevissing en uitdunning van het visbestand, zie R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 286. Hoewel de afbakening van de EEZ kon geleid hebben tot een betere regelgeving van de middelen van de kuststaten, had de uitbreiding van de EEZ ook het tegenovergestelde effect waar staten hun ‘nieuwe’ gebieden met natuurlijke rijkdommen overgeëxploiteerd hebben. D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 661-662. Een toename in beschikbare van economische voordelen op korte termijn overschaduwt soms de bezorgdheid van de staat om het visbestand in stand te houden. Id. De complete soevereiniteit van de staten over hun territoriale zee, gecombineerd met de mogelijkheid om visserijbronnen in hun EEZ te reserveren voor eigen gebruik, beperkt ook de doeltreffendheid van de jurisdictionele zones voor visserijbeheer in het VN Zeerechtverdrag. Id. Kuststaten hebben verplichtingen om zowel de levende mariene rijkdommen in stand te houden, art. 61 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3, en om een optimaal gebruik van de mariene rijkdommen te verzekeren, art. 61, 1 – 2 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. Deze laatste bepaling vereist dat de kuststaat zijn ‘capaciteit voor het oogsten van levende rijkdommen’ binnen de EEZ bepaalt. Id, art 61,2. Indien een kuststaat er niet in slaagt om zijn volledige toegestane vangst te oogsten, zal het … andere staten de toegang verlenen tot het overschot van de beschikbare vangst. Id. kuststaten kunnen dit ‘delen’ van de EEZ rijkdommen echter vermijden door hun totale beschikbare vangst op een zo laag mogelijk niveau te zetten zodat er genoeg is om overeen te komen met hun visserij capaciteit, en effectief andere staten uit hun EEZ te weren. Dit is vaak geen optie voor ontwikkelingslanden die niet over de middelen beschikken om controle uit te oefenen in hun EEZ’s. Daar profiteren schepen onder een goedkope vlaggenstaat van om illegaal in deze wateren te vissen zonder gesanctioneerd te worden door de vlaggenstaat of de kuststaat. Zie bv., R. Seward, Small Island States Project, Regional Security in the Pacific Islands, pt. 3, http://www.meijigakuin.ac.jp/~iism/sisp/security03.htm, geraadpleegd op 12/04/2012. 418 De FAO omschrijft een verspreid bestand als één ‘dat voorkomt in zowel de EEZ en in een gebied verder dan en aangrenzend aan een EEZ’ of rondtrekt tussen de volle zee en EEZ’s. FAO, Fisheries Glossary, http://www.fao.org/fi/glossary/default.asp, geraadpleegd op 12/04/2012. 419 Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329. Voor een sluitende tekstuele analyse en verduidelijking van de politieke context van de Fish Stocks Treaty, zie D. A. BALTON, supra voetnoot 286. 420 Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art 10, a. 421 Zie id, art. 10, a – m voor een exhaustieve lijst van RVBO verantwoordelijkheden. 422 Id, art. 10, b. 423 Id, art. 10, c. 424 Id, art. 10, h. 425 Id, art. 10, l. 417

56

3.2.4.1 Handhavingsvoorzieningen in de Fish Stocks Treaty om goedkope vlaggenstaten te controleren De Fish Stocks Treaty vereist dat staten die vissen op verspreide/grensoverschrijdende en over grote afstanden trekkende visbestanden/voorraden ‘gevolg geven aan hun verplichting om samen te werken’ door partij te worden bij de regerende RVBO en/of akkoord te gaan om instandhoudingsmaatregelen toe te passen426. Indien een staat niet meewerkt, zal deze geen toegang hebben tot de visvoorraad waarop de RVBO maatregelen van toepassing zijn427. De Fish Stocks Treaty is geen excuus voor staten die geen partij zijn om samen te werken met RVBO Verdragen en de Fish Stocks Treaty bij het nastreven van instandhouding en beheer van de visvoorraad428. Deze voorziening geeft vermoedelijk partijen van de Fish Stocks Treaty en RVBO leden de mogelijkheid om schepen uit te sluiten van niet-lidstaten van de hoge zee gebieden die onder de toepassing vallen van de RVBO 429. Verder gebied de Fish Stocks Treaty RVBO staten om activiteiten van schepen die een vlag varen van staten die geen lid zijn van een RVBO die afbreuk doen aan de doeltreffendheid van de beheersmaatregelen430. De artikelen 21 en 22, met betrekking tot handhaving, zijn een paar van de meest agressieve maatregelen in de Fish Stocks Treaty431. In elk gebeid van de volle zee onder de toepassing van een RVBO, mag een RVBO lid vissersschepen enteren en inspecteren als er duidelijke gronden zijn om aan te nemen dat het schip een ernstige inbreuk heeft gepleegd, ongeacht deze schepen de vlag varen van een staat die ook een partij is bij de RVBO 432. Maar, zelf als er duidelijke gronden zijn om een schip te verdenken van een inbreuk op RVBO maatregelen, moet de onderzoekende staat grondig bewijs aantonen en de vlaggenstaat van het schip op de hoogte brengen433. Door tenuitvoerlegging van schendingen die zich voordoen op volle zee toe te laten, slaat de Fish Stocks Treaty een nieuwe weg in.

426

Id, art. 8, 3. Id, art. 8, 4. 428 Id, art. 8,4. 429 J. R. MACK, “International Fisheries Management: How the U.N. Conference on Straddling and Highly Migratory Fish Stocks Changes the Law of Fishing on the High Seas”, 26 Cal. W. Int'l L.J., 1996, 313, 329. 430 Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 17,4. 431 Id, art. 21-22. 432 Id, art. 21,1. Ernstige inbreuken houden het volgende in: vissen zonder machtiging van de vlaggenstaat; falen in het bijhouden van juiste vangstgegevens; vissen in een gesloten gebeid, tijdens een gesloten seizoen, of buiten een quota gezet door de RVBO; vissen op voorraden die onderhevig zijn aan een moratorium; gebruik maken van illegaal materiaal; de identiteit van het visschip verbergen; onderzoek belemmeren door te knoeien met bewijsstukken; meerdere inbreuken, welke in totaal, het negeren van instandhoudingsmaatregelen bepaald door RVBO’s teweegbrengt. Id, art. 21, 11, a-i. De entering en inspectie voorzieningen van de Fish Stocks Treaty zijn relatief nieuw en controversieel door de schending van de exclusiviteit van de vlaggenstaat. D. A. BALTON, supra voetnoot 286, 178. 433 Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art 21,5. De vlaggenstaat moet binnen de drie dagen van ontvangst reageren en zijn verplichtingen onder artikel 19 vervullen om het schip te inspecteren en te sanctioneren (van welke de resultaten meegedeeld moeten worden aan de onderzoekende staat) of de inspectie van de onderzoekende staat machtigen. Id, art. 21,6,a-b. 427

57

Bovendien, in tegenstelling tot andere akkoorden – welke de onderzoekende staten geen toevlucht gaven indien de vlaggenstaat niet zou handelen – staat de Fish Stocks Treaty toe dat de onderzoekende staat een handhavingsactie onderneemt als de vlaggenstaat geen effectieve actie onderneemt tegen een schip die een ernstige inbreuk pleegt434. De onderzoekende staat mag het schip naar de dichtstbijzijnde haven brengen en de sancties nastreven435, maar enkel met goedkeuring van de vlaggenstaat of indien de vlaggenstaat niet reageert op het verslag van de inbreuk van zijn schip436. De vlaggenstaat mag nog steeds op elk moment zijn rechten uitoefenen en zo de terugkeer van zijn schip vorderen 437. Als de vlaggenstaat dit niet doet, mag de onderzoekende staat actie ondernemen die ‘proportioneel is in vergelijking met de ernst van de inbreuk’438. Aanvaarding van RVBO- en FAO-akkoorden is, zoals bij alle internationale akkoorden, vrijwillig439; UNCCORS440 en de FAO-akkoorden met betrekking tot IOO visserij door schepen met een goedkope vlag zijn nog niet van kracht441. Internationaal recht schrijft voor dat een niet vlaggenstaat die een schip inspecteert op de volle zee het schip die een inbreuk begaat terug mag sturen naar de vlaggenstaat442. Daarom kan niet verwacht worden dat de RVBOs alleen, zonder een sterkere instantie en een ruimere ondersteuning, effectieve controle kunnen uitvoeren op de volle zee. De commissie voor de instandhouding van de Antarctische

434

Id, art. 21,8; zie supra voetnoot 432 (uitleg ‘ernstige inbreuk’ onder de Fish Stocks Treaty). Alhoewel dit niet opgelijst staat in het Verdrag, wordt het dragen van massavernietigingswapens aan boord van een schip vermoedelijk aanzien als een grond voor een inspectie. In februari 2004, tekende Liberia een akkoord met de Verenigde Staten die de marine van de VS toelaat om alle koopvaardijschepen in internationale wateren te enteren en te onderzoeken op massavernietigingswapens. U.S. Signs Ship Boarding Pact With Liberia, MarineLog.com, Feb. 12, 2004, http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMIV/MMIVFeb12d.html, geraadpleegd op 14/04/2012. Dit akkoord houdt geen verband met de maatregelen tot instandhouding en zal geen effect hebben op IOO visserij door de aard van de schepen die de marine van de Verenigde staten zal inspecteren. Dit akkoord kan vermoedelijk een effect hebben op de grootte van het Liberiaanse register. Het kan ook scheepseigenaars die iets te verbergen hebben ertoe aanzetten hun schip te herregistreren in een andere goedkope vlaggenstaat die geen akkoord heeft afgesloten die een andere staat recht geeft op inspecties. 435 Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 21,8; 21,17. Acties door niet vlaggenstaten moeten redelijk zijn en in overeenstemming met internationaal recht. Id, art. 21, 16-17. 436 Id, art. 21,7-8. 437 Id. art. 21,12. 438 Id, art. 21,16. Hetzelfde resultaat kan bekomen worden als de vlaggenstaat het schip zijn vlag ontzegt of als het schip twee vlaggen vaart. Art. 92,2 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. Schepen mogen maar onder de vlag van één schip varen behalve in bijzondere omstandigheden, en als ze proberen te varen onder twee of meer vlaggen voor hun eigen comfort, mogen ze van geen van beide staten de nationaliteit vorderen en mogen ze aanzien worden als ‘een schip zonder nationaliteit’. Id, art. 92,1-2. In deze situatie wordt het schip zonder nationaliteit verklaard , en mag een staat actie ondernemen in overeenstemming met internationaal recht. Fisch Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 21,17. 439 IPOA-IUU, supra voetnoot 285, deel 4; Code of Conduct, supra voetnoot 315, art. 1.1; Compliance Agreement, supra voetnoot 316, art. X. 440 Zie supra voetnoot 19. 441 Id. 442 Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 21,1.

58

mariene levende rijkdommen (CCAMLR)443, met betrekking tot diepzeeheek, draagt de last van kritiek voor mislukkingen die niet geheel eigen zijn en laat de moeilijkheid van controle op de volle zee uitschijnen. 3.2.4.2 Pogingen van CCAMLR om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten tegen te gaan. De commissie voor de instandhouding van de Antarctische mariene levende rijkdommen werd opgericht om de conventie met betrekking tot de instandhouding van de Antarctische mariene levende rijkdommen (CCAMLR Convention)444. Dit Verdrag kwam van kracht in 1982 als deel van het Antarctisch Verdragssysteem445. Het dient om ‘het mariene leven van de Zuidelijke Oceaan te behouden, de oogst die uitgevoerd wordt op een rationele manier niet uitgesloten’446. CCAMLR beheert deze marine rijkdommen447. Vertrouwend op advies van het wetenschappelijk comité448, bepaald CCAMLR vangstniveaus van soorten en probeert het de impact van visserij op niet geviseerde soorten en IOO visserij te minimaliseren 449. Om deze taken te vervullen, neemt CCAMLR jaarlijks talrijke instandhoudingsmaatregelen aan450. De instandhoudingsmaatregelen van 2011451 houden het volgende in: bewaking, controle en toezicht via internationale inspectie en observatie schema’s452; markeren van vissersschepen en materiaal; vergunning en inspectie; haveninspecties van schepen die diepzeeheek vervoeren; automatische scheepsvolgingssystemen (VMS) gelinkt aan satellieten453 en een 443

Commission on the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR), Algemene Introductie, http://www.ccamlr.org/pu/e/gen-intro.htm, geraadpleegd op 16/04/2012. 444 Convention on the Conservation of Antarctic Marine Living Resources, 7 april 1982. 445 CCAMLR, Algemene Introductie, supra voetnoot 443. 446 Id. CCAMLR is verantwoordelijk voor het beheer van twaalf procent van het oppervlak van de wereldoceanen. K. HUTCHISON, supra voetnoot 362 (citaat van de uitvoerend secretaris van de CCAMLR, Denzil Miller). 447 CCAMLR, Algemene Introductie, supra voetnoot 443; CCAMLR, Commissie, http://www.ccamlr.org/pu/e/cc/intro.htm, geraadpleegd op 16/04/2012. 448 Zie CCAMLR, Wetenschappelijk comité, http://www.ccamlr.org/pu/e/sc/intro.htm, geraadpleegd op 16/04/2012 (verklaard de rol van het comité als adviseur van de commissie voor beheersmaatregelen zoals oogst niveaus en adviserend gebruik van de voorzorgsaanpak). 449 CCAMLR, Commissie, supra voetnoot 447. 450 Zie CCAMLR, Conservation Measures Directory, at http://www.ccamlr.org/pu/e/e_pubs/cm/drt.htm, geraadpleegd op 16/14/2012. (lijst met instandhoudingsmaatregelen van kracht vanaf 1997 tot heden). 451 De instandhoudingsmaatregelen van 2011 zijn te uitgebreid om hier mee te delen. Voor uitvoerige informatie over deze maatregelen, zie CCAMLR, Schedule of Conservation Measures in Force 2011/12, at http://www.ccamlr.org/pu/e/e_pubs/cm/11-12/toc.htm. 452 CCAMLR, Monitoring, Control, and Surveillance, http://www.ccamlr.org/pu/e/cc/mcs/intro.htm, geraadpleegd op 16/04/2012. 453 Een scheepsvolgingssysteem (Vessel Monitoring System) gebruikt elektronische straalzenders op vissersschepen die via satellieten informatie verzenden over de positie van het schip naar uitvoeringsagentschappen. Pacific Fishery Management Council, Vessel Monitoring Systems (VMS), http://www.pcouncil.org/groundfish/background/document-library/vessel-monitoring-systems/, geraadpleegd op 16/04/2012. Australië, Nieuw Zeeland en de Verenigde Naties zetten momenteel druk op medeleden om het gebruik van VMS te verhogen om illegale visserij op diepzeeheek te bestrijden. Australia, NZ, USA Allied to Fight Illegal Fishing, Scoop, 6 augustus 2004, http://www.scoop.co.nz/stories/PO0408/S00064.htm, geraadpleegd op 16/04/2012.

59

vangst documentatie schema (CDS)454 om de handel in diepzeeheek te controleren. CDS is een methode die probeert om IOO visserij te controleren door te vereisen dat alle ladingen, overladingen en invoer van diepzeeheek in territoria van partijen bij de overeenkomst, vergezelt worden door een compleet vangstdocument455. Controleagentschappen zijn het oneens over de impact van CDS op IOO visserij, maar het is toch een sleutelcomponent van de vele instandhoudinsmaatregelen van CCAMLR. 3.2.4.3 Tekortkomingen in bestaande handhavingsmechanismen Internationale visserijbeheer akkoorden zijn er niet in geslaagd om overbevissing te voorkomen456. Alhoewel het hier gaat over het gebruik van schepen onder een goedkope vlag die vissen in de volle zee, is één tekortkoming van beschikbare handhavingsmechanismen die verantwoordelijke vlaggenstaten mee te kampen krijgen bij het bestrijden van goedkope vlaggenstaten dat de handhaving zich richt tot de verkeerde partij. In het geval van de Viarsa, beschuldigde Australië de bemanning en de kapitein van illegaal vissen op 31 oktober 2003457. Allemaal ontkenden ze de beschuldigingen. Een Australische jury faalde om een uitspraak te bekomen in augustus 2004, zodat de vissers lang konden wachten op een nieuw proces458. Ambtenaren van de Australische Visserijen onderschepten de Maya V, een schip met de Uruguayaanse vlag, met aan boord tweehonderdentwee ton illegale diepzeeheek, gevangen in de Australische EEZ op 31 januari 2004459. Het Gemenebest beschuldigde en veroordeelde vijfendertig bemanningsleden, die schuldig pleitten, van het gebruik van een buitenlands vissersschip zonder vergunning in de Australische visserij zone onder Visserijbeheer wet 460. Elk bemanningslid werd geconfronteerd met een boete van 27 500 dollar, maar in plaats daarvan bekeurde de rechtbank hen met elk 1 000 dollar boete, met de waarschuwing dat bijkomende visserijovertredingen in de Australische wateren hogere boetes met zich mee zouden brengen461. Nadat de twee hoofdofficieren van het schip schuldig pleitten, bekeurde de rechtbank hen met een boete van 30 000 dollar in totaal462. De scheepseigenaar, het

454

Catch Document Scheme. Het vangstdocument bevat informatie met betrekking tot het vangstvolume en de locatie, de naam van het schip en zijn vlaggenstaat. 456 Magnuson-Stevens Fishery Conservation and Management Act, http://www.nmfs.noaa.gov/sfa/magact/, geraadpleegd op 16/04/2012. 457 Zie supra voetnoot 284. 458 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 362. 459 T. CLARKE, supra voetnoot 346. Deze hoeveelheid diepzeeheek is tussen de twee en de drie miljoen dollar waard. Maya V: Uruguay and Australia Hold Talks, MercoPress, 18 februari 2004, http:// www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=3281, geraadpleegd op 18/04/2012. 460 T. CLARKE, supra voetnoot 346. 461 De advocaat van de bemanning vergeleek de mogelijke boete met ‘een vrijheidsstraf’ T. CLARKE, supra voetnoot 348. 462 T. CLARKE, “Fishermen on Trial for 'Toothfish Poaching'”, Sunday Times, 16 november 2004, in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 363. 455

60

register en de vlaggenstaat werden en zullen niet bestraft worden463, tenzij door negatieve publiciteit omtrent het incident464 en een mogelijke politieke fallout465. Er zullen geen burgerlijke straffen, handelsmaatregelen of beperkingen met betrekking tot het bevlaggen van schepen volgen. Het bestraffen van bemanningsleden – die soms niet bewust zijn van wat toegestaan wordt en wat niet onder het uitgewerkte CCAMLR visserijregime – kan de publieke aandacht vestigen op IOO visserij, maar bestraft de verkeerde mensen466. John Gulland, wetenschapper in visserijbeheer, verklaart dat ‘vissers waarschijnlijk geen grotere zondaars zijn dan een andere groep mensen. Maar, vissen moedigt de onafhankelijke kijk en tegenzin om, zonder goede verklaring, regelgeving en reglementen te aanvaarden aan, zeker als ze afkomstig zijn van bureaucraten in een verre hoofdstad467.’ Als een vlaggenstaat ervoor kiest om zijn burgers die vissen op de volle zee niet te reglementeren, slaagt een andere staat, die deze vissers vervolgt er niet in om de bron van het probleem aan te pakken. Deze aanpak is beter dan niets, maar doet maar weinig om IOO visserij door schepen met een goedkope vlag op lange termijn tegen te gaan468. Bijvoorbeeld, zelf als de bemanningsleden van de Viarsa gestraft zijn en in het vervolg voorzichtiger zullen zijn bij het zoeken van een schip om op te werken, zal dat niet als gevolg hebben dat het Uruguays register zijn normen zal veranderen469. Daarbovenop kunnen 463

Zie T. CLARKE, supra voetnoot 346. In het geval van actie ondernomen door een kust- of havenstaat, kan een eigenaar vervolging of zelf een openbaar onderzoek vermijden door zich ervan te verzekeren dat ze geen bezittingen hebben in de vlaggenstaat, daar nooit geweest zijn en er nooit naartoe zullen gaan. I.M. SINAN, supra voetnoot 367, 103. Daardoor kan de eigenaar ontsnappen en is hij niet afgeschrikt voor het gebruik van goedkope vlaggenstaten door de vervolging van een bemanning die hij snel kan vervangen en aan wie hij geen trouw verschuldigd is. Id. 465 Sommige commentators raden staten aan om wetten uit te vaardigen die eigenaars en reders van IOO vissersschepen – samen met helpers van IOO visserij – bestraffen met gevangenisstraffen. K. RIGG et al., Enforcing International Fisheries Agreements, december 2003, http://oceana.org/sites/default/files/reports/HaltingIUUFishingEnforcingInternationalFisheriesAgreements.pdf, geraadpleegd op 18/04/2012. 466 Officieren, bemanning en recidivisten zijn meestal de enige individuen die beschuldigd worden in gevallen van IOO visserij. P. COLLINS, “Maya V Crew Out of Jail”, MercoPress, 26 februari 2004, http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=3311, geraadpleegd op 18/04/2012. Sommigen zien het Maya incident als de eerste die ook bemanningsleden met een lagere rang straffen. De advocaat van de bemanningsleden omschrijft hun tijdelijke opsluiting door Australië, door middel van een hoge borgsom, als ‘dubbelzinnige manier van de Australische overheid om een waarschuwingsbericht te geven aan andere internationale bemanning van vissersschepen. Id. 467 J. GULLAND, Managing Fisheries in an Imperfect World; in B. J. Rothschild ed , Global Fisheries: Perspectives for the 1980s, 1983, 189. 468 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 364. 469 Noch de Viarsa of de Maya V vaarden onder een goedkope vlaggenstaat, maar ze waren beide betrokken bij IOO visserij in de Australische EEZ. De Viarsa bijvoorbeeld, bemand door Uruquayanen, Chilenen, Spanjaarden, Portugezen, Peruvianen en één Roemeen, voer de vlag van Uruguay. 'Viarsa I' Is Not a 'Pirate Vessel', MercoPress, Oct. 1, 2003, http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=2673, geraadpleegd op 18/04/2012. De vervolging van hoger geclassificeerde bemanningsleden, die bewust zijn van de illegaliteit van hun daden, zou ervoor kunnen zorgen dat Uruguay zijn registratie- en controlenormen veranderd. Zie The Government Is Confidant It Can Revindicate the Uruguayan Flag Internationally, MercoPress, 26 februari 2004 (rapporteert het 464

61

vissers niet echt kieskeurig zijn bij het zoeken van werk dat schaars, moeilijk en slecht betaald wordt. Verder toont ervaring van het verleden aan dat arrestatie en veroordeling van schuldige bemanningsleden aan andere inbreuken op de volle zee, zoals piraterij, faalt om de bron van het probleem aan te pakken470. Hoewel de rechtszaken van de bemanningsleden publiekelijk aangekondigd kunnen worden als bewijs van de intolerantie van de staat voor chaos op de volle zee, kennen bemanningsleden die volgens het internationaal recht als piraten aanzien worden, de oceaan beter dan de meeste, en blijven ze onberouwvol en onafschrikbaar door gerechtelijke vervolging471. Het mondiale visserijregime moet de grotere vissen bereiken: de vennootschappen die de open registers beheren, de eigenaars van de schepen onder goedkope vlag of de vlaggenstaat zelf.

3.2.5 Mogelijke nieuwe vlaggenstaten

regels

voor

IOO

visserij

door

goedkope

Het probleem van goedkope vlaggenstaten is niet simpel, noch leent het zichzelf tot een gemakkelijke oplossing via binnenlandse wetgeving of internationale kaderverdragen die beëindiging van het gebruik van goedkope vlaggen aanmoedigt. Omvlaggen door middel van goedkope vlaggen is een reden voor de verandering in concurrentiestructuren onder visserijstaten – deze verandering wordt weerspiegeld in economische druk die regelgevende programma’s afzwakt en een internationale ‘race to the bottom’ oplevert472. Terwijl zwarte lijsten van schepen onder een goedkope vlag bewustzijn van het probleem opwekt, hebben exploitanten van schepen onder goedkope vlaggenstaten gereageerd met karakteristieke vindingrijkheid. In een praktijk, die gekend staat als ‘flag hopping’, veranderen exploitanten hun registratie van een goedkope vlaggenstaat naar een staat die een RVBO partij kan zijn, maar zijn schepen niet nauwlettend regelen473. Naarmate RVBOs en staten strengere regels toepassen, worden exploitanten van schepen onder een goedkope vlaggenstaat die aan IOO visserij doen creatiever. Voorbeelden zijn omvlaggen, herschilderen, het herregistreren van schepen nadat ze op een zwarte lijst gezet zijn geweest als goedkope vlaggenstaat en het verkeerd of niet aangeven van vangsten474. antwoord van Uruguay’s Nationaal Directoraat van nautische rijkdommen op beschuldigingen van CCLAMR, ecologische groepen in Uruguay en het Uruguays centrum voor marinemachinisten dat Uruguay ‘piraten’ schepen onder zijn vlag beschermd), http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=3312, geraadpleegd op 18/04/2012. 470 W. LANGEWEISCHE, supra voetnoot 342, 80 (documenteert de vervolging in Mumbai, India van Indonesische piraten, ‘kleine spelers op een zeer grote zee’.) De piraten gijzelden de Alondra Rainbow, een Panamees schip in eigendom van Japanners en bemand door Filipijnen, voor de kust van Indonesië in 1999. Id. Het VN Zeerechtverdrag definieert piraterij als ‘iedere onwettige daad van geweld, aanhouding, alsmede iedere daad van plundering die door de bemanning of de passagiers van een particulier schip of luchtvaartuig voor persoonlijke doeleinden wordt gepleegd. Art. 101 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. 471 W. LANGEWEISCHE, supra voetnoot 342, 45-46. 472 C. J. CARR & H. N. SCHEIBER, “Dealing with a Resource Crisis: Regulatory Regime for Managing the World's Marine Fisheries”, Stan. Envtl. L.J., 2002, 48. 473 IPOA-IUU, supra voetnoot 285, 176. 474 D. A. BALTON, supra voetnoot 318 , 176.

62

Aldus houden de goedkope vlaggenstaten vol in hun internationale ‘free-riding’, ze passen zich constant aan bij nieuwe controlemaatregelen voor goedkope vlaggenstaten in een ‘exacte omkering van de soevereiniteitsbetekenis, een perfecte spot met nationale verwaandheid’475. Schepen onder een goedkope vlag hebben vaak een negatieve invloed op de maritieme economieën van zowel staten met een open register als staten met een traditioneel register. Schepen onder een goedkope vlag kunnen zelf effectief de maritieme industrie uit de vooruitstrevende geïndustrialiseerde democratieën van de verantwoordelijke vlaggenstaten drijven, omdat deze zich het gewoonweg niet kunnen veroorloven om goedkope vlaggenstaten te beconcurreren476. Omdat exploitanten van schepen onder een goedkope vlag vaak gewoon doen wat ze doen alleen om hun winst te vergroten, zouden sommige van de meest effectieven maatregelen om goedkope vlaggenstaten te bestrijden van financiële aard kunnen zijn477. Deze omvatten onafhankelijke audits, handelssancties en marktmaatregelen. Bijkomstig zouden staten kwaliteitsvlaggenstaten moeten aanmoedigen door middel van een witte lijst van geselecteerde kwaliteitsregisters om een race to the bottom te ontmoedigen. Tot slot, moeten RVBO’s ijverig instandhoudingsinpecties en -toezicht nastreven met de steun van de lidstaten, en de internationale gemeenschap moet vlaggenstaten aanmoedigen om hun bijhorende verantwoordelijkheden te vervullen. 3.2.5.1 Vlaggenstaat verantwoordelijkheid 3.2.5.1.1 Doel In een perfecte oceaan, zouden alle vlaggenstaten hun schepen patrouilleren en controleren zoals ze dit op hun landterritorium doen, omdat schepen traditioneel gezien worden als een drijvend stuk van het territorium van de staat478. Als ze dit deden, zouden ze hun verplichtingen vervullen zoals uiteengezet in internationale akkoorden. David Balton, directeur van het Amerikaans Staatsdepartementenbureau voor Marinehandhaving479, vatte de kernverplichtingen van de vlaggenstaten samen in drie regels: 1) verzekeren dat schepen hun instandhoudingsregels niet ondermijnen, al of niet de vlaggenstaat een lid is van de RVBO die deze maatregelen heeft aangenomen; 2) verzekeren dat schepen niet gebruikt worden voor vissen op de hoge zee tenzij met een machtiging van de vlaggenstaat.; en 3) weigeren zulke machtiging te verlenen aan een schip tenzij de vlaggenstaat het schip adequaat kan controleren480. De sleutel tot deze regels is het idee dat vlaggenstaten ‘niet om het even welk schip mogen toelaten om op de volle zee te vissen, tenzij ze in staat zijn 475

W. LANGEWEISCHE, supra voetnoot 342, 51. E. DESOMBRE, supra voetnoot 304; zie ook E. J. ROLLING, “Around the World on Eight Dollars a Day: The Binding Effect of Maintenance Rate Provisions in Collective Bargaining Agreements”, 18 Tul. Mar. L.J., 1994, 317 (verduidelijkt dat maritieme vakbonden een laag tarief vastzetten om jobs te verzekeren, omdat schepen onder een goedkope vlag handel overnamen die vroeger in handen van Amerikaanse schepen was.) . 477 Een voorbeeld van winstbejag door exploitanten van goedkope vlaggen is overbevissing. 478 D. A. BALTON, supra voetnoot 318, 178. 479 Zie D. BALTON, International Instruments for International Fisheries, 8 Econ. Persp. 1 (Jan. 2003). 480 D. A. BALTON, supra voetnoot 318, 178. 476

63

om te verhinderen dat het schip de overeengekomen instandhoudingsregels op volle zee zal ondermijnen’481. Omdat nalatige open register staten die per definitie zorgen voor goedkope vlaggenstaten deze verplichtingen niet vervullen, moeten andere staten werken om onverantwoordelijke vlaggenstaten in overeenstemming te brengen. 3.2.5.1.2 Aanmoediging door onafhankelijke audits Bedrijfsleiders die een open register uitoefenen erkennen af en toe de publieke minachting voor hun werking, en zijn niet helemaal onbenaderbaar voor internationale kritiek. Bijvoorbeeld, Clay Maitland, beheerspartner van International Registries, Inc., … het ‘nietvolledige-verkeerd beeld’ van open registers als “bottom feeders” die focussen op de uitsluiting van bijna alle anderen op de ‘bottom line’482. Maitland legde uit dat overheersende marktdruk registers die hun handhavingsnormen willen verbeteren tegenwerkt, en, indien ongewijzigd, ‘altijd het kwaliteitsbewuste register zal tegenwerken’483. Vandaag de dag verwelkomt de markt, in feite creëert de markt, ‘bottom line’ operators die onbezorgd zijn over de veiligheid van de bemanning of milieureguleringen, omdat schepen onder een goedkope vlag verantwoordelijke exploitanten uit de handel drijven484. Indien exploitanten van goedkope vlaggenstaten enkel gemotiveerd zijn door de opbrengst, dan heeft publieke vermelding door milieu NGO’s en vakbonden waarschijnlijk weinig effect tenzij deze vermelding opbrengsten van open registers en vlaggenstaten verminderd485. Eén van de enigste oplossingen ter bestrijding van goedkope vlaggenstaten schijnt te liggen in een negatieve impact op de ‘bottom lines’ van de registers en scheepseigenaars in plaats van beroep te doen op het morele geweten dat niet zou kunnen bestaan. Verscheidene barrières moeten overwonnen worden teneinde exploitanten van schepen onder een goedkope vlag en registers te kunnen beboeten. Niet alleen maakt de grote uitgestrektheid van de oceaan het overbrengen van de locatie en identificatie van schepen onder een goedkope vlag bijzonder moeilijk op de volle zee, ook de huidige juridische structuur sluit zinvolle bestraffing van goedkope vlaggenschepen uit486. Vlaggenstaten bezitten exclusieve verantwoordelijkheid … afstand doen van deze bevoegdheid - zo’n 481

Id. C. MAITLAND, supra voetnoot 365. 483 Id. 484 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 367. 485 Inkomsten van open registers en vlaggenstaten moeten onderscheiden worden omdat de staat vaak niet rechtstreeks zijn register uitoefent maar, in de plaats deze dienst uitbesteed en in de winst deelt. Zie H. E. ANDERSON, supra voetnoot 15, (beschrijft open vlaggenstaten als een handelsafspraak tussen de elite van de ontwikkelingslanden en de ondernemers van de industrielanden). Bijvoorbeeld, Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR) in Virginia leidt het open register van Liberia, http://www.liscr.com/liscr/, geraadpleegd op 22/04/2012; en Maitland's company, International Registries Inc., leidt het open register van de Marshall. Corporate and Maritime Administrator for the Republic of the Marshall Islands, http://www.register-iri.com, geraadpleegd op 22/04/2012. 486 Vooral in de Zuidelijke Ijszee, een afgelegen en kil deel van de wereld, is identificatie van goedkope vlaggenschepen die aan IOO visserij doen., K. HUTCHISON, supra voetnoot 362. 482

64

afstand is onwaarschijnlijk, omdat toekomstige scheepseigenaars gewoon hun schip zouden omvlaggen of hun scheeps- en bedrijfsnaam zouden hernoemen als een vlaggenstaat een geregistreerd schip zou overgeven aan een andere staat want dat verminderd de inkomsten van de originele vlaggenstaat487. Maatregelen die effect kunnen hebben op de economische dynamiek die de voortdurende werking van open registers en goedkope vlaggenstaten omvatten, onder andere, onafhankelijke audits van open registers488. Maitland schetst een twintig-punt registerbeheermodel die, gedeeltelijk, een andere concurrentiestructuur aanmoedigt dan wat vandaag bestaat489. Het model benadrukt een geschikte bestemming voor registratiekosten en belasting op tonnage490 - beheer van registers die aanvaardbare werk-, veiligheids- en milieunormen handhaven491. Veeleer dan de ‘race to the bottom’ te vereeuwigen, zou Maitlands systeem concurrentie op basis van ‘witte lijstnormen’ van kwaliteitsprestaties in plaats van het huidige systeem van de ‘zwarte lijst’492. Maitlands hoofdvoorstel – gesteund door de vlaggenstaand van zijn register, de Marchall Eilanden – vereist dat alle administraties van de registers onafhankelijke audits ondergaan om te bepalen of het register voldoet aan normen in overeenstemming met antiIOO visserij reglementen. Een eerlijke onafhankelijke instantie, zoals de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de Verenigde Naties, zou hypothetisch dergelijke audit kunnen uitvoeren493. Deze methode zou waarschijnlijk meer doen dan ‘fictieve 487

Scheepseigenaars werken vaak via ‘brass plate’ bedrijven en verbannen door dergelijke eenvoudige wissel een negatieve reputatie, I.M. SINAN, supra voetnoot 367, 103. Vergelijkbaar met het omvlaggen, als een register staat A onder druk staat om zijn registratienormen aan te scherpen en ze naarstig handhaaft, zullen scheepseigenaars zich logischerwijze terugtrekken uit staat A en zich verplaatsen naar staat B, waarschijnlijk een ontwikkelingsstaat waar de middelen om schepen te patrouilleren ontbreken. Experten in de sheepsindustrie vergelijken scheepsvlaggen met de Departement of Motor Vehicles, iedereen kan afgesloten worden en ‘ze verschuiven zich gewoon. Je zou het Laotiaans register hebben.’, J. MORRIS, “'Flags of Convenience' Give Owners a Paper Refuge”, Houston Chron., 21 augustus, 1996. Op deze manier, vereeuwigen open register staten en de scheepseigenaars hun bestaande drive die de race to the bottom typeerd door nalatige vlaggenstaten wiens schepen lijden onder de laagste veiligheid, mensenrechten en milieunormen in de industrie; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 368. 488 Volgens Maitland verwekt deze dynamiek een ‘spirit of free enterprise’ dat een Noord Koreaans diplomaat toelaat om het Cambodiaans ‘register’, opgericht in een éénmansbedrijf in Singapore, weekelijkse advertenties in erkende maritieme publicaties te beheren, en te contracteren met de ‘s werelds toonaagevende classificatiebureaus. C. MAITLAND, supra voetnoot 365. 489 Id. 490 Staten berekenen belasting op tonnage op de inkomsten van de scheepsbedrijven en het gewicht van de vloot, en belasting wordt betaald ongeacht het bedrijf jaarlijks winst maakt of verlies. S. RAVINDRAN, “Tonnage Tax May Come With a Catch”, Bus. Standard, 9 februari 2004. In J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 368. 491 C. Maitland, supra voetnoot 367. 492 Id. Voorwaardelijke toelating tot andere elite lijsten en organisaties op vervulling van milieuverplichtingen en redelijk scheepsregistratiebeleid werken op dezelfde posivistische lijnen als de ‘witte lijsten’, zie C. ZAHRA, European Parliament Report on Malta Welcomes New Political Consensus on EU Membership, Dive News, 19 februari 2004. Voor voorbeelden van verschillende RVBO inspanningen bij positieve en negatieve scheepslijsten, zie High Seas Task Force, How to Get Better Information About High Seas Fishing Vessels, Annex, 2 (25 februari 2005); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 368. 493 In 2003 nam de IMO zo’n audit regime aan, zie IMO, Voluntary IMO Member State Audit Scheme, http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=841, geraadpleegd op 22/04/2012.

65

administraties targetten’, welke weinig effect heeft op het gebruik van goedkope vlaggenstaten494; registers zouden erkenning zoeken in de plaats van het te vermijden. Dergelijke audit, zo lang als deze die het ondernemen politiek onafhankelijk blijven, kan een nuttige controle leveren op open registers die een vlag uitgeven aan IOO vissersschepen onder een goedkope vlag. In 2003, nam de raad van de IMO doelstellingen aan voor een onafhankelijke audit om de prestaties van de vlaggenstaat vast te stellen, gebaseerd op de volgende richtlijnen: 1) of de lidstaat wetgeving vastgesteld heeft om IMO instrumenten te implementeren; 2) of de lidstaat toeziet op de uitvoering van statutaire verantwoordelijkheden; 3) de doeltreffendheid van het beheer en het certificeringsprocessen van de lidstaat; en 4) de capaciteitsopbouw en de bekwaamheid van de lidstaat om gerelateerde technische assistentie te voorzien495. Rondetafelleden beweren dat, via audits, gezagsgetrouwe scheepsbedrijven die werken onder goedkope vlaggen, strengere haveninspecties en langer oponthoud trotseren als ze de vlag varen van een staat die opgelijst staat als ‘verdacht’ onder deze richtlijnen496. Vandaar dat registratie in verdachte open registers die hun vlaggenstaatverplichtingen niet vervullen theoretisch zou dalen. Goedkope vlaggenstaten toelaten om zich te houden aan regels opgelegd door open register of goedkope vlaggenstaten die, met opzet, deze regels zelf niet handhaven, is ‘gelijkaardig aan brandstichters die verantwoordelijk zouden zijn voor brandpreventie’ 497. Andere staten, RVBOs of andere internationale instanties kunnen echter niet de normen van een staat vervangen door hun eigen normen498. Maar, als iedere staat onderworpen is aan uniforme toetsing door een onafhankelijke auditor, kan deze audit potentieel omvlagging beperken zonder inbreuk te maken op het soeverein recht van de vlaggenstaat om zijn registratienormen vast te stellen.

494

C. MAITLAND, supra voetnoot 365. IMO, Model Audit Scheme--Objectives Approved, http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=114&doc_id%20=2794, geraadpleegd op 22/04/2012. IMO raadsleden beweren dat, via audits, gezagsgetrouwe scheepsbedrijven die werken onder goedkope vlaggen, strengere haveninspecties en langer oponthoud trotseren als ze de vlag varen van een staat die opgelijst staat als ‘verdacht’ onder deze richtlijnen. Id. 496 Id. 497 A. BEHNAM & P. FAUST, Twilight of Flag State Control, in E. M. BORGESE et al. eds., Ocean Yearbook, 2003, 172173, 190. 498 Geleerden stelden voor ‘om de scheepvaart van de wereld onder een enkele internationale vlag te laten varen’ via een ‘één internationaal register voor schepen.’, id, 192. Hoewel argumenten gemaakt kunnen worden voor dergelijke supranationale autoriteit op zowel maritiem vlak als milieuvlak, bestaat momenteel geen dergelijke instantie in beide contexten, noch is het waarschijnlijk dat in de nabije toekomst de internationale gemeenschap dit zal goedkeuren. J. A. BARRETT, JR., “The Global Environment and Free Trade: A Vexing Problem and a Taxing Solution”, 76 Ind. L.J., 2001, 829, 847. 495

66

Als aanvulling op de audit van Maitland, die vooral op financiële factoren focust, gebruikt de Coast Guard van de Verenigde Staten QUALSHIP 21499, een lijst van ‘kwaliteitsschepen’ die slagen voor de inspectie van de Coast Guard met betrekking tot fysieke structuren en aanhoudingsrapporten500. Hoewel QUALSHIP 21 focust op de uitschakeling van ondermaatse schepen501, kunnen havens die regelmatig bezocht worden door schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen een vergelijkbaar systeem aanwenden502. QUALSHIP 21 plant om verminderde havenkosten te introduceren, beschikbaar voor gecertificeerde QUALSHIP 21 schepen die voldoen aan ‘bijkomende kwaliteitsnormen die aanvaardbaar zijn door deelnemende havens’503. Maar dergelijke vermindering bestaat nog niet, en zowel de lijsten van Maitland en de USCG vertrouwen op de hoop dat positieve vermelding vlaggenstaten zal voorzien van voldoende aanzet om hun verantwoordelijkheden te vervullen. Als deze aanzet bestaan, blijft nog te zien. 3.2.5.1.3 Bevoegdheid overgeven Vlaggenstaten schenden internationaal recht als ze falen om handhaving uit te oefenen over slechte schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen. Dit kan de oorzaak zijn van actie tegen de vlaggenstaat, alsook een verschuiving stimuleren van de handhaving naar staten die lid zijn van de RVBO met betrekking tot de volle zee gebieden waar schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen vissen504. Vanwege 505 staatssoevereiniteitsprincipes , kan deze verschuiving enkel gebeuren als het schip staatloos is verklaard, of als een vlaggenstaat bevoegdheid afstaat aan de RVBO partij. Als 499

U.S. Coast Guard (USCG), Qualship 21 (n.d, https://homeport.uscg.mil/cgibin/st/portal/uscg_docs/MyCG/Editorial/20110623/QUALSHIP%2021%20Pamphlet%202011%20as%20encl%20 2%20updated%2023Jun11.pdf?id=d44864f299174c8572e4c05ff7b8bbace9504238&user_id=-1&cur_time=Mon Apr 23 08:07:56 EDT 2012&source=CONTENT, geraadpleegd op 23/04/2012. 500 Id, QUALSHIP 21 geldt enkel voor schepen die niet de Amerikaanse vlag varen, en een vlaggenstaat die op de lijst van Qualship wil voorkomen, moet een beoordelingsformulier invullen. Om als kwaliteit te worden opgenomen, mag een schip geen aanhoudingen gehad hebben als ondermaats schip, geen mariene inbreuken, ernstige ongevallen of meer dan één bekeuring in de Verenigde Staten in de voorbije zesendertig maanden. Het mag ook niet geregistreerd zijn onder een vlaggenstaat met een aanhoudingscijfer van 1% of meer. Het QUALSHIP 21 programma is gebaseerd op stimulans, en dwingt niet zelfstandig een boete af als een schip niet voldoet aan zijn normen. Id. 501 USCG, Qualship 21 Initiative, https://homeport.uscg.mil/mycg/portal/ep/contentView.do?channelId=18371&contentId=21978&programId= 21428&programPage=%2Fep%2Fprogram%2Feditorial.jsp&pageTypeId=13489&contentType=EDITORIAL, geraadpleegd op 23/04/2012. 502 QUALSHIP 21 verstrekt stimulansen voor tank-, vracht- en passagiersschepen. USCG, supra voetnoot 500, 1. Er is geen specifieke vermelding van vissersschepen. 503 Id. 504 Deze verschuiving zou een RVBO partij toestaan om op de volle zee te patrouilleren indien het ervoor kiest deze last te dragen, een schip te enteren, te inspecteren en RVBO bepalingen op te leggen tegen schepen die de vlag varen van een andere staat dan de afdwinger, en sancties nastreven in de dichtstbijzijnde haven. Zie Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 21-22 (voorziet een raamkader voor deze entering en inspectie bevoegdheid, maar nog steeds 505 Zie D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 379-380. (verklaard het belang van soevereiniteit als het afspiegelen van de ‘verantwoordelijkheden, rechten, bevoegdheden en machten die internationaal recht toekent als het soevereiniteit toekent’)

67

een vlaggenstaat zijn schepen niet kan controleren en sanctioneren, zou het zijn bevoegdheid moeten overdragen om een goede reputatie te behouden. Als een staat zijn bevoegdheid overdraagt, zal het niet als een open register op de zwarte lijst voorkomen. Dit behoeft een erkenning van zowel een poging tot verantwoordelijke actie, als de moeilijkheid om alle schepen in het register van de staat te controleren. Een vlaggenstaat zou echter moeten ontmoedigd worden om zoveel als mogelijk schepen te willen registeren, en zou aldus beboet moeten worden als zijn schepen te vaak aangehouden worden. Dergelijke boetes zouden aanzienlijke genoeg moeten zijn zodat de vlaggenstaat twee maal zal nadenken vooraleer het schepen registreert waarvan de eigenaars geen wezenlijke band hebben met hun staat, en eventueel hun registratievereisten verstrengt. De resterende vraag is of het gebrek aan vermelding op de zwarte lijst, of de aanwezigheid van een witte lijst, genoeg zal zijn om de vlaggenstaat te overtuigen zijn exclusieve bevoegdheid over te dragen, zijn schepen te verlaten en de bijhorende registratie-inkomsten te verliezen506. 3.2.5.1.4 Burgers controleren via nationale wetgeving De IPOA-IUU adviseert alle staten ervoor te zorgen dat burgers onderhevig aan hun rechtsbevoegdheid niet deelnemen aan IOO visserij507. In de Verenigde Staten, voorziet nationale wetgeving zware boetes voor schendingen van de ongerepte natuur508. Bijvoorbeeld, burgers die zich bemoeien met ambtenaren van de wetshandhaving509, valse informatie verstrekken aan visserij raden510 of op zalm vissen in gebieden zonder toestemming511 getrotseerd worden met een boete van maximum 200 000 dollar en tussen de zes maanden en tien jaar gevangenisstraf512. Om bemanningsleden af te schrikken om aan IOO visserij te doen op schepen onder een goedkope vlag, zouden staten vergelijkbare strenge wetten moeten aannemen en afdwingen513. Niettemin deze wetten bemanningsleden kunnen afschrikken deel te nemen aan IOO visserij of handel, zullen ze de eigenaars van schepen onder goedkope vlaggenstaten die aan IOO visserij doen, die via

506

Deze inkomsten zijn echter niet zo overtuigend, en kunnen minder belangrijk zijn dan de politieke terugslag die kan gepaard gaan met een vermelding als open register. J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 371. 507 IPOA-IUU, supra voetnoot 285, deel 18. 508 Zie in het algemeen S. F. MANDIBERG & S. L. SMITH, Crimes Against the Environment, 1997, 537-541 (verstrekt veroordelende richtlijnen voor misdaden tegen resource bescherming en ongerepte natuur). 509 16 U.S.C. § 1857(1)(E), http://www.law.cornell.edu/uscode/text/16/1857, geraadpleegd op 23/04/2012. 510 Id, § 1857(1)(I). 511 Vissen op zalm is niet toegelaten binnen de twaalf mijlzone van de Atlantische kust ten noorden van 36° breedte. North Atlantic Salmon Fishing Act, 16 U.S.C. § 3606(a), http://www.law.cornell.edu/uscode/text/16/3606, geraadpleegd op 23/04/2012. 512 16 U.S.C. § 1859(b), http://www.law.cornell.edu/uscode/text/16/1859, geraadpleegd op 23/04/2012. De tien jaren term is enkel toepasbaar als de verdachte een gevaarlijk wapen gebruikt heeft of lichamelijke letsels heeft veroorzaakt bij een ambtenaar van de wetshandhaving. 513 Momenteel suggereert de IPOA-IUU dat nationale wetgeving ‘op een effectieve manier alle aspecten van IOO visserij aanpakt, inclusief normen voor bewijskracht en ontvankelijkheid’. IPOA-IUU, supra voetnoot 285, delen 16-17.

68

registratie in een open register anoniem blijven en virtueel onaantastbaar zijn, niet beïnvloeden514. 3.2.5.2 Scheepseigenaars De IPOA-IUU raad staten aan onderdanen die exploitanten zijn of eigenaars van schepen die aan IOO visserij doen te identificeren515. Bijkomstig raad het staten aan om hun onderdanen te beletten vissersschepen onder een vlaggenstaat te registreren dat zijn verantwoordelijkheden niet nakomt516. Op het einde van 1979, vormden Amerikaanse burgers het grootste percentage in eigendom van schepen onder een goedkope vlag 517. Terwijl de Magnuson-Stevens Fishery Conservation Management Act518 en andere wetten met betrekking tot ongerepte natuur en grondstoffen bescherming Amerikaanse onderdanen proberen af te schrikken om mee te doen in IOO visserij of import van illegale vangst519, is er geen binnenlandse wetgeving om scheepseigenaars af te schrikken hun schepen te registreren in een open register staat. Met zoveel economische redenen om een schip niet te registreren in de Verenigde Staten, is het niet verbazingwekend dat verstandige Amerikaanse scheepseigenaars hun eigen vlag vermijden. Teneinde transparantie te verkrijgen in registratie en het vermogen om nationale wetten af te dwingen van onderdanen die werken onder de dekmantel van een goedkope vlaggenstaat, zou de media moeten doorgaan met het publiceren van het gebruik van goedkope vlaggenstaten tot de wetgevende macht deze kwestie aanpakt. 3.2.5.2.1 Registratie aanmoedigen bij staten met een wezenlijke band IOO schepen – zowel onder de nationale vlag als onder een goedkope vlag – veroorzaken politieke verdeeldheid tussen staten520. Het Viarsa incident markeert de ernstige 514

Zie supra voetnoot 409 en bijhorende tekst. IPOA-IUU, supra voetnoot 285, deel 18. 516 Id, deel 19. 517 Gemeten als een percentage van de wereldvloot door buitenlands gevlagde geregistreerde bruto tonnage. B.N. Metaxas, 38-39. Amerikaanse burgers hadden 27 147 geregistreerde bruto tonnage in eigendom van een buitenlandse goedkope vlaggenstaat, welke 6,57% bedroeg van de wereldvloot. Amerikaanse eigendom van 17 147 geregistreerde bruto tonnage onder de Amerikaanse vlag bedroeg 4,25% van de wereldvloot. Hong Kong de was 2 in termen van eigendom van goedkope vlaggenstaten: zijn geregistreerde bruto tonnage in goedkope de vlaggenstaten bedroeg 6.26% van de wereldvloot. Griekenland stond 3 geregistreerd, zijn geregistreerde bruto tonnage in goedkope vlaggenstaten bedroeg 3.77% van de wereldvloot. Niettemin het Panamees register de het 2 grootste open register in de wereld was in 1979, hadden zijn burgers slechts 528 geregistreerde bruto tonnage in eigendom, welke allemaal geregistreerd waren onder de Panamese vlag. Statistieken voor Liberia waren niet aanwezig, waarschijnlijk omdat ze een heel klein aantal percentage van de geregistreerde bruto tonnage in de wereld bezitten, ondanks de status van grootste open registerstaat in termen van totale geregistreerde bruto tonnage. Id. 518 Magnuson-Stevens Fishery Conservation Management Act, 16 U.S.C. § 1801-1883, http://www.law.cornell.edu/uscode/text/16/chapter-38, geraadpleegd op 25/04/2012. 519 Zie S. F. MANDIBERG & S. L. SMITH, supra voetnoot 508, 538-541 (lijst met statuten en vonnissen). 520 Zie ‘Viarsa I’ Is Not a ‘Pirate Vessel’, supra voetnoot 469 (verstrekt een voorbeeld van politieke conflicten over de mislukkingen van een vlaggenstaat om zijn boten te controleren op volle zee in de kustzone van een ander staat); zie ook D. HUNTER ET AL., supra voetnoot 286, 690-693 (een beschrijving van een geschil tussen Canada en Spanje, toen Canade een Spaanse schrobnetvisser, de Estai, enterde en aanhield buiten de EEZ van 515

69

diplomatieke spanningen die het gevolg zijn van IOO: de minister van landbouw, veestapel en visserij in Uruguay, Martin Aguirrezabala, verwerpt de aanspraken van zijn mede parlementariërs (wiens argumenten deze van Australië en andere verantwoordelijke vlaggenstaten spiegelen) dat het Uruguayaans departement van visserij niet effectief maritieme rijkdommen controleert en overbevissing toelaat521. Aguirrezabala dringt erop aan dat Uruguay in dit domein in overeenstemming komt met internationaal recht522. Het incident met de Maya V, waarbij een schrobnetvissers met de Uruguayaanse vlag die in Australische waters illegaal aan het vissen was op diepzeeheek betrokken was, veroorzaakte soortgelijke onenigheid, waar Uruguay eiste dat Australië zijn aangehouden bemanning en waarnemer terug bezorgde523. Bijkomstig, veroorzaakt het alleen gebruik van goedkope vlaggenstaten diplomatieke en politieke spanningen. Bijvoorbeeld, Canadese experts uitten verontwaardiging bij de keuze van hun nieuwe eerste minister, Paul Martin, om, in zijn eerdere hoedanigheid als leidinggevende van Canadian Steamship Lines (CSL), om zijn schepen te registreren in goedkope vlaggenstaten524. Canadezen beweren dat Martin ervoor koos niet zijn eigen vlag te varen om belasting te ontwijken, en zo maritieme werknemers en het milieu te schaden. Alhoewel Martin waarschijnlijk, of op zijn minst, economische redenen had voor zijn keuze525, zijn zijn kritische beschrijvingen van goedkope vlaggenstaten juist. Dit soort media campagne brengt de nodige aandacht voor de problemen die goedkope vlaggenstaten veroorzaken. Door scheepseigenaars en CEO’s te controleren, kunnen NGO’s en bezorgde burgers soms een licht schijnen op de voorheen anonieme eigenaars van schepen onder goedkope vlaggen. Deze ongewenste aandacht zal hopelijk andere scheepseigenaars ontmoedigen goedkope vlaggenstaten te gebruiken. 3.2.5.2.2 Zwarte lijst Bovenop het identificeren van eigenaars van schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen en vlaggenstaten en RVBO’s aan te zetten om sancties uit te voeren tegen deze eigenaars, kan een zwarte lijst politieke aanzet brengen om te voldoen aan RVBO’s en registratie in open registers te vermijden. Bovenop de lijst van de internationale federatie Canada en de bemanning arresteerde voor verschillende visserijovertredingen in schending van Canada’s inschandhoudingsinspanningen voor de Heilbot). Het Internationaal Gerechtshof constateerde dat er geen jurisdictie was voor het geschil met de Estai. ICJ, Fisheries Jurisdiction case (Spain v. Can.), 1998. 521 ‘Viarsa I’ Is Not a ‘Pirate Vessel’, supra voetnoot 469. 522 Kapitein Yamandú Flagini, directeur van het Uruguayaans nationaal directoraat van waterrijkdommen, beweert dat de vrijheidsberovingen van de Viarsa en de Maya V niet in overeenstemming waren met de wet, door te argumenteren dat het VN Zeerechtverdrag onbewoonde eilanden geen EEZ veroorloofd. Uruguay Drafting New Fisheries Law, MercoPress, 25 maart 2004; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 371. 523 FLANGINI, supra voetnoot 347. 524 Zie T. SCHMIDT, “Who is Paul Martin?”, Catholic New Times, 29 februari 2003 (met als vraag of CSL goedkope vlaggenstaten gebruikt om de Canadese belastingen en arbeidsrechtwetten te omtwijken), http://www.vivelecanada.ca/article/173357566-who-is-paul-martin, geraadpleegd op 26/04/2012. 525 De voorzitter van CSL, Pierre LaFontaine, beweert dat omvlagging en het minimaliseren van de bemanningskosten ‘nodig is teneinde competitief te kunnen blijven op de internationale markt’.

70

voor transportwerkers526, publiceren verschillende NGO’s ook lijsten van gekende exploitanten van IOO visserij en goedkope vlaggenstaten527. Deze lijsten kunnen RBVO’s en NGO’s helpen bij het bestrijden van het gebruik van goedkope vlaggenstaten voor IOO visserij. Benaderingen en bewijsstukken van het ITF met betrekking tot problemen met goedkope vlaggenstaten, kunnen RVBO’s helpen bij het aanwenden van maatregelen om schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen te bestrijden, aangezien het ITF al onderzoek, controle, verificatie en rapportering heeft gedaan van schepen onder een goedkope vlag die werken in ondermaatse omstandigheden. In wezen kunnen ITF lijsten die specifiek zijn aan een RVBO regio dienen als uitgangsbasis voor de RVBO die IUU visserij door goedkope vlaggenstaten onderzoekt, en zo middelen en tijd bespaart. Havenstaten zouden ook deze lijsten moeten gebruiken om schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen te verbannen van hun havens en de schepen te beperken van welke ze diepzeeheek accepteren voor introductie op de markt528. Havenstaten hebben het recht om alle activiteiten binnen hun grenzen te controleren en overeenstemming te verzekeren met internationale verdragen529. Toegewijde havenstaatcontrole is essentieel in het kader van controle op schepen onder een goedkope vlag die deelnemen aan IOO visserij, doordat het rechtsgeldige exploitanten beschermt tegen schepen onder een goedkope vlag die oneerlijke concurrentie aangaan door nationale en internationale regels te ontwijken 530. Maar, omdat acties die havenstaten kunnen ondernemen vaak falen om de scheepseigenaar te bereiken, falen ze ook om toekomstig misbruik van het goedkope vlaggensysteem af te schrikken531. Mechanismen zoals het catch document scheme (CDS) van de CCAMLR kunnen, in combinatie met havenstaatcontrole, werken indien aangezuiverd en strikt afgedwongen door de RVBO. Theoretisch gezien houdt het CDS toezicht op de vis vanaf de vangst tot op de markt, door te eisen dat er bij elke aanvoer van diepzeeheek een volledig vangst document aanwezig is en door de wettelijkheid van de vangst te verzekeren532. Gezien echter de gaten in het CDS systeem, moeten staten en RVBO’s bijkomstige maatregelen nemen zoals neutrale waarnemers, scheepsvolgingssystemen en consumentenboycotten om operatoren van schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen te bereiken. 526

ITF, FOC Blacklist, supra voetnoot 393. De Trygg Matt Foundation heeft, in samenwerking met Stop Illegal Fishing (een werkgroep van het Internationaal partnerschap voor Afrikaanse visserijprogramma’s, een website ontwikkeld die voorzien is van een doorzoekbare database van schepen die op de zwarte lijst staan van wereldwijde RVBO’s met betrekking tot deelname in IOO visserij, zie http://iuu-vessels.org/iuu/iuu/search, geraadpleegd op 26/04/2012; ook de CCAMLR heeft een lijst met schepen die deelnemen aan IOO visserij, zie http://www.ccamlr.org/pu/e/sc/fishmonit/IUU-Vessel-List-Dec-2011.pdf, geraadpleegd op 26/04/2012. 528 O. OZCAYIR, Port State Control, Informa Law, 2004; J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 374. 529 Id. 530 HUSNU AL-SUOOD, supra voetnot 413, 34. 531 Op basis van documenten met richtlijnen van de IMO, beweren rapporteurs dat havenstaatmaatregelen, ondanks hun belang, niet de primaire methodes zijn om goedkope vlaggenstaten aan te vallen, maar complementair zijn aan internationale maatregelen genomen door de vlaggenstaten. I.M. SINAN, supra voetnoot 367, 103. 532 CCAMLR, Conservation Measures, supra voetnoot 451. 527

71

3.2.5.3 Financiële methoden Om de vlaggenstaat te bereiken, hebben NGO’s gekeken naar multilaterale financiële instellingen zoals de Wereldbank, met het verzoek te lenen aan staten onder bepaalde voorwaarden met betrekking tot naleving van milieuwetgeving533. Alhoewel de Wereldbank beweert te beantwoorden aan zulke verzoeken, verteld het record aan aantal leningen een ander verhaal534. Daarom moeten financiële middelen via andere kanalen dan internationale financiering gebruikt worden535. 3.2.5.3.1 Handelssancties Handelsmaatregelen in samenhang met akkoorden beheerd door de Wereld Handels Organisatie536, zoals de Wereldovereenkomst voor Tarieven en Handel (GATT) 537, kunnen gebruikt worden om IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag te bestrijden door vlaggenstaten aan te zetten internationale milieunormen te handhaven. Als verantwoordelijke vlaggenstaren 1) visproducten op basis van vangstmethode zouden kunnen belasten of reguleren, of 2) handelsbeperkingen gebaseerd op scheepseigendom in plaats van enkele kenmerken van het visproduct zouden kunnen opleggen, dan zouden ze vissers en goedkope vlaggenstaten kunnen onder druk zetten om te werken volgens bepaalde richtlijnen538. Helaas, mag de WTO zulke acties niet toestaan: artikel XI van de 533

D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 482. Voor algemene informatie over de relatie tussen instandhouding en het internationaal financieren gefocust op de Wereldbank, Zie id, 1474-1516. 535 In 2001, besprak een rapport van de Global Conference on Oceans and Coasts in Rio, gehouden in de UNESCO, Parijs, Frankrijk in december 2001, de problemen van overbevissing als geïntensiveerd door IOO visserij, materiaal inbreuken en afdanking. P. Bernal et al., Toward the 2002 World Summit on Sustainable Development: Ensuring the Sustainable Development of Oceans and Coasts--A Call to Action, http://www.globaloceans.org/globaloceans/sites/udel.edu.globaloceans/files/CochairsReport.pdf, geraadpleegd op 26/04/2012. Het rapport beschrijft dat het probleem nog verslechterd waar ontwikkelingslanden geen middelen hebben om visserij operators die ze registreren te controleren en door het gebrek aan regels om omvlagging van schepen om RVBO regulering te vermijden te voorkomen. De auteurs bepaalden dat de WTO de inspanningen van de RVBO om IOO visserij weg te werken moet aanmoedigen, verklarend dat de voorgaande factoren ‘niet enkel het natuurlijk herstel van vis voorraden in gevaar brengt, maar ook het cultureel erfgoed bedreigd en extreme sociale en economische armoede veroorzaakt bij kleine visserijfamilies, kustvolkeren en in het bijzonder inheemse bewoners’. 536 In 1995 stelde de Wereld Handels Organisatie (World Trade Organisation) de Wereldovereenkomst voor Tarieven en Handel te werkt, General Agreement on Tariffs and Trade (GATT). WTO, WTO in Brief: Part I, at http://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/inbrief_e/inbr01_e.htm, geraadpleegd op 26/04/2012. GATT zet een doorgevoerd multilateraal handelssysteem op na de tweede wereldoorlog via een keten van handelsrondes. Onderhandelingsonderwerpen omvatten tarieven, handel, het milieu, handelsfaciliteiten en meer. De uitdrukkelijke doelstelling van de WTO is om te garanderen dat ‘hanelsstromen soepel, vrij, eerlijk en voorspelbaar’ verlopen. WTO, WTO in Brief: Part II, http://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/inbrief_e/inbr02_e.htm, geraadpleegd op 26/04/2012. Voor algemene informatie over de WTO, zie WTO, What is WTO? http://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/whatis_e.htm, geraadpleegd op 26/04/2012/. 537 GATT, supra voetnoot 536. 538 Verschillende types van handelssancties betrekken verschillende voorzieningen van WTO akkoorden zoals GATT; bijvoorbeeld, GATT kan haven- en overlading verboden niet verbieden, terwijl staten beslissingen van het WTO-panel moeten volgen om overeenstemming te verzekeren als ze ervoor kiezen import van bepaalde producten te verbieden op basis van factoren die niet verbonden zijn met het product. Zie id, art. V(1), (4)-(6) 534

72

GATT verbied de regeling van producten op basis van factoren die niet verbonden zijn met het product539, en uitspraken in de tonijn/dolfijn geschillen540 tonen aan dat staten producten niet anders mogen belasten of reguleren op basis van factoren die niet verbonden zijn met het product zelf, zoals de vangstmethode541. Daarnaast kunnen sommige unilaterale handelssancties GATT bepalingen542 schenden tenzij ze voldoen aan een uitzondering van artikel XX543. RVBO’s zoals CCAMLR hebben gebruik gemaakt van methodes vergelijkbaar met, maar niet gekenmerkt als, sancties op handel in goederen uit de GATT – aanvoer en overladingsverbod544. Zo lang deze methodes en ander haven- en handelsmaatregelen transparant en niet discriminerend blijven, geven analyses van de WTO akkoorden, GATT artikelen XI en XX, en de beslissingen van het panel aan dat WTO partijen zulke maatregelen

(zorgt ervoor dat alle haven- en overlading verboden op gebied van verkeer en doorvoer ‘redelijk zal zijn’, ‘de regulerende WTO partij zal het verkeer in doorvoer van en naar het territorium van een andere verdragspartij niet gunstiger behandelen dan het verkeer in doorvoer van en naar het territorium van een niet-verdragspartij’, en elke WTO partij zal producten hetzelfde behandelen ongeacht welke route de producten nemen om hun bestemming te bereiken). 539 Id, art. XI. Geen verboden of beperkingen andere dan verplichtingen, belastingen of andere retributies, die worden toegepast via quota’s, import of export licenties of andere maatregelen, zullen worden ingesteld of gehandhaafd door een verdragspartij op de invoer van elk product van een territorium van een andere verdragsstaat of op de uitvoer of verkoop voor uitvoer van elk product bestemd voor het territorium van een andere verdragspartij. 540 GATT: Dispute Settlement Panel Report on United States Restrictions on Imports of Tuna, Aug. 16, 1991 (Tuna/Dolphin I); GATT: Dispute Settlement Panel Report on United States Restrictions on Imports of Tuna, June 16, 1994 (Tuna/Dolphin II). Deze geschillen betroffen het verbod van de Verenigde Staten op tonijn geïmporteerd door buitenlandse vissers die gebruik maakten van ringvisnetten (die dolfijnen samen met de tonijn doodden), tenzij de overheid van de vissers aantoont dat de sterftegraad en kwaliteit van zijn dolfijn beschermingsprogramma vergelijkbaar is met dat van de Verenigde Staten. 541 Tuna/Dolphin I, supra voetnoot 54, 1620; Tuna/Dolphin II, supra voetnoot 540, 894-898. Ongeacht de methode gebruikt om tonijn te vangen, is het eindproduct steeds tonijn en dus hetzelfde voor de doeleinden van GATT. Omdat GATT vereist dat partijen producten hetzelfde behandeld, in een niet discriminerende wijze, kan een importeur niet discrimineren tegen exporteurs op basis van de methodes om hetzelfde product te vangen. C. Wold, Multilateral Environmental Agreements and the GATT: Conflict and Resolution?, 26 Envtl. L., 1996, 841, 850-51. 542 Voor argumenten dat unilaterale handelsmaatregelen GATT schenden wanneer een staat partij is bij een akkoord met een geschillenbeslechtingsmechanisme, zie S. LUDICELLO & M. LYTLE, supra voetnoot 290, 143. 543 Artikel XX voorziet beperkte milieu uitzonderingen op inhoudelijke GATT verplichtingen voor maatregelen ‘noodzakelijk om het leven en de gezondheid van mens, dier of plant te beschermen’ en ‘met betrekking tot de instandhouding van onuitputtelijke natuurlijke rijkdommen als dergelijke maatregelen effectief gemaakt zijn overeenstemming met beperkingen op binnenlandse productie of consumptie.’ GATT, supra voetnoot 536, art. XX §§ (b), (g). Deze en alle andere algemene uitzonderingen zijn ‘onderhevig aan de vereiste dat maatregelen niet toegepast zijn op een manier welke een middel tot willekeur of ongerechtvaardigde discriminatie zou vormen tussen landen waar de zelfde omstandigheden heersen, of een vermomde beperking zou vormen voor internationale handel’. Id, art. XX. 544 FAO, FAO Technical Guidelines for Responsible Fisheries No. 9, Implementation of the International Plan of Action to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing 38-47 (2002), http://ftp.fao.org/docrep/fao/005/y3536e/y3536e00.pdf, geraadpleegd op 28/04/2012. Zie id, 41-46 voor voorbeelden van verschillende havenmaatregelen aangenomen in een poging IOO visserij te stoppen.

73

mogen gebruiken545. Daarvoor zouden staten internationaal overeengekomen, marktgerelateerde maatregelen546 moeten toepassen, die gericht zijn op transparantie van de markt547 om de traceerbaarheid van vis en visproducten te bevorderen548. Zulke instrumenten zijn afhankelijk van de bijhorende aanbeveling dat staten alle ‘importeurs, overladers, kopers, consumenten, leveranciers van materiaal, bankiers, verzekeraars, andere dienstverleners en het publiek informeren over de schadelijke effecten van te werken met schepen die gekend zijn als IOO vissersschepen’549. 3.2.5.3.2 Marktmaatregelen Hoewel sommige RVBO partijen verplicht zijn om VMS te dragen en deel te nemen aan het catch document scheme, hebben deze vereisten bewezen dat ze door exploitanten van goedkope vlaggen makkelijk te omzeilen zijn. Raamverdragen en niet bindende, vrijwillige internationale akkoorden bevatten waardevolle strategieën, maar ontbreken ‘tanden’550 en staan machteloos in het gezicht van vissersvloten onder een goedkope vlag die door hun vlaggenstaten niet gereglementeerd zijn. Vandaar dat marktmaatregelen de meest effectieve middelen zijn om het element goedkope vlaggenstaten in IOO visserij te bestrijden, ze kunnen snel van kracht worden, mogelijks lange termijn doorstaan en de kracht op de markt van goedkope vlaggen veranderen551. 3.2.5.3.2.1 Boycots van consumenten Door het falen van het catch document scheme, is er geen manier om te bepalen of en diepzeeheek legaal gevangen werd, eens het de Verenigde Staten binnenkomt552. Sommige ramingen concluderen dat ongeveer negentig procent van de diepzeeheek geconsumeerd in de Verenigde Staten illegaal gevangen is553. Reagerend op NGO publiciteit over de kwestie van illegaal gevangen diepzeeheek en zijn mogelijke uitsterving, werkte het National 545

B. CONDON, “Multilateral Agreements and the WTO: Is the Sky Really Falling?”, 9 Tulsa J. Comp. & Int'l L., 2002, 550-556. Per 2002 zijn geen handelsmaatregelen genomen onder een MEA voor het GATT of WTO panel gebracht. Id, 535-550. 546 IPOA-IUU, supra voetnoot 285, delen 65-76. 547 Transparantie is in het algemeen een eigenschap die ontbreekt in de meeste aspecten van het gebruik van goedkope vlaggenstaten. Zie Vessel Operations Under Flags of Convenience and Their Implications on National Security: Hearing Before the Special Oversight Panel on the Merchant Marine of the House Comm. On Armed Servs., 107th Cong., 2002. (Uitspraak van D. Heindel, tweede vice-voorzitter van de sectie Seafarer’s, Fisheries and Inland Navigation van de Internationale federatie voor transport werkers. Hij duid op een gebrek aan bedrijfstransparantie als een ‘verzorgen van transnationale criminele activiteiten en terrorisme’.) 548 IPOA-IUU, supra voetnoot 285, delen 65-76. 549 Id, deel 73. 550 Zie C. JAMES, “Fishing Pirates Slice Through Seas of Toothless Treaties”, New Zealand Herald, 4 maart 2004 (verklaard dat zowel algemene en visserij piraterij in de voorbije vijf jaar toegenomen zijn, ondanks een “onbedwingbaar niveau van verdrags-making om piraterij en overbevissing te bestrijden” verspreid over twintig regionale verdragen), http://www.nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=3552729., geraadpleegd op 80/04/2012. 551 J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 380. 552 J. KARENTNICK, supra voetnoot 294. 553 National Environmental Trust (NET), The Threats to Chilean Sea Bass; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 380.

74

Environmental Trust554 met koks en restaurants om een diepzeeheek verbod te organiseren in 2002555. In 2003 stemden 1 500 restaurants over de gehele Verenigde Staten overeen om geen diepzeeheek meer te serveren556, en industrievertegenwoordiger schatten dat dit de vraag met veertig procent naar beneden haalde in één jaar557. Deze methode dringt door tot de kern van het probleem – het streeft naar dalende vraag en vernietigt de marktkrachten die IOO vissers op goedkope vlaggenschepen aanzet om illegaal gevangen diepzeeheek te leveren. Een klein percentage restaurants hebben echter het verbod toegepast en het haalde geen wijdverspreide media aandacht558. Als aanvulling op deze inspanning, zou een eco-label het publiek bewustzijn van de druk die tot het uitsterven van de diepzeeheek leidt, zoals IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag, kunnen verhogen. 3.2.5.3.2.2 Eco-label De moeilijkheid om doelstellingen van internationale akkoorden om visvoorraden te behouden uit te voeren, leiden ertoe dat staten zoals Amerika niet-politieke maatregelen zoals het gebruik van een eco-label559 invoeren om deze doelstellingen te behalen560. Wetenschappers en natuurbeschermers geven gewicht aan deze vernieuwing in het licht van de moeilijkheden waarmee staten en partijen geconfronteerd worden bij internationale overeenkomsten met betrekking tot het beschermen van de wereldwijde gemeenschappelijke rijkdommen561. Dit gewicht is vooral gepast in de wirwar van regelgevingen rond IOO visserij door goedkope vlaggenschepen. Internationaal gezien hebben critici schrik van eco-labels, ze denken dat het zou kunnen werken als een barrière. Daarbij hebben visserijen op kleine schaal in ontwikkelingslanden hun bezorgdheid geuit dat de kosten om als een verantwoordelijke visserij te worden aanzien te hoog kunnen zijn om de groei van eco-labeling in de ontwikkellingswereld te ondersteunen562. Omdat het eco-labeling proces nog relatief nieuw is, is het te vroeg om al zulke speculatieve angsten te becommentariëren, laat staan hen in staat te stellen de 554

st

NET, The Environmental Action Network for the 21 Century, J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 380. NET, Take a Pass on Chilean Sea Bass, J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 380. Voor informative over de boycott, zie J. WOLCOTT, “A Fish Story: Navigating Seafood Choices”, Christian Sci. Monitor, 13 november 2002, http://www.csmonitor.com/2002/1113/p15s02-lifo.html, geraadpleegd op 28/04/2012. 556 J. KARENTNICK, supra voetnoot 294. 557 J. WOLCOTT, supra voetnoot 555 (Citeert S. Wong, algemeen manager van American Fish and Seafood. Wong stelt dat deze daling ook, gedeeltelijk, kon zijn vanwege de groei van de marktprijs van de diepzeeheek.). 558 J. KARENTNICK, supra voetnoot 294. 559 Wetenschappers delen het eco-label in de volgende vier categoriën: 1) de verplichte etikettering met een negatieve inhoud, 2) verplichte etikettering met een neutrale inhoud, 3) 'single issue' vrijwillige etikettering, of 4) vrijwillige, 'multi-criteria' etikettering. M. VOGT, “Environmental Labeling and Certification Schemes: A Modern Way to Green the World or GATT/WTO-Illegal Trade Barrier?”, Envtl. L. Inst., 2003, 10 522-10523. 560 C. J. CARR & H. N. SCHEIBER, supra voetnoot 472, 63 (unilaterale handhavingsnormen toegepast door de Verenigde Staten). 561 Id, 74. 562 Int'l Labour Office (ILO), Rep. No. V(1), Conditions of Work in the Fishing Sector: A Comprehensive Standard (A Convention Supplemented by a Recommendation) on Work in the Fishing Sector 147, 2004, 8, http://www.ilo.org/public/portugue/region/eurpro/lisbon/pdf/rep-v-1.pdf, geraadpleegd op 03/05/2012. 555

75

ontwikkeling van het systeem om visvoorraden in stand te houden te belemmeren 563. Ecolabeling zou een belemmering kunnen vormen voor registratie in open registers en IOO visserij door goedkope vlaggenschepen: als consumenten stoppen met de aankoop van illegale vis als gevolg van een effectief etiketteringssysteem, kunnen exploitanten van goedkope vlaggenschepen die aan IOO visserij doen hun producten niet verkopen. Aan de ander kant, kan eco-labeling een minuut effect hebben op IOO visserij door goedkope vlaggenschepen en falen om de vraag te verminderen, aangezien consumenten veeleer eerst kijken naar de prijs in plaats van de milieucontext564. Hoe dan ook, eco-labeling blijft een aanvulling meerdere nodige controlemethodes. 3.2.5.3.2.3 Nieuwe belastingen om RVBO quota’s af te dwingen RVBO’s hebben gebruik gemaakt van verschillende technologische beperkingen, begrensde in- en seizoensbeperkingen voor visserij en vangstlimieten om IOO visserij in het algemeen te bestrijden565. Het is duidelijke dat IOO vissers met een goedkope vlaggenstaat deze maatregelen compleet negeren en, omdat ze geen partij zijn bij het catch document scheme van de CCAMLR, wordt op hun vangst – soms gevangen door het gebruik van illegale uitrusting en technologie tijdens een beperkt toegankelijk seizoen – niet toegezien van vangst tot markt zoals CCAMLR beoogde. Om de opbrengst van de vissers die door het gebruik van schepen onder een goedkope vlag overbevissen af te nemen, zou een landingsbelasting opgelegd moeten worden voor alle vis die op de markt gebracht word. Dergelijke belasting zou de visserijoperatoren kunnen dwingen om de bijkomende kosten van visvangsten te dragen, welke hypothetisch elke reden kunnen te niet doen om te vissen langs het optimaal vangstniveau zoals vastgesteld door RVBO’s566. Door deze marktmaatregelen, kunnen staten en burgers met betrekking tot hun economie werken tegen IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag, terwijl staten verschuivingen kunnen aanmoedigen in handhavingsmethodes door politieke middelen.

563

Voor verdere informatie over de handelgevolgen van eco-labeling en methodes om GATT inbreuken te vermijden, zie S. L. LIND, “Eco-Labels and International Trade Law: Avoiding Trade Violations While Regulating the Environment”, 8 Int'l Legal Persp., 1996, 113. 564 Maar, zie H. PICKERING et al., Seafood Labeling Trends, 1-6 (n.d.), http://www.aseanfood.info/Articles/12003305.pdf, geraadpleegd op 28/04/2012. (beschrijft huidige ecolabeling schema’s voor zeevruchten en vat recente studies samen betreffende de voorkeur van de consument). De auteurs beschrijven dat twee recente studies uitgevoerd in het Verenigd Koninkrijk, Denemarken, Noorwegen en de Verenigde Staten zekerheid mankeren. Id, 4. De studies toonden echter in het algemeen aan dat consumenten producten die gecertificeerd zijn als een product van een duurzaam beheerde visserij verkiezen boven ongecertificeerde producten, id, 5, en dat, hoewel Amerikanen minder gevoelig zijn voor de prijs dan Noren, de laatste meer ecologisch van aard zijn dan de eerste, id, 4-6. 565 S. IUDICELLO et al., supra voetnoot 350, 75-81. In sommige gevallen steunen internationale resoluties de beperkingen. 566 Id, 86-87. Dergelijke belasting zou ook een invloed hebben op legale diepzeeheekoperators.

76

3.2.5.4 Handhaving Staten moeten doorgaan met het aanmoedigen van het aannemen van de IPOA-IUU, de Code of Conduct en de Compliance Agreement van de FAO, zoals ook de Fish Stocks Treaty van de VN. D. Balton legde uit dat indien alle staten deze akkoorden zouden tekenen en ‘volledig hun verplichtingen onder deze instrumenten toepassen, er virtueel geen IOO visserij zou zijn’567. De staten moeten echter uitgebreidere maatregelen treffen, die verder rijken dan de Compliance Agreement en de Fish Stocks Treaty, om wel degelijk IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag onder controle te houden, omdat de meeste vlaggenstaten wiens schepen deelnemen aan IOO visserij geen partij zijn bij instandhoudingsverdragen568. Om exploitanten van schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen te stoppen, blijft de exclusieve controle van de vlaggenstaat het belangrijkste probleem. RVBO’s reguleren enkel sommige zones van de volle zee, en staten hebben geen bevoegdheid om een deel van de volle zee aan hun soevereiniteit te onderwerpen569. Onder de bestaande wetten van de zee, kunnen kuststaten niet unilateraal hun bevoegdheid uitbreiden570. Verder vestigd bestaand internationaal gewoonterecht, gecodificeerd in meerder internationale overeenkomsten, bevoegdheid over schepen varend over de volle zee in hun vlaggenstaten. Zelf de Fish Stocks Treaty, een van de meest agressieve verdragen betreffende de bevoegdheid op volle zee, wijst primaire handhavingsverantwoordelijkheid toe aan vlaggenstaten, zij het met kwalificaties571. De bestaande vrijheid van de volle zee kan enkel beperkt worden via toestemming van de staten572 – een concessie die waarschijnlijk niet zal verleend worden door open registers die schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen registreren. IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag is een wereldwijd probleem, en één handhavingsactie door een verantwoordelijke staat – ook al kost het miljoenen dollars – zal 567

Indien alle staten de verplichtingen die de FAO akkoorden uiteenzetten toepassen, stellen deskundigen ‘dat er virtueel geen IOO visserij zou zijn.’ Atlantic Fisheries Sanctions: Hearing Before the House Subcomm. on Fisheries Conservation, Wildlife and Oceans, 108th Cong., 2003 (uitspraak van D. A. Balton, Deputy Assistant Secretary of State for Oceans Fisheries, Department of State). 568 Id. 569 Art. 89 VN Zeerechtverdrag supra voetnoot 3. 570 C. P. MOORADIAN,” Protecting 'Sovereign Rights': The Case for Increased Coastal State Jurisdiction Over Vessel-Source Pollution in the Exclusive Economic Zone”, 82 B.U. L. Rev., 2002, 767, 816. 571 Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 18-19. Artikel 18 bevat een lijst met meerdere verplichtingen van vlaggenstaten, inclusief het verzekeren van overeenstemming met RVBO maatregelen. Dit wordt enigszins genuanceerd door artikel 17 (4), welke niet- vlaggenstaten voorschrijft om schepen van niet RVBO partijen ervan te weerhouden RVBO maatregelen te schenden. Id. 572 Een Verdrag creëert noch rechten noch verplichtingen voor staten die geen partij zijn tenzij ze toestemmen. UN Convention on the Law of Treaties, 23 mei 1969, art. 34-38. Interessant is dat de Fish Stocks Treaty staten die geen partij zijn bij de RVBO en niet akkoord gaat met instandhoudingsmaatregelen vastgesteld door de RVBO onderwerpt aan deze maatregelen, op voorwaarde deze staten ‘niet ontslaan zijn van de verplichting om samen te werken bij de instandhouding en het beheer van grensoverschrijdende en over grote afstanden trekkende visbestanden.’ Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 01 (1).

77

weinig impact hebben op hun de totale praktijken573. Daarvoor moet de samenwerking bij het toezicht tussen staten toenemen574. Onderzoek naar IOO visserij op de volle zee is moeilijker dan in de EEZ575 en handhavingsbevoegdheid op de volle zee is gevestigd in de staat welke het minst zijn schepen controleert en bestraft. 3.2.5.4.1 Bestaande verdragen versterken met internationale akkoorden Bijkomstig aan samenwerkingsinspanningen, kunnen bestaande verdragen versterkt worden met ondersteunende internationale akkoorden, zoals multinationale milieuakkoorden (MUA)576. Ambtenaren van visserij beheer stelden bilaterale akkoorden tussen staten voor met aanpalende visserij zones die een wederzijdse macht tot aanhouding omvatten 577. Dit zou de bestaande voorzieningen uitzonderlijk versterken, voornamelijk artikelen 21 en 22 van de Fish Stocks Treaty, welke enkel inspectie toestaan door rapportage aan de vlaggenstaat. Recent hebben Australië en Frankrijk een akkoord bereikt over dergelijk Verdrag, welke een Frans oorlogsschip, bijvoorbeeld, toestaat om in Australische wateren te varen en een piratenschip onder een goedkope vlag die illegaal op diepzeeheek vist te arresteren en een Australische boot toestaat hetzelfde te doen in Franse wateren 578. Noch dit Verdrag noch andere Verdragen in wording zijn in werking getreden. Alsook kan het Verdrag principes van internationaal gewoonterecht schenden zoals de vrijheid van de volle zee en de exclusiviteit van de vlaggenstaat. Daarom kan, in de tussentijd, procesvoering nodig zijn om vlaggenstaten te laten merken dat verantwoordelijke visserij staten geen piraatvisserij zullen toestaan.

573

De achtervolging van de Viarsa koste de Australische belastingsbetalers ongeveer 5 miljoen dollar. L. YAXLEY, Tough New Penalties for Illegal Fishing Operations (Australian Broadcasting Company Local Radio broadcast, Nov. 26, 2003), http://www.abc.net.au/worldtoday/content/2003/s997911.htm, geraadpleegd op 30/04/2012. 574 Het recente verbond tussen India, Japan en de Verenigde Staten bezorgd een voorbeeld van zo’n samenwerking. Het verbond, welke betrekking heeft op scheepvaartroutes van de Indische Oceaan naar Westelijke kustlijn van de Verenigde Staten, wil de ‘naadloze toetsing’ van deze gebieden verzekeren. IndoAsian News Service, Indian Coast Guard in Surveillance pact with U.S., Japan, 30 januari 2004. In J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 387 575 Een kuststaat met aanneembare redenen om te geloven dat een schip de wetten en regels van de kuststaat geschonden heeft, geeft het recht een achtervolging in te zetten. Art. 111 (1) VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. De achtervolging moet beginnen wanneer het buitenlands schip ‘binnen de interne wateren, de archipel wateren, de territoriale zee of de aangrenzende zone is van de achtervolgende staat’. id. Als de achtervolging onderbroken wordt kan het niet verder gezet worden, en kan het enkel beginnen ‘na een visueel of auditief signaal om te stoppen werd gegeven van op een afstand waar het gehoord of gezien kan worden door het buitenlands schip.’ Id, art. 111 (4). Eens het achtervolgd schip de territoriale wateren van zijn eigen staat of dat van een andere staat bereikt, stopt het recht op achtervolging. Id, art. 111 (3). 576 Multilateral Environmental Agreement. 577 M. O'Donnell, Fishing Crews Do Battle With Toothfish Pirates (Australian Broadcasting Company 7:30 Report Broadcast, Nov. 17, 2003), http://www.abc.net.au/7.30/content/2003/s991128.htm, geraadpleegd op 30/04/2012. 578 Treaty between the Government of Australia and the Government of the French Republic on Cooperation in the Maritime Areas Adjacent to the French Southern and Antarctic Territories (TAAF), Heard Island and the McDonald Islands, 24 november 2003, Austl.-Fr., http://www.austlii.edu.au/au/other/dfat/nia/2004/9.html, geraadpleegd op 30/04/2012.

78

3.2.5.4.2 Mogelijke processtrategieën Omdat RVBO’s IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag niet onder controle hebben, kunnen inter-staatse procesvoeringen nodig zijn. Als een vlaggenstaat een partij is bij een Verdrag zoals de Fish Stocks Treaty of RVBO reguleringen, is een onrechtmatige daad die een schadevergoeding met zich meebrengt een schending daarvan579. In het geval van goedkope vlaggenstaten die de visserijen op de volle zee exploiteren, zijn veel vlaggenstaten geen partij bij de akkoorden, en benadeelde staten hebben geen oorzaak om actie te ondernemen. Om actie te kunnen ondernemen, moeten de wetten of belangen van een staat geschonden worden580. Het kan moeilijk worden aan deze test te voldoen waar overtredingen invloed hebben op wereldvlak en dus daardoor in het algemeen de internationale gemeenschap beïnvloeden in plaats van de belangen van de individuele staat581. Een staat kan vorderen dat IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag zijn visquota verminderd; de staat kan ook de plicht inroepen geen milieuschade te veroorzaken582. Het valt nog af te wachten of het Internationaal Gerechtshof een algemene klacht tegen een open register staat toereikend zal verklaren om achting toe te kennen583. Als een benadeelde staat achting kan vaststellen en een vordering kan instellen tegen een open register staat, dan kan een vordering bij het Internationaal Gerechtshof waarschijnlijke vervolgen als alle andere procedurevoorwaarden vervuld zijn584. Basis principes van internationaal recht, gezien onder de algemene regel ‘sic utere tuo ut alienum non laedas’585, verbieden ook goedkope vlaggenstaten. Staten zijn verantwoordelijke voor acties binnen hun eigen rechtsbevoegdheid of controle die andere staten nadelig beïnvloed: de UN Survey of International Law voorziet een ‘algemene erkenning’ van deze regel ‘dat een Staat het gebruik van zijn grondgebied voor doeleinden die schadelijk zijn voor de belangen van andere staten, in strijd met internationaal recht, niet mag toestaan’586. Het VN Zeerechtverdrag vereist dat staten maatregelen aannemen voor de instandhouding van de levende rijkdommen van de volle zee die hun burgers moeten toepassen; staten moeten ook meewerken bij het behoud van deze rijkdommen 587. 579

P.W. Birnie & A.E. Boyle, International Law & the Environment, 2002, 194. Id, 194-196. 581 Id, 196. 582 Zie D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 419-424 (beschrijft deze plicht als centraal in internationaal milieurecht, een deel van het internationaal gewoonterecht en de historisch extensie van de term ‘schade’ omvat sinds 1941 milieuschade). CCAMLR’s Uitvoerend Secretaris D. Miller verwijst naar handelingen door illegale vissers als misdaden tegen het milieu. K. HUTCHISON, supra voetnoot 362. 583 P.W. BIRNIE & A.E. BOYLE, supra voetnoot 579, 196. 584 Zie id, 195-200 (verklaard de bijkomende procedurevoorwaarden voor achting bij het Internationaal Gerechtshof). Australië zou een goede kandidaat zijn om zo’n vordering in te stellen, wegens IOO uitdunning van diepzeeheekbestanden in zowel de EEZ als de volle zee van waar het zijn RVBO toegekende quota oogst.) 585 ‘Gebruik het eigene zo, dat het territorium van een ander daardoor geen schade oploopt’. Black’s Law de Dictionary 1690, 7 ed. 1999. 586 Restatement (Third) of Foreign Relations Law of the United States, pt. VI, § 1, 2003; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 388. 587 Art. 117-118 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. 580

79

Overbevissing door IOO visserij met schepen onder een goedkope vlag ondermijnt de doeltreffendheid van de RVBO regimes en dunt visbestanden uit. Goedkope vlaggenschepen staan onder controle van de vlaggenstaat en beïnvloeden andere staten die legaal zouden vissen binnen hun quota’s nadelig. Vandaar dat staten een vordering kunnen brengen bewerend dat het gebruik van goedkope vlaggenschepen de doeltreffendheid van instandhoudingsmaatregelen ondermijnt - inclusief vissen op de volle zee – onder de verplichting om geen schade aan het milieu tot te brengen. Het VN Zeerechtverdrag legt aansprakelijkheidsbepalingen op wanneer staten niet slagen in hun plicht om het maritieme milieu te beschermen588. De Fish Stocks Treaty verruimt de geschillenbepalingen van het VN Zeerechtverdrag tot geschillen die voorkomen onder regionale visserijverdragen. Dit kan alle geschillen met betrekking tot visserij op de volle zee tussen partijen bij het VN Zeerechtverdrag en de Fish Stocks Treaty onder de bevoegdheid van het Internationaal Gerechtshof en het Internationaal Zeerechttribunaal589. Deze fora kan de instandhouding van visserijen bevorderen omdat het Internationaal Zeerechttribunaal bindende maatregelen kan uitvoeren om levende rijkdommen te beschermen 590. Als de vlaggenstaat van slechtaardige exploitanten van goedkope vlaggen geen partij zijn bij beide akkoorden, zou deze gerechtelijke bepaling niet van toepassing zijn591. In theorie kunnen staten aansprakelijk gehouden worden voor schade aangericht aan visserij rijkdommen door exploitanten van goedkope vlaggenstaten als uitvoerders onder hun controle592. Wetenschappers argumenteren dat dit kan leiden tot een beter overzicht door staten 593 – een overzicht dat dringend nodig is in een wereld met onvolmaakte vlaggenstaatscontroles. Echter, zelf de hoge media aandacht van het Viarsa geschil slaagde er niet in de politieke voornemens op te wekken bij de tweeëntwintigste onderhandelingen van de CCAMLR om maatregelen vast te stellen die strikt genoeg zijn om IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag te controleren. Bijkomstig ontmoedigen veel factors de staten om gebruik te maken van gerechtelijke instanties om conflicten met betrekking tot internationaal milieurecht op te lossen. Deze factors omvatten: de kost, tijd en complexiteit van de rechtszaak; de technische aard en moeilijkheden van bewijs; en het feit dat het gerechtelijke tribunalen zoals het Internationaal Gerechtshof vaak ontbreekt aan deskundigheid om een bevredigende oplossing te voorzien voor milieugeschillen594. Toch kan, gezien de juiste 588

Id, art. 139-235. International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS). 590 Art. 290 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. 591 Momenteel zijn er 162 staten partij bij het VN Zeerechtverdrag. ITLOS, General Information – State Parties, http://www.itlos.org/index.php?id=8&L=0, geraadpleeg op 01/02/2012. 592 M. ELLIOTT ROLLE, “Unraveling Accountability: Contesting Legal and Procedural Barriers in International Toxic Tort Cases”, 15 Geo. Int'l Envtl L. Rev., 2003, 135, 193. 593 Id. 594 P.W. BIRNIE & A.E. BOYLE, supra voetnoot 579, 178-179. Wetenschappers verklaren dat het onwaarschijnlijk is dat een gewillige eiser zal opduiken als de milieuschade bij gemeenschappelijke ruimtes is, zoals de volle zee. Id, 199. Echter, overvloedige piraatvisserij in de Zuidelijke Oceaan belast legale diepzeeheek operators, soms 589

80

omstandigheden, slagen en tegelijk bekendheid geven aan het lot van de diepzeeheek in de Zuidelijke Oceaan.

3.2.6 Conclusie De huidige stand van het recht faalt om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten aan te pakken op een betekenisvolle manier, en de exclusiviteit van de vlaggenstaat stimuleert het gebruik van goedkope vlaggen. Om de wereldwijde uitdunning van vissoorten zoals diepzeeheek in de Zuidelijke Oceaan te voorkomen, moeten verantwoordelijke vlaggenstaten nieuwe methodes testen om IOO door goedkope vlaggenstaten te bestrijden. Deze inspanningen moet financiële, diplomatieke en strijdlustige inspanningen combineren. Staten moeten financiële en markt maatregelen voeren inclusief onafhankelijke audits van open registers, multilaterale handelssancties, schepen op de zwarte lijst zetten, consumentenboycots, eco-labeling en variabele belastingsstructuren om quota’s af te dwingen die door RVBO’s vastgesteld zijn. Verder, moeten diplomatieke maatregelen aanvaarding van FAO akkoorden, gestandaardiseerde regels voor uitgifte van de vlag en registratie door verantwoordelijke schepen aanmoedigen. Alhoewel onontgonnen wateren in de context van IOO visserij door schepen onder een goedkope vlaggenstaat, zouden staten ook procesvoering in het Internationaal Gerechtshof en het Internationaal Zeerechttribunaal tegen nalatige vlaggenstaten en hun open registers moeten nastreven. Piraatvissers benutten het poreuze internationaal recht, maximalisatie van de winst ten koste van behoud, voor een groot deel door het gebruik van goedkope vlaggenstaten. Onder het zwak en tegenstrijdige regelgevend systeem in welke goedkope vlaggenstaten zo winstgevend opereren, kunnen ze altijd ‘rennen en schuilen’ door omvlagging naar een ander open register. Om IOO visserij door schepen onder een goedkope vlaggenstaat te eindigen, moeten staten de voorgaande methodes meteen toepassen. Het afschaffen van goedkope vlaggenstaten zou betekenen dat een elementair middel uit de weg geruimd wordt waarmee illegale visserijoperatoren veel meer dan hun rechtmatig aandeel opeisen van de eindige bronnen die de zee biedt595.

zorgt het zelf voor een faillissement. COLTO, Alphabet Boats, supra voetnoot 354. Staten wiens economie een grote visserijsector omvat zijn misschien bereid om intensief te werken en dit gemeenschappelijk obstakel te overwinnen in internationale milieuvorderingen. Maar bovenop het probleem van de eiser, is onderwerping aan de bevoegdheid van een internationaal tribunaal niet verplicht en de de notie van verantwoordelijkheid van de statenverantwoordelijkheid stelt onzekerheid vast over het volgende: aansprakelijkheidsnormen, de identificatie van de partijen die de kosten van de inbreuken in grensoverschrijdende en gemeenschappelijke ruimtes moet betalen en de rol die het billijke evenwicht zou moeten spelen. Id. Daarom kan internationale procesvoering over staatsverantwoordelijkheid milieuvoorschriften enkel aanvullen, niet vervangen. Id, 200. 595 Zie State of World Fisheries, supra voetnoot 287, 23 (legt uit dat herstel van aanzienlijk uitgeputte en overbeviste visbestanden een ‘ingrijpende en langdurige vermindering van de visserij druk’ vereist).

81

4 Mogelijke oplossingen? Zoals eerder aangegeven kan havenstaatcontrole een eerste vorm zijn voor afdwingbaarheid van de geldende normen indien de vlaggenstaat zelf niets onderneemt. Wat natuurlijk belangrijker is, is de vereiste van de wezenlijke band afdwingbaar te maken. Doordat er geen eensgezindheid is omtrent dit begrip, is de eerste stap om de betekenis van de wezenlijke band te bepalen.

4.1 Havenstaatcontrole In het Memorandum of Understanding on Port State Control in Implementing Agreements on Maritime Safety and Protection of the Maritime Environment (MOU 1982)596 vinden we een gecoördineerd controlemechanisme op de door diverse verdragen opgelegde voorwaarden. De achterliggende bedoeling is te komen tot “safe ships on clean seas”597. Met het oog op het verzekeren van de naleving van de normen opgenomen in diverse verdragen (het Laadlijnverdrag 1966/88, het SOLAS verdrag, Marpol 73/78,…) legt het MOU de lidstaten de verplichting op een controlesysteem uit te werken. Op jaarbasis wordt daartoe 25 procent van de koopvaardijschepen onder buitenlandse vlag, die een haven van een MOU-Staat aanlopen, geïnspecteerd598. Het schip kan belet worden de haven te verlaten tot de nodige herstellingen of aanpassingen zijn gebeurd indien deze inspectie gebreken vast stelt die een duidelijk gevaar opleveren voor de veiligheid, de gezondheid of het leefmilieu599. De gevallen die aanleiding kunnen geven tot het weerhouden van een schip in de haven worden gedetailleerd aangegeven in annex 1. In het SIRENAC-systeem worden de verschillende inspectiegegevens van de MOU-lidstaten gecentraliseerd, dit systeem wordt beheerd in Sint-Malmo in Frankrijk. De vooruitgang van het systeem is te volgen in jaarlijkse verslagen. In 2008 werd 31,59 procent van de schepen 596

Parijs 26 januari 1982 – herhaaldelijk gewijzigd. Tekst in Ratificaion of Maritime Conventions, II. Er dient op gewezen dat wereldwijd gelijkaardige akkoorden werden gesloten oa.: European MoU (“Paris MoU”) – Memorandum of Understanding on Port State Control, Paris, 26 januari, tekst op www.parismou.org; LatinAmerican MoU (“Vina del Mar Agreement”) – Latin-American Agreement on Port State Control, Vina del Mar (Chili), 5 november 1992, tekst op www.acuerdolatino.int.org; Asian-Pacific MoU (“Tokyo Mou”) – Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region, Tokyo, 1 december 1993 en Bejing, 11 april 1994, tekst op www.tokyo-mou.org; Mediterranean MoU, Memorandum of Understanding on Port State Control in the Mediterranean Region, Malta, 11 juli 1997, tekst op www.medmou.org; Indian Ocean MoU, Memorandum of Understanding on Port State Control in the Indian Ocean Region, Pretoria (SouthAfrica), 5 juni 1998, tekst op www.iomou.org; Black Sea MoU, Memorandum of Understanding on Port State Control in the Black Sea Region, Istanbul, 7 april 2000, zie www.pma,ru; Caribbean MoU, Memorandum of Understanding on Port State Control in the Caribbean Region, Barbados, 9 februari 1996; West en Central African MoU (“Abuja MoU” of “WCA MoU PSC”), Memorandum of Understanding on Port State Control in the West and Central African Region, Abuja, 22 oktober 1999. De US Coast Guard staat in voor havenstaatcontrole in de Amerikaanse region, meer informatie via www.uscg.mil/hq/g-m/pscweb/index.htm. Zie voor een vergelijking tussen de verschillende memorandums ook www.medmou.org/worldwide-PSC.htm en www.krs.co.kr. 597 E. SOMERS, supra voetnoot 1, 43. 598 Art. 1.3 MoU. 599 Art 3.10.1 MoU.

82

in de Paris MoU regio geïnspecteerd, sinds enkele jaren een constante stijging. 4,95 procent van de geïnspecteerde schepen werd weerhouden. Het laatste decennium is er toch een dalende trend merkbaar, ondanks het feit dat dit cijfer wat hoger ligt dan in het historisch laagpercentage van 2005. De wettelijke grondslag voor het weerhouden van schepen is niet het MoU, maar wel het verdrag waartegen op grond van het MoU overtredingen worden vastgesteld. Het MoU stelt jaarlijks lijsten op van vlaggenstaten waarvan kan worden vermoed dat schepen die onder hun vlag varen gebreken vertonen. Daartoe worden de vlaggenstaten onderverdeeld in een zwarte lijst, een grijze lijst en een witte lijst600. Binnen de Europese Unie werd door de Raad een richtlijn aangenomen betreffende de naleving van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole)601. Deze richtlijn heeft betrekking op de schepen die gebruik maken van de havens in de Europese Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren. De mogelijkheid om schepen de toegang tot de havens in de Europese Unie te ontzeggen602 en om schepen in de havens te weerhouden wordt ook hier voorzien. In hoofdzaak weerspiegelt deze havenstaatcontrolerichtlijn het MoU, het brengt er wel enkele nuanceringen en preciseringen op aan. De Erika I- en II-maatregelen zijn een aantal nieuwe impulsen op het gebied van scheepvaartveiligheid binnen de Europese Unie na de ramp met de Erika voor de Franse kust in december 1999. In 2009 werd dit harmonisatieproces verder gezet door de goedkeuring van het zogenaamd Third Maritime Safety Package. In eerste instantie werd via een wijziging aan de bestaande richtlijn betreffende de havenstaatcontrole van schepen een verscherping beoogd van de controles op vaartuigen die de havens van de Europese Gemeenschap aandoen603. Het uitbannen van schepen die niet aan de normen voldoen en de verscheping van de inspecties van risicoschepen, waaronder olietankers behoren tot de essentiële onderdelen. Zesmaandelijks wordt een te publiceren zwarte lijst opgesteld van schepen die uit de havens van de Europese Unie moeten worden geweerd. Door een verhoogd belang toe te kennen aan de reeds bestaande “target factors” van het MoU werd de discretionaire vrijheid van inspecteurs om een schip al

600

The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, Port State Control, Voyage Completed, a new horizon ahead, annual report 2010. 601 Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995, P.B. L. 157, 7 juli 1995. 602 Art. 10 §4. 603 Richtlijn 2001/106/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 2001 houdende wijziging van Richtlijn 95/21/EG van de Raad betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Europese Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leefen werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), P.B. L. 22 januari 2002, 17-31.

83

dan niet te inspecteren verengd met betrekking tot de inspectie van risicoschepen 604. De schepen van artikel 7 en annex V van de richtlijn zijn de geviseerde schepen, in het bijzonder diegene die kunnen worden beschouwd als “past offenders”. Dit is (a) een schip dat de vlag voert van een Staat die op de zwarte lijst van het jaarrapport van het Paris MoU staat en in de loop van de voorgaande 24 maanden meer dan tweemaal is aangehouden in een haven van een Staat die het MoU heeft ondertekend of (b) een schip dat de vlag voert van een Staat die in de zwarte lijst van het jaarrapport van het MoU figureert als een Staat “met een zeer hor risico” of “met een hoof risico” en in de loop van de voorgaande 36 maanden meer dan eenmaal werd aangehouden in dergelijke haven605. Er werd ook in richtlijn 2001/106/EG ingeschreven dat schepen kunnen worden aangehouden in dien zij niet zijn uitgerust met een functioneel reisgegevensrecordsysteem (VDR of “black box”). De bepalingen van de gewijzigde havenstaatcontrolerichtlijn werden door middel van de aanvaarding van het 25e amendement bij het Paris MoU606 uitgebreid tot alle leden van het Paris MoU. Recent werden in richtlijn 2009/16/EG nog een aantal nieuwe bepalingen opgenomen.607 De publicatie van een zwarte lijst van ondernemingen betrokken in de uitbating van schepen die niet voldoen aan de normen, het opleggen van een minimumperiode waarin het schip moet worden geweerd en de mogelijkheid om schepen die herhaaldelijke schendingen op hun naam hebben definitief te bannen zijn de belangrijkste wijzigingen608.

4.2 De eis van de wezenlijke band Terwijl recente internationale pogingen om de wereldwijde maritieme beveiliging te versterken gekenmerkt kunnen worden als verbetering, blijft het een feit dat onder internationaal maritiem recht de vlaggenstaat de alfa en de omega is als het op scheepsregistratie neerkomt609. Voor deze reden alleen al, is het absoluut cruciaal om te verzekeren dat de vlaggenstaten hun aandeel in brengen om de zeeën veilig en betrouwbaar te houden610. Zoals eerder toegelicht ligt een belangrijk obstakel van verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat met betrekking tot maritieme veiligheid in de populariteit van goedkope vlaggenstaat registers611. In de strijd voor handel hebben goedkope vlaggenstaten een ‘race 604

Schepen met een target factor hoger dan 50 worden beschouwd als “ships posing a high risk”. Deze target factors worden weergegeven binnen het Sirenac Information System, een door de Franse autoriteiten beheerde database met informatie omtrent de inspecties uitgevoerd door de leden van het Paris MoU. 605 E. SOMERS, supra voetnoot 1, 45. 606 Inwerkingtreding 22 juli 2003. 607 Richtlijn 2009/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009, P.B. L. 137/51, 28 mei 2009. Deze vervangt richtlijn 95/21/EG en de bijhorende amendementen. 608 E. SOMERS, supra voetnoot 1, 45. 609 M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 152. 610 A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 305. 611 M. STOPFORD, supra voetnoot 154.

84

to the bottom’ gevormd, waarbij schepen registreerden in de minst strikte en minderwaardige registers612. De vereiste van een ‘wezenlijke band’, het juridisch instrument om deze praktijk te beteugelen, bestaat al maar is nog niet afdwingbaar613. Artikel 5 van de Conventie van Genève en artikel 91 van VN Zeerechtverdrag vereisen beide een wezenlijke band tussen het schip en het land van registratie614. Dit deel zal methodes onderzoeken die de wezenlijke band vereiste afdwingbaar kunnen maken teneinde de ‘race to the bottom’ van goedkope vlaggenstaten te beëindigen en de oceanen van de wereld veilig te maken 615. Een mogelijke weg om de “wezenlijke band” vereiste voor scheepsregistratie afdwingbaar te maken, is een verzoek aan het Internationaal Gerechtshof. Artikel 36,1 van het Statuut van het Hof wijst rechtsbevoegdheid toe aan alle casussen die door een lidstaat naar het Hof worden verwezen616. In het algemeen mogen enkel lidstaten een partij zijn bij een zaak voor het Hof617. Artikel 35 laat echter zaken toe waarbij op zijn minst één partij geen lid van het Statuut is, nog een lid van de Verenigde Naties618. Artikel 36 voorziet zelf dat de Staten die lid zijn van het huidige Statuut te allen tijde mogen verklaren dat ze zonder speciale overeenkomst, in verhouding tot elke andere Staat die dezelfde verbintenis aanvaard, de bevoegdheid van het Hof herkennen in alle juridische conflicten betreffende: (a) de interpretatie van een Verdrag; (b) elke vraag van internationaal recht; (c) het bestaan van ieder feit, indien vastgesteld, dat een schending van internationale verplichting vormt; (d) de aard of de uitbreiding van de schadeloosstelling die moet gebeuren bij een schending van een internationale verplichting619. Als men kijkt naar de verscheidenheid in de registratievereisten, is het duidelijk dat er nationaal geen eensgezindheid is met betrekking tot wat het betekend voor een schip om een “wezenlijke band” te hebben met haar vlaggenstaat. De eerste stap om de wezenlijke band vereiste afdwingbaar te maken is dus om de betekenis te bepalen. Omdat “wezenlijke band” gecodificeerd is in verdragen, is het Verdrag van Wenen betreffende het verdragenrecht620 (Weense conventie) een goede plaats om te starten. Volgens artikel 31, 1 van de Weense conventie moet een Verdrag te goeder trouw uitgelegd worden overeenkomstig de gewone betekenis van de termen van het Verdrag, in hun context en in het licht van voorwerp en doel van het Verdrag621. Artikel 32 volgt met 612

M. BECKER, supra voetnoot 247, 142. Id. 143-144. 614 Id. 615 A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 171, 305. 616 Artikel 36,1 van het Statuut van het Internationaal Gerechtshof, 26 juni 1945, http://www.icjcij.org/documents/index.php?p1=4&p2=2&p3=0, geraadpleegd op 19/03/2012. 617 Id. 618 Id, artikel 35, 3. 619 Id, art. 36, 2. 620 Vienna Convention on the Law of the Treaties, 23 mei 1969, Wenen, http://untreaty.un.org/ilc/texts/instruments/english/conventions/1_1_1969.pdf, geraadpleegd op 29/03/2012. 621 Art 31,1 Vienna Convention, Id. 613

85

volgende voorziening: Er kan beroep gedaan worden op aanvullende middelen van uitlegging en in het bijzonder op de voorbereidende werkzaamheden en de omstandigheden waaronder het Verdrag gesloten is, om de betekenis die voortvloeit uit de toepassing van artikel 31 te bevestigen of de betekenis te bepalen wanneer de uitlegging, geschied overeenkomstig artikel 31: (a) de betekenis dubbelzinnig of duister laat; of (b) leidt tot een resultaat dat duidelijk ongerijmd of onredelijk is622. Bij het kijken naar de gangbare betekenis van “wezenlijke band” in de Conventie van Genève en het VN Zeerechtverdrag, lijkt het duidelijk dat het woord “wezenlijk” het woord “band” moet aanpassen in een manier waarbij het de woordgroep niet onnodig maakt623. De opmakers van de Conventie van Genève en het VN Zeerechtverdrag moeten zeker beoogd hebben dat “wezenlijke band” iets meer beperkend betekend dan gewoon elke mogelijke band. Het argument echter dat goedkope vlaggenstaten de gangbare betekenis van “wezenlijke band” misbruiken omdat ze elke mogelijke band toelaten kan geen stand houden want, de internationale praktijk laat goedkope vlaggenstaten als zo’n lange tijd toe stand te houden. Dit kan de betekenis van de woordengroep dubbelzinnig overbrengen624. Omdat bovendien geen enkel Verdrag de term “wezenlijke band” definieert, kan de gebruikelijke betekenis als onbepaalbaar gezien worden625. Deze onbestembaarheid, hoe ook gecreëerd, is de hoofdreden waarom goedkope vlaggenstaten geslaagd zijn in het registreren van schepen zonder band met hen626. Het is dus noodzakelijk om verder te kijken dan de context van de woordengroep “wezenlijke band” naar het voorwerp en het doel van de Verdragen in welke het voorkomt, op grond van artikel 31,1 van de Weense Conventie627. Staande dat “wezenlijke band” niet gedefinieerd noch uitgewerkt wordt in de Conventie van Genève en het VN Zeerechtverdrag, komt het wel voor in beide Verdragen in de context van het codificeren van de noodzaak voor een vlaggenstaat om in staat te zijn effectieve controle uit te oefenen op de operationele aspecten van zijn schepen628. De opvatting van “nationale eigendom”, in detail beschreven in deel drie, suggereert een interpretatie van “wezenlijke band” die vereist dat vlaggenstaten controle hebben over een schip teneinde het voor registratie te kwalificeren629. Omdat het hele doel van de mechanismen in artikel 5 van de Conventie van Genève en artikel 91 van het VN Zeerechtverdrag slaat op het controleren van schepen, zou een natuurlijke interpretatie van “wezenlijke band” meer dan alleen rechtsbevoegdheid in welke staat dan ook vergen630. Maar zo’n argument laat geen werkbare maatstaf voor wat een wezenlijke band nu is, wat betekend dat het waarschijnlijk 622

Art 32 Vienna Convention, id. A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 307. 624 M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 157. 625 Art. 5 Conventie van Genève, supra voetnoot 190; Art. 91 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. 626 M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 157. 627 Vienna Convention, supra voetnoot 620, art. 31,1. 628 Conventie van Genève, supra voetnoot 190; VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. 629 E. F. HERNANDEZ & A. A. PENSALES, supra voetnoot 182, 20. 630 Conventie van Genève, supra voetnoot 903; VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. 623

86

niet genoeg is om het Internationaal Gerechtshof te overtuigen dat goedkope vlaggenstaten in schending zijn met hun verplichtingen onder Verdragen of omgekeerd631. “Wezenlijke band” interpreten als meer dan gewoon “elke band” geeft niet als gevolg dat een drempelwaarde wordt gecreëerd voor wat een geldige registratie vertegenwoordigd. Verder, moet een maatstaf ontwikkeld worden dat goedkope vlaggenstaten verhinderd om een “wezenlijke band” te produceren wegens de registratie van het schip zelf, of misschien de vorming van een vennootschap of dochteronderneming door de scheepseigenaars in een goedkope vlaggenstaat. Liberia bijvoorbeeld vereist dat de geregistreerde eigenaars van een Liberiaans vlaggenschip burgers of onderdanen zijn van Liberia, die ook de vorming van een Liberiaanse vennootschap of joint venture toestaat. Door iedereen van overal in de wereld toe te laten om aan deze vereisten te voldoen, heeft Liberia een kader gemaakt dat de productie van wat het een “wezenlijke band” zou noemen toelaat in bijna alle gevallen. Gezien het argument hierboven, dat “wezenlijke band” waarschijnlijk het vermogen van een vlaggenstaats om effectieve controle uit te voeren op zijn vlaggenschepen verminderd, zouden landen zoals Liberia niet in staat zijn om de “wezenlijke band” vereiste in te vullen op een aanvaardbare manier. Of een wezenlijke band bestaat zou meer te doen moeten hebben met het controleren van de belangen in schepen en of een vlaggenstaat effectief deze belangen kan controleren en reguleren. Het probleem daardoor is dat het succes van gelijk welke “wezenlijke band” maatstaf een zeer moeilijk onderzoek vereist over wie de echte belangen in een schip zijn. De oplossing kan liggen in de aanpak van Zuid-Afrika in het bepalen van de belangen in een schip voor de toepassing van de aanhouding 632. Onder de Zuid-Afrikaanse Admiralty Jurisdiction Regulation Act (AJRA)633, zijn rechtbanken bij scheepsarrestatie acties, wettelijk geoorloofd om de bedrijfssluier te doordringen om te bepalen wie de uiteindelijke echte eigenaars van een schip zijn634. Om om te gaan met de moeilijkheid die ligt in het maken van zo’n bepaling zet sectie 3(7)(b) van het AJRA duidelijke normen om de controlerende belangen van een schip te identificeren. Deze sectie voorziet dat “een persoon zal worden geacht een bedrijf te controleren als hij, direct of indirect de macht heeft om het bedrijf te controleren”635. In de zaak The Heavy Metal, Belfry Marine Ltd, vs Base Marine interpreteerde het Hof van Beroep van Zuid Afrika636 sectie 3(7)(b) als een onweerlegbaar vermoeden van controle637. In zijn opvatting interpreteert het Hof van Beroep het woord “macht” als “de macht om de richting en het lot van het bedrijf te bepalen, in de plaats van louter de macht om de werking van het bestuur te controleren”, 631

A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 307. Id, 308. 633 F. L. WISWALL, JR., Flags of Convenience, in W. LOVETT (edited by) U.S. Shipping Policies and the World Market, 1996, 117, 118 . 634 Ship Arrest (South Africa), Mar. Advoc., Okober 1999; A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147. 635 Id. 636 Supreme Court of Appeal. 637 A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 308. 632

87

die effectief het bereik van deze wettelijke voorziening begrensd tot zaken waar er werkelijke controle is de dag-op-dag werking in plaats van stille vennoot te zijn638. Sectie 3(7)(b) van AJRA kan een werkbare norm bieden voor de afdwingbaarheid van de “wezenlijke band” vereiste. Als een gerechtelijk lichaam zoals het Internationaal Hof bedrijfsof individuele belangen kan identificeren die de werkelijke macht hebben om, direct of indirect, de werking van hun schepen te controleren, kan het dan ook bepalen of deze belangen over een “wezenlijke band” beschikken met hun vlaggenstaat. Hopelijk sluit dit de oprichting van beweerde bedrijven en het gebruik van andere formaties van bedrog om registratie in goedkope vlaggenstaten te verantwoorden uit. Eens de belangen die werkelijk de werkzaamheden controleren geïdentificeerd zijn, is de correcte nationaliteit van de controlerende belangen bepaalbaar639. Daarin ligt echter een ander groot obstakel640. Door de internationale aard van de scheepvaart, kan het vaststellen van de nationaliteit van de belangen in een scheepvaartfirma lijken zoals zoeken naar de spreekwoordelijke speld in de hooiberg641. De Griekse scheepsmagnaat Aristoteles Onassis werd gebruikt als een voorbeeld van precies hoe moeilijk zo’n taak is642. Aristoteles Onassis was een etnische Griek die geboren is in Turkije en hij bezat, naast andere, het Grieks en Argentijns burgerschap 643. Onassis had verblijven in verschillende landen en het was gekend dat hij zijn scheepsbedrijvigheid begeleidde vanuit elk van deze verblijven644. Wettelijk was hij gedomicilieerd in Monaco, en hij gebruikte dan ook Monaco als controlecentrum voor zijn scheepsimperium645. De meeste van de schepen in zijn vloot waren geregistreerd onder de Liberiaanse vlag, maar de geregistreerde eigenaars van deze schepen waren meestal Panamese bedrijven646. De bemannings- en bestuursverrichtingen voor de vloot werden uitgevoerd vanuit Griekse instanties647. Bijna al de schepen van Onassis werden gecharterd op lange termijn door bedrijven van over heel de wereld648. De aankoop van nieuwe schepen was gesteund op de kracht van zulke lange termijn charters en werd onderhandeld door de instanties van Onassis in New York en London649. Ten slotte, de hypotheken die gebruikt

638

Ship Arrest (South Africa), supra voetnoot 317. A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 309. 640 Id. 641 K. BOHMANN, “The Ownership and Control Requirement in U.S. and European Union Air Law and U.S. Maritime Law Policy; Consideration; Comparison”, 66 J. Air L. & Com., 2001, 689, 734-37. 642 F. L. WISWALL, JR., supra voetnoot 633, 119. 643 Id. 644 Id. 645 Id. 646 Id. 647 Id. 648 Id. 649 Id. 639

88

werden in de aanschaffing van zulke schepen, waren financiële instellingen met als thuisbasis New York of London650. Hoe zoekt men deze complexe verbindingen met verschillende landen uit teneinde uit te komen bij de nationaliteit van de controlerende belangen?

650

Id.

89

5 Algemene conclusie Een goedkope vlaggenstaat is een staat waar buitenlandse schepen zich kunnen registreren onder aantrekkelijke en voordelige modaliteiten. De eigenaars hebben grote fiscale voordelen, de sociale voorzieningen zijn beneden het peil van de traditionele vlaggenstaten en er is ook een gebrek aan effectieve controle van de naleving van de reglementering en van de schepen op zich. Onder andere door dit gebrek aan controle zijn er problemen met betrekking tot maritieme beveiliging en IOO visserij. Om het probleem van de goedkope vlaggenstaten aan te pakken, heeft de IMO al enkele initiatieven ondernomen. De organisatie amendeerde het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee en vulde het aan met een Code voor Internationale Scheeps- en Havenfaciliteiten. De amendementen van het Verdrag vereisten dat het officieel identificatienummer van het schip op de romp werd gezet en dat het permanent gemarkeerd is. Maar omdat goedkope vlaggenstaten laks zijn in het uitvoeren van internationale overeenkomsten, valt te betwijfelen of dit de huidige toestand zal verbeteren. Regel 9 van het nieuwe hoofdstuk XI – 2 bevat maatregelen die een havenstaat kan nemen als een schip de nieuwe vereisten van het Verdrag schendt. Er kan hier dus reeds controle zijn nog voor een schip de haven binnenvaart. Een havenstaat kan zo een schip weigeren om binnen te varen. Dit is een uitstekend alternatief voor de tenuitvoerlegging van de vlaggenstaat zelf. De Code, die het Verdrag aanvult, focust op scheepsverrichtingen maar legt de verantwoordelijkheid in verband met de beoordeling van scheepsbeveiliging bij individuele scheepsfirma’s. De vlaggenstaat heeft hier een tweedelijnsfunctie; ze moet verzekeren dat de beoordeling daadwerkelijk aangegaan wordt. De Fish Stocks Treaty zorgt ervoor dat een staat die lid is van een RVBO een ander schip mag enteren en inspecteren. Dit kan enkel bij duidelijke gronden van een ernstige inbreuk, en de vlaggenstaat moet op de hoogte worden gesteld. Hiermee slaat het Verdrag een duidelijke nieuwe weg in: het laat de tenuitvoerlegging van schendingen toe op volle zee. Bovendien mag de onderzoekende staat, onder voorwaarden, zelf actie ondernemen als de vlaggenstaat geen actie onderneemt tegen een schip dat een inbreuk begaat. Het probleem is dat dit Verdrag nog steeds op vrijwillige basis aanvaard moet worden. Er zijn ook een aantal maatregelen die een effect zouden kunnen hebben op het gebruik van goedkope vlaggenstaten, meer bepaald op het vlak van IOO visserij. Ten eerste kan men zich toespitsen op de vlaggenstaten zelf. Via onafhankelijke audits van deze staten kan omvlagging beperkt worden, zonder afbreuk te doen aan het recht van de staat om eigen registratienormen vast te stellen. Het zou ook goed zijn dat een vlaggenstaat zijn bevoegdheid overdraagt indien hij niet zelf in staat is om zijn schepen te controleren en te sanctioneren. Dit zorgt ervoor dat de reputatie van de vlaggenstaat intact blijft. Als laatste maatregel voor vlaggenstaten kan het een goed idee zijn om burgers zelf te sanctioneren. 90

Het probleem hierbij is dat het waarschijnlijk wel de bemanningsleden zal afschrikken, maar de scheepseigenaars niet zal beïnvloeden aangezien ze anoniem blijven en virtueel onaantastbaar zijn. Ten tweede kan men de scheepseigenaars aanmoedigen om zich te registreren bij staten waar ze een wezenlijke band mee hebben. Door scheepseigenaars op een zwarte lijst te zetten, zou men een aanzet kunnen geven om toch te voldoen aan de internationale verplichtingen. Ook havens zouden een beroep kunnen doen op deze lijsten om zo schepen te weigeren. Als laatste mogelijke maatregel zijn er financiële methodes mogelijk om goedkope vlaggenstaten te bestrijden. Deze zijn heel belangrijk, want het maken van meer winst is een drijfveer om te kiezen voor een goedkope vlaggenstaat. Er kunnen handelssancties opgelegd worden, zoals belastingen op basis van de vangstmethode of handelsbeperkingen op basis van scheepseigendom, om eigenaars aan te zetten de richtlijnen te volgen. Helaas mag de WTO dit niet toestaan omdat de factoren op basis waarvan deze acties genomen zouden worden geen verband hebben met het product op zich. Andere mogelijke financiële maatregelen zijn marktmaatregelen, zoals bijvoorbeeld een consumentenboycot. Zo zal de vraag naar deze vis afnemen en zal hopelijk minder illegaal gevist worden door schepen onder een goedkope vlag. Met betrekking tot het probleem van de goedkope vlaggenstaten zijn er tenslotte nog twee mogelijke oplossingen: havenstaatcontrole en het afdwingbaar maken van de wezenlijke band. Doordat de vlaggenstaat nog steeds exclusieve bevoegdheid heeft, is havenstaatcontrole een ideaal alternatief. Havens kunnen bijvoorbeeld de afvaart verhinderen indien een schip niet zeewaardig is. Zo is het ook belangrijk om eensgezindheid te bekomen over de betekenis van de wezenlijke band met de vlaggenstaat. De conclusie is dat er al talrijke goede initiatieven naar voren zijn gebracht, maar dat het niet eenvoudig is om het probleem rond goedkope vlaggenstaten uit de wereld te verhelpen, mede doordat deze initiatieven op vrijwillige basis moeten aangegaan worden.

91

Bibliografie Wetgeving Verdragen Multilateral Anti-Slavernijverdrag, 2 juli 1890, Brussel Internationale gezondheidsregels, 25 mei 1951, Genève, 175 U.N.T.S. 214 International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Penal Jurisdiction in Matters of Collisions or Other Incidents of Navigation, 1952, 439 U.N.T.S. 233 Convention for the Prevention of Pollution at the Sea by Oil, 1954, 327 U.N.T.S. 3 Conferentie van Genève over de volle zee, 29 april 1958, Genève, 450 U.N.T.S. 11 International Load Line Convention, 1966, Londen, 640 U.N.T.S. International Telecommunications Conference, 1968, Vienna Convention on the Law of the Treaties, 23 mei 1969, Wenen, 1155 U.N.T.S. 331 International Convention for the Safety and life at Sea, 1974 (SOLAS) 1184 U.N.T.S. 3 Verdrag 10 december 1982 van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, (VN Zeerechtverdrag) 1833 U.N.T.S. 397 The United Nations Convention on the Conditions for Registration of Ships, 7 februari 1986. (UNCCORS) Agreement for the Implementation of the Provisions of the U.N. Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 relating to the Conservation and Management of Straddling Fish Stocks and Highly Migratory Fish Stocks, 4 augustus 1995, New York (Fish Stocks Treaty), 2167 U.N.T.S. 3 Bilateral Treaty between the Government of Australia and the Government of the French Republic on Cooperation in the Maritime Areas Adjacent to the French Southern and Antarctic Territories (TAAF), Heard Island and the McDonald Islands, 24 november 2003, Austl.-Fr., 2438 U.N.T.S.

I

Europees Richtlijn 94/58/EG van 22 november 1994 betreffende het minimumopleidingsprogramma van zeevarenden, PB. L. 319, 12 december 1994, gewijzigd bij Richtlijn 98/35/EG van 25 mei 1998, PB.L. 142, 17 juni 1998 Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995, P.B. L. 157, 7 juli 1995. Richtlijn 97/70/EG van de Raad van 11 december 1997 betreffende de invoering van een geharmoniseerde veiligheidsregeling voor vissersvaartuigen waarvan de lengte 24 meter of meer bedraagt, PB.L.34, 9 februari 1998. Richtlijn 2001/106/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 2001 houdende wijziging van Richtlijn 95/21/EG van de Raad betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Europese Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leefen werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), P.B. L. 22 januari 2002, 17-31. Richtlijn 2009/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009, P.B. L. 137/51, 28 mei 2009

België Wet 16 augustus 1982 houdende goedkeuring van het Internationaal Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden betreffende opleiding, brevettering en wachtdienst, en van de Bijlage opgemaakt te London op 7 juli 1978, B.S. 29 oktober 1982 Wet 21 december 1990 betreffende de registratie van zeeschepen KB 4 april 1996 betreffende de registratie van zeeschepen KB 4 april 1996 betreffende de registratie van zeeschepen en het in werking treden van de wet van 21 december 1990 betreffende de registratie van zeeschepen

Andere landen Liberian Code of Laws (1981) Liberian Maritime Regulations (1981) United Nations Code Magnuson-Stevens Fishery Conservation and Management Act Merchant Shipping Act, 1988, ch. 12, ss 3, 4. North Atlantic Salmon Fishing Act, 16 U.S.C. § 3606(a) II

Magnuson-Stevens Fishery Conservation Management Act, 16 U.S.C. § 1801-1883

Rechtspraak Perm. Ct. Arb. 8 augustus 1905, (Frankrijk v. Groot-Brittanië) International Tribunal for the Law of The Sea, 4 december 1997, COU-143756, (Sint Vincent en de Grenadines v. Guinea) International Tribunal for the Law of the Sea, 1 juli 1990, Case “M/V Saiga” nr. 2 (Saint Vincent en de Grenadines v. Guinea ICJ, ( Liech. V. Guat.), 6 april 1955 ICJ, Fisheries Jurisdiction case (Spain v. Can.), 1998.

Rechtsleer Boeken BALTON, D. A., Recent Developments in International Law Related to Marine Conservation, SG056 ALI-ABA CLE, 4-5 april 2002, 169, 176 BEHNAM, A. & FAUST, P., Twilight of Flag State Control, in BORGESE, E. M. et al. eds., Ocean Yearbook, 2003, 172-173, 190 BERGLUND, N., “Shipowners Under Fire for Liberian Flags”, Aftenposten Nettutgaver, 6 oktober 2003 BERGSTRAND, S. & DOGANIS, R., The Impact of Flags of Convenience (Open Registries), in W.E. BUTLER ed., The Law of the Sea and International Shipping: Anglo-Soviet Post-UNCLOS Perspectives?, 1985, 413, 415-16. BOCZEK, B., Flags of Convenience: An International Legal Study, Cambridge, University Press, 1962, 111-112 CAPORASO, J. A. & ZARE, B., Interpretation and Evaluation of Dependency Theory; in MUNDOZ, H. ed., From Dependency to Development: Strategies to Overcome Underdevelopment and Inequality, 53, 1981. CASSESE, A., Terrorism, Politics and Law: The Achille Lauro Affair, Polity Press, 1989 CHURCHILL R.R. & HEDLEY, C., The Meaning of the 'Genuine Link' Requirement in Relation to the Nationality of Ships, 4, 2000, 213-214 DESOMBRE, E. R., Convenient Fishing: Participation in International Fishery Management, Maart 2002 III

DHARMAPALA, DHAMMIKA EN HINES JR., JAMES R., Which Countries Become Tax Havens?, 2006, http://www.nber.org/papers/w12802.pdf?new_window=1 GULLAND, J., Managing Fisheries in an Imperfect World; in B. J. Rothschild ed , Global Fisheries: Perspectives for the 1980s, 1983, 189. HÉBERT, C., Shipping Past Dogs Martin, Toronto Star, 26 november 2003 HERNANDEZ, E.F. & PENSALES, A.A., Philippine Admiralty and Maritime Law, Central Books Inc., editie 1987 HUNTER, D. et al., International Environmental Law and Policy , 2002 2de ed., 673 IGNARSKI, J. S., Flags of Convenience, 44; in BERNHARDT, R. et al., 2 Encyclopedia of Public International Law 404 eds., 1995 IUDICELLO, S. et al., Fish, Markets, and Fishermen: The Economics of Overfishing, 162-163, 1999 KASOULIDES, G. C., Port State Control and Jurisdiction: Evolution of the Port State Regime, Springer, 1993, 185. KARENTNICK, J., Antarctic and Southern Ocean Coalition, Long Live Chilean Sea Bass! Stop Eating That Endangered Fish! LARSEN, J., Other Fish in the Sea, But for How Long?, 16 juli 2003, http://www.earthpolicy.org/Updates/Update25.htm LOYEN, R., Haven in de branding: de economische ontwikkeling van de Antwerpse haven vanaf 1900, Universitaire pers Leuven, 2008, 124. http://books.google.be/books?id=_B2m39IwumsC&pg=PA124&lpg=PA124&dq=panama+sch eepsregister&source=bl&ots=AZ4brxC7H_&sig=ovWKUhmqYl1NbZs2llHq8xA_RLY&hl=nl&sa =X&ei=zq1bTXAFYer8API3Oj9Dg&ved=0CDYQ6AEwAg#v=onepage&q=panama%20scheepsregister&f=fals e MANDIBERG, F. & SMITH, S. L., Crimes Against the Environment, 1997, 537-541 MARQUAND, R. & FORD, P., A New Doctrine and a Scud Bust, Christian Sci. Monitor, Dec. 12, 2002, 1, http://www.csmonitor.com/2002/1212/p01s03-woap.html METAXAS, B. N., Flags of Convenience, 1985, 79-81 MYERS, R.A. & WORM, B., Rapid Worldwide Depletion of Predatory Fish Communities, 2003, 423 Nature 280, 283 IV

OUDE ELFERINK, A.G., The Genuine Link Concept; Time for a Post Mortem? 14 (Maart 1999) OZCAYIR, O., Port State Control, Informa Law, 2004, 750 PICKERING, H. et al., Seafood http://www.aseanfood.info/Articles/12003305.pdf

Labeling

Trends,

1-6

(n.d.),

SHIJIAN MO, J., Shipping Law in China, 1999 SOMERS, E., Belgisch Zeerecht, Gent, Larcier, 2011-2012. SOMERS, E., Inleiding tot het internationaal zeerecht, 5de herwerkte uitgave, Mechelen, Kluwer, 2010, 243 STOPFORD, M., “Maritime Economics”, 1988, 152 Id STRATI, A., Greek Shipping Interests and the UN Convention on the Law of the Sea, in Greece and the Law of the Sea 255, 256 SWAN, J., Fishing Vessels Operating Under Open Registers and the Exercise of Flag State Responsibilities: Information and Options 2 (FAO, Fisheries Circular No. 980, 2002), ftp://ftp.fao.org/fi/document/Ec-OpenRegistries/Swan-OpenRegister.pdf. VUKAS, B. & VIDAS, D., Flags of Convenience and High Seas Fishing: The Emergence of a Legal Framework, in SCHRAM STOKKE, O., Governing High Seas Fisheries: The Interplay of Global and Regional Regimes, 2001, 53, 54-55. YELD, J., The Green Scene - Vessels May Have to Carry 'Black Boxes' to Curb Illegal Fishing, Cape Argus, 3 november 2003, http://allafrica.com/stories/200311031041.html (abonnement vereist voor toegang) WISWALL, F. L., JR., Flags of Convenience, in LOVETT, W. (ed), U.S. Shipping Policies and the World Market, 1996, 117, 118 .

Tijdschrijften ANDERSON, H. E., “The Nationality of Ships and Flags of Convenience: Economic, Politics and Alternatives”, Tulane Maritime Law Journal, 2006 ARIAS, Aspects of Ship Financing Under the Laws of the Republic of Panama, in Current Issues in Ship Financing 23, Practicing Law Institute, 1981, 28-29 BALTON, D., International Instruments for International Fisheries, 8 Econ. Persp. 1, 2003 BALTON, D. A., Strengthening the Law of the Sea: The New Agreement on Straddling Fish Stocks and Highly Migratory Fish Stocks, 27 Ocean Dev. & Int'l L., 2006, 125, 130 V

BARRETT, J. A., JR., “The Global Environment and Free Trade: A Vexing Problem and a Taxing Solution”, 76 Ind. L.J., 2001, 829, 847. BECKER, M., “The Shifting Public Order of the Oceans: Freedom of Navigation and the Interdiction of Ships at Sea”, 46 Harv. Int'l L.J., 2005, 131, 142-143 BENNETT FOX, J., JR., “Vessel Ownership and Terrorism: Requiring Disclosure of Beneficial Ownership is not the Answer”, 4 Loy. Mar. L.J., 2005, 92 Block, G., Trade and Environment in the Western Hemisphere: Expanding the North American Agreement on Environmental Cooperation into the Americas, 33, Envtl. L., 2003 3, 512 BOHMANN, K., “The Ownership and Control Requirement in U.S. and European Union Air Law and U.S. Maritime Law Policy; Consideration; Comparison”, 66 J. Air L. & Com., 2001, 689, 734-37 BRYANT, D. L., “Historical and Legal Aspects of Maritime Security”, 17 U.S.F. Mar. L.J., 2004-05 1, 4 CASADO, C., “Vessels on the High Seas: Using a Model Flag State Compliance Agreement to Control Marine Pollution”, 35 Cal. W. Int'l L.J., 2005, 203, 212-132 CONDON, B., “Multilateral Agreements and the WTO: Is the Sky Really Falling?”, 9 Tulsa J. Comp. & Int'l L., 2002, 550-556 DEMPSEY, P. S. & HELLING, L. L., Oil Pollution By Ocean Vessels--An Environmental Tragedy: The Legal Regime of Flags of Convenience, Multilateral Conventions, and Coastal States, 10, Den. J. Int'l L. & Pol'y, 1980, 37, 40, 51, 86-87. DIAZ, L. & DUBNER, B. H., “On the Problem of Utilizing Unilateral Action To Prevent Acts of Sea Piracy and Terrorism: A Proactive Approach to the Evolution of International Law”, 32 Syracuse J. Int'l L. & Com., 2004, 1, 20. ELLIOTT ROLLE , M., “Unraveling Accountability: Contesting Legal and Procedural Barriers in International Toxic Tort Cases”, 15 Geo. Int'l Envtl L. Rev., 2003, 135, 193 FERRELL, J. K., “Controlling Flags of Convenience; One Measure to Stop Overfishing of Collapsing Fish Stocks”, Environmental Law, 2005, 323-389 FLANGINI, “Toothfish Fishing is Not Restricted”, MercoPress, 13 februari 2004 GOLDSMITH, B., “Armed Men Ready for Action on the High Seas”, Indep. Online, 17 augustus 2003 HAMER, M., “Time to Run Tighter Ships on the High Seas”, New Scientist, 16 januari 1993, 4- 5 VI

HARRINGTON, C. A., Comment, “Heightened Security: The Need To Incorporate Articles 3bis(1)(A) and 8bis(5)(E) of the 2005 Draft SUA Protocol into Part VII of the United Nations Convention on the Law of the Sea”, 16 Pac. Rim L. & Pol'y J., 2007, 107, 113. IUDICELLO, S. & LYTLE, M., “Marine Biodiversity and International Law: Instruments and Institutions That Can be Used to Conserve Marine Biological Diversity Internationally”, 8 Tul. Envtl. L.J., 1994, 123, 128 JAMES, C., “Fishing Pirates Slice Through Seas of Toothless Treaties”, New Zealand Herald, 4 maart 2004, http://www.nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=3552729 LACK, M. & SANT, G., “Patagonian Toothfish: Are Conservation and Trade Measures Working?”, 19 Traffic Bull., 2001, 1, 15 & tbl.9 LANGEWEISCHE, W., “Anarchy at http://www.wesjones.com/anarchy.htm

Sea”,

Atlantic

Monthly,

2003,

52,

LIND, S. L., “Eco-Labels and International Trade Law: Avoiding Trade Violations While Regulating the Environment”, 8 Int'l Legal Persp., 1996, 113. LJUNGGREN, D., Ban Ships with Flags of Convenience, Says Canada, ENN, 21 november 2002 LOBE, J., “‘Consumer Demand’ Threatens More Species”, Inter Press Service, 24 oktober 2002, http://www.commondreams.org/headlines02/1024-06.htm MACK, J. R., “International Fisheries Management: How the U.N. Conference on Straddling and Highly Migratory Fish Stocks Changes the Law of Fishing on the High Seas”, 26 Cal. W. Int'l L.J., 1996, 313, 329. MARCOPOULUS, A. J., “Flags of Terror : an Argument of Rethinking Maritime Security Policy Regarding Flags of convenience”, Tulane Maritime Law Journal, 2007, 278 MARTINEZ, K., “Mexican Cartel Behind Cocaine Seizure”, Wash. Post, Mar. 22, 2007, A30 MATLIN, D. F., Comment,” Re-evaluating the Status of Flags of Convenience Under International Law”, 23 Vand. J. Transnat'l L., 1017, 1055 MINTZ, J., 15 Freighters Believed To Be Linked to Al Qaeda; U.S. Fears Terrorists at Sea; Tracking Ships Is Difficult, Wash. Post, 1 januari 2003, beschikbaar op http:// www.smh.com.au/articles/2002/12/31/1041196641696.html. MOORADIAN, C. P., ”Protecting 'Sovereign Rights': The Case for Increased Coastal State Jurisdiction Over Vessel-Source Pollution in the Exclusive Economic Zone”, 82 B.U. L. Rev., 2002, 767, 816. VII

MORRIS, J., “'Flags of Convenience' Give Owners a Paper Refuge”, Houston Chron., 21 augustus, 1996 NORGUIST, M. EN WACHTENFELD, M., “Legal Aspects of Reflagging Kuwaiti Tankers and Laying of Mines in the Persian Gulf”, G.Y.I.L., 1988, 138-164 NOTE, “Promulgation and Enforcement of Minimum Standards for Foreign Flag Ship”s, 6 Brooklyn J. Int’l L., 1980, 54, 81, citaat Fed’n of Am. Controlled Shipping F. 3 (December 1976) OLNEY, A. P., “A Report from the Marine Regulatory Front: Partly Cloudy with a Chance of Thunder Storms”, 13 U.S.F. Mar. L.J., 2000-01, 91, 111 ORREGO VICUÑA, F., The International Law of High Seas Fisheries: From Freedom of Fishing to Sustainable Use, in Governing High Seas Fisheries: The Interplay of Global and Regional Regimes in, O. SCHRAM STOKKE, ed. 2001, 23-53 OSIEKE, E., “Flags of Convenience Vessels: Recent Developments”, 73 Am. J. Int’l Law, 1979, 604, 611 POULIN, S. D. , “Implementing the Maritime Transportation Security Act of 2002”, 1 Benedict's Mar. Bull., 2003, 80. POPICK, I. J., “Are There Really Plenty of Fish in the Sea? The World Trade Organization's Presence is Effectively Frustrating the International Community's Attempts to Conserve the Chilean Sea Bass”, 50 Emory L.J., 2001, 939, 943. RAVINDRAN, S., “Tonnage Tax May Come With a Catch”, Bus. Standard, 9 februari 2004 ROLLING, E. J., “Around the World on Eight Dollars a Day: The Binding Effect of Maintenance Rate Provisions in Collective Bargaining Agreements”, 18 Tul. Mar. L.J., 1994, 317 RUSSELL, D., “Vacuuming the Seas: Where Countries Collide”, E Mag., 1996, 28 SCHMIDT, T., “Who is Paul Martin?”, Catholic New Times, 29 februari 2003 SILVESTRINI, E., “Operation Panama Express Scores 21-Ton Cocaine Seizure”, Tampa Trib., 22 maart 2007 SINAN, I.M., “UNCTAD and Flags of Convenience”, J. World Trade L., 1984, 103-104 SMITH, H. A., The Law and Custom of the Sea, 46 (2nd rev. ed. 1950) in CDR WILSON, D. G., “Interdiction on the High Seas: The role and authority of a master in the boarding and searching of his ship by foreign warships.”, Naval Law Review, 2008 VIII

TETLEY, W., “The Law of the Flag, 'Flag Shopping,' and Choice of Law”, 17 Tul. Mar. L.J., 1993, 139, 176 TORRES, J. A., “Immigrants are Dominant Work Force on Cruise Ships”, Florida Today, 10 maart 2004 VOGT, M., “Environmental Labeling and Certification Schemes: A Modern Way to Green the World or GATT/WTO-Illegal Trade Barrier?”, Envtl. L. Inst., 2003, 10 522-10523 WATSON, “Aspects of Ship Financing in the United Kingdom, in Current Issues in Ship Financing”, Practicing Law Institute, 1981, 213, 249, 252 WHITFIELD, M., Plunder of the Seas, 3, Transport Int'l, 2000, 1 WITTIG, “Tanker Fleets and Flags of Convenience: Advantages, Problems, and Dangers”, 14 Tex. Int’l L.J., 1979, 155, 119 WOLCOTT, J., “A Fish Story: Navigating Seafood Choices”, Christian Sci. Monitor, 13 november 2002, http://www.csmonitor.com/2002/1113/p15s02-lifo.html WOLD, C., Multilateral Environmental Agreements and the GATT: Conflict and Resolution?, 26 Envtl. L. 841, 1996, 850-51 WORKING, R., “Flags of Inconvenience: Union Campaigns Against Some Foreign Ship Registry”, N.Y. Times, 22 mei 1999, C1

Andere FAO publicaties FAO, Agreement to Promote Compliance with International Conservation and Management Measures by Fishing Vessels on the High Seas (1995) (Compliance Agreement), http://www.fao.org/docrep/meeting/003/x3130m/X3130E00.HTM FAO, Code of Conduct for Responsible Fisheries http://www.fao.org/docrep/005/v9878e/v9878e00.htm

(1995)

(Code

of

Conduct),

FAO, Fisheries Glossary, http://www.fao.org/fi/glossary/default.asp FAO, International Plans of Action, http://www.fao.org/fi/ipa/ipae.asp FAO, International Plan of Action to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing, pts. 3.1-3.3 (2001) (IPOA-IUU), http://www.fao.org/docrep/003/y1224e/y1224e00.HTM

IX

FAO, FAO Technical Guidelines for Responsible Fisheries No. 9, Implementation of the International Plan of Action to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing 38-47 (2002), http://ftp.fao.org/docrep/fao/005/y3536e/y3536e00.pdf

IMO publicaties IMO, Casualties of Fishing Vessels and Fishermen: Very Serious and Serious Casualties for the Year 2000, 1; 6-12 (26 februari 2004) IMO, Casualties of Fishing Vessels and Fishermen: Very Serious and Serious Casualties for the Year 2001, 1; 8-13 (2 maart 2004) IMO, Casualty Statistics and Investigations: Very Serious and Serious Casualties for the Year 2003, 3-27 (23 februari 2005) IMO, Model Audit Scheme--Objectives http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=114&doc_id%20=2794 IMO, Voluntary IMO Member State http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=841

Audit

Approved,

Scheme,

ITF publicaties ITF, Comprehensive Review of the ITF FOC Campaign: From Oslo to Delhi, 54, http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/492/oslotodelhi.pdf ITF, Goedkope Vlaggenstaat staten, http://www.itfglobal.org/flags-convenience/flagsconvenien-183.cfm ITF, What are Flags of Convenience?, http://www.itfglobal.org/flags-convenience/subpage.cfm ITF, zwarte lijst goedkope vlaggenstaten http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/144/FOC%20Blacklist.pdf

(FOC

Blacklist),

Electronische bronnen BALTON, D. A., “IUU Fishing and State Control Over Nationals”, Presentation at the International Conference Against Illegal, Unreported and Unregulated Fishing in Santiago de Compostela, Spain (25-26 november 2002), http://www.oecd.org/dataoecd/58/28/31426742.PDF BERNAL, P. et al., Toward the 2002 World Summit on Sustainable Development: Ensuring the Sustainable Development of Oceans and Coasts--A Call to Action, http://www.globaloceans.org/globaloceans/sites/udel.edu.globaloceans/files/CochairsRepo rt.pdf X

CARLOS RIPOLL I MARTÍNEZ BEDOYA, “Opinion of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism for the Committee on Fisheries on the Role of Flags of Convenience in the Fisheries Sector”, 15 oktober 2001, http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A5-20010405&language=EN#title4 COLLINS, P., “Maya V Crew Out of Jail”, MercoPress, http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=3311

26

februari

2004,

and its Consequences for Quality, Presentation at the http://www.register-iri.com/index.cfm?action=page&page=276

Mare

Forum,

2002.

O'DONNELL, M., Fishing Crews Do Battle With Toothfish Pirates (Australian Broadcasting Company 7:30 Report Broadcast, Nov. 17, 2003, http://www.abc.net.au/7.30/content/2003/s991128.htm PHILLIPS, C., “Freighter Fantasy”, Honolulu Star-Bulletin, http://starbulletin.com/2003/11/09/travel/story2.htm.

9

november

2003,

RIGG, K. et al., Enforcing International Fisheries Agreements, december 2003, http://oceana.org/sites/default/files/reports/HaltingIUUFishingEnforcingInternationalFisheri esAgreements.pdf SEWARD, R., Small Island States Project, Regional Security in the Pacific Islands, pt. 3, http://www.meijigakuin.ac.jp/~iism/sisp/security03.htm YAXLEY, L., Tough New Penalties for Illegal Fishing Operations (Australian Broadcasting Company Local Radio broadcast, Nov. 26, 2003), http://www.abc.net.au/worldtoday/content/2003/s997911.htm “Australia, NZ, USA Allied to Fight Illegal Fishing”, Scoop, 6 augustus 2004, http://www.scoop.co.nz/stories/PO0408/S00064.htm Commission on the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR), Algemene Introductie, http://www.ccamlr.org/pu/e/gen-intro.htm Consulate Gen. of Pan., The Panama Registry, N.Y., http://www.nyconsul.com/maritime_dept_.htm Corporate and Maritime Administrator for the Republic of the Marshall Islands, http://www.register-iri.com Global Money Consultants, Offshore Corporations, http://www.globalmoney.com/item.php?id=94 Greenpeace, Case Studies on IUU Vessels No. 2: Chang Xing 2, 6 (March 2005), http://www.savethehighseas.org/publicdocs/ChangXing.pdf

XI

International Confederation of Free Trade Unions (ICFTU), More Troubled Waters: Fishing, Pollution, and FOCs: Major Group Submission for the 2002 World Summit on Sustainable Development in Johannesburg 9-11 (Augustus 2002), http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/225/moretroubledwaters.pdf Int'l Labour Office (ILO), Rep. No. V(1), Conditions of Work in the Fishing Sector: A Comprehensive Standard (A Convention Supplemented by a Recommendation) on Work in the Fishing Sector 147, 2004, 8, http://www.ilo.org/public/portugue/region/eurpro/lisbon/pdf/rep-v-1.pdf ITLOS, General Information – State Parties, http://www.itlos.org/index.php?id=8&L=0 Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), http://www.liscr.com/liscr/ MAIIF, Investigator's Manual, hoofdstuk 3, http://www.maiif.net/pdf/Chapter1-3.pdf Progress Report on the Implementation of the International Plan of Action to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported, and Unregulated (IUU) Fishing, U.N. Food & Agric. Org., 32d Sess. Conf. (10 december 2003), http://www.fao.org/docrep/meeting/007/J0403e.htm Spain--The Lawless Sea, Hiding Behind the Flag: Panama, Frontline/World, Januari 2004, http://www.pbs.org/frontlineworld/stories/spain/panama.html “The Government Is Confidant It Can Revindicate the Uruguayan Flag Internationally”, MercoPress, 26 februari 2004, http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=3312 U.S. Coast Guard (USCG), Qualship 21 (n.d, https://homeport.uscg.mil/cgibin/st/portal/uscg_docs/MyCG/Editorial/20110623/QUALSHIP%2021%20Pamphlet%202011 %20as%20encl%202%20updated%2023Jun11.pdf?id=d44864f299174c8572e4c05ff7b8bbace 9504238&user_id=-1&cur_time=Mon Apr 23 08:07:56 EDT 2012&source=CONTENT “U.S. Congressman Calls for Financial Pressure on Liberia”, The Perspective, 14 juni 2002, http://www.theperspective.org/wolf.html USCG, Qualship 21 Initiative, https://homeport.uscg.mil/mycg/portal/ep/contentView.do?channelId=18371&contentId=2 1978&programId=21428&programPage=%2Fep%2Fprogram%2Feditorial.jsp&pageTypeId=1 3489&contentType=EDITORIAL U.S. Signs Ship Boarding Pact With Liberia, MarineLog.com, http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMIV/MMIVFeb12d.html 'Viarsa I' Is Not a 'Pirate Vessel', http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=2673

MercoPress,

Feb.

Oct.

12,

2004,

1,

2003,

WTO, What is WTO? http://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/whatis_e.htm

XII

Andere BREWER, J., Court Allows Ships Boycott in Germany, Lloyd's List, 16 mei 1997 DESOMBRE, E., Anchors Away, CBC Corporate Radio Canada, uitgezonden op 1 april 2003 HUSNU AL-SUOOD, Port State Control--With Special Emphasis on the Maldives (n.d.) HUTCHISON, K., Fighting Over Fish: Antarctic Research Used to Defend Fish in the Southern Ocean, Antarctic Sun, 2 februari 2004 MCFADDEN, R. D., “Crew of Ukrainian Freighter Stranded in New York Harbor”, N.Y. Times, 3 augustus 1999, B1- B5 MAITLAND, C., Competition, the Bottom Line, and the Flag State: The Desirability of Marketing VESELY, M., Liberia's Flag of 'Inconvenience', African Bus., april 2004, 24 COLTO, The Alphabet Boats: A Case Study of Toothfish Poaching in the Southern Ocean Committee of Inquiry into Shipping, Report, Cmd., No. 4337, at 51 (1970), aangehaald in OECD Study on Flags of Convenience, 4 J. Mar. L. & Com. 231, 232 GATT: Dispute Settlement Panel Report on United States Restrictions on Imports of Tuna, Aug. 16, 1991 GATT: Dispute Settlement Panel Report on United States Restrictions on Imports of Tuna, June 16, 1994 High Seas Task Force, How to Get Better Information About High Seas Fishing Vessels, Annex, 2 (25 februari 2005) Indo-Asian News Service, Indian Coast Guard in Surveillance pact with U.S., Japan, 30 januari 2004 Lloyd’s Register of Shipping, Statistical Table 19, 78-79 (1981) National Environmental Trust (NET), The Threats to Chilean Sea Bass Press Release, Antarctic and Southern Ocean Coalition, Environmental Coalition Applauds Fishing Industry Initiative Against Illegal Antarctic Fishing (7 juni 2003) Restatement (Third) of Foreign Relations Law of the United States, pt. VI, § 1, 2003 Review of Maritime Transport 2011, UN Conference on Trade and Development, table 2.7, voor 2011. Shipowners Under Fire for Liberian Flags, Aftenposten Nettutgaven, 10 juni 2003 XIII

Statuut van het Internationaal Gerechtshof, 26 juni 1945 “Uruguay Drafting New Fisheries Law”, MercoPress, 25 maart 2004 U.S. Dep’t of Com. Mar. Ad., Office of Int’l Activities, Maritime Subsidies 128, Januari 1981 U.S. News and World Report, 16 november 1981, 46-47 Vessel Operations Under Flags of Convenience and Their Implications on National Security: Hearing Before the Special Oversight Panel on the Merchant Marine of the House Comm. On Armed Servs., 107th Cong., 2002. 1977: Ships and Shipping, Microsoft Encarta Reference Library, 2005

XIV