Future Dutch Mainport. Succesvol op weg naar 2020

Future Dutch Mainport

Succesvol op weg naar 2020

| the way we see it

Future Dutch Mainport

Dick van Damme Hugo Haarman Jasper van der Schaar Maurits Speksnijder

Capgemini Consulting Utrecht, mei 2009

© 2009 Capgemini. De informatie in dit document mag noch geheel noch gedeeltelijk op enigerlei wijze worden aangepast, gewijzigd of verveelvoudigd zonder voorafgaande toestemming van Capgemini

| the way we see it

ii

| the way we see it

Voorwoord De afgelopen maanden heeft het nieuws bol gestaan van de berichten over de financiële crisis die ook voor Dutch Mainport grote gevolgen heeft. De volumes zijn gedaald, de vrachttarieven ook en menig bedrijf heeft moeite het hoofd boven water te houden. Toch gaan wij in dit rapport niet in op de crisis, omdat wij er van uitgaan dat de crisis over een aantal jaren weer is omgezet in een hoogconjunctuur en dit rapport een beeld schetst voor de lange termijn. De verwachting is dat de economische situatie na de crisis vrijwel gelijk zal zijn aan de situatie van daarvoor. En dus ook dat er dan weer exact dezelfde problemen spelen die een aantal maanden geleden ook golden. Capaciteitsproblemen in zowel de zeehavens als de luchthavens, overvolle wegen waardoor betrouwbaar achterland vervoer moeilijk te bewerkstelligen is en steeds strengere milieu eisen. Juist nu de markt niet meer zo overbelast is bestaat er de mogelijkheid om deze problemen voor te zijn en in te grijpen. Juist nu, want straks, als de economie en goederenstromen weer gaan groeien, is er geen tijd meer voor. Mainports hebben innovaties nodig om snelle, betrouwbare afhandeling en doorvoer te bewerkstelligen. Er dienen zich nieuwe innovaties aan, zoals het ‘cross chain control center (4-C’s), Radio Frequency Identification (RFID), nieuwe, snelle scanmethodes en nieuwe conditioneringmethodes, waardoor bloemen nu ook per zeecontainer kunnen worden vervoerd. Maar is dit genoeg? Na de invoering van de container hebben de ontwikkelingen niet stil gestaan, maar een werkelijk ‘industry breakpoint’ heeft zich niet voorgedaan. Dutch Mainport zal kansen krijgen, zowel turbulentie in de lucht als woelige baren zullen het zicht daarop vertroebelen, terwijl het benutten van die kansen van het allergrootste belang is. Dit rapport biedt een stimulans om te werken aan de concurrentiepositie van Dutch Mainport in Europa, waarbij Nederland wordt beschouwd als één Mainport. Het schetst een beeld van Dutch Mainport in het jaar 2020 en is gebaseerd op het stimuleren van het innovatieve vermogen van en de onderlinge samenwerking tussen partijen binnen deze ‘Dutch Mainport’.

iii

| the way we see it

iv

| the way we see it

Inhoud Voorwoord

iii

Management Samenvatting

1

1 Inleiding

5

1.1 Aanleiding

5

1.2 Doel van het rapport

5

1.3 Aanpak

6

2 Dutch Mainport

7

2.1 Wat is Dutch Mainport?

7

2.2 Huidige concurrentiepositie van Dutch Mainport

8

2.3 Conclusie

10

3 Trends van invloed op Dutch Mainport

13

3.1 Maatschappelijke bewustzijn: CO2-Footprint en veiligheid

13

3.2 Economische groei: meer, sneller en goedkoper

13

3.3 Kritische consument: exclusieve ervaringen voor iedereen

14

3.4 Conclusie

14

4 Dutch Mainport 2020

17

4.1 Introductie

17

4.2 Infrastructuur

18

4.2.1 Schaarste aan infrastructuur

18

4.2.2 Efficiëntere benutting infrastructuur achterland

18

4.3 Goederenstromen

21

4.3.1 Goede lucht- en zeezijdige toegang

21

4.3.2 Sterke positie van binnenvaart en rail

22

4.3.3 24/7 wegvervoer

22

4.3.4 Integratie planning en afhandeling logistieke ketens

23

4.4 ICT en technologie

24

4.4.1 Veilig gedeelde informatie

24

4.4.2 Slim gebruik informatie

25

4.5 Mainport organisatie

26

4.5.1 Eén Dutch Mainport organisatie

26

4.5.2 Eén netwerk van ‘safe, secure and clean lucht- en zeehavens’

27

4.5.3 Eén Ministerie van Mainport

27

4.6 Maatschappelijke context 4.6.1 Een goedkope logistieke keten = een groene logistieke keten

28 28

v

| the way we see it

4.6.2 Een efficiënte logistieke keten = een veilige logistieke keten

29

5 Succesvol op weg naar 2020

31

5.1 Verladers

31

5.1.1 Transformeer Europese distributiestructuur en strategie

31

5.1.2 Professionaliseer sourcing van logistieke diensten

32

5.1.3 Investeer in een transparante logistieke keten (control tower)

32

5.2 Logistieke dienstverleners

33

5.2.1 Flexibiliseer de logistieke keten en service offerings

33

5.2.2 Garandeer een duurzaam en veilig netwerk

33

5.2.3 Optimaliseer transport planning

34

5.3 Overheid

34

5.3.1 Investeer in slimme infrastructuur

34

5.3.2 Optimaliseer benutting infrastructuur

35

5.3.3 Faciliteer ketenintegratie

35

5.3.4 Consolideer verantwoordelijkheden

35

5.4 Inspectiediensten

36

5.4.1 Creëer ‘one-stop-shop’ en ‘single window’ (externe focus)

36

5.4.2 Optimaliseer administratieve processen

36

5.4.3 Inspecteer op basis van risicoprofielen

37

5.5 Lucht -en zeehavenautoriteiten

37

5.5.1 Profiteer lading en vervoer

37

5.5.2 Breid value added activiteiten en invloed uit naar achterland

38

5.5.3 Organiseer strategische allianties

38

5.6 Besluit

38

Geraadpleegde literatuur

41

Appendix A - Lijst van interviews

43

vi

| the way we see it

vii

| the way we see it

viii

| the way we see it

Management Samenvatting Het onderzoek ‘Future Dutch Mainport’ is uitgevoerd om in te spelen op het groeiend en strategisch belang van Mainports en actoren binnen deze logistieke knooppunten. Het onderzoek biedt handvatten om het innovatieve vermogen van en de onderlinge samenwerking tussen partijen binnen deze Dutch Mainport gestalte te geven. Het onderzoek is gedaan in drie fasen: desk research, interviews met belanghebbenden en een on-line enquête. Tezamen vormen zij de basis van dit rapport. Als Dutch Mainport wordt beschouwd luchthaven Schiphol en de zeehavens Rotterdam en Amsterdam. De positie van deze Dutch Mainport tezamen is sterk in Europa, maar staat onder druk.

Trends van invloed op Dutch Mainport Drie belangrijke, overkoepelende trends worden waargenomen die van invloed zijn op Dutch Mainport: 1. Toenemend maatschappelijk bewustzijn. Duurzaamheid, veiligheid leefbaarheid zijn belangrijke issues voor een steeds kritischer consument. 2. Economische groei, hoewel deze stagneert ten gevolge van de financiële en economische crisis. Verwacht wordt dat de groei na de crisis zal continueren, wat enerzijds zal leiden tot consolidatie van goederenstromen en schaalvergroting van ondernemingen en Mainports. Anderzijds zal de groei leiden tot schaarste van grondstoffen en ruimte en tot congestie. 3. Kritische consument, die meer en hogere eisen stelt, die steeds sneller veranderen.

Dutch Mainport 2020 Onder invloed van de verschillende trends en de hierop anticiperende partijen, veranderen de Nederlandse zee- en luchthavens in Dutch Mainport 2020. Dit rapport beschrijft deze ontwikkeling door een beeld te schetsen van Dutch Mainport in 2020 op vijf aspecten, namelijk, Infrastructuur, Goederenstromen, Kennis, technologie, ICT en kapitaal, Organisatie en Maatschappelijke context. -

De infrastructuur zal in 2020 beter benut worden door introductie van kilometerbeprijzing, innovatief verkeersmanagement, multimodale transferia en een verbeterde productiviteit van lucht- en zeehaven gebonden infrastructuur.

-

De positie van Dutch Mainport is in 2020 versterkt door de wijze waarop goederenstromen worden afgehandeld. Dit is gerealiseerd door een goede lucht- en zeezijdige toegang, sterke groei van de modaliteiten binnenvaart en rail en een toegenomen flexibilisering van het wegvervoer, waardoor de capaciteit van de infrastructuur optimaal (24/7) wordt benut. Bovendien zullen verschillende schakels in de logistieke keten hun supply chains verder hebben geïntegreerd.

1

| the way we see it

-

De ontwikkeling in en het toenemend gebruik van ICT, zoals Radio Frequency Identification (RFID), ‘agent technology’ en Service Oriented Archtecture (SOA) heeft in 2020 een snelle en betrouwbare uitwisseling van informatie mogelijk gemaakt. Dit heeft geresulteerd in een geïntegreerde planning en afhandeling van lading, noodzakelijk door een toenemende complexiteit van logistieke ketens en hogere eisen van klanten.

-

De Mainport organisatie van 2020 kenmerkt zich door een grote mate van concentratie.

-

o

Er is één Dutch Mainport met verschillende lokale operaties op Schiphol en in Rotterdam en Amsterdam. Bovendien heeft zij deelnemingen in andere Nederlandse zeehavens en multimodale overslagpunten.

o

Dutch Mainport maakt deel uit van een netwerk van ‘safe, secure and clean air & seaports’. De douane heeft de regierol op zich genomen over de afstemming van alle inspecties.

o

In 2020 is er één (virtueel) Ministerie van Mainport waarin functies van diverse ministeries en verschillende bestuurslagen zijn geïntegreerd. Het voordeel voor alle partijen is dat er één aanspreekpunt is en dat de besluitvorming sneller verloopt.

In de maatschappij van 2020 zijn duurzaamheid en veiligheid overheersende thema’s. Voor logistiek Nederland en Dutch Mainport grote uitdagingen. Binnen Dutch Mainport zijn in 2020 de supply chains groen en goedkoop evenals veilig en efficiënt. Hiermee worden de eisen van de samenleving meegenomen in een economisch verantwoorde bedrijfsvoering.

Succesvol op weg naar 2020 De verschillende partijen die Dutch Mainport 2020 vormgeven kunnen in vijf groepen geclusterd worden, namelijk verladers, logistiek dienstverleners, overheden, inspectiediensten en lucht- en zeehaven autoriteiten. Deze partijen dienen nu al actie te ondernemen om de geschetste Dutch Mainport 2020 te realiseren. Kern hierbij is samenwerking over traditionele domeinen heen. -

Verladers wordt aangeraden hun Europese distributiestructuur en strategie te heroverwegen en hierbij de mogelijkheid van het gebruik van binnenlandse hubs, multimodaal transport, samenwerking met andere verladers en logistiek dienstverleners mee te nemen. Bovendien wordt geadviseerd te investeren in een transparante supply chain.

-

Acties voor logistiek dienstverleners om de Dutch Mainport 2020 te realiseren zijn logistieke ketens en diensten flexibiliseren, investeren in een duurzaam en veilig netwerk en transportplanning optimaliseren.

-

De overheid zou moeten investeren in infrastructuur, waaronder in trimodale bedrijventerreinen. Daarbij zal gewerkt moeten worden aan het oplossen van infrastructurele bottlenecks, ook in internationaal perspectief. Bovendien zal ook het gebruik van de infrastructuur geoptimaliseerd moeten worden onder andere door een betere informatievoorziening ten behoeve van een betere doorstroming op het wegennet. Ten derde zal ketenintegratie gefaciliteerd moeten worden.

2

| the way we see it

Hier is veelal een neutrale partij voor nodig. Ten slotte wordt de overheid geadviseerd de verantwoordelijkheden van de verschillende bestuurslagen te consolideren. Ondernemingen hebben op die manier te maken hebben met één loket. -

Inspectiediensten kunnen anticiperen door een one-stop-shop concept te creëren, waardoor ook daar ondernemingen te maken hebben met één loket en met één inspectiemoment. Bovendien kunnen (en moeten) administratieve processen verder geoptimaliseerd worden en wordt geadviseerd om inspecties te doen op basis van risicoprofielen. Van belang hierbij is dat verschillende databestanden worden gekoppeld en informatie wordt uitgewisseld.

-

De Lucht- en zeehaven autoriteiten wordt geadviseerd om lading en vervoer meer te prioriteren. Te denken valt aan meer clustering van bepaalde producten, zoals cacao of ladingdragers zoals containers. Activiteiten en invloed naar het achterland zou verder uitgebreid kunnen worden, datzelfde geldt voor het faciliteren van value added services. Ten slotte wordt geadviseerd om strategische allianties te sluiten en meer structureel samen te werken. Het voorstel in dit rapport om te komen tot één Dutch Mainport is daar een consequentie van.

3

| the way we see it

Dasdasdasdsadsadsa adsdsads

4

| the way we see it

1 Inleiding 1.1 Aanleiding Nederland heeft een eeuwenlange traditie in internationale handel en in het verlengde daarvan de aanvoer en distributie van die verhandelde producten. Door de fysieke ligging, aan het water en aan de rand van Europa, heeft Nederland al lang een belangrijke overstap (transfer) functie voor passagiers en overslagfunctie voor goederen. Luchthaven Schiphol en de zeehavens van Rotterdam en Amsterdam spelen voor Nederland zowel economisch als maatschappelijk een belangrijke rol. Door ondermeer globalisering wordt de functie van Mainports steeds belangrijker, waar Nederland enerzijds van kan profiteren. Anderzijds neemt de concurrentie tussen Mainports toe en moet Nederland haar best doen haar Mainport positie te behouden en te versterken. De groei van met name China en India als omvangrijke exporteurs, maakt het belangrijker om ons als Nederland met onze zeehavens en luchthaven te onderscheiden om lading aan te trekken. De genoemde groei in handel en goederenstromen zorgt echter ook voor problemen in lucht –en zeehavens zoals congestie, luchtvervuiling en terroristische dreiging. Om op deze ontwikkelingen te reageren hebben Mainports innovaties nodig om snelle en betrouwbare afhandeling en doorvoer te bewerkstelligen. Het onderzoek ‘Future Dutch Mainport’ is uitgevoerd om in te spelen op het groeiend en strategisch belang van Mainports en actoren binnen deze logistieke knooppunten. Het groeiend belang, maar tevens de kwetsbaarheid van haar goede positie maken de komende periode tot circa 2020 cruciaal voor Dutch Mainport.

1.2 Doel van het rapport Dit rapport wil een stimulans bieden om te werken aan de concurrentiepositie van Dutch Mainport in Europa. Het schetst een beeld van Dutch Mainport in het jaar 2020 en biedt handvatten om het innovatieve vermogen van en de onderlinge samenwerking tussen partijen binnen deze Dutch Mainport gestalte te geven. Het rapport beoogt stakeholders tot actie aan te zetten om zodoende de concurrentiepositie van Dutch Mainport te behouden en te versterken. Dit rapport richt zich tot de totale Mainport gemeenschap. Deze is onderverdeeld in: -

-

Faciliterende organisaties. Dit zijn publieke instanties die vanuit hun publieke functie beleidsmakende, toezichthoudende (handhaving) en faciliterende taken hebben: o Lucht –en zeehaven autoriteiten o Rijksoverheid o Controlerende instanties en Inspectiediensten Gebruikers: o Verladers o Logistiek dienstverleners

5

| the way we see it

1.3 Aanpak In figuur 1 wordt aangegeven wat de inhoudelijke stappen zijn binnen het onderzoek. H2 Overzicht van Dutch Mainport

H3

H4 Toekomst scenario Dutch Mainport 2020

Trends in Supply Chain Management

Behoud concurrentiepositie Dutch Mainport

H5 Acties

Figuur 1: Onderzoeksopzet

In hoofdstuk 2 wordt een overzicht van Dutch Mainport gegeven, waarna in hoofdstuk 3 de trends binnen logistieke keten management in kaart zijn gebracht door middel van desk research. Op basis van interviews met een aantal belangrijke partijen in Dutch Mainport en een enquête is in hoofdstuk 4 een toekomstscenario opgesteld voor een concurrerende Dutch Mainport in 2020. Om deze gezonde concurrentiepositie te bewerkstelligen dienen de verschillende stakeholders nu acties te ondernemen, welke beschreven zijn in hoofdstuk 5. De verschillende acties zijn per partij benoemd. Het rapport is samengesteld op basis van drie bronnen: deskresearch, enquête en interviews. In de eerste plaats hebben de onderzoekers literatuur en onderzoeksrapporten op het gebied van Mainport en knooppuntontwikkeling bestudeerd. Via workshops met Capgemini collega’s actief in Supply Chain Management, Mobiliteit, Rail en Aviation is een eerste beeld ontstaan van de Future Dutch Mainport. Deze visie is verwerkt in een digitale enquête die we hebben voorgelegd aan externe relaties actief in de Nederlandse zee- en luchthavens. De meest opvallende resultaten daarvan zullen worden gepresenteerd. Vervolgens is met dertien mensen een diepte-interview gehouden. In het onderzoek is samengewerkt met de Universiteit van Tilburg. Ruud Disco heeft zijn universitaire stage aan het onderzoek besteed. Zowel via de enquête als via de diepte-interviews is de visie op de Dutch Mainport van 2020 aangescherpt. Een overzicht van de geïnterviewde personen is te vinden in appendix A. Het resultaat van het geheel is nu vastgelegd in dit rapport.

6

| the way we see it

2 Dutch Mainport 2.1 Wat is Dutch Mainport? Een Mainport is een verzameling van logistieke en andersoortige dienstverleners rondom een knooppunt van vervoerbewegingen. In dit knooppunt komen wereldwijde transportstromen samen, die vervolgens worden verdeeld over een groot aantal bestemmingen. Tevens vinden er in het knooppunt waarde toevoegende activiteiten plaats. Mainports worden gekarakteriseerd door drie functies: 1. Vervoersknooppunt. Bij de Mainport als vervoersknooppunt gaat het om de ‘klassieke’ functie van de Mainports in het fysieke vervoer van personen en goederen; 2. Clustervormer. Bij clustering vestigen bedrijven uit dezelfde sector of waardeketen zich in elkaars nabijheid om concurrentievoordelen te halen. Op luchthaven Schiphol zijn bijvoorbeeld luchtvaartmaatschappijen, expediteurs, ‘integrators’, logistieke dienstverleners, transportondernemingen en luchtvrachtafhandelaren gevestigd; 3. Vestigingsmilieu voor nieuwe bedrijfsactiviteiten. Naast deze direct met het transport samenhangende functies kan het Mainportcluster ook voordelen scheppen voor andere sectoren dan de transportsector. In Mainport Rotterdam is bijvoorbeeld in de jaren ’50 en ’60 een petrochemisch centrum ontstaan. Nederland kent formeel twee Mainports, luchthaven Schiphol en zeehaven Rotterdam. In dit rapport wordt Nederland als één Mainport beschouwd, met twee hoofdlocaties, namelijk Amsterdam (luchthaven en zeehaven) en Rotterdam (zeehaven). De achtergrond daarvan is dat de schaal waarop Mainports met elkaar concurreren steeds groter wordt. De concurrentie gaat niet meer tussen (lokale) plaatsen, maar tussen internationale regio’s.

Dutch Mainport

Figuur 2: Definitie Dutch Mainport

Een Mainport kan zowel betrekking hebben op goederenstromen als personenstromen. In dit rapport ligt de nadruk op goederenstromen.

7

| the way we see it

2.2 Huidige concurrentiepositie van Dutch Mainport De huidige Dutch Mainport kent een sterke concurrentiepositie en levert een grote bijdrage aan de Nederlandse economie en werkgelegenheid. In tabel 1 wordt de macro-economische betekenis van Dutch Mainport weergeven. Dutch Mainport draagt meer dan 5 procent bij aan de Nederlandse economie. Het economisch belang van Dutch Mainport bestaat niet uitsluitend uit de directe toegevoegde waarde van de transport- en overslag bedrijven, maar tevens uit aankopen van deze bedrijven bij toeleveranciers (indirecte toegevoegde waarde). Dutch Mainport is gemeten in aantal werkzame personen verantwoordelijk voor 2,7 procent van de werkgelegenheid in Nederland. Deze 2,7 procent bestaat voor circa de helft uit personen die in Dutch Mainport werkzaam zijn en voor de helft uit personen werkzaam in de toeleverende industrie en diensten. In totaal werken ruim 200.000 personen direct of indirect in Dutch Mainport.

Toegevoegde waarde Totaal (miljoen EUR)

Werkgelegenheid

% van BNP

Totaal (aantal werkzame personen)

% van totale beroepsbevol king

Rijn- en maasmondgebied

18.286

4,0%

140.534

1,7

Noordzeekanaalgebied

5.258

1,2%

55.841

0,7

Schiphol luchtvracht

1.527

0,3%

26.900

0,3

Dutch Mainport

25.071

5,5%

223.275

2,7

Nederland totaal

455.000

100,0%

8.157.000

100,0

Tabel 1: Economische impact en werkgelegenheid in Dutch Mainport

1

De belangrijkste activiteiten in een Mainport betreffen de overslag (zeezijdige, luchtzijdige en landzijdige) en opslag van goederen. Op dit terrein bekleedt Dutch Mainport een prominente positie in Europa.

Dutch Mainport, de grootste zeehaven De zeehavens van Dutch Mainport (havens van Rotterdam en Amsterdam) concurreren met de overige havens in de Hamburg-Le Havre (HLH)-range. Dutch Mainport is veruit de grootste West-Europese haven.

1

Bron: Bijlage perspectief op logistiek, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (AVV); 2006.

8

| the way we see it

    

     



   

  ! "

"







 

 

 



Figuur 3: Goederenoverslag in de zeehavens van de Hamburg – Le Havre range 2 2007

Dutch Mainport verliest terrein Dutch Mainport heeft voornamelijk een sterke positie in droog- en nat massagoed. Deze positie is te danken aan de grote diepgang van de Rotterdamse haven en de goede binnenvaartverbinding met het achterland voor deze goederensoorten. In de goederensoort containers moet Dutch Mainport de Duitse havens voor zich dulden. Wat betreft containervolumes lopen Duitse havens verder uit en Belgische havens verder in op de Nederlandse zeehavens.    ! "  # $ !      

  



 

#

 $



 $ $

  



Figuur 4: Ontwikkeling containeroverslag Hamburg – Le Havre Range

3

2

Bron: Port of Rotterdam. (2008).Goederenoverlsag Hamburg – Le Havre range. Goederenoverslag Dutch Mainport betreft de havens van Amsterdam en Rotterdam, België betreft de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge, Duitsland betreft de havens van Bremen en Hamburg en Frankrijk betreft de havens van Duinkerken en Le Havre.

9

| the way we see it

Luchthaven Schiphol De belangrijkste activiteit van luchthavens is het vervoer van passagiers. Luchtvracht is qua volume beperkt, maar betreft hoogwaardige goederen die een relatief grote toegevoegde waarde vertegenwoordigen. Veel van de luchtvracht wordt vervoerd aan boord van passagiersvliegtuigen. Zonder luchtvracht zouden passagiersvluchten van en naar Schiphol minder aantrekkelijk zijn. Schiphol behoort voor vracht tot de vier grootste luchthavens van Europa.

  &&' ( ) %

 

%

% '() * +

%

," " -) $ .



 













&

%

Figuur 5: Ontwikkeling luchtvracht voor de vier grootste luchthavens in Europa

4

2.3 Conclusie Dutch Mainport is van groot belang voor de Nederlandse economie en logistieke sector en kent een sterke positie in Europa. Deze positie staat echter onder druk doordat concurrerende lucht -en zeehavens harder groeien dan de Nederlandse.

3

Port of Rotterdam. (2008). Containeroverslag Hamburg - Le Havre range tijdreeks Goederenoverslag Dutch Mainport betreft de havens van Amsterdam en Rotterdam, België betreft de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge, Duitsland betreft de havens van Bremen en Hamburg en Frankrijk betreft de havens van Duinkerken en Le Havre. 4 Airport Council International (2008 ) – Annual Cargo Traffic

10

| the way we see it

11

| the way we see it

12

| the way we see it

3 Trends van invloed op Dutch Mainport De huidige trends die van invloed zijn op de lucht- en zeehavens in Nederland vormen het startpunt voor de visie op Dutch Mainport in 2020. In dit hoofdstuk zullen de belangrijkste trends anno 2009 worden besproken, zonder daarbij een volledig beeld te willen scheppen. De trends zijn opgedeeld in drie clusters: maatschappij, economie en consument. 3.1 Maatschappelijke bewustzijn: CO2-Footprint en veiligheid De maatschappij wordt zich steeds meer bewust van de negatieve effecten van de industrie en Mainport en accepteert deze steeds minder. CO2, fijnstof en geluidsoverlast vormen de grootste negatieve effecten. Bedrijven zijn zich bewust van hun verantwoordelijkheid, ‘sustainability’ is een belangrijk thema dat ook in zee- en luchthavens een prominente plaats inneemt. Het klimaat is (letterlijk) hot. Prognose ontwikkeling goederenvervoer In de studie “Welvaart en Leefomgeving” (WLO) hebben het Centraal Planbureau (CPB), het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) en het Ruimtelijk Planbureau (RPB) 4 scenario’s voor de fysieke leefomgeving in Nederland uitgewerkt tot 2040. In deze studie wordt per scenario ingegaan op de consequenties voor de omgeving waarin huidige en toekomstige generaties moeten leven, wonen en werken. Dat gebeurt voor een aantal thema’s: wonen, werken, mobiliteit, landbouw, energie, milieu, natuur en water. Voor het thema mobiliteit wordt tot 2020 een jaarlijkse groei van het goederenvervoer verwacht variërend per scenario van -1 % tot 3%. Voor containervervoer valt de voorspelde groei hoger uit, namelijk 2% tot 6 %.

Bij de luchthavens speelt geluidsoverlast voor de omwonenden een serieuze rol en zijn de geluidsnormen de belangrijkste rem op groei. Maatschappelijke organisaties krijgen meer inspraak in besluitvormingsprocessen en oefenen invloed uit op bedrijfsleven. Hierover is eerder gesproken in het rapport “Trends in Mobiliteit 2008” van Capgemini. Naast milieuproblematiek speelt ook de wereldwijde terroristische dreiging een belangrijke rol in de internationale goederenstromen. Dit heeft grote invloed op de controle op zowel passagiers als goederenstromen. Burgers accepteren geen grote risico’s meer (in hun achtertuin) en eisen transparantie en zekerheden over de mogelijke gevaren in hun leefomgeving. Dit leidt tot toenemende eisen aan het bedrijfsleven en daardoor tot toenemende inspecties. Mainports moeten voldoen aan de inspectie-eisen en omgaan met de gevolgen hiervan. 3.2 Economische groei: meer, sneller en goedkoper Economische bedrijvigheid leidt op zichzelf al tot meer import en export waardoor de rol van Dutch Mainport in de komende jaren naar verwachting steeds groter wordt. Een grotere wereldbevolking zal deze trend versterken. Naast de autonome groei van de import en export als gevolg van de groei van wereldbevolking en economie leidt globalisering tot een extra impuls in de wereldhandel. Productie wordt, of is al, verplaatst naar goedkope locaties in Azië en Oost Europa terwijl de eindassemblage steeds vaker dicht bij de consumentenmarkt plaatsvindt (Postponement). Ondertussen wordt de internationale handel verder geliberaliseerd. Dit leidt, in combinatie met de ICT ontwikkelingen die het mogelijk maken decentrale productieprocessen te ondersteunen, tot verregaande internationale concurrentie, en hieruit voortvloeiend, sterk groeiende internationale goederenstromen. Bedrijven zijn steeds meer footloose en hun logistieke keten wordt steeds complexer. Onder invloed van de stijgende wereldbevolking, de groei van de wereldeconomie en daardoor de toename van consumptie en productie worden natuurlijke energiebronnen schaars. Prijsfluctuaties van deze energiebronnen zijn het gevolg. In 2008 kostte een vat ruwe olie in de zomer nog $150 en aan het eind van het jaar nog geen $50. De lange termijn verwachting is dat prijzen van

13

| the way we see it

grondstoffen in de toekomst verder zullen stijgen en waardoor de brandstofcomponent van transport hoger wordt.

Enquête resultaat Trends in Supply Chain Management De respondenten vinden de belangrijkste trends voor Dutch Mainport: 1. Gebruik nieuwe technologie (68%) 2. Slimmer gebruik infrastructuur (58%) 3. Safe en secure maatregelen (39%) 4. Belemmering groei Mainport door milieu en geluidseisen (32%) 5. Modal split (32%) 6. Schaalvergroting (26%) 7. Onbalans in goederenstromen (26%) (meerdere antwoorden mogelijk)

Mainports worden geconfronteerd met stijgende volumes (vooral op het gebied van container vervoer). Toename van transport en transportkosten wordt door rederijen en luchtvaartmaatschappijen opgevangen door schaalvergroting. Ook in het continentaal vervoer wordt gezocht naar schaalvergroting (grotere vrachtwagen combinaties). Door de schaalvergroting dalen de transportkosten maar stijgen de eisen aan de Mainports. Denk hierbij aan de minimale diepte van een haven of de lengte van een landingsbaan bij een luchthaven. De toename in transport leidt bij gelijkblijvende infrastructuur onvermijdelijk tot congestie zowel aan land-, lucht- als zeezijde. In Dutch Mainport is de ruimte beperkt. Deze schaarste wordt door de toenemende goederenstromen versterkt. Niet alleen de Mainport en omringende industrie heeft behoefte aan meer ruimte, ook de bevolking stelt hoge eisen aan de woonruimte en -omgeving. 3.3 Kritische consument: exclusieve ervaringen voor iedereen De huidige consument neemt geen genoegen met meer van hetzelfde en producenten bieden dan ook veel variëteit in hun productassortiment. Producten moeten toegesneden zijn op de smaak van de consument, zijn of haar levensstijl en budget. Dit komt tot uiting in de wens zelf producten te ontwerpen of samen te stellen. Dit resulteert in kleinere productieseries wat weer leidt tot frequentere leveringen. Consumenten hebben toegang tot veel en betrouwbare informatie over producten (Internet, consumentenbonden, etc.) Het gevolg hiervan is dat de consument mondiger en bewuster wordt. Men wil zelf kunnen beoordelen of producten op een verantwoorde manier zijn geproduceerd, getransporteerd en/of gezond zijn. Alle schakels in de logistieke keten dienen deze transparantie te verschaffen. Gedifferentieerde en complexe voorraadposities (centraal, decentraal, hybride) moeten een hoge leverbetrouwbaarheid garanderen. De eisen aan leverbetrouwbaarheid en leversnelheid worden hoger en de logistieke service providers (LSP’s) en transporteurs passen zich hierop aan. 3.4 Conclusie In de voorgaande paragrafen zijn de belangrijkste trends die van invloed zijn op Dutch Mainport behandeld. Het maatschappelijk bewustzijn over de negatieve (milieu) effecten van de Mainport neemt toe, evenals de druk op de Mainport faciliteiten door toenemende volumes en schaalvergroting. Tot slot wordt de consument steeds kritischer. Met deze trends in het achterhoofd zal in het navolgende hoofdstuk een schets van Dutch Mainport in 2020 worden gegeven.

14

| the way we see it

15

| the way we see it

16

| the way we see it

4 Dutch Mainport 2020 4.1 Introductie Onder invloed van ontwikkelingen zowel binnen de Mainport als in de omgeving is de Mainport continu in beweging en veranderen haar karakteristieken. Op basis van interviews, een online enquête en projectervaringen beschrijven wij de “gedroomde” Mainport van 2020. Hierbij belichten we vijf aspecten die elk zullen worden toegelicht en in kaders geïntroduceerd door middel van een mogelijke toekomstige krantenkop: 1.

Infrastructuur

2.

Goederenstromen

3.

Kennis, technologie, ICT en kapitaal

4.

Organisatie

5.

Maatschappelijke context

5. Maatschappelijke context Ontwikkelingen in samenleving, economie en bedrijfsleven

4. Organisatie Samenwerking in mainports, integratie en de rol van overheid

3. Kennis, technologie, ICT en kapitaal Gebruik van systemen, ondersteunende IT en kapitaal

2. Goederenstromen Focus op cargo, dikte van stromen, modal split, value added activiteiten en netwerk

1. Infrastructuur Mainport als vestigingsplaats, (spoor) wegen en terminals

Figuur 6: Vijf aspecten die van invloed zijn op Dutch Mainport

In de volgende paragrafen zullen de vijf aspecten worden besproken. De quotes die uit gesprekken en de online enquête zijn verzameld geven de mening van onze gesprekspartners en respondenten weer.

17

| the way we see it

Amsterdam Connecting Trade - beyond logistics wordt een multimodaal, hoogwaardig en duurzaam logistiek knooppunt dat in de nabije toekomst zal worden gerealiseerd en bestaat uit een combinatie van infrastructurele investeringen voor zowel wegvervoer als binnenvaart- en spoorterminals. Hiermee is de luchthaven Schiphol niet uitsluitend via de weg ontsloten, maar kunnen eveneens via binnenvaart en spoor (trailers on train) goederen worden aan- en afgevoerd.

4.2 Infrastructuur De groeiende goederenoverslag en de hieruit voortvloeiende congestie worden in de komende jaren de ‘drivers’ voor een andere visie op infrastructuur. De infrastructuur capaciteit in combinatie met de benutting van deze capaciteit zal onvoldoende zijn om de groeiende vervoersstromen te accommoderen. De benutting van de beschikbare capaciteit van zowel achterland als lucht -en zeehavengebonden infrastructuur zal stijgen in vergelijking met het huidige niveau. Het meedingen naar het organiseren van de Olympische spelen van 2028 kan als breekijzer dienen om te starten met de aanleg van grootschalige infrastructurele werken, zoals beschreven wordt in het rapport “Trends in Mobiliteit 2008” van Capgemini. 4.2.1 Schaarste aan infrastructuur Momenteel is de capaciteit van de infrastructuur op piekmomenten onvoldoende wat resulteert in congestie op de terminals, maar vooral in het achterland van Dutch Mainport. Verdere groei in het goederenvervoer in combinatie met een sterke groei van het personenvervoer (groeiend recreatieverkeer en ‘seniorenfiles’) vergroot deze schaarste. De congestie is zonder verdere maatregelen in 2020 de grootste belemmeringen van groei voor Dutch Mainport. 4.2.2 Efficiëntere benutting infrastructuur achterland Het gebrek aan infrastructuur capaciteit in het achterland doet zich voornamelijk voor tijdens de spits. Buiten de spits is er nog voldoende ruimte op het Nederlandse spoor-, wegen- en waternet. Voor meer informatie wordt verwezen naar het rapport “Trends in Mobiliteit” van Capgemini. Daarnaast is sprake van veel verloren capaciteit door suboptimale beladingsgraad van vervoersmiddelen. Vier innovaties zullen de komende jaren leiden tot een betere spreiding van de vraag naar infrastructuur en beperken hiermee de congestie. -

Introductie kilometerbeprijzing (beprijzen);

-

Innovatief verkeersmanagement (benutten);

18

| the way we see it

-

Verbeterde productiviteit van lucht -en zeehavengebonden infrastructuur (benutten).

-

Multimodale transferia (bouwen);

Enquête resultaat Schaarse infrastructuur Een grote meerderheid van de respondenten (74 %) is het eens met de stelling dat de huidige en geplande investeringen tot 2020 in infrastructuur onvoldoende zijn om groeiend transportvolume te kunnen afhandelen (zowel land -als zeezijde). 50%

44,74%

45% 40% 35%

28,95%

30% 25%

18,42%

20% 15% 10%

5,26% 2,63%

5% 0% Helemaal mee EENS

Helemaa mee ONEENS

Introductie kilometerbeprijzing In 2020 zal het effect van de kilometerheffing op congestie positief zijn. De beprijzing zal worden gedifferentieerd naar plaats (bijvoorbeeld binnen of buiten de Randstad), tijdstip (in de spits of daarbuiten) en milieubelasting (gerelateerd aan de theoretische uitstoot op basis van voertuigklasse) en als gevolg hiervan wordt relatief meer vervoer buiten de spits gepland. Mensen kiezen bewuster het tijdstip dat ze van de auto gebruik maken. Werkgevers hebben onder invloed van de prijsprikkel arbeidstijden en werkplekken verder geflexibiliseerd, dit is nodig om de concurrentiepositie te behouden. Verladers en logistieke dienstverleners hebben hun logistieke concept en service offerings aangepast aan de nieuwe situatie. Laden en lossen in daluren (nacht) wordt door verladers steeds meer geaccepteerd maar het gaat niet voor alle leveringen op. Voor tijdkritische goederen wegen de extra kosten van de kilometerbeprijzing niet op tegen de kosten van ‘lost sales’. Het op tijd in de winkel krijgen van deze goederen weegt zwaarder dan de extra transportkosten. Per saldo zal de introductie van de kilometerprijs een herverdeling in het vervoersaanbod betekenen. Het wegennetwerk zal naar verwachting in de spitsperioden een gunstiger capaciteit intensiteit verhouding kennen. Transporteurs kunnen daarbij met een helder kosteninzicht en met een betrouwbaarder reistijd transparantere vervoersafwegingen maken. Innovatief verkeersmanagement Rijkswaterstaat zal in combinatie met het bedrijfsleven, provincies en gemeentes de rol als regisseur van verkeersstromen (verkeersmanager) oppakken. Door het slim uitwisselen van gegevens door verschillende partijen (onder andere ANWB, TomTom, Rijkswaterstaat) wordt alle informatie over verkeersstromen gekoppeld en vertaald in ‘real time’ route informatie en advies. Deze ritinformatie is vervolgens in te winnen via internet, navigatiesysteem en gsm. Logistiek dienstverleners en verladers gebruiken deze informatie in hun ritplanning. Op basis van ‘forecasts’ van de verwachte verkeersdrukte worden routeplanningen gemaakt, die vervolgens op basis van real time informatie wordt aangepast. Multimodale transferia De Randstad zal worden ontlast door het inrichten van consolidatiepunten buiten de druk bewoonde gebieden rond Rotterdam, Amsterdam en Schiphol. Van en naar deze consolidatiepunten worden dikke stromen van verschillende aanbieders samengevoegd en via efficiënte binnenvaart en rail verder vervoerd. Een dergelijk concept is rendabel vanwege de hoge benuttinggraad van de modaliteiten die de extra overslag compenseert. Cruciaal voor het slagen van deze transferia zijn de afspraken die de vervoerders maken over afhandeling in de zeeterminals omdat juist hier wachttijden (hoge overslag kosten) voor binnenvaartschepen groot zijn. Wachttijden nemen af en schaalgrootte (efficiency) neemt toe.

19

| the way we see it

Verbeterde productiviteit van lucht -en zeehavengebonden infrastructuur In 2020 is er nog voldoende capaciteit van zeehavengebonden infrastructuur in Dutch Mainport. Met name de realisatie van Maasvlakte 2 maakt de groei van goederenoverslag in Dutch Mainport mogelijk. Daarnaast verbetert ook de productiviteit van de zeehavengebonden infrastructuur. Door verbetering van de containerconfiguratie en het toepassen van nieuwe overslagtechnieken stijgt de terminal productiviteit. Ook de bedrijventerreinen worden productiever gebruikt door toepassing van cositing, waarbij meerdere bedrijven uit dezelfde industrie zich bij elkaar in de buurt vestigen. Een goed voorbeeld hiervan is de petrochemische industrie in het Rotterdams havengebied. De capaciteit van de luchthavengebonden infrastructuur zal worden vergroot. Deze capaciteit wordt bepaald door de geluidsnormen waaraan het vliegverkeer gebonden is. Deze capaciteit zal de komende jaren sterk worden vergroot door een breed scala aan maatregelen (tegengeluid, isolatie van huizen, etc.) die bedrijfsleven en overheden op dit vlak zullen treffen. Door deze maatregelen heeft Dutch Mainport voldoende capaciteit om de groeiende luchtvaart op te vangen.

20

| the way we see it

4.3 Goederenstromen Dutch Mainport dankt haar goede concurrentiepositie aan de wijze waarop goederenstromen worden afgehandeld. Deze berust op een aantal peilers, te weten de lucht- en zeezijdige aan- en afvoer van goederen, de achterland verbindingen en de samenwerking en coördinatie in de keten.

“…Er zijn niet veel plaatsen waar de grote containerschepen kunnen aanleggen. De vereiste diepgang is beperkt aanwezig in Europa. Te verwachten valt dat de grote schepen (de Emma Maersken) 1 of 2 havens in West-Europa zullen aandoen, alwaar transhipment plaatsvindt op kleinere containerschepen en barges…”

4.3.1 Goede lucht- en zeezijdige toegang De sterke groei van de goederenoverslag is bepalend voor de vormgeving van Dutch Mainport. Door verplaatsing van productie richting China en verdere containerisatie is in 20202 het huidige goederenvervoer richting Europa fors hoger dan momenteel. Voor het vervoer van de goederenstromen uit China richting Europa en Amerika zal gebruik worden gemaakt van grotere schepen. Deze grotere schepen doen enkele grote havens aan waar vandaan de goederen met kleinere vervoersmiddelen (feeders) richting de eindbestemming (andere zeehavens en binnenhavens) worden vervoerd. Dutch Mainport vervult in deze goederenstromen een belangrijke functie vanwege de diepgang van haar havens. Eenzelfde beeld ontstaat overigens ook voor vliegtuigen en luchthavens.

21

| the way we see it

4.500 TEU Draft 12.5m Antwerpen: 12,80 m. Zeebrugge: 13,50 m.

8.500 TEU Draft 14.5m

Bremen / Le Havre: 14,00 m. Hamburg: 14,50 m.

12.500 TEU Draft 17.0m Rotterdam: 16,65 m.

Havendiepte Rotterdam heeft ongeëvenaarde nautische toegang Toegang voor 12.500 TEU en groter Getij onafhankelijk, 24 uur per dag

Rotterdam / Maasvlakte 2: 20,00 m.

Figuur 7: Diepgang Rotterdamse haven is groot concurrentievoordeel

“…Met name aan land worden onvoldoende mogelijkheden geschapen om snel transport naar het achterland van Rotterdam mogelijk te maken…”

4.3.2 Sterke positie van binnenvaart en rail Ten opzicht van de huidige situatie winnen de modaliteiten binnenvaart en rail sterk aan marktaandeel waarmee de bereikbaarheid van het achterland wordt vergroot. De binnenvaart is traditioneel sterk in dikke en zware bulkstromen (ertsen, kolen en natte bulk). In deze markt is de positie van de binnenvaart geconsolideerd. In 2020 heeft de binnenvaart in het containersegment door diverse innovaties marktaandeel gewonnen. Belangrijkste innovatie is de ontwikkeling van een nieuw netwerk van inland multimodale consolidatiepunten (terminals). Daarnaast zijn de kosten van binnenvaart verlaagd door het varen met lichte kunststof schepen. Betere afstemming met zee- en inlandterminals evenals dedicated binnenvaartterminals in de zee- en luchthavens verminderen de wachttijden voor binnenvaartschepen voor het laden en lossen van containers. Eenzelfde beeld geldt voor het railgoederenvervoer. Enkele multimodale consolidatiepunten in het achterland worden ook door spoorgoederenvervoer ontsloten. Ook hier is de afhandeling op zeeterminals verbeterd en daarnaast is het vervoer op de spoorlijnen die Dutch Mainport ontsluiten (bijv. Havenspoorlijn) verbeterd door een integrale (over vervoerders heen) planning. Voor goederen die via de lucht Dutch Mainport aandoen is snelheid en flexibiliteit belangrijk. Deze producten worden gekenmerkt door een hoge prijserosie of beperkte houdbaarheid. Via een aansluiting op het hogesnelheidsnetwerk kan een deel van de luchtvracht via het spoor worden aanen afgevoerd.

“…70% van vrachtwagens staat om 8:00 uur bij Maersk! Afnemers zitten nog teveel in een normaal patroon qua tijden. Vanaf 9:15 uur is het vaak al filevrij!...”

4.3.3 24/7 wegvervoer Het wegvervoer zal worden gekenmerkt door verregaande flexibiliteit om de schaarse infrastructuur capaciteit in de spits te ontzien. Distributiecentra zullen in 2020 24 uur per dag, 7 dagen per week in touw zijn om de aan- en afvoer van containers te faciliteren. Door het inbouwen van prijsprikkels worden wegvervoerders gestimuleerd om op daluren de zeeterminals aan te doen en zo in de rustige (nacht)uren te rijden. Zo wordt de schaarse capaciteit van het wegennetwerk rondom Dutch Mainport optimaal gebruikt en wordt de reistijd beter voorspelbaar (beter planbaar) en korter.

22

| the way we see it

“…In 2020 vinden meer value added services plaats bij binnenlandse logistieke centra. De Mainportfunctie spitst zich toe op alleen het overslaan van goederen…”

De commissie van Laarhoven noemt deze vorm van integratie een “Cross Chain Control Center (4-C)”. Dit is een regiecenter van waaruit meerdere logistieke ketens gezamenlijk gecoördineerd en geregisseerd worden met behulp van de modernste technologie, geavanceerde software concepten en logistieke topprofessionals

4.3.4 Integratie planning en afhandeling logistieke ketens Consolidatie en distributie van goederen zal in 2020 meer in het achterland plaatsvinden. Inkomende containers worden zoveel mogelijk in grote ladingpakketten naar het achterland vervoerd om vervolgens richting eindgebruiker en / of retailers te worden gedistribueerd. Value added logistics activiteiten zijn veelal naar het achterland verplaatst waar deze activiteiten dicht bij de eindgebruiker plaatsvinden. Belangrijke voorwaarde voor deze wijze van afhandeling is de integratie van planning, afhandeling van inkomende en uitgaande goederenstromen en verbeterde / integrale informatievoorziening. Rederijen, verladers, logistiek dienstverleners en terminals zullen de komende jaren veel investeren in het integreren van hun logistieke ketens. De traditionele grenzen van de schakels in de logistieke keten zijn vervaagd. Partijen integreren hun processen door middel van informatie uitwisseling en vergroten daarmee de zichtbaarheid op de totale keten. Deze zichtbaarheid wordt gebruikt om gezamenlijk de keten te besturen. Daarnaast is horizontale verschuiving in de keten zichtbaar. Partijen breiden hun werkzaamheden uit zodat ze controle krijgen over activiteiten up- en downstream in de keten.

23

| the way we see it

4.4 ICT en technologie Complexere logistieke ketens en hogere eisen van de klant vragen om geïntegreerde planning en afhandeling van lading. Deze integratie van partijen in de keten wordt mede mogelijk gemaakt door uitwisseling van informatie. Dit vraagt om een adequate beveiliging van gedeelde informatie en koppeling van systemen en processen. Nieuwe technologieën als RFID en ‘agent technologie’ zijn katalysatoren voor verdere optimalisatie van de logistieke keten. 4.4.1 Veilig gedeelde informatie Mainports zijn niet alleen knooppunten voor goederen maar (vooral) ook van informatie. De samenwerking van verschillende partijen in de knooppunten vraagt om uitwisseling van informatie tussen de partijen. Er bestaat weerstand tegen het ongecontroleerd delen van informatie. De uitwisseling van informatie in Dutch Mainport van 2020 wordt gefaciliteerd door de koppeling van bestaande Mainport community systemen, zoals nu al gebeurt door de havens van Amsterdam en Rotterdam (Portinfolink en portNet). Naar verwachting sluit Cargonaut hierbij op termijn aan. Dit systeem wordt uitgebreid door de koppeling van achterland terminals, luchthavens en inspectiediensten. Het systeem wordt door een neutrale derde partij beheerd. Zo wordt een gestandaardiseerde manier van informatie-uitwisseling tussen lucht -en zeehavenautoriteiten, bedrijfsleven en douane- en inspectiediensten mogelijk. Op deze manier speelt Dutch Mainport in op de twee belangrijke logistieke keten issues van dit moment: Data integratie en synchronisatie en logistieke keten visibility. De systeemkoppeling kan in 2020 flexibel worden ingericht door meer gebruik te maken van Service Oriented Architecture (SOA). Hierbij wordt voor elke informatiebewerking een apart stukje software gebruikt dat over gestandaardiseerde input- en outputvariabelen beschikt. Zo’n stukje software kan

24

| the way we see it

in de gehele keten worden gedeeld en vormt samen met andere stukjes een compleet systeem dat snel kan worden aangepast bij veranderingen in de keten. 4.4.2 Slim gebruik informatie In 2020 zal de beschikbaarheid van informatie over lading en ladingdragers, en daarmee de zichtbaarheid in de keten, van groot belang zijn voor de afhandeling van vracht. RFID is een techniek die slim gebruik van informatie kan bevorderen. De informatie wordt gebruikt om de logistieke keten te optimaliseren. Voorbeelden van dit soort informatie zijn lading van een container, aankomsttijd van een container en prioriteit van een container. RFID biedt de mogelijkheid de status van ladingen, zoals de temperatuur en luchtvochtigheid, actief te melden. Met name in de vers- en voedselketen leveren deze toepassingen veel voordelen op. Voorbeelden zijn: minder verspilling van voedsel, verbeterde herleidbaarheid (audit trail) van voedsel en betere kwaliteit van het voedsel. Bovenstaande, of soortgelijke techniek is in 2020 gecombineerd met agent technologie. Deze software kan RFID signalen interpreteren en weet op basis van deze interpretatie wat er met de goederen moet gebeuren. ‘Agents’ staan in contact met andere ‘agents’ en op deze manier ontstaat een netwerk van actieve software die informatie kan uitwisselen. Containers, in lucht- en zeevracht maken zichzelf bij aankomst in de haven kenbaar door elektronische identificatie. Verschillende agents registreren dit ‘aankomst’ signaal en ‘regelen’ onderling wat de volgende actie moet zijn, hoe deze moet worden uitgevoerd en wie de opdracht krijgt. Planning krijgt op deze manier een geheel nieuwe betekenis. Het gaat er niet langer om zo goed mogelijk te voorspellen hoe stromen zullen gaan verlopen, maar het gaat erom zo direct mogelijk te reageren.

25

| the way we see it

4.5 Mainport organisatie Het bedrijfsleven kiest niet voor een Mainport, maar voor de gehele logistieke keten waarbinnen deze Mainport een knooppunt is. De overheid heeft als taak de een gunstig vestigingsklimaat voor bedrijven (DC’s, hoofdkantoren en ondersteunende diensten) te creëren. Eén van de middelen hiervoor is het efficiënt laten verlopen van logistieke stromen in Nederland. Als de overheden hun krachten bundelen, kunnen zij het vestigingsklimaat verder verbeteren.

“…In 2020 is er sowieso één bestuur voor de havens van Amsterdam en Rotterdam. Ronduit belachelijk dat het nu niet zo is...”

“…Haven Amsterdam en Schiphol zouden kunnen fuseren tot één bedrijf…”

4.5.1 Eén Dutch Mainport organisatie De concurrentiepositie van de Mainport is een afgeleide van de concurrentiepositie van het totale logistieke netwerk waarin zij actief is. Verladers en logistiek dienstverleners proberen steeds meer de schakels voor- en na hun traditionele domein te beheersen om zo een betrouwbare en efficiënte logistieke keten te kunnen garanderen. Om dit efficiënte logistieke netwerk mogelijk te maken dient Dutch Mainport de meest efficiënte logistieke oplossing aan te bieden. Dit betekent optimalisatie over de grenzen van de huidige Mainports heen. Om dit te realiseren dienen de huidige Mainports verder geïntegreerd te worden. Concreet zal er één strategische hoofddirectie met lokaal opererende directies de Dutch Mainport besturen. Zij zorgen er voor dat elk onderdeel van Dutch Mainport zich richt op zijn eigen sterktes waardoor clustervorming van industrieën wordt gestimuleerd. Bepaalde functies van de Mainport autoriteiten zullen vanwege schaalvoordelen worden gecentraliseerd. Denk hierbij aan IT,

26

| the way we see it

“…Eén havenbedrijf BeNeLux is zeer goed mogelijk, bijvoorbeeld een Rijndelta conglomeraat…”

marketing, sales, public affairs en financiën. Deze organisatiestructuur levert onder andere de volgende voordelen op: -

Voor de overheid is er één instantie die de Mainport belangen behartigd;

-

Integrale benadering van grote infrastructurele projecten;

-

Afhandeling van goederenstromen wordt integraal geoptimaliseerd, suboptimalisatie wordt voorkomen;

-

De markt wordt vanuit één organisatie benaderd, nationale concurrentie wordt voorkomen, een eenduidiger beeld wordt neergezet.

De organisatie heeft deelnemingen in de andere Nederlandse zeehavens, zoals Vlissingen, IJmuiden en Delfzijl. Tevens heeft Dutch Mainport belangen in verscheidene multimodale overslagpunten in Nederland, zoals Moerdijk.

“…Het probleem van vertrouwelijkheid is in 2020 opgelost, door het ontstaan van safe & secure trade lanes…”

“…De rol van de douane verandert van controle op binnenkomende stromen naar controle op uitgaande stromen…”

4.5.2 Eén netwerk van ‘safe, secure and clean lucht- en zeehavens’ In 2020 werkt Dutch Mainport intensief samen met ander lucht- en zeehavens alsmede inspectieorganisaties (KLPD, douane, VROM, etc.). Gezamenlijk vormen zij een netwerk van ‘safe, secure and clean havens’. Deze samenwerking betekent dat goederen in de logistieke keten worden gecheckt op basis van risico profielen. Deze informatie wordt tussen de Mainports en inspectiediensten in de keten gedeeld waardoor dubbele controles worden vermeden en risico’s door alle partijen in de keten eerder worden onderkend. Om een ongestoorde goederen -en personenstroom zo veel mogelijk te garanderen zijn controles en inspecties geconsolideerd. De Nederlandse douane heeft de regiefunctie genomen over de afstemming van alle inspecties. 4.5.3 Eén Ministerie van Mainport In 2020 is er één virtueel Ministerie van Mainport waarin functies van diverse ministeries en verschillende bestuurslagen (provincies, gemeentes) zijn geïntegreerd. De douane en andere inspecties vallen bijvoorbeeld onder het Ministerie van Mainport. Ook de verantwoordelijkheid voor de interregionale infrastructuur (spoor, weg en binnenvaart) valt onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie. Door het samenvoegen van functies van verschillende partijen wordt het beleid op het vlak van ruimtelijke ordening, economie en mobiliteit op landelijk –en lokaal niveau geïntegreerd. Andere voordelen zijn: -

One-stop-shop: Eén aanspreekpunt voor andere organisaties, zoals Dutch Mainport, vervoerders en belangenorganisaties;

-

Doelmatige besluitvorming: Het Ministerie van Mainport kan meer geïntegreerd beslissingen nemen waardoor de doelmatigheid van beleid toeneemt en besluitvormingstrajecten zijn gereduceerd in tijd.

27

| the way we see it

4.6 Maatschappelijke context Dutch Mainport heeft belang bij het voldoen aan de eisen van de maatschappij als het gaat om leefbaarheid, milieueffecten en veiligheid. Voldoen zij hier niet aan dan ondermijnen ze hun eigen bestaansrecht in het drukbevolkte Nederland. 4.6.1 Een goedkope logistieke keten = een groene logistieke keten In 2020 is de Mainport veranderd van een industrieel en vervuilende omgeving, ver van de bewoonde wereld, naar een gebied waar aangrenzende woningbouw, industrie, transport en infrastructuur zijn verenigd. Een voorbeeld van dit concept is Amsterdam Connecting Trade.

De negatieve effecten (luchtvervuiling, geluidsoverlast en horizonvervuiling) worden steeds minder geaccepteerd. Daarnaast zijn op globaal niveau de transportkosten significant gestegen als gevolg van de belasting op CO2 uitstoot en de hoge olieprijzen. De Mainport heeft dus belang bij het aanbieden van een logistieke keten waarin deze kosten zo veel mogelijk worden beperkt. Kostenreducties en uitstoot van CO2 zijn op twee manieren te bewerkstelligen: 1. Verhogen van de efficiency van vervoer. Denk hierbij aan de volgende maatregelen: -

Meer multimodaal vervoer in combinatie met achterland terminals;

-

Betere motoren en lichtere vervoersmiddelen;

-

Hogere beladinggraden door consolidatie van goederen;

-

Bepaalde productie dichter bij huis waardoor vervoerbehoefte afneemt;

-

Kortere transportafstanden.

28

| the way we see it

2. Reduceren van CO2 uitstoot per kilometer. Hiervoor zijn schonere en efficiëntere transportmiddelen nodig. Het gebruik hiervan is onder andere door de invoer van de volgende maatregelen gestimuleerd: -

Invoeren van een bonus-malus systeem voor beladinggraden en het gebruik van milieuvriendelijke modaliteiten en vervoermiddelen;

-

Variabele havengelden in relatie tot de hoeveelheid vervuiling die schepen veroorzaken.

Een groene en kosten effectieve logistieke keten gaan in 2020 dus hand in hand. 4.6.2 Een efficiënte logistieke keten = een veilige logistieke keten Alleen als elke partij in de keten voldoet aan de internationale veiligheidsnormen zoals de “International Ship and Port facility Security code” (ISPS) en het Amerikaanse CT-PAT is het mogelijk de veiligheid in de keten te garanderen (safe & secure trade lanes). In safe & secure trade lanes zijn er minder controles op goederenstromen waardoor er uiteindelijk kortere doorlooptijden kunnen worden gerealiseerd. Mainports die onderdeel zijn van een netwerk van safe & secure trade lanes hebben een belangrijk concurrentievoordeel als het gaat om snelheid en leverbetrouwbaarheid. Een Europees initiatief is de Authorised Economic Operators (AEO). Deze gecertificeerde bedrijven hebben een aantal voordelen ten opzichte van niet gecertificeerde bedrijven. Het leidt tot minder logistiek oponthoud en lagere administratieve lasten. Bedrijven die deze status niet bezitten zullen vaker met onverwachte controles en vertragingen worden geconfronteerd. De veiligheid van de trade lanes en van de bedrijven die de trade lanes gebruiken wordt door diverse certificeringen gewaardeerd. Deze bedrijven en trade lanes bieden efficiency voordelen in de gehele keten.

29

| the way we see it

30

| the way we see it

5 Succesvol op weg naar 2020 Enquête resultaat Anticiperen op trends 97 procent van de respondenten geeft aan dat hun organisatie anticipeert op de huidige trends en ontwikkelingen.

Dutch Mainport in 2020 ziet er veelbelovend uit: nieuwe technologieën, organisatievormen, samenwerkingsverbanden en innovatieve inrichting van goederenstromen. Een dergelijke Mainport ontstaat echter niet vanzelf, maar vereist van alle stakeholders betrokkenheid en inzet. Actie is nu nodig om de Mainport van 2020 te realiseren en daarmee Nederland ook in 2020 als hub voor Europa te laten fungeren. Dit hoofdstuk bevat aanbevelingen voor acties die op dit moment uitgevoerd moeten worden om succesvol de weg naar 2020 in te slaan. De te ondernemen acties zijn ingedeeld naar de belangrijkste partijen in de Mainport, te weten:

120%

-

97% 100%

80%

60%

Verladers; Logistiek dienstverleners; Overheden; Inspectiediensten; Lucht -en zeehaven autoriteiten.

40%

20%

0%

3%

5.1

Verladers ‘Drivers’

Actie

Maatschappelijk bewustzijn: CO2-Footprint en veiligheid

Transformeer Europese distributiestructuur en strategie

Economische groei: meer, sneller en goedkoper

Professionaliseer sourcing van logistieke diensten

Kritische consument: exclusieve ervaringen voor iedereen

Investeer in een transparante supply chain

Mainport in 2020 • Kilometer beprijzing • Multimodale transferia • Sterke positie binnenvaart en rail • Groene supply chain

• Duur transport • Groene supply chain

• Een netwerk van ‘safe, secure & clean air seaports’ • Geïntegreerde planning en afhandeling supply chains • Veilige supply chain • Veilig gedeelde informatie

5.1.1 Transformeer Europese distributiestructuur en strategie Verladers zullen onder invloed van toenemend goederenvervoer vanuit de Mainport, de hieruit voortvloeiende congestie, belang om CO2-uitstoot te reduceren en de toenemende eisen van de consument (kortere doorlooptijden, klantspecifieke producten) gedwongen worden hun distributiestructuur aan te passen. Hiermee dwingen zij ook de overige spelers in de logistieke keten tot transformatie. Voor verladers is het zaak nu de distributiestructuur en strategie te heroverwegen en de transformatie hiervan in gang te zetten. Hierbij valt te denken aan: -

-

Gebruik maken van binnenlandse hubs of terminals om van hieruit lading geconsolideerd aan de zeeterminals aan te leveren. Voorbeeld is het gebruik van een containertransferium dat momenteel door de Rotterdamse haven wordt ontwikkeld; Multimodaal transport onderdeel maken van de transportstrategie waar mogelijk. Kansen voor multimodaal transport liggen voornamelijk op lange afstanden en grote ladingpakketten;

31

| the way we see it

-

-

Samenwerking met andere verladers en het gebruik van logistiek dienstverleners om grote ladingpakketten te creëren (horizontale en verticale samenwerking). Grote ladingpakketten creëren voor het gebruik van binnenlandse hubs en multimodaal transport waardoor kostenbesparingen kunnen worden gerealiseerd; Investeer in controle en zichtbaarheid van de logistieke keten om toekomstige complexere ladingstromen en gevraagde responsiviteit te kunnen besturen.

5.1.2 Professionaliseer sourcing van logistieke diensten Inkoop van lucht en zeevracht is veelal nog de taak van inkoop of productie, waarbij de prijs meestal de belangrijkste drijfveer is. De voorziene kostenstijging van transport, toenemende eisen aan kwaliteit en transparantie van het achterlandtransport, reductie van CO2 uitstoot en terugdringen van congestie vereisen een professionalisering van het inkopen van logistieke diensten, te weten: -

Bundel de kennis van inkoop en logistiek om logistiek in te kopen voor de beste prijs/kwaliteit verhouding; Consolideer de inkoop van logistiek om te komen tot schaalvoordelen en grotere inkoopkracht; Vergroot de contract compliance om zo beter te kunnen sturen; Betrek lifecylce van producten in de afweging tussen zee- of luchtvracht.

5.1.3 Investeer in een transparante logistieke keten (control tower) Consumenten eisen transparantie van leveranciers. De leverancier dient inzicht te verschaffen in de status van de klantorder. Niet alleen vanuit de consument, maar ook vanuit het oogpunt van veiligheid en milieu worden hieraan eisen gesteld. Complexere goederenstromen, kortere doorlooptijden en hogere transportprijzen vragen om responsiviteit. Hiertoe dient de verlader inzicht te hebben in de totale logistieke keten, inclusief de schakels binnen de Mainport (rederijen, terminals, logistiek dienstverleners). Verladers dienen te investeren in het verkrijgen van deze transparantie door bijvoorbeeld een control tower in te richten. Deze control tower integreert de informatie van de verschillende partijen in de keten. Deze transparantie leidt tot optimalisatie van transport en planning van goederen en hierdoor tot betere stuurmogelijkheden.

32

| the way we see it

5.2

Logistieke dienstverleners ‘Driver’

Maatschappelijk bewustzijn: CO2-Footprint en veiligheid Economische groei: meer, sneller en goedkoper Kritische consument: exclusieve ervaringen voor iedereen

Actie

Flexibiliseer de supply chain en service offerings

Garandeer een duurzaam en veilig netwerk

Optimaliseer transport planning

Mainport in 2020 • Efficiëntere benutting infrastructuur • Integratie planning en afhandeling supply chains • Offshore backoffice operatie • Groene supply chain • Veilige supply chain • Efficiëntere benutting infrastructuur • Een netwerk van ‘safe, secure & clean air seaports’ • Sterke positie binnenvaart en rail • Slim gebruik maken van informatie • Integratie planning en afhandeling supply chains • Duurder transport • 24-7 wegvervoer • Innovatief verkeersmanagement

5.2.1 Flexibiliseer de logistieke keten en service offerings Verladers eisen van hun LSP’s dat de doorlooptijden en kosten van vervoer dalen, de betrouwbaarheid van doorlooptijden stijgt en de transparantie wordt verhoogd. De druk op kosten vanuit de verladers dwingt de LSP’s om assets zo goed mogelijk te benutten. Volumes van individuele verladers fluctueren echter door het jaar heen waardoor optimale benutting van LSP assets moeilijk te realiseren is. Gebruik van gedeelde warehouses en consolideren van vrachtstromen bieden de LSP flexibiliteit en kostenvoordelen die direct aan de klant kunnen worden doorgegeven. Zo’n flexibele operatie vergt inzicht in de gemaakte kosten (Activity Based Costing) om de opdrachtgever transparant en kostendekkend te kunnen factureren. Naast het benutten van assets biedt ook het flexibel inhuren van ondersteunend personeel een kans. De LSP’s kunnen profiteren van de kennis, flexibiliteit en lage kosten in de lage lonen landen waar grote shared service centers staan die arbeidskrachten leveren zonder dat deze op de loonlijst hoeven te staan. Voorbeelden van taken die daar kunnen worden uitgevoerd zijn facturering, transportplanning en order management. 5.2.2 Garandeer een duurzaam en veilig netwerk Zowel de overheid als de klant eisen van LSP’s dat de logistieke keten veilig en duurzaam is. Veiligheid wordt door de controlerende instanties afgedwongen (wetgeving) en beloond door minder controles (AEO certificaat) waardoor een efficiënte goederenstroom zonder al te veel onverwachte vertragingen kan ontstaan. Duurzaamheid wordt beloond door belastingvoordelen, kortingen en een positief imago. Als een LSP wil blijven concurreren (op prijs en servicegraad) is het nodig te investeren in het verkrijgen van een AEO certificaat en het gebruik van schone vervoersmiddelen (schone trucks, vervoer over spoor en water).

33

| the way we see it

5.2.3 Optimaliseer transport planning 5 Nieuwe wetgevingen zoals de 48-urige werkweek en de eerder besproken druk op de utilisatie van assets en personeel vragen om een goede planning waarin diverse factoren moeten worden meegenomen. Het plannen van opdrachten op trekkers was tot nog toe redelijk in de hand te houden, maar nu ook de rijtijden van de chauffeurs een bottleneck worden (maximaal 48 uur per week) dienen de chauffeurs ook mee te worden genomen in de planning. Slim omgaan met deze complexiteit kan een nieuw concurrentievoordeel opleveren maar vergt investeringen in bijvoorbeeld Advanced Planning Systemen (APS) of Agent technology.

5.3

Overheid ‘Driver’

Maatschappelijk bewustzijn: CO2-Footprint en veiligheid Economische groei: meer, sneller en goedkoper Kritische consument: exclusieve ervaringen voor iedereen

Actie

Mainport in 2020

Investeer slim in infrastructuur

• Sterke positie binnenvaart en rail • Verbeterde productiviteit lucht –en zeehavengebonden infrastructuur • Groene supply chain

Optimaliseer benutting infrastructuur

• 24-7 wegvervoer • Introductie kilometer beprijzing • Innovatief verkeersmanagement • Integratie planning en afhandeling supply chains • Slim gebruik maken van informatie

Faciliteer ketenintegratie

• Groene supply chain • Integratie planning en afhandeling supply chains • Veilig gedeelde informatie

Consolideer verantwoordelijkheden

• Eén Ministerie van mainports • Eén Dutch mainport • Efficiëntere benutting infrastructuur

5.3.1 Investeer in slimme infrastructuur In 2020 zijn veel infrastructuur verbeteringen in de Mainport en het achterland geëffectueerd en wordt een groter deel van de goederen via binnenvaart en rail getransporteerd. Dit is het resultaat van druk uit de samenleving en het bedrijfsleven om de congestie aan te pakken en zo de concurrentiepositie van Nederland te waarborgen evenals de CO2 uitstoot te reduceren. Om het grotere marktaandeel van binnenvaart en rail te realiseren dient de overheid de gereserveerde gelden voor infrastructuur de komende jaren efficiënt in te zetten. Dit betekent dat investeringen in infrastructuur gericht zijn op de sterke punten van modaliteiten (bijv. investeringen in trimodale bedrijventerreinen om wegvervoer zoveel mogelijk te vermijden). Daarnaast kan vervoer vermeden worden door het clusteren van bedrijven naar segment.

5

De 48-urige werkweek is gebaseerd op de gemiddelde werkweek over een periode van 6 maanden. Omdat de transportbranche onregelmatig is, zijn er uitschieters van 60 uur in één week toegestaan, maar nooit meer. (bron: www.truckpage.nl)

34

| the way we see it

Transport kan hierdoor efficiënter worden ingezet en transport afstanden worden kleiner. Ten slotte is het van belang planning van infrastructuur in Europees verband te zien. Goederenstromen zijn grensoverschrijdend en infrastructurele bottlenecks liggen vaak buiten Nederland. 5.3.2 Optimaliseer benutting infrastructuur Uitsluitend investeren in extra infrastructuur is onvoldoende om congestie tegen te gaan. De Mainport van 2020 kan alleen via het achterland worden ontsloten indien eveneens geïnvesteerd wordt in een betere benutting van de infrastructuur. Dit kan gerealiseerd worden door: -

Verkeersaanbod door prijsmechanismen beter over de tijd en modaliteiten te spreiden. De afgelopen jaren is al veel energie gestoken in het project “Anders Betalen voor Mobiliteit”. Deze belastingmaatregel heeft als bijeffect dat de infrastructuur anders benut gaat worden als gevolg van prijsprikkels. Hiermee kan de bereikbaarheid van de Mainport worden verbeterd waarmee één van de belangrijkste knelpunten voor de concurrentiepositie van de Mainport wordt opgelost;

-

Verbeterde informatiehuishouding van de wegbeheerders (die zich hebben verenigd in het Nationale Databank Wegverkeersgegevens) en de heldere samenwerking met service providers leidt tot een hogere benuttingsgraad van het wegennet. Informatie is hier in feite ook een prikkel, net zoals een prijsprikkel dat is. Zij leidt tot een bewuster mobiliteitsgebruik en daarmee tot een betere benutting.

5.3.3 Faciliteer ketenintegratie Vele van de huidige knelpunten in en rond de Mainport kunnen worden opgelost door een betere afstemming en samenwerken tussen verschillende partijen. Door (deels) tegengestelde belangen en wantrouwen komen dergelijke samenwerkingsverbanden moeizaam of niet van de grond (collective action problem). Veelal is hiervoor een neutrale partij nodig die een dergelijke samenwerking ondersteund en de partijen bij elkaar brengt. Hier is een belangrijke taak voor de overheid weggelegd. Op diverse terreinen vervult de overheid direct of indirect deze rol al (bijv. Connekt en de Commissie van Laarhoven). De effectiviteit van dergelijke programma’s kan worden vergroot indien algemeen beleid de doelstellingen van deze programma’s ondersteund. Concreet kan hierbij gedacht worden aan fiscale maatregelen of andere prikkels die “goed gedrag” stimuleren. Daarnaast zal het nodig blijven om dwingende maatregelen op te leggen aan de marktpartijen. Het Documentloos Goederen Volg Systeem (DGVS) is hier een goed voorbeeld van. De douane ‘verplicht’ partijen om aan dit systeem mee te werken. De markt erkent dat het DGVS nooit van de grond zou zijn gekomen als er niet een dergelijke verplichting aan vast zou hebben gezeten en zijn over het algemeen goed te spreken over de functionaliteit. 5.3.4 Consolideer verantwoordelijkheden Diverse overheden, zowel binnen als tussen verschillende bestuurslagen dragen verantwoordelijkheid en hebben kennis over beleidsterreinen die betrekking hebben op Dutch Mainport (bijv. ruimtelijke ordening). Dit verhindert het slagvaardig opereren van Dutch Mainport (veel loketten, langdurige besluitvormingsprocedures) en leidt tot hoge administratieve lasten. Binnen de

35

| the way we see it

grenzen van de handhavingplicht dient de overheid zich als dienstverlener op te stellen richting het bedrijfsleven. Door het consolideren van verantwoordelijkheden kan de overheid zich meer als één loket richting het bedrijfsleven positioneren. Tevens wordt de kennis die nu versnipperd aanwezig is binnen de overheid beter benut. Belangrijk voordeel voor de overheid is dat meer inzicht in het functioneren van de Mainport ontstaat en consequenties van beslissingen beter kunnen worden ingeschat. De komende jaren dient in eerste instantie op kleine schaal (specifiek beleidsterrein) ervaring te worden opgebouwd met het samenbrengen van verantwoordelijkheden en kennis.

5.4 Inspectiediensten De globalisering van het bedrijfsleven heeft als gevolg dat bedrijven minder binding hebben met Nederland als vestigingsplaats en Dutch Mainport als onderdeel hiervan. De samenleving vereist toenemende interne en externe veiligheid en tolereert het steeds minder de externe effecten (milieu) van Mainports. In de toekomstige Mainport zal een effectief, efficiënt en transparant (binnen Europese en globale wet en regelgeving) inspectieorganisatie ingericht zijn. Een dergelijke organisatie is een legitimatie richting de samenleving en een competitief voordeel richting het internationale bedrijfsleven. Om dit te realiseren kunnen nu al acties worden ondernomen. ‘Driver’

Actie

Maatschappelijk bewustzijn: CO2-Footprint en veiligheid

Creëer one-stop-shop / single window

Economische groei: meer, sneller en goedkoper

Richt administratieve processen efficiënter in

Kritische consument: exclusieve ervaringen voor iedereen

Inspecteer op basis van risicoprofielen

Mainport in 2020 • Veilig gedeelde informatie • Slim gebruik maken van informatie • Integratie planning en afhandeling supply chains • Slim gebruik maken van informatie • Offshore backoffice operatie • Eén ministerie van mainports • Groene supply chain • Veilige supply chain • Een netwerk van ‘safe, secure & clean air seaports’ • Veilig gedeelde informatie • Slim gebruik maken van informatie

5.4.1 Creëer ‘one-stop-shop’ en ‘single window’ (externe focus) Bedrijven ervaren de regeldruk in Nederland als hoog, waardoor de concurrentiepositie van Dutch Mainport onder druk staat. Het vereenvoudigen van deze regels en het stroomlijnen van inspecties door bijvoorbeeld het delen van informatie kunnen bijdragen aan een gunstiger vestigingsklimaat en het verbeteren van de concurrentiepositie van Dutch Mainport. Twee voorbeelden zijn: -

One-stop-shop: Inspecties die centraal gecoördineerd worden waardoor de “klant” slechts één inspectiemoment en -plaats heeft; Single window: Eén instantie waarbij “klanten” alle vragen kunnen indienen.

5.4.2 Optimaliseer administratieve processen De administratieve processen bij de inspectiediensten zijn ingericht op de processen en werkzaamheden die de inspectiedienst individueel uitvoert. Een verdere samenwerking kan ontstaan tussen diensten door het delen van

36

| the way we see it

informatie zodat deze voor meerdere (inspectie)doeleinden kan worden gebruikt. Hiermee wordt dubbele invoer voorkomen, de informatie is consistent en beschikbaar waar en wanneer deze nodig is. Een volgende stap voor de inspectiediensten is het outsourcen van backoffice processen (administratie van inspectie). Voorbeelden die deels al in de praktijk worden toegepast zijn het uitgeven van vergunningen en classificatie van schepen.

5.4.3 Inspecteer op basis van risicoprofielen Inspectiediensten binnen Nederland kunnen de veiligheid van de Mainport verhogen door het koppelen van bestanden van de verschillende diensten. Hierdoor is het mogelijk ‘klanten’ vanuit verschillende perspectieven te belichten en eventuele risico’s eerder te herkennen. Uiteindelijk kan de aansturing van controles effectiever en efficiënter geschieden doordat de betrokken inspectiediensten gezamenlijk en op één moment en plaats controles kunnen uitvoeren. Dit bevordert de doorstroming van goederen, een groot voordeel voor de verladers en logistieke dienstverleners. Bovendien kan de schaarse capaciteit van de inspectiediensten optimaal worden ingezet.

5.5

Lucht -en zeehavenautoriteiten ‘Driver’

Maatschappelijk bewustzijn: CO2-Footprint en veiligheid Economische groei: meer, sneller en goedkoper

Actie

Prioriteer lading en vervoer

Breid value added activiteiten en invloed uit naar achterland

Kritische consument: exclusieve ervaringen voor iedereen Sluit strategische alliantie

Mainport in 2020 • Schaarse infrastructuur • Efficiëntere benutting infrastructuur • Multimodale transferia • Groene supply chain • Veilige supply chain • Efficiëntere benutting infrastructuur • Sterke positie binnenvaart en rail • Veilig gedeelde informatie • Geintegreerde planning en afhandeling supply chains • Eén Dutch mainport • Een netwerk van ‘safe, secure & clean air seaports’ • Efficiëntere benutting infrastructuur • Verbeterde productiviteit luchthavengebonden infrastructuur

5.5.1 Profiteer lading en vervoer Wat wordt er feitelijk aan verdiend en wat kost het de maatschappij? De maatschappelijke discussie over vervoer en de overlast daarvan zal leiden tot meer focus op de toegevoegde waarde van de goederenstromen voor de Nederlandse economie. Deze focus op bepaald type lading biedt een concurrentievoordeel omdat de benodigde kennis kan worden uitgediept en de infrastructuur hierop kan worden aangepast waardoor deze op zijn beurt weer optimaal kan worden benut.

Te denken valt aan: -

Toeleggen op bepaalde soorten vracht (bijvoorbeeld cacao, containers etc.) binnen een regio waardoor de infrastructuur en kennis hierop kan worden afgestemd;

37

| the way we see it

-

-

Gebruik maken van binnenlandse hubs / terminals om van hieruit lading geconsolideerd aan de zeeterminals aan te leveren. Een voorbeeld is het gebruik van containertransferia, een concept dat momenteel door de Rotterdamse haven wordt ontwikkeld; Waar mogelijk multimodaal transport onderdeel maken van de transportstrategie. Kansen voor multimodaal transport liggen voornamelijk op lange afstanden en grote ladingpakketten.

5.5.2 Breid value added activiteiten en invloed uit naar achterland Deze actie hangt nauw samen met het prioriteren van lading en vervoer. Door het beleid te richten op bepaalde goederen die worden behandeld en doorgestuurd naar het achterland kunnen diverse voordelen worden behaald, te weten: -

-

-

Wanneer ook de achterlandverbindingen kunnen worden gecontroleerd door het havenbedrijf of terminal is deze in staat te sturen op dikkere stromen van en naar de Dutch Mainport. Deze stromen kunnen per binnenvaartschip of trein worden vervoerd. Hierdoor wordt de schaarse infrastructuur optimaal benut met als gevolg lagere kosten en minder milieubelasting. De ECT zet hier al zwaar op in onder de naam “Extended Gates”; De keten kan beter worden overzien door het havenbedrijf waardoor keuzes kunnen worden gemaakt die leiden tot de laagste kosten in (een deel van) de keten; De keten kan beter worden overzien waardoor er meer zekerheid bestaat over de ketenpartners met als gevolg een veiligere en meer betrouwbare logistieke keten.

5.5.3 Organiseer strategische allianties De strikte scheiding tussen de verschillende Mainports wordt in het buitenland niet begrepen, Nederland wordt gezien als één regio en zal zich daar naar moeten gedragen. Havens moeten samenwerken en elkaars sterke punten benadrukken en aanvullen. Deze multiport strategie heeft verschillende voordelen: -

-

-

De goederenstromen kunnen zo worden georganiseerd dat de lucht- en zeehavens juist die vracht krijgen waarvoor zij het best zijn toegerust (infrastructuur); De lucht -en zeehavens kunnen elkaars sterke punten versterken (denk aan een combinatie van de haven van Amsterdam en luchthaven Schiphol) en daardoor beter concurreren met andere Mainports; Een voorbeeld van een bedrijf dat hiervan profiteert is een auto importeur die complete auto’s via de zeehaven importeert en auto onderdelen via de luchthaven. De resources binnen de Mainports kunnen optimaal worden benut door over- en ondercapaciteit op elkaar af te stemmen.

5.6 Besluit In dit rapport hebben we een gedroomde Mainport in 2020 geschetst. We hebben gezien dat alle stakeholders hogere eisen zullen stellen aan de Mainports. Toenemende goederenstromen voeren de druk verder op. Er moet nog heel wat gebeuren willen de partijen in de Mainport aan ons droombeeld (en de eisen van de markt!) in 2020 voldoen.

38

| the way we see it

Ondanks de aanwezigheid van de kredietcrisis denken wij dat juist nu het moment is om actie te ondernemen. Er is iets meer ruimte op terminals en wegen waardoor de permanente staat van “crisis” even niet alle aandacht opslokt. Ook op de arbeidsmarkt komt capaciteit vrij zodat deze projecten uitgevoerd kunnen worden. Als we de acties voor de verschillende stakeholders overzien dan concluderen we dat hierbij betrokkenheid van de andere partijen in de Mainport vereist is. Wij geloven dat de weg naar 2020 alleen succesvol kan worden ingeslagen door samenwerking tussen de verschillende stakeholders over traditionele domeinen heen. Samenwerking

Verzender

Weg / Spoor / Binnenvaart

Distributie centrum

Weg / Spoor / Binnenvaart

(Lucht / Zee) Haven

Schip / Vliegtuig

(Lucht / Zee) Haven

Weg / Spoor / Binnenvaart

Distributie centrum

Weg / Spoor / Binnenvaart

Ontvanger

Terminal Operators Rederijen / Luchtvaartmaatschappijen (Lucht)haven autoriteiten Forwarders Inspectiediensten (bv. douane)

Figuur 8: Samenwerking binnen de logistieke value chain

Wij hopen dat dit rapport genoeg inspiratie biedt om hiermee een begin te maken.

39

| the way we see it

40

| the way we see it

Geraadpleegde literatuur Adviesdienst Verkeer en Vervoer. (2004). Internationale Havenbenchmark: scan van internationaal havenbeleid. Adviesdienst Verkeer en Vervoer. (2003). Zeehavens in Europees perspectief: Verklarende analyse van de Internationale Havenbenchmark fase 1. Airbus. (2004). Global Market Forecast: 2004-2023. Airport Council International (2008) – Annual Cargo Traffic Boeing. (2005). World air cargo forecast 2006 - 2007. Capgemini. (2006). 2016: The Future Value Chain Capgemini (2008). 2018: The Future Value Chain, Succeeding in a Volatile Market Capgemini. (2007). Future Consumer: how shopper needs and behaviour will impact tomorrow’s value chain. Capgemini. (2008). Trends in mobiliteit 2008: de Randstad voorbij; gevolgen van een economische schaalsprong. Capgemini. (2007). Trends in mobiliteit: de eerste aanzet. Centraal Plandbureau, Milieu- en Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau. (2006). Welvaart en leefomgeving: een scenariostudie voor Nederland in 2040. Connekt. (2004). Bereikbaarheid en Concurrentiekracht van Mainports en de Randstad: Aanzet voor een Analytisch Raamwerk en een Strategische Visie. Connekt. (2005). Een voorbereiding op de integrale innovatieagenda met betrekking tot de Nederlandse mainports Schiphol en Rotterdam. Connekt. (2006). Eindrapportage Commissie Van Laarhoven: Naar een vitalere supply chain door krachtige innovatie. Damme, D. A. (2005). Naar een grenzeloze logistiek: Amsterdam, logistiek knooppunt in beweging. Amsterdam. Damme, D.A. van en B. Kuipers, Logistieke knooppunten, I&L Kennisbanken, November 2006, p. 1-13 Gemeente Amsterdam (2008). Slimme haven: havenvisie gemeente Amsterdam 2008 - 2020. Gerson, H. (2007). Spoorbijeenkomst “Amsterdam en de Betuweroute”. Spoorbijeenkomst “Amsterdam en de Betuweroute”. Amsterdam. Global Commerce Initiative en Capgemini. (2008). The future supply chain 2016: serving consumers in a sustainable way. Horst, M. v., & Langen, P. d. Coordination in hinterland transport chains: a major challenge for the seaport community. Rotterdam. Kabinetsstandpunt Schiphol. (2006). Kuipers, B. (2007). Seaports are in crisis and radical innovation is needed!: China, containers, congestion, CO2 and chains. Langen, P. d. (2006). Samenwerking, afstemming en achterlandbereikbaarheid. Havendebat 2006. Rotterdam.

41

| the way we see it

Lugt, L. v., & Langen, P. d. Port authority strategy: beyond the landlord. Ministerie van Economische Zaken. (2004). Pieken in de delta: gebiedsgerichte economische initiatieven. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2004). Achtergronddocument bij nota 'Zeehavens: ankers van de economie'. Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Beleidsbrief Logistiek en Supply Chains. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2006). Evaluatie Schipholbeleid: eindrapport. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2005). Mainport Schiphol beleidsinformatie: achtergronddocument. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2006). Perspectief op logistiek. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2004). Zeehavens: ankers van de economie. Nederland Distributieland. (2005). De logistieke kracht van Nederland 2005. Zoetermeer. Port of Rotterdam. (2008). Containeroverslag Hamburg - Le Havre range tijdreeks. Port of Rotterdam. (2008). Goederenoverslag Hamburg - Le Havre range. Regioplan Beleidsonderzoek. (2005). De economische betekenis van luchtvracht: Huidig belang en kansen voor morgen. Amsterdam. Rijkswaterstaat. (2005). Reiziger in de Toekomst. Schiphol Airport. (2006). Cargo Yearbook 2005. Schiphol. Schiphol airport. (2007). Statistical annual review 2006 - 2007. Schiphol Area Development Company. (2006). Integrale gebiedsvisie Werkstad A4. Schiphol Groep, KLM, Luchtverkeersleiding Nederland. Werken aan de toekomst van Schiphol en de regio. The International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank. (2007). Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy. Truckpage.nl (2009) Verweij, K. (2006). Positie van Schiphol als vrachtluchthaven in Europese logistieke netwerken. NDL seminar 'Gevleugelde Vracht'.

42

| the way we see it

Appendix A - Lijst van interviews Bedrijfsnaam

Geïnterviewden

APL

Peter Jongepier

DHL Global Forwarding

Hans van Elk

Douane West

Freek van Zoeren

Havenbedrijf Rotterdam

Peter de Langen

Hogeschool Rotterdam / Havenbedrijf Rotterdam

Frits Blessing

KLM Cargo

Wico Santbulte

Port of Amsterdam

Jan Egbertsen Toon Poelsma

Railion

Johan ter Poorten

Schiphol Group

Enno Osinga

Securitas

Henk van Unnik Peter Scholman

TNO

Bart Kuipers

43

About Capgemini Capgemini, one of the world's foremost providers of consulting, technology and outsourcing services, enables its clients to transform and perform through technologies. Capgemini provides its clients with insights and capabilities that boost their freedom to achieve superior results through a unique way of working – the Collaborative Business Experience™ – and through a global delivery model called Rightshore®, which aims to offer the right resources in the right location at competitive cost. Present in 36 countries, Capgemini reported 2007 global revenues of EUR 8.7 billion and employs over 88,000 people worldwide. www.capgemini.com

Capgemini Consulting is the strategy and transformation consulting division of the Capgemini Group, with a team of over 4,000 consultants worldwide. Leveraging its deep sector and business expertise, Capgemini Consulting advises and supports organizations in transforming their business, from strategy through to execution. Working side by side with its clients, Capgemini Consulting crafts innovative strategies and transformation roadmaps to deliver sustainable performance improvement. For more information: www.capgemini.com/consulting

Meer informatie: Papendorpseweg 100 – P.O.Box 2575 3500 GN Utrecht – the Netherlands Tel.: +31(0)30 689 00 00 · Fax: +31(0)30 689 99 99 www.capgemini.com/consulting

[email protected] (+31 6 150 302 96) [email protected] (+31 6 295 355 72)