Gemeente Ede
Memo Aan Van Datum Registratienummer Onderwerp
1.1.
: : : : :
Gemeenteraad College van Burgemeester en Wethouders 11 februari 2014 10786 Stand van zaken onderhoud wegen buitengebied gemeente Ede
Inleiding
In 2009 is in de raad de notitie vervanging wegen buitengebied behandeld (kenmerk BEH/2009/7303). Hierin werd de urgentie beschreven van onderhoud in het buitengebied. In die notitie is aangegeven dat de kosten van het groot onderhoud en de vervanging van de wegen buiten de bebouwde kom ca. €82 miljoen zijn. Deze €82 miljoen zijn kosten die verspreid moeten worden over de gehele cyclus. In 2009 is er van uitgegaan dat de levenscyclus van wegen uit ca. 40 jaar bestaat. Conform die notitie zou op korte termijn (0-5 jaar) €15 miljoen geïnvesteerd moet worden, op middellange termijn (6-10 jaar) €20 miljoen, op lange termijn (10-20 jaar) €8 miljoen en na deze periode (20 -40) nog eens €39 miljoen. Dit resulteert in de totale €82 miljoen. Op basis van de voornoemde notitie is in 2010 door de gemeenteraad een krediet beschikbaar gesteld van €15 miljoen, verdeeld over de periode van 2010 t/m 2015. 1.2. Uitgevoerd in periode 2010-2013 In de jaren 2010 t/m 2013 heeft op totaal 36 wegen in het buitengebied een zodanige onderhoudsmaatregel dan wel vervanging plaatsgevonden dat deze wegen weer geruime tijd met beperkt onderhoud mee kunnen. Een groot deel van deze wegen betreft gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen die veel achterstallig onderhoud hadden. Deze wegen zijn: Bennekomse kade, Bovenbuurtweg, Brinklanderweg, Broeksteeg, Buurtweg, Buzerseweg, Dijkgraaf, Doornsteeg, Edeseweg, Eemweg, Harnsesteeg, Hessenweg, Heuvelweg, Hogevalkseweg, Kattenbroekerweg, Koudhoornweg, Kraatsweg, Krommehoekseweg, Krommesteeg, Lage Veldweg, Langesteeg, Lunterseweg, Maanderdijk, Meentdijk, Meentweg, Meulunterseweg, Nederwoudseweg, Nieuweweg, Postweg, Rijnsteeg, Schansweg, Slagsteeg, Veensteeg, Vitterweg, Weerdjesweg, Werftweg, Zeggelaarsweg en Zuiderkade. Naast het grootschalig opknappen is op een aantal wegen ook levensduurverlengend onderhoud gepleegd. In totaal hebben de werkzaamheden aan al deze wegen €11,50 mln. gekost, daarmee resteert er voor de periode 2014 tot en met 2015 nog €3,50 mln. van de beschikbaar gestelde €15 mln.
1.3. Ontwikkelde strategieën In de periode 2010-2013 zijn er diverse strategieën ontwikkeld. Een deel van de strategieën heeft zich gericht op het verkrijgen van een maatregelenpakket dat leidt tot levensduurverlengend onderhoud, welke direct leidt tot een vermindering van de beheerkosten. Het andere deel van de strategieën heeft zich vooral gericht op contractverbetering tussen opdrachtgever en uitvoerende opdrachtnemer. Met deze contractuele verbeteringen krijgen wij als opdrachtgever meer sturing op het uitvoeringsproces, een betere kwaliteit van de werken die zijn uitgevoerd en tot slot ook langere garanties op deze uitgevoerde werken.
Blz. 2
1.1.1. ONDERHOUDSTRATEGIEËN In het bepalen van de onderhoudsstrategieën is er gekeken naar de technische aspecten van een probleem. Daarin is het vertrekpunt zorgen voor een maatregel die het beste resultaat geeft in de combinatie van investeringskosten die nu gemaakt worden en beheerkosten die in de toekomst nodig zijn. In het prioriteren van de maatregelen op de wegen is er steeds gekeken naar de problemen voor de eindgebruiker. Belangrijke onderdelen van het prioriteren waren vaststellen of er veiligheid-, comfort- of beeldproblemen aanwezig waren. Tot slot is er steeds gekeken naar de (praktische) uitvoerbaarheid van een maatregel. 1.1.2. LAAGSTE INVESTERING- EN BEHEERKOSTEN Zoals beschreven zijn er voor de uitvoering van maatregelen steeds 3 criteria. Wat zijn de laagste investering- en beheerkosten, welke problemen zijn er voor de eindgebruiker en is de bedachte maatregel voldoende uitvoerbaar. Bij het beoordelen van een situatie zijn er steeds verschillende oplossingsrichtingen mogelijk. Deze oplossingsrichtingen worden als eerste getoetst op uitvoerbaarheid. Vervolgens worden de overgebleven oplossingsrichtingen tegen elkaar uitgezet in initiële investeringskosten en vervolgens ook de verwachte beheerkosten die daarbij horen. Om een eerlijke vergelijking te kunnen doen, vergelijken we de voorgestelde maatregelen met elkaar over een periode van 30 jaar met een doorkijk naar ca. 60 jaar. De investeringen die in de toekomst gedaan worden, zijn steeds met elkaar vergeleken door toepassing van de netto contante waarde methode. Het beslispunt voor maatregelen is gelegd op 30 jaar.
Deze benadering heeft er in bovenstaand voorbeeld toe geleid dat er eerst minimaal onderhoud is gepleegd. In andere situaties is een stalen asfaltwapening is toegepast, bermbeton als kantopsluiting is gebruikt, beton als wegverharding en er is een specifiek mengsel is toegepast dat goed bestand is tegen vervormingen van de ondergrond.
Blz. 3
1.1.3. EINDGEBRUIKERSPROBLEMEN De eindgebruikersproblemen zijn onder te verdelen in veiligheids- comfort- en uitstralingsproblemen. Veiligheidsproblemen Als schades in een verharding een directe aanleiding zijn voor verkeersonveiligheid, dan is dat direct aanleiding tot het uitvoeren van een onderhoudsmaatregel. Comfortproblemen De tweede categorie problemen vanuit de eindgebruiker betreft comfort. Hieronder vallen bijvoorbeeld ongevaarlijke oneffenheden, ruwheid van het wegoppervlak en geluidseigenschappen. Dit criterium hoeft niet direct aanleiding te zijn voor een maatregel. Als deze problemen worden geconstateerd wordt eerst gekeken welke intensiteiten er op de locatie aanwezig zijn. Dan wordt een overweging gemaakt om een onderhoudsmaatregel op te stellen. Uitstraling De uitstraling van de weg heeft eens sterke relatie met de beeldkwaliteit. Beeldkwaliteit is een goed instrument om op te sturen. Echter hoeft beeldkwaliteit niet altijd direct een aanleiding te zijn om een maatregel uit te gaan voeren. Het steeds direct in stand willen houden van een beeldkwaliteit is namelijk strijdig met het toegepaste uitgangspunt van de beste combinatie van investeringskosten met benodigde onderhoudskosten. 1.1.4. PRAKTISCHE UITVOERBAARHEID De praktische uitvoerbaarheid van maatregelen is van groot belang. Met de meer traditionele uitvoeringstechnieken is in het verleden al veel ervaring opgedaan. Hierdoor waren er bij de uitvoering van deze werken vaak weinig problemen. Uit de berekeningen met de netto-contante waarde methode kwamen soms ook maatregelen die wat minder traditioneel waren zoals het toepassen van betonverharding. Bij het toepassen van betonverharding is onze ervaring niet onverdeeld positief, het garanderen van bereikbaarheid tijdens de uitvoering is lastig en er is voldoende ruimte nodig om de grote machines kwijt te kunnen, dat kan lang niet overal. Dit zijn voor ons leerpunten voor komende jaren.
1.1.5. AANPASSINGEN IN DE CONTRACTEN De laatste jaren is het inschrijfpeil van aannemers enorm gedaald en daarmee is ook de kwaliteit van het werk en de wijze van samenwerken van de aannemers enorm onder druk komen staan. In de contracten hebben wij daarom een aantal aanpassingen gedaan en een prestatiemeting ontwikkelt om aannemers te kunnen beoordelen op zowel samenwerken als ook de geleverde kwaliteit van werk. Doordat er de afgelopen jaren de nodige wijzigingen zijn aangebracht in certificering van producten is er met name in de kwaliteit van het product asfalt een enorme achteruitgang in de kwaliteit ontstaan. In combinatie met het onzorgvuldig verwerken van het asfalt leidt dit tot slechte eindresultaten. De verwerking van asfalt heeft namelijk grote invloed op de uiteindelijke levensduur van de weg. Om meer zekerheid te krijgen op kwalitatief goed aangebracht asfalt en daarmee ook een langere levensduur hebben wij de volgende aanpassingen doorgevoerd in het bestek. Langere en meetbare garanties van 8 jaar i.p.v. de 3 jaar uit RAW De garantie op asfalt in RAW-bestekken is 3 jaar. Omdat ook minder goed verwerkt asfalt de eerste drie jaar meestal wel blijft zitten of nog maar beperkte schades vertoond, is het in de praktijk heel lastig om aanspraak te maken op garantie. Onze ervaring met langere garanties is dat aannemers zich meer inspannen om kwaliteit te leveren. Daarnaast zijn de garantiebepalingen uit RAW lastig toepasbaar omdat er onvoldoende beschreven is welke schades in de garantieperiode ontoelaatbaar zijn en wat dat voor consequentie heeft. Wij hebben normen opgesteld voor schadegevallen en ook de bijbehorende consequenties voor de aannemer wanneer de betreffende norm in de garantieperiode wordt overschreden.
Blz. 4
Aangepaste regeling bij onvoldoend werk (geen kortingsregeling) In de huidige Standaard RAW-bepalingen zijn vrij ruime bandbreedtes opgenomen voor afwijkingen in bijv. laagdikte en verdichtinggraad van het asfalt. In de huidige Standaard is een kortingsregeling voorzien voor het onder- of overschrijden van de eis. Deze regeling is in de praktijk weinig effectief doordat de kortingen marginaal zijn en de bandbreedtes veel te ruim. Er kan dus in de praktijk kwalitatief minderwaardig asfalt geleverd worden terwijl de opdrachtgever daar niet- of nauwelijks voor wordt gecompenseerd. Om die reden hebben wij de kortingsregeling laten vervallen en de eisen aangescherpt. Met voldoende aandacht voor het werk blijken die strengere eisen prima haalbaar. Prestatiemeting De EMVI-prestatiemeting is een vragenlijst om te meten hoe goed de aannemer presteert. De prestatie van de aannemer wordt gemeten aan de hand van vragen, voor de antwoorden worden punten gegeven. Bij inschrijving biedt de aannemer aan hoe goed hij gaat presteren. Hij doet dit door opgave van een percentage van het maximaal te behalen aantal punten. Daarvoor krijgt hij in de EMVI een fictieve korting. Na opdracht wordt de werkelijke prestatie gemeten en gecorrigeerd met een bonus-malus.
1.4.
Wat betekenen deze strategieën in financiën
Met de huidige kennis en onderhoudstrategieën, waarmee levensduurverlengend onderhoud plaatsvindt, wordt de totale levenscyclus van de wegen verhoogd tot ca. 55 tot 60 jaar. Door dus te investeren in levensduurverlengend onderhoud hoeft nu in deze periode van 40 jaar maar €65 miljoen voor groot onderhoud en vervanging gereserveerd te worden, zonder dat dit ten koste gaat van de eindgebruikerkwaliteit. Dit is dus een enorme bezuiniging ten opzichte van het beeld dat we in 2009 hadden, waarbij er voor een periode van 40 jaar ca. € 82 miljoen werd geraamd. Hiervan was ca. € 6,5 miljoen achterstallig onderhoud en € 75,5 miljoen voor de reguliere beheerkosten.
Met de gewijzigde onderhoudsstrategie wordt de onderhoudsachterstand van € 6,5 miljoen in de periode van 2010 tot en met 2020 ingelopen. Gelijktijdig wordt het reguliere beheer opgepakt waarbij voor een periode van 40 jaar nog maar € 65 miljoen benodigd is in plaats van de € 75,5 miljoen die eerder nodig was. Dit is een besparing van 14% ten opzichte van de oude situatie.
Blz. 5
1.5.
Invulling 2014 en 2015
De toegepaste strategieën en de successen zullen we in de jaren 2014 en 2015 blijven toepassen en daar waar mogelijk (vooral op contractueel gebied) nog verder uitontwikkelen. In de periode van 2014 t/m 2015 is er nog voor ca. €3,50 mln. financiële ruimte binnen het krediet om werkzaamheden uit te voeren. Op dit moment is de inventarisatie van wegen die in aanmerking komen voor onderhoud -op basis van de globale visuele inspecties- reeds uitgevoerd. Deze wegen worden nu verder geïnspecteerd en onderzocht en vervolgens beoordeeld vanuit de door ons toegepaste beoordelingscriteria. Op dit moment is het beeld dat de geïnventariseerde wegen en de daarvoor benodigde kosten van onderhoud en herstel niet meer volledig gefinancierd kunnen worden uit het huidige resterende krediet. Een eerste raming (zonder al precieze maatregelen te kennen) laat zien dat er nog ca. 7,0 tot 7,5 mln. nodig is om het huidige regulier onderhoud uit te voeren en achterstallig onderhoud in te lopen. Omdat we nog in de voorbereidingen zitten waarna nog de prioriteitstelling gaat plaatsvinden is het moeilijk om aan te geven welke wegen opgepakt gaan worden. Voor zo ver nu bekend ligt de focus van de jaren 2014 en 2015 onder andere op het herstellen van de Klomperweg, de Hessenweg, de Kruisbeekweg, de Heersweg, de Westenengerdijk, de Westenengseweg, de Damakkerweg en het resterende deel van de Valkse Engweg. Gelet op het aanwezige budget kunnen slechts een deel van de overige wegen worden opgepakt die nu nog in aanmerking zouden komen voor onderhoud.
1.6.
Wat hebben we dan in de periode 2016-2020 nog nodig om op peil te komen?
Als de eerste ramingen een reëel beeld laten zien, dan betekent het dat er na 2015 voor ca. €3,5 tot 4,0 mln. aan (achterstallig) wegonderhoud is overgebleven in het buitengebied. Dit geld zou geïnvesteerd moeten worden bovenop het benodigde reguliere onderhoudsgeld om tot een normale beheersituatie te komen waarin er geen achterstallig onderhoud meer is. Het inlopen van het achterstallig onderhoud in combinatie met het reguliere onderhoud leidt er toe dat er voor de periode van 2016 tot 2020 in totaal nog ca. €7,5 miljoen benodigd is om in 2020 weer op het gewenste peil te zijn. Van de genoemde € 7,5 miljoen aan benodigde onderhoudskosten voor de periode 2016-2020 is een relatief groot gedeelte voor het wegwerken van achterstallig onderhoud. Dit komt met name doordat er op een aantal wegen in de periode van 2010 - 2015 voor gekozen is om levensduurverlengend onderhoud uit te voeren op de wegen die in de periode 2000-2010 achterstallig onderhoud hebben opgelopen. Aangezien dit betekende dat de levensduur van de weg werd opgerekt en daarmee de kosten voor de gehele beheercyclus daarmee positief werden beïnvloed, betekent dit nog wel dat het groot onderhoud nog wel een keer moet plaatsvinden. In de periode 2016-2020 zal dus op een groot aantal van de wegen nog de grote investering plaats moeten vinden om het achterstallig onderhoud weg te werken. Na het afronden van deze werkzaamheden zullen we in 2020 weer op het juiste beheerniveau zijn in het buitengebied en zal er voor het areaal van wegen in het buitengebied jaarlijks gemiddeld ca. € 1,65 miljoen benodigd zijn om het beheer en onderhoud op peil te houden.
Blz. 6
1.7.
Conclusie en aanbeveling
Deze memo met betrekking tot het project wegen buitengebied staat in relatie tot veel andere vakgebieden, projecten en ontwikkelingen in de gemeente Ede. De memo kan dan ook niet als een op zichzelf staand document worden beschouwd. Op dit moment wordt een overdrachtsdocument (boedelbeschrijving) opgesteld voor de nieuwe raad. Hierin wordt in beeld gebracht wat op hoofdlijnen speelt in de diverse programma’s. Daarnaast wordt op dit moment onder andere gewerkt aan het project “Visie Openbare Ruimte”. Op grond van de output die uit dit project komt zal in de periode van 2014 en 2015 een beleidsplan voor het wegbeheer worden opgesteld. Conclusie en aanbeveling m.b.t. deze memo is dan ook om deze memo op te laten nemen als onderdeel van het overdrachtsdocument (boedelbeschrijving) en daarin ook het beleidsplan voor het wegbeheer te benoemen, waarin de genoemde financiële componenten uit deze memo ook zullen worden voorgelegd aan de raad.
