ProRail heeft vier strategische doelen vastgesteld om de dienstverlening te verbeteren. Zeven ambitieuze veranderprogramma’s zijn het middel om deze doelen te bereiken. Dat kan alleen in samenwerking met de hele keten. Op 22 mei kwamen vertegenwoordigers van ProRail en van de aannemerij dan ook bijeen om kennis en verbetermogelijkheden op open wijze met elkaar te delen.
De bijeenkomst was een initiatief van de vakgroepen Civiele Betonbouw en Railinfra van Bouwend Nederland en ProRail. Dagvoorzitter was Frits Wester. ‘Ik ben geïnspireerd door de goede Leanvoorbeelden uit de praktijk’, begon Marc Unger, manager AKI ProRail. Hij riep de aanwezigen namens de top van ProRail op open met elkaar in discussie te gaan. Jil Ligterink en Bart Regtuijt benadrukten namens Bouwend Nederland het belang om bij elkaar te komen. ‘Zo kunnen we elkaar verder helpen’, aldus Ligterink (voorzitter Vakgroep Civiele Betonbouw/directeur Van Hattum en Blankevoort). Regtuijt (Vakgroep Railinfra/directeur BAM Rail) voegde daaraan toe dat het onderlinge begrip in de hele keten belangrijk is.
Strategische doelen van ProRail Ter verbetering van de dienstverlening aan reizigers, vervoerders en aannemers heeft ProRail vier strategische doelen voor 2012 – 2015 vastgesteld en vier veranderopdrachten in gang gezet om deze doelen te bereiken. Dimitri Kruik, programmadirecteur van ProRail, lichtte dit verbetertraject toe. ‘Wij vinden veilig, betrouwbaar, punctueel en duurzaam de belangrijkste elementen in onze dienstverlening. Op deze gebieden willen we meetbare resultaten bereiken.’ De resultaten zijn nul vermijdbare ongevallen, nul vermijdbare verstoringen, 95% punctualiteit / nooit lager dan 85% en CO 2-ladder 5 / 30% minder energieverbruik.
‘Onze missie die aan het programma ten grondslag ligt, is: ‘ProRail. Zeker op het spoor’. Alleen in samenspel met de aannemers en de vervoerders kunnen wij onze ambitieuze doelen bereiken. Wij hebben geconstateerd dat we met elkaar een fantastisch eindproduct kunnen realiseren. Op de weg
ernaartoe ondervinden we echter vele obstakels, zoals onveilige situaties en verspilling. Deze obstakels willen we wegnemen. Wij willen een goede zakelijke partner zijn. Wij willen dat de trein weer een voorkeursalternatief wordt voor reizigers, met goede kwaliteit en minimale storingen, met groeipotentie en met een goed imago. De trein is veel duurzamer dan de auto en dit voordeel willen we benutten.’
Diederik Kruik noemt de zeven veranderprogramma’s: 1.
Vergroten van de veiligheid
2.
Lean: klantgericht en continu verbeteren
3.
Robuuster en punctueler spoornet
4.
Meer capaciteit voor treinen
5.
Meer aandacht voor innovaties en duurzaamheid
6.
Resultaatgericht en kostenbewust
7.
Adequate scenario’s voor de toekomst
‘Het gaat niet alleen om proces en product, maar ook om houding en gedrag’, aldus Kruik. ‘We moeten ons altijd bewust zijn van met name veiligheid. Ook ik ben daarin nog in ontwikkeling. We kunnen onze strategische doelen alleen gezamenlijk bereiken. Het is van groot belang de belemmeringen en ‘best practices’ open te bespreken, persoonlijk of via ons e-mailadres
[email protected].’
Frits Wester en de aanwezigen complimenteerden Kruik met de kwetsbare opstelling van ProRail.
Nieuwe Aanbestedingswet De nieuwe Aanbestedingswet, die sinds 2012 van toepassing is, heeft ook invloed op de werkwijze van ProRail. Veranderingen zijn proportionaliteit, verplicht gebruik van TenderNed, verplicht gebruik van de Eigen Verklaring, EMVI als voorkeursgunningscriterium en een gewijzigde Alcatel-termijn. Bob van den Berg (manager Juridische Zaken) en Dorien Hazelaar (teamleider Aanbestedingszaken) van ProRail lichten de wijzigingen toe: ‘Proportionaliteit is voor ProRail niets nieuws. Wel nieuw is het verplichte gebruik van TenderNed. De laagste prijs is als eerste gunningscriterium vervangen door EMVI en alleen nog toegestaan als de laagste prijs onderbouwd kan worden. Voor Europese aanbestedingen is de Alcatel-termijn verlengd tot twintig dagen, voor Nederlandse aanbestedingen is deze verkort tot tien dagen. Dit laatste geldt voor 80% van de aanbestedingen van ProRail.’ Het AanbestedingsReglement Nutssectoren, ARN 2013, is verwerkt in de Aanbestedingswet. De wijzigingen die relevant zijn voor opdrachtnemers zijn: -
Omzetten BASS naar deel 3 van de Aanbestedingswet 2012
-
Omkering gunningscriteria
-
Onderscheid in de Alcateltermijn voor Europa en Nederland
-
Belangenverstrengeling: opdrachtnemers moeten nu aantonen dat er geen sprake is van belangenverstrengeling.
De Erkenningsregeling ProRail 2013, EP2013, geldt vanaf het moment van publicatie. Wijzigingen betreffen de verplichting om tijdens de uitvoering de eisen en voorschriften toe te passen en de verplichting om een verantwoord werkgever te zijn. De EP2013 is van toepassing als oproep tot mededinging voor ingenieursbureaus, spooraannemers en onderhoudsaannemers.
De Klachtenregeling van het betrokken bedrijf is van toepassing en pas in tweede instantie de Klachtenregeling van ProRail via het e-mailadres
[email protected] Onafhankelijke medewerkers van ProRail onderzoeken de klacht.
Het gebruik van TenderNed is sinds 1 april verplicht, waardoor de hele aanbesteding volledig digitaal verloopt. ‘Het is een uniek systeem dat ORS vervangt’, aldus Hazelaar. ‘We zijn het enige land in Europa met één aanbestedingsprogramma. We voldoen aan de hoogste veiligheidseisen, waardoor de gegevens optimaal beveiligd zijn en het systeem optimaal beschermd is. De kinderziektes zijn we met nieuwe releases aan het oplossen. In de prekwalificatiefase bijvoorbeeld kan de verplichte Eigen Verklaring nu uitsluitend als apart document worden opgestuurd of als aparte bijlage worden bijgevoegd. Aanvullingen hebben we verwerkt in de Selectieleidraad die in de toekomst overbodig wordt.’ Dorien benadrukt dat te laat indienen deelname blijft uitsluiten.
Van den Berg en Hazelaar zijn enthousiast over de praktische toepasbaarheid van de nieuwe Aanbestedingswet, maar vanuit de zaal worden de projectdoelstellingen in de EMVI-criteria gemist. ProRail hanteert uitsluitend de CO2- en veiligheidsladder als criteria. Aannemers worden niet uitgedaagd op hoger niveau te presteren. EMVI-criteria kunnen hiervoor meer prikkels geven door ze te koppelen aan de strategische doelstellingen van ProRail. Van den Berg en Hazelaar bevestigen dat ProRail dezelfde ambitie heeft.
Best practices Lean bouwen Combiplan Nijverdal Marco Bruinzeel van Van Hattum en Blankevoort lichtte de Lean-aanpak op het tunnelproject in Nijverdal toe. ‘Het storten van de vier wanden van een tunnelmoot bleek het aantal geprognosticeerde manuren ver te overschrijden. Dat had extra kosten tot gevolg en het mislopen van de bonus van ProRail. We hebben drie dagen lang vanuit een manbak de praktijk bestudeerd en foto’s gemaakt. De gerede steiger zonder vlechters en ongebruikt materieel toonden de verspilling en de gaten in het proces aan, die we met de ploeg hebben besproken. We hebben het aangedurfd het werk stil te leggen om naar een oplossing te zoeken. Die kwam uit de ploeg zelf – stort twee wanden verspringend tegelijk met één moot als buffer – met een enorme versnelling van de productie als resultaat.’ De conclusie: geef de ploeg inclusief onderaannemers de ruimte, alleen sámen kun je slimmer bouwen.
CT2 VleuGel - Opstelterrein-Zuid tot Houten Bart Arreman van BAM Rail schetste de enorme druk op de start van het werk, het aanleggen van 18 kilometer spoor in een uitvoeringsperiode van 47 weken. ‘Drie weken na gunning van het werk moesten we starten, waaronder twee weken kerstvakantie! Bovendien stond een belangrijke TreinVrije Periode (TVP) vast met veel werk binnen deze korte periode. Dit werd ook door ProRail onderkend. Het onmogelijke is gelukt door voorwerk te doen, zoveel mogelijk bestaande materialen te gebruiken en veel extra personeel in te zetten. Dankzij onze open dialoog met ProRail en onze gezamenlijke inspanningen hebben we al het werk voor elkaar gekregen’, zegt Bart. Hij is zeer positief over die houding, maar bekritiseert de afhandeling van tussentijdse wijzigingen (VTW’s) door ProRail. ‘We hadden te maken met 750 wijzigingen in één jaar na het definitief ontwerp. De betaling hiervan blijft achter.’ Marc Unger erkent het probleem en licht toe dat dit te maken heeft met een ruim mandaat om wijzigingsopdrachten te verstrekken en een beperkte procuratie om betalingen goed te keuren.
Zwolle Spoort Op het knooppunt Zwolle is de capaciteit vergroot, mede vanwege de ingebruikname van de Hanzelijn. Bovendien is de smalle reizigerstunnel verbreed. ‘De winkels bleven tijdens de bouw open en de reizigers boden wij veiligheid, comfort en optimale informatievoorziening’, aldus Bas ten Berge van ProRail. Vier spoordekken zijn naast het spoor voorgebouwd en op hun plaats gereden. ‘Dat vond tijdens één buitendienststelling plaats waarin ook de perrons moesten worden weggehaald’, vertelt Marcel Berns van Dura Vermeer. ‘Het is binnen de TVP gelukt.’ De conclusies van beide mannen zijn: ‘Zeg wat je doet en doe wat je zegt, respecteer elkaar en wees open naar elkaar, zorg dat projectteams van opdrachtgever en opdrachtnemer fysiek bij elkaar zitten voor goede communicatie en samenwerking.’ Open discussies met de gemeente Zwolle hebben er zelfs toe geleid dat het tijdelijke busstation een definitieve plek krijgt achter het station ter plaatse van de bouwkuip. ‘En dat heeft in slechts drie maanden tijd een definitieve vorm gekregen.’ Gesignaleerd wordt dat het toenemend aantal TVP’s in de zomer steeds meer capaciteit vraagt en deze toename misschien overbodig is. Overleg, ook met de vervoerders, biedt wellicht opening.
Interactieve sessies De aanwezigen discussieerden in groepen over de belemmeringen en ‘best practices’ op het gebied van de zeven veranderprogramma’s van ProRail. De conclusies werden na afloop plenair gepresenteerd.
1. Vergroten van de veiligheid Veiligheid kan een vast onderdeel zijn van de werkmethoden als er voldoende voorbereidingstijd is. Met gezamenlijk overleg van de beheerders, bouwers en vervoerders is er dan veel mogelijk. De conclusie van de groep was: besteed het project eerder aan, zodat de markt invloed heeft op TVP’s. ‘Best practices’ van een hoog veiligheidsniveau worden vooral in de industrie aangetroffen.
2. Lean: klantgericht en continu verbeteren TVP’s vinden nu standaard plaats in weekenden, terwijl dat volgens de aannemers niet altijd nodig is. Vervoerders zijn soms meer gebaat bij TVP’s op doordeweekse dagen. Hier kan de Lean-aanpak leiden tot een grote kostenbesparing. De conclusie: bespreek met alle betrokken partijen wat de best mogelijke invulling is van de TVP’s. Deze gewenste openheid is pas mogelijk na de opdrachtverstrekking, maar dan staan de TVP’s al vast. Meer ruimte om gezamenlijk de TVP’s vast te stellen kan tot grote verbetering leiden.
3. Robuuster en punctueler spoornet Deze doelstelling kan worden gehaald door storingen, wissels en VTW’s te voorkomen. De aannemers stuiten op onduidelijkheid bij ProRail vanwege het grote aantal beslissers. Bovendien bieden de Design & Construct-opdrachten weinig echte ruimte voor innovaties vanwege de kaders van ProRail en de prijsdruk. Creatieve ideeën, vooral voor TVP’s, kunnen worden gestimuleerd als er een beloning volgt op een topprestatie. Als ‘best practice’ wordt Sporen in Arnhem genoemd: na overleg werd overgegaan op drie grote buitendienststellingen met als resultaat minder hinder voor de reizigers en een hogere kwaliteit van het eindproduct.
4. Meer capaciteit voor treinen TVP’s bieden weinig ruimte voor inbreng van marktpartijen, concludeerde de groep. De TVP’s staan vast en er worden (te) veel werkzaamheden in een korte periode gepland. Verder worden de vele schakels van ProRail gezien als een vertragende factor. De EMVI-criteria kunnen veel meer worden benut voor creatieve oplossingen en lifecyclemanagement. Door EMVI meer te benutten en partijen na de opdrachtgunning bij elkaar te brengen, kunnen TVP’s beter worden ingevuld. Als ‘best practice’ wordt verwezen naar de capaciteitsverbetering A12, waarbij Rijkswaterstaat marktpartijen de ruimte gaf met een aanzienlijke verkorting van de uitvoeringsperiode als resultaat.
5. Meer aandacht voor innovaties en duurzaamheid Uit de discussiegroep kwamen diverse suggesties voor vernieuwing/verbetering naar voren: -
ballast lokaal hergebruiken;
-
vervoer materialen per trein;
-
hergebruik spoormat;
-
lokaal grondhergebruik;
-
reduceren TVP’s;
-
centrale bouwlogistiek;
-
samenwerking ProRail en Rijkswaterstaat;
-
duurzaamheidsaspecten meenemen in de projectbeweging;
-
projectspecifieke eisen toevoegen;
-
OVS flexibeler;
-
VTW-proces efficiënter;
-
kansendossier benutten;
-
lokale verschillen meenemen;
-
LEF tonen!
6. Resultaatgericht en kostenbewust Geconstateerd is dat VTW’s inefficiënte processen zijn met als mogelijke gevolgen vertraging in de uitbetaling en beschadiging van medewerkers in de onderlinge samenwerking. Een oplossing is het uitkeren van een voorschot. Ook kan tijdens de opstartfase van een project worden besproken hoe VTW’s worden afgehandeld. Aan de kant van ProRail kunnen vaste teams en meer capaciteit voor verbetering zorgen. De allerbeste oplossing is het voorkómen van VTW’s.
7. Adequate scenario’s voor de toekomst Op korte termijn zijn belangrijke verbeterpunten de EMVI-criteria meer te benutten en de aanbesteding eerder in de markt te zetten. Verder kan beloning leiden tot een optimale vaststelling en invulling van de TVP’s.
Tot slot Marc Unger van AKI ProRail besloot: ‘Het bespreekbaar maken van de TVP’s met vervoerders en aannemers is een belangrijk element dat we zullen oppakken. Het is ons duidelijk geworden dat we de markt meer ruimte moeten geven en zelf willen we leren van andere overheidspartijen die vooroplopen.’ Jil Ligterink en Bart Regtuijt complimenteerden ProRail nogmaals voor de openheid. De algemene conclusie luidt: ‘Gezamenlijk gaan we aan de slag, want er is veel meer mogelijk dan we denken.’
