fïáiï i i: i': 3Ï1:,r 'I'i -:!-! Advleedienlt VÊrkeer en VeÍvoer Eurea! DokumeniaU Postbus BA Roiterdám th,'-l D "ii

fïáiï i

i: i': 3Ï1:,r

'I'i

-:!-!

Advleedienlt VÊrkeer en VeÍvoer Eurea! DokumeniaU€ Postbus 1031 3000 BA Roiterdám

D2235-1

th,'-l

"ii..

Ï

V A N D E N BROECKE / SOCIAL RESEARCH B.V. Adviesbureau voor Sociaal-Wetenschappelijk Verkeerskundig Onderzoek

DE ONTWIKKELING VAN HET PERSONENAUTOPARK TOT 1990

Een onderzoek in opdracht van het

PROJECTBUREAU INTEGRALE VERKEERS- EN VERVOERSTUDIES van het MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT

november 1985

MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT - PROJECTBUREAU INTEGRALE VERKEERS- EN VERVOERSTUDI ES . Postbus 20901 , 2500 EX • s-GRAVENHAGE

; Tel. (070) -72+7/*52+

INHOUDSOPGAVE

I N H O U D S O P G A V E

pag SAMENVATTING EN GRAFIEKEN INLEIDING HOOFDSTUK 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

I-VI i

GLOBALE BESCHRIJVING PROGNOSE-MODEL

1

Inleiding Globale b e s c h r i j v i n g s t r u c t u u r prognose-model Schematische afbeelding van de modelstructuur Nadere toelichting op de keuze van het model

1 2 4 5

HOOFDSTUK 2.

BEKNOPTE BESCHRIJVING SUBMODELLEN EN HULPMODELLEN

8

2 . 1 . Het vraagzijde-submodel met hulpmodel 2.1.1. Beschrijving en motivering vraagzijde-submodel 2.1.2. Beschrijving hulpmodel "socio-economische invloeden op bezitsvraag".

8 8 10

2.2. Het aanbodszijde-submodel met hulpmodellen 2 . 2 . 1 . B e s c h r i j v i n g en motivering aanbodzijde-submodel 2.2.2. Beknopte beschrijving hulpmodel "sloop" 2.2.3. Beknopte beschrijving hulpmodel "nieuwe verkopen" 2.2.4. Combinatie uitkomsten hulpmodellen in submodel

12 12 13 13 14

2 . 3 . Het c o n f r o n t a t i e - s u b m o d e l 2.3.1. Beschrijving en motivering confrontatie-submodel 2.3.2. Overwegingen en raming van effecten 2.3.3. Berekening verwachte ontwikkeling uit vraag- en aanbodsverschil

15 15 15 17

HOOFDSTUK 3.

MODELBEREKENING EN PROGNOSE-UITKOMSTEN

3.1. De invoergegevens voor de drie hulpmodellen 3.1.1. Hulpmodel "socio-economische invloeden op autobezitsvraag" 3.1.2. Hulpmodel "sloop" 3.1.3. Hulpmodel "nieuwe verkopen" 3.2. Berekeningen en uitkomsten hulpmodellen en submodellen 3 . 2 . 1 . Berekeningen en uitkomsten vraagzijde-submodel 3.2.2. Berekeningen en uitkomsten aanbodzijde-submodel 3.2.2.1. Hulpmodel "sloop" 3.2.2.2. Hulpmodel "nieuwe verkopen" 3.2.2.3. Berekening jaarlijkse groei in aanbod als saldo sloop en nieuwe verkopen 3.2.3. Het confrontatie-submodel : eindprognoses 3.2.3.1. Eindprognose jaarlijkse parkgroei 3.2.3.2. Eindprognose nieuwe verkopen personenauto's 3.2.3.3. Eindprognose jaarlijkse omvang personenautopark 3.2.3.4. Ontwikkeling autodichtheid 1965-1990 APPENDIX : Tabellen ontwikkeling autopark 1965-1990

18 18 18 20 21 22 22 23 23 25 28 30 30 31 31 33 34-37

SAMENVATTING

- I-

S A M E N V A T T I N G

In opdracht van het PROJECTBUREAU INTEGRALE VERKEERS- EN VERVOERSTUDIES van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een herziene raming gemaakt van de mogelijke ontwikkeling van het personenautopark tot 1990. De in 1983 door mij opgestelde raming was gebaseerd op sterk geaggregeerde gegevens uit C.B.S.-publicaties over het bezit en gebruik van personenauto's en op de uitkomsten van de jaarlijkse C.B.S.-tellingen van het (administratieve) autopark per 1 augustus. Voor de thans herziene raming werden de C.B.S.-gegevens meer gedisaggregeerd geanalyseerd en werd de modelmatige onderbouwing voor de prognoses beter uitgewerkt en waar nodig gewijzigd. Ook werden meer databronnen voor het opstellen van de prognoses gebruikt (zoals rijbewijsbezitsgegevens, O.V.G.-gegevens). In het rapport wordt het model dat voor de prognoses werd ontwikkeld, uitvoerig beschreven. Als analyse- en prognosetechniek werd veelvuldig gebruik gemaakt van de methodiek van de COHORTEN-ANALYSE. Dit gebeurde op de volgende wijze : Voor de periode 1976-1984 werden de ontwikkelingen in het autopark en in het autobezit geanalyseerd wat betreft de groeipatronen in : - autobezit bij leeftijdsgroepen, - jaarlijkse sloop en toename gemiddelde levensduur auto's, - nieuwe verkopen in deelmarkten. Op basis van de bevindingen kon voor 2 scenario's (een optimistisch en een pessimistisch) worden berekend hoe in deze scenario's de jaarlijkse groei en omvang van het personenautopark zich zouden ontwikkelen tot 1990. Het optimistische scenario gaat uit van 1% inkomensgroei per jaar en het pessimistische scenario van 0% inkomensgroei. Een gemiddelde van beide werd berekend en als "middenvariant" aangenomen.

, [i/\

Voor de periode 1984-1990 is een gemiddelde jaarlijkse parkgroei te verwachten van 1% bij een pessimistisch en 2 % bij een optimistisch scenario, en circa 1.5% bij een scenario dat de middenvariant hiervan vormt. Stellen we het autopark in 1982 op indexcijfer 100, dan heeft het autopark in 1984 index 104, In 1990 heeft het autopark bij een optimistisch scenario index 117 , bij een pessimistisch scenario index 111, en bij het scenario volgens de middenvariant index 114. In de tabel op de volgende pagina wordt de verwachte groei van het autopark weergegeven voor de periode 1984-1990. Zowel in absolute aantallen als in indexcijfers (1982=100) .

11 -

Dit is gedaan voor zowel het actieve autopark (=administratief park minus handelsvoorraad en niet-afgemelde sloop) als jaargemiddelde, als voor het administratieve autopark zoals dat jaarlijks per 1 augustus door het C.B.S. wordt gemeten. In de tellingen per 1 augustus zijn de handelsvoorraad en de niet-afgemelde sloop wel inbegrepen. Steeds zijn 3 scenario's onderscheiden. Er kon in de prognoses nog geen rekening gehouden worden met het mogelijk effect van de binnenkort in te voeren verplichte autokeuring.

TABEL VERWACHTE GROEI AUTOPARK PERIODE 1984-1990

1982

1984

gemidd. jaarl. groei 1984-1990

1990

OMVANG ACTIEF PERSONENAUTOPARK (xlOOO) bij optimistisch scenario bij middenvariant bij pessimistisch scenario

4.340 4.340 4.340

4.510 4.510 4.510

90 70 50

5.060 4.935 4.815

IN INDEXCIJFERS: bij optimistisch scenario bij middenvariant bij pessimistisch scenario

100 100 100

104 104 104

2.0 1.6 1.1

117 114 111

OMVANG ADMINISTRATIEF PERSONENAUTOPARK (xlOOO) bij optimistisch scenario bij middenvariant bij pessimistisch scenario

4.630 4.630 4.630

4.820 4.820 4.820

90 70 50

5.365 5.240 5.120

IN INDEXCIJFERS: bij optimistisch scenario bij middenvariant bij pessimistisch scenario

100 100 100

104 104 104

1.9 1.5 1.0

116 113 111

De grafiek op de volgende pagina geeft deze ontwikkelingen van het autopark in historisch perspectief, d.w.z. voor de periode 1965-1990, vanaf 1975 per afzonderlijk jaar. De bijbehorende tabel bevindt zich achterin het rapport (appendixtabel 1 ).

- 2 -

- I Grafiek 1

Groei autobezit in Nederland periode 1965-1990 periode 1985-1990 voor 3 scenario's (actief autopark)

(x 1000)

8000

7000

1965

1970

1975

1980

1985

1990

Ook werden berekend de verwachte groei van de autodichtheid (aantal auto's per 1000 inwoners), de verwachte groei van het percentage autobezitters onder de 18-84-jarigen en de verwachte groei van het autobezit als percentage van het rijbewijsbezit. De uitkomsten van deze berekeningen voor de periode 1984-1990 worden weergegeven in het onderstaande overzicht.

VERVOLG TABEL VERWACHTE GROEI AUTOPARK PERIODE 1984-1990

1982

1984

gemidd. jaarl. groei 1984-1990

1990

303 303 303

313 313 313

5 3.5 2

343 335 326

AUTOBEZIT ALS PERCENTAGE VAN DE 18-84-JARIGEN IN DE BEVOLKING (percentages) % bij optimistisch scenario 41.8 bij middenvariant 41.8 bij pessimistisch scenario 41.8

% 42.3 42.3 42.3

% 0.4 0.2 0.0

% 44.6 43.5 42.4

AUTOBEZIT ALS PERCENTAGE VAN HET AANTAL RIJBEWIJSBEZITTERS (percentages) % bij optimistisch scenario 67.8 bij middenvariarit 67.8 bij pessimistisch scenario 67.8

% 66.4 66.4 66.4

% -0.2 -0.5 -0.7

% 65.1 63.5 62.0

AUTODICHTHEID ACTIEF PARK (AANTAL AUTO'S PER 1000 INWON.) bij optimistisch scenario bij middenvariant bij pessimistisch scenario

De 3 grafieken op de volgende pagina's geven deze ontwikkelingen weer in historisch perspectief voor de periode 1965-1990. De bij de grafieken behorende tabellen bevinden zich eveneens achterin het rapport (appendix-tabellen 2, 3 en 4).

V Grafiek 2

Groei autobezit per 1000 inwoners periode 1965-1990 voor periode 1985-1990 voor 3 scenario's (actief autopark)

1965

1970

1975

1980

1985

1990

- VI

-

Grafiek 3

Groei autobezit als percentage van 18-84 jarigen in de bevolking periode 1985-1990 voor 3 scenario's (actief autopark)

Groei autobezit als percentage van rijbewijsbezit periode 1985-1990 voor 3 scenario's (actief autopark) 80%

80%

70%

70%

60%

60%

50%

50%

1965

1970

1975

1980

1985

1990

INLEIDING

I N L E I D I N G

In opdracht van h e t PROJECTBUREAU INTEGRALE VERKEERS- EN VERVOERSTUDIES van h e t M i n i s t e r i e van Verkeer en W a t e r s t a a t i s een h e r z i e n e raming gemaakt van de mogelijke ontwikkeling van h e t personenautopark t o t 1990. De i n 1983 door mij o p g e s t e l d e raming was gebaseerd op s t e r k g e a g g r e geerde gegevens u i t de C . B . S . - p u b l i c a t i e s over "Bezit en g e b r u i k van p e r s o n e n a u t o ' s " (1976 t/m 1981) en op de uitkomsten van de j a a r l i j k s e C . B . S . - t e l l i n g e n van h e t ( a d m i n i s t r a t i e v e ) autopark per 1 a u g u s t u s (1975 t/m 1982). Voor de thans h e r z i e n e raming werden de C.B.S.-gegevens meer g e d i s aggregeerd g e a n a l y s e e r d en werd de modelmatige onderbouwing voor de prognoses b e t e r u i t g e w e r k t en waar nodig g e w i j z i g d . Ook werden meer databronnen voor het o p s t e l l e n van de prognoses g e bruikt (zoals rijbewijsbezitsgegevens, 0.V.G.-gegevens).

Door de meer g e d e t a i l l e e r d e en s y s t e m a t i s c h e a n a l y s e van de C . B . S . gegevens werd d i v e r s e malen op i n c o n s i s t e n t i e s en d i s c o n t i n u ï t e i t e n i n de d a a r u i t a f g e l e i d e ontwikkelingen g e s t u i t . B i j nader onderzoek bleken de oorzaken t e l i g g e n i n h e t n i e t geheel c o r r e c t z i j n van bepaalde gegevens. Soms door drukfouten i n de g e p u b l i ceerde c i j f e r s , soms door aantoonbare s t e e k p r o e f a f w i j k i n g e n i n d e e l groepen, soms door afwijkingen i n de C . B . S . - t e l l i n g e n d i e i n l a t e r e j a r e n door h e t C.B.S. werden h e r z i e n . Bijvoorbeeld werd i n 1983 door h e t C.B.S. voor het e e r s t rekening gehouden met n i e t - g e r e g i s t r e e r d e s l o o p ( z i e v e r d e r o p i n d i t r a p p o r t ) en werd ontdekt dat de handelsvoorraad g e b r u i k t e a u t o ' s zeer v e e l g r o t e r was dan t o t dusver werd aangenomen. Met de nieuwe gegevens dienden a l l e c i j f e r s over de j a r e n 1976-1982 t e worden h e r z i e n omdat b i j de ophoging van t e hoge p a r k c i j f e r s was uitgegaan. Het g e d e t a i l l e e r d opnemen van a l l e v e r r i c h t e a n a l y s e s i n een enkel r a p p o r t zou d i t o n o v e r z i c h t e l i j k gemaakt hebben. Daarom i s gekozen voor een beknopt en eenvoudig geschreven hoofdrapport ( d i t r a p p o r t ) en een u i t v o e r i g g e d e t a i l l e e r d b i j l a g e n - r a p p o r t . *) De s t u d i e werd b e g e l e i d door i r H.E.R. Meijer van h e t P r o j e c t b u r e a u I n t e g r a l e V e r k e e r s - en V e r v o e r s t u d i e s en dr A . I . J . M . van der Hoorn van de Dienst Verkeerskunde van R i j k s w a t e r s t a a t .

*) Dit b i j l a g e n - r a p p o r t i s op aanvraag v e r k r i j g b a a r b i j het P r o j e c t b u r e a u . Zie voor a d r e s en telefoonnummer t i t e l b l a d .

HOOFDSTUK

1

GLOBALE BESCHRIJVING PROGNOSE-MODEL

- 1-

HOOFDSTUK 1. GLOBALE BESCHRIJVING PROGNOSE-MODEL.

1.1. INLEIDING.

In de loop der jaren zijn diverse modellen ontwikkeld om de groei van het personenautopark te beschrijven en te voorspellen. Dit gebeurde vanuit verschillende uitgangspunten. Bekende modeltypen zijn : A. Een macromodeltype dat de ontwikkeling van het autopark over een lange termijn beschrijft (historische reeksen vanaf de '50-er jaren), waarbij het autopark uitgedrukt wordt in aantal auto's per 1000 inwoners. Er ontstaat dan een S-vormige curve, waarvoor verschillende modelfuncties werden gevonden, veelal van het logistische type. Als parameters fungeren het verwachte verzadigingsnivo en de groei van het nationaal inkomen. Het verzadigingsnivo wordt soms aangenomen en soms wordt getracht dit uit de vorm van de reeds bereikte curve af te leiden. Diverse auteurs hebben diverse varianten van dit model ontwikkeld, waarbij soms ook een bepaalde mate van disaggregatie werd toegepast. Afhankelijk van de verwachte of geraamde verzadigingsnivo's leidden deze modellen tot zeer divergerende prognoses met name op de lange termijn. B. Een benadering waarbij getracht wordt de ontwikkeling van het autopark in relatie te brengen met ontwikkelingen in inkomensnivo en inkomensverdeling, bevolkingsgroei en gezinsverdunning, levensduur van de auto, ontwikkeling van de prijzen van auto's en van de autogebruikskosten, verwachte nutsveranderingen in de tijd. Daarbij worden de auto's onderscheiden in Ie en volgende auto's in huishoudens, in nieuwgekochte en gebruikt gekochte. Zo is bijvoorbeeld het model van Prof. Cramer opgezet. De benadering is sterk econometrisch. Er worden ook lange termijn-prognoses mee opgesteld. C. Een gedisaggregeerd logit-model voor rijbewijs- en autobezit, op cross-secties geschat op huishoudnivo, met keuzeset 0 , 1 , 2 auto's. Als verklarende variabelen socio-economische kenmerken, waarvan inkomen de belangrijkste is. (Model van C.S.E.). D. Een benadering waarbij de ontwikkeling van het autopark in verband wordt gebracht met vraag- en aanbodprocessen. Centraal daarbij staan enerzijds de waarde-opbouw van het autopark die gerelateerd wordt aan de prijsontwikkeling van nieuwe auto's en de afschrijving en anderzijds de ontwikkeling in de inkomens en inkomensverdeling bij huishoudens en de ontwikkeling in het inkomensdeel dat besteed wordt aan de aankoop van een of meer auto's. Mogrigde heeft deze benadering uitgewerkt.

- 2-

Hij maakt veelvuldig gebruik van de gamma-distributie. Er zijn nog geen prognoses met dit model gemaakt.

Het door mij ontwikkelde model wijkt af van bovengenoemde benaderingen. Het is eveneens een vraag- en aanbodmodel, doch niet gebaseerd op prijzen en bestedingen maar op aantallen auto's ongeacht de waarde daarvan. Het is een gedisaggregeerd model waarbij al naar gelang het modelonderdeel verschillende disaggregaties worden toegepast. Een sterk accent ligt op het door middel van COHORTEN-ANALYSE op gedisaggregeerde statistische tijdreeksen ontdekken van patronen en wetmatigheden in de groei en in andere ontwikkelingen. Daarbij worden onder meer de demografische ontwikkeling, de groei van het rijbewijsbezit, de levenscurve en levenscyclus van de auto en de inkomensontwikkeling in aanmerking genomen. Een minimaal gebruik wordt gemaakt van mathematische functies ; veeleer kan het model getypeerd worden als een boekhoudkundige benadering. Het model is geschikt voor het maken van korte- en middellange termijnprognoses. In de volgende paragrafen wordt het model nader beschreven.

1.2. GLOBALE BESCHRIJVING STRUCTUUR PROGNOSE-MODEL.

Het model dat voor het opstellen van de prognoses is ontwikkeld, rust op twee poten, twee submodellen, waarvan de uitkomsten tot synthese gebracht worden in een derde submodel.

De twee poten. 1) de poot van de VRAAGZIJDE : een submodel waarmee verwachtingen worden opgesteld omtrent de groei van ^ e v r a a g naar autobezit in de komende jaren . Hiervoor worden in aanmerking genomen : - de demografische ontwikkelingen , - de groei van het rijbewijsbezit , - de verwachte economische en inkomensontwikkeling. De invloed van deze variabelen wordt berekend in een hulpmodel : het hulpmodel "socio-economische invloeden op autobezitsvraag".

- 3-

2) de poot van de AANBODZIJDE : een submodel waarmee verwachtingen worden opgesteld omtrent de groei van het beschikbare autopark in de komende jaren. Hiertoe worden berekend in twee hulpmodellen : - de te verwachten verkopen van nieuwe personenauto's , berekend vanuit waargenomen patronen van de aankoop van nieuwe auto's, daarbij in aanmerking nemend de demografische en economische ontwikkeling. De nieuwe verkopen vormen de instroom in het personenautopark. (Hulpmodel "verkopen nieuwe auto's"). - de te verwachten sloop in de komende jaren : de uitstroom uit het personenautopark. (Hulpmodel "sloop") De groei van het beschikbare park is gelijk aan nieuwe verkopen minus sloop. De synthese. 3) Vervolgens worden met het CONFRONTATIE-submodel de bezitsvraaggroeiverwachtingen volgens het VRAAGZIJDE-submodel geconfronteerd met de parkgroeiverwachtingen volgens het AANBODZIJDE-submodel en worden daaruit de verwachtingen opgesteld voor de WERKELIJKE GROEI van het autopark.

In de volgende paragrafen wordt de structuur van het model schematisch weergegeven en wordt de keuze voor dit model nader toegelicht. In het daaropvolgende hoofdstuk volgt een beschrijving van de diverse submodellen en van de hulpmodellen. In de diverse hulpmodellen werd gebruik gemaakt van een door mij eerder toegepaste COHORTEN-ANALYSE-methodiek. In dit geval COHORTEN-ANALYSE van tijdreeksen die opgesteld werden uit beschikbare statistieken van het C.B.S. en de R.A.I. De toegepaste cohorten-analyses worden bij de betreffende hulpmodellen

beschreven.

1.3. SCHEMATISCHE AFBEELDING VAN DE MODELSTRUCTUUR. De beschreven structuur van het prognose-model kan als volgt schematisch worden voorgesteld :

- k -

SCHEMATISCHE AFBEELDING VAN DE MODELSTRUCTUUR :

•~l

- autopark naar opbouw en verdeling over bevolking, aanvang periode (t) - tijdstip (T-l) demografische ontwikkeling economische ontwikkeling groei rijbewijsbezit ontwikk. levensduur auto's bezit van en vervangingspatroon van nieuwgekochte auto's

INVOERVARIABELEN:

HULPMODEL sloop periode (t)

HULPMODEL soc.econ. invloeden op bezitsvraag periode (t)

JSU AANBODZIJDE SUBMODEL berekent GROEI van beschikbaar autopark periode (t)

VRAAGZIJDE SUBMODEL berekent GROEI van vraag naar autobezit periode (t)

CONFRONTATIE - SUBMODEL (confrontatie GROEI vraag en GROEI aanbod) berekent marktevenwicht

UITVOER

NI/. VERWACHTE ONTWIKKELING : omvang en opbouw autopark tijdstip (T) nieuwe verkopen en sloop periode (t) groei autopark periode (t)

HULPMODEL nieuwe verkopen periode(t)

- 5-

1.4. NADERE TOELICHTING OP DE KEUZE VAN HET MODEL.

Vanuit een aantal overwegingen werd het in deze prognoses gehanteerde model ontwikkeld. Deze overwegingen zijn in het kort de volgende.

A. Afzonderlijke benadering vraag- en aanbodzijde. Vraag- en aanbodzijde dienen afzonderlijk benaderd te worden omdat het autopark een doorstroomkarakter vertoont : het autoPARK stroomt geleidelijk door in de autoBEZITTERSpopulatie. Gemiddeld wisselt een auto 4 tot 5 maal van eigenaar alvorens op de sloop te belanden. Het jaarlijkse aantal kopers van een gebruikte auto is circa 4 x zo groot als het jaarlijkse aantal kopers van een nieuwe auto. (Berekend uit de cijfers over de verkopen nieuwe en gebruikte auto's 1983 en 1984). Verder blijkt dat van diegenen die voor het eerst een auto aanschaffen circa 5/6 als eerste auto een gebruikte auto koopt en circa 1/6 een nieuwe. Van de jongeren (18-34 jaar) koopt circa 9/10 een gebruikte auto als eerste auto. (Bron: Personen Auto Enquête C.B.S., extra vraag maand mei 1979, 1980, 1981). Er is een autonome groeitendens in de vraag naar autobezit die het gevolg is van de groei van de bevolking van 18-84 jaar en van de toename van het rijbewijsbezit in de bevolking. Er is groei in de bevolkingsgroep van 18-84 jaar omdat de instroom van nieuwe cohorten 18-jarigen veel groter is dan de uitstroom van de oudere bevolking door sterfte of door het passeren van de 84-jarige leeftijd. Bovendien is het percentage rijbewijsbezitters onder de jongeren veel hoger dan onder de ouderen. Daardoor overtreft de trendmatige aangroei van de jaarlijkse vraag naar autobezit bij de jongeren de trendmatige jaarlijkse uitval van autobezitters bij de ouderen aanmerkelijk. De groei van de vraag naar autobezit die daaruit resulteert vindt dus voor het overgrotTe deel bij de jongeren plaats en richt zich dus voor het overgrote deel op gebruikte auto's. Daartegenover staat dat groei van het beschikbare autopark (AANBODZIJDE) ontstaat als het aantal nieuwe verkopen de sloop overtreft. Meer nieuwe verkopen betekent een sterkere groei van het beschikbare autopark (bij gelijkblijvende sloop). Doch ruim 3/4 van de kopers van nieuwe auto's behoort tot de leeftijdsgroep ouder dan 35 jaar en minder dan 1/4 tot de jongeren. Het overgrote deel van de nieuwe auto's wordt gekocht door personen en bedrijven ter vervanging van een voorgaande nieuw gekochte auto. Uit het voorgaande blijkt duidelijk dat de groei in de vraag naar

- 6-

autobezit in sterke mate gedetermineerd wordt door groei in de bevolkingsgroep van 18-85 jaar en de trendmatige toename van het rijbewijsbezit. En dat de nieuwe vraag naar autobezit voornamelijk ontstaat door de continue instroom van jongeren in die bevolkingsgroep. Voorts blijkt duidelijk dat de groei van het beschikbare autopark gedetermineerd wordt door het aantal nieuwe auto's dat wordt gekocht (afgezien van de sloop). En dat de kopers van nieuwe auto's slechts een klein deel uitmaken van de totale markt van vragers en een geheel ander marktsegment zijn dan de kopers van gebruikte auto's. Om deze redenen dienen de VRAAGZIJDE en AANBODZIJDE onafhankelijk van elkaar te worden benaderd in de berekeningen.

B. Afzonderlijke benadering van sloop en nieuwe verkopen. Wat de SLOOP betreft zien we dat er ook een afzonderlijk marktsegment van autobezitters is waar de overgang naar de sloop plaats vindt (wanneer wij afzien van auto's die verloren gaan door total loss bij een ongeval). De gemiddelde auto wisselt 4 tot 5 maal van eigenaar alvorens op de sloop te belanden. De laatste eigenaren van auto's zijn meestal personen die behoren tot een weinig koopkrachtige groep die zich het geld voor een nieuwe of "betere" tweedehands auto niet kan permitteren en daarom aangewezen is op goedkopere oudere auto's. Die worden tot het einde toe "op"gereden. Het zijn vooral jongeren en verder de laagste inkomensgroepen die deze oude auto's in hun laatste levensfase berijden. De kopers van nieuwe auto's bestaan uit de volgende kategorieën : - bedrijven die zakenauto's kopen, - leasemaatschappijen die auto's kopen voor leasing aan bedrijven en personen met bedrijf of zakelijk beroep, - personen die zakenauto's kopen voor hun bedrijf of beroep, - huishoudens en personen uit de hogere inkomensgroepen die zich de aankoop van een nieuwe auto voor uitsluitend privegebruik financieel kunnen permitteren. Het is duidelijk dat kopers van nieuwe auto's een totaal andere bevolkingsgroep vormen dan de 'laatste' eigenaren en dat er geen enkele rechtstreekse relatie bestaat tussen de nieuwe verkopen en de sloop. Beide processen : de aanschaf van nieuwe auto's en de overgang naar de sloop voltrekken zich vrijwel geheel in twee volledig verschillende bevolkingsgroepen.

C. De noodzaak van een afzonderlijk confrontatie-submodel. Wat betreft het confrontatie-submodel de volgende toelichting : Wanneer de groei van de vraag naar autobezit de groei van het beschikbare autopark overtreft, kunnen de volgende effecten ontstaan :

-7 -

- opwaartse druk op de prijzen van gebruikte auto's waardoor de nieuwe verkopen iets kunnen toenemen doordat de inruilwaarde van de auto die men bezit, stijgt ; - opknappen en repareren van auto's die anders naar de sloop gegaan zouden zijn : de gemiddelde levensduur van de auto stijgt en er is minder sloop. We hebben dit in de '70-er jaren gezien en zien dit ook thans nog ; - gebruikte auto's worden ingevoerd uit het buitenland ; dit kwam zeer veel voor in de '60-er en '70-er jaren ; - de vraag neemt af door de stijging van de prijzen van gebruikte auto's, want uiteindelijk moeten vraag en aanbod aan elkaar gelijk zijn. Uit de ontwikkelingen zoals berekend met de vraag- en aanbod-submodell moet daarom nagegaan worden in hoeverre spanningen tussen vraag en aanbod verwacht kunnen worden. Vervolgens moeten de effecten daarvan op de ontwikkeling van de nieuwe verkopen en op de ontwikkeling van de sloop worden geraamd. Aan de hand van de bevindingen worden daarna de prognoses voor de nieuwe verkopen en de prognoses voor de sloop zoals eerder met het tweede sub-model berekend, bijgesteld. Ook worden de prognoses voor de verwachte ontwikkeling van het autobezit bijgesteld. In het nu volgende hoofdstuk worden de submodellen en hulpmodellen nader beschreven.

HOOFDSTUK

2

BEKNOPTE BESCHRIJVING SUBMODELLEN EN HULPMODELLEN

-8 -

HOOFDSTUK 2. BEKNOPTE BESCHRIJVING SUBMODELLEN EN HULPMODELLEN.

2.1. HET VRAAGZIJDE-SUBMODEL MET HULPMODEL.

2.1.1. Beschrijving en motivering vraagzijde-submodel.

Aan het vraagzijde-subraodel ligt een aantal overwegingen ten grondslag die hieronder worden beschreven.

A. Bij gelijkblijvend prijsnivo van nieuwe en gebruikte auto's en gelijkblijvende autogebruikskosten wordt de toename in de vraag naar autobezit bepaald door onder meer : - demografische ontwikkeling (bevolkingsgroei in de bevolkingsgroep tussen 18 en 80 jaar), - groei van het rijbewijsbezit in de bevolking (rijbewijsbezit bepaalt de bovengrens van het mogelijke autobezit), - emancipatie en participatiegraad op de arbeidsmarkt bij vrouwen, - toeneming van het aantal huishoudens, - ontwikkeling van het vrij besteedbaar inkomen bij verschillende groepen in de bevolking. De invloed van deze variabelen op het autobezit wordt uitgewerkt in een HULPMODEL (hulpmodel socio-econom. ontwikkeling). Dit hulpmodel wordt besproken in paragraaf 2.1.2.

B. Wanneer we de toename van de vraag naar autobezit in de periode (t) aanduiden met dV(t) , het aantal autobezitters bij de aanvang van de periode (t) met A(To) en de vraag naar autobezit aan het eind van periode (t) met V(T), dan geldt de volgende gelijkheid : dV(t) =

V(T) - A(To)

Indien aan de vraag voorzien kan worden doordat ook het autopark («aanbod) groeit, dan zal, wanneer A(T) het autobezit aan het einde van periode (t) voorstelt en dP(t) de parkgroei, gelden : A(T) -

V(T)

dV(t) =

dP(t)

en : Meestal zal dat echter niet het geval zijn en moeten vraag en aanbod met elkaar in evenwicht gebracht worden. Dat gebeurt in het confrontatie-submodel (zie paragraaf 2.3.).

-9 -

C. Hoewel het submodel dat de groei van de vraag naar autobezit berekent van een op andere wijze gedefinieerd autopark uitgaat dan het submodel dat de groei van het autopark berekent, zijn de uitkomsten vergelijkbaar omdat het verschil tussen beide autoparken op korte termijn vrijwel constant mag worden verondersteld. Het verschil tussen beide autoparken bestaat uit 2 componenten : - de handelsvoorraad gebruikte auto's bij de autohandel *) , - een klein deel van het totale autopark dat bestaat uit zuiver "dienstauto's" : taxi's van taxi-ondernemingen, huurauto's, dienstauto's van bedrijven of instellingen waarvan niet een bepaalde persoon het voortdurend gebruiksrecht heeft. Deze beide delen van het totale autopark omvatten naar raming tesamen circa 220.000 personenauto's. Op korte termijn mag dit aantal vrijwel/constant worden verondersteld.

1 D. De vraag naar autobezit mondt slechts voor een klein deel uit in het kopen van een nieuwe auto. Zoals eerder vermeld stonden in 1984 tegenover 461.000 nieuw verkochte auto's circa 2 miljoen aankopen van een gebruikte auto. Het leeuwendeel van de aankopen van een gebruikte auto bestaat uiteraard uit het vervangen van een eerder gebruikt gekochte auto door een gebruikte van recenter bouwjaar. Op deze wijze komt de gemiddelde levenscyclus van de personenauto tot stand : vanaf zijn eerste eigenaar die hem na verloop van tijd inruilt voor weer een nieuwe komt de auto bij de volgende eigenaar die deze na een tijd weer vervangt door een wat betere gebruikte.

*) Toelichting op de handelsvoorraad. Een deel van de personenauto's in het totale park bevindt zich bij handelaren : de handelsvoorraad . Dit betreft uitsluitend gebruikte auto's daar de voorraad nieuwe auto's bij dealers en importeurs nog niet bij het autopark wordt geteld. Volgens gegevens van het C.B.S. (die deze weer van de B0VAG betrekt) is de handelsvoorraad de afgelopen jaren vrij constant gebleven. Het betreft rond de 145.000 personenauto's. We veronderstellen deze handelsvoorraad ook de komende jaren verder relatief constant. Deze handelsvoorraad ontstaat door het tijdverschil tussen inruil of inkoop en wederverkoop, gedurende welke tijd de auto's bij de handel in reparatie zijn of in de showroom staan. De handelsvoorraad is dus een steeds vlottend park. Circa de helft van de jaarlijks ongeveer 2 miljoen gebruikt verkochte personenauto's wordt echter rechtstreeks aan een volgende eigenaar overgedragen. Aan vrienden of kennissen of via advertenties in de krant. Bij deze eigendomsovergang ontstaat geen 'handelsvoorraad'. (Bron: BOVAG-schatting).

- 10 -

Zo komt de auto naarmate zijn waarde daalt steeds bij minder koopkrachtige personen terecht totdat hij uiteindelijk bij de laatste eigenaar het volledig begeeft of niet meer repareerbaar is. Via de opkoper of ophaaldienst belandt de auto dan uiteindelijk bij de sloperij waar hij naar de schroothoop verdwijnt tenzij er nog een liefhebber-sleutelaar opduikt die de auto nog even leven inblaast en zijn bestaan nog iets rekt. De gemiddelde auto wisselt 4 tot 5 maal van eigenaar alvorens definitief op de sloop te belanden. De vraag naar autobezit is dus persoonsgebonden : het is daarom zinvol de ontwikkeling van de vraag naar autobezit los van de ontwikkeling van het autopark in beschouwing te nemen.

Tot slot nog een opmerking over het verschil tussen het administratieve park zoals dat door het C.B.S. per 1 augustus wordt geregistreerd en het werkelijke autopark. Of een auto definitief uit het park verdwenen is blijkt vaak pas bij de volgende ronde van vernieuwing kentekenbewijs deel III omdat slopers meestal niet de moeite nemen deel III in te leveren. Daarom is het verschil tussen het administratieve park zoals dat blijkt uit de 1 augustus-tellingen van het C.B.S. met het actieve park niet alleen de handelsvoorraad van circa 145.000 auto's maar ook nog de niet-geregistreerde sloop die plaats vond tussen de laatste deel III-ronde (december/januari) en 1 augustus. Volgens / raming van het C.B.S. bedraagt deze niet-geregistreerde sloop per (/ 1 augustus circa 135.000 auto's . / Het actieve park is dus steeds circa 280.000 auto's kleiner dan het administratieve park. In de C.B.S.-Personen Auto Enquêtes en in de O.V.G.-enquêtes vallen de handelsvoorraad en de niet-geregistreerde sloop uiteraard buiten de waarneming. Dit verklaart het belangrijkste deel van het verschil tussen de jaarlijkse omvang van het autobezit zoals in de laatstgenoemde enquêtes gemeten en de jaarlijkse parkomvang volgens de 1 augustustellingen. Een additioneel verschil wordt veroorzaakt door het niet volledig meetellen van de "dienstauto's" zoals die eerder zijn gedefinieerd in de Personen Auto Enquêtes en in het O.V.G. (zie C, vorige pagina).

2.1.2. Beschrijving hulpmodel "socio-economische invloeden op bezitsvraag". In het kader van de modelontwikkeling werd een keuze gemaakt ten aanzien van de bezitterseenheid. In een vroeg stadium werd gekozen voor autobezit gekoppeld aan de persoon en niet aan het huishouden. (Autobezit opgevat als het uitsluitend of als hoofdgebruiker de regelmatige beschikking hebben over een personenauto, dus niet de juridische eigendom). Deze keuze werd gemaakt omdat uitgegaan werd van de Personen Auto Enquêtes 1976-1981 die gegevens bevatten over auto's gekoppeld

-li-

aan personen en geen gegevens over auto's gekoppeld aan huishoudens. Daardoor wordt in het model geen rekening gehouden met demografische ontwikkelingen in aantallen en samenstelling van huishoudens, wel echter met bevolkingsgroei in leeftijdsgroepen van mannen en vrouwen. Op b a s i s van gegevens u i t de Personen Auto Enquêtes 1976-1981 van het C . B . S . , gegevens u i t h e t Personen Auto Panel 1982-1983 van het C.B.S. en gegevens u i t het O.V.G. 1978-1983 werden j a a r r e e k s e n o p g e s t e l d b e t r e f f e n d e het a u t o b e z i t b i j 3 l e e f t i j d s g r o e p e n mannen en vrouwen ( 1 8 - 3 4 , 35-59 en 60+) over de p e r i o d e 1976-1983. Zowel i n a b s o l u t e a a n t a l l e n a l s i n p e r c e n t a g e s per l e e f t i j d s g r o e p . Door middel van de methodiek van cohorten-analyse werd voor dezelfde groepen ook de ontwikkeling van het rijbawijsbezit in deze jaren bepaald. (Zie rapport "Rijbewijsbezit in Nederland", (1985), opgesteld door VAN DEN BROECKE / SOCIAL RESEARCH in opdracht van Rijkswaterstaat (Dienst Verkeerskunde). Uit gegevens over de inkomensontwikkeling in bevolkingsdeelgroepen (bronnen: Centraal Economisch Plan 1984, Sociaal en Cultureel Rapport 1984, diverse C.B.S.-publicaties) werde de inkomensontwikkeling in deze jaren voor elk van de 3 onderscheiden leeftijdsgroepen mannen en vrouwen geraamd. Door de ontwikkeling van het autobezit te vergelijken met de ontwikkeling van het rijbewijsbezit en de inkomensontwikkeling kon een schatting worden verkregen van de elasticiteitscoefficiè'nten voor inkomensgroei en rijbewijsbezitsgroei op de autobezitsgroei. Wat de inkomenselasticiteit betreft werd aangesloten bij de bij V&W gehanteerde. Door vervolgens een bepaalde aanname te maken voor de inkomensontwikkeling in de jaren 1984-1990 per onderscheiden deelgroep en rekening te houden met de voorziene bevolkingsgroei en rijbewijsbezitsontwikkeling in elk van die deelgroepen, kon door toepassing van de geraamde inkomens- en rijbewijsbezitselasticiteiten van het autobezit de groei van de vraag naar autobezit voor 1984-1990 worden berekend. De invloed van de verwachte groei van emancipatie en deelname van vrouwen in de arbeidsmarkt werd in de aangenomen inkomenselasticiteiten verwerkt.

- 12 -

2.2. HET AANBODZIJDE-SUBMODEL MET HULPMODELLEN.

2 . 2 . 1 . Beschrijving en motivering aanbodzijde-submodel. Aan het aanbodzijde-submodel liggen de volgende overwegingen ten grondslag. A. De groei van het personenautopark wordt bepaald door het v e r s c h i l tussen de instroom en de uitstroom van personenauto's. Wanneer wij de invoer en uitvoer van gebruikte personenauto's voorlopig buiten beschouwing l a t e n , bestaat de instroom u i t de nieuw verkochte personenauto's en de uitstroom u i t personenauto's die naar de sloop gaan. Wanneer we het a a n t a l nieuw verkochte a u t o ' s in periode ( t ) aanduiden met Q(t) en het aantal a u t o ' s dat in die periode naar de sloop gaat aanduiden met S ( t ) , het t o t a a l aantal a u t o ' s i n het park aan het begin van periode ( t ) met P(To) en het a a n t a l a u t o ' s aan het eind van periode ( t ) met P(T), en de groei van het personenautopark in deze periode ( t ) met d P ( t ) , dan gelden de volgende gelijkheden : P(T)

»

P(To) + Q(t) - S(t)

en : dP(t) =

Q(t) - S(t)

Deze gedachtegang is niet nieuw en ligt ook aan andere modellen (b.v. Cramer's model) ten grondslag.

B. Reeds in hoofdstuk 1 paragraaf l.l.B. werd betoogd dat Q(t) en S(t) onafhankelijk van elkaar moeten worden benaderd omdat beide processen zich in een volstrekt verschillende bevolkingsgroep voltrekken. Vaak wordt hieraan echter voorbijgezien. De vaak geponeerde stelling dat de autoverkopen in de komende jaren zullen moeten stijgen omdat de auto's die in de koopgolf van de jaren 1976-1979 zijn verkregen aan vervanging toe zijn, mist dus elke grond. Die auto's zijn voor een groot deel reeds vervangen en bevinden zich al bij 2e of volgende eigenaren. In sommige modellen wordt hiermee rekening gehouden door een onderscheid te maken tussen nieuwe en tweedehands-auto's en de overgang van nieuw naar tweedehands in het model op te nemen (Cramer).

C. Gebleken is voorts dat de nieuwgekochte auto's voor het grootste deel gekocht worden om een eerder nieuw gekochte auto te vervangen. In het door mij ontwikkelde model worden Q(t) en S(t) onafhankelijk van elkaar in twee hulpmodellen berekend. De beide genoemde hulpmodellen worden in de volgende twee paragrafen van dit hoofdstukdeel kort beschreven.

- 13 -

2.2.2. Beknopte beschrijving hulpmodel voor berekening sloop S(t).

In dit hulpmodel dat hier beknopt beschreven wordt, vindt de methode van cohorten-analyse een toepassing. Een uitvoerige beschrijving wordt in hoofdstuk 2 van het BIJLAGENRAPPORT gegeven. In het volgende vatten we de periode (t) op als 1 jaar. Voor het berekenen van de jaarlijks te verwachten sloop S(t) werd voor alle bouwjaarcohorten personenauto's nagegaan (in de jaarlijkse personenautoparktellingen van het C.B.S.) hoeveel er daarvan in de achtereenvolgende jaren nog in het park aanwezig waren. Hieruit werden levenscurven per bouwjaar opgesteld. Uit alle levenscurven werden wetmatigheden opgespoord, op grond waarvan het verwachte verloop van de levenscurven per bouwjaar in toekomstige jaren werd berekend. Hieruit konden verwachtingen t.a.v. de totale sloop per kalenderjaar voor de periode 1984-1990 worden opgesteld. N.B. Daarbij werd nog geen rekening gehouden met het eventuele effect van een verhoogde sloop dat de v e r p l i c h t e autokeuring die d i t jaar s t a r t , kan hebben.

2 . 2 . 3 . Beknopte beschrijving hulpmodel voor berekening van de nieuwe verkopen Q ( t ) . Ook hier wordt de periode ( t ) geacht 1 jaar t e z i j n . Voor het berekenen van de j a a r l i j k s t e verwachten nieuwe personenautoverkopen werd eveneens een cohorten-analyse toegepast. Daartoe werd op basis van gegevens u i t de Personen Auto Enquête van het C.B.S. (jaren 1976-1981) voor verschillende kategorieën personena u t o ' s (zakenauto's gekocht door bedrijven, zakenauto's gekocht door personen, a u t o ' s gekocht door personen voor u i t s l u i t e n d p r i v e gebruik) nagegaan : a) hoeveel er jaarlijks nog bij de Ie eigenaar aanwezig waren, b) hoeveel van de jaarlijkse verkopen vervangingsaankopen waren en hoeveel initiële aankopen, c) wat de personenauto's voor privegebruik betreft hoeveel van de initiële verkopen konden worden toegeschreven aan de bevolkingsdoorstroom. Uit (a) werden vervangingscurven berekend , uit (b) en (c) werd mede aan de hand van de economische en inkomensontwikkeling en van de demografische ontwikkeling berekend wat de effecten van deze ontwikkelingen waren op ontwikkelingen in de jaarlijkse autoverkopen. Op grond van de bevindingen werden verwachtingen opgesteld voor de autoverkopen in de komende jaren, rekening houdend met demografische en verwachte economische en koopkracht-ontwikkelingen.

-

1i» -

Hierbij werd geen rekening gehouden met eventuele ontwikkelingen in de prijzen van nieuwe en van gebruikte auto's. De prijzen van gebruikte auto's hangen af van de vraag- en aanbodsverhouding op de tweedehands-markt. Bij spanningen op deze markt tengevolge van ernstige discrepanties kunnen prijsstijgingen ofwel prijsdalingen ontstaan. Dit beïnvloedt de inruilwaarde van de te vervangen auto bij de koper van een nieuwe auto. Er kan van een hogere inruilwaarde een stimulans uitgaan om tot inruil over te gaan. Omgekeerd kan een lage inruilwaarde iemand bewegen om de vervanging uit te stellen of over te gaan op een nieuwere gebruikte auto. Dit zal echter minder voor zakenauto's gelden dan voor prive-auto's. Hiermee wordt rekening gehouden in het confrontatie-submodel dat in hoofdstukdeel 2.3. beschreven wordt.

2.2.4. Combinatie van de uitkomsten van de berekeningen in beide hulpmodeïYen in het aanbodzijde-submodel. Op de wijze zoals in paragraaf 2.2.1. werd beschreven worden de uitkomsten van de berekeningen in beide hulpmodellen : de nieuwe verkopen Q(t) en de sloop S(t), gecombineerd om de groei van het personenautopark dP(t) te berekenen. Met de formule : dP(t) »

Q(t) - S(t)

Aangenomen is daarbij echter dat de groei in de vraag naar autobezit zoals berekend volgens het vraagzijde-submodel (paragraaf 2.1.1.) gelijk is aan de hier berekende groei van het personenautopark als gevolg van het verschl tussen nieuwe verkopen en sloop. Het is echter zeer wel mogelijk dat de uitkomsten van beide berekeningen niet met elkaar In overeenstemming zijn en in dat geval treedt er spanning op tussen vraag en aanbod, een spanning die zich uitsluitend uit op de tweedehands markt omdat het aanbod van nieuwe auto's in feite onbeperkt is. Het effect van deze spanning tussen vraag en aanbod op de tweedehands markt op de nieuwe verkopen en eventueel op de sloop komt in het in de volgende sectie besproken CONFRONTATIE-SUBMODEL aan de orde.

- 15 -

2.3. HET CONFRONTATIE-SUBMODEL.

2.3.1. Beschrijving en motivering confrontatie-submodel.

In het confrontatie-submodel worden de uitkomsten van de berekeningen van de te verwachten parkgroei uit het vraagzijde-submodel vergeleken met die uit het aanbodzijde-submodel. Ten gevolge van de bevolkingsgroei en de rijbewijsbezitsgroei blijkt er in de periode 1984-1990 een grotere groei in de vraag naar autobezit dan groei van het autopark volgens het aanbodzijde-submodel. Dat wil zeggen dat de vraag naar gebruikte auto's harder groeit dan de vraag naar nieuwe auto's. De situatie zoals die in hoofdstuk 1, paragraaf 1.4.C is geschetst doet zich dus voor en kan aanleiding geven tot de daar genoemde 4 effecten : 1) opwaartse druk op de prijzen 2e hands auto's en daarmee op de inruilwaarden, 2) toename levensduur auto's door uitstel van sloop, 3) invoer gebruikte auto's uit het buitenland, 4) vraag neemt af door stijgende prijzen 2e hands auto's. In de prognoses voor de sloop werd reeds rekening gehouden met een zelfde jaarlijkse toename van de gemiddelde levensduur als in de afgelopen jaren geconstateerd werd : jaarlijkse toename met 0.2 jaar. Deze toename acht ik gezien de ontwikkeling in het verleden maximaal. Grootschalige invoer van gebruikte auto's uit het buitenland acht ik weinig waarschijnlijk, omdat vermoedelijk ook in het buitenland door de economische recessie een tekort aan gebruikte auto's zal bestaan nu er weer enige opleving van de economie is. In het model wil ik daar dus geen rekening mee houden. Resteren het Ie en 4e genoemde effect. Voor beide effecten is een raming gemaakt op basis van de in de volgende paragraaf genoemde overwegingen.

2.3.2. Overwegingen en raming van effecten. A. Zoals eerder in dit rapport reeds werd besproken is het van belang om te onderscheiden in de vraag naar nieuwe auto's en de vraag naar gebruikte auto's. De discrepantie tussen de berekende groei van de vraag naar autoBEZIT en de berekende groei van het beschikbare autoPARK ten gevolge van het surplus van de berekende nieuwe autoverkopen boven de sloop, is het gevolg van een groei in de vraag naar gebruikte auto's waartegenover onvoldoende aanbod van gebruikte auto's staat. Immers de invloed van demografische en inkomensfactoren op de nieuwe verkopen werd reeds in het hulpmodel "nieuwe verkopen" verrekend.

- 16 -

B. Er zijn drie markten voor gebruikte auto's : de autodealers die hun betere inruilwagens als occasions verkopen, de autohandel die van dealers (de minder goede inruilwagens) en van particulieren koopt, en de markt van particulieren die hun auto's via advertenties aanbieden. De BOVAG geeft richtprijzen die door de dealers gehanteerd worden. Bij de autohandel en bij particulieren komt de prijs tot stand onder invloed van de verhouding tussen vraag en aanbod. De laatste twee markten zijn tesamen de grootste en men kan dus stellen dat de verhouding tussen vraag en aanbod de belangrijkste factor is in de prijsvorming van gebruikte auto's en niet de officiële richtprijzen. C. De nieuwe intreders in de autobezitterspopulatie zijn voornamelijk jongeren. Deze beginnen meestal met een oude tot zeer oude auto die uitsluitend op de laatste twee markten verkrijgbaar is. Een discrepantie tussen de vraag naar autobezit en het aanbod van het autopark uit zich daardoor vrijwel uitsluitend in spanningen op de laatste twee markten voor gebruike auto's. Als de vraag groter is dan het aanbod uit zich dit in schaarste van het aanbod en zullen de particulieren die hun auto's verkopen en de autohandel hogere prijzen kunnen vragen. D. De gemiddelde waarde van de jaarlijks circa 2 miljoen verhandelde gebruikte auto's kon berekend worden op circa 25% van de nieuwwaarde. De gemiddelde waarde van de ingeruilde auto bij aankoop van een nieuwe op circa 50% van de nieuwwaarde. Een prijsstijging van gebruikte auto's zal zich uitspreiden over de gehele markt van gebruikte auto's, dus zullen ook de inruilwaarden van auto's stijgen. E. Stel de prijselasticiteit van de vraag naar auto's = e. (Volgens Prof. Cramer is e in de grootte-orde van -0.1 tot - 0.2). En stel er is een vraagsurplus van Y % van 2 miljoen auto's. De prijzen van gebruikte auto's zullen dan met gemiddeld Y/e % stijgen. Dus ook de inruilwaarde. Voor de inruiler wordt het bij te betalen bedrag voor de nieuwe auto dan circa Y/e % lager (inruilwaarde circa 50% nieuwwaarde). Nemen we aan dat ook voor de vraag naar nieuwe auto's de prijselasticiteit gelijk is aan e , dan zou dit betekenen dat de groei in de vraag naar nieuwe auto's eveneens e x Y/e = Y % zou zijn. F. Doordat de jaarlijkse vraag naar nieuwe auto's (huidig nivo circa 450.000 per jaar) ongeveer 1/4 is van de jaarlijkse vraag naar gebruikte auto's (de reeds genoemde circa 2 miljoen), zal een vraagsurplus naar autobezit boven het berekende beschikbare park resulteren in circa 1/4 van dat vraagsurplus meer nieuwe verkopen en zal door de prijsstijgingen op de tweedehandsmarkt 3/4 van dat vraagsurplus verdwijnen. Dit is gemakkelijk in te zien : Zowel de groei in de koopvraag naar nieuwe auto's als de groei in de koopvraag naar gebruikte auto's nemen beide toe met Y % (zie D). Noemen we de koopvraag naar nieuwe auto's Q en de groei daarin tengevolge van de prijsstijging van de gebruikte auto's dQ, de koopvraag naar gebruikte auto's G en het vraagsurplus dG, dan geldt omdat Q = 1/4 x G , ook : dQ = 1/4 x dG .

- 17 -

2.3.3. Berekening verwachte ontwikkeling uit vraag- en aanbodsverschil.

De meest waarschijnlijke groei in het park personenauto's wordt als volgt vanuit de confrontatie van de uitkomsten van de berekeningen in het vraagzijde-submodel en de uitkomsten van de berekeningen in het aanbodzijde-submodel berekend. 1. Op grond van de in de voorgaande paragraaf genoemde overweging (F) moet voor het berekenen van de meest waarschijnlijke parkgroei een gewogen gemiddelde worden genomen van de berekende parkgroei volgens het aanbodzijde-submodel en de berekende parkgroei volgens het vraagzijde-submodel, waarbij aan de uitkomsten van de eerste berekening het gewicht 3 moet worden toegekend en aan de uitkomsten van de tweede berekening het gewicht 1. Ook dit is gemakkelijk in te zien : We noemen de berekende parkgroei volgens het aanbodzijde-submodel dA en de berekende p a r k g r o e i volgens het vraagzijde-submodel dV. Het vraagsurplus naar gebruikte auto's en de door de stijging van de i n r u i l w a a r d e n e x t r a gevormde vraag naar nieuwe a u t o ' s noemen we evenals i n 2 . 2 . 2 . E . weer r e s p e c t i e v e l i j k dG en dQ. Voor de meest w a a r s c h i j n l i j k e p a r k g r o e i dP g e l d t dan de g e l i j k h e i d dP = dA + dQ Omdat dQ = 1/4 x dG

, en per d e f i n i t i e :

dG = dV - dA is :

dP = dA + 1/4 x (dV - dA)

Dus: dP = ( 3xdA + dV ) / 4 We hebben daarmee de meest w a a r s c h i j n l i j k e j a a r l i j k s e p a r k g r o e i berekend. 2 . Daarna dienen de uitkomsten van de hulpmodellen en submodellen t e worden b i j g e s t e l d , dus de j a a r l i j k s e a a n t a l l e n nieuwe verkopen d i e e e r s t berekend waren en de i n h e t vraagzijde-submodel berekende j a a r l i j k s e omvang van het a u t o p a r k . Het volgende hoofdstuk waarin de uitkomsten van de berekeningen i n de onderscheiden hulpmodellen en submodellen worden weergegeven, wordt a f g e s l o t e n met de berekende meest w a a r s c h i j n l i j k e ontwikkelingen i n de g r o e i van h e t p e r s o n e n a u t o p a r k , i n de nieuwe verkopen en i n de omvang van het p e r s o n e n a u t o p a r k . Dat zal gebeuren voor 3 s c e n a r i o ' s : een o p t i m i s t i s c h s c e n a r i o , een p e s s i m i s t i s c h s c e n a r i o en een m i d d e n v a r i a n t . Deze s c e n a r i o ' s worden ook i n het volgende hoofdstuk besproken.

:

HOOFDSTUK

3

MODELBEREKENING EN PROGNOSE-UITKOMSTEN

- 18 -

HOOFDSTUK 3. MODELBEREKENING EN PROGNOSE-UITKOMSTEN

De gedetailleerde berekeningen en een uitvoerige toelichting daarop worden weergegeven in een afzonderlijk BIJLAGENRAPPORT dat op aanvraag bij het Projectbureau verkrijgbaar is. [VAN DEN BROECKE / SOCIAL RESEARCH , "De ontwikkeling van het personenautopark tot 1990, BIJLAGENRAPPORT", (1985), Projectbureau I.V.V.S., Ministerie van Verkeer en Waterstaat.] In dit HOOFDRAPPORT worden de hoofdlijnen van de berekeningen beknopt vermeld en worden de einduitkomsten gerapporteerd.

3.1. DE INVOERGEGEVENS VOOR DE DRIE HULPMODELLEN.

3.1.1. Het hulpmodel "socio-economische invloeden op autobezitsvraag".

Dit hulpmodel wordt uitvoerig besproken in hoofdstuk 1 van het genoemde BIJLAGENRAPPORT. De invoergegevens zijn voor het hulpmodel "socio-economische invloeden op de vraag naar autobezit" de volgende : A. Ontwikkeling autopark naar verdeling over de bevolking in de periode 1976-1983. (= autobezits-ontwikkeling). Hiertoe werden uit de volgende C.B.S.-statistieken jaarreeksen opgesteld : a) statistieken "Bezit en gebruik van personenauto's", 1976 t/m 1981. (De z.g. Personen Auto Enquête, P.A.E.) b) idem 1982 en 1983 (Het z.g. Personen Auto Panel, P.A.P.) c) statistieken autobezit in het O.V.G. , 1978 t/m 1983. De statistieken "Bezit en gebruik van personenauto's" bevatten uitsluitend gegevens over het autobezit van personen, niet van huishoudens. De O.V.G.-data bevatten beide. Om twee redenen is de keuze gevallen op het onderzoek van de ontwikkeling van het autobezit bij personen en niet bij huishoudens : 1) het model werd opgezet vanuit de P.A.E.-gegevens, pas later werden ook de O.V.G.-gegevens in het model betrokken, 2) een koppeling met de rijbewijsbezit-ontwikkeling werd vanaf het begin nagestreefd; de betrouwbare gegevens hierover die uit statistisch materiaal van het C.B.R. werden afgeleid, betreffen eveneens uitsluitend gegevens per persoon.

- 19 -

Achteraf beschouwd is een tekortkoming in het model dat ook geen rekening werd gehouden met de ontwikkeling van autobezit in huishoudens, doch anderzijds geeft het model een voldoende betrouwbare basis voor het opstellen van de prognoses. Teneinde de modelberekeningen eenvoudig te houden werden slechts 6 groepen onderscheiden : 3 leeftijdsgroepen mannen en 3 leeftijdsgroepen vrouwen, te weten 18-34 jaar, 35-59 jaar en 60+ jaar. Motief voor deze indeling : uit de fijnere leeftijdenindeling blijkt dat tot ongeveer het 34e jaar er een fase van ingroei in het autobezit valt te onderkennen, daarna volgt een vrij stabiele fase van autobezit tot ongeveer het 60e jaar. Daarna begint de afbouw-fase : de sterfte neemt toe en ook het rijbewijsbezit neemt af omdat vanaf het 60e jaar medische keuringen verplicht zijn bij elke vernieuwing, waardoor ook relatief het autobezit afneemt. Voorts treedt er door de uittrede uit het arbeidsproces (thans veelal rond 60e jaar) een inkomensdaling op.

B. Een tweede kategorie invoergegevens zijn jaarreeksen van de bevolkingsgroei per leeftijdsgroep over de periode 1976-1990. De gegevens hierover werden ontleend aan de jaarlijkse C.B.S.bevolkingsopbouw-statistieken en voorts aan de C.B.S.-bevolkingsprognoses van 1984, en wel de middenvariant. De keuze van de variant maakt voor de korte termijn-prognoses niet zoveel uit, omdat de verschillen tussen de varianten voornamelijk betrekking hebben op verschillende aannamen voor geboorten en huwelijkssluitingen en minder op sterfte en migratie. Met geboorten en huwelijkssluitingen hebben we in het ontwikkelde model niet te maken. Omdat de gegevens over het autobezit in zowel de P.A.E.- als de O.V.G.- enquêtes jaargemiddelden betreffen, werden ook voor de bevolkingscijfers per geslacht en leeftijdsgroep de jaargemiddelden genomen. Voor de bevolkingsopbouw tot 1983 worden deze afzonderlijk gepubliceerd, voor de bevolkingsopbouw na 1983 moesten deze uit de prognoses die de bevolking per 1 januari vermelden, worden berekend. Ook hier werd de bevolkingsopbouw per jaar teruggebracht tot de 3 eerder genoemde leeftijdsgroepen mannen en vrouwen.

C. De groei van het rijbewijsbezit per geslacht en leeftijdgroep, periode 1976-1990, vormt de derde kategorie invoergegevens. Deze gegevens werden ontleend aan de herziene uitgave 1985 van het rapport "Rijbewijsbezit in Nederland", door mij opgesteld in opdracht van Rijkswaterstaat. [VAN DEN BROECKE / SOCIAL RESEARCH, "Rijbewijsbezit in Nederland", (1985), Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat]. De jaarreeksen in dat rapport zijn gebaseerd op gegevens over rijbewijsvernieuwingen 1978-1983 per geboortejaarcohort mannen

- 20 -

en vrouwen en op jaargegevens van nieuwe geslaagden 1970-1983. De jaarreeksen die verkregen zijn door middel van cohortenanalyse op de jaargegevens en waarin reeds de bevolkingsaanwas en bevolkingssterfte zijn verwerkt, zijn zeer betrouwbaar.

D. Tenslotte fungeerden als invoergegevens voor dit hulpmodel de ontwikkelingen in de reëel beschikbare inkomens voor de drie leeftijdsgroepen (18-34, 35-59 en 60+) in de periode 1976-1983. Deze ontwikkelingen werden voor deze drie leeftijdsgroepen afzonderlijk geraamd voor de genoemde periode op basis van gegevens uit : - Centraal Economisch Plan 1984 , uitgave CPB - Sociaal en Cultureel Rapport 1984 , uitgave SCP - Statistisch Zakboek C.B.S., diverse jaren - diverse publicaties Min. Soc. Zaken en Werkgel. over ontwikkelingen werkloosheid naar geslacht en leeftijd Op basis van de huidige vooruitzichten wat betreft de economische groei, de groei van bevolking en aantal huishoudens, de ontwikkeling van werkgelegenheid en werkloosheid, de bezuinigingsnoodzaak van het Rijk met het oog op het terugdringen van het financieringstekort, de herziening van het stelsel van sociale zekerheid, werden verwachtingen opgesteld voor de inkomensontwikkelingen in de drie onderscheiden leeftijdsgroepen voor de periode 1984-1990. Hierbij werden ook de bij V&W en RWS gehanteerde ramingen voor de inkomensgroei in die periode in aanmerking genomen. Omdat uiteraard de toekomst onzeker is werd een tweetal scenario's aangehouden : een pessimistisch en een optimistisch scenario. Het optimistisch scenario gaat uit van een gemiddelde inkomensgroei van 1% per jaar, het pessimistisch scenario van een gemiddelde O-groei, gerekend over alle inkomens, waarbij de jaarlijkse groei van het aantal inkomenstrekkers in aanmerking is genomen.

3.1.2. Het hulpmodel "sloop". Dit hulpmodel wordt uitvoerig besproken in hoofdstuk 2 van het eerder genoemde BIJLAGENRAPPORT. Voor het hulpmodel "sloop" zijn de invoergegevens verkregen door omrekening van de statistieken "Personenautopark naar bouwjaar per 1 augustus" van 1975 t/m 1984 tot jaargemiddelden voor de opbouw personenautopark naar bouwjaar.

Daartoe werd op de j a a r c i j f e r s o.m. een c o r r e c t i e aangebracht voor de in de 1 augustus-tellingen vervatte n i e t - g e r e g i s t r e e r d e sloop. Er werden op deze wijze jaarreeksen verkregen van het werkelijk aanwezige personenautopark naar bouwjaar (als jaargemiddelden) voor de periode 1975-1984.

- 21 -

Daaruit werden per bouwjaar de levenscurven verkregen waaruit de jaarlijkse sloop per bouwjaar kon worden berekend. Hier werd ook weer de cohorten-analyse methodiek toegepast. Na correcties voor invoer en uitvoer gebruikte auto's konden hieruit wetmatigheden worden afgeleid wat betreft het verloop van deze levenscurven per bouwjaar in de volgende jaren tot 1990. Daaruit kon de jaarlijks te verwachten sloop in de periode 1984-1990 worden berekend.

3.1.3. Het hulpmodel "nieuwe verkopen".

Dit hulpmodel wordt uitvoerig besproken in hoofdstuk 3 van het eerder genoemde BIJLAGENRAPPORT. Uit de gegevens van de "Personen Auto Enquête" 1976 t/m 1981 konden (na vele bewerkingen en correcties) jaarreeksen worden opgesteld betreffende de ontwikkeling van de nieuwe verkopen gesplitst in nieuwe verkopen die eerder nieuw gekochte auto's vervangen en nieuwe verkopen die het deelpark nieuw gekochte auto's doen groeien (dus het netto aantal nieuwe toetreders tot dit deelpark). Uit de aantallen nog bij de eerste eigenaar aanwezige nieuwgekochte auto's in opeenvolgende jaren kon worden worden nagegaan hoe het vervangingspatroon voor nieuwgekochte auto's per bouwjaar verloopt. Hier werd eveneens weer de methode van de cohorten-analyse toegepast. Er werden 3 deelparken nieuwgekochte auto's onderscheiden en afzonderlijk geanalyseerd. Dat was mogelijk omdat in de P.A.E.-gegevens naar deze subgroepen gedifferentieerd wordt. Deze 3 deelparken (nieuw gekochte auto's, dus bij Ie eigenaar) zijn : - zakenauto's op naam bedrijf of instelling - (ook) zakelijk gebruikte auto's op naam van persoon - uitsluitend privé gebruikte auto's Ook wat betreft de gebruikt gekochte auto's bevatten de P.A.E.-data informatie over 3 deelparken volgens deze indeling. Deze gegevens werden echter niet gebruikt omdat geen koppeling kon worden gelegd tussen jaar van aanschaf en bouwjaar. Tenslotte konden nog jaarreeksen uit diverse gegevens worden opgesteld over de ontwikkelingen in de deelparken : - taxi's en huurauto's - handelsvoorraad (gebruikte auto's) Voor het deelpark "nieuwgekochte zakenauto's op naam bedrijf" werd aangenomen dat er in de periode 1976-1981 weinig toename was van het aantal functies in bedrijven waarvoor een zakenauto wordt gekocht, dus nauwelijks autonome groei. Ontwikkelingen in het aantal waargenomen auto's per jaar werden daarom toegeschreven aan economische ontwikkelingen. Overeenkomstige veronderstellingen werden gehanteerd voor de ontwikkeling van de (ook) zakelijk gebruikte auto's op naam van persoon.

- 22 -

In het deelpark "nieuwgekochte auto's op naam van persoon voor privegebruik" kon door bevolkingsgroei en het bezit van nieuwe auto's naar leeftijd in beschouwing te nemen, ook worden berekend hoe groot jaarlijks het aantal nieuwe kopers van een eerste nieuwe auto ten gevolge van leeftijdsdoorstroom moet zijn en hoe groot het aantal personen dat door ouderdom of overlijden niet meer vervangt ongeveer is. Dus de autonome ontwikkelingen op grond van leeftijdsdoorstroom. De niet-autonome oorzaken van de toename van de nieuwe verkopen zijn de inkomensgroei en de ontwikkeling van het bezit van een eigen auto onder vrouwen. De omvang van het aandeel van deze factoren kon worden berekend.

Als tweede kategorie invoervariabelen voor het hulpmodel 'nieuwe verkopen' werd, op grond van de aanname dat nieuwe auto's voor het overgrote deel worden gekocht door de bovenmodale inkomensgroepen , de ontwikkeling van deze bovenmodale inkomens in de periode 1976-1983 geraamd. Dat gebeurde op basis van informatie van het CPB. Voorts werd een raming gemaakt van de te verwachten ontwikkeling in inkomen bij de bovenmodale groep voor de jaren 1984-1990. Hierbij werden weer een optimistisch en een pessimistisch scenario opgesteld. Jaarlijkse groei 1% , resp. O-groei.

Een derde invoervariabele is een raming van de jaarlijkse groei van de groep bovenmodale inkomens, met name de ingroei van nieuwe jongerengeneraties in deze inkomensgroepen. Teneinde de autonome jongereninstroom die voor het eerst een nieuwe auto koopt te kunnen modelleren.

3.2. BEREKENINGEN EN UITKOMSTEN HULPMODELLEN EN SUBMODELLEN.

3.2.1. Berekeningen en uitkomsten VRAAGZIJDE-SUBMODEL. De uitkomsten van het hulpmodel "socio-economische invloeden op autobezit" als zodanig zijn weinig interessant. Daarom worden direkt de uitkomsten gegeven van het vraagzijde-submodel wat betreft de jaarlijks te verwachten groei in de vraag naar autobezit. (Alle berekeningen en uitkomsten vindt men in hoofdstuk 1 van het bijlagenrapport). In het overzicht op de volgende pagina wordt deze jaarlijkse groei weergegeven zoals deze berekend werd voor het optimistische en voor het pessimistische scenario onder de veronderstellingen zoals in paragraaf 3.1.1. vermeld. Uit beide scenario's werd als gemiddelde nog een 3e scenario berekend dat "middenvariant" genoemd wordt. In het overzicht wordt ook de jaarlijkse bezitsgroei voor de jaren

1976-1984 weergegeven. Het b e t r e f t steeds g r o e i c i j f e r s voor het gemiddelde autobezit van jaar tot jaar.

- 23 -

Overzicht jaarlijkse groei van de vraag naar autobezit (voordat het evenwicht tussen vraag en aanbod tot stand komt) :

JAARLIJKSE GROEI VAN DE VRAAG NAAR AUTOBEZIT BIJ 3 SCENARIO'S : PERIODE

AANTAL (xlOOO)

'76-'77 '77-'78 '78-'79 '79-'80 '80-'81 '81-'82 '82-'83 '83-'84

210 235 255 200 80 40 80 90

SCENARIO:

(=ger ealiseerde jaarlijkse bezitsgroei)

(opti- <[pessimist.) mist.)

(gemiddeld)

'84-'85 '85-'86 '86-'87 '87-'88 '88-'89 '89-'90

95 100 100 105 100 100

75 75 75 80 75 70

85 87 87 92 87 85

TOTAAL: '84-'90

600

450

525

=GEMIDD.P.JAAR:

100

75

88

GEMIDD.JAARLIJKSE BEZITSVRAAGGROEI IN % VAN AÜT0PARK

2.1 %

1.6 %

1.85 %

Deze uitkomsten van dit vraagzijde-submodel worden in paragraaf 3.2.3, gebruikt om in confrontatie met de uitkomsten van het aanbodzijdesubmodel de daaruit te verwachten werkelijke jaarlijkse groei te berekenen (ook weer in 3 scenario's).

3.2.2. Berekeningen en uitkomsten AANBODSZIJDE-SUBMODEL.

3.2.2.1. Hulpmodel "sloop".

Een beschrijving van de berekeningswijze van de j a a r l i j k s e sloop in de jaren 1984-1990 wordt in het Bijlagen-rapport gegeven in hoofdstuk 2.

- 24 -

Wij volstaan hier met te vermelden dat het gelukt is voor de levenscurve van bouwjaren personenauto's een mathematische functie te vinden die een zeer grote mate van betrouwbaarheid schijnt te bezitten . (De levenscurve van een bouwjaar geeft aan hoeveel procent van het oorspronkelijk aantal auto's van dat bouwjaar in elk volgend jaar nog aanwezig is. De levenscurve heeft de gedaante van een logistische curve. De levenscurve is complementair aan de curve van de cumulatieve sloop. De levenscurve wordt gevonden door cohorten-analyse op bouwjaren toe te passen.) De met deze formule voor de jaren 1975-1984 berekende jaarlijkse sloop in het totale autopark wijkt jaarlijks minder dan 1% af van de sloop zoals die werkelijk heeft plaatsgevonden. De formule heeft behalve vaste coëfficiënten slechts 1 variabele parameter. Die parameter is de mediaan levensduur van het bouwjaar. Er blijkt een geleidelijke toename van de mediaan levensduur voor oplopende bouwjaren te zijn. Deze geleidelijke toename werd voor volgende jaren geëxtrapoleerd. Zoals eerder vermeld bestaan er goede redenen om te verwachten dat de in de laatste 5 jaar geconstateerde jaarlijkse toename in de mediaan levensduur van 0.2 jaar per oplopend bouwjaar zich ook in de komende 5-6 jaar nog zal voortzetten. Deze redenen zijn : (1) auto's nemen per bouwjaar gemiddeld in kwaliteit toe, (2) de recessie stimuleert tot betere conservering en tot reparaties, (3) uit de totale modelberekeningen is gebleken dat de berekende nieuwe verkopen onvoldoende zijn om aan de toename van de vraag naar autobezit te voldoen waardoor auto's langer rijdend worden gehouden. De volgende sloopverwachtingen konden worden berekend voor de periode tot 1990 (tevens opgenomen de sloop in de periode 1976-1984) :

OVERGANG NAAR SLOOP IN PERSONENAUTOPARK : (afgerond op 10.000--tallen) PERI0DE

AANTAL (xlOOO)

'76-'77 '77-'78 '78-'79 '79-'80 '80-'81 '81-'82 '82-'83 '83-'84

340

'84-'85 '85-'86 '86-'87 '87-'88 '88-'89 '89-'90

]

360 350 340

]

355 370 370 380

(gerealiseerd)

410 430

440 440 430 420

] (prognose)

- 25 -

De stijging van de sloop in de komende jaren is het gevolg van de piek in de verkopen van nieuwe auto's in de tweede helft van de '70-er jaren. Bij het berekenen van de sloopverwachtingen is nog geen rekening gehouden met de effecten van de verplichte autokeuring op de sloop. Er kan versnelde sloop door optreden van nog onbekende omvang. Dat betekent dan dat er een slooppiek kan komen die mogelijk gevolgd wordt door een lagere sloop in de daarnavolgende jaren. Om de te verwachten sloop als gevolg van de verplichte autokeuring na te gaan is het van belang om zodra deze start, onderzoek te doen naar de effecten daarvan per bouwjaar.

3.2.2.2. Hulpmodel "nieuwe verkopen". In hoofdstuk 3 van het Bijlagenrapport wordt uitvoerig beschreven op welke wijze de berekeningen van de verkopen nieuwe auto's voor de komende jaren werden gemaakt. Berekeningen werden afzonderlijk gemaakt voor 3 deelparken : - zakenauto's op naam van bedrijven of instellingen (exclusief taxi's en huurauto's) - auto's op naam van personen (ongeacht of ze wel of niet zakelijk worden gebruikt) - taxi's en huurauto's Voor elk van deze deelparken werden uitgaande van de verwachtingen voor kopen van nieuwe toetreders tot het De berekeningen werden weer gemaakt

de verkopen tot 1990 berekend, de vervangingsaankopen en de aanbetreffende deelpark. voor de 3 scenario's.

A. Wat betreft de nieuwe autoverkopen op naam van bedrijf wordt enerzijds een optimistisch scenario verondersteld" waarbij de economische groei geleidelijk doorzet en het vervangings- en groei-nivo van de jaren 1976-1979 weer wordt bereikt waarbij eveneens ook het aantal functionarissen voor wie de bedrijven nieuwe auto's kopen weer iets groeit. Een pessimistisch scenario is gebaseerd op verdere stagnatie van de vervangingsaankopen door bedrijven op het huidig nivo en geen verdere groei van het aantal nieuwgekochte auto's bij bedrijven. Een gemiddelde tussen het optimistich en pessimistisch scenario beschouwen we als een "middenvariant". Bij de nieuwe autoverkopen op naam van bedrijf moeten behalve de zakenauto's ook een deel van de taxi- en huurauto-vervangingsaankopen en de parkuitbreiding in dit deelpark worden geteld. Van het totaal van circa 30.000 jaarlijkse nieuwe verkopen in dit deelpark worden circa 20.000 geraamd door BV's te worden aangekocht en circa 10.000 op naam van een persoon.

- 26 -

De uitkomsten van de berekeningen zijn als volgt

NIEUWE AUTOVERKOPEN OP NAAM BEDRIJF (INC. TAXI'S/HUURAUTO'S OP NAAM BEDRIJF) (afgerond op 5.000-tallen) PERIODE

AANTAL (xlOOO)

'76-'77 '77-'78 '78-'79 '79-'80 '80-'81 '81-'82 '82-'83 '83-'84

115 130 115 110 100 100 105 115

SCENARIO: '84-'85 '85-'86 '86-'87 '87-'88 '88-'89 '89-'90

(ber<ïkend op basis van CBS--en RAIgegevens)

(opti- <[passimist.) mist.)

115 120 125 130 135 140

110 115 115 115 115 115

(gemiddeld)

110 120 120 120 125 125

Deze aantallen zijn vergelijkbaar met de door de RAI gepubliceerde nieuwe verkopen op naam bedrijf. Voor 1983 en 1984 moeten de RAIaantallen verminderd worden met de circa 5.000 ( f i c t i e v e ) verkopen van nieuwe a u t o ' s die onmiddellijk na r e g i s t r a t i e weer werden uitgevoerd. Deze ( f i c t i e v e ) verkopen betroffen voornamelijk I t a l i a a n s e merken die weer terug naar I t a l i ë werden uitgevoerd. Oorzaak van dit verschijnsel i s een f i s c a l e regeling in I t a l i ë die deze procedure aantrekkelijk maakt. In hoeverre ook in de komende jaren dergelijke verschijnselen zullen optreden v a l t n i e t t e voorzien. B. Wat betreft de nieuwe verkopen op naam van persoon het volgende. Drie componenten van deze nieuwe verkopen werden afzonderlijk geraamd : - de vervangingsaankopen (saldo van nieuwgekochte auto's ingeruild parkdeel en niet meer vervangen parkdeel) - de nieuwe aankopen van jongerengeneraties als gevolg van leeftijdsdoorstroom (intreders tot de nieuwkopersgroep)

- de eerdergenoemde t a x i ' s en huurauto's op naam van persoon die eerder op circa 10.000 per jaar werden geraamd De "autonome nieuwpark-vervanging" evenals de "autonome jongeren-

- 27 -

instroom" tot 1990 konden op grond van de ontwikkelingen in de periode 1967-1981 wat betreft de verdeling van het deelpark "nieuwgekochte auto's bij eerste eigenaar voor zover personen" over leeftijdsgroepen en over bouwjaren, geraamd worden. Bij deze raming werd aangenomen dat de huidige economische situatie, huidige koopkracht en huidige prijzen ongewijzigd zouden voortduren. Op grond van geraamde inkomenselasticiteiten (0.6) en veronderstelde ontwikkelingen in de reële inkomens van oudere en jongere bovenmodale groepen konden de waarschijnlijke nieuwe verkopen in dit deelpark worden berekend voor : a) een optimistisch scenario (gemiddelde groei van 1% in de inkomens en gemiddeld 1% groei in het aantal bovenmodale inkomens), en b) een pessimistisch scenario (gemiddelde O-groei in de inkomens en stagnatie in de groei van het aantal bovenraodale inkomens). Hieruit wordt een "middenvariant" opgesteld, berekend als gemiddelde van beide scenario's. De resultaten worden weergegeven in de volgende tabel, inclusief de ontwikkelingen zoals geanalyseerd voor de periode 1976-1984. NIEUWE "AUTOVERKOPEN OP NAAM VANPERSOON " (ING. TAXI'S/HUURAUTO'S OP NAAM PERSOON) PERIODE

AANTAL (xlOOO)

'76-'77 '77-'78 '78-'79 '79-'80 '80-'81 '81-'82 '82-'83 '83-'84

435 450 460 410 315 300 330 350

SCENARIO: '84-'85 '85-'86 '86-'87 '87-'88 '88-'89 '89-'90

(pessi(optimist. ) mist.)

360 385 385 395 400 405

340 360 360 360 360 360

(gemiddeld)

350 370 375 380 380 385

Ook op deze ontwikkelingen van de verkopen van nieuwe auto's "op naam van persoon" is rechtstreekse controle mogelijk door te vergelijken met de maandelijkse cijfers van de verkopen nieuwe auto's op naam van persoon zoals die geregistreerd worden door de RAI.

- 28 -

C. Optelling van de sub A) berekende verkopen en de sub B) berekende verkopen geeft de totale verkopen. Ook deze kunnen gecontroleerd worden door vergelijking met de RAI-verkoopcijfers (waarbij echter ook weer gecorrigeerd moet worden voor de fictieve registraties van nieuw verkochte en weer uitgevoerde (Italiaanse) auto's) In de volgende tabel wordt het resultaat van deze optelling, dus de totale nieuwe verkopen, weergegeven.

TOTAAL NIEUWE VERKOPEN Bfj 3"ITCËNARIO'S PERIODE

AANTAL (xlOOO)

'76-'77 '77-'78 '78-'79 '79-'80 '80-'81 '81-'82 '82-'83 '83-'84

550 580 575 520 415 400 435 465

SCENARIO: '84-'85 '85-'86 '86-'87 '87-'88 '88-'89 '89-'90

(optimist.)

(pessimist.)

(gemiddeld)

475 505 510 525 535 545

455 475 475 475 475 475

465 490 495 500 505 510

Ten overvloede zij nogmaals vermeld dat dit nog niet de definitieve prognoses zijn voor de nieuwe verkopen doch de in het aanbods-submodel berekende. De definitieve prognoses ontstaan pas na toepassing van het confrontatiesubmodel en worden weergegeven in paragraaf 3.2.3.2.

3.2.2.3. Berekening jaarlijkse groei van het autoparkaanbod als saldo van de berekende sloop en de berekende nieuwe verkopen.

Uit de samenvoeging van de onder (1) berekende jaarlijkse sloop en de onder (2) berekende jaarlijkse nieuwe verkopen volgt de jaarlijkse groei van het autopark in het aanbodzijde-submodel. De uitkomsten van deze berekening worden weergegeven in het overzicht op de volgende pagina.

- 29 -

Overzicht jaarlijkse parkgroei aanbodszijde bij de 3 scenario's

JAARLIJKSE PARKGROEI AANBODSZIJDE BIJ 3 SCENARIO'S (BEREKEND ALS NIEUWE VERKOPEN MINUS SLOOP) (in 5.000-tallen) PERIODE

NWE VERK. SALDO 2E TOTALE MIN SLOOP H.INVOER PARKGROEI (xlOOO)

'76-'77 '77-'78 '78-'79 '79-'80 '80-'81 '81-'82 '82-'83 '83-'84

210 220 225 180 60 30 65 85

(xlOOO)

(xlOOO)

0 15 30 20 20 15 15 5

210 235 255 200 80 45 80 90

1 TOTALE PARKGROEI (xlOOO) 1 (optimist.)

(pessimist.)

(gemiddeld)

'84-'85 '85-'86 '86-'87 '87-'88 '88-'89 '89-'90

65 75 70 85 105 125

45 45 35 35 45 55

55 60 55 60 75 90

TOTAAL: '84-'90

520

255

390

GEMIDD.PER JAAR

87

43

65

SCENARIO:

Ook hier geldt dat dit nog niet de definitieve prognoses zijn. Die ontstaan pas na toepassing van het confrontatie-submodel zoals in de volgende sectie beschreven. De definitieve prognoses voor de jaarlijkse parkgroei worden weergegeven in paragraaf 3.2.3.1.

- 30 -

3 . 2 . 3 . Het CONFRONTATIE-SUBMODEL : de r e s u l t e r e n d e e i n d p r o g n o s e s .

3.2.3.1. Resulterende eindprognose jaarlijkse groei personenautopark. Uit de uitkomsten van het vraagzijde-submodel en van het aanbodzijdesubmodel wat betreft de jaarlijkse parkgroei wordt nu de werkelijk te verwachten jaarlijkse parkgroei berekend. Zoals eerder gezegd (zie paragraaf 2.3.3.) wordt dit gedaan door een gemiddelde te berekenen waarbij het aanbodzijde-submodel het gewicht 3 krijgt en het vraagzijde-submodel het gewicht 1. De resultaten van deze berekening zijn als volgt :

PROGNOSE JAARLIJKSE GROEI VAN HET AUTOPARK BIJ 3 SCENARIO'S (in 5.000-tallen) PERIODE

AANTAL (xlOOO)

'76-'77 '77-'78 '78-'79 '79-'80 '80--81 '81-'82 '82-'83 '83-'84

210 235 255 200 80 40 80 90

SCENARIO:

(opti(pessimist. ) mist.)

(gemiddeld)

'84-'85 '85-'86 '86-'87 '87-'88 '88-'89 '89-'90

75 80 80 90 105 120

50 50 45 45 55 60

60 65 65 65 80 90

TOTAAL: '84-'90

550

305

425

GEMIDD.PER JAAR

90

50

70

GEMIDD.JAARLIJKSE PARKGROEI IN % VAN AUTOPARK :

2.0 %

1.1. %

1.6 %

Zoals eerder gezegd is hierbij geen rekening gehouden met eventuele

- 31 -

effecten van de verplichte autokeuring . Verder is aangenomen dat de handelsvoorraad tot 1990 constant van omvang blijft en is aangenomen dat er geen belangrijke toename van import of export van gebruikte auto's zal plaatsvinden.

3.2.3.2. Resulterende eindprognoseni euwe verkopen personenauto's. De verkoopcijfers zoals eerder berekend dienen eveneens t e worden h e r zien na deze confrontatie. De werkelijk t e verwachten a a n t a l l e n nieuwe verkopen in de 3 s c e n a r i o ' s worden dan a l s volgt (eveneens met v e r onachtzaming van eventuele verkoopstimulansen die van de effecten van de v e r p l i c h t e autokeuring u i t zouden kunnen gaan) : Eindprognose nieuwe verkopen personenauto's

PROGNOSE NIEUWE VERKOPEN BIJ 3 SCENARIO'S (in 5.000-tall sn) PERIODE

AANTAL (xlOOO)

'76-'77 '77-'78 '78-'79 '79-'80 '80-'81 '81-'82 '82-'83 '83-'84

550 580 575 520 415 400 435 465

SCENARIO: '84-'85 '85-'86 '86-'87 '87-'88 '88-'89 '89-'90

(optimist.)

(pessimist.)

(gemiddeld)

485 510 520 530 535 540

460 480 485 485 485 480

470 495 505 505 510 510

3.2.3.3. Eindprognose jaarlijkse omvang personenautopark.

Passen we de berekende parkgroeicijfers toe op de omvang van het actieve autopark (administratief park minus niet-geregisteerde sloop en minus handelsvoorraad) dan zal de ontwikkeling van de omvang van dit actieve

- 32 -

autopark in de komende jaren zijn zoals in de volgende tabel i s vermeld. De parkomvangen voor de jaren 1975-1984 worden eveneens weergegeven. De vermelde a a n t a l l e n betreffen jaargemiddelden voor het a c t i e v e autopark. Voor de jaren 1965-1984 zijn tevens vermeld de c i j f e r s voor het administratieve autopark per 1 augustus zoals die door het C.B.S. werden gepubliceerd. De prognoses voor de jaarlijkse omvang van het administratieve park per 1 augustus (zoals door het C.B.S. geteld) verkrijgt men door de prognosecijfers voor de jaarlijkse omvang van het actieve autopark te verhogen met circa 300.000. (Het verschil tussen de parken volgens beide definities bedraagt thans ongeveer 300.000.) Overzicht ontwikkeling jaarlijkse omvang (actief) autopark : JAARLIJKSE OMVANG VAN ACTIEF AUTOPARK (JAARGEMIDDELDEN) (= administratief park minus niet-geregistreerde sloop en minus handelsvoorraad) BIJ 3 SCENARIO'S : JAAR

AANTAL IN ACTIEF PARK JAARGEMIDD. (xlOOO)

1965 1970 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984

( ( ( (

1.200 (raming) 2.200 (raming) 3.090 (raming) 3.320 3.530 3.765 4.020 4.220 4.300 4.340 4.420 4.510

AANTAL IN ADMIN.PARK PER 1 AUG (xlOOO) 1.275 2.465 3.400 3.630 3.850 4.055 4.310 4.515 4.595 4.630 4.730 4.820

[ | SCENARIO'S JAARGEMIDDELDEN ACTIEF AUTOPARK : (gemid(pessi(optiSCENARIO: mist.) mist.) deld) 1985 1986 1987 1988 1989 1990 GEMIDD.JAARLIJKSE GROEI ALS % PARK 1984-1990 :

4.585 4.665 4.745 4.835 4.940 5.060

4.560 4.610 4.655 4.700 4.755 4.815

4.570 4.635 4.700 4.765 4.845 4.935

2.0 %

1.1. %

1.6 %

) ) ) )

- 33 -

In de periode 1984-1990 is dus een gemiddelde jaarlijkse parkgroei te verwachten van 1% bij een pessimistisch en 2 % bij een optimistisch scenario en van circa 1.5% bij het middenvariant-scenario. Stellen we het autopark in 1982 op indexcijfer 100, dan heeft het autopark in 1985 index 105. In 1990 heeft het autopark bij een optimistisch scenario index 117 , bij een pessimistisch scenario index 111, en bij het scenario volgens de middenvariant index 114. Er kon in de prognoses nog geen rekening gehouden worden met het mogelijk effect van de binnenkort in te voeren verplichte autokeuring.

3.2.3.4. Ontwikkeling autodichtheid 1965-1990.

Uitgaande van de geconstateerde groei van het autopark in de periode 1965-1984 en van de groeiverwachtingen in de 3 scenario's voor de periode 1985-1990, werden de volgende ontwikkelingen berekend die in de appendix-tabellen worden weergegeven : - de groei van het autobezit per 1000 inwoners (tabel 2) - de groei van het autobezit als percentage van de 18-84-jarigen in de bevolking (tabel 3) - de groei van hst autobezit als percentage van het aantal rijbewijsbezitters in de bevolking (tabel 4) (Tabel 1 in de appendix geeft nogmaals het overzicht uit de voorgaande paragraaf 6.2.3.3. weer). De inhoud van deze 4 tabellen wordt grafisch uitgebeeld in de grafieken in de samenvatting voorin het rapport.

APPENDIX

TABEL 1. JAARLIJKSE OMVANG ACTIEF AUTOPARK 1965-1990 TABEL 2.

GROEI AUTOBEZIT PER 1000 INWONERS 1965-1990

TABEL 3.

GROEI AUTOBEZIT ALS PERCENTAGE VAN 18-8^-JARIGEN 1965-1990

TABEL k.

GROEI AUTOBEZIT ALS PERCENTAGE VAN RIJBEWIJSBEZIT 1965-1990

- 3*t -

APPENDIX-TABEL T A B E L

1

1

(ZIE OOK GRAFIEK 1 IN SAMENVATTING)

JAARLIJKSE OMVANG VAN ACTIEF AUTOPARK (JAARGEMIDDELDEN) (= administratief park minus niet-geregistreerde sloop en minus handelsvoorraad) BIJ 3 SCENARIO'S : *) JAAR

AANTAL IN ACTIEF PARK JAARGEMIDD. (xlOOO)

(AANTAL IN ) (ADMIN.PARK) (PER 1 AUG ) ( (xlOOO) )

1965 1970

1.200 (ramin g) 2.200 (ramin g)

1.275 2.465

1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984

3.090 (ramin g) 3.320 3.530 3.765 4.020 4.220 4.300 4.340 4.420 4.510

3.400 3.630 3.850 4.055 4.310 4.515 4.595 4.630 4.730 4.820

SCENARIO'S JAARGEMIDDELDEN ACTIEF AUTOPARK SCENARIO : 1985 1986 1987 1988 1989 1990 GEMIDD.JAARLIJKSE GROEI ALS % PARK 1984-1990 :

(optimist.)

(pessimist . )

(gemid deld)

4.585 4.665 4.745 4.835 4.940 5.060

4.560 4.610 4.655 4.700 4.755 4.815

4.570 4.635 4.700 4.765 4.845 4.935

2.0 %

1.1 %

1.6 %

*) het administratieve park per 1 augustus bedraagt thans ongeveer 300.000 personenauto's meer dan het gemiddelde actieve park in dat jaar. Verhoging van de prognose-aantallen voor het actieve park met 300.000 geeft dan de prognose-aantallen voor het administratieve park zoals men dat in de C.B.S.-tellingen per 1 augustus zal aantreffen.

- 35 -

APPENDIX-TABEL

T A B E L

2

(ZIE OOK GRAFIEK 2 IN SAMENVATTING)

GROEI AUTOBEZIT PER 1000 INWONERS VOOR 3 SCENARIO'S (ACTIEF PARK, DUS ZONDER HANDELSVOORRAAD EN NA CORRECTIE VOOR NIET-GEREGISTREERDE SLOOP)

JAAR:

BEVOLKING NEDERLAND (xlOOO)

AUTOBEZIT PER 1000 INWONERS

1965 1970

12.250 13.040

97 170

1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984

13.670 13.775 13.860 13.940 14.040 14.150 14.250 14.310 14.370 14.425

226 241 255 270 286 298 302 303 308 313

SCENARIO : 1985 1986 1987 1988 1989 1990

14.480 14.540 14.595 14.645 14.700 14.750

(optimist.)

(pessimist.)

(gemiddeld)

317 321 325 330 336 343

315 317 319 321 323 326

316 319 322 325 329 335

- 36 -

APPENDIX-TABEL

(ZIE OOK GRAFIEK 3 IN SAMENVATTING)

T A B E L

GROEI AUTOBEZIT ALS PERCENTAGE VAN 18-84-JARIGEN VOOR 3 SCENARIO'S (ACTIEF PARK, DUS ZONDER HANDELSVOORRAAD EN NA CORRECTIE VOOR NIET-GEREGISTREERDE SLOOP)

JAAR:

BEVOLKING 18-84 JAAR

AUTOBEZIT ALS % VAN 18-84-JARIGEN

(xlOOO) 1965 1970

8.010 8.730

15 25

1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984

9.400 9.540 9.670 9.810 9.950 10.110 10.260 10.390 10.530 10.660

32.9 34.8 36.5 38.4 40.4 41.7 41.9 41.8 42.0 42.3 (optimist.)

SCENARIO 1985 1986 1987 1988 1989 1990

10 780 10 900 11. 020 11 150 11. 260 11 ,360

42 42 43 43 43 44

(pessimist . ) 42 42 42 42 42 42

(gemiddeld) 42 42 42 42 43 43

4 5 6 7 0 5

- 37 -

APPENDIX-TABEL

(ZIE OOK GRAFIEK 4 IN SAMENVATTING)

T A B E L

GROEI AUTOBEZIT ALS PERCENTAGE VAN RIJBEWIJSBEZIT VOOR 3 SCENARIO'S (ACTIEF PARK, DUS ZONDER HANDELSVOORRAAD EN NA CORRECTIE VOOR NIET-GEREGISTREERDE SLOOP) AUTOBEZIT ALS % VAN RIJBEWIJSBEZIT

JAAR:

RIJBEWIJS BEZITTERS (xlOOO)

1965 1970

2.400 3.850

50 58

1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984

4.850 5.025 5.210 5.420 5.660 5.930 6.190 6.400 6.600 6.790

63.7 66.1 67.8 69.5 71.0 71.2 69.5 67.8 67.0 66.4

SCENARIO 1985 1986 1987 1988 1989 1990

6 7 7 7 7 7

940 110 280 450 630 770

(optimist. )

(pessimist . )

66.1 65.6 65.2 64.9 64.7 65.1

65.7 64.8 63.9 63.1 62.3 62.0

(

gem idde ld) 65 .9 65 .2 64 .5 64 .0 63 .5 63.5