FEBIAC INFO Editoriaal
1
Een beleid met visie stelt mobiliteit centraal !
2
Verkeersveiligheid Het voertuig
3
Verkeersveiligheid De infrastructuur
5
Verkeersveiligheid De menselijke factor
7
Mobiliteit
9
Autofiscaliteit: eindelijk verandering ?
13
Tweewielers verdienen een volwaardige plaats in het mobiliteitsbeleid
17
Car - Pass
19
Technische reglementering van voertuigen: Europese harmonisering mag geen stap achteruit zetten
20
Hoe diep is het water tussen het onderwijs en de bedrijfswereld ? 22 Het Autosalon van Brussel moet hét internationaal auto-evenement blijven
24
Viermaandelijkse uitgave van FEBIAC, de Belgische Federatie van de Automobiel- en Tweewielerindustrie, Woluwedal 46 bus 6 - B-1200 Brussel Tel. 00 32 2 778 64 00 Fax 00 32 2 762 81 71 http://www.febiac.be E-mail:
[email protected]
Woord van de voorzitter Mobiel zijn is zelden een doel op zich. Het is veeleer een bron van ontwikkeling, economische welvaart en tewerkstelling. Automobiliteit biedt die ongeëvenaarde flexibiliteit die aansluit bij de verwachtingen van onze hedendaagse maatschappij en de levensstijl die ermee samengaat. Vandaag staat de auto in voor 72% van alle verplaatsingen. In het totale goederenvervoer neemt het wegtransport zelfs 75% voor zijn rekening. Onze wegvervoermiddelen - auto, truck en motor - stellen ons in staat deel te nemen aan de welvaart, de ontwikkeling en de diversiteit van onze maatschappij, en zij dragen er als economische sector toe bij. Meer dan 75000 mensen zijn rechtstreeks tewerkgesteld in de autobranche. En vele tienduizenden werken in toeleveringsbedrijven voor de automobielsector. Laat ons bovendien niet vergeten dat elke individuele gebruiker van onze producten een wezenlijke bijdrage aan de staatskas levert. Accijnzen, belastingen, BTW en taksen brengen jaarlijks tien miljard euro in het laatje! FEBIAC, als stem van de constructeurs en invoerders in België, is betrokken partij in het actuele debat omtrent verkeer en vervoer. Wij willen de dialoog met de politieke besluitvormers aangaan. Daarbij reiken wij een holistische en genuanceerde visie aan om een toekomstgerichte en duurzame mobiliteit uit te bouwen. Alleen zo kan ons land zijn positie als logistieke draaischijf van Europa en zijn welvaart behouden. In de aanloop naar de verkiezingen vestigen wij de aandacht op onze kerndossiers. Daarom is deze uitgave opgebouwd als een memorandum. Er wordt gefocust op die aspecten van het politieke beleid die onze mobiliteit moeten verzekeren, de verkeersveiligheid verhogen, en de economische kracht van onze branche vrijwaren. Het zijn, met andere woorden, stuk voor stuk thema’s die nu een plaats verdienen bovenaan de politieke agenda. Wij rekenen er ten stelligste op dat zulks ook gebeurt. J
Nadruk verboden zonder toelating en vermelding van de uitgever. Franse versie op verzoek. Coördinatie: Joost Kaesemans
J.-A. MOORKENS Voorzitter
Foto’s: ADH Advertising n.v., FEBIAC, Constructeurs Vertaling: Viviane Vandergoten Vormgeving: ADH Advertising n.v., Duffel Druk: Lithos, Wommelgem V.U.: Luc Bontemps
E d i t o r i a a l Afgiftekantoor Brussel X Nummer 51 Mei 2003 LID
mei 2003
Een beleid met visie stelt mobiliteit centraal ! De balans die FEBIAC maakt over de voorbije legislatuur is verdeeld. Enerzijds hebben wij kunnen vaststellen dat de dialoog met de sector is toegenomen en dat met onze bekommernissen rekening wordt gehouden; althans op een aantal domeinen. Zo is het behoud van het fiscale regime voor firmawagens een belangrijk signaal. Het is de erkenning dat firmawagens door de té hoge loonkost deel uitmaken van het loonpakket en vooral de erkenning dat zij vandaag de dag een noodzakelijk werkinstrument zijn. Ook de inspanningen voor het Car-Pass project hebben ons vertrouwen gesterkt. Het is echter te betreuren dat de wet hierover niet meer tijdens deze legislatuur bekrachtigd werd. Anderzijds ontbreekt het nog altijd aan een volwaardig mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid. Lovenswaardige initiatieven als de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid en zijn uitloper, de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid, hebben vooralsnog weinig bijgedragen tot een beleid met visie. De versplintering van bevoegdheden is daar zeker niet vreemd aan. Bovendien laat de manifeste fiscale bevoordeling van collectieve vervoermiddelen blijkbaar weinig financiële ruimte om onze wegen veiliger en vlotter te maken. Ook in het wegwerken van missing links is weinig vooruitgang geboekt. Ondanks de bodemloze sponsoring van het openbaar vervoer voor een groot deel betaald door de automobilist! - durft niemand te verwachten dat het oplossingen aanreikt die beantwoorden aan de verwachtingen van onze dynamische en mobiele maatschappij. Zeker wanneer men moet vaststellen dat kansen verspeeld worden. Zo is de uitbouw van een volwaardig voorstadsnet voor Brussel weer eens op de lange baan geschoven.
nische specificaties overeenstemmen met diegene die een Europese Directieve zal vooropstellen. Onhaalbaar, en dus wordt een achterpoortje geopend. Dat is geen beleid die naam waardig. Beleid heeft te vaak synoniem gestaan met imagocampagnes. De LPG-premie is er een sprekend voorbeeld van. Die paar duizend voertuigen per jaar die hierdoor met LPG gaan rijden, wegen niet op tegen het steeds verouderende wagenpark. Haast een derde van de benzinewagens op onze wegen heeft nog niet eens een katalysator! Deze voertuigen moeten door fiscale maatregelen versneld uit het park verdwijnen. De EURO-41 bonus toont dat fiscale ingrepen in deze doeltreffend zijn. FEBIAC rekent er dan ook ten stelligste op dat het overleg met de sector wordt geïntensifieerd en dat wij samen met de toekomstige besluitvormers kunnen bouwen aan een efficiënt beleid dat de dimensie van de Europese harmonisatie niet uit het oog verliest en erkent dat het wegverkeer een essentiële schakel is in onze economie en de welvaart van onze maatschappij. J
Luc BONTEMPS Directeur-Generaal
Ook de motorbranche heeft tevergeefs gewacht op positieve maatregelen en moeten aanzien hoe de gelijkschakeling tussen het autorijbewijs en het rijbewijs voor een lichte motor zonder geloofwaardige argumentatie werd tenietgedaan. Om het gebrek aan middelen voor het wegverkeer te compenseren, werd toevlucht gezocht tot onaanvaardbare superboetes of het anticiperen op de Europese regelgeving. Dat laatste is gebeurd in het gevoelige dossier van de dodehoekspiegels. De huidige wet verplicht spiegels die niet eens bestaan en waarvan niet duidelijk is of hun tech-
2
FEBIAC INFO 1
Auto’s die nu reeds aan de toekomstige Euro-4 emissienorm voldoen, genieten van een verlaagde BIV. Vorig jaar was dat 17,8% van alle nieuwe inschrijvingen van personenwagens. Bij de benzinewagens beantwoordt 1 nieuwe auto op 2 al aan de Euro-4 norm.
mei 2003
Verkeersveiligheid – Het voertuig In vele discussies over verkeersveiligheid heeft men de neiging om technische aanpassingen aan het voertuig als de meest geschikte oplossing naar voor te schuiven. Nochtans rijden in landen die veel beter scoren op het vlak van verkeersveiligheid, zoals het Verenigd Koninkrijk of Nederland, dezelfde auto’s en vrachtwagens rond als in België. De oorzaak van de onveiligheid moet dus niet gezocht worden bij de voertuigen. Dit is ook evident, aangezien onderzoek heeft aangetoond dat 90 tot 95% van alle ongevallen (deels) te wijten zijn aan een menselijke fout. Betekent dit dan dat verdere verbeteringen van de voertuigen geen zin hebben? Uiteraard niet, maar het toont wel aan dat nieuwe technologische concepten pas op grote schaal kunnen geïntroduceerd worden als zij deel uitmaken van een integraal concept van verkeersveiligheid. Ze kunnen m.a.w. niet los staan van de infrastructuur en de menselijke factor. De toekomstige intelligente veiligheidssystemen zullen er daarom in de eerste plaats op gericht zijn om de bestuurder te assisteren in zijn complexe rijtaak en hem te helpen bij het waarnemen van zijn omgeving. Het kan uiteraard niet de bedoeling zijn om hem buitenspel te zetten en a.h.w. te degraderen tot passagier. Hoe vernuftig nieuwe systemen ook mogen zijn, de chauffeur moet steeds de eindverantwoordelijkheid behouden en moet zelf in staat blijven om te allen tijde in te grijpen.
Passieve veiligheid
Nieuwe modellen halen opmerkelijk goede cijfers in de Euro-NCAP crashtesten, hetgeen bewijst dat de airbags, de gordels en de verstevigde passagierskooi op hun taak berekend zijn. Er zijn nog positieve evoluties te verwachten in het ontwerp van de stoelen, waardoor de veelvuldig voorkomende whiplashletsels kunnen voorkomen worden. Ook de voorzijde van de voertuigen zal nog wijzigingen ondergaan om aangereden voetgangers zo veel mogelijk te sparen.
Actieve veiligheid Dit betekent uiteraard niet dat de actieve veiligheid (het vermijden van een ongeval) achterop is gebleven, wel integendeel. 82% van de in 2002 verkochte auto’s was uitgerust met ABS. Dit toont aan dat elektronische regelsystemen die de bestuurder bijstaan, aan een onstuitbare opmars bezig zijn. De autoconstructeurs verwachten dat 90% van alle toekomstige innovaties gebaseerd zullen zijn op elektronica en ICT (e-safety). De elektronica zal de bestuurder zo nodig corrigeren om kritische situaties te vermijden. Ook interactie tussen de wegbeheerder en het voertuig of tussen voertuigen onderling is in volle ontwikkeling. De filosofie blijft echter steeds om de chauffeur te assisteren, zonder hem "het stuur uit handen" te nemen d.w.z. dat de eindverantwoordelijkheid bij hem blijft.
Op technologisch vlak hebben de (vracht)wagens een sterke evolutie doorgemaakt. Met name de passieve veiligheid (het beperken van de gevolgen van een ongeval) is er met rasse schreden op vooruit gegaan.
Innovatie mogelijk maken De technologische ontwikkelingen zijn veelbelovend, maar we mogen er niet alle heil van verwachten. Vele bevinden zich nog in een ontwikkelingsfase en moeten hun betrouwbaarheid en duurzaamheid nog bewijzen. Soms zijn er nog wet-
FEBIAC INFO
3 veiligheid
mei 2003
telijke hinderpalen, of is een parallelle ontwikkeling van de weginfrastructuur vereist. En uiteraard is er ook het kostenplaatje. Op basis van een kosten-baten analyse zullen keuzes moeten gemaakt worden. Centraal in dat alles staat de mens. Hoe gaat hij om met de nieuwe technologie; is hij overtuigd van het nut ervan en wil hij erin investeren? Hier is een belangrijke taak weggelegd voor de overheid. Zij moet veel meer doen dan alleen maar regels opleggen. Zij moet de resultaten van wetenschappelijk onderzoek communiceren, de mensen sensibiliseren en haar beleidsvisie ondersteunen via gerichte fiscale maatregelen, hierbij ten volle rekening houdend met de Europese dimensie van de voertuigwetgeving. Auto’s en vrachtwagens worden geproduceerd voor een Europese (en wereldwijde) markt. Deze schaalgrootte werkt kostenbesparend en stimuleert de innovatie. De politiek van België moet dus nauw afgestemd worden op die van de EU.
FEBIAC vraagt : Geen eenzijdige nationale voorschriften die betrekking hebben op de constructie van voertuigen. Actieve participatie van België in het e-safety programma van de Europese Unie door o.a. - de ontwikkeling van een methodologie die de impact van nieuwe technologieën op de veiligheid evalueert; - doorgedreven onderzoek in het domein van de interactie tussen machine en mens; - mee te werken aan het opstellen van Europese normen en standaarden voor communicatiesystemen tussen voertuigen onderling en tussen voertuigen en infrastructuur; - het reserveren van de 24 GHz band voor automotive toepassingen. J
ir. Michel PEELMAN Directeur Studie- en Promotiediensten
4 veiligheid
FEBIAC INFO
mei 2003
Verkeersveiligheid – De infrastructuur De infrastructuur speelt een rol in het ontstaan of de ernst van 1 op 3 zware ongevallen. Heel wat menselijke en materiële schade wordt vermeden indien ons wegennet degelijk is ingericht, systematisch doorgelicht en regelmatig onderhouden.
Degelijke inrichting De infrastructuur moet aanzetten tot een vlotte en veilige verkeersafwikkeling en de kans op beoordelingsen rijfouten van weggebruikers beperken. Wegsignalisatie verdient bijzondere aandacht, aangezien 90% van de benodigde informatie bij de rijtaak met de ogen wordt waargenomen: verkeersborden en wegmarkeringen zijn de taal van de weg. Eenvoud, helderheid, afmetingen, plaatsing en materiaalkeuze van wegsignalisatie zijn essentieel om in diverse licht- en weersomstandigheden te kunnen "stralen van eenvoud". Wegsignalisatie en veiligheidsvoorzieningen, zoals snelheids- en verkeersremmers, dienen aangelegd volgens uniforme technische en veiligheidsnormen, die van hogerhand moeten worden bepaald.
Systematische doorlichting Ongevallenregistratie en -analyses De publicatie van ongevallenstatistieken in België loopt almaar meer vertraging op. De ongevalcijfers van 2001 zijn pas begin 2003 verschenen. Nog steeds worden ongevalgegevens niet systematisch doorgestuurd en verwerkt in een centraal gegevensbestand. Soms zijn de ongevalformulieren niet helemaal ingevuld. Daardoor is een aantal statistieken niet beschikbaar, onvoldoende betrouwbaar of onvolledig. De overheid moet dringend werk maken van een juiste, actuele en volledige opvolging van de verkeersonveiligheid en zijn indicatoren. Deze gegevens zijn essentieel om ongevallenanalyses en een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid te kunnen voeren.
Veiligheidsaudits Om de kwaliteit en de veiligheid te verhogen, moet ons wegennet systematisch worden doorgelicht. Bij nieuwe en aan te passen wegen moeten onafhankelijke veiligheidsaudits verplicht worden vanaf de ontwerpfase tot en met de uitvoering van de werken. Wegontwerp en snelheidsregime moeten overeenstemmen met de categorie die de weg krijgt toegewezen. De weginrichting en -voorzieningen moeten voldoen aan strikte veiligheids- en technische normen. Vlaams onderzoek leert dat 30% van de onveilige verkeerssituaties op gewestwegen zich situeert op minder dan 3% van hun totale lengte. Ook elders moeten dergelijke zwarte punten en zones zo snel mogelijk worden afgebakend en doorgelicht. Steeds moeten audits de drie factoren weg-bestuurder-voertuig geïntegreerd benaderen.
Regelmatige inspectie en onderhoud Vandaag wordt het wegennet onvoldoende onderhouden. De slechte staat van het wegdek, afwezige of onduidelijke wegsignalisatie heeft al menig weggebruiker verrast of in problemen gebracht, vaak met ongevallen tot gevolg. De weg en zijn signalisatie vereisen een globaal beheer -en onderhoudsysteem, willen ze doeltreffend blijven en geen ongevalbepalende factor vormen. Dit vereist de uitvoering van periodieke inspecties en kwaliteitscontroles van wegdek en wegsignalisatie, de inventarisatie en het bijhouden van een gegevensbank, en het opstellen van vervangingsprogramma's. Experts stellen dat jaarlijks 2% van de nieuwwaarde van de infrastructuur moet gaan naar onderhoudsinvesteringen, het dubbele van de momenteel bestede middelen. Aangezien ons wegennet ook in de toekomst drukbezet en belast zal blijven, zijn bijkomende onderhoudsinvesteringen hoogdringend.
FEBIAC INFO
5 veiligheid
mei 2003
Telematica en infrastructuur Dynamisch verkeersbeheer Via verkeersportieken langs autosnelwegen kunnen weggebruikers actuele en betrouwbare informatie krijgen over verkeer, wegwerkzaamheden en ongevallen. Ook alternatieve routes, richtsnelheden, reistijden en bijzondere weers- of verkeersomstandigheden kunnen gecommuniceerd worden. Het verkeersbeheercentrum van Antwerpen is al gedeeltelijk operationeel, dat voor de Brusselse en Gentse regio nog quasi onbestaande. De gewestelijke verkeersbeheercentra en hun diensten moeten zo snel mogelijk op punt worden gesteld voor het ganse hoofdwegennet.
De deelnemers aan dit forum —automobielconstructeurs, -leveranciers en gebruikers, overheden en wegbeheerders— bouwen een Europese strategie uit om het onderzoek, de implementatie en verspreiding van intelligente veiligheidssystemen en -technologieën in de voertuigen en langs de weg te versnellen. Daarmee willen zij bijdragen tot de doelstelling van de Europese Commissie om het aantal verkeersslachtoffers in Europa te halveren tegen 2010. Ook België heeft er alle belang bij om zich in te schrijven in de projecten en werkzaamheden van het eSafety Forum.
Intelligente veiligheidssystemen Veel wordt verwacht van veiligheidssystemen die gebruik maken van informatie- en communicatietechnologieën (ICT). Met GPS en sensoren kunnen voertuigen onderling of met de infrastructuur informatie uitwisselen en de chauffeur bijstaan in de rijtaak: detectie van obstakels, rijbaan- en rijstrookbewaking, dynamische afstandsbewaking tov voorliggers, aankondiging van wegsecties met ongevalrisico,... Heel wat systemen en technologieën worden op Europees niveau opgevolgd door het eSafety Forum.
Samengevat vraagt FEBIAC aan de volgende federale regering om: - dringend werk te maken van een juiste, actuele en volledige opvolging van de verkeersonveiligheid en zijn indicatoren; - de wegsignalisatie en veiligheidsvoorzieningen van het ganse wegennet systematisch te laten doorlichten en uniforme veiligheids- en kwaliteitsnormen op te leggen en te doen naleven; - de gewestelijke overheden aan te sporen om hun onderhoudsinvesteringen te verdubbelen tot 2% van de nieuwwaarde van de weginfrastructuur; - de gewestelijke overheden aan te moedigen om hun verkeersbeheercentra en -diensten versneld uit te bouwen; - de Europese projecten rond de ontwikkeling van intelligente veiligheidssystemen en -technologieën op te volgen en bij te wonen (o.a. eSafety Forum). J
Michel MARTENS Adviseur Bedrijfsvoertuigen/Mobiliteit
6 veiligheid
FEBIAC INFO
mei 2003
Verkeersveiligheid – De menselijke factor In het totaalpakket van maatregelen nodig om het verkeer veiliger te maken, mag de menselijke factor absoluut niet uit het oog verloren worden. In 90 tot 95% van de ongevallen ligt de oorzaak immers ten dele bij een menselijke fout. Het verbeteren van rijgedrag en rijvaardigheid verdient alle aandacht. Veilige wagens en een goede infrastructuur baten namelijk niet wanneer de weggebruiker niet over de juiste vaardigheden beschikt en er geen correct verkeersgedrag op nahoudt.
Verkeersopleiding, rijbewijs en voortgezette opleidingen Deelnemen aan het verkeer doet iedereen. Elkeen heeft dan ook het recht dat op de best mogelijke manier te kunnen doen. Hij/zij moet alle middelen aangereikt krijgen om zich te ontwikkelen tot een goed geïnformeerd en in de praktijk geschoold weggebruiker. Het is daarom van primordiaal belang al heel vroeg aan verkeersopvoeding te beginnen. Alleen zo kan ook aan veiligheidsbewustzijn, verkeersattitude en motivatie gesleuteld worden. De verkeersopvoeding moet de volledige schooltijd begeleiden en afgestemd zijn op de verschillende fases die kinderen en jongeren als verkeersdeelnemer doorlopen: voetganger, fietser, bromfietser, automobilist. Aan elk van de genoemde stappen kan een brevet gekoppeld worden. Het behalen van een rijbewijs van zijn kant moet voldoende garanties bieden dat de bezitter ervan de nodige kennis en vaardigheden heeft. Desalniettemin blijft een rijexamen een momentopname. Het inbouwen van een extra meetpunt, bijvoorbeeld twee jaar na het behalen van het rijbewijs, kan een beeld geven van de intussen verworven vaardigheden en biedt mogelijkheid tot bijsturen. Dat lijkt ons een interessante piste.
Voortgezette rijopleidingen van hun kant bieden een antwoord op allerlei specifieke vragen: defensief rijden, rijden in een drukke omgeving of slecht weer, voertuigbeheersing, ontwijken van obstakels etc. Dergelijke opleidingen verdienen een fiscale aanmoediging. Een verlaging van het BTW-tarief op deze trainingen en een korting op de verzekeringspremie zijn incentives die lonend zijn. Wij vragen dat hiervoor inspanningen worden geleverd.
Human machine interface Het is uiterst moeilijk te garanderen dat de man of vrouw achter het stuur de juiste reflexen heeft en die ook steeds weer correct aanwendt. Mensen zijn nu eenmaal geen programmeerbare machines. Wisselingen in aandacht, vermoeidheid, gemoedsstemmingen, stress, haast, vertrouwdheid met de omgeving… het heeft allemaal een effect op het rijgedrag en het adequaat reageren op de verkeersomgeving en de andere weggebruikers. De inherente of occasionele beperkingen van de mens betekenen niet dat we de menselijke factor in het verkeer mogen uitschakelen. Wanneer rijden ‘automatisch’ zou worden, dus wanneer enkel de voertuigen onderling of met de omgeving zouden communiceren en interageren, dan gaat een gigantisch potentieel verloren. Een potentieel van ervaring, aanpassingsvermogen, inleving, voorspelling, actie en reactie. Menselijke interactie blijft noodzakelijk, al zal de bestuurder steeds meer kunnen rekenen op assistentie van intelligente veiligheidssystemen in zijn voertuig.
Controle, repressie en sensibilisering Op gevaarlijk en asociaal verkeersgedrag moet meer gecontroleerd worden. Beter gerichte controles op gevaarlijke plaatsen en tijdens risicomomenten (vb. weekendnachten) zijn een eerste vereiste. Belangrijk is tevens een snelle afhandeling. Laat een boete op zich wachten, dan gaat het doel van de bestraffing – het bijsturen van het rijgedrag – verloren. Superboetes daarentegen zijn onzinnig en leiden naar een systeem van regels die niet toegepast (kunnen) worden, wat geen structurele verbetering oplevert. Dergelijke symptoombestrijding is bovendien precies de kwaal waar onze verkeersveiligheid nu al onder lijdt.
FEBIAC INFO
7 veiligheid
mei 2003
Meer aandacht moet ook gaan naar constructieve maatregelen. Alternatieve sancties bijvoorbeeld, omdat zij er sneller in slagen een gedragsverandering teweeg te brengen. En ook de inspanningen die geleverd worden om weggebruikers van alle categorieën te informeren en te sensibiliseren, moeten een integraal deel uit maken van het verkeersveiligheidsbeleid. De balans tussen repressieve en constructieve maatregelen bepaalt immers de slaagkans en het acceptatieniveau van elke bijsturing.
FEBIAC vraagt een beleid dat naast aandacht voor de verbetering van de verkeersinfrastructuur en de veiligheid van de voertuigen ook de menselijke factor in het verkeer positief beïnvloedt. Dit is mogelijk door: - een verkeersopvoeding gedurende de hele schoolloopbaan; - een verbeterde rijopleiding die aandacht heeft voor veiligheidsbewustzijn en attitude; - een fiscale ruggensteun voor voortgezette rijopleidingen; - controle en repressie die specifiek gericht is op gevaarlijke overtredingen en risicolocaties; - aandacht voor positieve stimulansen en alternatieve, gedragsveranderende sancties. J
Joost KAESEMANS Communications manager
8 veiligheid
FEBIAC INFO
mei 2003
Mobiliteit De auto is een centraal gegeven in het dagelijkse leven van de burger en zijn gezin. Dat zal niet veranderen, wel integendeel: op 10 jaar tijd is het aantal autoloze huishoudens gedaald van 28 tot 23%1. Nu al beschikken ruim 4 op 5 gezinnen over minstens één wagen in Vlaanderen. Hierdoor is de basismobiliteit reeds voor heel wat mensen ingevuld.
Mits daarbij een aantal ontbrekende schakels zijn weggewerkt (zie kaderstuk blz. 10), dan kan het bestaande wegennet het personenverkeer in de toekomst vlot houden.
De auto blijft een noodzakelijk en efficiënt vervoermiddel. Niet alleen levert de auto op heel wat fronten (nog steeds) tijdswinst op in vergelijking met het openbaar vervoer: hij is dikwijls de enige optie om beroeps- en gezinsactiviteiten te combineren binnen een gegeven tijdbudget (de federale mobiliteitsenquête van 1998-1999 ontdekte bijna 1400 verschillende activiteitsketens!). Op dat vlak zal het openbaar vervoer, zelfs als dat gratis wordt aangeboden, de auto nooit vervangen. Voor het binnenlandse goederenvervoer bestaat eveneens geen alternatief voor vracht- en bestelwagens. Deze voertuigen vormen een efficiënt en flexibel netwerk tussen leverancier, producent, groot- en kleinhandel. Bijgevolg moeten maatregelen zich richten op een efficiënter gebruik van deze voertuigen en hun laadvermogen.
Uitbreiding vervoersaanbod en -infrastructuur Maatregelen mbt het personenvervoer Het stijgende autogebruik baart evenwel grote zorgen in verkeersdrukke gebieden en periodes. Hier moeten dringend volwaardige auto-alternatieven worden gepromoot en uitgebouwd: de fiscale bevoordeling van collectieve vervoersvormen, georganiseerd door werkgevers (bedrijfsvervoer) of werknemers (carpooling), is nodig, maar zeker niet voldoende. Voorstedelijk openbaar vervoer met: - snelle, stipte en frequente bediening, - uitgebreide overstap- en parkeervoorzieningen voor auto’s en tweewielers, - en dit ter hoogte van alle haltes en stations, moeten steden zoals Antwerpen en Brussel bereikbaar houden. Dààr en dàn ligt de hoofdrol van het openbaar vervoer; elders blijft het flexibele privé-vervoer het gros van de mobiliteitsbehoeften invullen.
Maatregelen mbt het goederenvervoer Voor het goederenvervoer over lange afstand bestaan in zekere mate wel alternatieven voor het wegvervoer. Spoorvervoer, binnenvaart en kustvaart zijn geschikt voor goederentrafieken tussen grote stedelijke en economische gebieden in Europa en kunnen een deel van de verwachte groei absorberen. De recente openstelling van de spoorinfrastructuur voor privé-operatoren voor het internationaal conventioneel vrachtvervoer is een eerste stap naar een meer commerciële uitbating van het spoorvervoer. Gezien het voor- en natransport doorgaans met vrachtwagens gebeurt, moeten de haven- en spoorinstallaties voorzien zijn van multimodale overslagterminals.. Een substantiële uitbreiding van het spoor- en watervervoer volstaat echter niet om de stijging van de internationale goederentrafieken -naar schatting +50% tegen 2020- op te vangen: tweederde van die groei zal nog steeds via de weg moeten gebeuren. Om het binnenlands verkeer hiervan te ontlasten en tegelijk niet te veel beslag te leggen op de open ruimte, moet de aanleg van aparte rijstroken of corridors voor het vrachtverkeer overwogen worden langs de hoofdassen naar en vanuit onze belangrijkste havens. Langere VrachtwagenCombinaties (LVC) zullen hiervan gebruik kunnen maken. Praktijkervaringen in Scandinavië wijzen uit dat LVC's het aantal vrachtritten doet dalen met 10% en het aantal gereden kilometers met 15%. Via proefprojecten moet de overheid nagaan of Langere VrachtwagenCombinaties inzetbaar zijn op enkele hoofdwegen in België.
FEBIAC INFO 1
Algemene socio-economische enquête 2001, FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie.
9 mobiliteit
mei 2003
Naast vrachtwagencorridors ontbreken ook nog enkele belangrijke schakels in het hoofdwegennet. Vooral in verkeersdrukke gebieden zoals nabij onze lucht- en zeehavens dienen die dringend weggewerkt. Dit komt zowel de personen- als de goederenmobiliteit ten goede. Voor het Vlaamse gewest heeft het VEV, in samenwerking met FEBIAC, een lijst opgesteld van 15 infrastructuurprojecten die van cruciaal belang zijn voor de sociaal-economische ontwikkeling van deze regio (zie kaderstuk). Aangezien bepaalde projecten de gewestelijke grenzen overschrijden of van nationaal belang zijn, kan het federaal niveau hier een coördinerende en bemiddelende rol spelen.
Infrastructuurwerken mbt het wegverkeer: 1. Aanleg van de A-102 Merksem-Wommelgem; 2. Afwerking van de kleine ringstructuur rond Antwerpen met de Oosterweel-verbinding en een Singel als stadsringweg met verdeelfunctie; 3. Ontsluiting van de luchthaven van Zaventem met een dubbele afstandsparking vanaf de E-40 en de E-19, een bijkomende strategische toegangsweg en de uitbouw van het spoorstation, inclusief HSThalte; 4. Uitbouw van de A-12 tot een veilige en alternatieve verbindingsas voor de E-19 tussen Antwerpen en Brussel; 5. Sluiten van de zuiderring rond Brussel; 6. Betere wegontsluiting van de haven van Zeebrugge: een efficiënte verbinding voor goederenvervoer van de N-49 naar de haven, en van Zeebrugge naar Kortrijk; 7. De regionale en havenmobiliteit van Gent vereist de sluiting van de R4, zowel de binnen- als buitenring in het zuiden, als de tunnelverbinding onder het kanaal Gent-Terneuzen ter hoogte van het Sifferdok; 8. De optimalisatie en veilige vormgeving van de verkeerswisselaar Lummen op de E-313 alsmede de Noord-Zuidverbinding in Limburg (Hasselt-grens-Eindhoven); 9. Waasland bereikbaar houden door een aansluiting tussen de E-17 en de N-49 te realiseren om de Waaslandhaven beter te ontsluiten; 10. Er bestaat een sterke economische behoefte aan een aantal provinciale verbindingen die het belang van de regio overstijgen door hun link met economische poorten en vervoersnetwerken van een hogere orde (bv. optimalisering van de A-19 (Veurne-Ieper), de N-10 en N-15 (ontsluiting Kempen), de N-16 (in en rond Temse), de N-26 (Leuven-Mechelen), de N-41 (Sint-Niklaas-N-49),...). Infrastructuurwerken mbt watervervoer: 11. Uitvoering van het Schelde-verdiepingsprogramma tot 13.1 meter tij-ongebonden; 12. Efficiënte binnenvaartontsluiting voor Zeebrugge. Infrastructuurwerken mbt spoorvervoer: 13. Aanleg van de Liefkenshoekspoortunnel, van de tweede havenontsluiting voor Antwerpen en de activering van de IJzeren Rijn; 14. Optimalisering van de spoorverbinding van Zeebrugge naar Brugge en de ontdubbeling van het spoor tussen Brugge en Gent; 15. Spoorontsluiting Hasselt-Lanaken-Maastricht, teneinde Limburg van een basis-spoornet te voorzien.
10 mobiliteit
FEBIAC INFO
mei 2003
Efficiënter gebruik van het bestaande wegennet Een optimale wegcapaciteit is nog geen waarborg voor een efficiënt gebruik ervan. Gezien het wegennet niet evenredig kan worden uitgebreid met de verwachte verkeersgroei, hebben de overheden er alle belang bij om de beschikbare wegcapaciteit efficiënter te benutten. De gewestelijke overheden zijn bezig met de uitbouw van hun verkeersbeheercentra voor hun autowegennet. Verkeersportieken zullen actuele en betrouwbare informatie geven over verkeer, wegwerkzaamheden en ongevallen. Ook alternatieve routes, richtsnelheden en reistijden zullen kunnen gecommuniceerd worden. De verkeersbeheerdiensten moeten versneld worden ingevoerd en gratis ter beschikking gesteld van de weggebruikers.
Zeker rond telewerk is sensibilisering heel belangrijk om werkgevers en werknemers vertrouwd te maken met deze werkvorm. Telewerk geraakt sneller ingeburgerd via een betere afstemming van de arbeidswetgeving op telewerk en een versneld afschrijvingsritme voor telewerk-investeringen door ondernemingen. Werknemers die van een vijfdaagse naar een vierdaagse werkweek kunnen overschakelen, besparen 20% op hun woon-werkkilometers en de daaraan verbonden reis- en tijdkosten. Indien daarbovenop een deel van de beroepsactieven van klokvaste naar flexibele of glijdende uurroosters overgaat, dan zijn de fileproblemen sterk in tijd beperkt. Samen met de invoering van deeltijds telewerk, kan de toepassing van deze maatregelen door 1 op 3 werknemers zowat 10% van de woon-werkverplaatsingen uit de ochtendspits halen (zie grafiek).
Regionale en lokale beleidsniveaus moeten eveneens werk maken van een betere benutting van hun wegennet. Hier kunnen opeenvolgende verkeerslichten op elkaar worden afgestemd, groene golven ingesteld en richtsnelheden aangeduid in functie van verkeersdrukte en rijrichting, zonder daarbij op gemeentelijke of regionale grenzen te botsen: mobiliteit is immers grensoverschrijdend.
• Grafiek: Werkverplaatsingen tijdens de werkweek % van de bevolking 10% 8% 6%
Activiteiten reorganiseren in tijd en ruimte
4%
Personenvervoer Door een aantal activiteiten te reorganiseren in tijd en ruimte, kan de mobiliteitsvraag worden gereduceerd of gespreid. Enerzijds moet het verhuizen, dichterbij de werkplek, fiscaal nog aantrekkelijker worden gemaakt. Anderzijds wordt de mobiliteitsvraag gunstig beïnvloed door flexibele werkvormen, maar die blijken nog onvoldoende ingeburgerd bij de bevolking.
2%
0u 2u 4u 5u 6u 7u 8u 9u 10u 11u 12u 13u 14u 15u 16u 17u 18u 19u 20u 22u 24u
0%
werkverplaatsingen zonder maatregelen werkverplaatsingen met invoering van flexibele werkuren, vierdagenweek en telewerk/thuiswerk Bron: Tijdsbudgetenquête, VUB, Onderzoeksgroep TOR, 1999 Bewerking: FEBIAC
FEBIAC INFO
11 mobiliteit
mei 2003
Goederenvervoer Ook het goederenvervoer kan, mits laad- en lostijden worden verruimd of mits er geïnvesteerd wordt in onbemande laad- en lossystemen, voor een deel naar de vroege of late uren worden verschoven. De automobielsector past de nachtdistributie van onderdelen en wisselstukken naar het dealernet al jaren toe. Nachttransport dient dan ook aangemoedigd via een loonkostvermindering op nachtarbeid en een verhoogde investeringsaftrek voor geluidsarme laad- en lossystemen.
meters en vertragingen ingevolge verkeersproblemen worden zo beperkt. Zo worden "Just In Time"- en "Just In Sequence"-bevoorrading vergemakkelijkt. Overheden dienen deze logistieke concepten van het bedrijfsleven in te passen in hun economisch en ruimtelijk beleid.
De afstanden waarover de goederen worden vervoerd, kunnen ingekort worden door bedrijven en hun toeleveranciers te clusteren. In de automobielsector moedigen de assemblagevestigingen hun belangrijkste toeleveranciers aan om zich in hun buurt te vestigen. De transportkosten, het aantal gereden voertuigkilo-
Samengevat vraagt FEBIAC aan de federale regering om: - een voorstedelijk openbaar vervoernet rond Antwerpen en Brussel versneld uit te bouwen en voldoende overstap- en parkeervoorzieningen te voorzien voor twee- en vierwielers; - intergewestelijk overleg te organiseren bij de bepaling en uitvoering van grensoverschrijdende infrastructuurprojecten en missing links die van nationaal economisch belang zijn; - spoor- en haveninfrastructuren te voorzien van multimodale overslagterminals en aan te sluiten op het hoofdwegennet; - proefprojecten op te starten met langere vrachtwagencombinaties op enkele hoofdwegen in België; - de gewestelijke overheden aan te moedigen om hun verkeersbeheercentra en -diensten versneld uit te bouwen; - telewerk te promoten via een betere afstemming van de arbeidswetgeving en een versneld afschrijvingsritme voor telewerk-investeringen door ondernemingen; - flexibele werkvormen te promoten teneinde een aantal woon-werkverplaatsingen te verminderen of te spreiden; - nachttransport aan te moedigen via een loonkostvermindering op nachtarbeid en een verhoogde investeringsaftrek voor geluidsarme laad- en lossystemen. J
Michel MARTENS Adviseur Bedrijfsvoertuigen/Mobiliteit
12 mobiliteit
FEBIAC INFO
mei 2003
Autofiscaliteit: eindelijk verandering ? Nu de verkiezingen eraan komen, een nieuwe regering zal worden gevormd en hiermee ook de hoop dat de thema's met betrekking tot de herziening van de autofiscaliteit nieuw leven wordt ingeblazen, vonden we het een goed moment om de situatie in België even samen te vatten. FEBIAC zal ook bij de nieuwe beleidsmakers haar vraag voorleggen naar een volledige herziening van het taxatiesysteem voor personenwagens in ons land.
Vaststelling De autosector maakt zich grote zorgen over het uitblijven van een beslissing op het gebied van autofiscaliteit. België zal iets moeten ondernemen in navolging van de meeste andere Europese landen. Onder meer omdat onze auto-industrie, die voor 97 % aangewezen is op de export, veel voordeel heeft bij buitenlandse beslissingen om het wagenpark te vernieuwen. Die beslissingen dragen immers bij tot een heropleving van de economie. Maar ook omdat de veroudering van het Belgische voertuigenpark zich in de loop van de laatste jaren op onrustwekkende wijze heeft doorgezet, met name sinds de invoering van de BIV (in juni 1992), een fenomeen dat tussen 1994 en 1997 een piek bereikte.
• Evolutie van de gemiddelde leeftijd van personenwagens (in jaren)
8,00 7,50 7,00 6,50
op 1/1/2003 40% 35% 30% 25% 20%
36,6% 32,6% 14,8%
27,3% 22,7%
25,8%
20,7%
15% 10% 5%
13,4% 5,9% 0,1%
0% Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Diesel Benzine
Euro 4
Inschrijvingen van nieuwe wagens EURO 4 Sinds begin 2002 is een verlaagde BIV van toepassing voor personenwagens die reeds aan de norm EURO 4 beantwoorden. De toegekende verminderingen zien er als volgt uit (ten belope van de verschuldigde BIV):
EURO4 benzine EURO4 diesel LPG
2002
2003
620 € 323 € 297 €
496 € 248 € 297 €
Naast deze verminderingen geldt sedert 1 mei 2002 bovendien dat de BIV voor wagens ouder dan 5 jaar jaarlijks met 5 % omlaaggaat (tot 15 jaar).
19 8
2
5,00 4,50
4 19 86 19 88 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02
6,00 5,50
19 8
• Samenstelling van het voertuigenpark
Het huidige belastingsysteem in België heeft een averechts effect: de BIV die op nieuwe wagens wordt geheven, ontmoedigt de aankoop ervan terwijl de BIV die op tweedehandswagens wordt geheven, de aankoop van oudere (en bijgevolg meer vervuilende) wagens aanmoedigt aangezien de belasting degressief is. Deze taxatieverschillen tussen nieuw en tweedehands hebben bovendien andere ongewenste gevolgen, zoals belastingontwijking bij dure wagens. Op 1 januari 2003 beantwoordde 24,8% van alle voertuigen die in België in het verkeer zijn, niet aan de minst strenge emissienormen, bekend als EURO 1 en verplicht voor nieuwe wagens sedert 1 januari 1993.
In 2002 werden 84.830 nieuwe personenwagens ingeschreven die voldeden aan EURO 4. Op het totaal aantal inschrijvingen van nieuwe personenwagens beantwoorde zodoende 49,8% van de benzinewagens en 0,6% van de dieselwagens aan de EURO 4 norm.
FEBIAC INFO
13 fiscaliteit
mei 2003
Het totale bedrag van de BIV die voor deze wagens werd betaald, komt op 10,73 miljoen euro. Zonder verlaging zou de staat 26,25 miljoen euro hebben geïnd (de verlaging was in totaal goed voor 15,52 miljoen euro). Deze verlaging van de BIV voor de milieuvriendelijkste personenwagens is zonder enige twijfel een stap in de goede richting. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
.0 1 ay .0 Ju 1 l.0 1 Se pt .0 No 1 v. 0 Ja 1 n. 02 M ar .0 M 2 ay .0 Ju 2 l.0 2 Se pt .0 No 2 v. 0 Ja 2 n. 03
Euro4/Benzine
M
ar M
Ja
n.
01
Euro4/Totaal
Oplossingen? In heel Europa is men het erover eens dat maatregelen nodig zijn om de luchtverontreiniging tegen te gaan. Aangezien een van de vervuilers de auto is, zal men in navolging van de andere Europese landen het gebruik van de minst vervuilende - en tegelijk op het gebied van verkeersveiligheid meest geavanceerde technologieën moeten stimuleren door de verjonging van een verouderend voertuigenpark actief te bevorderen en tegelijk de socio-economische situatie van de sector te verbeteren. Als het huidige taxatiesysteem behouden blijft, betekent dit dat de eigenaars van de oudste voertuigen worden aangemoedigd om deze nog langer te houden en - erger nog - dat de aankoop van dergelijke voertuigen wordt aangemoedigd aangezien op korte en middellang termijn sterke prijsdalingen te verwachten zijn in West-Europa. Het argument dat met deze voertuigen weinig kilometers afleggen, is zonder twijfel juist. Dit neemt echter niet weg dat wanneer je wagens van vóór 1993 (EURO O) vergelijkt met wagens van na 1993 (EURO 1), de uitstoot van sommige vervuilende stoffen met zo maar even 90 % omlaag gegaan blijkt te zijn. Het gaat hier dus duidelijk om een probleem waarbij het algemeen belang moet primeren boven het individuele belang van de eigenaars van oude vervuilende wagens.
14 fiscaliteit
FEBIAC INFO
Dankzij de opeenvolging van normen (EURO1 in 1993, EURO 2 in 1997, EURO 3 in 2000, EURO 4 in 2005 en EURO 5 verder in de toekomst) was een ideaal proactief beleid mogelijk geweest om op permanente wijze de verjonging van het voertuigenpark te bevorderen bij de taxatie (verkeersbelasting) en een verhoging wegens vervuiling te voorzien of een verlaging in de vorm van een milieubonus. Een dergelijk systeem zou bovendien het consumptiegedrag ten goede komen en positieve gevolgen hebben voor de werkgelegenheid. Het is in dit verband wenselijk dat men, met inachtname van de politieke evenwichten, niet de werkgelegenheid en de rendabiliteit van de ondernemingen uit het oog verliest. Bovendien staan de inkomsten van de staat niet alleen in functie van het aantal verkochte voertuigen maar vooral ook van een goede spreiding volgens "klasse" (productmix). Een excessieve taxatie van wagens met een middelgrote tot grote cilinderinhoud is in dit opzicht contraproductief.
De hoofdlijnen van de taxatie Inschrijvingstaks (BIV) Zoals wij steeds benadrukt hebben, is het zaak deze taks geleidelijk aan te verminderen of zelfs af te schaffen en hem te vervangen door een jaarlijkse verkeersbelasting (zodat de fiscale last gelijk blijft maar gekoppeld wordt aan het gebruik van een wagen en niet aan het bezit ervan). De belangrijkste redenen die hiervoor genoemd kunnen worden, zijn: • grotere fiscale stabiliteit voor de begroting: de jaarlijkse verkeersbelasting zorgt voor stabielere inkomsten dan de inschrijvingstaks (ook al omdat deze laatste afhankelijk is van de jaarlijke verkopen); • zou in de EU leiden tot een toenadering van de prijzen voor particulieren; • zou zich vertalen in een belangrijke toenadering van de autobelastingen in de EU; zou leiden tot een betere werking van de binnenmarkt en tot een grotere concurrentiekracht van de Europese auto-industrie, wat de burger ten goede komt; De afschaffing van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de integratie ervan in de jaarlijkse verkeersbelasting (waarbij de totale ontvangsten ongewijzigd blijven) is een thema waar FEBIAC al sinds de invoering van de belasting op hamert.
mei 2003
Naast de fiscale stabiliteit voor de begroting zou deze maatregel de aanschaf van oudere wagens niet langer aanmoedigen (de BIV heeft momenteel immers een degressief karakter) en zou het beoogde doel op milieugebied met gemak worden bereikt (zie verder). De jaarlijkse verkeersbelasting Ook hier moeten maatregelen worden getroffen om een zekere convergentie tussen de lidstaten te waarborgen, met name ten aanzien van de grondslag van de belasting. FEBIAC pleit al jaren voor de afschaffing van de BIV en de integratie ervan in de jaarlijkse verkeersbelasting. Het gebruik van meer relevante criteria, zoals de cilinderinhoud (d.w.z. het reële vermogen in kW) en de conformiteit met de EURO-emissienormen werd geformuleerd in concrete voorstellen, evenwel zonder resultaat. Op middellange termijn moet het streefdoel erin bestaan, alle voertuigen die niet aan de EURO 1norm voldoen (en dus dateren van vóór 1/1/1993) uit het voertuigenpark te doen verdwijnen. Die voertuigen vertegenwoordigen thans 30% van alle personenwagens. Een evoluerende modulatie van de belasting in de tijd naar gelang van de evolutie van de EURO-normen lijkt ons hiertoe de beste oplossing. Belastingen op brandstoffen Accijnzen op brandstoffen worden beschouwd als een doeltreffend fiscaal instrument om inkomsten te genereren, de gebruiksintensiteit van voertuigen te beïnvloeden (!) of de milieukosten en sociale kosten die verband houden met het gebruik van personenwagens, rechtstreeks op de gebruiker te verhalen. Dergelijke kosten zijn onder meer infrastructuurkosten, kosten van ongevallen en kosten die het gevolg zijn van atmosferische vervuiling.
Hoewel er geen enkele ecologische reden is om verschillende accijnsvoeten te hanteren, neemt dit niet weg dat dieselmotoren op onbetwistbare wijze beter presteren in termen van CO2-uitstoot. We merken tevens op dat een accijnsverhoging vergezeld zou moeten gaan van een vergelijkbare daling van de verkeersbelasting - die thans hoger is voor dieselwagens. Overigens zouden de economische gevolgen van een accijnsverhoging op diesel - wanneer op Europees niveau geen harmonisering plaatsvindt - wel eens catastrofale gevolgen kunnen hebben voor nationale en internationale transportbedrijven. FEBIAC maakt bijgevolg groot voorbehoud ten aanzien van "willekeurige" wijzigingen van de huidige accijnstarieven.
Taxatie van firmawagens Firmawagens zijn elk jaar sterk vertegenwoordigd in de verkoop van nieuwe personenwagens (tussen 35% en 45% van het totaal van de verkopen die op de belangrijkste markten van de EU worden geregistreerd). Aangezien firmawagens periodiek worden vervangen (om de 3 tot 4 jaar), ligt hun leeftijd onder het gemiddelde van het voertuigenpark (7 jaar en 6 maanden) en zijn ze bijgevolg minder vervuilend. Aangezien ze bijna uitsluitend uitgerust zijn met dieselmotoren, zijn ook de CO2-emissies van die wagens per km lager (tussen 1995 en 2001 is de CO2-uitstoot van nieuwe dieselwagens gedaald met zo'n 12%). Uit de resultaten van de mobiliteitsenquête die FEBIAC in oktober 2001 uitvoerde, bleek overigens dat firmawagens voor 98% van de gebruikers in de eerste plaats een werkinstrument is: meer dan de helft van de beroepsmatig actieve personen
FEBIAC INFO
15 fiscaliteit
mei 2003
gebruikt de firmawagen dagelijks om klanten te bezoeken of om zich naar vergaderingen te begeven. Een eventuele stijging van de belasting op firmawagens moet deze groep volledig buiten schot laten. Zoniet zal de maatregel de belastingdruk op de werknemer en de werkgever verhogen en eerder de staatskas spijzen dan het "oneigenlijke" gebruik van firmawagens evenals het verkeersvolume beperken.
Rekeningrijden Sommigen menen dat rekeningrijden de remedie
voor de verkeerscongestie is door automobilisten te doen betalen in functie van de "schaarste" van bepaalde wegeninfrastructuur in vergelijking met de hoge vraag naar mobiliteit op bepaalde plaatsen en uren. Met de infrastructuur en de vervoermiddelen (onvoldoende goede alternatieven) waarover wij momenteel beschikken, leidt de keuze voor rekeningrijden onherroepelijk tot een stijging van de kosten voor ondernemingen en voor de burger. Zodoende doet het de koopkracht van de consument en de competitiviteit van onze bedrijven afnemen.
ALGEMEEN BESLUIT In het kader van een meer verantwoord gebruik van de auto moet de variabilisering van de kosten het einddoel zijn. Een totale variabilisering, d.w.z. het omzetten van alle belastingen die verband houden met de aanschaf (BIV) en met het bezit van een wagen in een taxatie per gereden kilometer (via de brandstof), is onder de huidige omstandigheden niet denkbaar. Toch moet ook hier op Europees niveau worden nagedacht over een harmonisering. Daarbij moeten getroffen maatregelen in het algemeen een neutraal effect hebben voor de begroting. De prioritaire actiepunten voor een herziening op korte termijn van de autofiscaliteit kan als volgt worden samengevat: - afschaffing van de BIV - integratie van de ontvangsten die door de BIV werden gegenereerd in de jaarlijkse verkeersbelasting - herziening van de criteria voor de berekening van de verkeersbelasting (kW – EURO norm) - modularisering van de verkeersbelasting in functie van de EURO normen - geen discriminatie van firmawagens - geen maatregelen die penaliserend zijn voor dieselauto’s. FEBIAC heeft er vertrouwen in dat onze nieuwe beleidsmakers de nodige aandacht aan dit thema zullen besteden en is bereid om op een constructieve manier met hen samen te werken bij de uitwerking van een doeltreffende autofiscaliteit die beantwoordt aan de verwachtingen van onze maatschappij. J
Nadine ATANASSOFF Economisch Adviseur
16 fiscaliteit
FEBIAC INFO
mei 2003
Tweewielers verdienen een volwaardige plaats in het mobiliteitsbeleid Gemotoriseerde tweewielers Van gemeente tot Europese Commissie: gemotoriseerde tweewielers worden in het beleid te vaak genegeerd. In strategische beleidsplannen zoals de White Paper on Transport & Mobility van de Europese Commissie of de conclusies van de Staten-Generaal voor de verkeersveiligheid, staat er hooguit ergens een verloren regeltje over gemotoriseerde tweewielers. Hiermee wordt voorbijgegaan aan een van de essentiële hefbomen in een globaal mobiliteitsbeleid.
Vlot verkeer op twee wielen Veel mensen kiezen hun motor voor hun vrije tijd, maar het aandeel rijders dat de motor of scooter ook inzet voor woon-werk- en beroepsverplaatsingen, groeit gestaag. De voordelen van het gebruik zijn dan ook legio: met een gemotoriseerde tweewieler vermijd je files en parkeerproblemen. Bovendien is een lichte motor of scooter economisch in gebruik en door het lage verbruik ook milieuvriendelijk. Onze politici zien blijkbaar niet in dat motorfietsen een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan een verbetering van de mobiliteit. De actuele investeringen gaan in hoofdzaak naar het openbaar vervoer. Niemand kan echter ontkennen dat het spoornet onvoldoende vertakt is om vlotte verbindingen te kunnen bieden en dat bussen evengoed vastraken in files. Infrastructuur veiliger maken Men zegt: "motorfietsen zijn gevaarlijk". Veel belangrijker en juister is te beseffen: "motorrijders zijn kwetsbaar". In ongeveer 70% van de ongevallen tussen een motorrijder en een automobilist is de oorzaak te vinden in een fout of een verkeerde inschatting van deze laatste.
Het lijkt ons dus essentieel dat bij de noodzakelijke kwaliteitsaudit van ons wegennet in hoge mate rekening wordt gehouden met de beveiliging van motorrijders. Infrastructuur moet helpen conflictsituaties te vermijden. Niet enkel de beveiliging, ook de kwaliteit zelf van het wegennet is in deze van groot belang. Heel wat motorrijders komen ten val door wegmarkeringen die bij regenweer spiegelglad worden; door onvoldoende verlichting bij wegversmallingen of verkeersdrempels, door putten en richels in het wegdek. Daarnaast zijn er de dramatische ongelukken waarbij een gevallen motorrijder onder de vangrail doorschuift. Daaraan moet verholpen worden door een afsluiting tot op de grond te voorzien.
België binnen Europa Bovendien worden positieve aanzetten om op Europees niveau tot een tweewielerbeleid te komen, te vaak gecounterd door het eigengereid optreden van de nationale overheid. Anticiperen of variëren op de Europese regelgeving is niet productief, noch doeltreffend. Recent werd automobilisten het recht ontnomen om met een 125cc motor te rijden. Dat gaat niet enkel in tegen de geest van de Europese regelgeving die streeft naar harmonisatie, het heeft ook geen meetbaar positief effect op de verkeersveiligheid. Het ontneemt wél een groot aantal mensen de kans makkelijk te kunnen kiezen voor een verbeterde mobiliteit. Wij zijn ook niet gekant tegen een motorkeuring, na ongeval of bij een tweedehandse verkoop, die de veiligheidskenmerken van de motorfiets nakijkt. Maar alweer wil België haantje de voorste spelen zonder te kijken welke evoluties zich op Europees niveau voltrekken.
FEBIAC INFO
17 tweewielers
mei 2003
Gebruikers bij de beleidsopties betrekken Een van de oorzaken van deze ongelukkige beleidsopties is een gebrek aan overleg. De Commissie Motor binnen de Federale Overheidsdienst voor Mobiliteit en Vervoer komt niet op regelmatige basis samen en de agendapunten kunnen haast nooit worden afgewerkt. Nochtans zouden heel wat maatregelen meer effect hebben indien ze eerst besproken zouden worden met de mensen met "veldervaring". Anderzijds is het zeer positief dat een vertegenwoordiging van de motorfederaties opgenomen is in de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid en de raad van bestuur van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. De volgende stappen naar erkenning en actieve medewerking aan het beleid zullen we zelf zetten. Daarom heeft de MotorCycle Council -waarvan Febiac lid is- zijn ledenaantal uitgebreid met federaties uit alle sectoren die een nauwe band hebben met motorrijden: motorverenigingen, instructeurs en rijscholen, industrie, consumentenorganisaties, sportsector. Daardoor kan de MotorCycle Council met recht en rede zeggen bijna 300.000 Belgische motorrijders en enkele honderdduizenden gebruikers van bromfietsen en scooters te vertegenwoordigen.
Fiets Fietsgebruik stimuleren en fietsverkeer veiliger maken, kan alleen via een geïntegreerde aanpak. Het Vlaams Totaalplan Fiets, dat eind vorig jaar het licht zag, is een stap in de goede richting. Wallonië en Brussel, die nog geen vergelijkbaar plan hebben, kunnen zich erop baseren om in hun bevoegdheidsgebied de juiste accenten te leggen.
• een verdere sensibilisering voor het dragen van de fietshelm. Een verplichting zou teveel fietsers de fiets aan de kant doen zetten; • de mogelijkheid voor fietsers om aan hun rechterzijde minimaal 1 meter afstand te houden. Fietsers hebben die ruimte nodig om een uitwijkmogelijkheid aan hun rechterzijde te hebben; • verkeerslichtenregelingen zoals "alle richtingen groen voor fietsers" mogelijk maken. Wanneer fietsers in alle richtingen het kruispunt kunnen oversteken alvorens het gemotoriseerd verkeer zich in één richting op gang trekt, gebeuren er minder ongevallen met - hoofdzakelijk - rechtsafslaand verkeer; • voorrang voor fietsers op fietsoversteekplaatsen binnen de bebouwde kom; • een realistische reglementering voor het stallen van fietsen op de openbare weg. Momenteel mogen fietsen niet op de rijbaan en zelden op het voetpad gestald worden. Daar moeten oplossingen voor gevonden worden die voor alle weggebruikers aanvaardbaar zijn; • legalisering van het gebruik van LED-fietsverlichting, ook in knipperstand. FEBIAC vraagt de overheid om aangaande het tweewielerbeleid: - zich in lijn te stellen met de actuele of in voorbereiding zijnde Europese wetgeving dienaangaande; - meer aandacht te hebben voor de essentiële bijdrage die tweewielers hebben in een globaal mobiliteitsbeleid; - het tweewielerverkeer veiliger te maken door aangepaste infrastructuur aan te leggen of de bestaande infrastructuur te verbeteren en aan het onderhoud ervan extra aandacht te besteden. J
De doelstellingen van het Vlaams Totaalplan Fiets zijn duidelijk omschreven en ambitieus. Het aandeel van de fietsverplaatsingen in het totaal aantal verplaatsingen moet stijgen van 15% nu naar 19% in 2010. Tegelijk moet tegen 2010 het aantal fietsslachtoffers verminderen met 50%, zelfs met het gestegen fietsgebruik. Prioriteiten De te nemen acties die wij prioritair beschouwen zijn: • het uitbouwen van fietsroutenetwerken volgens vooraf bepaalde kwaliteitsnormen; • het stimuleren van de installatie van diefstalveilige fietsstallingen op openbare plaatsen maar ook in bedrijven;
18 tweewielers
FEBIAC INFO
Stijn VANCUYCK Adviseur Motor en Fiets
mei 2003
Car - Pass Car – Pass is de naam van de databank die de nodige gegevens zal bevatten om de kopers van tweedehandsauto’s het nodige vertrouwen te schenken dat de op de kilometerteller aangeven kilometerstand de werkelijk gereden kilometers correct weergeeft. Bij uitbreiding zal de naam Car – Pass ook slaan op het certificaat dat de databank zal uitgeven.
Hoe werkt Car-Pass ? De databank verzamelt kilometerstanden die door de garagehouders, herstellers en de technische controleeenheden doorgegeven worden. Daartoe is een wetsvoorstel neergelegd dat aan deze professionals de verplichting oplegt de kilometerstand te noteren en door te geven telkens een voertuig door hen wordt onderhouden of hersteld, of ter schouwing wordt aangeboden. De databank zal op termijn voor ieder voertuig beschikken over een historiek aan gegevens die uit verschillende bronnen wordt aangebracht. Wan-neer een potentiële koper de op het voertuig aangegeven kilometerstand wil verifiëren, kan hij aan de hand van een Car-Pass nagaan of de op het voertuig aangegeven kilometerstand klopt met de kilometerstand op de Car-Pass. Kloppen deze gegevens niet met elkaar dan werd met de kilometerteller geknoeid. Daaruit kan de potentiële koper zijn conclusies trekken.
Aan wie zal Car-Pass ten goede komen ? Het is duidelijk dat een privé-koper van een tweedehandsvoertuig er alle baat zal bij hebben een Car-Pass aan te vragen. Ook de professionele koper van een tweedehandsvoertuig zal bij Car-Pass baat hebben omdat Car-Pass hem bij de dergelijke aankoop eveneens bescherming kan bieden. Immers, de meeste nieuwe wagens worden verkocht mits inruiling van een bestaande wagen en de concessiehouder weet niet altijd door wie de wagen die
hij overneemt werd onderhouden, zeker als het over een ander merk gaat. Uiteindelijk zal een algemene toepassing van Car-Pass een sanerend effect hebben op de hele markt van tweedehandswagens.
Car-Pass : een organisatie van en door de sector. Car-Pass is een organisatie van de Federaties die het nauwst betrokken zijn bij de invoer, de verkoop, het onderhoud en de keuring van voertuigen, namelijk FEBIAC, FEDERAUTO en GOCA. Zij garanderen door hun kennis van de sector en de beschikbaarheid van de nodige gegevens dat deze databank snel operationeel zal worden tegen een zo scherp mogelijk berekende kost.
Wanneer worden Car-Passen beschikbaar? Om zo snel mogelijk over de nodige statistisch relevante gegevens te kunnen beschikken om certificaten af te leveren die geloofwaardig zijn, hebben de federaties die achter Car-Pass staan de regering gevraagd een wet te creëren die de mededeling van de nodige gegevens verplicht stelt. Het wetsontwerp voorziet oplossingen voor een aantal voorvallen die zich in de praktijk kunnen voordoen, zoals : herstel en vervanging van defecte kilometertellers, automatische ontbinding van de koop indien blijkt dat fraude is gepleegd met de kilometerteller (in tegenstelling met de huidige regeling waar de rechter de koop moet ontbinden). Het wetsontwerp, dat op 15 oktober 2002 door de ministerraad werd goedgekeurd, werd op vandaag (27 maart 2003) nog niet door de Kamer behandeld. De betrokken sectoren en de 650.000 kopers per jaar van tweedehandswagens betreuren het dat het wetgevend proces zo traag verloopt. FEBIAC vraagt dat de wet die Car-Pass mogelijk zal maken, zo snel mogelijk bekrachtigd wordt. J
André DECRAENE Secretaris-Generaal
FEBIAC INFO
19 reglementering
mei 2003
Technische reglementering van voertuigen: Europese harmonisering mag geen stap achteruit zetten Nu Europa groter wordt, loont het de moeite om even een aantal principes van het communautaire recht op het gebied van technische reglementering op een rijtje te zetten. Iedereen weet dat voertuigen, ongeacht het personenwagens, bedrijfsvoertuigen, aanhangwagens of motorfietsen betreft, aan een reeks technische normen inzake veiligheid, milieu, enz. moeten voldoen. Minder gekend is het feit dat er twee reglementeringsniveaus zijn: het nationale en het internationale.
Ook nieuwe voertuigtypes die tot de gemotoriseerde twee- of driewielers worden gerekend (bromfietsen, motorfietsen, trikes, enz.), moeten thans een Europese toelating hebben. Dat is het geval sedert 17 juni 1999 en is het gevolg van de toepassing van kaderrichtlijn 92/61/EEG van de Raad. Op 17 juni 2003 wordt een nieuwe fase ingeluid: de toelating, die 24 specifieke richtlijnen omvat, zal vanaf dan eveneens gelden voor alle nieuwe inschrijvingen.
Al meer dan 30 jaar vindt op Europees niveau een harmonisering van de technische reglementering plaats. Die evolutie is het logische gevolg van een eengemaakt Europa en vloeit voort uit de verwezenlijking van de belangrijkste doelstelling van die eenmaking: de ontsluiting van een grote binnenmarkt, een gebied zonder binnengrenzen waarin een vrij verkeer van handelsgoederen, personen, diensten en kapitaal centraal staat. De nationale verschillen op het gebied van technische reglementering voor de homologatie van voertuigen in de lidstaten van de Europese Unie is (was) een obstakel voor het vrije verkeer en staan de verwezenlijking van de binnenmarkt in de weg.
Voor andere voertuigen (vrachtwagens, bestelwagens, autobussen, reisbussen, aanhangwagens, enz.) blijft de nationale toelating van kracht tot de invoering van de laatste specifieke richtlijnen en de verplichte toepassing van de EEG-toelating.
In het kader van deze harmonisering keurde de Raad van de Europese Gemeenschappen op 6 februari 1970 Richtlijn 70/156/EEG goed, die betrekking had op de wederzijdse afstemming van de wetgeving van de lidstaten inzake de toelating van motorvoertuigen (per type) en van aanhangwagens. De toepassing van deze richtlijn hield in dat de nationale systemen van de lidstaten inzake de toelating van voertuigen geleidelijk aan werden vervangen door een communautaire homologatie. Deze EEG-toelating, voorzien in de richtlijn, omvat een procedure waarbij een lidstaat vaststelt of een voertuigtype voldoet aan de technische voorschriften van de specifieke communautaire richtlijnen die integraal deel uitmaken van deze procedure. Op deze wijze kunnen voertuigen die voldoen aan de geharmoniseerde voorschriften in heel de Gemeenschap vrij in het verkeer worden gebracht. De volledige toelating op Europees niveau van voertuigen van categorie M1 (personenwagens) is reeds tien jaar een feit (sedert 1 januari 1993). Deze kaderrichtlijn is sedert 1 januari 1996 van toepassing op nieuwe voertuigtypes en sedert 1 januari 1998 op nieuwe inschrijvingen, en reglementeert 48 thema's waarvoor evenveel specifieke richtlijnen werden uitgewerkt.
20 reglementering
FEBIAC INFO
De nationale toelating van een voertuigtype houdt in dat naast de louter nationale bepalingen ook een groot aantal elementen van de EEG-toelating worden toegepast. Voor sommige voertuigen zijn deze gedeeltelijke EEG-toelatingen verplicht, voor andere zijn ze optioneel. In dat laatste geval mogen ze door de constructeur worden toegepast als alternatief voor de nationale wetgeving. Een lidstaat mag op basis van motieven die verband houden met het thema van een richtlijn, bijgevolg de eerste inverkeerstelling van voertuigen niet verbieden als deze voertuigen aan de voorschriften van de richtlijn in kwestie beantwoorden. Voor de constructeurs heeft deze harmonisering echter niet alleen voordelen van economische aard. In de eerste plaats hoeft de constructeur niet in elke lidstaat opnieuw de toelatingsprocedure te doorlopen. Daarnaast hoeven ze hun voertuigontwerp niet telkens opnieuw aan de nationale vereisten van de lidstaten aan te passen. Die vereenvoudiging heeft het mogelijk gemaakt om een doelstelling van algemeen belang te verwezenlijken: de verbetering van de verkeersveiligheid. Deze vereenvoudiging stelt de constructeurs bovendien in staat om meer middelen te besteden aan onderzoek en ontwikkeling, zodat de programma's ambitieuzer kunnen zijn en sneller ten uitvoer kunnen worden gebracht. Ook voor de consument zijn er financiële voordelen: technologische vernieuwingen komen sneller op de markt en zijn goedkoper aangezien de kosten ervan over grotere volumes kunnen worden gespreid.
mei 2003
De wil van sommige landen om op eigen houtje nieuwe "normen" in te voeren, houdt niet per definitie een verbetering in van de veiligheid. De constructeurs moeten in dat geval immers nieuwe projecten integreren voor kleine markten, wat tot gevolg heeft dat de lopende projecten vertraging oplopen. Als een lidstaat een gegronde reden heeft om nieuwe vereisten op te leggen, zullen het algemene belang en het gezond verstand ervoor pleiten om deze nieuwe maatregel op internationaal niveau in te voeren. En aangezien richtlijnen in alle lidstaten op uniforme wijze van toepassing zijn, vindt de technologische vooruitgang zo op een veel grotere schaal plaats en komt ze iedereen ten goede.
SAMENVATTEND: - Een lidstaat mag onder welbepaalde voorwaarden eigen reglementaire bepalingen opleggen inzake homologatie maar mag geen voertuigen weigeren die een Europese homologatie doorstonden. - Alle ontwikkelingen en/of invoeringen van nieuwe reglementaire bepalingen moeten plaatsvinden op het internationale niveau en niet op het nationale. J
Philippe PLANCHON Technisch Adviseur
FEBIAC INFO
21 reglementering
mei 2003
Hoe diep is het water tussen onderwijs en bedrijfswereld ? Het is de jongste jaren een vast gespreksonderwerp geworden in politieke en professionele middens: de gapende kloof tussen het onderwijs en het bedrijfsleven. Wat ooit de hoeksteen was van het economische succes van dit land lijkt plotseling niet meer te deugen: inertie, onaangepaste leerprogramma’s, te weinig aandacht voor sociale vaardigheden... er leek plots vanalles loos met ons onderwijs. Niets is echter zo eenvoudig als het spuien van kritiek. In hoeverre is deze kritiek ook terecht? En hoe kan de situatie eventueel rechtgezet worden? Uit eigen ervaring weet FEBIAC dat er ‘aan de andere kant van het water’ mensen klaarstaan die bereid zijn te luisteren en te ageren naar de noden van de bedrijfswereld. De bedrijven moeten zich er echter voor hoeden om de scholen niet te benaderen als loutere leveranciers van werkkrachten. De maatschappelijke opdracht van het onderwijs is immers zeer breed en komt daarom niet altijd 100% overeen met de economische doelstellingen van het bedrijfsleven.
een snelle inschakeling van de jonge werknemer op de werkplaats. Vraag en aanbod moeten m.a.w. beter op elkaar afgesteld worden.
... vragen om een oplossing ! Het onderwijs kan onmogelijk in zijn eentje de technologische evoluties bijbenen, noch inhoudelijk -qua leerprogramma's- noch financieel -qua investeringen in uitrustingen en didactisch materiaal. Anderzijds is het ook té makkelijk om te redeneren dat de bedrijfswereld het probleem van de vooropleiding moet oplossen. Ook zij kunnen niet ingaan op alle individuele hulpkreten vanuit de scholen. Zonder te willen pretenderen de ideale oplossing aan te reiken, streeft FEBIAC momenteel met de verschillende onderwijsnetten naar de ontwikkeling van een aantal gezamenlijke doelstellingen. Dit op basis van concrete beroepsvereisten die voor elke opleiding een aantal minimale vaardigheden en kennis definiëren. Aan de hand hiervan kan het onderwijs, over de verschillende onderwijsnetten heen en met respect voor ieders eigenheid, realistische leerprogramma's ontwikkelen en mogelijk zelfs nieuwe specialisatiejaren uitwerken.
Problemen... Politici, bedrijfsleiders en gezagsdragers in het algemeen prediken de herwaardering van de technische beroepen en dito onderwijs. Het probleem is, zoals vaak, dat elk zijn eigen kruistocht voert. Van coördinatie en synergie tussen de vele goedbedoelde initiatieven is nauwelijks sprake. Veel tijd, energie en middelen gaan op die manier verloren. Het onderwijs staat open voor de discussie met de sector maar moet rekening houden met de eigen spelregels die —niet altijd even logisch en coherent— van hogerhand worden opgelegd. Door deze spelregels te vaak te veranderen wordt het moeilijk om een consistent beleid te voeren m.b.t. het technisch- en beroepsonderwijs. Denken we bijvoorbeeld aan de modularisering, de verlaging van het aantal lesuren, de samenwerking met opleidingsinstanties buiten het reguliere onderwijs enzomeer. De trainingscentra van onze bedrijven draaien intussen op volle toeren. Enerzijds is er de groeiende vraag naar opleidingen ingevolge de snelle technologische evolutie; het levenslang leren. Anderzijds is er de vaststelling dat de jongeren, na het beëindigen van hun studies, vaak basiscompetenties missen die nodig zijn voor
22 vorming
FEBIAC INFO
Het ontwikkelen van uniforme leerplannen heeft alvast het grote voordeel dat de sector zijn bijkomende inspanningen ter ondersteuning van het onderwijs (cursusmateriaal, didactisch materiaal, etc.) kan afstemmen op dat ene gemeenschappelijke leerplan. Een realistisch leerplan moet er ook voor zorgen dat het onderwijs de sector jongeren aanreikt die met hun basiscompetenties onmiddellijk inschakelbaar zijn in bepaalde startfuncties en die de kwaliteiten in zich hebben om zich verder te bekwamen via de merkspecifieke opleidingsprogramma’s van de werkgever.
Op de stand "De Werkplaats van je Toekomst" informeerde FEBIAC duizenden jongeren omtrent de beroepen en nieuwe technieken in de automobielbranche (Salon 2003).
mei 2003
Het is evenwel aan de beleidsmakers om er over te waken dat de spelregels een dergelijke aanpak niet onmogelijk maken. De scholen moeten over een minimumuitrusting (dus middelen) kunnen beschikken en over voldoende lesuren om de noodzakelijke basiscompetenties aan te leren. Ook de leerkrachten moet de mogelijkheid worden geboden om zich regelmatig bij te scholen. Het levenslang leren is voor hen een must.
Regelmatig organiseert FEBIAC nascholingen voor technische leerkrachten. Aan interesse duidelijk geen gebrek.
FEBIAC is er van overtuigd dat een efficiënte samenwerking tussen sector, onderwijs en de bevoegde autoriteiten tot spectaculaire resultaten kan leiden, zelfs op korte termijn. Ieder heeft zijn eigen opdracht te vervullen, maar alle betrokken partijen vertrekken vanuit een gezamenlijke bekommernis: de kwaliteit van de opleiding optrekken. Vanuit de gezamenlijke definitie van de minimale competenties kan het onderwijs zijn leerplannen uitwerken. Die moeten vervolgens door de sector ondersteund en begeleid worden. Voorwaarde blijft wel dat ook beleidsmakers zorgen voor een aangepaste omkadering. J
Patrick VAN OSTAEYEN Project Manager Training
FEBIAC INFO
23 vorming
mei 2003
Het Autosalon van Brussel moet hét internationaal auto-evenement bij uitstek blijven Vandaag wordt Brussel, hoofdstad van de Europese Unie, mondiaal erkend als een stad van groot internationaal belang, zowel op politiek als economisch vlak. Zij ontvangt op haar grondgebied talloze ondernemingen en Europese en internationale instellingen met een aanzienlijke socio-economische en financiële impact tot gevolg. Dit maakt de stad tot een belangrijk financieel platform, met een rijk en intens economisch leven. Bovendien geniet Brussel van een sterk gediversifieerde economische activiteit. Hoewel die vooral rond de dienstverlening draait, huisvest zij talrijke gespecialiseerde bedrijven uit de spitstechnologie. Hotels en restaurants zijn er legio, en Brussel is als internationaal handelsforum en 's werelds tweede belangrijkste congrescentrum na New York (Bron: Union of International Organisations) door zijn hartelijke en gastvrije sfeer zeker en vast de ideale stad om evenementen te organiseren. Men vindt er talrijke persorganen, internationale advocatenbureau's en... meer dan 2400 lobbyisten die trachten toegang te krijgen tot de Commissie of het Parlement om invloed uit te oefenen op beslissingen en regelgevingen. België bevindt zich in het centrum van het grootste industrieel automobielnetwerk ter wereld. Meer dan 370 miljoen potentiële consumenten met een grote interesse voor nieuwe technologie zijn er gehuisvest. Daardoor is deze sector een van de geprivilegieerde actiedomeinen van lobbyagentschappen. Temeer daar de uitgesproken passie van de Belg voor auto's en fijne mechaniek van het land de eerste producent van voertuigen gemaakt heeft per inwoner. België beschikt zodoende over het rijkste automobielpark ter wereld. Al deze elementen verklaren het aanhoudende succes van het Automobielsalon, een nationaal en internationaal evenement. Dit Salon dat elk jaar in januari -dé commercieel gunstige maand bij uitstek- georganiseerd wordt, verzekert de commerciële start van het jaar voor de sector en lokt bij elke editie honderdduizenden bezoekers. Het is een event waar naar uitgekeken wordt en dat geapprecieerd wordt, en vindt plaats in het grootste tentoonstellingscentrum waarover de stad beschikt, Brussels Expo. In totaal biedt het bijna 114.000 m2 overdekte oppervlakte. Doordat er talrijke salons en congressen georganiseerd worden, aarzelen de bestuurders van de site niet om regelmatig investeringen te doen. Zo kan aan exposanten én bezoekers een steeds groter comfort en veiligheid en een steeds betere service geboden worden.
24 salon
FEBIAC INFO
Meerdere paleizen werden reeds gerenoveerd, en de toegang tot de locatie werd verbeterd. Het lijdt geen twijfel dat Brussel dit statuut van congressenstad dient te vrijwaren en manifestaties zoals het Automobielsalon verder in optimale omstandigheden moet ontwikkelen. Brussel is immers een meertalige en multiculturele metropool in het hart van de economische vrije markt en beschikt over een strategische ligging die er een van de meest dynamische plekken ter wereld van maakt. Daarom is het noodzakelijk alle mogelijke verbeteringen te bestuderen die nodig zijn om een optimaal onthaal te kunnen garanderen. Zo moeten de parkeerfaciliteiten rondom Brussels Expo verbeterd worden, moeten de persruimtes opgewaardeerd worden door ze uit te rusten met performant materieel en moeten de telecommunicatiemiddelen verbeterd en gemoderniseerd worden. Het zijn stuk voor stuk maatregelen die nodig zijn om de aantrekkingskracht van de stad te verhogen. Het is tevens goed eraan te herinneren dat België over het dichtste wegennet van Europa beschikt en mede door zijn centrale geografische ligging ideaal geniet van lucht- en spoorwegverbindingen. Brussel nationaal ligt op 20 minuten van het stadscentrum waar ook de HST halt houdt. Het Autosalon van Brussel verdient een plaats naast andere grote Europese autoshows, zoals Genève, Parijs of Frankfurt. J
Benoît MORRENNE Commissaris-Generaal
