J'-^z
^^^-d>C^^ d^C^-^ \^'
r
? ^ ^ / i c^^t-^-r^^y^
1/ -r'^'tA'-i^'^ '>/
'/
r
EXPLOITATIE-KOSTEN VAN
SPOORWEGEN OP JAVA, DOOE
^^^^^
J. P. DÊ B O R D E S ,
V ^ W- •-•\V
L. K. Inst. I.
(Ovcrgedrukt uit de Notulen der Vergadering van het koninklijk Instituut van ingenieurs van 8 September 1874.)
TE ' s GEAVENHAGE ,
BIJ GEBR. J. & IL VAN LANGENFIUYSEN.
^ . _ ^ , v ^ BROCHURES
^<^-<
1. Koloniën. Q
O-I, Spoorwegen.
J^J^2.,;,
's a f-... " f'
EXPLOIÏATIE-KOSTEN VAN
SPOORWEGEN OP JAVA, DOOR
J. P. DE BORDES, L. K. Inst. I.
(Overgedrukt uit de Notulen der Vergadering van het koninklijk Instituut van ingenieurs van 8 September 1874.)
TE 's GEAVENHAGE ,
BIJ GEBR. J. & H. VAN LANGENHUYSEN.
!
<"
EXPLOITATIE-KOSTEN VAN SPOORWEGEN OP JAVA.
Hoewel over het gewone en het smalle spoor reeds ook in ons land vele belangrijke geschriften zijn uitgekomen, als het verslag van de heeren Kool en Henket, de beschouwingen van den heer van üiesen in de Gids en de geschriften van de heeren Baucke, Bosscha en Gosewinckel, zoo heb ik evenwel gemeend, dat het niet geheel zonder belang zou zijn, dit onderwerp hier ter sprake te brengen, vooral naar aanleiding der uitkomst van de exploitatie van twee spoorwegen met verschillende spoorwijdten, namelijk de beide spoorwegen der Nederlandsch-Indische spoorweg-maatschappij. De eerste, de spoorweg Samarang-Vorstenlanden (S.-V.), die de gewone spoorwijdte heeft, was gedurende het geheele jaar 1873, de andere, de spoorweg Batavia-Buitenzorg (B.-B.) met smalspoor van 1.067 M. gedurende 11 maanden van dit jaar in exploitatie. Vooral scheen het niet onbelangrijk de uitkomst van de exploitatie der beide lijnen onderling te vergelijken, omdat welligt spoedig tot den aanleg van meerdere spoorwegen op Java besloten en dan onherroepelijk beslist zal worden, welke spoorwijdte wordt gevolgd. Deze twee spoorwegen worden door hetzelfde bestuur en dus op
2 gelijke wijze geëxploiteerd, en die exploitatie kan daarom des te beter eenig licht geven over de vraag, welke exploitatie is de voordeeligste, die van eene lijn met gewoon of van eene met smal spojor? Wij willen vooraf eenige opmerkingen maken over beide spoorwijdten en hebben daarbij vooral gebruik gemaakt van het werkje: Die Praxis des Baues und Betriebes der Secundarbahnen mit normaler und schmaler Spur, 1873, van den zoo bekenden Freiherr von Weber, een man die zeker eene autoriteit in spoorwegzaken mag genoemd worden. Behalve dit zijn er vele geschriften over dit onderwerp verschenen, die den stand van die vraag op dit oogenblik doen kennen. In alle industriële zaken moeten de werktuigen in verhouding staan tot het te verrigten werk. Is dit gering, de werktuigen behoeven niet sterk te wezen, terwijl krachtige werktuigen noodig zijn, indien het te verrigten werk groot is. Zoo ook bij de spoorwegen ; daar hangt alles af van het vervoer, dat te verwachten is, van de snelheid, waarmede vervoerd moet worden en van de gemakken , welke de reizigers met regt kunnen verlangen, en die grooter zijn al naarmate het land meer ontwikkeld is, de spoorwegen langer zijn, en de reis diis meer tijd vordert. Werd aan hen, die aan het hoofd staan der groote spoorwegen in Engeland of elders, de vraag gedaan, of zij zouden wenschen, dat hunne spoorwegen smalspoor hadden, als dit zonder kosten en eensklaps kon geschieden, zg, die nu met moeite meester kunnen blijven van het ontzaggelijk vervoer over hunne lijnen, zouden meenen dat die vraag geen ernst was; terwijl de bestuurders van spoorwegen met smalspoor in Noorwegen, Zweden, Kansas, NieuwZteeland, enz. waar het vervoer zeer gering is, hun werktuigen geheel voldoende zullen achten. Hieruit volgt, dat er eene grens van vervoer is, alle andere omstandigheden buiten rekening gelaten, binnen welke het voordeehg- is, smalspoor te nemen; terwijl gewoon spoor daarbuiten voordeeliger is. Hfet is moeijelijk op te geven, waar die grens bij een spoorweg ligt, omdat dit van te veel omstandigheden afhangt; maar zeker
3 is het, dat, indien die grens genaderd wordt, het, met het oog op de groote toename van vervoer bij bijna alle spoorwegen, onvoorzigtig, ja geldverspilling zou wezen, niet reeds bij den aanvang het krachtiger werktuig te verkiezen. D'e digtheid van bevolking en de bloei van het land komen daarbij het eerst in aanmerking; en deze gegevens schijnen wél degelijk geraadpleegd te zijn door hen, die spoorwegen met smalspoor hebben aangelegd. Zij wisten, dat de land'en, in welke zij spoorwegen moesten bouwen, dun bevolkt waren, en het vervoer gering zou zijn. De digtheid der bevolking is bijvoorbeeld per vierkante geographische mijl: in » » » » I)
Zweden Noorwegen Kansas Queensland Canada (Ontario) Java
518 inwoners 300 » 110 » 3a4 » (1869) 220 » en 6832 »
Het verkeer over die spoorwegen is dan ook zeer gering. Zoo bragt de 64.38 KM. lange spoorweg Hamar-ElverumAamot in Noorwegen in 1871 slechts 118 884 fr. of nog geen f 900 per KM. op; de uitgaven waren 104415 fr.; er waren slechts 22636 personen en 7892 tonnen goederen vervoerd. De opbrengst der spoorwegen van 3 voet 6 duim in Zweden was gunstiger, doch nog slechts in 1871 van f 1620 tot f 4100 per KM. Bij dit hoogst gering vervoer is een sraalspoor zeer voldoende, en die landen moeten zich nog veel ontwikkelen, voor dat ze breeder spoor noodig hebben; dat zoo onbeduidend vervoer heeft toch een ander werktuig noodig dan het vervoer in beter bevolkte landen vordert. De spoorweg van Antwerpen naar Gent heeft breeder spoorwijdte, 1.15 M., en veel belangrijker vervoer, in 1873 f 10923 bmto opbrengst per KM ; maar geen enkele maatschappij in België heeft evenwel het voorbeeld van dien spoorweg nagevolgtl'; en* de
4 bestuurder daarvan ondervindt zoovele bezwaren bij het overladen der goederen op den aansluitenden spoorweg over gewoon spoor, dat het verbreeden van het spoor vurig gewenscht wordt. Wanneer moet worden beslist of smal- of gewoon spoor zal worden gekozen, en men geene aansluitingen heeft, zooals bijv. op Javal 't geval zal zijn, wanneer er éene spoorwijdte, welke dan ook, wordt ingevoerd, dan zal het van belang wezen, te weten, bij welke grootte van vervoer het voordeeliger wordt, eene gewone spoorwijdte te nemen; waar de grens is, waarbuiten het krachtiger werktuig moet worden gekozen. In het werk van Level, Chemins de fer d'intérêl local, Parijs, 1870, wordt lOOOü fr. bruto opbrengst per KM. als grens gesteld; is die lager dan smalle spoorwijdte; maar het spreekt, dat die grens vrij willekeurig aangenomen is, en van veel omstandigheden afhangt. Als finantieele onderneming beschouwd, is de grens daar waar de rente van de bezuiniging op den aanleg verkregen, gelijk wordt aan de meerdere exploitatie-kosten op den spoorweg met smalspoor dan die zouden zijn op en met gewoon spoor, bij het maximum van het te verwachten vervoer; want zeker is het, dat als het vervoer een bepaalde grens bereikt, het minder kost, het over het gewone dan over het smalle te vervoeren. De beide Indische spoorwegen kunnen gebruikt worden om naar die grens voor Java te. zoeken. Zij worden door hetzelfde bestuur zuinig geëxploiteerd; de bruto opbrengsten waren in 1873 nagenoeg gelijk; per dagkilometer Samarang-Vorstenlanden f 21.90, Batavia-Buitenzorg f 19.08; de exploitatie-kosten zijn in verhouding tot die bruto opbrengsten ook niet veel verschillend: 48 en 46 "ZoBelangrijk echter is het verschil in den aard van het vervoer; terwijl over de lijn Samarang-Vorstenlanden over eiken KM. 39000 tonnen goederen worden vervoerd, was het op de andere lijn slechts 18000. Het personen-vervoer was daar echter bijna twee malen grooter dan dat op de lijn S.-V. Deze omstandigheid zou eene vergelijking van de exploitatie-kosten voor spoorwegen in Europa zeer moeijelijk maken, omdat het personen-vervoer kostbaarder is dan het goederen-vervoer; het gewigt als maatstaf aannemende. Dit is echter in Indie veel minder het geval, omdat het per-
5 sonen-vervoer voor bijna 95 7o "'* reizigers 3de klasse bestaat, en deze zeer weinig kostbare in'rigtingen hebben. De rijtuigen zijn hoogst eenvoudig; de wachtkamers zijn op de hoofdstations niet kostbaarder ingerigt dan de goederenloodsen, en zijn op de tussohen-stations niet aanwezig; de reizigers wachten daar onder de gallerijen. Indien wij daarmede vergelijken de kostbare inrigtingen der stations in Europa, de fraaije rijtuigen voor de 1ste en 2de klasse, het kostbare'onderhoud van dit alles, dan volgt daaruit, dat de bedoelde vergelijking, die voor Europa onjuist zou zijn, voor Java op goede gronden kan gemaakt worden. In allen geval, indien alleen wordt berekend, wat gekost heeft de tractie en het onderhoud van het materieel, van een ton-kilometer alles bij elkander genomen, reizigers, goederen, wagens en rijtuigen, dan schijnt mij de uitkomst voldoende zuiver om daaruit gevolgtrekkingen te maken. Uit het verslag over het jaar 1873 zien wij het volgende: Op den spoorweg S.-V. hebben 577.156 reizigers elk gemiddeld 32^ KM. afgelegd; er zijn alzoo geweest 18 757 570 reiziger-KM. Indien wij, de gestalte der Javanen in aanmerking nemende, het gewigt van een reiziger met bagaadje gemiddeld stellen op een pikol of 16 in de ton, dan zijn er vervoerd 1 172 348 ton-KM. aan reizigers. De rijtuigen hebben doorloopen 1623 425 KM., en omdat zij gemiddeld zwaar zijn 8 tonnen, zoo zijn er vervoerd 12 987 400 ton-KM. aan rijtuigen. De particuliere vrachtgoederen doorliepen te zamen 7 837 558 KM.; wij stellen voor de dienstgoederen 440 000 ton-KM. De wagens doorliepen 2154 882 KM., voor hun gemiddeld gewigt zijn 5.225 tonnen genomen. Het vervoer was dus in tonnen-kilometers: reizigers rijtuigen vrachtgoederen dienstgoederen wagens
1172 348 12 987 400 7 837 558 440 000 11259 258 te zamen . . . 33 696 564
tonnen KM.; stel 33 750 000.
j
6 • Voor de lijn B.-B. was het als volgt: 507 528 reizigers doorliepen elk gemiddeld 19 KM. of 9 643 032 reiziger-KM. en ook 16 per ton nemende, 602 690 ton-KM. aan reizisers. De rijtuigen doorliepen 690 227 KM. en berekend volgens haar gewigt was dit 3 078 769 ton-KM. aan rijtuigen. De goederen, zoowel particuliere als dienstgoederen, doorliepen 1 042 975 KM.; de goederenwagons doorliepen 466 479 KM., en naar hun gewigt berekend was dit vervoer 1 474 008 ton-KM. aan wagens. Wij hebben dus in tonnen-kilometers: reizigers rijtuigen goederen wagens
602 690 3 068 769 1 042 975 1 474 008 te zamen stel
. . 6 1 8 8 442 . . 6190000
De exploitatie-kosten waren van den spoorweg S.-V.: a. geheel f748 251.446 b. tractie, onderhoud, materieel en exploitatie. » 379 430.33^ c. tractie en onderhoud materieel . . . . » 266 344.46* Per ton-KM, zijn dus geweest de exploitatie-kosten volgens: a b c
2.22 cent, bijna. 1.12 0.79
De exploitatie-kosten waren op den spoorweg B.-B.: a f 174 250.375 b .) 100 479.635 c » 57 720.785 De exploitatie-kosten zijn dus geweest per ton-KM. volgens: a b c
2.81 cent 1.62 0.93
7 Ze vergelijkende krijgen wij de volgende uitkomst: S.-V. B.-B. hooger o. 2.21 cent. 2.81 cent. 27 % b. 1.12 1.62 44-» 7„ e. 0.79 0.93 17.7 "/„. Indien alleen de betalende ton KM. worden in aanmerking genomen , dan waren deze: S.-V. reizigers 1 172 348 vrachtgoederen 7 837 558 dienstgoederen 440 000 Stel . , B.-B. reizigers goederen
9 449 906 . 9 450 000 602 690 1 042 975
1 645 665 Stel . . . 1 646 000 De exploitatie-kosten worden dan per ton KM.: S.-V. B.-B. hooger a. 7.92 10.58 33 °/o b. 4.Ö1 6.10 51 7, c. 2.82 3.50 24 »/„ Op den spoorweg S.-V. doorliepen de locomotieven 459 954 KM. en vervoerden 73 tonnen per KM., en op den spoorweg B.-B. doorliepen de locomotieven 172 781 KM. en vervoerden slechts 3^^ tonnen per KM.; bij de oogenschijnlijk geringe tractiekosten per trein-KM., op laatstgenoemde lijn, moet dit in aanmerking worden genomen. Hierbij moet nog in rekening worden gebragt, dat de gemiddelde snelheid van vervoer op den spoorweg S.-V. 35, op den spoorweg B.-B. 26 KM. was. Alleen de tractie-kosten in aanmerking nemende, dan zien wij, dat een ton-KM. met 35 KM. snelheid op den eersten spoorweg werd vervoerd voor 0.79, op den tweeden met 26 KM. snelheid voor 0.93 cent; ahoo op hel gewone spoor met ^ grooter snelheid voor 17.7 "/o minder koslen.
8 Von Weber deelt mede, dat gelijke uitkomsten op de spoorwegen in Zweden en Noorwegen zijn verkregen. Het betalende netto gewigt van reizigers en goederen heeft aan trekkracht en onderhoud van het materieel gekost Secundair normaal spoor ^«'eden 1.08 Noorwegen 1.74
Smalspoor I.35 eent. -[_92 „
Hij zegt dat dit ook van zelf spreekt, want eene zekere hoeveelheid te vervoeren tonnen verdeelt zich bij het smalspoor over meer voertuigen dan over het gewone; het gebruikt rollend materieel heeft dus meer te zamenstellende deelen, die wel kleiner en zwakker zijn, dan die op het normaal spoor, maar bijna evenveel aan herstellingen kosten en minder vervoeren dan de andere. De exploitatie-kosten van den spoorweg Antwerpen—Gent zijn ook hoog. In 1869 waren volgens Level per KM. de bruto opbrengsten fr. 17196 en de uitgaven fr. 10109 of bijna 59 7„ der bruto opbrengsten ; voor een vlak land zeker hoog. Bi) de vergelijking der exploitatie-kosten van de twee spoorwegen op Java, moet nog worden nagegaan, hoeveel van de aangeboden plaatsen bezet waren, en het gewigt der lading dat van het aangeboden laadvermogen gebruikt is; want indien met het gelijk aantal rijtuigen en wagen-KM. op de eene lijn betrekkelijk nog veel meer vervoerd had kimnen worden dan vervoerd is, dan op de andere, zou, zonder groote toename van kosten van vervoer, de betalende last grooter kunnen zijn, en de vergelijking der kosten van de twee lijnen anders worden. Dit is echter ook in het voordeel der spoorwegen B.-B.; want voor een bezette plaats zijn aangeboden de volgende plaatsen: S.-V. B.-H. op de Staatssp. in Ned. in 1873.
1ste kl. 17.00 6.25
8.68
2de kl. 5.21 3.25
3de kl. 2.45 2.21 en
3.50
3.71.
9 Van het laadvermogen der wagens was gebruikt: S.-V B.-B Ned. S.-S
42.73 •/„ 57.00 » 50.30 »
Zonder groote toename in kosten zouden dus op den spoorweg S.-V. betrekkelijk meer reizigers en goederen met de gebruikte rijtuigen en wagen-K.M. hebben vervoerd kunnen worden dan op den spoorweg B.-B. De ruimte, waarover elk reiziger in de rijtuigen kan beschikken, was als volgt in M^. 1ste kl. 2de kl. 3de kl. S.-V. 1.07 0.76 0.54 B.-B. 1.44 0.79 0.51 Ned. S.-S. 1.20 0.816 a 0.881 0.662 a 0f.713 Het gewigt (*) der rijtuigen is: S.-V. gemengde 1ste en 2de klasse: 16 pi. 1ste, 20 2de klasse 8200 KG. en 3de klasse 60 pi. 7530 * B.-B. gemengd rijtuig 1ste en 2de klasse, 27 pi. weegt 4650 KG. omnibus rijtuig 1ste, 2de en 3de » 60 « » 6470 » rijtuig 3de klasse 51 » » 4500 » Hieruit volgt, dat het doode gewigt vanhet rijtuig per reiziger is: 1ste 2de 3de klasse S.-V- 256 205 125.5 B.-B. 266 175 90 Op den Ned. Rijnsp. 238 a 195 a 257 205 159 Het doode gewigt per reiziger is dus op deze twee spoorwegen veel grooter dan op de lijn B.-B.; maar dat is noodig, omdat die rijtuigen voor vervoer met groote snelheid zijn gebouwd, daardoor meer te lijden hebben, en dus sterker moeten zijn; volgens von Weber wordt de weg, de werken en het rollend materieel aange(*) Nadat de mededeeling is gedaan is mij eene opgaaf betrekkelijk het gewigt der rijtuigen op de lijn S.-V. in handen gekomen.
10 grepen, «in Anspruch genommen», nagenoeg in verhouding als de vierkanten der- snelheden. Het materieel voor een spoorweg, welke met 50 a 60 KM. snelheid vervoert, moet veel sterker .zijn dan dat waarbij de snelheid slechts 25 a 30 is; bij het minste ongeval zou een ligt materieel, gebouwd voor die kleine snelheid, en met groote snelheid vervoerd wordende, als knibbelspel in elkander geraken en de rampen veel grooter worden dan bij een hecht materieel reeds het geval is. De inrigting der bakken heeft veel invloed op het gewigt,want daarin en in hun onderstel is het grootste gewigt der rijtuigen gelegen; dit is bij den Rijnspoorweg b.v. bij de rijtuigen, de veeren, potten en wielen 2360, het bovenstel bij de rijtuigen met vijf compartimenten 7900, bij zes 9080 KG.
Uit de medegedeelde cijfers betrekkelijk de exploitatie-kosten wil ik geene absolute gevolgtrekkingen maken. Het is mogelijk, dat een volgend verslag tot andere uitkomsten zal leiden; daarenboven kunnen niet alle omstandigheden in rekening gebragt en mijne berekeningen kunnen welligt met grond wederiegd worden. Maar toen ik zag, dat twee spoorwegen, die wat hellingen aangaat onder nagenoeg gelijke omstandigheden verkeeren, en door dezelfde Maatschappij worden geëxploiteerd, omtrent de kosten van exploitatie gelijke uitkomst gaven, als von Weber ons mededeelt, betrekkelijk de spoorwegen in Zweden en Noorwegen, als de hoofd-ingenieur Beijer in zijn werkje Normal und zu schmall Spur xerzékert, dat het geval moet zijn, en als zelfs de ingenieurs Eeer en Syroszimki, voorstanders van smal spoor, erkennen, dat de exploitatiekosten van die spoorwegen niet zeer gunstig zijn, dan meende ik, met het oog op den aanstaanden aanleg van spoorwegen op Java de aandacht te moeten vestigen op de uitkomsten mijner berekeningen ; want in allen geval moeten er andere uitkomsten verkregen worden, voordat het tegendeel bewezen is. Ik deed het in de verwachting, dat, indien zij onjuist zijn, dit zal worden aangetoond, opdat wanneer wordt beslist, of de nog aan te leggen spoorwegen op Java het gewoon of smal spoor zullen krijgen, die beslissing
11 op goede gronden genomen en de ondervinding, die in de laatsten tijd verkregen is, geraadpleegd worde.
Ook omtrent de aanlegkosten heb ik getracht vergelijkende berekeningen te maken, en daarvoor vergeleken de derde sectie des spoorwegs S.-V. van Solo naar Djockjo, lang 57.6, met den spoorweg B.-B., lang 58.4 KM. Beide spoorwegen waren, wat den aanleg bötreft, zeer gemakkelijk. Het grondverzet was in beide nagenoeg gelijk, en heeft bedragen tusschen de 6 a 700 000 M*.; doch de kunstwerken waren op de derde sectie veel belangrijker dan op lijn B.-B.; 600 M. lengteopening aan bruggen, duikers enz. tegen 200 M. op de andere; zoodat de kunstwerken ruim 15 000 M^. meer metselwerk en veel meer ijzer gevorderd hebben, hetgeen per KM. zeker f 7000 in de kosten verschil geeft. De onteigening op de derde sectie heeft daarentegen slechts f 900 per KM. gekost, en op den spoorweg B.-B. ruim f 5 000. De derde sectie is belast met haar aandeel in de groote werkplaatsen bij Samarang; dergelijke bestaan niet op den spoorweg B.-B. Die sectie heeft, voor zooveel ik uit mijne aanteekeningen kan §Bnaan,''met de algemeene kosten gekost per KM. f 60 000, zonder daarbij te rekenen de kosten van het geldmaken en den interest. Om de vergelijking te kunnen maken moeten de kosten der derde sectie per KM. alzoo worden verminderd met: werkplaatsen onteigening kunstwerken
f 3 000 « 900 » 7 000
of per KM. met f 10 900 er blijft dan f 49 100 over. De lyn B.-B. had ultimo December jl. gekost . . f 3 052 270 hiervan afgetrokken de onteigening » 317 859 blijft of per KM
f 2 734 411 » 46 820
Hieruit volgt, dat de KM. van de lijn B.-B. met smal spoor
12
en rails van 25 KG. per M> heeft gekost f 46 820, en de derde sectie met gewoon spoor, zwaren bovenbouw 37.4 KG. per M'. f 49 100 of f 2 280 meer. Dergelijke vergelijkingen van twee spoorwegen kunnen echter niet altijd juist zijn, omdat de omstandigheden, waaronder wordt gebouwd, dikwijls verschillen, en de gevolgtrekkingen daardoor onnaauwkeurig worden. Ik heb daarom ook berekend hoeveel de derde sectie minder zou gekost hebben, indien de zwaarte van den bovenbouw behouden doch de spoorwijdte 1.067 M. of 0.37 M. minder was genomen. De baan en de ballast waren 0.37 M. smaller, de kunstwerken even zooveel korter geworden. Op de dwarsliggers had weinig kunnen bezuinigd worden, omdat het draagvlak bij gelijk rollend materieel niet verminderd kan worden. Stel dat zij 2 cM. dunner en 30 cM. korter hadden kunnen zijn, dan ware daarop ± f 1.00 per stuk bezuinigd. De overige inrigtingen hadden weinig of niet veranderd kunnen worden, want alles is zuinig ingerigt. Om het bedrag der besparing te berekenen, mogen niet aangenomen worden de prijzen, welke de M». grond of metselwerk heeft gekost, en welke zouden worden verkregen door de hoeveelheden te deelen in de geheele uitgaaf van die artikels; want het spreekt, dat de bijkomende kosten niet vermeerderen of het aard- en metselwerk 0.37 M. breeder wordt gemaakt, terwijl zij vooral bij de kunstwerken zeer belangrijk zijn, omdat het aantal dier werken groot en de hoeveelheid te verwerken M^. bij velen gering is. De prijs van de metselwerken wordt door die kosten zeer verhoogd. De gemiddelde ophooging was 1.55 M.; op aardewerk werd dan bespaard 0.37 M. breedte of per M>. 0.57 M».; berekend ad 0.20 cent geeft f 0.11« per M^. of f 115 per KM. Er zijn 93 kunstwerken geweest met 600 M. opening, waaraan is verwerkt ongeveer 20 000 M^. metselwerk; daarop had door smal spoor bespaard geworden 0.37 M. in de lengte. Ik heb de opgaven niet van alle kunstwerken en het was mij daarom niet mogelijk juiste berekeningen te maken. Sommigen dier kunstwerken zijn in zeer
13 hooge dammen gelegen, en alzoo lang, daaraan is de grootste hoeveelheid metselwerk verwerkt. Er mag aangenomen worden, dat zij gemiddeld ± 17 M. lang zijn; daarop zou dan bespaard zijn geworden 450 M'. metselwerk ad f 15.00 per M^. maakt f 6750 per KG. of f 115 per M^. De geheele besparing zou per KM. geweest zijn: aardewerk metselwerk ± dwarsliggers ballast leggen enz. bijkomend
.
te zamen
f H5 . . » 115 » 1 166 » 70 » 84 f 1 550
Indien nu werkelijk de kosten van vervoer op smalspoor grooter zijn dan die op gewoon spoor, dan zal het duidelijk wezen, dat, zelfs bij een betrekkelijk gering vervoer, de besparing van den aanleg spoedig verdwijnt door de hoogere exploitatiekosten. Hiervoren vonden wij toch, dat de kosten van tractie per ton-KM. hebben bedragen op de lijn S.-V. . . . 0.93 centen op de lijn B.-B 0.79 » Het verschil is
0.14 centen
berekend over de 33 750 000 ton-KM., die in 1873 vervoerd zijn over die lijn, geeft f 47 250. De exploitatiekosten zouden alzoo, alleen wat de tractie betreft, dat bedrag hooger zijn geweest dan nu; hetgeen tegen den penning 20 bedraagt f 945 000 kapitaal, zoodat de lijn S.-V. bij het bestaand vervoer f 4 650 per KM. meer mag kosten bij gewoondan bij smalspoor, om finantieel in gelijken toestand te verkeeren. Men zal mij tegenwerpen, dat de bezuiniging van den aanleg in bergachtige terreinen veel grooter zal wezen; want, dat de spoorweg dan door de kleinere stralen meer naar het terrein gebogen kan worden. Dit is waar, maar niet in de mate als dit wel eens wordt opgegeven. Indien bij den spoorweg met smalspoor van 1.06 M., stralen van 100 M. worden toegelaten, dan zijn bij die met gewoon spoor stralen van 135 M. geoorloofd, en
t'4 er mlïen wol zeer weinig terreinen zijn, welke nog sterker bogten vorderen. Het verdient toch opmerking, dat zelfs in het bergachtige Noorwegen, de kleinste straal nog 232 M. is. De sterke bog.ten werden dus daar ook vermeden. Wanneer met gewoon spoor sterke bogten worden gemaakt, bij voorbeeld van 150 a •180 l\I. straal (bij Londen rijden treinen met snelheid door bogten van 400 voeten, en de machinisten worden er streng aan gehouden olïi de snelheid te matigen al naarmate de hellingen sterker zijn) dan zullen ook met gewone spoorwijdte spoorwegen kunnen worden gebouwd in bergachtige terreinen, die zeer goed de kronkelingen van het terrein of van den berg kunnen volgen, en alzoo voor een matig vervoer met geringe snelheid voldoende zijn. Bezuiniging in aardwerk zal echter door de kleinere bogten verkregen worden, maar bij hooge dammen, dus juist daar waar die verminderde breedte van de aardebaan bezuiniging van eenig belang zou geven, zal dit minder invloed hebben; omdat wanneer even zwaar materieel wordt gebruikt en met gelijke snelheid op het smal als op gewoon spoor wordt gereden, de dam van boven de noodige breedte moet hebben, om bestand te zijn tegen de dreuning en het gewigt der treinen. Vooral is dit het geval in tropische landen, waar de hooge dammen dikwijls zooveel door de in Europa onbekende zware regens te lijden hebben. Èij eene spoorwijdte van 1.067 M. is dan ook altijd aan den spoorweg minstens 3.00 M. kruinbreedte gegeven. In Noorwegen heeft men zelfs aan alle spoorwegen met smalspoor de glooijingen van de aardebaan gemaakt van 2 op 1, en bij de spoorwegen met normaal spoor in goeden grond 1^^ op 1. De aanlegkosten verschillen volgens veler opgaven voor spoorwegen met gewoon of smalspoor in niet bergachtige landen ook weinig. De heer Gosewinckel schat die bij gelijke zwaarte van spoorstaven en' by een aardebaan van gemiddeld 1 M. ophooging op f' 20T7 per KM. In Zweden zijn van den te bouwen spoorweg van Upsafe naar Storvik door den generaal directeur Troilius en den bouwdirecteur overste Beijer, dus door mannen die zeker in Europa de meest praktische kennis hebben betrekkelijk den bouw van spoorwegen met gewoon- en smalspoor, verschillende begroo-
15 tingen voor beide spoorwijdten, gemaakt, met gelijke stralen, hellingen en bovenbouw. De uitkomst was, dat de kosten zouden zijn voor gewoon spoor f 35 320, voor smal f 34600 per KM., dus het onbeduidend verschil van f 720. Het terrein is over nagenoeg twee derden der geheele lengte (150 KM.) vrij vlak. Het onderhoud van den weg is kostbaarder bij smal- dan bij gewoon spoor, omdat de bovenbouw met meer zorg moet onderhouden worden bij smalspoor. De verwijding van het spoor in de bogen en de daardoor bij het smalle spoor grootere speelruimte in betrekking tot de spoorwijdte dan bij het gewone spoor, maakt dat de rijtuigen en wagens bij gelijke snelheid een minder rustigen en zekeren gang hebben dan bij normaal spoor. Volgens von Weber bij 1 M. spoor 26 percent. De spoorverhooging is in bogen, wanneer de stralen evenredig met de spoorwijdten zijn, gelijk bij beide spoorwijdten, doch dientengevolge is de hoek, dien de voertuigen met de vertikaal maken grooter bij het smalle dan bij het gewone spoor; hetgeen met de grootere speelruimte nadeelig op de rustige beweging der voertuigen moet werken. Maar behalve dat, hoe kleiner de spoorwijdte is hoe grooter de invloed wordt van het niet even hoog leggen der spoorstaven, ten gevolge van minder goed onderhoud of den invloed van zware regens enz. en daardoor wordt de ongelijkheid van de drukking op de spoorstaven grooter. De ingenieur van den Festiniog-spoorweg, een groot voorstander van smalspoor, wijst daarop en zegt dat hoe smaller het spoor is, des te grooter de slingeringen zijn van het materieel bij ongelijkheid in de ligging der spoorstaven; hetgeen vooral nadeelig is in landen waar door veranderlijkheid van de luchtgesteldheid of andere oorzaken de bovenbouw in sommige tijden veel lijdt. Hij vestigt er dus de aandacht op, dat het smalle spoor goed moet onderhouden worden, indien er snel over wordt gereden. Ook dit moet in aanmerking worden genomen bij het bepalen der spoorwijdte voor een land als Java met zijne tropische regens, en de groote moeij el ijkheid om gedurende den regenmousson het spoor altijd in behoorlijken staat te onderhouden; een ieder die dit heeft ondervonden zal dit be-
16 zwaar tegen een smalspoor niet ligt tellen. Het meer kostbare onderhoud van den bovenbouw op spoorwegen met smalspoor wordt bevestigd door de opgaven van von Weber. Hij zegt dat de onderhoudskosten per 1 000 centner netto op den normaal spoorweg in Zweden waren '1.48, op de smalspoorwegen 1.72 Th. de Duitsche mijl; terwyl het onderhoud per mijl lengte des spoorwegs minder op het smalspoor is. Wanneer met het oog op het materieel moet worden bepaald, wat verkieslijk is, gewoon- of smalspoor, dan zal de eerste vraag ook weder zijn, welk zal het vervoer wezen en met welke snelheid moet het geschieden? Is het gering, als op bijna alle spoorwegen met smalspoor, bestaat het uit een zelfde soort van voorwerpen, is snelheid geen vereischte, dan zullen de voertuigen en locomotieven op het smalspoor in gebruik, het meester blijven. Is het belangrijk, moet de snelheid grooter wezen, bestaat het uit reizigers en goederen van verschillenden aard, heeft de spoorweg sterke hellingen, waarover veel moet vervoerd worden, dan zijn krachtige locomotieven, hechte en dus zware voertuigen, die veel kunnen vervoeren, noodig, en het gewoon spoor moet gekozen worden. Ik zal hierover niet verder uitweiden, maar ik geloof dat bet niet tegengesproken zal worden door de ingenieurs van het materieel dat, wanneer op een' spoorweg met sterke helling een eenigzins belangrijk vervoer is, de normale spoorwijdte noodig is om aan de locomotieven de gevorderde trekkracht te geven, voor het te verrigten werk; en dat geringere spoorwijdte tot minder krachtige, of minder goed geëvenredigde, of te zaïnengestelde locomotieven, zooals die van Fairlie, leidt. Ook daar zijn verhoudingen, die niet mogen, anderen die niet kunnen verbroken worden. De heer Bosscha zegt teregt: «Voor smalle spoorwegen met steile hellingen wordt het moeijelijker locomotieven te maken, in staat, om in een, zij het ook matig, vervoer te voorzien.» Wanneer op twee spoorwegen, een met gewoon, de andere met smalspoor een even groot en eenigzins belangrijk vervoer van reizigers en goederen is, dat met gelijke snolheid moet worden
17 vervoerd en dat de inrigting der rijtuigen den reizigers gelijke gemakken aanbiedt, dan zal het noodige materieel op het smalle spoor kostbaarder wezen dan op het gewone. Rijtuigen zullen toch in verhouding tot het aantal zitplaatsen kostbaarder worden, indien zij smaller en korter worden, want bijvoorbeeld de zijwand kost evenveel of het rijtuig 2,40 of 2.00 M. breed is en zoo verder. Met de locomotieven is dit ook het geval, en het is mij mogelijk met cijfers aan te toonen, dat zij kostbaarder worden per ton al naarmate zij ligter worden. Op de Indische spoorwegen zijn tenderlocomotieven, op de lijn B.-B. van Beijer en Peacock te Manchester van 11 en van 20 tonnen in het werk, op den spoorweg S.-V. tender-locomotieven van Borsig te Berlijn van 33 tonnen. Deze locomotieven hebben gekost in 1869—70: de 11 tons smalspoor » 20 » » » 33 )i gewoon spoor
f 1-4 280 y. 18 240 » 25 326;
dus per ton van het gewigt der locomotieven: de 1] tons f 1299 » 20 y. « 912 » 33 » » 767 Nog belangrijker wordt het verschil, wanneer wij'het adhïesievermogen van die werktuigen onderling vergelijken, hetgeen de eigenlijke maat is bij locomotieven, die met matige snelheid lasten moeten trekken. Dan kost de 11 tons 8.2 ton adhsesie per ton f 1 741 » 20 » 13.46 » » » 1356 o 33 » 33 » » » 767 Deze cijfers bewijzen, dat bet werktuig goedkooper wordt al naarmate het krachtiger is, en dat ook hier weder uit blijkt, dat, wanneer het vervoer eene zekere grens bereikt, het voordeel iger wordt, wat de locomotieven betreft, een spoorwijdte te nemen, die veroorlooft het krachtiger werktuig te gebruiken. Ik geloof dat in het algemeen bij beschouwing over de spoorwijdte te weinig zijn geraadpleegd de ingenieurs van het materieel,
20 beduidende besparing te verkrijgen de toekomst op te offeren; de bestaande spoorwegen geven die opbrengst reeds het eerste jaar, zoodat het verwacht kan worden, dat zelfs minder goed gelegene dit na weinig jaren zullen doen. Laten wij bij die keuze acht slaan op hetgeen deskundigen bij uitnemendheid, de hiervoor genoemde spoorwegingenieurs Troilius en Beijer daarover zeggen. «Naar onze meening heeft men nooit reden van de gewone spoorwijdte af te wijken , als het verkeer niet zeer gering of de baan van andere spoorwegen afgezonderd is. De exploitatiekosten zijn bij smalsporige banen altijd grooter in verhouding tot de te vervoeren massa, de bouwkosten voor den onderbouw zoo nagenoeg gelijk als' van een breeder baan op hetzelfde terrein.» In Zweden waren in 1873 in aanleg 1026 eng. mijlen spoorwegen met gewoon en slechts 215 met smal spoor; wel een bewijs, dat daar het smalle spoor het andere niet verdringt; van de 2400 engelsche mijlen spoorwegen zijn slechts 17 pCt. smal spoor, waarvan nog eenige korte geheel afgezonderde wegen tusschen bergwerken en binnenmeren. In Engelsch Indie zouden volgens het verslag over 1872/73 van Juland Dan vers vier spoorwegen met smal spoor van 3 voet 3 | duim gebouwd worden. Doch nu heeft de secretaris voor koloniën besloten dat twee dier lynen, te zamen lang 822 eng. mijl, de aldaar gebruikelijke spoorwijdte van 5 voet 6 duim zullen krijgen. Jaren lang is over de spoorwijdte dier lijnen strijd gevoerd ; het breede spoor heeft het nu gewonnen, doch veel tijd en geld is verloren door dit oponthoud. Ten slotte, alles komt er op aan welke verwachting men van de spoorwegen op Java heeft; wat het vervoer zal zijn; aan welke behoeften en eischen zij zullen moeten voldoen. Met het oog op de bevolking en op de bedrijvigheid, welke een ieder daar kan opmerken, op de uitkomst van de exploitatie der bestaande spoorwegen en omdat vroeg of laat de spoorwegen aan elkander verbonden zullen worden, acht ik het raadzaam en pligt goedkoope spoorwegen met gewone spoorwijdte te bouwen, die bij toenemend vervoer, door den bovenbouw te verzwaren, geschikt worden voor groot vervoer met behoorlijke snelheid. J. P. DE BORDES.
21 Na de voordragt had daarover de volgende wisseling van gedachten plaats: Het lid Waller wenscht eene inlichting te bekomen, in het ook door den heer de Bordes aangehaalde verslag van den raad van beheer der Nederlandsch-Indische spoorweg-maatschappij leest men op blz. 35: «Het voordeel van smalspoor bij de exploitatie ziet men het best aan de geringe som per treinmijl uitgegeven voor de tractie, namelijk 41 centen tegen 83 op de lijn Samarang-Vorstenlanden. Het is waar de treinen waren kleiner, hadden niet zooveel laadruimte , maar deze was toch altijd voldoende om alles te vervoeren wat aangeboden werd, ja meer dan dat, daar de omnibus-treinen slechts gemiddel 50 reizigers bevatten.» En uit de exploitatierekening van het smalle spoor op blz. 34 en uit die van het breede spoor op de lijn Samarang-Vorstenlanden blz. 2 1 , blijkt, dat de kosten van weg en werken op eerstgenoemd spoor per treinmijl bedroegen ƒ 0.26 tegen f 0.81 op laatstgenoemd spoor en dat de exploitatiekosten op beide sporen respectievelijk waren f 0.30 en f 0.35; dus alles op het smalle spoor lager. Hoe is dat nu te verklaren tegenover hetgeen door den spreker is gezegd? Het raadslid de Bordes zegt dat hij gerekend heeft op hetgeen de treinen vervoerd hebben. Op den eenen trein wordt meer vervoerd dan op den anderen. Spreker heeft juist op die fout gewezen; de rekening bij treinmijlen is eene minder goede en dit gaf hem aanleiding om de zaak op eene andere wijze te beschouwen. Het lid Waller merkt op dat het gewigt van de passagiers en goederen, in betrekking tot dat van den trein in aanmerking dient te komen, en dat die verhoudmg op het smalle spoor gunstiger is, dan op het breede. Het raadslid do Bordes zegt dat hij zijne gevolgtrekkingen heeft medegedeeld; hij heeft berekend den geheelen vervoerden last van reizigers, goederen, rijtuigen en wagens. Bij eiken spoorweg moet
22 men zien wat men te vervoeren heeft. Dat vervoer moet de maatstaf wezen bij het bepalen of het gewone of het smalle spoor moet genomen worden, indien men overigens geheel vrij is, Het lid Waller zegt, dat de spoortreinen, gemiddeld genomen, nooit vol zijn, dat b.v. op de lijn Batavia-Buitenzorg de goederenwagens slechts met 50 % van hun laadvermogen belast zijn en dat, zooals nit het verslag blijkt, de verhouding tusschen het aantal aangeboden en bezette plaatsen ook vrij ongunstig is. De toestand is op het smalle spoor, door de kleinere capaciteit der wagens, beter dan op het breede en daarom is het smalle spoor dan ook geschïkt voor het drukst verkeer, bekend in Europa en daar buiten. Het lid de Bordes antwoordt dat men dan bij gelijke hoeveelheid te vervoeren personen of goederen op het breedere spoor minder wagens kan nemen. Overigens heeft hij cijfers gegeven die gedrukt zullen worden en dan aanleiding kunnen geven tot wederlegging. Zijn sprekers berekeningen niet goed, wel nu men toone het aan. De tractiekosteu zijn de meest zuivere grondslag voor de berekeningen. Het lid Waller heeft ook iets tegen de onderlinge vergelijking van beide lijnen. Op de lijn Samarang-Vorstenlanden is veel goederen-vervoer, op de andere veel personenvervoer. Men weet nu, boezeer de aard van het verkeer op de exploitatierekening van invloed is; om zich hiervan te overtuigen behoeft men slechts de verslagen van de Exploitatie Maatschappij met die van den Rhijnspoorweg te vergelijken. Om eene vergelijking tusschen beide sporen te maken, moet men vragen, hoe zou de toestand geweest zijn, als een bestaande spoorweg op eene andere spoorwijdte gebouwd ware. Spreker heeft dit onderzocht voor den Hollandschen spoorweg en daarbij eene spoorwijdte van 1 M. aangenomen. De locomotief buiten rekening latende heeft hij de verhouding van het betalend tot het dood gewigt voor de gewone treinen (volgens het verslag) gevonden als 1 :10. De trein op eehe spoorwijdte van 1
23 M. nu zioo zamenstellende, dat het aantal plaatsen in en het laadvermogen van den trein gelijk bleef aan dat van een gewonen trein op het breede spoor, heeft hij die verhouding als 1 :8 gevonden. Spreker heeft daarbij genomen spoorwegmaterieel loopende op de Britsch-Indische smalle spoorwegen, üe breedte van de zitplaatsen 1ste klasse is daar 61 cM. tegen 60 cM. op den Hollanschen spoorweg. Het raadslid de Bordes zegt, dat de snelheid ook in aanmerking komt. Het lid Waller antwoordt dat hij wel weet, dat men op het smalle spoor niet die groote snelheid kan bereiken als op het breede, en dat men bij de keus tusschen het smalle en breede spoor dus eerst moet uitmaken welke maximum snelheid voldoende is. Voor Java gelooft hij het smalle spoor te moeten aanbevelen. Het is overigens zeer gevaarlijk smalle spoorwegen met een klein verkeer te vergelijken met bestaande spoorwegen, die op dit punt gewoonlijk. in een gunstigen toestand verkeeren. Het raadslid de Bordes zegt dat hij twee spoorwegen heeft vergeleken, die door dezelfde maatschappij zijn aangelegd en nagenoeg even groote bruto opbrengst hebben. Voor de juistheid van de in het verslag gedane opgaaf van de kosten per treinmijl wil spreker niet instaan. Hij heeft overigens gerekend bij den ton-kilometer, dat is z. i. beter dan bij de treinmijl. Het lid van Dissel is van meening, dat in de berekening eene fout schuilt; zij gaat uit van de redenering: zooveel ton is vervoerd en daaruit wordt de conclusie getrokken. Maar staan de omstandigheden gelijk? is het vervoer bij beide spoorwegen in evenredigheid geweest tot het gebruikte materieel? Als een spoorweg 1.50 M. breed is, dan kan dit op de eene plaats een voordeel ziJT), op eene andere bij geringer vervoer soms niet. In de tweede plaats, is het juist, bij de berekening der kosten van aanleg te rekenen op even zwaar spoor voor locomotieven
24 van H ton en voor die van 33 ton? Als men nagaat debelasting door de locomotief teweeg gebragt, dan drukt de locomotief van H ton met 3^ a 4 ton op ieder paar drijfwielen en de locomotief van 33 ton met H ton. Het schijnt dus niet rationeel bij het gebruik der locomotieven van H ton te rekenen op even zwaren aanleg als bij het gebruik der zwaardere locomotieven en men moet dus ook in rekening brengen den ligteren bovenbouw, die zich in de afmetingen der spoorstaven, de bruggen en kunstwerken zal doen gevoelen. Het raadslid de Bordes antwoordt, wat het eerste punt betreft, dat, indien meer was kunnen vervoerd, wclligt eene andere verhouding was verkregen. Op de Buitenzorgsche lijn is echter met het gebruikte materieel betrekkelijk meer vervoerd dan op de andere. Op de Samarang-Vorstenlanden had men meer onbezette plaatsen en meer onbezette laadruimte. In de tweede plaats, bij de berekening is de zwaarte van den bovenbouw builen beschouwing gelaten, omdat die afhangt van het materieel, de snelheid en de grootte van het vervoer. Wanneer dit zekere grens bereikt moet men een zwaarder werktuig nemen. Tenderlocomotieven zijn onderling vergeleken, omdat deze niet goed met andere te vergelijken waren. Spreker heeft de cijfers betrekkelijk de locomotieven echter alleen gebruikt om aan te toonen, dat de locomotieven naar verhouding van de zwaarte goedkoopor worden. Bij die van H ton rust op de drijfwielen 8 ton, bij de andere van 20 en 33 rust daarop 13 en 33 ton. Zoo krijgt men de kosten van de ton-adhsesie als maatstaf. De vraag is altijd wat heeft men noodig bij een zeker vervoer? Welk materieel, welke snelheid? En daaruit moet men bepalen hoe de weg moet zijn. Is het vervoer klein, dan een klein spoor; is het grooter, dan een groot spoor. Eerst heeft men te letten op het vervoer, dan op het materieel, dan op den weg. Het lid van Dissel zegt, dat zijne bezwaren blijven bestaan; er wordt gezegd op de eene lijn was meer ledige laadruimte dan op de andere. Maar de vraag blijft of met de locomotief niet meerdere
25 wagens hadden kunnen vervoerd worden, en wat de verhouding zou geweest zijn van de vervoerde tonnen tot de ledige laadruimte, indien op de beide banen de locomotieven waren belast geweest zooveel als hunne capaciteit dit toeliet. Wat het tweede punt aangaat, welligt heeft spreker zich verkeerd uitgedrukt, of is hij verkeerd begrepen. Hij komt niet op tegen de algcmeene conclusie, maar tegen de wijze van vergelijken, om namelijk voor de berekening der aanlegkosten hetzelfde materieel fe onderstellen en voor de berekening der exploitatiekosten zeer verschillende locomotieven aan te nemen. Als men den weg aanlegt voor locomotieven van 33 ton en hij wordt bereden met locomotieven van H ton, dan gaat het niet aan de uitkomsten van eene lijn in dergelijken ongunstigen toestand te vergelijken met een baan, waarvan de aanleg in evenredigheid is met de locomotieven waardoor zij bereden wordt. Het raadslid de Bordes antwoordt, dat hij dit niet heeft gedaan; de spoorweg Samarang-Vorstenlanden wordt niet bereden met locomotieven van 10 en 20 ton, want deze zijn op den spoorweg Batavia-Buitenzorg. Maar als voorbeeld heeft hij genomen de derde sectie en gevraagd, wat zou die weg gekost hebben alleen door versmalling van spoor; de zwaarte van den bovenbouw daarbij onveranderd latende. Dit gaf nu een verschil van ƒ 1550 voorde derde sectie. Indien de bovenbouw ligter was, dan zou dit zoowel op de kosten bij het gewone als bij het smalle spoor nagenoeg gelijken invloed hebben. Het lid van Dissel herhaalt, dat hij tegen elke van de redeneringen niets heeft, maar tegen de combinatie, want daardoor wordt een baan met smal spoor, aangelegd voor zware, doch bereden door ligte locomotieven, vergeleken met een baan met normaal spoor en bereden door normale locomotieven. Het raadslid de Bordes zegt, .vergeleken te hebben smal spoor, gebouwd voor en bereden met ligte locomotieven, met een spoorweg voor gewoon spoor, gebouwd voor en bereden met zware locomotieven.
26 Het lid Waller heeft ook i)ezwaar tegen de besparing van f i 550. Het gaat niet aan te zeggen: de aardenbaan en de kunstwerken worden zooveel smaller als het verschil in de spoorwijdfe bedraagt en dit stelt de besparing voor. Omdat het smalle spoor scherpere bogten toelaat en omdat de hellingen tevens steiler kunnen uitvallen — daar bij betzelfde gewigt aan passagiers en goederen dat van den trein kleiner wordt — kan men het terrein rneer volgen. De gemiddelde ophooging van de aardenbaan wordt dus geringer en de kunstwerken worden niet alleen smaller, doch door de geringere hoogte ook ligter van constructie. Het raadslid de Bordes zegt dat dit alles op het door hem gekozen voorbeeld geen invloed zon gehad hebben. Hellingen kunnen op het smalle spoor om Jie versmalling niet steiler worden. Als men minder snel rijdt, kan men ligter materieel hebben, men moet dus eerst de snelheid bepalen; daarvan hangt het andere af. Het lid Waller zegt, dat men toch de eigenschappen van het spoor in aanmerking moet nemen en wat de locomotieven betreft, wijst hij op de Fairlie-locomotief, die vooral op het smalle spoor veelvuldig in gebruik is. Spreker gelooft dat men bij de vraag, wat in Oostindie behoort te geschieden, ook die locomotief niet uit het oog behoort te verliezen. Het raadslid de Bordes zegt geen ingenieur van het materieel te zijn, en daarover dus niet te willen oordeelen, maar van de Fairlielocomotief heeft hij weinig verwachting. Zoo zijn o. a. op den spoorweg Poti-Tifiis vier Fairlie-locomotieven in gebruik, en de ingenieur Steinsberg, belast met de tractie op dien weg, keurt ze Het is toch slechts eene dubbele locomotief met stookplaats in het midden. Naar sprekers oordeel is het veel beter twee locomotieven te hebben, één voor, één achter. Dat zware ligchaam, altijd, (*) Zie Orffati f/ir die FoHschritte des Eisenbahnwesens, 1873, Heft IV, 1874, Heft n .
27 zelfs als de last het niet vordert, over den weg te doen loopen, is schadelijk. Bij geregeld vervoer kan die locomotief mogelijk nuttig zijn, maar waar het variabel is niet. Het lid Waller zegt, dat, hoewel hij niet alles beamen kan, wat door den heer de Bordes over die locomotieven is gezegd, hij hier nu toch niet als verdediger van die machines wil optreden; hij gelooft echter dat zij een ernstig en grondig onderzoek ten volle waard zijn. Hij wijst ten slotte op eene mededeeling van den ingenieur Knappe van den Livny-spoorweg in Rusland in het Organ für die Fortschritte des Eisenhahnwesens; deze heer zag die locomotieven met wantrouwen komen, doch is spoedig van een tegenstander in een voorstander veranderd. Hierop wordt de beraadslaging gesloten.
