GELIJKTIJDIGE LANDSCHAPPEN

GELIJKTIJDIGE LANDSCHAPPEN verbeelding van een regionaal ‘kanaalpark Bossuit-Kortrijk’

bruno de meulder

GELIJKTIJDIGE LANDSCHAPPEN verbeelding van een regionaal ‘kanaalpark Bossuit-Kortrijk’

1

opgave

p. 6

2 3 4 5 6 7 8 9

kanaallandschap kanaalprogramma kanaalpark stadslandschap industrielandschap landschap verkeer, fietsers, recreatie en speelruimte appendix

p. 10 p. 26 p. 34 p. 42 p. 52 p. 62 p. 76 p. 86

1 opgave aanleiding en inzet De voorliggende ontwerpexploratie heeft een dubbele oorsprong. 1. De concrete aanleiding voor de voorliggende ontwerpmatige prospectie is het studierapport ‘herinrichting van verouderde bedrijventerreinen en economische locaties kanaal Bossuit-Kortrijk’ van de intercommunale Leiedal. Een indrukwekkend pakket aan verouderde bedrijventerreinen en fabrieksgebouwen langsheen het kanaal wacht inderdaad op herbruik en de vermenigvuldiging van al deze reconversies die er vroeg of laat aankomen, zal per definitie een grote impact hebben op de omgeving van het kanaal. De vermelde studie gaf de aanzet tot het maken van een ‘atlas van projecten’, waarin alle projecten, plannen en intenties in de kanaalzone van verschillende actoren en van verschillende aard (grofweg economische ontwikkeling, recreatie, natuurontwikkeling, wonen, infrastructuur) worden in kaart gebracht. Als deze ‘atlas van projecten’ één ding aantoont is het dat er in ieder geval een metamorfose van de kanaalzone aankomt. Kwestie dus van gelijkrichting te brengen in de veelheid aan projecten en transformatieprocessen. 2. Ten tweede is dit een concrete vervolgstudie op het onderzoeks- en ontwikkelingsproject Verbeelding van de Streek die de intercommunale Leiedal en de Onderzoeksgroep Stedenbouw en Architectuur (OSAKULeuven) in 2005 ondernamen. Eerder werd in hetzelfde kader de omgeving van de E17-snelweg in Zuidelijk West-Vlaanderen ontwerpmatig onderzocht. Het onderzoeks- en ontwikkelingsproject ‘Verbeelding van de streek’ beoogt in hoofdzaak visie-, strategie- en conceptvorming met betrekking tot regionale landschapsontwikkeling. Het handelt over het beeld van de streek zoals het vandaag is en de verbeelding ervan in de toekomst. Het gaat dus om de ruimtelijke identiteit van de streek en het bevraagt daartoe het landschap van zuidelijk West-Vlaanderen, dit oneigenlijke landschap dat gekenmerkt wordt door het samengaan van stedelijkheid en landelijkheid, banaliteit en schoonheid, consumptie en productie, structuur en ordeloosheid. Uit de ruimtelijke analyse van het

6

territorium kan met enige moeite doorheen de ruis en het lawaai een vocabularium en grammatica van het landschap worden gedetecteerd (die tot op vandaag leiden tot een slordige veelspraak) maar ook de modi van transformatie die vandaag de verandering ervan stuwen, de krachten die de productie en reproductie van het landschap bepalen. Doorheen deze zoektocht, waar elders over wordt gerapporteerd, wordt een beeld opgebouwd van het landschap en de aanzet geleverd tot een verbeelding van het regionale landschap. In zuidelijk West-Vlaanderen is daarbij niet zozeer landschapsconservatie, -herstel of –restauratie aan de orde -daarvoor is het onherroepelijk te laat- maar veeleer het maken van een landschap, (re-)productie van het landschap. Zoals overal zijn bij deze reproductie een veelheid aan actoren betrokken. Het gaat dus uiteindelijk over een co/re-productie.

tekeningen en plannen die volgen verduidelijken een benaderingswijze. Het zijn geen uitvoeringsplannen. Het spreekt voor zich dat elke projectsite in de kanaalzone hiermee niet definitief is opgelost. Wat wel voorligt, is een aanzet tot een benaderingswijze die moet toelaten elke deeloperatie in het gebied gelijk te richten met de beoogde globale transformatie en herstructurering van de kanaalzone. De ruimtelijke (her-)ontwikkelingsstrategie voor het kanaal BossuitKortrijk is het tweede vervolgonderzoek van Verbeelding van de Streek dat inzet op een grootschalig, bovenlokaal infrastructuurelement met als doel de landschapsvormende en –structurerende capaciteit van deze infrastructuurelementen te exploreren. auteurs

In de ‘Verbeelding van de Streek’ wordt veel belang gehecht aan grote territoriale structuren, die ook wel armaturen1 worden genoemd. De E17-snelweg, steenwegen, rivieren als Leie en Schelde, maar evengoed het kanaal Bossuit-Kortrijk rekenen we daartoe. Sommige van deze territoriale structuren, zoals de Leie en Schelde, zijn evident (wat nog niet wil zeggen dat het evident is hoe ermee moet worden omgegaan). Andere armaturen zoals de E17 en het kanaal Bossuit-Kortrijk zijn veel problematischer. Het zijn in feite extra-territoriale elementen die zonder veel omhaal bovenop het territorium zijn neergelegd. Vaak zijn het structuren van bovenregionaal belang. Ze hebben een structurele impact op dat bovenregionale niveau. Op een lager schaalniveau werken ze dikwijls juist ontwrichtend. De uitdaging bestaat er voor deze extraterritoriale elementen dan ook in ze te relateren aan het territorium. Tot op vandaag negeren ze de eigenheid van het territorium straal en ontwrichten het. Voor zover we weten bestaat er geen geëigend recept om tot een constructief samenspel tussen extra-territoriale infrastructuren en het territorium te komen. In de voorliggende studie wordt daarom prospectief ontwerpwerk ingezet. De vermelde ‘atlas van projecten’ leverde de concrete actuele problemen en opportuniteiten waarop het ontwerpwerk zich kon enten. 1 & 2. Gezien de geschetste dubbele achtergrond is de ruimtelijke (her-)ontwikkelingsstrategie die hier voorligt, voortgekomen uit een pendelbeweging tussen algemene visievorming op regionale schaal én concrete sites en plannen, lange termijnbeschouwingen én urgente noden van vandaag, theoretische concepten én practicalia, ruimtelijke karakteristieken én programmatische beslommeringen, het bestaande en het mogelijke. Wat er uit deze iteratieve beweging tussen theorie en praktijk, later en nu, visie en concrete sites, grootschalige landschapselementen en architectuurcomponenten werd gegenereerd is een ruimtelijk ontwikkelingsconcept en –strategie. Het is geen plan. De

8

De voorliggende ontwikkelingsstrategie werd uitgewerkt door de intercommunale Leiedal, de dienst stedenbouw en ruimtelijke ordening van de stad Kortrijk, OSA-KULeuven en een groep jonge ontwerpers tijdens een internationale landscape and urban design workshop te Kortrijk in oktober 2005. De groep internationale deelnemers bestond uit: Isabelle Verhaert, Eliza Hoxha, Ismael Cheikhassan, Arnout Vandenbossche, Michel Van der Velden, Martina Tomsic, Karel Wuytack, Sylvia Molteni en Peter Jenni. Vanuit de intercommunale Leiedal participeerden Wilfried Vandeghinste, Steven Hoornaert, Griet Lannoo. OSA-KULeuven-deelname behelsde: Tania Vandenbroucke, Kaat Boon, Liesl Vanautgaerden en Bruno De Meulder. Voor de stedenbouwkundige dienst van de stad Kortrijk participeerde Peter Tanghe. In de traditie van de workshops die de intercommunale Leiedal organiseert in samenwerking met OSA-KULeuven wordt hiermee een gevarieerd pallet aan internationale ontwerpervaring gekoppeld aan doorgedreven terreinkennis, onderzoek aan ontwerp, theorie aan praktijk. Tijdens de workshop traden Bart Van Gassen (Technum), Maarten Vandevoorde (West8) en Tom Van Mieghem op als guest critics. Dominique Declercq (Leiedal) stond in voor de logistieke organisatie van de workshop. Kaat Boon coördineerde de voorbereiding. Tom Louwette, Catherine Vilquin en Tania Vandenbroucke stonden mee in voor de verwerking van de workshopresultaten tot deze publikatie. Wilfried Vandeghinste (Leiedal) coördineerde het gehele traject en Bruno De Meulder (OSA-KULeuven) leidde dit ontwerpmatig onderzoek.

‘atlas van projecten’: opportuniteiten, intenties, plannen en projecten Ontwikkeling recreatief parkgebied

In de ruime omgeving van het kanaal Bossuit-Kortrijk is heel wat in beweging. Dit gaat van mutaties en herstructureringsoperaties in de landbouw die het landschap sluimerend, maar tegelijkertijd wezenlijk transformeren, over talloze industriële voids van alle maten en gewichten die langsheen het kanaal wachten op herbestemming, tot natuurgebieden die op daadwerkelijke ontwikkeling wachten en nieuwe kiemen van ontwikkeling die links en rechts de nieuwe lente van het kanaalleven aankondigen: jongeren die in de touwen hangen rond de voormalige electiciteitscentrale van Zwevegem, nieuwe kades die worden aangemaakt voor watergebonden bedrijven, grootschalige bedrijvenparken die in de steigers staan, bescheiden woonprojecten die worden aangezet, lofts die snel snel ineengetimmerd worden. Met andere woorden de kanaalzone weerspiegelt de aard van het territorium: het hele scala van de stad, gaande van wonen over recreatie en groen tot en met werken, verval en vernieuwing, staat op het programma. Het lijstje is volledig en dat is in feite ook de opgave: het kanaallandschap als onderdeel van de volledige territoriumstad.

Zwembad Wikings Skatebaan Huisvestingsproject VETEX

Herbestemming VETEX Ontwikkeling parkgebied venning Herbestemming Stoops fabriek Verbouw Carting

Aanleg spoorwegbedding

Herbestemming droogloodsen Herbestemming Littoral Bedrijvenpark Kapel ter Bede

Uitwerking site "Gavers Zuid Herbestemming KTM

Realisatie stedelijk woongebied

Realisatie Deltapark Aanleg fietsroute Realisatie Losschaert

Aanleg 391

Reconversie Bekaertsite-bedrijventerrein Reconversie Bekaertsite-wonen/bedrijven Aanleg dubbelrichting fietspad Sanering gronden Bekaert Realisatie stedelijk woongebied Project Transfo Realisatie woonwijk Aanleg nieuwe verbindingsweg

Inrichting Lettenhofpark Reconversie site Hanssens

Mogelijkheid tot realisatie van natuureducatieve structuur

Verdere uitbouw Vaarttaluds

Realisatie ontginningsgebied + nabestemming / Bos Natuur Verdere uitbouw Vaarttaluds

Bosbeheer + Orveytbos

Op de kaart wordt alles wat beweegt in kaart gebracht: van stilstand juist voor de grote spurt, over de bruisende plannen tot en met projecten die al een aantal horden hebben genomen. We maken, in volgorde van gevorderdheid, een onderscheid tussen loutere opportuniteiten (omwille van de beperkte residuele waarde bijvoorbeeld), intenties, plannen en projecten. Deze ‘atlas van projecten’, die tevens gelezen kan worden als kaart met vrijheidsgraden voor onmiddellijke actie houdt tegelijkertijd een uitnodiging in voor aanvulling. Hij vormt de startpositie van het spelersveld waarmee in wat volgt een spellijn wordt uitgezet. Ongetwijfeld zullen er spelers afvallen, vervangen worden en bijkomen. Daar gaat het ook niet om. Waar het wel over gaat is het uitzetten van een spellijn die tot een constructief en interessant samenspel leidt.

Habitatgebied + VEN Natuurgebied oude spoorweg

Ontwikkeling oliebergpark Herbestemming Bekaert Textiles en Steelcord Uitbreiding stort + realisatie nabestemming

Realisatie bedrijventerrein Moen Trekweg

Beheer door natuurpunt

Oude kanaalarm Aanlegsteiger pleziervaart Verdere uitbouw Pompgebouw Bosssuyt

Natuurinrichtingsproject Westvlaamse scheldemeersen

9

2 kanaallandschap Belgisch ingenieurswerk Het 19de eeuwse kanaal Bossuit-Kortrijk werd tussen 1857 en 1860 gebouwd. Het verbindt Bovenschelde en Leie. De destijds armlastige Kortrijkse regio -in de jaren 40 van de negentiende eeuw geplaagd door hongersnood en een oeverloze pauperproblematiek- werd daarmee aangesloten op de toenmalige motor van de Belgische economie: het Waalse steenkoolbekken. Als zodanig is het kanaal Bossuit-Kortrijk één van de sluitstukken in de infrastructurele eenmaking van het nationale territorium en speelde op deze wijze een rol in de natievorming van het prille België. Het kanaal doorsnijdt de rechteroever van de Leie-vallei, het interfluvium en de linkeroever van de Schelde-vallei. Het tracé van het kanaal vormt twee rechte segmenten die met een sierlijke bocht worden verbonden. Op deze wijze werd een optimale combinatie van verschillende criteria gerealiseerd: een zo kort mogelijke verbinding, een kruising van de kamlijn van het interfluvium op haar laagste punt, een beperking van het aantal sluizen, een optimale verdeling van grondverzet (uitgraven en ophogen), een aansluiting op de Leie ten oosten van de bestaande kern van Kortrijk. Naar hedendaagse maatstaven was het al bij al een bescheiden en smal kanaal (berekend op 300 ton). Zes sluizen overbrugden de niveauverschillen. Het kanaalpeil is voor een groot deel boven het niveau van de Schelde én van de Leie. Al het water van het kanaal wordt vanuit de Schelde omhoog gepompt en bij elk sluisgebruik opnieuw aangevuld. In tegenstelling tot heel wat hedendaagse infrastructurele ingrepen, kenmerken 19de eeuwse infrastructuren zich door de uitgekiende wijze waarop ze in het landschap werden ingebracht en geïntegreerd. In de negentiende eeuw, hoogdag van de natiestaat, werd infrastructuur –als was het de evidentie zelve- een civieke dimensie toegedicht, wat zich onwillekeurig vertaalde in de vormelijke zorg die er werd aan besteed. Het is niet verwonderlijk dat oorspronkelijke stukken van het kanaal en haar sluizen vandaag door monumentenzorg gekoesterd worden en beschermingsprocedures werden opgestart2.

10

buiten categorie In Kortrijk werd het kanaal een aparte ruimtelijke figuur naast de bestaande stad. Het kanaal blijft grotendeels een op zichzelf betrokken figuur, die niet helemaal wordt opgenomen in het globale stadsmechanisme. Het werd een achterkant van de burgerstad met een eigensoortig industrieel karakter en nogal wat speculatieve arbeidershuisvesting. Meer naar het zuiden verdween het kanaal oorspronkelijk letterlijk onder het landschap in een tunnel van 610 m (het souterrain van Moen). Vandaag kunnen we enkel nog nostalgisch terugblikken op dit kunstwerk van civiele bouwkunde dat het kanaal een ereplaatsje bezorgde in het grote boek der kanalen: een landelijke versie van het Parijse canal St. Martin te Moen. Deze exclusieve negentiende eeuwse ingenieurskunst is ondertussen voor altijd weggeblazen in de maalstroom van het vooruitgangsgeweld (dat deze streek sinds Wereldoorlog twee dwangmatig op sleeptouw neemt). Vanaf de Schelde tot aan de rand van de stad Kortrijk (t.h.v. de spoorwegbrug) werd het gabariet op 1350 ton gebracht. Van pittig hoofdstukje in het grote kanalenboek verhuisde het kanaal prompt naar het voetnotenregister van grove vergissingen, gti’s3 en andere altaren van technocratische illusies. Bij de verbreding tijdens de jaren zeventig werd het immers omgevormd tot een brede sleuf die uit het landschap is uitgekerfd met hoge taluds die –als was het voor de schoolreis bedoeld- de geologische opbouw van de streek letterlijk onthullen. Door de net niet voltooide verbreding heeft het nauwelijks betekenis voor het hedendaagse scheepvaartverkeer. Wat er ook van zij, het kanaal presenteert zich vooral als een vreemd, perfect horizontaal landschappelijk element, deels uitgegraven uit, deels gelegd op het golvende landschap. Als grofweg noord-zuid georiënteerd en langgerekt, horizontaal, monumentaal lichaam ontwricht het zowel de continuïteit van de stedelijke structuur als de landschappelijke logica van het zacht golvende territorium (dat door de oost-west-oriëntatie van de Leie- en Scheldevallei wordt gestructureerd). Deze mismatch met stad en territorium veruitwendigt zich heftig met hoge taluds. Op nagenoeg elk punt van het kanaal ten zuiden van Kortrijk ligt het belendende jaagpad van het kanaal op een ander niveau dan zijn omgeving. Ondermeer door dit niveauverschil, maar evenzeer door het beperkte aantal bruggen over het kanaal, fungeert het zowel in de stad als verderop als een breuk, die talloze verbindingen en continuïteiten doorknipte. In die zin is het kanaal het einde van een territorium, een grens. Het kanaal is in de regel de plaats waar de weg doodloopt, waar de beweging vastloopt. Het einde van een wereld, en het begin van een ander universum: dat van het kanaal.

12

Kortom, het kanaal vormt haast overal een afwijking, een breuk, een vreemd landschappelijk lichaam dat letterlijk en figuurlijk afstand neemt van het omliggende. Als figuur die de stad/het landschap ontwricht, is het kanaal zelf ook gedissocieerd van de stad/het landschap. Aan deze dissociatie -dit afstand nemen tot het belendende landschap- ontleent het kanaal haar introvert karakter. Je stapt er in een andere wereld die op zich staat. Het kanaal is een element op zich en –dat is onmiddellijk duidelijk- een element van een andere orde. Het is buiten categorie. Het brengt de monumentale maat, horizontaliteit, de langgerekte lijn en rustige eentonigheid. Het brengt nagenoeg alles wat het fijnmazige en bonte landschap van Zuidelijk West-Vlaanderen (het weze in de stad, het weze verderop) zelf niet herbergt. Het brengt de uitzondering in de regelmaat. Het introduceert het grootschalige, eenmalige en eentonige in de uitbundige, bonte en veelvuldige herhaling van het kleinschalige. Kortom, qua schaal, karakter en orde is het het tegendeel van wat het omgeeft. Juist door deze anderssoortigheid en alle tegenstellingen die het genereert, onderstreept het kanaal op vele wijzen de eigenheid van het landschap en omgekeerd. Omgaan met het kanaal, is dan ook omgaan met het andere, het buitencategorische, het tegendeel. Vanuit deze anderssoortigheid vormt het kanaal een complement voor het gewone en alledaagse van de streek. Deze complementariteit benutten en gepast uitbuiten is dan ook een van de grote uitdagingen voor het voorliggende ontwerponderzoek.

(ex-)transportas en (post-)industrieel landschap Gedurende lange tijd fungeerde het kanaal Bossuit-Kortrijk als een transportas dwars doorheen de fijnmazige textuur van de regio, waarmee het verder niet zo veel te maken had. Het kanaal bracht het industrieel en handelsapparaat van de Leie-vallei in het Kortrijkse via de Bovenschelde in relatie met de haven van Antwerpen enerzijds en het Waalse steenkoolbekken van de Borinage en Noord- Frankrijk anderzijds. Het kanaal Bossuit-Kortrijk was vooral transportas, een connector. Als collector, infrastructurele ruggengraat, fungeerde het maar gedeeltelijk. Het ontlokte industriële ontwikkeling zoals de electriciteitscentrale te Zwevegem of de indrukwekkende Littoral-site die zich netjes tussen spoor en kanaal inpaste. Zelfs het mega-complex van Bekaert te Zwevegem, dat zich in feite veeleer op het spoor (en later volop op de weg) entte, deed uiteindelijk een poging om zich op het kanaal te richten. In Kortrijkstad entte de industriële ontwikkeling zich ook op ondermeer het kanaal (met imposante panden zoals De Stoop), maar evenzeer op de Leie, het spoorwegapparaat en later het autosnel-, express- en ringwegenstelsel. De bebouwing langsheen het kanaal te Kortrijk is dan ook redelijk

14

gemengd: (ondertussen verlaten) industriepanden en het genre wonen dat daarmee samengaat: negentiende eeuws speculatief woningbestand en wat corrigerende sociale woningbouw. In het segment onmiddellijk ten zuiden van Kortrijk-stad is het industriële karakter het sterkst. Op de zuidoever liggen even statige als desolate industriepanden zoals Littoral broederlijk naast actieve grind- en betonboeren. Op de noordoever ontwikkelde zich vanuit Kortrijk, geprangd tussen het kanaal en de Stasegemsesteenweg, een continu industrieel lint tot tegen Stasegem aan, zij het dat het vooral zijn achterzijde toont aan het kanaal. Gaat het in Kortrijk-stad nagenoeg volledig over een postindustrieel stadslandschap, hier ten zuiden van Kortrijk-stad betreft het veeleer een mengeling van verlaten bedrijven, kaalgeslagen industrieterreinen én actieve en nieuwe bedrijven. Maar ook hier blijft de reële ruimtelijke betrokkenheid van deze industriesites op het kanaal beperkt. Kades langsheen het kanaal Bossuit-Kortrijk concentreren zich in het noordelijke segment van het kanaal. Naast Bekaert-Zwevegem -dat een verhaal apart is- is het vooral het segment ter hoogte van Stasegem dat van kades is voorzien. Ten Zuiden van Zwevegem zijn ze veeleer beperkt en het gebruik dat de bedrijfswereld ervan maakte en maakt is nog beperkter. In vergelijking met kanalen als het Brusselse zeekanaal of dichter bij huis het kanaal Roeselare-Leie is de industriële ontwikkeling langsheen het kanaal Bossuit-Kortrijk marginaal. In vergelijking met het eerste het beste Nederlandse of Franse kanaal (die doorgaans solitaire landschappelijke elementen zijn) is de industriële ontwikkeling langsheen het kanaal Bossuit-Kortrijk massaal. Het kanaal Bossuit-Kortrijk neemt een onuitgesproken tussenpositie in: het is het een en het ander en tegelijkertijd noch het een noch het ander. Het is een autonoom landschappelijk element én het is een drager van een industrieel landschap. Het is onderdeel van de stad en het vreemde element in de stad. Het is tegelijkertijd alles en niets. Slechte karakters zouden het bouder stellen: het is mossel noch vis.

16

driedeling én drievuldigheid: stad, industrie en landschap Het kanaal Bossuit-Kortrijk is een pars pro toto van de regio die zich kenmerkt door alomtegenwoordige gelijktijdigheid: industrieel én landschappelijk, stedelijk én landelijk, kleinschalig én groots, etc. Bij nader beschouwing zijn hiermee de drie hoofdtermen benoemd die het kanaallandschap kenmerken: stad, industrie en landschap. In een eerste snelle lezing volgen deze hoofdtermen elkaar op van noord naar zuid: (Kortrijk-)stad, industrie(-landschap) (tussen Kortrijk en Zwevegem) en landschap (tussen Zwevegem en Bossuit). Een nauwkeurigere lezing toont evenwel dat deze drie elementen in elk segment van het kanaallandschap tegelijkertijd aanwezig zijn. De noordpunt van het kanaal bv. ligt in het geografische hart van de stad Kortijk en is uitgerekend in dit hart van de stad open landschap (Leie-vallei). In het zuidelijke segment van het kanaal is het agrarische landschap inderdaad de dominante term, wat echter niet belet dat ook hier een pakket (post-)industriële sites rond het kanaal zwermen. In het tussensegment waar industriële ontwikkeling de dominante factor is, is evenzeer woonweefsel verweven en blijven, ondanks alle vooruitgangsgeweld, sprokkels en brokken landschap overeind. Gelijktijdigheid kenmerkt voor een groot deel de onomkeerbare eigenheid van de streek. Rondom het kanaal manifesteert dit kenmerk zich op uitgesproken wijze. Doorgaans wordt dit als de grote zwakte van de streek gezien. Zeker de conventionele/weldenkende stedenbouw en planning die -zonder veel resultaat overigens- de afgelopen 50 jaar haar dwangmatige zoneringsnormen poogde op te leggen heeft geen goed woord over voor deze alomtegenwoordige gelijktijdigheid. Mogelijkerwijze kan deze zogenaamde zwakte ook de grote sterkte van de streek worden. Het is vanuit deze laatste invalshoek dat de (her-) ontwikkelingsstrategie die volgt, wordt opgevat. Er wordt met andere woorden niet zozeer vertrokken vanuit de even evidente als obligate driedeling van de kanaalzone in een [1] stedelijk, [2] industrieel en [3] landschappelijk segment omdat dit al te makkelijk leidt tot een steriele zonering. Vertrekpunt is veeleer de gelijktijdige aanwezigheid op elke plek in de kanaalzone van een stedelijke, industriële en een landschappelijke identiteit. Stad, industrie en landschap zijn steeds onder één of andere vorm aanwezig. We noemen ze gelijktijdige landschappen. De dosering van deze drie identiteiten wisselt uiteraard voortdurend, maar ze zijn er niettemin altijd gelijktijdig. Het is vanuit deze voortdurende en verweven gelijktijdigheid dat in termen van continuïteit en coherentie van het landschap van de kanaalzone kan worden gedacht.

18

Dit alles betekent echter niet dat we hier een éloge willen schrijven op de kwaliteitsloze en gortige wijze waarop in de regio dikwijls een ratjetoe gemaakt werd van de ruimte. Tot op vandaag lopen de verschillende identiteiten elkaar inderdaad dikwijls voor de voeten. Al te vaak valt er nauwelijks iets kwalitatiefs op te merken. Een belangrijke uitdaging voor de ruimtelijke (her-)ontwikkelingsstrategie ligt er dan ook in te exploreren hoe tot een constructief samenspel te komen tussen deze verschillende gelijktijdige landschappen en te onderzoeken welke rol het kanaal als extra-territoriaal element hierbij kan spelen (mediator, gelijkrichter, articulator, etc.). Op zich is de organisatie van een constructief en kwalitatief samenspel tussen de verschillende samenstellende elementen van het territorium, de algemene uitdaging van het eerder aangehaalde project ‘Verbeelding van de streek’. In dit deelonderzoek gaat het om dit samenspel én om het kanaal, om de relatie tussen het kanaal (dat zoals eerder gesteld een extra-territoriaal en introvert karakter heeft) en het territorium (als samenspel van drie gelijktijdige landschappen), de relatie tussen het buitengewone en het eigene. Tegelijkertijd gaat het er in dit deelonderzoek om hoe projecten die op actuele vragen en ontwikkelingsnoden inspelen (zoals de eerder vermelde herinrichting van verouderde bedrijvensites) zo kunnen worden opgezet zodat ze hun eigen aanleiding en programma overstijgen om bij te dragen tot het hoger vermelde kwalitatieve samenspel waarmee het (landschap) uiteindelijk wordt opgebouwd.

20

wederzijdse inversies Het kanaal Bossuit-Kortrijk dwarst zoals eerder gesteld de rechter Leievallei, het interfluvium en de linker Scheldevallei. Als structuur staat het dwars op de grote structuren van het territorium (Leie, spoorlijn Kortijk-Gent, E17, steenweg Gent-Kortrijk, kamlijn, Scheldevallei). Eenvoudig gesteld doorsnijdt het vandaag twee humaan-geografische condities die zich op deze structurering enten: een bandstad in de Leievallei enerzijds en de open ruimte van het interfluvium anderzijds. Beide condities zijn wederzijdse inversies. Het ene is grotendeels verstedelijkt; het andere is in hoofdzaak open ruimte. Het ene is mineraal, het andere groen. Het ene is nagenoeg vlak, het andere een golvend territorium. Het ene wordt gekenmerkt door diversiteit en hiërarchie; het andere door homogeniteit en mozaïeke nevenschikking. Het ene wordt gestructureerd door bebouwde massa, het andere door open ruimte. Beide condities vormen onderdeel van het zelfde territorium dat door verschillende gemeenschappelijk gedeelde rasters wordt gedragen4. Het kanaal Bossuit-Kortrijk is een van deze gemeenschappelijke lijnen die beide condities bindt door de continuïteit van beweging doorheen het gehele territorium die het toelaat. Het is ook een erg specifieke en unieke lijn: onderdeel van het waterwegennetwerk en vormen van langzaam verkeer (wandelen, lopen, joggen, fietsen, varen, etc.). Een continue beweging van gemotoriseerd vervoer is evenwel niet mogelijk (en evenmin wenselijk) langsheen het kanaal. Hoe onderscheiden de verschillende opeenvolgende profielen van het kanaal en condities langsheen het kanaal ook zijn, het kanaal vormt één eenheidselement, met grofweg één identiteit, die doorheen het gehele territorium, met al zijn variaties, gaat. Tegelijkertijd treedt in het kanaal ook een inversie op in betekenis al naargelang het kanaal de stad of het landschap doorsnijdt. In de stad is het kanaal een ruggengraat van groene penetratie, een interruptie met natuur van de verstedelijkte band. Het brengt er de bovenmaatse dimensie binnen in een dicht stedelijk weefsel. In de open ruimte, met zijn ‘natuurlijk’ landschap, introduceert het kanaal een artifieel cultureel artefact. Het fungeert er als magneet voor ‘onnatuurlijke’ elementen (storten, zandwinningsputten, kades, fabrieken, etc.).

22

ceci n’est pas un canal Vandaag is de economische betekenis van het kanaal Bossuit-Kortrijk als transportas marginaal geworden. Dit heeft ondermeer te maken met de onvoltooide verbreding van het kanaal. Het kanaal Bossuit-Kortrijk werd al in de jaren vijftig opgenomen in het programma van de zogenaamde ‘Wet op de 1350 ton’ (1954) die de standaardisering van het scheepvaartverkeer in Europa beoogde, zonder evenwel de grote prioriteit te zijn. De verbreding, herkalibrering en de bouw van nieuwe sluizen is gedeeltelijk gerealiseerd in 1974, maar uiteindelijk ook stilgevallen in Kortrijk-stad. Daarenboven is tot op vandaag het oorspronkelijke (vandaag voor transportdoeleinden betekenisloos geworden) gabariet van 300 ton en de beperkte breedte behouden. De verbreding van het kanaal in Kortrijk-stad is in theorie nog steeds voorzien, maar niet langer geprogrammeerd. De conditie van de kanaaloevers zoals ze er nu in Kortrijk-stad bijliggen is tijdelijk. Ooit -te meten op het ritme van een alexandrijnse kalender en dus wellicht nooitwordt dit kanaal verbreed. De conditie van het kanaal in Kortrijk-stad is er één van permanent tijdelijke onvoltooidheid. Dit heeft uiteraard heel wat impact op de kanaalomgeving in Kortrijk-stad. Belangrijkste consequentie voor het kanaal van deze permanent tijdelijke onvoltooidheid is dat het in transporttermen vandaag niet (en morgen en overmorgen evenmin) als een verbindingselement fungeert (en zal fungeren), maar hooguit als een langgerekt insteekdok vanuit de Bovenschelde. Ceci n’est pas un canal. Het is een dok met nauwelijks gebruikers. Het is een appendix: een nutteloze zijtak van een stelsel die probleemloos weggenomen zou kunnen worden. Het is een onnuttig geworden restant met (in transporteconomische termen) een erg beperkte residuele waarde. Als boven de pijngrens uitgerokken insteekdok ligt het economische restpotentieel van het kanaal vandaag vooral in de vestigingsmogelijkheid die het biedt voor watergebonden bedrijvigheid, maar hiervoor zijn de mogelijkheden langsheen het langgerekte traject niet oeverloos. Zijn ze overigens wenselijk? Het kanaal is dus vooral vacant, net als een pak industriële voids die eromheen zwermen.

24

3 kanaalprogramma passe-partout-programma’s Het kanaal is zoals gesteld vacant. Welke (her-)inname van die vacatie is gepast, interessant, wenselijk en haalbaar? Uiteraard zijn er al functies die, zonder veel omhaal van deze vacatie gebruik maken. Vacatie impliceert uitnodiging. Recreanten hebben de weg naar het kanaal al lang gevonden. Natuur is een andere kaper op de kust die gebruik maakt van de onbestemdheid om -in deze streek waar alles voor alles in utilitaire termen wordt bekeken- stiekem opnieuw een plaats te verwerven. Het spreekt ook voor zich dat in deze streek die op hyperkinetische bedrijvigheid drijft, ook industrie op vinkeslag ligt om vacaties in de kanaalzone (her-)in te nemen en een goede zaak te doen. Deze drie programma’s -recreatie, natuurontwikkeling, economische activiteit- zijn, naast andere passe-partout programma’s als wonen en landbouw, evident en legitiem. Zowel recreatie als ecologie zijn traditioneel zwakke broertjes in de streek en zijn zonder twijfel dringend toe aan een inhaalbeweging. De kanaalzone is een interessante zoekzone om het grote gebrek aan natuur en recreatie in de streek versneld weg te werken. Dat economische bedrijvigheid altijd en overal plaats opeist is een regionaal axioma dat we in deze studie niet in vraag stellen omdat het in de kanaalzone in hoofdzaak over industrieel herbruik van industriële voids gaat. Het is moeilijk argumenteren tegen mogelijk hergebruik als de verdere consumptie van open landschap als enig alternatief geldt. Verkeerskundige argumenten zouden kunnen worden ingebracht. Zelfs dan is het debat over welke bedrijvigheid wordt toegelaten en op welke wijze ze wordt georganiseerd, vandaag relevanter dan een principiële discussie. De vermelde passe-partout programma’s passen -de ontwikkelingsmarges en opportuniteiten die in de kanaalzone te vinden zijn indachtig- voor de kanaalzone als een evidente keuze.

3x3x3x3 Het accomoderen van deze drie programma’s is dan ook de onmiddellijke opgave die hier aan de orde is. In feite komt de opgave zoals ze tot nu is geformuleerd dan neer op het accomoderen van [1] drie vermelde

26

programma’s door de organisatie van een kwalitatief samenspel van [2] drie landschappen (stad, industrie, landschap) in [3] drie segmenten langsheen het kanaal. Een eenvoudig combinatiespel. 3 x 3x 3. Het vraagstuk behelst evenwel meer dan een eenvoudige matching operatie tussen noden en opportuniteiten, ruimte en programma. Elk project moet tegelijkertijd aan minstens 3 objectieven beantwoorden: [1] het accomoderen van de noden van vandaag (cfr. de drie hoger vermelde programma’s); [2] een bijdrage leveren aan het (her-)structureren van de slonzige Vlaamse ruimte. Aangezien de ruimte quasi volledig is geconsumeerd en tegelijkertijd problematisch gestructureerd is, is het (her-)aanmaken van structuur een opgave voor elk project. In deze herstructureringsopgave is het inbrengen van publiek domein bijna steeds een opgave; [3] tenslotte hoort ook elk project een bijdrage te leveren aan het patrimonium van morgen. Duurzaamheid betekent immers niet enkel voldoende bronnen overlaten voor de volgende generaties, maar evenzeer een bijdrage leveren aan de toekomst. Kortom, het wordt een combinatie/samenspel 3 x 3 x 3 x 3.

(kano, roeien, vissen etc.) niet langer geschikt of optimaal. Het kanaal Bossuit-Kortrijk vormt er een goed alternatief voor. De jaagpaden van het kanaal Bossuit-Kortrijk zijn mogelijke dragers voor een regionaal fietspadennetwerk. De kanaaloevers en -taluds vormen mogelijkerwijze interessante, ononderbroken ecologische corridors. Kortom, het kanaal Bossuit-Kortrijk heeft een specifieke, complementaire rol te vervullen als onderdeel van het blauwe netwerk van de metropool Grootstad, naast de Leie (die een upgrade tot autosnelweg van het scheepvaartverkeer met Noord-Frankrijk ondergaat), de Schelde (die hier een enigszins authentieker en intacter cultuurlandschap uitmaakt), de Deule, het Spierekanaal, het kanaal van Roubaix, etc.

Als we de drie vermelde objectieven vertalen naar de concrete opgave voor de kanaalzone, komen minstens twee aspecten in het vizier: [1]de regionale dimensie van het kanaal én [2] de eigenheid en betekenis van het kanaallandschap.

regionale rol (van het lelijke eendje) De regionale (en extra-regionale) dimensie springt uiteraard in het oog als het kanaal Bossuit-Kortrijk opnieuw bekeken wordt als onderdeel van een waterwegenstelsel met lokale, regionale, nationale en internationale dimensies. De regio zuidelijk West-Vlaanderen vormt onderdeel van een interregionaal verband met een deel van Henegouwen en NoordFrankrijk. Het waterwegenstelsel vormt een van de structuren die dit groter verband aaneenrijgt. Dat vanuit transporteconomisch standpunt het kanaal Bossuit-Kortrijk een marginale, haast betekenisloze rol vervult, verhindert niet dat ditzelfde (zich transformerend) waterwegenstelsel evengoed een recreatieve en ecologische betekenis heeft. Voor deze dimensies kan het kanaal Bossuit-Kortrijk een belangrijke rol vervullen, die overigens zal vergroten, gezien het evenzeer veranderend statuut van de andere waterwegen. De vorderende verbreding van de Leie bijvoorbeeld, en de toenname en schaalvergroting van het scheepvaartverkeer die daarmee samenhangen, maakt de Leie voor tal van waterrecreatieve activiteiten

28

KORTRIJK

MOESKROEN

TOURCOING

ROUBAIX

ARMENTIERS

LILLE

VILLENEUVE D’ASCQ DOORNIK

het nut van de uitzondering en de afwijking De vraag naar de betekenis en de eigenheid van het kanaallandschap overstijgt de louter utilitaire betekenis van het kanaal. Bij nader beschouwing heeft dit veel te maken met het kanaal als landschapselement en ruimte op zichzelf. Als landschapselement en ruimte is het in zuidelijk West-Vlaanderen in elk geval een element buiten categorie. Betekenis verkrijgt het door de uitzondering die het uitmaakt, de afwijking die het is. Als bovenlokaal infrastructureel element is het kanaal op de eerste plaats een breuk in de continuïteit van het landschap. Juist hierdoor genereert het een einde van de wereldatmosfeer in het door een fijnmazig wegenstelsel continu toegankelijk gemaakte territorium. Het doet wat in een raster (dat isotropie, gelijkmatigheid aanmaakt) niet kan: een periferie maken, ongelijkmatigheid introduceren5. Het wordt een halfraster. Paradoxaal genoeg combineert het dat (een perifere conditie creëren) met fungeren als collector, met centraliteit aanmaken op een ander niveau. Het onderbreekt de continuïteit van het fijnmazig wegenen padenraster en introduceert tegelijkertijd continuïteit op een ander niveau. Het kanaal is in die zin, zoals eerder gesteld, een omkering en tegen-deel. Het kanaal introduceert in de regelmaat van het raster (dat in feite enkel gelijkmatigheid aanmaakt) een heel pakket uitzonderingen, tegenstellingen en contrasten: horizontaal versus golvend, monumentaal versus kleinschalig, geometrisch versus organisch, introvert versus extravert, continu versus onderbroken, etc. De doorsnijding door het kanaal van het fijnmazige raster6 (dat een essentiële drager is van de landschapsstructuur van zuidelijk West-Vlaanderen), zet het raster om in een halfraster waardoor ambivalentie en dubbelzinnigheid wordt

buitengeslotene, het marginale. Het gaat hierbij meestal om perifere functies (die de perifere conditie aangemaakt door het kanaal benutten zoals afvalstorten, containerparken, etc.) of functies die in deze utilitiaire regio enkel in de periferie een plek vinden (natuur, bos, recreatie). Als het om elementen gaat die rechtstreeks op het kanaal geënt zijn, gaat het dikwijls om dubbelzinnige elementen die als het ware de paradoxale eigenheid van het kanaal in zich opnemen: deel en tegendeel tegelijkertijd zijn. De electriciteitscentrale bv. was een centraal knooppunt op een hoger schaalniveau, op lokaal niveau was het een perifeer ingeplante voorziening (in de schaduw van Zwevegem). Het gaat bij de opgesomde voorbeelden haast steeds om deel en tegen-deel: recreatie tegenover stad, de XXL-schaal van Bekaert tegenover de S-schaal van het dorp Zwevegem, de nonproductieve (neo-)natuur als tegendeel van het productieve cultuurlandschap, etc. In de hierboven ontwikkelde karakterisering van het kanaal (de afwijking die het raster omzet in een halfraster, generator van deel en tegendeel, collector van het buiten-gewone en andere) ligt de eigenheid, de identiteit van het kanaal besloten. Deze vormt dan ook de basis van de (her-)ontwikkelingsstrategie die volgt. De nieuwe betekenis van het kanaal wordt geënt op deze eigenheid. Dit betekent niet dat het om een eenvoudige reproductie van de bestaande identiteit gaat. Veeleer gaat het erom een dialectisch proces te induceren tussen het bestaande en het nieuwe, tussen these en anti-these dat tot een nieuwe synthese leidt7.

aangemaakt. Juist dit maakt het uitzonderlijk en interessant als ruimte. Als afwijking trok het kanaal in zijn omgeving (meer dan elders in de streek) blijkbaar doorheen haar 150 jaar oude geschiedenis een heel scala afwijkingen en uitzonderlijke elementen aan: een nieuw bos (bv. het Orveytbos op een kleistortgebied dat voortkomt uit de verbreding van het kanaal, een flardje bos op een vroeger tracé van het kanaal, etc.) in een utilitaire streek waar het bos per definitie de uitzondering is, een afvalstort, een uitzonderlijk mega-bedrijvencomplex (Bekaert Zwevegem), een zandwinningsput die een grote vijver werd (en centrum van een groot provinciaal recreatiedomein), diepgesneden taluds die diepe geologische lagen aan de oppervlakte blootleggen en daardoor uitzonderlijke fauna en flora een voedingsbodem geven en een resem aan soortgelijke neo-ecologieën (oude kanaalarmen, etc.), een uit gebruik genomen spoorwegbrug (die daardoor misplaatst lijkt) die fietsersbrug werd (die al even misplaatst is), etc. Het kanaal en de kanaalzone in ruimere zin, bleek doorheen de geschiedenis een gebied waar het verzamelen geblazen is voor het buitenmaatse, buitengewone,

30

publiek domein en re-creatie In deze utilitaire streek die op het hektische ritme van productie en consumptie leeft kan dit andere, dit buiten het gewone, dit tegendeel wellicht een eerste vertaling krijgen als decompressie-, als compensatieruimte. Dat is ook een van de belangrijke elementen die ontbreken in de regio. Bij nader beschouwing past de introverte aard van het kanaal, haar karakter van autonome ruimte, naast de gewone, eigen ruimte van het terriorium, wonderwel met de roeping die het kanaal heeft van compensatie- en decompressieruimte. Als andersoortige, wat introverte ruimte, half geconnecteerde, half gedisconnecteerde wat perifere schaduwruimte, neemt de kanaalruimte afstand, is ze letterlijk anders, dan de omliggende ‘gewone’ ruimte (het weze de stad of de open ruimte van het interfluvium).

Eng geïnterpreteerd kan decompressieruimte gelijkgeschakeld met recreatieruimte, een ruimte voor het (onnuttige) spel. Het gaat dan om al hetgene dat ontsnapt aan het utilitaire, het functionele, het productieve of het economische, het georganiseerde, het geprogrammeerde. Is dit alles wat ontsnapt aan het louter utilitaire niet wat we gewoonlijk vatten als cultuur? En is, bij nader beschouwing, de publieke ruimte niet de herberg van deze cultuur? In de sterk utilitair gerichte regio van zuidelijk West-Vlaanderen stond het aanmaken van publieke ruimte de afgelopen eeuw niet met stip op de agenda. Vaak werden slechts residuele, onnuttige of onnuttig geworden elementen of structuren die geen of geen nieuw utilitair gebruik toelieten omgezet in publiek domein. De zandwinningsput wordt centrale vijver van een recreatiepark, het te drassig gebied van voormalige vesten stadspark, het stort een bos, de oude kanaalarm een parkfragment, etc. In dit opzicht spreekt het dan ook voor zich om het kanaal en alles wat tot het kanaallandschap behoort op de eerste plaats te bestemmen als publiek domein, als publiek landschap, als een nieuw ‘cultuur’-landschap. Het kanaal kan met andere woorden het laboratorium worden van een nieuw en nieuwsoortig publiek domein voor de regio. Deze oefening is niet langer een één op één opgave die huidige noden en vragen rechtstreeks matcht met opportuniteiten van vandaag. De uitdaging is veeleer het omzetten van de kanaalruimte in een scène die een gevarieerd en open pakket aan onvoorspelbare sociale gebruiken, praktijken en ervaringen kan accomoderen en faciliteren. De kanaalruimte kan makkelijk een collector worden van verschillende genres publieke ruimten met een rijke variatie aan dimensies, atmosferen, karakters. In wat volgt wordt dan ook ingezet op de creatie van een variatie aan nieuwsoortige publieke ruimten. Dit dient niet geïnterpreteerd als het eindpunt, maar integendeel als een catalysator voor het aantrekken van nieuwe programma’s die deze publieke ruimte opladen. Publieke ruimte is immers uiteindelijk een praxis, ruimte die opgeladen wordt door sociale praktijken. Als zodanig vormt het voorgestelde pallet aan publieke ruimten het kader dat nieuwe programma’s moet kunnen accomoderen. Deze zijn ondermeer de vermelde passe-partout programma’s en mogelijke andere, voor zover ze de beschikbare ruimtes niet zomaar consumeren, maar bijdragen aan de creatie/productie van een kanaallandschap dat de potentie van het kanaallandschap als regionale én uitzonderlijke structuur benut. Kortom, het gaat om re-creatie.

32

als apart lichaam in het landschap met een uitgekiende plaatsing van bomenrijen, etc., maar een ad hoc resultaat van de verbredingswerken, lokale kade-aanleg, de realisatie van een parallelle weg langsheen het ene segment, de aanplanting van bomen langs de andere oever langsheen een ander sectie, inplanting van een nieuwe sluis, aanplanting van andere bomen volgens een ander ritme op een andere positie langsheen nog een ander segment, kappen van bomen langs nog een ander segment tengevolge van de verbredingswerken, een flardje ‘bos’ dat onstaat op de oude kanaalbedding (van voor de verbreding), een oude kanaalarm die er zomaar blijft liggen, etc. De kanaalruimte mag dan vandaag nog steeds een autonome, wat op zichzelf teruggeplooide ruimte zijn, ze is wel haar klasse kwijt. Zorgvuldige aanleg, eenheid van aanpak en afstemming van elementen in het dwarsprofiel is verdwenen. Om zich heen verzamelde het kanaal heel wat ontwikkeling en ook hier wedijvert de ene ontwikkeling dikwijls met de andere in al dan niet aandoenlijke slonzigheid en ondoordachtheid: achterkant, voorkant, groot, klein, gealigneerd of schots en scheef, het spoelde allemaal tegen het kanaallichaam aan. Het helpt de kwaliteit van de kanaalruimte niet echt vooruit. Het kanaallichaam herarticuleren als lichaam is dus de allereerste opgave die zich stelt. Dit vergt heel wat uitzuiverings- en opkuiswerk, gelijkrichtingswerk. Het gaat er daarbij uiteraard niet om het oorspronkelijke kanaallichaam te herstellen, maar veeleer om duidelijk gelijkrichting te brengen in het huidige verbrede kanaal (en daar op geënte nieuwe elementen zoals nieuwe wegen of achtergebleven relicten van het vroegere kanaaltracé) zoals het vandaag is. Het is werk maken van het profiel van het kanaal, zowel in de dwars-, als in de langsnede. Grofweg bestaat het kanaallichaam vandaag uit volgende elementen: -de continue watervlakken en sluizen die ze aaneen schakelen, -de kanaaldijken (met inbegrip van de jaagpaden erop en afwateringsgrachten ernaast), taluds (waar het kanaal is uitgegraven), en kades (in de stad Kortrijk, bij Bekaert te Zwevegem, etc.) -de relicten van het vroegere kanaaltracé (door de band natuurgebied geworden) -de wegsegmenten die vlak naast het kanaal werden getraceerd, hetzij als bedieningsweg, hetzij als omleiding van een steenweg (N391, Kanaalweg, Sluislaan, St.-Pietersbruglaan, Vaartstraat, Oeverlaan Kwastraat).

oscillaties en drievuldigheden Het kanaal snijdt zoals eerder gesteld dwars doorheen het de verstedelijkte Leievallei en het interfluvium. Omheen het kanaal draperen zich op

36

het plan een aantal lijnen: de (oude spoorlijnen), de N8 die doorheen Zwevegem snijdt en ter hoogte van Knokke van kanaaloever wisselt, de oude Stasegemsestraat/steenweg te Kortrijk (verder Spinnerijstraat, Steenbrugstraat, Oudenaardestraat) die ter hoogte van de spoorlijn Gent-Kortrijk van kanaalzijde wisselt . Binnen afzienbare tijd wordt de N8 omgeleid omheen de dorpskern van Zwevegem en ontstaat er dus een bijkomende oscillatielijn (N391 /Kanaalweg). Op plan lijkt het kanaal een zich steeds verder ontrafelend touw. Deze oscillatielijnen zijn tot op zekere hoogte drager van een bepaald type van ontwikkeling: [1] De steenwegen (N8, Stasegemse steenweg) maken brokken stad aan. De N8 rijgt de stedelijke ontwikkeling van Kortrijk, Zwevegem, Knokke, Heestert en Avelgem aaneen (met nog slechts enkele flarden open ruimte tussenin; [2] de spoorlijn voedde industrie (Littoral, Bekaert, ambachtszone van Knokke (op het terrein van vroegere dakpannenfabriek), etc.); [3] het kanaal fungeerde als collector van uitzonderingen. Het doorsnijdt bovenal vooral landschap. In zekere zin zijn hiermee de generators van gelijktijdige landschappen die eerder werden aangehaald aangeduid. De eigensoortige ontwikkeling van gelijktijdige landschappen (stad, industrie, landschap) verloopt anders in de verschillende segmenten van het kanaal. De Stasegemsestraat/steenweg (die uiteindelijk overgaat in de Oudenaardsestraat) doorloopt uiteindelijk de Kortrijkse binnenstad waar ze onderdeel is van de uitgekristalliseerde stadsstructuur. In het volgende segment neemt de sierlijk meanderende steenweg het karakter aan van een voorstedelijk lint met asymetrische sectie (continue bebouwing langsheen de kanaalzijde, open bebouwing langs de andere zijde) om over te gaan in Stasegemdorp en zich uiteindelijk te verliezen in het open landschap. Maar ook hier blijft deze lijn lintflarden om zich heen draperen. Interessanter wordt het wanneer het spanningsveld dat tussen deze verschillende oscillatielijnen ontstaat wordt uitgebuit, wanneer samenspel wordt geregisseerd tussen de verschillende landschappen gegenereerd langsheen deze lijnen. Zo resulteerde het parallellisme van spoor en kanaal eertijds al in de schakeling van interessante industriële complexen (ondermeer Littoralsite). Tussen de sensueel meanderende Stasegemsesteenweg en het kanaal wordt een aaneengesloten gemengd ‘voorstedelijk’, maar dominant industrieel weefsel opgespannen dat zich vooral op de Stasegemse steenweg richt en dat het kanaal vooralsnog bijna uitsluitend als achterzijde gebruikt.

kanaalpark kanaallichaam

kanaallichaam + platform

Tot op vandaag bestaan de twee hoger aangehaalde ruimtelijke figuren (het kanaallichaam en oscillatielijnen) grotendeels naast elkaar: het kanaallichaam als element enerzijds en het territorium, gekoloniseerd door drie gelijktijdige landschappen (stad, industrie, landschap) anderzijds. Voor het kanaallichaam op zich is al een project gedefinieerd.

De eerste term is platform. Het platform is geïnspireerd op de figuur van de kade, een figuur die van oudsher als interface fungeert tussen kanaal en stad/omliggende. Het is een robuuste minerale ruimte zonder franje met een dubbele identiteit: een neutrale ruimte die allerlei wisselende efemere activiteiten toelaat enerzijds (laden, lossen, stallen), een ruimte die de brug maakt tussen de erg verschillende realiteiten van land en water, stad en kanaal. Platformen zijn een blowup versie van de kade, geënt op het kanaal. Platformen vormen een basiscomponent van het vocabularium dat verder zal gehanteerd worden in de verschillende projecten. Doorheen de verschillende maten, posities, en aard van de verschillende platformen die op het kanaallichaam worden geënt onstaat een gevarieerd pakket aan publieke deelruimten in het grote publieke domein van het kanaalpark. Door de band schakelen platformen zich parallel aan het kanaal, al voorzien we er ook dwarse die tot diep in het omliggende landschap penetreren (zie bv. Bekaert).

In de voorliggende ruimtelijke (her-)ontwikkelingsstrategie gaat het evenwel niet enkel over het kanaal als element op zich, maar vooral om de organisatie van een constructief en productief samenspel tussen het kanaal en het territorium. Door het kanaallichaam scherp te definiëren gebeurt dit uiteraard al deels (vooral door de accentuering van het contrast tussen territorium en kanaallichaam dat natuurlijkerwijze ontstaat eenmaal het kanaallichaam hersteld wordt als zuiver landschapsvolume). De volledige projectdefinitie behelst ook de organisatie van de ruimtelijke relatie tussen enerzijds het territorium (drie gelijktijdige landschappen) en het kanaal. In hoofdstuk 2 werd al het dragende programma gedefinieerd: het kanaallandschap als publiek domein. Dit is ook de hoofdinzet van de voorliggende ontwikkelingsstrategie: de definitie en ontwikkeling van een publiek domein –kanaallandschap- dat het kader vormt voor een resem programma’s waarvan eerder (onder passe-partout) de meest evidente reeds werden aangehaald (industrie, natuur, recreatie). Uiteraard komen op bepaalde plekken ook algemene stedelijke programma’s (wonen, cultuur, diensten, etc.) in aanmerking, met dien verstande dat het dan om bv. wonen moet gaan dat constructief gebruik maakt van de bijzondere/ uitzonderlijke conditie die het kanaal creëert. Het kanaallandschap is, we beklemtoonden het al eerder, een collector van uitzonderingen. Of correcter: we definiëren het kanaallandschap als het publieke domein dat de drager kan worden van nieuwe programma’s en activiteiten. De basisstructuur van het kanaallandschap is uiteraard het reeds aangehaalde kanaallichaam. We vullen dit kanaallichaam aan met twee specifieke tussentermen, twee ‘derde termen’, interfaces die mediëren, bemiddelen tussen het territorium (bestaande uit drie gelijktijdige landschappen) en het kanaal. Deze twee interfaces en het kanaallichaam vormen samen het ‘kanaalpark’, het nieuwsoortige publiek domein dat vorm geeft aan de compensatie- en decompressieruimte die we beogen en tegelijkertijd de drager vormt voor de programma’s (noodzakelijke passe-partouts van vandaag en uitdagende programma’s van morgen).

38

kanaallichaam kanaalpark

+

platform

+

tuin/veld/bos

+

dreven

=

De tweede term die wordt geïntroduceerd is contextafhankelijk. In de stad noemen we hem tuin. In het industrielandschap en in het (agrarisch) landschap noemen we hem veld of bos. Net als het platform een uitvergrote versie van de kade is, is de tuin op te vatten als een uitvergrote stadstuin, een grote open groene ruimte. Deze ontstaat door de inrichting van open ruimte die vrijgemaakt wordt bij de herstructurering van de talloze industriële en andere voids in de kanaalzone. Door de vermenigvuldiging van tuinen ontstaat een keten van groene tuinen die als systeem begint te functioneren en een meervoudige rol vervult. Vooreerst creëren ze het publiek domein dat nodig is om de vermelde voids en het omliggende stedelijke weefsel te herstructureren en herontwikkelbaar te maken (en de passe-partouten andere programma’s waarvan eerder sprake te accomoderen). Tegelijkertijd staan de ‘tuinen’ als tussenterm in voor de transitie tussen het kanaallichaam en de stad. Het ‘veld’ of het ‘bos’ is de ‘landelijke’ versie van de ‘tuin’, nieuwsoortige neonatuurlijke open ruimtes die worden geschakeld tussen kanaal en het omliggende landschap. Ze komen voort uit de transformatie van voormalige storten en dergelijke, grijpen de herstructurering van de

landbouw aan (het landbouwpark Lettenhof bijvoorbeeld), incorporeren flardjes natuurgebied of bosfragmentjes, springen op de kar van natuurontwikkeling, slaan een verloederd kasteeldomein aan, etc. ‘Velden’ en ‘bossen’ zijn niet per definitie allemaal toegankelijke publieke gebieden. Ze creëren wel altijd minstens een porositeit in het kanaalpark die toelaat het landschap in zich op te nemen, er zich doorheen te bewegen. ‘Velden’ en ‘bossen’ herbergen passe-partout- én nieuwe programma’s die in het kanaalpark passen (recreatie, neonatuur (ecologie dus, bv. Orveytbos), park (bv. Transfopark bij de voormalige electriciteitscentrale van Zwevegem). Als nieuwsoortig regionaal landschapselement is het kanaalpark de aangewezen ruimte om programma’s te absorberen met een regionale dimensie (die juist daardoor moeilijk plaatsbaar zijn in het ‘gewone’ landschap van de bandstad of het interfluvium). Het is veel makkelijker een camping te incorporeren in het kanaalpark (collector van buitengewone programma’s) dan in het isotrope omliggende agrarische landschap. Het kan daarbij zowel gaan om programma’s die afwijken door schaal, aard of atmosfeer die ze behoeven. Naast deze twee termen die vooral in de dwarse richting werken, wordt tenslotte de dreef voorgesteld als longitudinale figuur die wegen langsheen het kanaal begeleiden.

3 x 3 x 3 bis De ontwerpverkenningen die hier verder volgen zijn opgevat als een eerste proeve voor het formuleren van een territoriaal project, opgebouwd als een project van projecten8. Zoals eerder uiteengezet wordt dit territoriaal project opgevat als de organisatie in de kanaalzone van Bossuit tot

INVERSION

ALLEY

40

GARDEN +

PLATFORM

FIELD*** + FOREST + PLATFORM

Kortrijk van het onderlinge samenspel tussen drie landschappen: [1] stadslandschap, [2] industrielandschap en [3] (agrarisch) landschap én het samenspel van deze drie ‘gelijktijdige landschappen’ met het kanaal. ‘Kanaalpark’ dat hierboven als concept werd ontwikkeld, is het instrument waarmee dit samenspel wordt georganiseerd. ‘Kanaalpark’ levert het vocabularium en de grammatica voor de vorming van de beoogde regionale landschapstructuur. Zoals reeds vermeld doorkruist het ‘kanaalpark’ drie morfologisch fundamenteel andere contexten/segmenten: [1] Kortrijk-stad, [2] de industriële zone tussen Kortrijk tot en met Zwevegem, [3] het agrarisch cultuurlandschap van het interfluvium. In elk van deze drie segmenten zijn de drie eerder vermelde ‘gelijktijdige landschappen’ in meer of mindere mate aanwezig. Steeds is één dominant aanwezig (stad, industrie, landschap) met een duidelijke basisstructuur: de stadsstructuur, de E17 die als levensader hoe langer hoe meer het industrielandschap structureert en tenslotte de kamlijn tussen Leie en Schelde die als geen ander het golvend landschap van het interfluvium articuleert. Het samenspel van de aangehaalde landschappen met het kanaalpark gaat dan ook primair over het samenspel tussen de basisstructuur van deze landschappen en het kanaal, over de relatie tussen respectievelijk stadstructuur, snelweg en kamlijn enerzijds en het kanaal anderzijds. We beogen met andere woorden een kanaalpark dat robuust genoeg is om in deze relatie voldoende gewicht in de schaal te leggen. In wat verder volgt, wordt de globale ruimtelijke (her-)sontwikkelingsstrategie getest in de drie onderscheiden contexten door een toepassing van het concept kanaalpark in een veelvoud van projecten.

5 stadslandschap

stad en kanaal Uit de historisch-morfolgische lectuur onthielden we dat het kanaal een breuklijn vormt in de oostelijke flank van de Kortrijkse stadsstrucuur. Feitelijk loopt enkel de Gentsesteenweg door middel van een brug over het kanaal door. De hilarische brug tussen de Stasegemsesteenweg en de Visserskaai kan immers bezwaarlijk als element van stedelijke continuïteit worden geoormerkt. De kanaalzone wordt dan ook voor een groot stuk gekenmerkt door een einde van de wereldgevoel. Alles loopt hierop dood. Het minste dat kan worden gesteld is dat ze buiten de maalstroom van de grote stedelijke bewegingen valt. Het is een schaduwwijk. Hoewel vlak bij het stadscentrum gelegen, is het een perifere wereld die grotendeels op zichzelf is aangewezen. Kortom het is een negentiende eeuwse industriële/arbeiderswijk in de schaduw van de centrumstad die, zoals doorgaans in dit type wijken, sinds de jaren 70 ten prooi is gevallen aan desindustrialisatie en verpaupering. Langs de stadszijde van het kanaal kenmerkt het weefsel zich door een bouwblokken-morfologie. Langs de overzijde gaat het veeleer om een niet uitgekristaliseerde weefselvorm. Langs beide zijden gaat het om een gemengd weefsel dat de nevenschikking tussen XXL-bedrijvenpanden en S-arbeiderswoningen (hier en daar aangevuld met sociale woningen) in zich opneemt. Het weefsel is slechts in beperkte mate op het kanaal gericht. Kortom, in dit segment voltrekt zich een confrontatie tussen stedelijke structuur en kanaal, twee grootschalige morfologische ordes. Het levert een kanaalomgeving op die maar half tot de stad behoort en ook maar half op het kanaal is gericht. Het kanaal is overigens niet echt aanwezig in de stedelijke waarneming. Je rijdt er in een wip over als je de Gentsesteenweg neemt en dat is het. Met andere woorden, tenzij erg brutaal zou worden ingegrepen, is de kanaalomgeving niet meteen

42

een buurt die de capaciteit heeft om centraliteit aan te maken. Dromen van een grote en fashionable textbook waterfront development lijkt wat misplaatst. De missie van deze buurt is wellicht veeleer te vatten met de notie secondariteit9. Het kan overigens niet de bedoeling zijn dat elke wijk of buurt van de stad tot middelpunt van de wereld wordt opgestuwd. In plaats van het kanaal tot één van de centrale assen of trajecten van de stad uit te bouwen -wat nu door eenrichtingsverkeer, beperkte profielen, etc. overigens niet kan- is het wellicht interessanter het kanaal in de stad als een decompressieruimte uit te werken waarop de armmoedige buurt wordt gericht en die als compensatie dient voor het gebrek aan kwaliteit dat het woningbestand overigens voor nog lange tijd zal karakteriseren.

secondariteit, gemengde ontwikkeling, stedelijke economie Het veelvoud aan XXL-voids in het weefsel langs weerszijden van het kanaal levert zowel de gelegenheid als de mogelijkheid om het weefsel te herstructeren en te verrijken. Voor voids in deze conditie geldt, zoals overigens bijna steeds in uitgeloogde negentiende eeuwse gordelsituaties, dat een paradox moet worden opgelost in het ontwerp: verdichten door te verdunnen: Open ruimte (publiek en collectief) aanmaken die de ontbrekende omgevingskwaliteit inbrengt zodat errond/erin betere bebouwingsvormen kunnen worden ingebracht. Zoals in de meeste negentiende eeuwse gordels is ook hier porositeit creëren doorheen het bovenmaatse bouwblokkenstructuren een belangrijk element. De aangehaalde problematiek leidde in dit ontwerpmatig onderzoek tot een voorstel van gemengde ontwikkeling (wonen, werken, handel, recreatie) met een substantiële economische component (bedrijven, diensten, handel). Reïntroductie van economische bedrijvigheid in de kanaalomgeving lijkt aangewezen om de buurt terug op de kaart van de stad te plaatsen. Vooreerst is voor Kortrijk de integratie van stedelijke vormen van economie (speciaalzaken, bedrijven gespecialiseerd in nichemarkten voor wie een stedelijke omgeving een meerwaarde betekent en omgekeerd) een belangrijke uitdaging in het algemeen. De kanaalzone biedt hiertoe heel wat opportuniteiten. Omgekeerd blijft het een axioma dat de integratie van (achtergestelde) wijken in de stad gebaat is met het inbrengen van bovenlokale functies die een brug slaan tussen het lokale en globlale. Het verhindert enclavering, segregatie of erger (ghettovorming). Positiever geformuleerd: bovenlokale functies die in dialoog gaan met hun omgeving zorgen voor uitwisseling, contact, een venster op de wereld dat de wijk overstijgt. Met andere woorden zijn het agents voor integratie.

44

De sequentie voids die de kanaalzone in de stad Kortrijk markeert, biedt wat dit betreft een hele resem mogelijkheden van verschillende maat en aard, voor zover: -de economische activiteiten die men aantrekt het draagvlak van de omgeving (verkeer, (auto-)bezoekersgerichtheid, etc.) niet overschrijden. De relatief slechte bereikbaarheid van het kanaal -die zoals eerder vermeld feitelijk eigen is aan het kanaal- noopt in die zin tot stedelijke bedrijfsniches voor wie ontsluiting geen primair locatiecriterium is, maar wel het stedelijk milieu. Dit impliceert ook dat de ontwikkeling van detailhandel voor dagdagelijkse consumptiegoederen rond de Gentsesteenweg (die vooral daar is omwille van de ‘goedkopere kanaallokatie’) ongepast is, -deze economische activiteiten bijdragen tot de ruimtelijke kwaliteitsverhoging die de omgeving nodig heeft. Het moet dus gaan om hoogwaardige economische activiteiten die niet parasiteren op een omgeving maar er omgekeerd een bijdrage aan leveren, -deze economsiche activiteiten op kwalitatieve wijze verweven worden met andere functies (kanaalwonen, handel, publieke voorzieningen, etc.). In die zin is er een grens aan de schaal van de economische activiteit en van de gebouwen, Kortom, de kanaalzone van Kortrijk kan als collector fungeren voor nieuwe vormen van stedelijke economie10, ingebed in een stedelijke wijk, op loop- en fietsafstand van het stadscentrum. In het hier getoonde ontwerponderzoek werd het ontwerpvocabularium van het kanaalpark (kanaallichaam, platforms, tuinen) in concreto getest als drager voor de hierboven gesuggereerde gemengde weefselvormen. Grotere (bedrijfs/handels-)korrels en kleinere korrrels (wonen) worden georganiseerd in samenhang met de aanleg van een interessant publiek domein (zowel groen als mineraal) dat zowel de woon- als werkomgeving ten goede komt. Kortom, ‘platformen’ en ‘tuinen’ worden in het kanaalpark ingebracht zodat het als receptor kan dienen voor een nieuw- en eigensoortig gemengd woon-werkweefsel dat de eigenheid van de Kortrijkse kanaalbuurt kan uitmaken. Belangrijk aandachtspunt in het ontwerp is het ruimtelijk samengaan van verschillende korrelgroottes.

kaaien De hierboven ontwikkelde thematisering van de stedelijke kanaalomgeving (secondariteit, stedelijke economie, gemengde ontwikkeling) betekent niet dat de kanaaloevers niet als connector kunnen fungeren voor een aantal zachte verkeersvormen (fietsers, voetgangers, joggers en andere diehard sporters). Het opnemen van deze zachte connectorfunctie versterkt overigens de thematisering van de publieke ruimte in de kanaalzone als decompressieruimte en compensatieruimte van de buurt en stad. Alszodanig verkrijgt het kanaal daardoor een eigen betekenis die complementair is aan de andere noord-zuid trajecten doorheen Kortrijk11. De permanente tijdelijke onvoltooidheid van de kanaalverbreding die in de historisch-morfologische lectuur werd geduid, maakt het vastleggen van een nieuwe rooilijn (50 meter van gevel tot gevel) langs de noordzijde van het kanaal noodzakelijk. Uiteraard is dit tegelijkertijd een geweldige opportuniteit om permanent tijdelijk -permanent dus- de publieke ruimte een licht monumentale overmaat te geven. In lijn met het algemene ontwikkelingsconcept van ‘kanaalpark’ wordt dit als platform (een uitvergrote kade) uitgewerkt: een kale, minerale ruimte (wellicht met enkele verloren geplaatste monumentale bomen) waar bij de inrichting geen onderscheid wordt gemaakt tussen verschillende verkeersmodi, maar in tegendeel een uniform ‘erf’ wordt aangelegd. Deze minimalistische aanleg nodigt door haar neutraliteit uit tot veelzijdig gebruik en toeëigening.

zuidelijke kaaien Op de zuidelijk gelegen kades is de marge voor interventie minimaal. Hier wordt geopteerd voor een minimale heraanleg van het publiek domein als erf waarin de regionale fietsverbinding wordt geïntegreerd en enkele punctuele interventies die contact tussen kanaal en achteringelegen weefsel versterken.

noordelijke kaaien Van de enorme gevel tot gevelafstand die de nieuwe rooilijn meebrengt wordt hier gebruik gemaakt om een deel van de Spinnerijkaai op het niveau van het kanaalwater te brengen. In een eerste faze kan dit gebeuren in een segment tussen de Stoop fabriek en de site KerkhofGrijspeerdt. Het kleine kantoorgebouw op pilotis van de site KerkhofGrijspeerd kan worden behouden als toegangspoort op het behouden

45

Leiehoofd hogere niveau. Bestemmingsverkeer kan in dit segment gemakkelijk worden afgeleid naar achter via zijstraten (Damastwever- en Vennestraat) die uitgeven op de kade. Op die wijze is de maat die aan de verdiepte kade wordt gegeven eigenlijk flexibel. Dit radicaal verlaagd kadedeel vormt dan de enige plek waar reëel contact met het water op het niveau van het water mogelijk is in Kortrijk. Een competitief voordeel dus en een unieke mogelijkheid de omgeving intens op het water te betrekken. Tegelijkertijd laat het aanbrengen van dit niveauverschil toe differentiatie aan te brengen in de grote platform/kaderuimte: hoger/lager, intiemer/ meer exposed, beperkte schaal/grote schaal, doorgaand zacht verkeer, quasi verkeersloos, etc. Het niveauverschil kan ten slotte gemakkelijk aangewend worden om een ondergrondse parking onder de kade van natuurlijk daglicht te voorzien. Op deze wijze wordt het op het water betrokken openbaar domein grotendeels van auto’s verlost. Een verzorgd ontwerp zal de muur (al dan niet met openingen voor lichttoevoer in de parkeervoorzieningen) tussen beide niveaus articuleren als plint van de stad. Als de verbreding van het kanaal echt wordt doorgevoerd moet er een nieuwe brug over het kanaal worden gebouwd en ontstaat een nieuw bebouwingsfront. Deze gelegendheid kan worden aangegrepen om het verlaagd deel door te trekken tot over de Gentsesteenweg. Ter hoogte van de kruising tussen Gentsesteenweg en kanaal wordt de aanleg aangewezen van een wat ruimer kadeplein (dat het kanaal integraler onderdeel van de stad zal maken). Deze verlaging kan worden aangehouden tot de kruising met de Schuttersstraat. Hierna laten we de Abdijkaai opgaan in het dominant groene kanaalkop. Naar analogie met de Spinnerijkaai wordt verkeer langsheen het kanaal geweerd en naar binnen getrokken via de Loodwitstraat, Schutterstraat en de Ruitersweg. De herontwikkeling van de Vetex-site moet toelaten daar het bezoekersparkeren op te vangen in samenhang met een nieuw gemengd woon-werkprogramma.

Naar het einde van het kanaal toe bereikt het einde-van-de-wereldeffect van het kanaalgebied zijn climax. Hoewel het punt waar kanaal en Leie samenkomen centraal in de uitgedijde Kortrijkse agglomeratie ligt, is het hier absoluut leeg en rustig. Groen en landschap (van de Leievallei) nemen het zonder tegenstand over van de stad. In het ontwerpvoorstel wordt dit effect enkel geïntensifieerd. De kanaalkop wordt als groene ruimte versterkt. Tegelijkertijd wordt ingespeeld op de verzameling publieke functies of private collectieve functies die er al zijn om het kanaaleinde te articuleren als landschappelijk ingebed patchwork van collectieve functies in het groen. Het openlucht zwembad en de tennisclub passen hierin. Een manège zou evengoed kunnen, een tearoom in een boomgaard evenzeer. Een clubhuis? Alszodanig vormt het kanaaleinde dan een bijkomende schakel in het Leiepark dat enkele jaren geleden werd voorgesteld als rond de Leie geschaarde assemblage van Budabeach, Dampark/parking, Diksmuidekaai, Koning Albertpark, Skaterpark, St.-Amandscampus12. Het kanaaleinde kan zich ontpoppen tot de zevende kabouter die rond Sneeuwwitje/de Leie bengelt. Als zodanig kan het een van de zeven basiselementen vormen van een centraal gelegen parksysteem op maat van de Kortrijkse agglomeratie. Dit Leiepark behelst dan een omheen en over de Leie -toch wel de oorsprong van Kortrijk- geschakelde serie van elementen met elk een eigen sterke identiteit: een beach, een burgerlijk park (Koning Albert), skaterpark, monumentale minerale kade, schoolcampus, etc. Het kanaaleinde staat in het teken van collectieve functies. De Leie speelt een paradoxaal spel met ze van onderlinge samenhang en interne autonomie.

7 5 6 1 2

46

3 4

Stasegemsesteenweg/Visserskaai Het segment van de kades tussen de kruising met de spoorweg en de R8 heeft op beide oevers een sterk voorstedelijk karakter, hoewel dit zich op erg verschillende wijze manifesteert (aaneengekoekt industrieel lint versus op zichzelf besloten naoorlogs suburbane woonwijk). Hoe onderscheiden ook, geen van beide bebouwingsvormen gaat een wezenlijke relatie aan met het kanaal. Er is ook niet echt aan te verhelpen. Marge voor onmiddellijke structurele interventie in de bebouwing is minimaal. De quasi aaneengesloten industriële koek tussen de hier sierlijk meanderende Stasegemsesteenweg en het kanaal wordt daarom behouden in het ontwerp als hoofdfiguur. Kleine dwarse onderbrekingen -mini-platformen- leggen een band tussen steenweg en kanaal zonder de figuur van de koek open te breken, maken parkeerplatforms mogelijk en creëren groene ademruimte -tuinen- in de dichtgeslibde koek. Alszodanig maken deze interventies die gradueel kunnen worden doorgevoerd het mogelijk dat het bestaande industriële weefsel zich van binnenuit moderniseert. Het kanaal is hier niettemin in hoofdzaak op zichzelf teruggeworpen. Het kanaalpark plooit zich hier dan ook nagenoeg volledig terug op het kanaallichaam. Een groene inrichting van het kanaallichaam wordt voorgesteld. Tussen de bebouwing en het kanaal kan een fietspad worden ingebed in een autonome groene kanaaloever. Het fietspad is hier des te meer aangewezen gezien het bedenkelijke profiel van en het industriële verkeer op de Stasegemsesteenweg. Door de groene inrichting van de kanaaloevers ontstaat in de sequentie langsheen het kanaal een interessante afwisseling (de overmaat van de dominant

48

minerale Spinnerijkaai die overzicht toelaat en maximale interferentie met zijn omgeving, wordt afgewisseld met de eerder op zichzelf besloten, dominant groene kanaaloever achter de Stasegemsesteenweg). Tegelijkertijd zorgen fietsverbindingen en het kanaal zelf uiteraard voor een continuïteit in beleving. Deze sequentie wordt uiteraard aangehouden langsheen de twee oevers. De Visserskaai op de Zuidelijke oever is overmaats. Een landschappelijke, dominant groene herinrichting die afgestemd wordt op de inrichting van de evenzeer groene inrichting aan de overzijde, is hier vanzelfsprekend. In deze parkway-achtige inrichting van de Visserskaai wordt een beperkt wegprofiel en een riant fietspad geïntegreerd. De verparkte Visserskaai wordt op het kanaal betrokken.

50

6 industrielandschap

clash kanaal- en snelweglandschap Het tweede segment van het ‘kanaalpark’ doorsnijdt een door industrie gedomineerd landschap. De oorsprong van dit industrielandschap is veelsporig (kanaal, spoorweg, E17 en R8, endogene ontwikkeling vanuit para-agrarische activiteiten, klei-ontginning, etc.) en stamt uit verschillende tijden. In dit segment kruist het ‘kanaalpark’ de E17. Sinds de jaren 70 speelt de E17 (en de R8) een doorslaggevende rol in de verdere ontwikkeling van het industrielandschap, enerzijds door de aantrekkingskracht van de E17 op nieuwe industrievestigingen en bedrijvenparken (Deltapark, Kapel Ter Bede) anderzijds door infrastructurele aanpassingen die het bestaande industrielandschap een uitweg naar de de E17 verlenen (bv. ontsluiting Bekaert via de Blokkestraat, Littoral via de Visserskaai, het bedrijventerrein HarelbekeStasegem via de Spinnerijstraat, etc.). Veel meer dan ooit kanaal of spoor heeft vandaag de E17 zowel een structurele impact als een catalyserend effect op het industrielandschap. In dit segment vindt dan ook de ruimtelijke krachtmeting plaats tussen het kanaalpark en het industrie aanzuigende snelweglandschap. Het lijkt wel een titanenstrijd tussen vroeg negentiende eeuwse en laat twintigste eeuwse infrastructuur die tussendoor nog de spoorweg vermaalt. Het is dan ook niet zo verwonderlijk dat het industrielandschap dat in de schaar wordt genomen tussen het snelweg- en kanaalpark er van bovenuit uitziet als één grote kreukzone waar grote industriële dozen als losgeslagen wrakhout -soms in een partieel gelid, doorgaans ongeordend- rondslingeren tussen infrastructurele breuklijnen allerhande (snelweg, steenwegen, ring, spoorweg, kanaal). Het kan ruimtelijk ook worden gelezen als een trekzak aan infra-lijnen (spoor, steenweg, snelweg, kanaal, steenweg, etc.) waaruit alle registers van industriële bebouwing worden opengetrokken. Je kan het beschouwen zoals je wilt, het blijft ruimtelijk een ratjetoe.

52

Dit titanengevecht tussen twee extra-territoriale landschappen waartussen het industrielandschap ontspruit omzetten in een constructief samenspel dat duurzame ruimtelijke kwaliteit genereert, is een mission impossible die buiten het bestek van dit ontwerpmatig onderzoek valt. Er kan wel een voortvarende denkpiste voor een structurele aanpak op lange termijn van af: elk bedrijventerrein of flard industriegebied heeft hier zijn eigen oorsprong. Het ene werd gegenereerd door het spoor, het andere door het kanaal, nog andere parasiteren op steenwegen en gewone straten allerhande, etc. We gebruiken de kwalificatie parasiteren, want er kan (tot voor kort) bezwaarlijk worden beweerd dat de doorsnee bedrijvenzone bijdroeg aan het aanmaken van infrastructuur of ruimtelijke structuur die zijn eigen interne orde oversteeg. Voor elk van deze historische flarden bedrijventerreinen en industriële zones werd vervolgens in verspreide slagorde en ad hoc een goedkope uitweg naar de snelweg gebricoleerd. Het gevolg is een quasi onleesbaar infrastructuurkluwen. De hilarische brug over het kanaal net naast de R8 is hier emblematisch voor. Een ander gevolg is een even structurele als ongewenste menging van industrieverkeer en andere vormen van gemotoriseerd en zacht verkeer. Een structurele oplossing zou er kunnen uit bestaan één heldere basisstructuur doorheen het patchwork aan bedrijvenzones te loodsen. Deze basisstructuur kan dan: -de basisontsluiting leveren waarop alle bedrijventerreinpatches kunnen aantakken; -als shortcut fungeren tussen R8 en N391, zodat heel de bedrijfsparkbrochette langs twee zijden helder aangesloten is op een infrastructuur van secundaire orde die vlot aantakt op de E17 (primair verkeersnet); -al deze patches van bedrijventerreinen leesbaar en op ruimtelijk interessante wijze aan elkaar rijgen tot één grote bedrijfsparkbrochette. Als zodanig levert deze basisontsluiting het ‘adres’ van het gehele industrielandschap. Aangevuld met een landschappelijk casco kan dit de basis vormen van een ruimtelijke structuur die flexibele ontwikkeling van nieuwe en herstructurering van bestaande bedrijvenparken regelt (thematisering van verschillende patches met elk hun eigen specialisatie ( Delta, Littoral, Kapel Ter Bede, Stasegem, etc), identiteit, mogelijkheden van verdichting, maatvoeringen, vormen van werkgelegenheid, etc.); -scheiding van industrieverkeer en ander verkeer organiseren zodat het industrielandschap inzake verkeer losgekoppeld wordt van de rasterstad Kortrijk. Integratie speelt zich dan niet zozeer af via de dimensie verkeer maar doorheen landschapselementen (waarin uiteraard trajecten van langzaam verkeer kunnen worden geïntegreerd), publieke ruimten (zoals deze van het kanaalpark), etc.;

54

-de huidige, oneigenlijke en parasiterende ontsluiting van de betrokken bedrijventerreinen via infrastructuren van lagere orde (Stasegemsesteenweg, Visserskaai, Kanaalstraat, Spinnerijstraat, etc.) overbodig maken. De ruimte die vrijkomt door het downgraden van deze infrastructuren (mogelijk omdat hun capaciteit overmaats wordt) kan vervolgens worden ingezet voor een versterking van de landschappelijke inbedding van het gehele industrielandschap; -niet enkel een verkeerskundige oplossing bieden, maar door zijn uitwerking, schaal en présence tegelijkertijd een ruimtelijk bemiddelende term introduceren tussen snelweg en die van het industrielandschap. Optimisten zullen opmerken dat deze eengemaakte brochettte die gekruist wordt door snelweg, spoor en kanaal, tegelijkertijd de potentie inhoudt van multimodaliteit.

kanaal-/industrielandschap industrieel ontsluitingsverkeer en groene kanaaloevers Zoals gesteld kon dit samenspel tussen snelweg-, kanaal- en industrielandschap binnen het bestek van dit ontwerpmatig onderzoek slechts schematisch worden benaderd. In wat volgt focussen we op de eigenlijke opgave: een gedetaillleerder ontwerponderzoek van het ‘kanaalpark’ in het segment waar het industrielandschap dominant is. Het spreekt voor zich dat dit gebeurt op een wijze die de hoger ontwikkelde structurele ingreep niet verhindert. Dit ‘industriële segment’ start grofweg ter hoogte van de R8, wordt sterk gemarkeerd door de kruising met de snelweg die er overheen loopt, en wordt min of meer beëindigd door de ambachtszone ZwevegemBreemeers net ten zuiden van de vroegere electricteitscentrale van Zwevegem. In dit ‘industriële segment’ staat het samengaan van de recreatieve functie en de industriële functie op wel erg gespannen voet. Fietsen langsheen bv. een fenomenale grintberg en zwaar beladen vrachtwagens lijkt ons hooguit voor enkele weirdo’s een aangenaam tijdverdrijf. De recreatieve functie valt hier sowieso nagenoeg terug op deze van een regionaal fietspad in een aangenaam groen kader. Dit betekent dat de oevers van het kanaal zoveel als mogelijk moeten gevrijwaard worden van verkeer en zeker van zwaar industrieel verkeer. Dit is overigens een optie die over geheel de lengte van het kanaal wordt genomen. Als basisprincipe geldt daarom dan ook dat functies langsheen het kanaal zoveel als mogelijk van binnenuit worden ontsloten en niet via het kanaal

(jaagpad, kaai, kanaalweg of -straat). Kortom, het kanaal is geen adres. Het is een ander universum dan de gewone wereld met zijn straten, adressen, nummers. Er gelden andere wetten. Deze onstluitingsstrategie articuleert overigens het eerder aangehaalde ‘einde van wereld’-gevoel dat zo kenmerkend is voor het kanaal en dat we zoveel mogelijk willen versterken en uitbuiten. In het stedelijk segment betekende dit dat de kades enkelrichting straten blijven voor zover ze al niet uit circulatie worden genomen (cfr. verlaagde kades). Deze strategie van ontweving en specificatie van infrastructuur (industrieel verkeer-algemeen verkeerrecreatief en langzaam verkeer) lijkt de enige zinnige als het ernst is met het laten samengaan van recreatie en industrie in de kanaalzone. In het industrieel segment betekent dit dat het uitgangspunt is dat op de kanaaloevers principieel enkel fietsverkeer wordt voorzien en kades. Ander verkeer wordt uitgesloten. Ook in dit ‘industriële segment’ passen we dus de aangehaalde strategie toe. Verkeerstechnisch worden daarom de volgende ingrepen voorgesteld: -het uit het verkeer nemen van de brug over het kanaal parallel aan de R8. Alszodanig is deze brug feitelijk een ondoorgrondelijk onderdeel van het langs weerszijden van het kanaal ontdubbelde op- en afrittencomplex van de R8. Geen kat raakt er aan uit. Tweede poging: de brug is de verbinding tussen twee halve op- en afrittencomplexen die door de brug aaneenflanst zijn tot één op-en afrittencomplex. De brug zelf kan desgevallend behouden worden als monumentaal relict (iets voor Guiness: het meest ondoorgrondelijke op-en afrittencomplex), een bijzonder, zwevend en losgeslagen ‘platform’ (om in de termen van de ‘kanaalpark’ te blijjven); -het op- en afrittencomplex van de R8 op Visserskaai kan worden ontmanteld waardoor plaats wordt geruimd voor landschappelijke aanleg. De functie van deze brug kan worden opgevangen door van de onvolledige op- en afrit van de R8 op de Stasegemsesteenweg een volledig op- en afrittencomplex te maken. Dit lukt nipt. De oplossing is niet elegant, maar haalbaar. Door deze ingreep wordt Stasegem en de noordelijke kanaaloever van een aansluiting op de R8 voorzien; -voor de zuidelijke kanaaloever wordt een andere ontsluiting voorzien conform de hoger omschreven algemene strategie voor het industrielandschap: er wordt geopteerd Kapel Ter Bede en de Littoral-site te ontsluiten via de N391 over het Deltapark (via een weg voorzien in het Deltaparkplan). Alszodanig wordt hiermee in feite een eerste segment van de hoger aangehaalde ‘brochette/industriële slagader’ gerealiseerd. Hiervoor kan al dan niet een bestaande autosnelwegonderdoorgang (Keizersstraat) worden gebruikt of een nieuwe gemaakt; -de ontsluiting van de Littoral-site en belendende bedrijven aan de Kanaalstraat kan intern op het terrein worden georganiseerd als

56

aftakkingen op deze slagader. De Keizerstraat kan dan in principe vervallen. Het profiel wordt opgenomen in de groenaanleg van het fietspad op de voormalige spoorweg, waardoor dit voldoende body verkrijgt om overeind te blijven als autonoom landschapselement tussen Kapel Ter Bede en Littoral-site. Deze ontsluiting van ‘binnenuit’ van de Littoral- en belendende site laat een verdichting toe (door verkeersaftakkingen op de ‘slagader’) en maakt bovenal industrieel bestemmingsverkeer op de Visserskaai en Kanaalstraat overbodig; -dit laatste laat een herdefiniëring toe van de Visserskaai en de Kanaalstraat. De Visserskaai kan omgevormd tot parkway met erg beperkt wegprofiel (3 m) en een riant fietspad zoals eerder al aangegeven. In het segment van de Visserskaai voorbij de Olmenstraat kan het wegvak helemaal worden opgeheven en enkel een fietspad ingeweven in de parkaanleg. De Kanaalstraat anderzijds kan worden beperkt tot een kade voor de Littoral-site en de belendende terreinen. Voor het overige (aansluiting naar Beneluxlaan, etc.) kan zij worden opgebroken. Anders gesteld: de weg zelf kan uit het profiel van het kanaallichaam worden gehaald. Hierdoor onstaat in het profiel voldoende ruimte om een riante groenaanleg te realiseren die tegelijkertijd als buffer met de bedrijven fungeert en een aangenaam kader creëert voor het regionale fietspad dat langsheen deze zuidoever wordt voorzien; -de voorgestelde ontsluiting van Kapel Ter Bede en Littoral-site laat verder toe de op- en afrit tussen Kanaalstraat en de Beneluxlaan/brug te verwijderen. Twee, drie voortvarende stappen verder redenerend kan de Beneluxlaan in zijn geheel worden uit verkeer genomen (voor auto’s).

Het betreft immers een erg lokale autoverbinding tussen Zwevegem en Stasegem die met de wagen even goed via enerzijds de Deerlijkstraat als anderzijds over de R8 kan worden gemaakt. De Beneluxbrug zou in deze optie kunnen worden herbruikt als riant overmaatse fietsverbinding (die Gavers en kanaal verbindt). Om er een aangename fietsbrug van te maken moet de helling van de aanloopstukken worden aangepast. Deze aanpassingen kunnen onderdeel zijn van een landschapsherinrichting die mede mogelijk is door de afschaffing van de op- en afrit tussen de Kanaalstraat en de Beneluxbrug.

Dit ‘kanaalpark’ wordt opgebouwd met het ruimtelijk vocabularium dat eerder werd uiteengezet: het ‘kanaallichaam’, ‘platforms’, ‘velden’, ‘bossen’ en ‘tuinen’ en creëert een coherent aaneengesloten publiek landschap. Het structureert zowel de kanaalzone die vandaag wordt gekenmerkt door een onoverzichtelijk patchwork aan bedrijvensites en flarden residentielandschappen van Zwevegem. Het ontworpen grootschalige landschap betrekt als tussenterm deze verschillende landschappen op elkaar (kanaal, residentielandschap van Zwevegem, industrielandschap). Tegelijkertijd definieert dit kanaalpark een kader dat toelaat nieuwe programma’s te accomoderen.

noordoever Kapel Ter Bede/Littoral-site Aan de noordzijde/oostzijde van dit segment is enkel industrie langsheen de uitloper van de Stasegemsesteenweg die eerder werd besproken. Het daar aangehaalde fietspad kan verderop naar het zuiden/oosten volop profiteren van de patches ‘bos’ die op de vroegere bedding van het kanaal werden aangeplant. Landschap neemt hier dus over en conform het vocabularium van het ‘kanaalpark’ worden langs deze oever ‘bossen’ ingezet. Meer naar het zuiden is sinds lang een nieuwe brug over het kanaal voorzien voor de N391 (die verder voor een deel over de bestaande Kanaalweg zal lopen tot Knokke). Het lijkt aangewezen deze weg fors als dreef in te richten met bv. een vierdubbele bomenrij waartussen ook een riant fietspad kan worden voorzien.

landschapspark zuidoever Aan de zuidzijde/westzijde is dit segment een aaneenrijging van bedrijventerreinen (Littoral-site, bedrijven langsheen de Kanaalstraat, de Bekaertsite, de vroegere electriciteitscentrale en de ambachtszone Zwevegem-Breemeers). Voor het gros van deze bedrijvensites is gezien actuele en latente vacaties op korte en middellange termijn een grondige herstructurering mogelijk en aangewezen. Deze herstructurering wordt in grote mate bepaald door de verkeersontsluiting waarvoor onder 6.1.1 een strategie is ontwikkeld. In het ontwerponderzoek is dit herstructureringsgegeven verder aangegrepen om een grootschalig landschapspark te definiëren met het kanaal en de vroegere spoorlijn als snoeren die een sequentie van open ruimtes verbinden. Deze open ruimtes zijn structurele dragers van een aantal industriële en residentiële sites: ([1] Kapel Ter Bede, [2] Littoral-site en belendende bedrijvensite langs het kanaal, [3] Deltapark, [4] voorzieningencampus van Zwevegem, [5] Bekaertsite, [6] groene stapstenen tussen Zwevegem-centrum en Transfo-park (vroegere electricteitscentrale)).

58

Tussen R8 en E17 spreekt het voor zich in dit kader nieuwe hoogwaardige bedrijvigheid (deels watergebonden) in te passen. In het plan is een ontwikkeling voorzien die voortbouwt op het verkeersschema waarbij aftakkingen aan de hoger vermelde ‘slagader’ voor de hoofdonstluiting zorgt in een richting dwars op het kanaal. Parallelaftakkingen ontsluiten de verschillende componenten met hun eigen identiteit: Kapel Ter Bede dat het model aanneemt van representatieve bedrijfszetels in een parkomgeving. Langsheen de snelweg wordt de ‘geluidswal’ opgeblazen tot dijklichaam dat het park bekroont. Enkele bedrijfspanden kunnen deels op dit dijklichaam (waarin parking kan worden ondergebracht) rusten en op deze wijze de zichtlokatie van Kapel Ter Bede uitbuiten13. De Keizersstraat kan zoals vermeld worden opgeheven en opgenomen in de groene snoer langsheen het voormalige spoor. De Littoral-site wordt georganiseerd door middel van een grote ‘industriële koer’ (platform) langs de bestaande langgerekte bebouwing (die kan worden aangevuld) en waarop het parkeren centraal wordt geregeld. Tussen ‘industriële koer en het kanaal wordt alternerend een ‘bos’ en bedrijvenkluster (georganiseerd omheen bedrijvenpatio van waaruit de bedrijven worden ontsloten) in ritme geplaatst. Deze opstelling laat het samengaan toe van ‘nette volumes’ in een park met een ‘vuile’ binnenkant. De opstelling is zowel ingegeven vanuit een interne ruimtelijke logica als vanuit de zichtrelaties van buitenuit (Stasegemsesteenweg, R8, jaagpad).

Zwevegem-Bekaert-kanaal Tussen de dorpskern van Zwevegem en het kanaal heeft Bekaert zich de afgelopen eeuw ontwikkeld tot een aaneengesloten mega-bedrijvensite. Zwevegem is de bakermat van het toonaangevende, inmiddels multinationale bedrijf. Naarmate Bekaert groeide, vergrootte de footprint van bedrijfshallen en het autistisch karakter van de in zichzelf gekeerde

bedrijfsgebouwen. Tegelijkertijd verkleinde om evidente redenen de ruimtelijke verwevenheid met de dorpskern van Zwevegem. Bekaert werd een wereld op zich, een zich hoe langer hoe verder uitstrekkende koek al dan niet aaneengesloten bebouwing. Kwatongen zullen beweren dat het een kankergezwel vormde dat Zwevegem naar het leven stond. Via de Blokkestraat en N391 werd de hele Bekaert-site gelinkt met de E17. Spoorwegverbindingen werd lang geleden al opgebroken. Het kanaal van zijn kant zette in de jaren 70 wel nog een vrijage op met Bekaert. Het kanaal werd verbreed, kades aangelegd tegen de achterzijde van Bekaert, hijskranen aangevoerd, een zwaaikom gebouwd, etc. Naar verluidt heeft het allemaal niet mogen baten. Bekaert heeft nooit gebruik gemaakt van de geboden mogelijkheden. Sinds enige tijd kondigt zich een gedeeltelijke afbouw, diversificatie, specialisatie en filialisering aan van de activiteiten van Bekaert te Zwevegem. Een eerste 24 hectaren groot fragment (site Bekaert Steelcord) werd reeds afgestoten. Sommige bedrijfsinstallaties kennen nog slechts een residueel gebruik. Andere zijn verouderd. Het lijkt onwaarschijnlijk dat grote nieuwe activiteiten te Zwevegem/in België worden ondergebracht. In het ontwerpmatig onderzoek werd uitgegaan van een graduele transformatie van de site die anticipeert op de graduele krimp en filialisering van Bekaert. De introductie van het ‘kanaalpark’ (met het ondertussen gekende vocabularium: kanaallichaam, platform, tuin, veld, bos) laat toe kanaal, (transformerend) industrielandschap en het residentielandschap van Zwevegem te integreren tot één geheel. Een (wat opgerekt) campusconcept (veld) wordt tussen twee historische radiale uitvalswegen van Zwevegem geïntroduceerd. Dit campusconcept leidt tot een landschappelijk opzet dat makkelijk een variatie aan programma’s van diverse schalen (nieuwe woningbouw, gemeenschapsvoorzieningen (sport, recreatie, jeugdfuifzaal, etc.) en nieuwe bedrijvigheid, handel) kan absorberen zonder zijn eigenheid en kwaliteit te verliezen. Dit nieuwsoortig landschappelijk ingericht milieu gaat enerzijds via een sequentie open ruimtes en gebouwen (kerkhof, school, etc.) naadloos over in de dorpskern van Zwevegem met kerk en dorpsplein. Anderzijds gaat het een productieve relatie aan met het kanaal dat als kraag van ‘kanaalpark’ fungeert. Het campusconcept laat toe heel wat van de bestaande bebouwing (zwembad, bibliotheek, sportcentrum, bedrijfsgebouwen, …) die nu in verspreide slagorde zijn opgesteld een hoogwaardige ruimtelijke drager te verlenen. De campus leent zich tot verschillende programma’s. Een substantieel deel hiervan kunnen economische activiteiten van diverse aard (productie, handel, diensten) zijn. Uiteraard is het op dit ogenblik koffiedik kijken hoe

60

de ontwikkeling van Bekaert zich juist zal voltrekken. In dit ontwerpmatig onderzoek is daarom vertrokken van een educated guess en zijn een aantal basisprincipes voorgesteld: de dominantie van het veld dat als groen tapijt de basislaag van de campus in wording uitmaakt, het (her-)plaatsen van grote volumes, het reactiveren van de beekvallei als landschappelijk element. Naargelang de aard van de bestaande gebouwen en hun footprint en de te ontwikkelen nieuwe activiteiten zijn verschillende omgangsvormen mogelijk. Een megacomplex kan bv. als sculpturaal volume behouden en door middel van interne interventies (inbrengen circuit, patio’s, etc.) intern gekoloniseerd worden tot een flexibel geschakeerd bedrijvencentrum. Eerder productie gerichte bedrijven kunnen in grote loodsen ondergebracht die omheen een grote interne koer worden geschakeld bij wijze van bewijs uit het ongerijmde dat wat ‘vuilere’ bedrijfsactiviteiten wel degelijk hand in hand kunnen gaan met een hoogwaardige parkomgeving. Een andere patch kan veeleer extroverte bedrijven aantrekken en niet enkel een sculpturale/ volumetrische maar ook een actievere relatie op het niveau van gebruik en beleving met het campuspark aangaan. Kortom, het campusmodel levert een flexibele drager die een veelheid aan type bedrijven, met variërende schaal en van verschillende aard kan accomoderen. Tegelijkertijd biedt het campusmodel en uitgekiende ontsluiting de mogelijkheid dit bedrijvenuniversum onderdeel te maken van een nieuwsoortige, gemengde stedelijkheid die hier aangemaakt wordt. Transfo-Zwevegem De reconversie van de electriciteitscentrale van Zwevegem biedt een van de eerste concrete opportuniteiten om een strategisch fragment van het ‘kanaalpark’ te implementeren. Hoe dit kan werd in detail uitgewerkt in een eerdere ontwerpverkenning waarin naast woningbouw een pakket nieuwsoortige programma’s werden ontwikkeld14.

7 landschap

kanaal en heuvelkam In het interfluvium doorsnijdt het kanaal een zacht golvend landschap dat paradoxalergewijs zowel open is als dicht bebouwd met hoeves en allerlei andere constructies15. De heuvelkam die de waterscheidingslijn definieert tussen Leie en Schelde is in dit open landschap omnipresent als horizon en articuleert alszodanig dit open landschap dat verder slechts uit een fijn versneden mozaïekzee van kleine domeinen, akkers, weiden en enkele miniscule bosfragmentjes bestaat. Heuvelkam en kanaal -de twee enige structuren van betekenis en van vergelijkbare orde- staan haaks op elkaar. Het kanaal distordeert dus het landschap, introduceert -zoals eerder gesteld- onderbreking en afwijking in het grofweg oost-west gerichte landschap. Doorheen zijn ontwikkelingsgeschiedenis -vooral sinds de verbreding in de jaren ’70- is de landschappelijke présence van het kanaal aardig toegetakeld. Zowel in longitudinale als in dwarsprofiel is enig spoor van coherentie of zorg verdwenen. De kwaliteit die overblijft, is er wellicht ondanks alles. Zoals eerder gesteld, komt het er op de eerste plaats op aan het kanaallichaam weer als autonoom volumetrisch lichaam te articuleren door een verzorgde en coherente uitwerking van dwarsprofielen (keuze en positie bomen en andere aanplantingen, aanleg en positie jaagpaden, verlichting, belendende bedieningswegen, afwateringsgrachten, taluds, relicten van vorige tracé, oude kanaalarmen, etc.). Kortom, een (re-)articulatie van het kanaallichaam is de eerste opgave die een gedetailleerd landschapsarchitectuurplan vergt. Dit valt evenwel buiten het bestek van deze ontwerpverkenning.

62

Als generator van verschil en afwijking, trok het kanaal heel wat afwijkende elementen in zijn omgeving. Het Orveytbos (voormalig kleistortgebied), afvalstort en -verwerkingsplaats, de Gavers (voormalige zandwinningsput), een eigenaardige fietsersbrug (in feite een in onbruik geraakte decauville-spoorbrug), een overmaatse brug (die verder niet echt goed aansluit op het wegennet (Verzetslaan)), een containerpark in the middle of nowhere (Knokke heet de plek), etc.

Knokke aan het kanaal16 Te Knokke, het eerste dorp ten zuiden van Zwevegem verknopen zich drie landschappen: stad, industrie en landschap, zij het telkens in aandoenlijke miniversie. Er verknopen zich ook drie lijnen die omnipresent zijn in de kanaalzone: kanaal, spoorweg en N8 (Avelgemstraat/Keiberg), die hier het kanaal kruist. Aan de overzijde van het kanaal wordt de Kanaalweg onderdeel gemaakt van de nieuwe N391 zodat doorgaand verkeer door Zwevegem richting Avelgem/Schelde niet langer de N8 zal belasten. Dit betekent dat de drie oscillatielijnen (kanaal, spoor, N8) hier in feite alle drie een statuutswijziging ondergaan of hebben ondergaan. Vóór de tijd van de autosnelwegen fungeerde de N8 nog als dé ‘steenweg KortrijkBrussel’ (wat nog steeds te merken is aan het overmaatse profiel en relicten van tracéverschuivingen die wijdere bochten moesten realiseren). Binnenkort vervalt de N8 verkeerskundig tot een lokaal weggetje dat nauwelijks meer betekent dan pakweg de parallelle Blokellestraat. De N8 doorkruist tussen Zwevegem en Knokke -enkele even onvermijdelijke als misplaatste baanwinkels daargelaten- het eerste grote open landschap ten zuiden van de quasi volledig dichtgekoekte Leie-bandstad. De oorspronkelijke kern van Knokke is relatief intact, al werd deze sinds Wereldoorlog Twee wel aangevuld met de in deze streek onvermijdelijke residentiële verkavelingen en lokale ambachszone (op het terrein van een vroegere dakpannenfabriek tussen spoor en kanaal en verkavelingen). Achter de kern bevinden zich sportvelden, etc. Bij de ingang van de kern paraderen grote objecten: voormalige steenbakkerij Hanssens, een tuincentrum met grote serre en een fabrieksgebouwtje in tweede orde. Eenmaal hier voorbij onthult zich langs de N8 een pittoresk gehucht, al is dit lelijk aangetast door de even banale als overmaatse verkeersinfrastructuur. Het ontwerpvoorstel behelst drie samenhangende ingrepen.

N8 Het wegprofiel wordt drastisch ingeperkt (tot een enge 5 meter) en het vroegere tracé van de N8 (Avelgemstraat) wordt hersteld. Op deze wijze schrijft de weg zich als weleer in het landschap in en creëert hij niet langer een breuk. De oeroude, kronkelende N8 was oorspronkelijk immers op organische wijze in het landschap ingeweven. Vrijgekomen ruimte wordt terug aan het landschap gegeven (grasland met wilde veldbloemen). Fietspad en verkeersweg worden door de bestaande bomenrij gescheiden, zodat fietsers in het landschap rijden. Het ‘verkeerseiland’ tussen oud en huidig tracé bij de ‘inkom’ van Knokke wordt opgeheven. Het ‘eiland’ wordt aan het Lettenhofpark (zie verder) gehecht zodat dit park onderdeel van het dorp wordt (en niet een achteringelegen open ruimte).

lettenhofpark

64

plein

'losstaand' object

bebouwingsfront

kanaal

suggestie rijweg

Knokke De relatief brede, haaks op het kanaal ingeplante dorpskern is vandaag één grote verkeersvlakte. Ze wordt diagonaal doorsneden door de aanloop van de brug over het kanaal. In het ontwerpvoorstel wordt de kern heringericht als een groot als mineraal erf ingericht platform dat reikt van het Lettenhofpark tot het kanaal, waar het haaks op staat. Dit groot platform wordt geschakeerd in drie deelruimtes, pleinen zo men wil, waarop telkens een gebouw is geplaatst (kerk, nieuw torengebouwtje aan kanaal, en een groot pand (vandaag restaurant)) waarvan de opstelling zodanig is dat ze telkens als een perspectiefbeëindiging functioneren. Tegelijkertijd heeft elk plein een eigen thema (kerkplein, kanaalkade, en een plein dat toegang geeft en doorloopt tot in het Lettenhofpark). Op deze schakering van 3 pleinen geven alle andere verbindingen haaks uit. Deze ingreep is mogelijk door de diagonale aanloop voor de brug te versmallen en te herpositioneren (waardoor ook de ambachtzone morfologisch beter wordt ingepast). Platform en brug worden als aparte ‘langzame’ verkeersschakels gezien tussen het verkeersnet ten oosten van het kanaal (snel doorgaand verkeer) en ten westen van het kanaal (traag bestemmingsverkeer voor Knokke en Zwevegem (Avelgemstraat, Blokellestraat). De kern zelf wordt nu een ongedwongen dorps samenspel van pleinen, fijnmazige weefselfragmenten, en enkele objecten (steenbakkerij Hanssens; postindustrieel pand, kerk, restaurant, kanaaltorentje). Het kanaaltorentje sluit aan op het niveau van de brug, het kanaal en het kadeplein en nodigt dus uit tot een gemengd programma over de verschillende niveaus. Als geheel gaat de door grotere objecten omringde kern van Knokke in contrast met het omliggende landschap. Ook daarom wordt geen uitbreiding op de Hanssens-site voorzien, maar wordt bebouwing op deze site teruggebracht tot het bestaande hoofdvolume. Hierin kan een hoogwaardige nieuwe economische activiteit worden ontwikkeld die compatibel is met de opgewaardeerde kern van Knokke. Het bestaande containerpark is er niet langer op zijn plaats.

en vormt als een uitloper van de kamlijn van het interfluvium een erg belangrijke Oost-Westgerichte open ruimte-corridor. Enkele stapstenen ‘bossen’ maken de kortsluiting tussen het Lettenhofpark-landbouwparkTransfopark aan het kanaal. De overgang tussen deze open ruimte en Knokke wordt gerealiseerd door het contrast te articuleren tussen de bestaande sculpturale volumes en het landschap. Het landschap zelf wordt evenzeer enkel versterkt in zijn eigenheid door minimale aanvullingen (wandelpaden, beperkte aanplantingen).

kanaal Bossuit-Kortrijk landbouwlandschap parklandschap (cfr. canalscape) groene verbindingen (cfr. canalscape)

Lettenhofpark, landbouwpark en landschap

harde kades (cfr. canalscape) publiek plein publiek plein

Het Lettenhofdomein -dat zijn licht afwijkende landschappelijke structuur verkreeg door de reconversie van klei-ontginning- wordt omgezet in een park dat aanleunt tegen en doordringt tot in de dorpskern. Tussen het Lettenhofpark en Zwevegem wordt het landbouwgebied omgezet in een landbouwpark. Het restprofiel van de N8 wordt hier in opgenomen en een fijnmazig wandelpadencircuit geïntegreerd in de bestaande structuur. Alszodanig is het een van de eerste ‘velden’ -om het kanaalpark-vocabularium aan te houden- die kan aangelegd worden. Dit landbouwpark articuleert de kernen van Knokke en Zwevegem

66

bestaande hoevestempels nieuwe woningstempels rijwoningtype interne paden erftoegang woningstempel kleikoppenroute lokale lus Zwevegem winkelstraat Zwevegem regionale verbinding Kortrijk-Avelgem hoogtelijnen van 60 tot 20 m bestaande bebouwing buiten ontwerpgebied

Orveytbos Ter hoogte van het Orveytbos komen verschillende condities samen. De kamlijn kruist hier het kanaal, het vroegere spoorwegtracé waarop vandaag een fietspad is ingericht, alsook een eigenaardig geplaatste fietsersbrug (hergebruik van een decauville spoorwegbrug). Door het oplopend hoogteverschil tussen kanaal en landschap ontstaat een komvorm. Op het niveau van het kanaal bevindt men zich in een ingesloten landschap gevormd door taluds. Het Orveytbos werd aangeplant op een kleistort uit de jaren ’70 dat voortkomt uit de slonzige verbredingswerken van het kanaal. Het vormt als ‘kleiberg’ een eigenaardig accident in het landschap en langsheen het kanaal. Het Orveytbos groeide uit tot een semi-ecologisch gebied. In de dwarse richting is het Orveytbos opgenomen in een reeks bosfragmenten die de kamlijn van het interfluvium articuleren. Ter hoogte van de Kraaibosstraat/brug is een nieuwe sluis en een kleine kade ingeplant en verandert het kanaal van profiel. Ten noorden van de brug herinnert een oude kanaalarm aan het vroegere kanaalprofiel en tracé. Tussen beide onstaat een (quasi onbetreedbaar en met bomen overwoekerd) schiereiland. Ten zuiden van de brug is de vroegere kanaalarm gedempt. Veel samenhang tussen de verschillende hierboven opgesomde elementen die elk vanuit een eigen ad hoc logica ontstonden is er vandaag niet. Door de aanwending van de eerder uiteengezette elementen van ‘kanaalpark’ wordt hierin via het ontwerpmatig onderzoek orde gebracht. Tot het kanaalpark wordt uiteraard het kanaallichaam op zich gerekend (met inbegrip van de langgerekte en hoge taluds, sluis, kade, jaagpad, schiereiland, etc.), maar eveneens het Orveytbos dat als gebied lichtjes wordt uitgebreid tot tegen de Kraaibosstraat. Het ontwerp bestaat in hoofdzaak uit een articulatie van het bestaande tot een helderder ruimtelijke structuur en behelst in hoofdzaak het creëren van een interessante fiets- en wandelpadenstructuur die op het jaagpad wordt geënt en het Orveytbos ontsluit voor wandelaars en fietsers. Paden worden daar tegelijkertijd gebruikt als grens tussen open en gesloten, toegankelijk en afgesloten natuurgebied. Door het openwerken van het Orveytbos met een wilde grasvlakte wordt variatie en afwisseling gebracht in het kanaalpark en ontstaat de mogelijkheid van een panoramisch zicht vanop het hogere Orveytbos in de lengterichting van het kanaal enerzijds en over het interfluvium anderzijds. Het kanaalpark wordt verder als scharnier uitgebouwd tussen het kanaal en het interfluvium door de revonversie van een hoeve tot recreatieve functie (of toevoeging van recreatieve functie aan hoeve). In het ontwerp

68

MAQUETTE ORVEYTBOS_model orveytforest

is hiertoe een landschappelijk kader (vijver, etc.) ontwikkeld. Het schiereiland wordt van bomen ontdaan en gearticuleerd als eiland. Hier kan men uitzonderlijk midden het water verblijven. Een platform op dit schiereiland nodigt uit tot recreatief gebruik ‘tussen twee waters’ (aanlegplaats kano’s, etc.). De kade ten zuiden van de Kraaibosstraat kan op een andere wijze worden gethematiseerd. De taluds worden gezuiverd van ‘spontane’ bebossing zodat in dit segment van het kanaalpark tussen de twee bruggen de beleving van de uit het landschap uitgegraven kuip wordt versterkt en de vegetatie die specifiek is voor de onderliggende grondlagen, blootgekomen door de diep uitgegraven taluds, meer ontwikkelingskansen krijgt en aldus tegelijkertijd bijdraagt aan de ecologische variatie en de afwisseling van het beeld. Op het snijvlak van talud en interfluvium blijven de bomen behouden. Als dusdanig ontstaat tussen de twee bruggen een specifiek, meer opengewerkt, segment van het kanaalpark. Ten noorden en ten zuiden ervan nemen bomenrijen langsheen het kanaal en jaagpad het weer over als standaardinrichting van het kanaalprofiel. Aldusdanig fungeert het segment als een scharnier tussen het kanaal (waarrond hier in het kanaalpark een aantal (al dan niet actieve) recreatieve functies worden ingebracht) en het interfluvium dat van hieruit overschouwd kan worden en veeleer uitnodigt tot zachte recreatie en contemplatie.

70

Bossuit Te Bossuit mondt het kanaal uit in de Schelde. Bossuit is met andere woorden de poort van het hele kanaalpark. Het kanaal ligt hier boven het landschap. Op de westelijke oever is het bestaande kanaallichaam vrij breed door inname van een deels gedempte deels behouden oude kanaalarm van het oorspronkelijke kanaaltracé. De aanplanting van monumentale bomen (volgens verschillende ritmes), het open houden als grasvlakte van de kanaalarm, de afwisselende ruimtelijke kadering van het jaagpad (geflankeerd door bomen langs de kanaalzijde en open zicht op het belendende landschap, plaatsing tussen twee dichte bomenrijen langsheen de oude kanaalarm, geflankeerd door dichte bomenrij langs de landschapszijde en zicht op de brede grasstrook op de gedempte kanaalarm, zicht vanop het jaagpad op een kleinschalige, ietwat verzonken kade, etc.) generen één van de weinige kwalitatieve segmenten van het kanaalpark. Dit substantiële pakket van nagenoeg intacte landschapselementen (groen veld, kade, bomenrijen) fungeert perfect als kanaalpark en sluit naadloos aan op het belendende landschap (dreef naar boerderij, verbindingsdreef met kasteel van Bossuit, etc.). Hier hoeft dus niet veel ontworpen. Een nauwgezette grote onderhoudsen herstelbeurt volstaat. Er stellen zich op deze site twee basisproblemen: -de rommelige landschappelijke inrichting van de kop van het kanaal (met sluis, pomphuis, recreatieve voorziening, etc.) -de slonzige oostoever van het kanaal waar enerzijds een (verkeerskundig overbodige) weg (Kwastraat/Kanaalweg) vlak naast het kanaal werd aangelegd en door zijn overdreven overmaat en overzichtelijkheid uitnodigt tot racen. Anderzijds levert de lintbebouwing langsheen de Kwastraat/Kanaalweg vanaf het kanaal een schabouwelijke inkijk op een archetypische achterkant van België in plaats van op het mooie, lichtgolvende landschap van de Scheldevallei. Deze twee gelijkaardige problematieken worden in het ontwerp op een tegengestelde wijze benaderd: -de kop van het kanaal wordt uitgezuiverd. Alle ad hoc begroeiing, koterij, overbodige flarden verharding en dergelijke worden verwijderd en de niveausprong ter hoogte van het pomphuis wordt sculpturaal gearticuleerd tot zuiver dijklichaam. Een platform organiseert het bezoekersparkeren (ondermeer voor belendende cafetaria). De monding van het kanaal in de Schelde wordt opengewerkt tot toegankelijke open vlakte en het belendend perceel wordt volledig bebost. -de oosteroever valt niet uit te zuiveren. Daarom wordt hier door middel

72

van bebossing/dreefaanleg een sterk ruimtelijk frame vastgelegd dat een groene ladderfiguur creëert. Deze ladder ‘verdreeft’ de twee parallelle wegen langs het kanaal, absorbeert de lintbebouwing, creëert een ecologische corridor en vormt tegelijkertijd kamers die desgevallend ingevuld kunnen worden door nieuwe programma’s. Alszodanig vormt de ladderfiguur een element van het nieuwe kanaalpark dat de relatie tussen kanaal en landschap opnieuw kwalitatief scherp stelt. In deze ladderfiguur wordt de Kwastraat/Kanaalweg langsheen het kanaal opgenomen als dreef. Verkeerskundig heeft deze straat nauwelijks betekenis, zodat het profiel ervan kan worden gereduceerd tot een smalle eenvaksweg. Vrijgekomen ruimte wordt aangewend voor aanplanting van een bomenrij en een fietspad.

8 verkeer, fietsers, recreatie en speelruimte In de vorige hoofdstukken is herhaaldelijk gewezen op de eigenheid van de kanaalzone, haar betekenis als ‘einde van de wereld’, haar regionale betekenis, de marge die het kanaalpark herbergt voor het onderbrengen van nieuwsoortige programma’s die matchen met de eigenheid van het kanaal en die -gezien hun aard- beter in deze uitzonderlijke ruimte buiten categorie ondergebracht worden dan in de ‘gewone’ ruimte van het interfluviumlandschap of van de bandstad in de Leievallei. Hier wordt op enkele aspecten ingegaan die te maken hebben met het kanaal als geheel: verkeersafwikkeling voor gemotoriseerd verkeer, regionale fietsverbinding, en recreatieprogramma’s.

verkeersstructuur Voor gemotoriseerd verkeer wordt een eenvoudig uitgangspunt genomen. Overal waar mogelijk worden de kanaaloevers gevrijwaard of vrijgemaakt van gemotoriseerd verkeer. Zwaar verkeer gaat nu eenmaal niet samen met recreatie. In de voorgaande hoofdstukken zijn de maatregelen die dit vereist telkens in detail overlopen. Het komt er samengevat op neer dat alle nieuwe ontwikkelingen langsheen het kanaal van buiten uit worden ontsloten en een aantal bestaande in die zin worden geherstructureerd.

dwarsverbindingen Elke straat die naar het kanaal loopt is in principe een cul de sac. Straten die het kanaal oversteken zijn een uitzondering en bepalen mede de grotere maaswijdte van de rasterstad die de regio uiteindelijk uitmaakt. In het ontwerp wordt dit geradicaliseerd. Brugverbindingen die strikt verkeerskundig slechts een marginale betekenis hebben worden uit het systeem gehaald (en in regel herbruikt als fietsverbinding waarvoor een fijnere maaswijdte wel aangewezen is). Bruggen die hiervoor -in een voortvarende bui- in aanmerking komen zijn: de brug tussen de dubbele op- en afrit van de R8 (Stasegemsesteenweg/Visserskaai), Kortrijk; de Beneluxlaanbrug, Zevegem; Kraaibosstraat, Moen. Bruggen die behouden blijven zijn dan: de Gentsesteenweg, Kortrijk; de Deerlijkstraat, Zwevegem; de Otegemstraat, Zwevegem; de Verzetslaan,

76

Moen; de Avelgemstraat, Knokke. Bij elk van deze bruggen markeert het kanaal een onderscheid tussen oost en west, gaande van voorstedelijk/stedelijk (bv. binnenstad Kortrijk); landschap/industrielandschap (bv. Bekaertsite); landschap/dorp (bv. te Zwevegem, Knokke, Bossuit). Daarom worden de bruggen systematisch opgevat als schakel tussen twee snelheden en profielen (cfr. uiteenzetting Knokke). Voor het industrieel verkeer wordt -zoals uitvoerig uiteengezet in het hoofdstuk industrielandschap- een apart ontsluitingssysteem op punt gesteld dat aantakt op primaire verkeersstructuren als snelweg en R8. Door deze ingrepen articuleert het verkeerssysteem (mega maaswijdte voor het industrieel verkeer, grote maaswijdte voor autoverkeer, kleine maaswijdte voor langzaam verkeer) de eigenheid van de regio als eens superimpositie van verschillende roosters met verschillende maaswijdte en eigen thematisering (industrieel, snel, traag/ gespecialiseerd, regionaal, lokaal). Het kanaalpark zelf staat los van de grote roosters (snelweg, verbindingen van regionaal belang). Deze roosters schaatsen enkel over het kanaalpark heen als brug (net als Olmstead’s Central Park slechts door enkele belangrijke lijnen uit het fijnmazige grid van New York wordt gekruist zonder dat deze belangrijke dwarsverbindingen ooit contact maken met het park of de continuïteit van de parkbeleving aan te tasten. Voetgangers- en fietsersverbindingen tussen grid en park echter worden met elke lijn uit het grid gemaakt.

langsverbindingen Langswegen en -straten zijn een aberratie voor het voorziene kanaalpark. De volgende straten en wegen worden daarom uit verkeer genomen: Abdijkaai, segment van Visserskaai ten zuiden van de Olmenlaan en de Kanaalstraat. Waar langsstraten en -wegen onvermijdelijk zijn, krijgen ze een speciale behandeling. In het interfluvium (de sinds lang besliste en geprogrameerde N391 te Zwevegem die overgaat in de Kanaalweg; de Kwastraat/Kanaalweg te Bossuit) worden ze onderdeel gemaakt van een majestatische dreef die gedomineerd wordt door volumineuze bomenrijen. Waar mogelijk wordt het profiel van de weg zelf vernauwd tot een ongemakkelijk smal eenvakswegje (Kwastraat/Kanaalweg te Bossuit). Het segment van de Visserskaai ten noorden van de Olmenstraat wordt zoals eerder vermeld omgezet in parkway. In Kortrijk stad wordt geopteerd voor een weg als kade. Het wordt ingericht als erf (Spinnerij-, Vlaanderen- en Groeningekaai,), waar nodig opengesteld voor bestemmingsverkeer, waar mogelijk zonder (verlaagde kade, Abdijkaai).

78

regionale fietsverbindingen en dreven Zoals eerder vermeld is het kanaalpark een uitgelezen kader om een regionale fietsverbinding in te bedden. Rekening houdend met de bestaande jaagpaden, de onvermijdelijke langswegen langs het kanaal, de missing links, het belang van de continuïteit en de evidente eenduidigheid van het tracé, de aansluitingspunten met andere regionale verbindingen (langsheen Leie, etc.), de aanwezigheid van bruggen, etc. is geopteerd om dé regionale fietsverbinding langsheen de zuidelijke/ westelijke oever van het kanaal te voorzien. In de stad Kortrijk wordt deze verbinding ingebed in het kade-erf (Vlaanderenkaai/Groeningekaai), om over te gaan in de parkway (Visserskaai) die overloopt in een nieuw in het groen ingebed jaagpad (tracé Kanaalstraat) om vervolgens over te gaan in het jaagpad dat het hele verdere traject tot in Bossuit realiseert. Parallel hiermee wordt een tweede continue verbinding Leie-Schelde gerealiseerd op het voormalige spoorwegtracé. Hiervoor moeten slechts enkele missing links worden gerealiseerd. Beide fietsverbindingen leveren een erg verschillende beleving en zijn ook deels op een ander (zij het overlappend) publiek gericht. De spoorlijn is bv. evident als woonschool en woon-werk-verkeer Zwevegem-Kortrijk/Zwevegem-Avelgem). Tussen beide lijnen worden links gelegd zodat een eerder ongerichte fietsverkenning mogelijk wordt. Dergelijke links worden ondermeer gemaakt ter hoogte van Transfo-Zwevegem, het Orveytbos, Moen, Knokke, Olmenlaan (Kortrijk), etc. Beide regionale fietsverbindingen knopen ter hoogte van het Buda-eiland aan op de Leie-fietsverbindingen. Waar mogelijk worden, zoals in het ontwerp aangeduid ook op de noordelijke/oostelijke oever fietspaden aangelegd en door middel van bruggen verbonden (in het bijzonder door de bruggen waar het autoverkeer werd uit gehaald) met de andere oever. De fietspaden op beide oevers worden veelvuldig verknoopt met fietsersroutes en -paden (ondermeer richting Gavers) die het interfluvium doorkruisen. Op deze wijze ontstaat uiteindelijk een systeem waarbij het regionale fietspad op de zuidelijke/westelijke oever, gecomplementeerd met de fietsroute op het oude spoortraject, fungeert als collector van het fietsverkeer in de regio. De fysieke aanleg van het fietspad is één van de elementen (naast de dominante aanwezigheid van het kanaal zelf uiteraard) die voor de ruimtelijke continuïteit en coherentie zorgt. Dit wordt verder in het ontwerp versterkt door enerzijds een consistente aanwending van een eenduidig en leesbaar vocabularium (platformen, velden, bossen, tuinen) van het kanaallandsschap. Anderzijds wordt in de longitudinale sectie

gezorgd voor sequentie van coherente ruimtelijke inrichtingen: een afwisseling van open ruimtes (stedelijke kades, segmenten met hoge en kale taluds) en ruimtes die eerder als dreef-ruimte langsheen het kanaal worden aangelegd. Deze ruimtelijke werking in de langsrichting wordt uiteraard in hoofdzaak gerealiseerd door het kanaal zelf en ondersteund door de ‘platformen’ en ‘dreven’ die langsheen het kanaal worden voorzien. Hiervoor zijn vooral de aanleg van nieuwe ‘dreven’ nodig langsheen de Visserskaai en het jaagpad aan de overzijde, de N391 en Kanaalweg te Zwevegem, Kwastraat en Kanaalweg te Bossuit.

recreatieprogramma’s Naast bedrijven (die vooral in het stads- en industrielandschap werden ingeweven) en woningen (stadslandschap, interfluvium) is het kanaalpark bij uitstek geschikt voor het inbrengen van recreatieve programma’s allerhande. Ze geven substantie aan het concept secondariteit dat we eerder al centraal stelden voor het kanaalpark. Het kanaalpark is per definitie een regionale collector voor allerlei watergebonden vormen van recreatie en het belang van het kanaalpark hiervoor kan enkel toenemen (ondermeer door toedoen van de verbreding van de Leie tot primaire corridor voor watervervoer). Daarnaast is het kanaalpark als plaats die doorheen de geschiedenis fungeerde als receptor voor het buitengewone en buitenmaatse de aangewezen collector voor recreatieve programma’s die een bijdrage leveren aan de regio, maar tegelijkertijd omwille van hun aard of schaal niet zo makkelijk zijn onder te brengen in de gewone ruimtelijke condities van de regio, het weze het landschap van het interfluvium, het weze het weefsel van de stad. Tenslotte is het kanaalpark aangewezen als collector van centrale knopen in een regionaal netwerk van fijnmazige recreatievoorzieningen die over het territorium kunnen worden verspreid. Dit kan gaan om logies voor jeugdkampen van allerlei aard, info- en vertrekpunten van regionale trajecten, etc. In de bijgevoegde tekeningen is enerzijds een open lijst van diverse mogelijke recreatieve programma’s thematisch geclusterd en zijn deze programma’s anderzijds gelocaliseerd in het kanaalpark en de belendende landschappen.

PARKS & WOODS 1. THE ALBERT

NEW FORMS OF RECREATION

'RECHARGING'

'SPORT RECREATION'

1. PLACES OF

1. SAILING

1. KARTING

CONTEMPLATION

2. SWIMMING

2. PAINTBALL

2. PLATFORM ALONG

3. TENNIS

THE CANAL

4. SKATING

3. HOTSPOTS ON THE

5. INLINE-SKATING

BANKS OF THE CANAL

6. KANO

4. HEALTH CARE

7. FISHING

CENTRE IN MOEN

8. WATERSKI

PARK 2. THE LETTENHOFPARK 4. THE ORVUYT

'STAYING A NIGHT OVER'

FOREST

1. IN A FARM

3. PLAYWOODS

2. IN A CAMP OF TENTS ON THE RIDGE

'CONSUMPTION'

3. CAMPING AT THE RIVER SCHELDE

1. CAFETERIA AT

4. STAYING A NIGHT

THE ORVUYT FOREST

OVER IN KNOKKE

2. TAVERNE 'AAN DE

5. SLEEPING IN A

WATERKANT'

HEALTH CARE

3. RESTAURANT 'DE

CENTER

GARDE'

82

9. CLIMBING

CULTURAL RECREATION

10. SURVIVAL ON THE

ART

1. THE BUDA GARDEN 2. THE ALBERT PARK 3. THE WATERMUSEUM 4. THE TRANSFO ARTGALLERY 5. THE CASTLE OF BOSSUIT 6. KORAMIC INFO HOUSE

TRANSPORTATION MODI 1. BYCICLE 2. HYBRID VEHICLES 3. SMALL BUS

speelruimte/speeltijd Doorheen de verschillende ontwerpvoorstellen die in de vorige hoofdstukjes werden uiteengezet is stap voor stap een robuust ruimtelijk frame ontwikkeld voor het ‘kanaalpark’. Daarbij werd systematisch gebruik gemaakt van het ruimtelijke vocabularium dat hiervoor werd ontwikkeld: kanaallichaam, platform, tuin, veld, bos, dreef. Parallel hiermee zijn, naast het algemene thema recreatie dat geldt voor het gehele kanaallandschap een aantal thema’s uitgezet voor de ontwikkeling van specifieke deelruimtes zoals stedelijke economie in het stadslandschap van Kortrijk en nieuwe economie in het industrielandschap dat aan de E17 hangt. Hiermee is uiteraard geen blauwdruk gemaakt, maar veeleer een open raamwerk waarbinnen heel wat speelruimte bestaat en dit in de verschillende betekenissen van het woord: -speelruimte. Het solide raamwerk dat voorligt, is geen vaststaand plan. Het vertolkt eerder een ruimtelijk ontwikkelingsconcept. Het is voldoende robuust om tegen een stootje te kunnen. Het bevat met andere woorden veel speelruimte/marge om aanpassingen te verdragen, zonder daarom onderuit te gaan en zijn coherentie te verliezen. Het raamwerk kan zich met andere woorden plooien en terugplooien, oprekken en andere transformaties ondergaan, zolang maar de basisgrammatica en het basisvocabularium van kanaalpark wordt gehanteerd, zolang dus de spelregels worden gerespecteerd. Het laat toe in te spelen op opportuniteiten en kan tegenslagen incasseren, zolang maar een minimaal pakket aan samenhang overeind blijft door de werking van het raamwerk als een continu geheel en opvulling van het raamwerk met een minimale kritische massa. -speelveld. Het speelveld is de ruimte waar het spel kan worden gespeeld. Hiermee bedoelen we dat er een (in elk geval uitnodigend bedoeld) veld is gecreëerd waarop de verschillend spelers -actoren of stakeholders heten die gewoonlijk vandaag- in de regio (en van daarbuiten uit) hun spel kunnen spelen, hun ontwikkeling kunnen projecteren. Het kanaalpark heeft als ambitie een ‘nieuw’ speelveld te worden voor innovatieve vormen van samenspel tussen zowel actoren onderling (nieuwe allianties, nieuwe economieën, nieuwe programma’s of combinatie van programma’s) als samenspel tussen de ruimte van het kanaalpark en de nieuwe programma’s. Het spel kan op verschillende manieren worden gespeeld. Breed opgevatte rondetafels rond de hoger aangehaalde thema’s kunnen de katalysator vormen voor dit spel waarvan het kanaalpark zowel de inzet is als het robuuste ruimtelijk raamwerk. -speelplaats.De speelplaats is de plaats voor spel. Het kanaalpark is de ruimte, de plaats voor spel als activiteit, als re-creatie, als ruimte

84

voor de fantasie. We ontwikkelden deze notie eerder als ruimte van secondariteit (J. Remy), het soort ruimte waarvoor de figuur van het park historisch gesproken een perfectie receptor is. Het kanaalpark is bedoeld als schaduwruimte, speelruimte, een plaats van secondariteit voor de regio, de plaats die ruimte vrijmaakt voor de homo ludens, een ruimte waarin men zich her-creëert. speeltijd! Nu de speelruimte van kanaalpark zich heeft ontplooid, lijkt de tijd aangebroken voor speeltijd -niet de speeltijd op school om er even tussenuit te zijn- maar tijd om te spelen met het concept en aldus het kanaalpark op de rails te zetten.

9 appendix: de modernisering van het kanaal Bossuit-Kortrijk, een recente geschiedenis Michael Ryckewaert

prioriteiten van de nationale infrastructuurpolitiek: de rasterstructuur van het Belgische waterwegennetwerk17 In het Gemeenschappelijk Aanlegplan van de Kotrijkse Agglomeratie uit 1959 wordt wat de waterwegen betreft het programma overgenomen van het Ministerie van Openbare Werken, Directie van de Boven-Schelde en Leie. Het voornaamste punt in dit programma dat van invloed is op de ontsluiting van het Kortrijkse via de waterweg betreft de opname van de Boven-Schelde in het programma van de ‘Kanalenwet’ of de ‘Wet op de 1350 ton’ (9 maart 1957, BS 12 april 1957). Via de BovenSchelde verbindt het kanaal Bossuit-Kortrijk het Kotrijkse met de havens van Antwerpen en Gent en de zee enerzijds en de Borinage en Noord Frankrijk anderzijds. Deze ‘upgrade’ van het gabariet van de BovenSchelde paste in het globaal plan voor de kalibrering van het Belgische waterwegennet zodat de belangrijkste verbindingen konden gebruik worden door Rijnaken van 1350 ton, de in 1954 door de Europese Raad van Ministers van Verkeerswezen overeengekomen standaard voor scheepvaartverkeer van Europees belang. De Kanalenwet voorzag prioritair in de aanpassing van die waterwegen die samen een wijdmazig raster van radiale en transversale verbindingen vormden. De radiale waterwegen moesten de belangrijkste industriegebieden in het zuiden van het land verbinden met de zeehavens. Naast het Albert kanaal, ging het om de modernisering van het kanaal Brussel–Charleroi (inclusief de overbrugging van het reliëf te Ronquières), voor de ontsluiting van La Louvière en Charleroi en van de Boven-Schelde voor de ontsluiting van de Borinage. De noordelijke transverse waterweg moest de kusthavens met Gent en Antwerpen verbinden (kanaal GentOostende, Ringvaart, Beneden-Schelde), de zuidelijke de Boven-Schelde via de Borinage en Charleroi met het Luikse, door de aanleg van het kanaal Nimy-Blaton en de verdere kanalisering van de Samber en de Maas. Het programma omvatte daarnaast het oplossen van enkele bottlenecks, zoals het sluiten van de ringvaart te Gent. De Kanalenwet paste als dusdanig in een nieuwe infrastructuurpolitiek uitgezet door

86

de liberaal-socialistische regering Van Acker, die sinds 1954 het Keyenesiaanse pad was opgegaan om, ondermeer via een grootschalig infrastructuurprogramma, de stijgende werkloosheid te keren. Naast deze kanalenwet, werden ook een Tienjarenplan voor de Haven van Antwerpen (1956) en een Wegenfonds (1954) opgericht, gebruik makend van de formule van de programmawet, waarbij overheidsinvesteringen voor verschillende jaren vastgelegd werden. De kanalenwet en de andere programmawetten waren dan ook gestoeld op diepgaand voorbereidend werk van de administratie. Dit leidde niet alleen tot een weloverwogen keuze van tracé en netwerk, maar ook tot een duidelijke prioritering en fasering van de werken, waarbij rekening werd gehouden met wat reeds begonnen was. Verder werden kostenbatenanalyses opgemaakt (zonder dat deze term expliciet gebruikt werd) en in de memorie van toelichting bij de verschillende wetten opgenomen, en werd het principe gehuldigd slechts werken aan te vangen die op een redelijke termijn gerealiseerd konden worden. Ten slotte stond de hele operatie expliciet in het teken van het creëren van gunstige vestigingsvoorwaarden voor bedrijvigheid die op dat ogenblik nog sterk als watergebonden werd gedacht. De infrastructuurpolitiek van de regering Van Acker omvatte dus meer dan een loutere bestedingspolitiek met een korte termijnresultaat van directe werkgelegenheidscreatie; ze legde eveneens de basis voor het naoorlogse economische landschap.

88

ONTWERP KANAAL _study of canal 1837 J.-B. Vifquain

het kanaal Bossuit-Kortrijk, appendix of schakel? Naast het prioritaire programma, profiteerde het Kortrijkse van conjunctuurprogramma’s voor openbare werken. Conform het Keyenesiaanse adagium, werd een reeks van minder prioritaire werken voorzien die konden aangevat worden in periodes van laagconjunctuur, ten einde de consumptie van openbare zijde aan te moedigen. Dit programma voorzag de aanpassing van het Kanaal Bossuit-Kortrijk tot 1350 ton, als een uitbreiding of appendix van het systeem van de Boven-Schelde. Vanuit het nationale standpunt gezien was dit de meest efficiënte manier om de regio te ontsluiten. Door aan te takken op het nationale net, kwam ook de aangrenzende regio in Noord Frankrijk (tot en met Duinkerke) in het bereik te liggen. Het conjunctuurprogramma voorzag ook de verdere stapsgewijze kalibrering tot 1350 ton van de Leie en het afleidingskanaal van de Leie. Kortrijk kreeg zo een tweede gemoderniseerde verbinding met het nationale net en, stroomopwaarts van Kortrijk, een veel rechtstreeksere verbinding met Noord Frankrijk. Dit grensoverschrijdende regionale vaartnet van de Leie was van groot belang voor zuidelijk WestVlaanderen. Zo voorzag het GAAP ondermeer dat tegen 1972 alle nodige kunstwerken dienden aangepast te zijn om de kalibrering van de Leie te accommoderen. Vanuit dit perspectief gezien, gold het kanaal Kortrijk – Bossuyt dus als schakel tussen het regionale en nationale net. Vandaag blijkt dat de bekommernis om efficiëntie en prioriteiten in de nationale infrastructuurpolitiek haar doel niet heeft gemist. De verbindingen van het nationale net, met uitzondering van de transversale verbinding tussen Gent en Antwerpen, zijn bevaarbaar voor schepen van 2000 ton in het noorden en 1350 ton in het zuiden.18 Op de Leie en het Kanaal Bossuit-Kortrijk daarentegen blijven belangrijke bottlenecks tot op vandaag bestaan. Het kanaal Bossuit-Kortrijk loopt als het ware dood op de sluis te Zwevegem, net stroomafwaarts van de kades van Bekaert, terwijl de laatste sectie van het kanaal ter hoogte van de Kortijkse volksen industriewijk Stasegem aansluitend bij de Leie op een gabariet van 300 ton is blijven steken. Op de Leie zelf blijft de scheepvaart naar Noord Frankrijk beperkt tot 600 ton, terwijl verschillende secties toch op een gabariet van 1350 ton zijn gebracht. Dit is alles is illustratief voor de werkwijze van het conjunctuurprogramma met haar lagere prioriteit en sectie-gewijze aanpak. De uitbouw van een complementair regionaal vaartnet en de verbinding ervan met het nationale systeem werd dus niet gerealiseerd. Er is wellicht nog een tweede reden aan te halen voor de halfslachtige uitbouw van het regionale vaartnet. Voor Olivier Vanneste, economisch adviseur betrokken bij het opstellen van het GAAP, was het duidelijk dat het wegverkeer de nieuwe vervoersmodus voor het toekomstige industriële weefsel zou worden. In het GAAP werd het merendeel van de industriële

oppervlaktes gepland in een snoer van industriezones, aaneengeregen door een industriële ringweg. De bouw van een watergebonden industrieterrein op de noordoever van het kanaal Bossuit-Kortrijk in Zwevegem, eveneens voorzien in het GAAP, bleef uit. Niettemin bleef het model van de verbinding van het Leiebekken met het bekken van de Boven-Schelde via het kanaal Bossuit-Kortrijk het investeringsbeleid in de waterwegen in het Kortrijkse bepalen. het kanaal Bossuit-Kortrijk: tussen efficiëntie en redundantie De ontwikkeling van de waterwegen in het Kortrijkse en van het Kanaal Kortrijk-Bossuyt in het bijzonder illustreert een markante overgang in het economisch en infrastructuurbeleid tijdens de ontwikkeling van de welvaartstaat in België. Daar waar het nationale plan inzette op een aanhechting van het Kortrijkse aan de grotere structuur van de BovenSchelde waardoor zowel de zee (via Gent) als het buitenland (Noord Frankrijk via Wallonië) in bereik komt, zet de lokale -of regionale- agenda

GAAP 1956

in op een veelvoud aan mogelijke ontsluitingswegen en kortsluiting tussen verschillende systemen. In het ene ontwikkelingsmodel wordt via een beperkte investering een bestaand net uitgebreid zodat een bijkomend gebied ontsloten wordt. In het regionale model wordt gerekend op een veelvoud aan puntsgewijze investeringen, zonder dat het einddoel -een veelvoud aan ontsluitingsrichtingen- in het verschiet komt. Deze evolutie is illustratief voor een plannings- en ontwikkelingsbeleid waarbij in de loop van de jaren ’60, de infrastructuurpolitiek niet langer gevoerd wordt vanuit een nationale agenda maar in functie van regionale belangen. De betrachting om redundantie in het regionale waterwegennetwerk in te bouwen -als één schakel uitvalt kan de andere overnemen- werd gedurende vele jaren nagejaagd, terwijl ze in feite van meet af aan al opgeofferd was door de verwijzing ervan naar het conjunctuurprogramma. Met de klassering van enkele bruggen op het kanaal Bossuit-Kortrijk, is de betrachting om het Leiebekken met de Boven-Schelde te verbinden definitief vervlogen. Vanuit functioneel oogpunt gesproken, is het kanaal Bossuit-Kortrijk als dusdanig een redundante infrastructuur geworden.

89