Factsheet effecten bedrijfsleven 16 oktober 2009 Inhoud De feiten en cijfers verzameld ten aanzien van de impact van de kilometerprijs voor het bedrijfsleven. 1. Opbouw en verdeling wagenpark Motieven voor mobiliteit Algemene effecten kilometerprijs 2. Basistarief 3. Spitstarief: Gevoel voor de bal Kosten en baten op macroniveau Wat betekent dit voor sectoren 4.
Wat betekent dit op microniveau
1. Opbouw en verdeling wagenpark Onderstaande grafieken en tabel geven inzicht in de grote van het zakelijk autopark tov het totaal zowel in voertuigen als in gereden kilometers. 0,1% 1,5%
0,2%
10,2%
88,0%
personenauto's
bestelauto's
vrachtvoertuigen
autobussen
Figuur 1 Aandeel per voertuigtype in totale park in 2009
speciale voertuigen
0,5% 4,5%
0,3%
14,7%
79,9%
personenauto's
bestelauto's
vrachtvoertuigen
autobussen
speciale voertuigen
Figuur 2 Aandeel per voertuigtype in totale verkeersprestatie in 2009
2008 Personenauto’s Aantal voertuigen mobiel (x 1.000)* Voertuigprestatie (in mld vtgkms) Gemiddelde voertuigprestatie mobiel (vtgkm)
7.540 109,7 14.548
Bestelauto’s particulier en gehandicapten Aantal voertuigen mobiel (x 1.000)*
180
Voertuigprestatie (in mld vtgkms)
4,2
Gemiddelde voertuigprestatie mobiel (vtgkm)
23.333
Bestelauto’s Ondernemer Aantal voertuigen mobiel (x 1.000)* Voertuigprestatie (in mld vtgkms) Gemiddelde voertuigprestatie mobiel (vtgkm)
676 16 23.622
Vrachtvoertuigen Aantal voertuigen mobiel (x 1.000)*
129
Voertuigprestatie (in mld vtgkms)
6,2
Gemiddelde voertuigprestatie mobiel (vtgkm)
47.941
Autobussen (excl. OV-bussen) Aantal voertuigen mobiel (x 1.000)*
5,0
Voertuigprestatie (in mld vtgkms)
0,2
Gemiddelde voertuigprestatie mobiel (vtgkm)
43.705
Speciale voertuigen (excl. Uitzonderingen) Aantal voertuigen mobiel (x 1.000)* Voertuigprestatie (in mld vtgkms) Gemiddelde voertuigprestatie mobiel (vtgkm)
16,8 0,2 12.324
Tabel 1: Voertuigprestaties per voertuiggroep (peildatum 31 december 2008). * Mobiele voertuigen worden (regelmatig) gebruikt. Niet-mobiele voertuigen worden niet gebruikt en zijn bijvoorbeeld onderdeel van een bedrijfsvoorraad.
• •
•
Binnen de personenvoertuigen is er sprake van 1,2 miljoen zakenauto’s (2005) Verdeeld in 356.000 privé-zakenauto’s1, 513.000 leaseauto’s2 en 286.000 auto’s van de zaak in eigen beheer3.4 Uit Engels onderzoek (DfT, 2009) blijkt dat 55% van de bestelauto’s gebruikt wordt voor het vervoer van gereedschap en materialen voor dienstverlening, 10 % voor personenvervoer voor zowel particuliere als bedrijfsmatige doeleinden en ongeveer 35% voor het bedrijfsmatig vervoeren van goederen5 In Nederland wordt 34% van de bestelauto’s in het MKB gebruikt wordt in de bouwsector, 16% in de zakelijke verhuur, 14% in de groothandel en 8,5% in de detailhandel6.
2. Motieven voor mobiliteit voor personenauto’s (zakelijk en privé) 1 2 3 4 5 6
Een privé-auto die voor 50% of meer voor zakelijke doeleinden (dus exclusief woon-werkverkeer) gebruikt wordt Een auto van de zaak waarbij de financiering verzorgd wordt door een financieringsmaatschappij. Een auto van de zaak waarbij de werkgever zelfstandig zorg draagt voor de financiering van de auto. Zicht op de zakenautorijder (Goudappel Coffeng in opdracht van VNA, april 2007) De mobiliteitsbalans 2009 (KIM) (concept) rapport Wagenpark MKB bedrijven (EIM 2009)
Tabel 2: Kilometers per jaar naar ritmotief en soort auto7. De gemiddelde woon-werkafstand voor berijders van een privé-auto bedroeg in 2005 21,5 km, voor auto van de zaakrijders was dit 33 km8.
Figuur 3: Aandeel zakenauto en privé-auto in binnenlandse autokilometers per ritmotief9.
Figuur 4: Motiefverdeling auto van de zaak, privé-auto en privé-auto van werkenden10.
7 8 9 10
Zicht op de zakenautorijder (Goudappel Coffeng in opdracht van VNA, april 2007) Zicht op de zakenautorijder (Goudappel Coffeng in opdracht van VNA, april 2007) Zicht op de zakenautorijder (Goudappel Coffeng in opdracht van VNA, april 2007) Zicht op de zakenautorijder (Goudappel Coffeng in opdracht van VNA, april 2007)
3. Algemene effecten kilometerprijs • De kilometerprijs dringt de files op de Nederlandse wegen terug. De vertraging door files neemt af met ongeveer 40 - 58% (tov referentiescenario in 2020 in voertuigverliesuren). • Met de invoering van de kilometerprijs vermindert het totale aantal kilometers dat mensen in hun auto rijden. In totaal zal in Nederland ongeveer 10-15% minder worden gereden (tov referentiescenario in 2020) • Het milieu gaat er vooral op vooruit doordat er minder brandstof wordt gebruikt. Dit scheelt ongeveer 20% aan CO2 en fijnstof in de lucht. Ook het verkeerslawaai gaat omlaag. (tov referentiescenario in 2020) • Het aantal auto’s groeit al jaren en neemt na de invoering van de kilometerprijs extra toe. Dit komt doordat het goedkoper wordt om een auto te kopen en te bezitten. Op de zeer lange termijn zorgt de kilometerprijs voor een extra groei van 6% (tov referentiescenario in 2030). • Van zowel vracht, bestelauto’s ondernemers als het zakelijk verkeer met personenauto’s wordt verondersteld dat de afname van de mobiliteit gering is, of zelfs toeneemt als gevolg van betere doorstroming van het verkeer. 4. Basistarief • De kilometerprijs wordt mesolastenneutraal omgezet. Wel is er sprake van geringe toename van het tarief door de opslag voor de exploitatiekosten11. De exploitatiekosten worden tot maximaal 5% verwerkt in het tarief voor de kilometerprijs. Wanneer het lager uitpakt dat 5%, zou dit binnen het eerlijkheidsprincipe moeten worden aangepast. 5. Spitstarief: Gevoel voor de bal • De totale filekosten op het hoofdwegennet in Nederland worden in 2008 geraamd op 2,8 a 3,6 miljard euro. Ruim de helft van de filekosten (55%) wordt gedragen door het bedrijfsleven, waarvan 0,8 tot 1,1 miljard euro door het vrachtverkeer12 • Het spitstarief treft 3-4% van het totale aantal kilometers van het personenvervoer en 1-2% van het totale aantal kilometers van het vrachtverkeer, wanneer er sprake is van een heffing bij een I/ C verhouding > 0,813. • Gemiddeld rijdt 12% van alle ‘auto’s van de zaak’ in de ochtendspits. Dit is een aandeel van 16% van het totaal in de ochtendspits. In de avondspits is dit 14%14. Dat wil niet zeggen dat voor al deze kilometers straks het spitstarief geldt.
Tabel 3: Raming van directe filekosten van auto’s van de zaak
•
Op dit moment is nog niet bekend hoe, waar en wanneer het spitstarief precies wordt ingevoerd, de grote lijnen zijn echter bekend: o Het ligt voor de hand om het spitstarief breed te introduceren wanneer alle voertuigen zijn voorzien van de noodzakelijke voertuigapparatuur. Zoals eerder afgesproken zal, op verzoek van Amsterdam, voor die tijd het spitstarief in de
11
TK Brief Starten met de kilometerprijs, 30 nov 2007 en TK Brief fiscale aspecten ABVM, 30 mei 2008 De mobiliteitsbalans 2009 (KIM) Kosten en baren van varianten Anders betalen voor Mobiliteit. Rapport Ecorys d.d. april 2007 Zicht op de zakenautorijder (Goudappel Coffeng in opdracht van VNA, april 2007)
12 13 14
o
o
o
Noordvleugel worden geïntroduceerd. Het gaat om weggedeelten met ‘structurele congestie’ en ‘te verwachten structurele congestie’. Dit betekent een breed aanvaard knelpunt dat ook in de regio al langer als zodanig bekend staat (en eventueel omliggend wegennet bij omrijdeffecten). Het betreft grosso modo die trajecten die vaak in fileberichten worden genoemd. In alle onderzoeken is steeds uitgegaan van tijdvakken van 7 – 9 uur in de ochtend en van 16 –18 uur in de middag. De ervaring is ook dat de filedruk op deze tijdstippen het hoogst is. Een nadere uitwerking van de perioden vindt plaats bij of krachtens het Spitsbesluit, waarbij de perioden worden verfijnd naar de meest recente verkeerskundige inzichten. De hoogte van het spitstarief is nog niet bekend. In verschillende onderzoeken is gerekend met een bandbreedte van 5 – 11 cent. Voor de bepaling van het basistarief is hierbij uitgegaan van een totale opbrengst van het spitstarief van €300 miljoen.
6. Kosten en baten op macroniveau • In onderstaande figuur staan de reiswinsten (inclusief betrouwbaarheid) in miljarden euro per jaar uitgezet tegen een toename van het basistarief voor personenauto’s, waarbij er ook een spitstarief geldt. Uit de figuur komt naar voren dat de reistijdwinsten (gemonitariseerd) voor bedrijven hoger zijn dan die voor huishoudens en ook een steiler verloop kennen. De oorzaak hiervan is dat de reistijdwaardering voor bedrijven aanmerkelijk hoger is dan die van verkeer van huishoudens. Bij een zelfde verbetering van de reistijd is hierdoor de waardering voor bedrijven hoger dan die voor huishoudens.
Figuur 5: Reistijdwinst huishoudens en bedrijven voor varianten met basistarief in combinatie met spitstarief (in mld euro/jaar in 2020) •
Bij varianten waarbij een basistarief wordt gecombineerd met een spitstarief van 11 cent worden hogere reistijdwinsten gerealiseerd dan bij varianten met alleen een basistarief. Uit onderstaande figuur komt naar voren dat bedrijven het meest profiteren van een spitstarief. Dit komt met name doordat het voor zakelijk verkeer aantrekkelijk(er) wordt om tijdens de spits te gaan rijden. Door de hoge reistijdwaardering van het zakelijk verkeer weegt de reistijdwinst in de spits op tegen de extra kosten van het spitstarief. Huishoudens hebben gemiddeld een lagere tijdwaardering waardoor het spitstarief een deel van de huishoudens ontmoedigt om gedurende de spits te blijven rijden.
Figuur 6: Vergelijking reistijdwinsten tussen varianten met en zonder spitstarief ( in mld euro/jaar in 2020) •
•
•
•
• •
In het advies van het platform Nouwen zijn de effecten van de kilometerprijs voor het bedrijfsleven uitvoering onderzocht. Daaruit bleek dat betalen per kilometer leidt tot een negatief effect op de financiële positie van huishoudens en bedrijven samen. Omdat bedrijven een deel van de hogere variabele kosten voor het woon-werkverkeer vergoeden slaat dit negatieve financiële effect neer bij bedrijven. Daar staat een ongeveer even groot positief verkeerskundig effect tegenover. Dit effect bestaat uit twee delen. Ten eerste ontstaan voordelen door de vermindering van de congestie. Ten tweede zijn er negatieve effecten omdat de hoeveelheid verkeer wordt verkleind. Bedrijven boeken vooral reistijdwinsten. Bij huishoudens speelt ook het negatieve effect van de ontmoediging van het verkeer een belangrijke rol. In de JFF fase (2006) is het welvaartseffect voor verschillende varianten nogmaals doorgerekend. Hoewel geen van deze varianten volledig overeenkomt met de huidige vormgeving van de kilometerprijs, komende effecten van een aantal varianten zeer dicht in de buurt. Dit zijn varianten 20 en 21 (zie bijlage 1). Variant 20 geeft een redelijk goede vergelijking met de differentiatie van de kilometerprijs tarieven. De variant is gedifferentieerd naar brandstofsoort en gewicht (wat een sterke correlatie heeft met CO2). De variant heeft echter geen spitstarief, terwijl dit een sterke invloed heeft op met name de reistijdwinst. Omdat de baten op reistijdwinst met name relevant is voor het effect van ABvM op bedrijven is het belangrijk dit aspect mee te nemen. Hiervoor kan gekeken worden naar variant 21. Deze variant is alleen gedifferentieerd in een basis- en een spitstarief. In de uitsplitsing van deze effecten naar bedrijven op macroniveau en uitgesplitst naar werknemer. Uit de tabellen (zie bijlage) blijkt het financiële effect van variabilisatie (kosten van de kilometerprijs) voor bedrijven negatief is: de uitgaven aan de prijs per kilometer zijn meestentijds groter dan de verlaging van de belastingen (MRB, Eurovignet, BPM). Deze initiële financiële effecten voor bedrijven zijn voor mesovarianten meestal kleiner dan voor de macrovarianten. Ten dele komt dit negatieve financiële effect (kosten van de kilometerprijs) doordat er meer zakelijke kilometers worden gereden door invoering van de kilometerprijs. Doordat het zakelijke verkeer beter door kan rijden en het zakelijke autobezit aantrekkelijker wordt door afschaffing van de vaste belastingen neemt het zakelijke verkeer met ca 5% toe. Dit leidt in de berekeningen tot een negatief financieel effect. Bij bedrijven is er nauwelijks sprake van het ontwijken van heffingen, daar zowel zakelijk verkeer als vrachtverkeer min of meer ongevoelig verondersteld zijn voor een kilometerprijs. Het zakelijk en vrachtverkeer profiteert wel in belangrijke mate van de lagere congestie.
Vanwege deze reistijdwinsten is het welvaartseffect voor bedrijven in beide varianten positief. Voor bedrijven geldt dus het omgekeerde als dat voor huishoudens: het financiële effect van de belastingwijziging is negatief, maar wordt in bijna alle gevallen gecompenseerd door de positieve verkeerseffecten (reistijdwinst en grotere betrouwbaarheid) 7. Wat betekent dit voor sectoren: • Tijdens het platform Nouwen is er ook gekeken naar de effecten voor de verschillende sectoren. Hieruit bleek het volgende: • Het wegtransport en de bedrijfstakken met relatief veel eigen vervoerders zullen doorgaans meer kwijt zijn aan anders betalen voor mobiliteit dan gemiddelde bedrijven. Tegelijkertijd zijn dit de bedrijfstakken die het meest profiteren van de verbeterde doorstroming. • In het referentiescenario mijdt een belangrijk deel van het vrachtverkeer en het zakelijk verkeer de spits en congestiegevoelige wegvakken, omdat het te langzaam gaat. Indien door een vorm van beprijzen de doorstroming verbetert gaan vracht- en zakelijk verkeer weer meer gebruik maken van de spits en de betreffende wegvakken. Die reistijdwinsten hebben een hoge waarde voor bedrijven, gezien het loon van de chauffeurs en de waarde van de lading. Ook de verbetering van de betrouwbaarheid van de reistijd telt mee. De kostenbesparingen overtreffen voor nagenoeg alle bedrijven de uitgaven aan de heffing. Voor bedrijven die veel op de weg zitten bedragen de reistijdwinsten rond de 1000 euro per werknemer per jaar. Voor het wegtransport zijn de nettobaten 650 à 800 euro per werknemer per jaar. • Voor de meeste groepen bedrijven zijn de voordelen van betalen per kilometer geringer dan de voordelen van specifieke heffingen. Dit komt vooral omdat de zakelijke rijders naar verhouding veel kilometers maken, zowel met personenauto’s als met bestelbusjes. Het saldo van de te betalen heffing en de verlaging van MRB en BPM is daarom voor de meeste bedrijven negatief. • Voor bedrijven die actief zijn in de zakelijke dienstverlening of in de kwartaire sector geldt dat ze naar verwachting meer geld uit zullen geven aan reiskostenvergoedingen. • Het wegtransport heeft wel veel baat van een systeem van betalen per kilometer. Dat komt omdat in de bestudeerde varianten is verondersteld dat vrachtauto’s de heffing niet hoeven te betalen, terwijl het vrachtverkeer wel zal profiteren van de verminderde congestie15. 8. Wat betekent dit op microniveau • Ondernemers die veel kilometers rijden en relatief veel in de spits rijden op filegevoelige trajecten, meer zullen gaan betalen dan in het huidige systeem. Daartegenover staat dat ondernemers die weinig rijden (bijvoorbeeld wel veel, maar korte ritten) en/of weinig in de spits rijden op filegevoelige trajecten er op vooruit zullen gaan. Dit is het uitgangspunt van de kilometerprijs; betalen naar gebruik. • Tegenover de kosten van de kilometerprijs staan echter de reistijdwinsten en de verbetering van de betrouwbaarheid van de reistijd en het daarmee samenhangende financiële voordeel voor bedrijven. Op macroniveau blijkt dat de reistijdwinsten voor bedrijven hoger zijn dan voor huishoudens. De oorzaak hiervan is dat de reistijdwaardering voor bedrijven aanmerkelijk hoger is dan die van verkeer voor huishoudens. • In het algemeen geldt dat het aantal kilometers die ondernemers in de spits maken maar een klein percentage is van het totale aantal gereden kilometers. • Bij doorrekening van varianten waarbij het basistarief is gecombineerd met een spitstarief van 11 cent worden hogere reistijdwinsten gerealiseerd dan bij varianten met alleen een basistarief. Het blijkt dat bedrijven het meest profiteren van een spitstarief. Dit komt met name doordat het voor zakelijk verkeer aantrekkelijk(er) wordt om tijdens de spits te gaan rijden. Vanwege de besluitvorming die er nog moet plaatsvinden over het spitstarief is het nog niet mogelijk conclusies te trekken per individuele situatie. Wel is er op grote lijnen iets te zeggen over 15
Advies Platform Anders Betalen voor Mobiliteit
de impact van het spitstarief. Hiervoor kan worden gekeken naar de kosten per werknemer per bedrijfstak, zoals berekend in de kosten baten analyse (zie bijlage 1). Gemiddeld levert de kilometerprijs €75,- per werknemer per jaar op. Bij een verhoudingsgewijze toerekening van de 300 miljoen aan spitstarief naar voertuigcategorie betekent dit dat de personenauto gemiddeld €33,00, de bestelauto €51 euro en de vrachtauto €108 euro gaat betalen. Het gemiddelde over alle voertuigcategorieën is €36,- per voertuig. Bijlage 1: Tabellen: Kosten en baren van varianten Anders betalen voor Mobiliteit Variant 20:
Bron: ECORYS (2007), Kosten en baten van varianten Anders Betalen voor Mobiliteit De optelsom van de welvaartseffecten voor bedrijven in euro per werknemer kan afwijken van het gepresenteerde totaal doordat alle bedragen zijn afgerond op 25 euro.
Variant 21
Bron: ECORYS (2007), Kosten en baten van varianten Anders Betalen voor Mobiliteit De optelsom van de welvaartseffecten voor bedrijven in euro per werknemer kan afwijken van het gepresenteerde totaal doordat alle bedragen zijn afgerond op 25 euro.
