Forum Mobilité Sécurité routière Le lien entre les PCM et les plans d actions des Zones de police

Forum Mobilité – Sécurité routière Le lien entre les PCM et les plans d’actions des Zones de police Projet de procès-verbal de la réunion du 16 novembre 2005 Etaient présents : C. ADRIEN : Echevinat Mobilité, commune d’Evere M. ARNOULD : Conseillère communal Woluwe-Saint-Lambert S. BAERT : Direction jeunesse - prévention, ZP 5341 Midi P.-J. BERTRAND : Attaché, AED, MRBC M. BODSON : Direction des Transports, MET J. BOULENGIER : Secrétaire Technique, commune d’Anderlecht D. BROGNEZ : IBSR A. BURY : Commissaire de police, Trat, ZP 5339 Bruxelles-Ixelles E. CAELEN : Cellule mobilité, AVCB Ph. CAUDRON : Conseiller en mobilité, Commune de Jette P. COURANGE : Attaché, AED, MRBC M. DANDOY: Conseiller en mobilité, Ville de Bruxelles C. DEFOSSE : AATL, MRBC C. DEKENS : Cabinet du Gouverneur B. DEVILLERS : Coordinateur Woluwe-interquartiers F. DEVOS : Commissaire de police, ZP 5343 Montgomery A. DIRIX : Echevine, commune de Watermael-Boitsfort P. DOS SANTOS : Dessinateur, MRBC H. DOYEN : Bourgmestre commune de Jette B. DUPRIEZ : IBSR A. GOSSET : Conseiller en mobilité, commune d’Anderlecht A. HEEREN : Service réglementation routière, SPF Mobilité C. HEINE : AED, MRBC H. HENSKENS : Adjoint principal, AED, MRBC P. HOFMAN : AWV, MVG J. JANSSENS : Inspecteur Principal, Dir-Tra, ZP 5340 Ouest K. JANSSENS : Mobiliteitsbegeleider, AWV-Limburg, MVG M. JADOUL : Conseiller en mobilité, commune d’Anderlecht V. LERATE : Ingénieur, AED, MRBC Ph. LIEBEN : Conseiller en mobilité, commune de Woluwe-Saint-Lambert Cl. MARTIN : Service Budget, ZP 5339 Bruxelles-Ixelles J.-M. MATAGNE : Assistent, AED V. MICHAUX : Commissaire de police Dir/tra, ZP 5344 Nord A. MOUGENOT : Assistent BUV R. PEETERS : AWV Verkeerskunde, MBHG J. PIERRE : Dir Trat, ZP 5340 Nord

1

M. ROMAIN : Conseiller en mobilité, commune de Forest M. ROMDHANI : Député Parlement bruxellois A. ROOSENS : Coordinateur VVF, ZP 5341 Midi Ph. SCHEPERS : Commissaire de police Dir Tra/T, ZP 5341 Midi D. STEELANDT : SAT C. STRAETEMAN : Attaché, AED, MRBC H. VANDERHAEGHEN : Ingénieur, Ville de Bruxelles E. VAN VAERENBERGH : Echevin, commune de Lennik W. VERBRUGGEN : Commissaire de police, Dir-Traf, ZP 5340 Nord M. VERKINDERE : Echevinat Cabinet Decloux, Ville de Bruxelles M. VERTRIEST : Conseiller, IBSR M. PINZINO : Coordinateur circulation, ZP 5342 Uccle/Watermael-Boitsfort/Auderghem C. SCHLUEPPMANN: Service Mobilité, Commune de Molenbeek-Saint-Jean N. HEMELEERS : Echevinat Mobilité, Commune de Molenbeek-Saint-Jean Ph. DEBRY : Echevin, commune d’Anderlecht J. VAN DAMME : Cabinet Ministre Smet V. DE VADDER : Conseiller en mobilité, commune d’Etterbeek 1. Introduction par Erik CAELEN (AVCB) Depuis quelques années, les communes travaillent activement à l’élaboration de leur plan communal de mobilité. En effet, on attend d’elles qu’elles développent cet instrument de gestion, passage obligé vers une politique cohérente, permettant d’endiguer les problèmes de mobilité et de sécurité routière. Certains ignorent toutefois que les plans communaux de mobilité ouvrent également des perspectives intéressantes notamment en matière de financement et de répartition des tâches, par le biais des conventions de mobilité conclues entre les communes et la Région. Les services de police ne sont, eux non plus, pas en reste. Depuis la réforme de la police, les zones de police locales doivent élaborer tous les quatre ans un plan de sécurité dans lequel la sécurité routière occupe une place non négligeable. De plus, elles sont amenées à planifier chaque année des actions dans le cadre du fonds de la Sécurité routière. A première vue, il s’agit de deux procédures de planification distinctes. Mais à y regarder de plus près, on se rend bien compte qu’il existe bel et bien des liens entre les deux. Lorsque la commune investit dans l’infrastructure en réaménageant une zone accidentogène, la police ne doit plus effectuer de contrôles. Prenons l’exemple d’une politique en matière de réduction de la vitesse : l’aménagement d’une zone 30 libère des forces dans la zone de police. Celles-ci peuvent alors être organisées plus efficacement et concentrées sur les endroits accidentogènes où des aménagements sont difficilement concevables, comme par exemple sur une voirie régionale comportant 2 bandes de circulation dans chaque sens. La journée d’étude que l’Association et la Région organisent a donc pour objectif non seulement de présenter les différents outils décrits ci-dessus mais aussi d’illustrer à l’aide d’exemples pratiques les politiques d’intégration menées en la matière par différentes communes du pays, comme en témoigne le programme de la journée durant laquelle les experts se succèderont et qui laissera un large temps aux questions, à la réflexion et au débat.

2

2. Les conventions de mobilité à Bruxelles par Pierre-Jean BERTRAND (AED-MRBC)

3

Région de Bruxelles-Capitale -

1

LA CONVENTION-CADRE DE MOBILITE

10/01/2006

2

1

LA CONVENTION-CADRE DE MOBILITE COMMUNE B

Voirie régionale Piste cyclable le long bande bus

Carrefour sans priorité bus

Trafic

Abords d'école plaques 30 km/4

Pas parking vélo

Transit Pas SUL 50km

Carrefour à mettre en zone 30

Transit pas SUL 50 km

ICR 10/01/2006

3

LA CONVENTION-CADRE DE MOBILITE COMMUNE A – PCM

Birgade cylciste

Contrôle police

VOIRIE REGIONALE PISTE CYCLABLE LE LONG BANDE BUS ICC

Vélo pooling

Parking vélo

Bande bus

ICC

Abords école aménagements 30km Zone 30 SUL

Carrefour à mettre en zone 30

Brevet cycliste

Zone 30 SUL

ICR

10/01/2006

4

2

LA CONVENTION-CADRE DE MOBILITE

CONVENTION CADRE DE MOBILITE Commune - Région (AED/AATL/IBGE) STIB - Zone de police Autres - CEMA Plan communal de mobilité

Avenant 1

Action 1

Avenant 2

Action 2

Avenant 3

Action 2

Avenants types

10/01/2006

5

LA CONVENTION-CADRE DE MOBILITE LA COMMUNE

-partie prenante -soucis d’une gestion globale et planifiée -coopération des partenaires -sécurité juridique d’un processus contractuel

10/01/2006

6

3

LA CONVENTION-CADRE DE MOBILITE LA REGION (AED-AATL-IBGE)

-promotion intérêt régional et supra régional PRD-Plan IRIS – Beliris -responsabilités propres sur son réseau -efficacité -développement équilibré

10/01/2006

7

LA CONVENTION-CADRE DE MOBILITE STIB

-mieux faire connaître ses objectifs, ses projets et assurer leur intégration réussie -prend sa part de responsabilité dans la mobilité des habitants -coproduire une meilleure mobilité avec tous les partenaires en profitant des mêmes opportunités

10/01/2006

8

4

LA CONVENTION-CADRE DE MOBILITE ZONE DE POLICE

-conseils techniques -co-responsable et co-producteur des règles d’accompagnement -liés aux objectifs communs surtout en sécurité routière -acteur d’évaluation

10/01/2006

9

Région de Bruxelles-Capitale -

5

3. Les conventions de mobilité en Flandre par Peter HOFMAN (AWV-MVG)

4

Het mobiliteitsconvenant in Vlaanderen

een presentatie door Peter Hofman

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement Leefmilieu en Infrastructuur Administratie Wegen en Verkeer 1

Algemene opbouw van deze sessie

• Even terug in de tijd • Het mobiliteitsconvenant in vogelvlucht • Bronnenmateriaal en publicaties

2

1

Korte historiek van het mobiliteitsbeleid ’50-’60 : grote infrastructuurwerken focus op (auto)bereikbaarheid ’70 : Via Secura ! focus op verkeersveiligheid ’80 : (her)ontdekken van woonerven, zone 30, … focus op verkeersleefbaarheid ’90 : inspraak, overleg en planning focus op integratie: mobiliteitsconvenant ‘00: duurzame mobiliteit focus op flankerend beleid 3

Het mobiliteitsconvenant in Vlaanderen een krachtig instrument, is ontwikkeld als hefboom om een duurzaam mobiliteitsbeleid uit te bouwen => ° door een beslissing van de Vlaamse regering op 2 april 1996 => decretaal verankerd op 20 april 2001

=> grondige bijsturing voorzien begin 2006 4

2

Wat is het mobiliteitsconvenant ? • een vrijwillige overeenkomst tussen meerdere partners • vooropgestelde doelen realiseren • door samen plannen te maken en samen acties te coördineren

5

Doelstellingen Met het mobiliteitsconvenant willen de deelnemende partijen de verkeersveiligheid verhogen, de verkeersleefbaarheid verbeteren en de vervoersvraag beheersen. Middelen hiervoor zijn o.a. ruimtelijke herstructurering en selectieve bereikbaarheid. Dat houdt een beperking in van het autoverkeer gekoppeld aan een verhoogde bereikbaarheid door middel van het versterken van de alternatieve vervoermiddelen. (Artikel 1 uit moederconvenant)

=> Streven naar duurzame mobiliteit 6

3

Streven naar duurzame mobiliteit

Duurzaam betekent: kiezen voor ontwikkelingen (op sociologisch, economisch, ecologisch vlak) die de komende generaties niet opzadelen met lasten waarvoor we vandaag de verantwoordelijkheid niet durven opnemen.

7

Wie zijn de partners? • de lokale overheden (steden en gemeenten) • het Vlaamse Gewest • De Lijn • de Provincie • derden (scholen, bedrijven, NMBS…)

=> Overlegmodel 8

4

Samenwerken/samenhang samenhang vergt een gezamenlijke/geïntegreerde aanpak: - over diverse beleidsdomeinen (Mobiliteit, R.O., Milieu, …) - met meerdere actoren/partners - alle verplaatsingsvormen worden er bij betrokken - maatregelen die samenhangen en mekaar versterken ⇒ subsidiariteit en complementariteit

9

Het convenant in concreto Het moederconvenant

Koepelmodule+modules

Raamovereenkomst gemeentelijk mobiliteitsplan

punctuele overeenkomst

* scenario’s bedenken (gemeentelijk “mobiliteits - structuurplan”)

* actieplan

actie of project concrete gerichte afspraken over actie(s) of project(en)

10

5

Afspraken in het moederconvenant De verbintenis om de mobiliteitsproblemen planmatig en multimodaal aan te pakken De gemeente engageert zich tot de opmaak van een mobiliteitsplan voor haar grondgebied Er wordt een gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) geïnstalleerd die het planningsproces begeleidt Het mobiliteitsplan wordt in fasen ter goedkeuring voorgelegd aan een Provinciale Auditcommissie (PAC) 11

De modules Leggen afspraken vast over :

. Subsidiëring van het mobiliteitsplan en aanmaak van streefbeelden N-wegen (modules 1 en 19)

. De aanleg of verbetering van infrastructuur (modules 2,3,4,5,6,14,16,17 en 18)

. De uitbouw van het openbaar vervoer (modules 7, 8 en 9)

. Projecten voor de zachte weggebruiker (modules 10, 11, 12 en 13)

. Subsidies voor flankerend beleid (module 15)

12

6

Het gemeentelijk mobiliteitsplan • 3 fasen + vervolg !!! : - oriëntatienota - synthesenota/scenario’s - beleidsplan & naderhand evaluatie en bijsturing • 4 werkvelden: - A: ruimtelijke maatregelen - B: netwerken (per vervoerswijze) - C: flankerende maatregelen - D: samenhang tussen A, B & C 13

Wat zijn flankerende maatregelen Theorie:

A, B, C, D E, F -maatregelen => C-maatregelen !

Praktijk: Vervoersmanagement Tarifering O.V. Parkeren Sensibilisatie Doelgroepenmarketing Handhaving Beleidsondersteuning

14

7

De mobiliteitsbegeleider = reizend “mobiliteitsambassadeur” van AWV hij/zij is er voor de gemeente - aanspreekpunt bij AWV - neemt deel aan de GBC - neemt deel aan de PAC

15

Relatie met investeringsprogramma AWV afsluiten van een convenant is noodzakelijke maar geen voldoende voorwaarde het programma komt tot stand via de objectieve behoefteanalyse, gesteund op kwantitatieve parameters het versterken van de behoeftenanalyse met de actieprogramma’s uit de gemeentelijke mobiliteitsplannen is wenselijk naar de toekomst toe

16

8

Resultaten van 9 jaar werking • meer dan 260 op 308 Vlaamse gemeenten hebben een conform verklaard gemeentelijk mobiliteitsplan • meer dan 1000 modules ter verwezenlijking van projecten zijn afgesloten • voor de laatste jaren is gemiddeld 40 % van het investeringsprogramma van AWV convenantgebonden • de aanwerving van tientallen (jonge) ambtenaren gespecialiseerd in mobiliteit bij diverse overheden • toegenomen kennis rond mobiliteit bij de lokale besturen dankzij communicatie, vorming en subsidiëring

17

18

9

Overzicht ondertekende modules - stand op 31/12/2004 Module 1 Ondersteuning strategische planningsactiviteiten 2 Aanleg rondwegen + andere nieuwe verbindingswegen 3 Herinrichting van doortochten 4

Wegverlichting in doortochten

4 5 6 7 8 9

Subsidiëring wegverlichting langs gewestwegen Geluidswerende maatregelen langs hoofdwegen en primaire wegen Bevorderen netheid op gewestwegen Informatieverschaffing OV Aanleg vrijliggende bus-en/of trambanen Verhoging aanbod OV

10

Tegemoetkoming lokale overheid exploitatiekosten OV

10 11

Subsidiëring herinrichting schoolomgevingen Aanleg nieuwe verbindende fietspaden

12

Aanleg fietspaden langs gemeente- of provinciew egen

12

Subsidiëring nieuwe, afzonderlijk liggende verbindende fietspaden langs gemeente-of provinciewegen

13

Aanleg van nieuw e verbindende fietspaden langs gew estw egen

13

14 15 15 16 17 18 19 totaal

1996 2

1997 102

8

18

1999 39 4 7

2

2

11

2 7 12

23

33

8

2

2

1

4

10

13

1

1

1

3

Subsidiëring aanleg van verbindende fietspaden langs gewestwegen Aanleg of herinrichting van ontsluitingsinfrastructuur ter verbetering van bereikbaarheid specifieke zones van commerciële activiteiten in privaat of openbaar beheer Infrastructuur halte OV Subsidiëring flankerende maatregelen Herinrichting van wegvakken die niet als doortocht kunnen beschouwd worden Wegverlichting langs gewestwegen Herinrichting singuliere kruispunten en oversteekplaatsen buiten de bebouwde kom Streefbeelden of ondersteuning strategische planningsactiviteiten voor gewestweg met bovenlokale/regionale verbindingsfunctie

1998 85 3 11

2

1 5 10

2000 19 1 11

2001 9 11

4

5 2 3 7 1 4

15 1 3 2 1 4

20 3 4 3 1 3

13 1 3 1

1 11

1

3

1 7

1 13

18 8

170

185

2004 Totalen 8 272 1 11 7 87 18 4 1 1 3

71 14 26 47 6 76

25 7

24 4

69 66

1

3

4

31

43

160

2

1

4

10

8 17 14

1

5

3

1

6

2

37

32

2

4 3

4 3

4 3

6 9

8 16

7 11

34 45

5

4

14

6

9

6

47

6

5

126

144

152

1104

1 11

2003 5 2 10

4

17

6

2002 3

106

90

120

12

Basisbronnen van het Vlaams mobiliteitsbeleid - Beleidsnota’s van de ministers - Mobiliteitsplan Vlaanderen - Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) - Provinciale Ruimtelijk Structuurplannen - Provinciale fietsroutenetwerken - gemeentelijke mobiliteitsplannen - Gemeentelijke Ruimtelijke Structuurplannen (GRS) - Meerjarenprogramma’s wegen en openbaar vervoer - Omzendbrieven, dienstorders en vademeca - allerlei publicaties 20

10

Publicaties • Het mobiliteitshandboek een 3-delig encyclopedisch naslagwerk dat periodieke aanvullingen had en een beperkte oplage kende. Is vervangen door een website die als on-line kenniscentrum fungeert:

www.mobielvlaanderen.be/convenants • Mobiliteitsbrief : lichtvoetige publicatie, verschijnt maandelijks, oplage van 11.000 exemplaren

21

Pro memorie Verdiensten van het mobiliteitsconvenant in Vlaanderen: • overleg en inspraak • werkt kwaliteitsverhogend • planmatige aanpak • verruiming van de kennis • het “voorbeeld”-effect • een europese topper Te verbeteren: • bovengemeentelijke aanpak 22

11

Uitleiding Samenwerking en kwaliteitszorg zijn cruciaal anders ...

23

12

4. La politique des conventions de mobilité en pratique, l’expérience de Lennik par Etienne VAN VAERENBERGH (Echevin commune de Lennik)

5

HET CONVENANTENBELEID Een ervaring uit Vlaanderen Gemeente Lennik Etienne Van Vaerenbergh

Situering van Lennik

1

Situering van Lennik

Vanaf Lennik via Vlezenbeek ….

2

Kronkelt de N282 naar Brussel

HET MOBILITEITSPLAN Schakel in een groot geheel

3

Van de categorisering in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Over de categorisering in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams Brabant

4

Naar de categorisering in het mobiliteitsplan van Lennik

Waarom zich engageren in een mobiliteitsconvenant? • Beter inzicht in verkeer en veiligheid • Een leidraad voor toekomstige akties • Een aanzet naar een duurzame mobiliteit • Een proces van continue opvolging en verbetering wordt opgestart

5

Mobiliteitsplan Lennik Concrete invulling: • • • • • •

Fietsbeleidsplan Beleidsplan openbaar vervoer Beleidsplan autoverkeer Verkeersveiligheidsplan Parkeerbeleidsplan Voetgangersverkeer

Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid korte termijn

6

Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid lange termijn

Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid Nieuwe inrichting centrum St-Kwintens-Lennik

7

Van de goede intenties in het mobiliteitsplan ...

Naar de realisatie in de praktijk ! Wegwerken gevaarlijk kruispunt aan Negenbunder

8

Naar de realisatie in de praktijk ! Herinrichting Marktplein

Naar de realisatie in de praktijk ! Herinrichting Kruispunt Oudenaaksestraat - Donkerstraat

9

Eindconclusies: • Denkproces bij mobiliteitsplan schept kansen om verkeersbeleid anders aan te pakken • Alle weggebruikers zijn belangrijk • Minder (goed) bereikbaar betekent niet ontoegankelijk en zeker niet minder aantrekkelijk • (Verkeers)veiligheid blijft in de belangstelling • Overleg bij elke beslissing is de regel

Dank u voor uw aandacht

10

5. Le point de vue d’une commune bruxelloise par Hervé DOYEN (Bourgmestre de Jette) 1.

Axes prioritaires du Plan Plan communal de Mobilité

zonal

de

sécurité

et

concordance

avec

le

Plan Zonal de sécurité (zone de Bruxelles-Ouest) : 4 priorités : - vols véhicules - vols avec violence, - délinquance juvénile - cambriolages 3 points d'attention prioritaires : - circulation locale et sécurité routière - stupéfiants - contrôle des commerces 2.

Réalisations, exemples et politique sur le territoire communal

Mise en place d'une stratégie politique et administrative de la problématique de mobilité dont fait partie entre autres, la sécurité routière. ª Mise à l'étude, en conception et enfin réalisation d'un PLAN COMMUNAL DE MOBILITE (identification de la problématique jettoise, problèmes et défis en matière de mobilité, consultation et écoute des riverains, commerçants,... ª Enfin, élaboration des solutions proposées et mise en concordance avec les objectifs de la Commune, de la Région, du niveau fédéral en matière de sécurité routière, du Parquet, des services de police. ª Tous les problèmes ont été étudiés : comptages, hiérarchisation des voiries, circulation sur le territoire, stationnement, poids lourds, centres commerciaux, sécurité,... En matière de sécurité routière, 2 axes d'attaque : A/ PREVENTION Objectifs : lutter contre la vitesse et protéger usagers faibles (piétons, cyclistes, écoles,...) Plan directeur zone 30 : - abords écoles - quartiers résidentiels (60 % des voiries communales) Agents de prévention devant les entrées et sorties d'écoles (facilitent et sécurisent les traversée des enfants) Aménagements physiques : plateaux, trottoirs traversants, coussins berlinois ª plus de 70 rues/avenues communales traitées entre 2001 et 2005 ª plus de 6 axes régionaux traités (couloir cycliste, signalisation, rénovation) ¾ Politique permanente de l'entretien et de la rénovation des voiries en général ¾ Pas de voiries à 70 km/h (limite max. : 50 km/h). Exemple : le cas de l'av. de l'Exposition

6

¾ contresens cyclistes et plus généralement, incitation aux déplacement en vélo ¾ Incitation à l'usage des transports en commun (site propre tram, amélioration des liaisons inter-quartiers par la concertation avec la Stib et les autorités régionales, gare de Jette) ¾ Indicateur de vitesse régulièrement installés sur des axes zone 30 ou abords écoles ¾ Fonctionnement du Groupe circulation (Echevin + police + techniciens de l'administration). Suivi et réalisation du Plan communal de Mobilité (signalisation, préparation des délibérations du Conseil communal,..., chambre d'étude et de réflexion permanente, transfert d'information, information et réponse aux demandes des citoyens B/ CONTROLE ET REPRESSION Vu les capacités en hommes + équipements, nous ne pouvons pas mettre des policiers, ni des radars à chaque coin de rue. ¾ caméras sur l'avenue de l'Exposition (accord avec la région et le Parquet) ¾ contrôle des services zonaux de police (points d'attention prioritaire) du PZS ¾ concertation et collaboration directe et permanente avec la division locale pour les actions à mener sur le terrain (contrôle et verbalisation par les agents) Conclusion Pour une réussite du projet "moins d'accidents, moins de blessés, moins de morts.." : ª analyse globale du territoire (plan directeur) ª aménagements physiques des voiries ª bonne signalisation ª présence sur le terrain aux endroits fragiles (écoles,...) par la prévention ª limitation des vitesses et sensibilisation (indicateurs,...) 6. Les plans zonaux de sécurité et les plans d’actions dans le cadre du Fonds de la Sécurité routière par Anneliese HEEREN (SPF Mobilité) I. Inleiding Er bestaan verscheidene veiligheidsplannen, zoals het federaal veiligheidsplan, het nationaal veiligheidsplan, de lokale veiligheidsplannen en de zonale veiligheidsplannen. Daarnaast zijn er ook nog de actieplannen “verkeer” en overeenkomsten inzake verkeersveiligheid, alias actieplannen inzake verkeersveiligheid… Het betreffen verschillende plannen waar de burger – en wellicht ook de ambtenaar of de politieagent die meestal slechts te maken heeft met een bepaald facet van het beleid – zich in verliest. Desalniettemin bestaat er een logisch, veelal hiërarchisch gestructureerd verband tussen deze plannen. Zo worden de zonale veiligheidsplannen beïnvloed door de plannen op het federale niveau en wellicht ook door de plannen op regionaal niveau (de mobiliteitsconvenanten). Op alle niveaus en in alle domeinen komt men plannen tegen. Op zich is dat niet verwonderlijk, vermits een plan(ning) tot doel heeft een gestructureerde, vooraf bepaalde wijze vorm te geven aan

7

hetgeen men wil realiseren. Een plan is niet meer of minder dan een leidraad voor de realisatie van bepaalde doelstellingen, een dagdagelijks gebruiksinstrument. Daar waar het opstellen van planningen vroeger eerder vrijblijvend gebeurde, wordt het vandaag “opgelegd”, teneinde een zekere uniformiteit te creëren in de aanpak van bepaalde zaken. Meestal worden er voorwaarden en gevolgen (van uiteenlopende aard) aan het opstellen van een plan verbonden. Zo kan een plan een voorwaarde zijn voor het bekomen van subsidies of dotaties, of nog een basis vormen voor een evaluatie. II. Verhouding tussen de veiligheidsplannen II. A. De beleidsmatige veiligheidsplannen II.A.1. Het federale veiligheidsplan Op federaal niveau is door de vorige regering, onder regie van de minister van Justitie, voor de eerste maal een federaal veiligheidsplan opgesteld. Het is de eerste keer dat de regering heeft aangegeven welke fenomenen zij prioritair wenst aan te pakken, meer bepaald georganiseerde criminaliteit, diefstal, witteboord- en jeugdcriminaliteit, hooliganisme, maar ook verkeersveiligheid. Op het vlak van de verkeersveiligheid zijn de prioriteiten in 2001 gedefinieerd door de StatenGeneraal voor de verkeersveiligheid. Als hoofddoelstelling werd de halvering van het aantal verkeersdoden tegen 2010 vooropgesteld, met als tussendoelstelling de vermindering van het aantal verkeersdoden met 1/3 tegen 2006. Deze doelstelling, die overigens eveneens op Europees en gewestelijk niveau vooropgesteld wordt, is integraal overgenomen in de beleidsnota van de regering. Het federale veiligheidsplan heeft eveneens gedefinieerd welke actoren er betrokken moeten worden bij de aanpak van de verschillende fenomenen. Inzake verkeersveiligheid is er, behalve voor politiediensten, een voorname rol weggelegd voor justitie, binnenlandse zaken, mobiliteit, de (gewestelijke en gemeentelijke) wegbeheerders, de provinciegouverneurs, het BIVV, weggebruikers vertegenwoordigd in allerhande verenigingen,… Vandaag vinden we de prioriteiten van de federale regering terug in de zogenaamde “kadernota integrale veiligheid». Deze benaming leent haar oorsprong aan het feit dat men de veiligheidsproblematiek vanuit een allesomvattende visie wil benaderen. Zo is een beleid dat alleen gesteund is op repressie gebrekkig; preventie en nazorg moeten mee hun plaats krijgen zodat er een volledige veiligheidsketen wordt gecreëerd. Het federaal veiligheidsplan betreft een zuiver beleidsmatig document, waarin de prioritaire intenties en doelstellingen op het vlak van veiligheid van de regering staan opgenomen. De concrete operationele maatregelen om te komen tot deze doelstellingen worden hierin evenwel niet uitgewerkt. II. A. 2. De lokale veiligheidsplannen

8

Net zoals het federaal veiligheidsplan, zijn de lokale veiligheidsplannen bovenal een beleidsdocument. Dit lokale veiligheidsplan is meestal een onderdeel van een algemeen beleidsplan dat goedgekeurd wordt door de gemeenteraad. Bij de opmaak ervan wordt er in principe ook rekening gehouden met de andere veiligheidsplannen. Hoewel het opstellen van dit plan niet wettelijk verplicht is, verbinden de meeste lokale bestuursverantwoordelijken zich bij de aanvang van hun ambtstermijn toch tot een aantal realisaties, ook in het domein van de (verkeers)veiligheid. II. B. De operationele veiligheidsplannen Terwijl de twee eerste soorten veiligheidsplannen beleidsintenties verwoorden, staan het nationale en het zonale veiligheidsplan borg voor de operationalisering ervan. Voor het eerste is de federale politie bevoegd, voor het tweede de lokale politie. Bij de opmaak van deze plannen wordt de veiligheidssituatie in kaart gebracht aan de hand van objectieve onveiligheid, het subjectieve onveiligheidgevoel en het subjectieve onveiligheidrisico. Dit mondt om de 4 jaar uit in het nationale en zonale veiligheidsplan, dat op haar beurt geïmplementeerd wordt via jaarlijkse actieplannen inzake de verkeersveiligheid (voorheen “overeenkomsten inzake verkeersveiligheid” - cf. infra). II. B. 1 Het nationaal veiligheidsplan Het nationaal veiligheidsplan wordt opgemaakt door de federale politie, en spiegelt zich aan het federale veiligheidsplan van de regering (of “kadernota integrale veiligheid”). De prioriteiten die in het nationale veiligheidsplan staan opgenomen, zijn de volgende: • • • • • • • • •

Verkeersveiligheid (verkeersongevallen met lichamelijk letsel); Illegale immigratie en mensensmokkel; Mensenhandel; Terrorisme; Eigendomsdelicten, in zonderheid gepleegd door rondtrekkende dadergroepen; Drugs; Leefmilieu beperkt tot afvalfraude; Grote financiële en economische criminaliteit; Wapenzwendel.

II. B. 2. Het zonaal veiligheidsplan Elke lokale politiezone dient om de vier jaar een zonaal veiligheidsplan op te stellen, dat geankerd is op zowel de beleidsplannen als op het nationaal veiligheidsplan van hun collega’s van de federale politie. Vermits verkeer nog geen zevende basisfunctionaliteit van de politie uitmaakt, kan elke politiezone vrij beslissen op ze het thema “verkeer” al dan niet opneemt in dit vierjaarlijks zonaal veiligheidsplan.

9

De opstellers ervan houden ook rekening met de specifieke behoeften die zich op lokaal niveau voordoen. In het domein van de verkeersveiligheid vergt de aanwezigheid van een winkelcentrum (met daarmee gepaard gaande parkeerproblemen) in zone X. bijvoorbeeld een andere aanpak dan de aanwezigheid van een dancing (met verhoogd risico op sturen onder invloed van alcohol of drugs) of een bedrijvenpark in zone Y. III. De actieplannen inzake verkeersveiligheid III. A. Doelstelling en voorwaarden Zoals hierboven aangehaald, schreven de meeste politiezones zich in hun zonaal veiligheidsplan in het verleden zonder meer in in de prioriteiten inzake criminaliteitbestrijding, terwijl verkeersveiligheid veeleer stiefmoederlijk werd behandeld (ook vanuit de idee dat verkeer geen 7° basisfunctionaliteit vormt). Weliswaar garandeerde de zonale politie de operationele verkeersbeheersing (d.w.z. verkeersregeling, vaststelling en afwikkeling van verkeersongevallen, begeleiding van bijzondere manifestaties op de openbare weg zoals sportmanifestaties enz.). Minder evident waren echter verkeersvoorlichting en –informatie (verkeersvoorlichting in scholen, standen op beurzen, wijkvergaderingen, begeleiding van verkeersparken,…) of verkeershandhaving onder de vorm van gerichte controles op de naleving van de verkeersregels. Nochtans staat het buiten kijf dat een efficiënt en effectief verkeershandhavingsbeleid steunt op een voldoende hoge objectieve en subjectieve pakkans, waarbij preventie primeert op repressie. Het is derhalve niet verwonderlijk dat dit gegeven een hypotheek legde op het behalen van de ambitieuze doelstellingen inzake verkeersveiligheid om het aantal verkeersslachtoffers tegen 2010 te halveren. Mede gelet op het feit dat de federale overheid reeds goede ervaringen had met een “contractbeleid” in het kader van de veiligheids- & preventiecontracten, heeft zij dit mechanisme dan via de wet van 7 februari 2003 gekopieerd voor wat verkeer betreft, met als doel haar verkeersveiligheidsbeleid op lokaal niveau te ondersteunen en in zekere zin ook te sturen. Via deze wet worden de politiezones vanaf 2004 in de mogelijkheid gesteld om jaarlijks een actieplan inzake verkeersveiligheid (hetzij vorig jaar “overeenkomst inzake verkeersveiligheid”) op te stellen. In de mate de politiezones dit actieplan opstellen en aan bepaalde voorwaarden voldoen, krijgen zij een gedeelte toegewezen van de ontvangsten van de penale verkeersgeldboeten, die door de federale overheid worden geïnd in het Verkeersveiligheidsfonds (voorheen «Verkeersboetefonds»). De voorwaarden die de zone in acht moet nemen bij het opstellen van een actieplan zijn de volgende: • • • • •

Het analyseren van de verkeersveiligheidsproblemen; Het inventariseren van de bestaande activiteiten; Het vaststellen van prioritaire acties; Het verhogen van de inspanningen op het vlak van verkeersveiligheid, te evalueren aan de hand van meetbare criteria zoals man-uren; Het opstellen van een evaluatieverslag.

10

Het koninklijk besluit van 3 mei 2003 heeft naast het vastleggen van deze voorwaarden ook een verdeelsleutel bepaald voor de verdeling van de ontvangsten onder de zones. Zo wordt er bij de toekenning van de fondsen niet enkel rekening gehouden met het aantal kilometer gemeentelijke en gewestwegen in een zone en met het organieke politiekader dat zich inzet voor verkeersveiligheid, maar ook met de eerder beleidsmatig te sturen daling van het aantal doden en zwaargewonden in de politiezone in kwestie. III.B. Inhoud In de omzendbrief die jaarlijks door de ministers van Mobiliteit en Binnenlandse Zaken naar de politiezones wordt verstuurd, wordt een modelactieplan en een model-evaluatieverslag bijgevoegd, die de zones kunnen invullen en terug kunnen opsturen naar de overheid. Het doel van deze modeldocumenten is meer eenvormigheid tussen de actieplannen van alle politiezones te creëren. Het is daarenboven een makkelijk werkinstrument, zowel voor het opstellen ervan door de zone zelf als voor de verwerking achteraf door de administratie. In dat bijgevoegde modelactieplan worden een aantal thema’s gesuggereerd, waar de politiezones indien gewenst acties op kunnen voeren. Deze voorgedragen thema’s zijn de volgende: • overdreven of onaangepaste snelheid; • rijden na alcoholopname; • rijden onder invloed van drugs of andere stoffen; • vervoer over de weg van goederen en personen; • gordels en veiligheidsuitrustingen; • hinderlijk of gevaarlijk parkeren; • agressief gedrag in het verkeer. Deze thema’s werden vastgelegd in overeenstemming met de vaststellingen van de Staten-generaal voor de Verkeersveiligheid in 2001. Ze zijn onder meer ingegeven door het objectief vastgestelde verhoogde risico op ongevallen en letsels bij onaangepaste of overdreven snelheid of nog bij het niet dragen van de gordel. Zo hebben studies aangewezen dat de gordeldracht in België in vergelijking met andere E.U.-lidstaten ondermaats was, terwijl het wetenschappelijk nochtans vaststaat dat het dragen van de gordel de ernst van de kwetsuren in belangrijke mate vermindert. De zones zijn evenwel niet verplicht zich in te schrijven in al deze prioriteiten. Zij kunnen ook andere thema’s voorstellen, zolang ze maar de doelstelling van een verkeersveiliger beleid onderschrijven. III. C. Procedure De procedure voor indiening en goedkeuring van de actieplannen inzake verkeersveiligheid wordt momenteel nog voornamelijk omschreven in het koninklijk besluit van 3 mei 2003. Er is echter nieuwe wetgeving op til, die maakt dat er bijvoorbeeld een andere vorm van goedkeuring voor de actieplannen zal gehanteerd worden, namelijk geen ministeriële goedkeuring 11

meer per actieplan, maar wel één of enkele ministeriële goedkeuringsbesluiten voor alle actieplannen tezamen, ondertekend door de beide bevoegde ministers. 7. La relation entre les zones de police et les communes par Dirk STEELANDT (ATS-SAT) In deze uiteenzetting zal ik eerst de bevoegdheden en opdrachten van de meergemeentelijke politiezone en van de haar samenstellende gemeenten schetsen en op grond daarvan de algemene regel van hun onderlinge verhouding bepalen. Vervolgens zal ik de relaties tussen beide en tussen de zone en andere rechtspersonen behandelen, met een overzicht van de technieken van onderlinge samenhang die de wet voorziet. Onderlinge samenhang is immers een essentieel begrip in een politiestructuur die geen eenheidsstructuur is, maar een geïntegreerde structuur van autonome componenten Nadat ik enkele toepassingsproblemen zal hebben opgesomd, zal ik pogen tot een voorstel te komen bij wijze van conclusie. a) OPDRACHTEN VAN ZONE EN GEMEENTE. DE ZONE De opdrachten van de politiezone zijn historisch ontstaan als een afsplitsing van een gemeentelijke opdracht. Bovendien heeft de wetgever bevestigd dat de opdracht om de burgers te laten genieten van een goede politie een basistaak blijft van de gemeenten en van de burgemeesters. De wetgever heeft dan ook aan de politiezones slechts een toegewezen bevoegdheid toegekend: zij hebben geen andere opdrachten die diegene die de wet hen toekent. De opdracht van de zone is dus beperkend te interpreteren. Ruw geschetst kan men de opdrachten van de zone in drie punten samenvatten: 1) de organisatie en het beheer van het lokale politiekorps. Brutaal gezegd zou men kunnen zeggen dat de zone moet zorgen dat er een lokaal politiekorps is, dat het personeel heeft en materiële middelen. Dat creëren, organiseren en beheren van een lokaal politiekorps heeft een dubbele doelstelling: - de basispolitiezorg verzekeren, overigens volgens federale standaarden en normen - bovendien enkele wettelijke federale opdrachten uitvoeren. 2) die basispolitiezorg wordt op een coherente wijze gerealiseerd, onder de vorm van een zonaal veiligheidsplan, dat voortaan een verkeersactieplan zal omvatten. Op die manier wordt samenhang bereikt tussen de doelstellingen op gebied van politionele veiligheid van elk van de betrokken gemeenten en van de federale Staat. In dat zonale plan, zegt artikel 36, 1°, WGP, brengen de burgemeesters hun prioriteiten in, die ze evenwel in samenhang moeten brengen met die van de andere burgemeesters en die van de procureur des Konings. Inhoudelijk en vanuit de gemeente gezien is het zonaal veiligheidsplan dus niets anders dan de planmatige en coherente en volgens prioriteiten verlopende concrete uitvoering is van de gemeentelijke en federale beleidspunten op het lokale territorium door middel van politionele

12

bevoegdheden en politionele technieken die in handen zijn van het lokale politiekorps, dus van de zone. 3) Voor de volledigheid weze nog vermeld dat de zone ook instaat voor het beheer van de werking van haar eigen organen, zoals de politieraad, het politiecollege en voor de organisatie en de werking van de bijzondere rekenplichtige. DE GEMEENTE Heeft al haar bevoegdheden behouden die vervat liggen in de artikelen 133 en 135, §2, van de nieuwe gemeentewet en in een aantal bijzondere wetten en ordonnanties. Het lokale veiligheidsbeleid is dus gemeentelijk gebleven. Alleen de gemeenteraad en de burgemeester kunnen politieverordeningen uitvaardigen. Alleen de burgemeester voert uit. Het lokale politiekorps staat te zijnen dienste, voor wat betreft het politionele luik van het geïntegreerde gemeentelijke veiligheidsbeleid. Dat politionele luik van het gemeentelijk veiligheidsbeleid concretiseert, realiseert zich via: -

het zonaal veiligheidsplan van de zone,

-

en, als de gemeente een extra accent wil leggen die niet voldoende in het zonaal plan is opgenomen, dan kan dat ook, maar dan via een extra gemeentelijke dotatie, op basis van artikel 36,4 WGP: de zogenaamde opdrachten en doelstellingen eigen aan de gemeente.

Conclusie hiervan is: de bevoegdheden van de politiezone zijn beperkend op te vatten, de gemeentelijke politiebevoegdheid ruim. Voor het aanwenden van het lokale politiekorps voor het gemeentelijk veiligheidsbeleid, moet de gemeente zich ofwel inschrijven in de prioriteiten en de logica van het zonaal veiligheidsplan, ofwel zorgen voor een bijkomende financiering. De bevoegdheden van het lokale politiekorps en van de zone zijn aan de andere kant ook exclusief tegenover de gemeente: wat de zone moet doen, mag de gemeente niet doen. Niet alleen de politieambtenaren zelf moeten zich beperken tot hun kerntaken, zoals artikel 25 Wet politieambt zegt, maar dat moet de zone zelf blijkbaar ook doen. De federale dotaties dienen voor de financiering van de lokale politie, niet voor de financiering van het gemeentelijke veiligheidsbeleid op zich. Hetzelfde kan trouwens gezegd worden van de minimale gemeentelijke dotatie. B. DE RELATIES tussen de politiezone en verwante rechtspersonen en DE TECHNIEKEN VAN SAMENWERKING EN OVERLEG. Twee vormen van samenwerking zijn aan de orde: 1) de interzonale samenwerking: die van zones onder elkaar op basis van solidariteit. 2) De intrazonale samenwerking: die tussen de zone en de gemeenten die haar samenstellen. In beide gevallen bestaat geen expliciete wettekst. De concretisering gebeurt dus door samenwerkingsakkoorden.

13

Wel zijn een aantal gevallen geregeld: a) Zo zijn de burgemeesters lid van zowel het politiecollege, de politieraad als het zonaal veiligheidsoverleg b) Bovendien zijn politieraadsleden ook gemeenteraadsleden. c) De techniek van de aanvullende dotatie laat de gemeente toe ook haar specifieke prioriteiten aan bod te laten komen. d) Zoals bekend, zijn gemeenschappelijke overheidsopdrachten mogelijk, al worden de beslissingen toch door elke rechtspersoon afzonderlijk genomen. e) Terbeschikkingstelling van personeel is slechts uitzonderlijk mogelijk. Ook hier blijkt dat de wetgever bedoeld heeft de beide instellingen duidelijk van elkaar gescheiden te houden. f) De politieambtenaren en hulpagenten zijn bevoegd om overtredingen vast te stellen die met gemeentelijke administratieve sancties worden beteugeld. Zij kunnen evenwel niet belast worden met de sanctionering. Daarentegen regelt de wet geen overlegstructuur tussen zone en gemeenten (wat niet nodig wordt geacht door de aanwezigheid van burgemeesters en raadsleden in beide) noch eventuele samenwerkingsakkoorden. b) GRIJZE ZONES Tot zover de theorie. In de realiteit zijn er vaak tussengebieden, grijze zones, waar ofwel moet vermeden worden dat de zone belast wordt met taken die niet de hare zijn, maar waar in andere gevallen soms pragmatische oplossingen noodzakelijk zijn. Ik geef enkele voorbeelden: Eerst enkele twistgevallen, waarin mijns inziens een maximale democratische invulling gewenst is: namelijk het inzagerecht van gemeenteraadsleden die geen politieraadslid zijn en het interpellatierecht zowel van politieraadsleden als van gemeenteraadsleden. Personeels- en uitrustingskwestie moeten niet in de gemeenteraden behandeld worden, maar het lijkt mij meer dan verdedigbaar dat over de inhoud van het politiewerk in beide raden mag worden gesproken. Vervolgens zijn er de gemeentelijke politieverordeningen: bevoegd is de gemeenteraad, maar het is wenselijk dat die maximaal gelijklopend zijn in alle gemeenten van dezelfde zone. Het is evenwel niet evident dat politieambtenaren en zij alleen met de redactie ervan belast zouden worden. Verkeerscirculatieplannen is duidelijk niet voor de zone, maar inzake verkeerseducatie (in beginsel gemeentelijk) kan de lokale politie haar medewerking verlenen binnen bepaalde capaciteitsgrenzen. Tenslotte zijn er een aantal punctuele problemen, waar een pragmatische oplossing noodzakelijk is: de rondlopende dieren (gemeenteopdracht) -

takelen van voertuigen (waar juridisch verschillende soorten van bestaan, waarvoor naar gelang het geval de gemeente, het gerecht of de zone verantwoordelijk zijn)

14

-

de vergunningen voor inname van het openbaar domein of voor de signaleren van werken en verkeersbelemmeringen.

Ook voor de opmaak en het op elkaar afstemmen van de politiebegroting en de gemeentebegroting voldoen de wettelijke technieken niet, reden waarom de omzendbrief PLP 9 een concertatie aanbeveelt. Wat betreft de verkeersactieplannen is het duidelijk: het verkeersveiligheidsfonds financiert een element van basispolitiezorg, opdracht van de zone. De federale Staat subsidieert de zones en niet de gemeenten. De verkeersactieplannen realiseren mobiliteitsdoelstellingen van de zone, door aanwending van politionele technieken en bevoegdheden. Ik zie, binnen de geschetste filosofie, geen ruimte voor het gemeentelijk aanwenden van deze gelden. CONCLUSIE: Buiten enkele, eerder beperkte, wettelijke regelingen en de coördinerende rol die aan de alomtegenwoordige burgemeesters is toevertrouwd, is weinig geregeld. De politiezone heeft een beperkte opdracht en in principe moet het daarbij blijven. De gemeenten moeten hun verantwoordelijkheid zelf blijven opnemen. Daar waar om praktische redenen of omwille van klantvriendelijkheid een samenwerking noodzakelijk is, kunnen overeenkomsten worden gemaakt, waar ook een begrotingskrediet tegenover staat, zodat wederzijds kan gefactureerd worden. 8. La réalisation d’un plan d’action de la zone de police Montgomery par Frank DE VOS (Zone de police Montgomery)

15

Plan d’action ‘La sécurité routière’ Objectif stratégique La La Zone Zone 5343 5343 suivra suivra une une stratégie stratégie de de maintien maintien de de la la circulation ciblée afin de contribuer à l’objectif posé circulation ciblée afin de contribuer à l’objectif posé par par les Etats-Généraux Sécurité Routière les Etats-Généraux Sécurité Routière de de la la Région Région de de Bruxelles-Capitale, Bruxelles-Capitale, particulièrement particulièrement la la diminution diminution du du nombre nombre d’ d’ accidents accidents de de circulation avec morts ou blessés graves circulation avec morts ou blessés graves de de 30 30 % % pour pour 2006 2006 et et 50 50 % % pour pour 2010 2010 Développement de la politique 2005-2008 produit multimédia cellule Stratégie/Qualité Zone 5343 ‘Montgomery’

Operationele doelstellingen - Objectifs opérationnels

‘Verkeersinterventiepolitiek’ ‘Politique de suivi’ ‘Verkeersopvoeding’ ‘Procedure onmiddellijke inningen’ ‘Snelheid’ ‘ Conduite sous influence d’alcool/de stupéfiants’ ‘Respect des feux rouges’ ‘Gordel/helm en kinderzitje’ Beleidsontwikkeling 2005-2008

multimediaproduct cel Strategie/kwaliteit Zone 5343 ‘Montgomery’

1

Operationele doelstelling ‘Verkeersinterventiepolitiek’ De Verkeersdienst zal permanent een integrale en

geintegreerde verkeersinterventiepolitiek ontwikkelen. (gecontroleerde waarschuwingen – verbalisering – takelpolitiek,… ) In deze politiek zal bepaald worden op wleke manier de

prioritaire aandachtpunten vastgelegd in huidig

actieplan zullen aan bod komen, dit zowel in het kader van de reguliere werking als in het kader van geplande acties.

Deze politiek zal het ritme van de acties en de

nemen houding Beleidsontwikkeling 2005-2008

aan te

bepalen.


Objectif opérationnel ‘Politique de suivi’ Prendre les mesures nécessaires pour parvenir à un suivi

qualitatif de l’évolution dans la mobilité en général et plus particulièrement à une analyse permanente des accidents de circulation et une étude des points noirs Acquérir une cartographie adéquate et un logiciel permettant d’avoir une image claire des données statistiques Développement de la politique 2005-2008 produit multimédia cellule Stratégie/Qualité Zone 5343 ‘Montgomery’

2

Operationele doelstelling ‘Snelheid’ Door zowel preventieve als repressieve aanpak er toe komen dat de wettelijke snelheidsbeperkingen zouden worden gerespekteerd met als objectief : Vermindering van de gemiddelde snelheid met

5Km/h

Het naleven van de toegestane maximumsnelheden door Minder dan

Beleidsontwikkeling 2005-2008

85 % van de bestuurders

5 % zware overtredingen inzake snelheidsbeperking


Operationele doelstelling ‘Snelheid’ Verhoging van zowel de objectieve als subjectieve om gecontroleerd te worden om te komen tot

vervolg

kans

27.000 gecontroleerde voertuigen/jaar met mobiele radar

het optimaliseren van de uitrusting een later te bepalen aantal controleuren/jaar via

onbemande camera’s



3

Objectif opérationnel ‘ Conduite sous influence d’alcool/de stupéfiants’ 300 % du risque objectif d’être contrôlé de conduite au volant en état d’imprégnation alcoolique tant en semaine qu’en week-end en menant des actions de contrôle sélectives et a-sélectives Viser une augmentation de

Mener une politique

de prévention relative à la conduite sous l’influence de stupéfiants

Développement de la politique 2005-2008 produit multimédia cellule Stratégie/Qualité Zone 5343 ‘Montgomery’

Objectif opérationnel ‘Conduite sous influence d’alcool/de stupéfiants’ suite

Elargir l’ expertise du

personnel, particulièrement au niveau de l’application pratique des procédures.


4

Operationele doelstelling ‘Verkeersopvoeding’

Het ontwikkelen van een

programma ‘Verkeersopvoeding’

- gericht naar een zo groot mogelijke doelgroep - zowel in het frans als in het nederlands - in alle onderwijsketens … rekening houdend met de adviezen en voorstellen van de daartoe opgerichte begeleidingscommissie op het niveau van het Brussels Gewest.



Objectif opérationnel ‘Respect des feux rouges’

Limiter à 0,5

% le non-respect des feux rouges en menant des actions de controle sélectives

Créer un risque objectif d’être contrôlé quant au non-respect des feux rouges avec des

cameras automatisées Développement de la politique 2005-2008 produit multimédia cellule Stratégie/Qualité Zone 5343 ‘Montgomery’

5

Operationele doelstelling ‘Gordel/helm en kinderzitje’ Het aanmoedigen van de bestuurders tot het dragen van de

veiligheidsgordel, de valhelm en het gebruik van het kinderzitje door het voeren preventieve acties en selectieve controles 300 % van objectieve kans om gecontroleerd te worden op het dragen van de gordel, de valhelm en op het gebruik van het kinderzitje door het voeren selectieve/repressieve controleacties Verhoging met



Operationele doelstelling ‘Procedure onmiddellijke inningen’ De procedure ‘Onmiddellijke inningen’ in plaats stellen in de Zone Het kwalitatief bepaling van de

beheer verzekeren en duidelijke

rol van eenieder in de verwerking van de onmiddellijke inningen


6

Composition du Groupe de travail : Plan d'action : Sécurité routière Dir Ops Adj Offr Sv Circ 1 membre CCO

(Cellule de Coordination des Ops)

1 membre Sv Mobilité 1 membre Sv Prévention 1 membre Carrefour zonal d’information 1 membre Unité d’intervention Analyste strat Accomp. processus



7

Nationaal Veiligheidsplan Staten-Generaal Parket Politiecollege Zonale Veiligheidsraad

Strategische doelstellingen Objectifs stratégiques Operationele doelstellingen Objectifs opérationnels

Korpsleiding Strategische cel

Werkgroepen Groupes de travail

Activiteiten Activités


PLAN ACT

DO CHECK


1

Plan d'action Objectif stratégique

Plan - do Objectifs Opérationnels

Activités

Acteurs

Impact budgetaire Moyens

Timing

Indicateurs

Resp Suivi

Timing évaluation

Plan d'action Objectif stratégique

Act

Check Résultats Activités

Indicateurs

Facteurs internes

Facteurs externes

Reste à faire

10.1

10.2

10.3

10.4

2

Plan d’action Objectif stratégique : Objectifs Opérationnels

Objectif opérationnel 1.1 Objectif opérationnel 1.2

SO-SMART Stratégiquement OK Spécifique

Objectif opérationnel 1.3

Mesurable


Orienté vers l’ Action


Réaliste et réalisable Lié au Temps




Analyse Approche intégrale et intégrée

Objectif opérationnel 1.2 Objectif opérationnel 1.3 Objectif opérationnel 1.4 Objectif opérationnel 1.5


3

) Une approche intégrale et intégrée Répressif

Proactif Préventif Analyse

Réactif

Maintien/répressif

Chaîne de sécurité

Préventif

Suivi



Objectif opérationnel 1.1 Objectif opérationnel 1.2 Objectif opérationnel 1.3 Objectif opérationnel 1.4 Objectif opérationnel 1.5

Analyse Approche intégrale et intégrée Maitriser Suivre Diminuer Contribuer à la lutte ... Enveloppe réservée


4

Plan d’action 1 Objectif stratégique : Objectif Opérationnels


Activités Activité 1.1.1 Activité 1.1.2 Activité 1.1.3 Activité 1.1.4 Activité 1.2.1 Activité 1.2.2 Activité 1.2.3


Activité 1.3.1


Activité 1.4.1 Activité 1.4.2


Activité 1.5.1 Activité 1.5.2 Activité 1.5.3 Activité 1.5.4 Activité 1.5.5






Activité 1.3.1





Acteurs

Approche intégrée Partenariat Partners internes Partners externes


5



Activités

Acteurs

Activité 1.1.1 Activité 1.1.2 Activité 1.1.3 Activité 1.1.4 Activité 1.2.1 Activité 1.2.2 Activité 1.2.3


Activité 1.3.1





Impacte Budgetaire Moyens

Impacte budgetaire : Budget à prévoir pour prestations de WE en de nuit/ indemnités de repas.

Besoins en moyens : Personnel Infrastructure Matériel divers




Activités

Acteurs


Timing



Activité 1.3.1






6



Activités

Acteurs



Activité 1.3.1






Timing

Indicateurs

Indicateurs de prestations : Nombres de Pat prestées Nombres de Ctl positifs Nombres de Pers arrêtés Indicateurs de performance : Est que le sentiment d’insécurité est moins fort ? Est que le personnel est mieux formé ?






Activité 1.3.1





Acteurs


Timing

Indicateurs

Resp suivi

La personne qui garantit que les indicateurs sont mesurés en temps réel.


7



Activités

Acteurs


Timing

Indicateurs

Resp suivi

Timing évaluation



Activité 1.3.1






8

Actieplan 6 Verkeersveiligheid Strategisch objectief : Een doelgerichte verkeershandhavingsstrategie ontwikkelen en volgen teneinde bij te dragen tot het halen van de objectieven gesteld door de Staten-Generaal van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, in het bijzonder het aantal verkeersongevallen met zwaar gewonden en dodelijke slachtoffers met 30 % doen dalen tegen 2006 en met 50 % tegen 2010.

6.5 Snelheid Operationeel Objectief

Activiteiten

Operationeel objectief 6.5.1 :

Activiteit 6.5.1.1

Het verzamelen van de cijfergegevens voor de uitvoering van de nulmeting

Vermindering van de Activiteit 6.5.1.2 gemiddelde snelheid met 5Km/h

Het uitvoeren van snelheidscontroles met preventieve mobiele radar.

Het naleven van de Activiteit 6.5.1.3 toegestane maxsnelheden door 85 % Activiteit 6.5.1.4 van de bestuurders

Het uitvoeren van snelheidscontroles met mobiele repressieve radar zonder interceptie Het uitvoeren van snelheidscontroles met mobiele repressieve radar met interceptie

Minder dan 5% zware overtredingen inzake snelheidsbeperking




Activiteiten


Activiteit 6.5.1.1

Het verzamelen van de cijfergegevens Vermindering van de voor de uitvoering gemiddelde snelheid van de nulmeting met 5Km/h Het naleven van de toegestane maxsnelheden door 85 % van de bestuurders

Actoren

Strategisch analyst Funktioneel beheerder Externe diensten : Gemeente/Gewest

Activiteit 6.5.1.2 Activiteit 6.5.1.3

Het uitvoeren van snelheidscontroles met mobiele Minder dan 5% zware overtredingen repressieve radar zonder interceptie inzake snelheidsbeperking Activiteit 6.5.1.4

Verkeersdienst – cel radar


1



Activiteiten

Actoren


Activiteit 6.5.1.1

Strategisch analyst Funktioneel beheerder Externe dstn


Budget Middelen

Reguliere werking

Activiteit 6.5.1.2

PolitiePers : 32 Hrs

Activiteit 6.5.1.3



1Persx4x4Hrs=16Hrs : Reguliere werking 1CM:2x4HrsWE=8HrsWE 1CB :2x4HrsWE=8HrsWE Maaltijden : nihil




Activiteiten

Actoren

Budget Middelen


Activiteit 6.5.1.1


Reguliere werking


Timing

Uiterlijk 25 Nov 2005



PolitiePers : 32 Hrs Verkeersdienst 1Persx4x4Hrs=16Hrs : – cel radar Reguliere werking 1CM:2x4HrsWE=8HrsWE 1CB :2x4HrsWE=8HrsWE Maaltijden : nihil

Tot 30 Mei 2006


2



Activiteiten

Actoren


Activiteit 6.5.1.1



Budget Middelen

Timing

Reguliere werking

25 Nov

Indicatoren

Hoeveel vtgn passeren daar tussen … Hr en … Hr ? Hoe snel rijden ze ?



PolitiePers : 32 Hrs Verkeersdienst 1Pers=16Hrs : Tot – cel radar Reguliere werking 30 Mei 1CM=8HrsWE 2006 1CB =8HrsWE Maaltijden : nihil

Hoeveel Ctluren uitgevoerd ? Hoeveel Vtgn gecontroleerd ? Hoeveel zware overtredingen ?




Activiteiten

Actoren


Activiteit 6.5.1.1



Budget Middelen

Timing

Indicatoren

Verantw opvolging





3



Activiteiten


Activiteit 6.5.1.1

Actoren

Budget Middelen

Timing

Indicatoren

Verantw opvolging

Timing opvolging






4

9. Le point de vue d’une commune bruxelloise par Philippe DEBRY (Echevin commune d’Anderlecht) Lorsque Monsieur Caelen m’a demandé de présenter le point de vue de la commune d’Anderlecht à l’occasion de cette journée d’étude, il me semblait que les liens entre le PCM et les plans d’actions de la zone de police n’étaient pas évidents. Après réflexion, le lien existe bel et bien, et sans en être conscient, nous en avons tenu compte lors de l’élaboration du PCM. Plusieurs thématiques se recoupent en effet : modification des carrefours dangereux, abords d’écoles, contrôle des infractions de stationnement. Toutefois, depuis la réforme de police, la concertation entre la commune et la zone est devenue plus difficile. La zone étant en effet constituée de 3 communes, une distance plus grande s’est établie entre la commune d’Anderlecht et la zone. Monsieur STEELANDT l’a déjà évoqué : le conseil communal n’est pas toujours au courant des décisions prises par le conseil de police. En matière de mobilité, la relation entre la zone de police et la commune a été formalisée au travers de la Commission mobilité. Cette commission est constituée de membres des services urbanisme, travaux publics, police ainsi que de responsables politiques. Cette commission est le lieu où l’information est échangée et où les actions sont coordonnées. Les procédures sont certes relativement lentes, mais une fois que les décisions sont prises, elles ne sont plus remises en cause. La police apporte de précieux conseils techniques et assure la réalisation des rapports. Au final, on retrouve un bon équilibre entre la commune et la police. La complémentarité entre les acteurs et la confrontation des avis permet de faire avancer les dossiers en multipliant les points de vue sur une question. Par exemple, lors de l’élaboration du PCM, la police a apporté beaucoup de renseignements techniques et d’informations utiles. Lors de la consultation publique sur le PCM, la police de quartiers ne partageait pas le même point de vue que le service trafic, ce qui a ouvert le dialogue et le débat. L’aide de la police est également souhaitée et nécessaire pour la mise en œuvre du PCM : contrôles des vitesse et du stationnement, respect de la zone 30 et des nouveaux aménagements. Toutefois, l’apport de la police n’est pas uniquement d’ordre répressif, mais également d’ordre préventif. En conclusion, les difficultés rencontrées sont : • le contrôle démocratique des activités de la zone de police par le conseil communal (voir exposé de Monsieur STEELANDT. • la structure de la police rend difficile la collaboration avec des services communaux (Par ailleurs, le service trafic ne possède pas de moyens en suffisance, 3 radars utilisés par une personne. • Le morcellement des compétences : la spécialisation des différents services a pour conséquence que seul le service trafic s’occupe du contrôle et de la répression des infractions de roulage. La réunion se termine à 16h30. Le sectétaire de la réunion. Erik CAELEN

16

Forum Mobilité Sécurité routière Le lien entre les PCM et les plans d actions des Zones de police

Recommend Documents