VIERENDERTIGSTE JAARGANG
S O vern em in g van artikelen e n z . zo n d er toestem m ing van de u itgevers is verboden J a a r - a b o n n e m e n t (b ij v o o r u itb e ta lin g ) f 3 0 ,- , b u iten N e d e r la n d f5 0 ,- , losse n u m m e rs f 2 ,- , v a n o u d e ja a r g a n g e n f2 ,5 0
UITGEVERS W YT - ROTTERDAM 6 T e l.
25 45 0 0 * , P ie te r
de
H oochw eg
T e le x 2 1 4 0 8 , P o stre k e n in g 58458
111,
C
l hl ] i
1 4 -D A A G S
T IJ D S C H R IF T .
e G E W IJ D
n AAN
w
e
i *
SCHEEPSBOUW ,
17 NOVEMBER I967
NO 23
f
SCHEEPVAART
EN
H AVEN BELAN G EN
ORGAAN V A N : NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE B O N D VAN SCHEEPS BOUWMEESTERS IN NEDERLAND - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Kriefemeijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren REDACTIE-ADRES: Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30
en
J. G. F. W arris
EX C U R SIE N O O R D Z EEK A N A A L Op 27 oktober jl. is door de afdeling Voorlichting van het M inisterie van V er keer en W aterstaat een excursie naar het N oordzeekanaal en IJm uiden georgani seerd voor de Pers, ter gelegenheid van de officiële ingebruikstelling van het ge bouw van de R ijkshavendienst op het N oordersluiseiland w aaraan nam ens de N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied werd deelgenomen door de secretaris van de afdeling A m sterdam. D e excursie gaf gelegenheid kennis te nem en van de vorderingen van de ver ruim ing van het Noordzeekanaal. Ir. A. K. W. Unger, hoofdingenieurdirecteur van de Rijksw aterstaat in de di rectie N oord-H olland gaf voor de excur sie een korte inleiding over de verruiming van het N oordzeekanaal in relatie m et de verruim ing van de H avenm ond IJm uiden en ir. A . H. Boom, hoofd van het ar rondissem ent N oordzeekanaal van de R ijksw aterstaat gaf een explicatie van de technische aspecten. In de oude toestand was het kanaal op de bodem ca. 50 m breed. Proeven op schaal, gehouden in het W aterloopkundig L aboratorium in de N .O .-polder leerden dat de breedte op de bodem 170 m (op de waterlijn 270 m) zou m oeten b e dragen om zeker te zijn dat twee van de grootste schepen die de sluizen kunnen passeren (ca. 80.000 ton dw) langs elkaar
door h et kanaal kunnen, aannem ende dat het ene schip vol beladen op weg is naar A m sterdam en het andere schip half ge laden op weg is naar zee. H et eerste deel van de uitvoering van de w erkzaam heden om vatte het verdie pen van de bodem tot 15 m; over de volle oude breedte van 50 m. Dit werk kwam 2 jaar geleden gereed. Sindsdien is aan de zuidzijde tussen de H em brug en Zij kanaal C, het Noordzeekanaal ver breed to t op 135 m (op de bodem ge m eten) en m en is momenteel bezig tus sen zij kanaal C en Velsen. E en gelukkige omstandigheid was dat m en de grond aan de Zuidoever van het kanaal niet m eer behoefde aan te kopen en dat de vrijkom ende specie gebruikt kon w orden voor ophoging van terreinen aan de zuidzijde van het kanaal. Bij V elsen zullen nog een aantal vrij grote huizen opgeruim d moeten w orden en bij A m sterdam zou de fabriek van P hilips-D uphar in zuidelijke richting ver plaatst m oeten worden. D e verbreding van het N oordzeekanaal in zuidelijke richting zal in 1970 gereed zijn. D aarna zal de verbreding aan de noordzijde te r hand worden genomen, zo dat h et kanaal in 1972 geheel gereed en dan het grootste kanaal ter wereld zal zijn. P er autobus werden de deelnemers aan de excursie vervoerd naar de pontsteiger
bij de Hem brug. V andaar werd p er kanaalpont van de R ijksw aterstaat naar Buitenhuizen gevaren, alwaar de nieuwe pontsteiger, die 80 m zuidwaarts ver plaatst is, en bijna gereed is, in ogen schouw werd genomen. Tijdens de vaart was gelegenheid de pont te bekijken: 30 jaar geleden werden deze vaartuigen als stoom ponten in dienst gesteld. Onlangs zijn de ponten omge bouwd en w erd de stoom installatie ver vangen door een dieselinstallatie. D e b e drijfskosten p er vaaruur nam en af van ƒ 1 0 ,- tot ƒ 4 ,-, niet m eegerekend de b e sparing op personeelskosten! N a een lunch aan boord werd de tocht voort gezet naar het Noordersluiseiland te IJm uiden w aar ir. A. H. Boom de gas ten in het nieuwe havenkantoor welkom heette. N a een toespraak van de Burgem eester van Velsen, die de R ijksw aterstaat geluk wenste m et de outillageverbetering in het havengebied IJm uiden en nam ens het ge m eentebestuur van V elsen een klok aan bood, werd de officiële ingebruikstelling verricht door ir. A. K. W. Unger, w aarna het gebouw en de inrichting bezichtigd konden worden. De terugtocht n aar H aarlem werd weer per autobus gemaakt. Al m et al een perfect georganiseerde en interessante excursie.
VERBREDING N O O R D Z E E K A N A A L
,
...........,,* ... ................„
■ ^ .t.-r
„— „ „ i,,,
. • ■ » » .- » ■ . .. ™ ™ ^ ™ ^ v . ™ ,„ I, „ , M
— ^ k ^ # -^ --'"
v •>, ~ - -V" '~'v -s^- '! / '^"f,'
. „ , , . « , ™ „ „ w, , ^
. " ^ J L --
-#
I
'■"),
'
Y
v <>•■*.•,f
J & :¥ - :■
•• ,
-o .
O* -V
" T '- '- v - l t
B É B fe g iM iB B lIlÉ «
&mm
»
'
'S * ^
■ ■ ■ ■ ■ r — :~- n / v ‘, \ i^"-i||Vv;; '«■--■ V - i **-. •4W ’ ' > ‘ 7 ^*"llkA
^
^SU
m mmrnmwÊmWÊ0Êm wmÈMÊÉ^m^mÊ mm k$s 1 ’ v & . s *
-
. . ■ » ir i* is j- * n n . * ff ir > ^ « i* u v » id f |w r ( n
’ *s ' />
>,<
' ’ ~‘!
.w
'
■. %
- **’* •.-'•‘ ’ ”' ■•' | »• jJZ*&~~* ' '
*»*!
v¥i*>. 7*. , -
. ’ '•■''■-•V' ( / ' , u v 7\
<
% 7 V ; -' >' v
;.
'
? X ,/- ' W
\
;>*^w
■'x -
' 77 -% i . ■
'-;'
" ■ ^ i ^ ' * '!W
^
'=•■ v --“
1’'»
M
Y
*
'
' -?
’
/ l ^ r !:r: v ^ ^ $ t ( Q
«
- ^ f u ^ - U
V
'
•• *7$
:/ \ >
&
'È -r" : \
,
- | H Ê l-
s a a a ^ M iM ^ M
-* -
iüi^ » i
■>'■£( i i r .
t~ ;'
;.'■:
• : ''"'-V — « f -^ f t i
,J
- S ff.jr . ?:;x^ ^ ,i : ! ' ^
■ w lM M i l i i i l i M i l M ■ Ji..:.J„J,^*
||fp»||||||^^^^^^^^^||||||||S l^^||^p^: ■® smb““~“4
.9 # * >4 4
■
■
p
-'S S /Z V *
i
p PÜ#
.<S^ ‘! ’ : " \
''v * ' v , <■ «
ig^PiP^tüisg^gi
, ^
i’ 7- ./
■,” .
/i
%
*~\
.
'
*?v P-
*■ >.>/%>'■
f-«1
' \\" '-'"i^P- ' ■>Pa ig*• W-a V ^ - n' * * - • 4w * !gp« %' ‘ s
' N*^-“ ^ a—1■tyfi ' i.
'
<
mm
Bijlage behorende bij „Schip en Werf” 34e jaargang - no. 23 - 17 november 1967 U itgevers W yt-R o tterd am
door P r o f . Ir. J.
H.
K R 1E T E M E I J E R
M E T IN G E N BIJ HET DWARSSCHEEPS TE W A T E R LA TE N V A N K U S T V A A R T U IG E N EN M O D E LO N D E R Z O E K * )
met m e d e w e rk in g van F. W . V A N
Publikatie van de onderafdeling d er Scheepsbouwkunde
J. V E R S L U I S
van de Technische Hogeschool Delft
en
DE S T A D T ,
I. S. T H U N G
3.
Vervolg van pag. 546 (slot) D E E L III
De beweging van het dwarsaflopende schip
3.1. De beweging is in vier fasen te onderscheiden.
M O D ELO ND ERZO EK V A N H ET D W A R SS C H E E P S T E W A T E R L A T E N V A N E E N K U S T V A A R T U IG 1. Inleiding Om de mogelijkheid te onderzoeken of met modelproeven bruikbare prognoses kunnen worden gemaakt voor het dwars scheeps te water laten van schepen, zijn in het Laboratorium voor Scheepsbouwkun de van de Technische Hogeschool te Delft proeven gedaan met een kustvaartuigmodel van ca. 3 m lengte. Tevens werden metingen verricht bij de tewaterlating van het m.s. Frederiksborg en het m.s. Flynderborg op de wer ven van resp. Gebr. van Diepen te Wa terhuizen en E. J. Smit en Zoon te Westerbroek, zoals in deel II beschreven. H et toegepaste model is dat van deze schepen. D aar m en na de tewaterlating van het m.s. Flynderborg over m eer ge gevens beschikte dan bij het eerstge noem de schip werd het modelonderzoek geheel aangepast aan de situatie tijdens de tewaterlating van het m.s. Flynder borg. Vergelijking van de bewegingen van dit schip met die van het model vertoont een bevredigend resultaat.
3.1.1. Het glijden langs de afloopbaan vanaf het tijdstip van het lossen der klinken tot aan het begin van kantelen. 3.1.2. Het kantelen, vanaf het einde van fase 1 totdat het schip gaat waterverplaatsen. 3.1.3. Vanaf het begin van waterverplaatsen tot het loskomen van de afloopbanen. 3.1.4. Vanaf het loskomen der afloopbanen tot aan stilstand. Elk dezer fasen zal afzonderlijk wor den beschouwd.
3.1.2. Tweede fase Bij de beweging tijdens h et kantelen treedt nog geen waterverplaatsing op. De situatie is zoals weergegeven in figuur 15.
3.1.1. Eerste fase De beweging bij het glijden over de afloopbanen w ordt bepaald door de si tuatie in figuur 14. Hieruit volgt: K = P sin a — W — P (sin a — //. cos a) W = f.i P cos a H et moment M = W h = ju P h cos a zal trachten het schip te doen kantelen. V oor de bepaling van het tijdstip van kantelen wordt verwezen naar de theore tische beschouwing in deel IV.
Gegevens van schip en model Frederiksborg
Flynderborg
Model
H ieruit volgt voor de beweging in de yrichting: N (t) sin (a + cp) —
L(,;l L|>U Bnild D t.-t tv V T KG FG Bk hit
m m m m m m mJi sec m m m m
80,670 71,200 11,800 5,700 2,279 0,700 768,00
27,000 5,000
80,670 71,200 11,800 5,700 2,449 0,660 807,22 5,68 4.160 39,150 24.500 3.600
3,227 2,848 0,472 0,228 0,098 0,026 0,0516 1,136 0,166 1,566 0,980 0,144
P — ft N (t) cos (a + (p) = —
■■ y
8
en voor de beweging in de z-richting: P — N (t) cos (a + >p) — P — f i N ft) sin (« + cp) = —
z
8
V oor de beweging om het gewichtszwaartepunt geldt: u N (t)h — N (t) {z sin (a - f tp) — — ycos (a + cp)} Ook is er de relatie:
De modelschaal 2 = 1 : 25
y sin (a + tp) + z cos (et + cp) = h.
z-j-as
In hoeverre de verschillende wrijvingskrachten een rol zullen spelen zal blijken uit de resultaten van de modelproeven. 4.
Uitvoering der proeven U it [3], [4], [5], [6 ] en [7] volgens de literatuuropgave in deel I blijkt dat m odelproeven ten dienste van dwars scheepse tew aterlatingen niet in dezelfde situatie verlopen als bij het schip. De m oeilijkheid is om glijmiddelen te vinden die op schaal aan de praktijk beantw oor den.
P
Figuur 16.
3.1.3. Derde fase Bij de beweging tijdens het kantelen treedt nu w aterverplaatsing op. De situa tie is zoals weergegeven in figuur 16. D aaruit volgt: V oor de beweging in de y-richting: N (t) sin (a + cp) — P ■■ — }i N (t) cos (a + 9j) — R,j (t) = — y
8 V oor de beweging in de z-richting: P — N (t) cos (a + cp) — P ■■ — z 8 V oor de beweging om het gewichtszwaartepunt G: ft, N (t) h — N (0 {z sin (a + cp) — ft N (?) sin (a + cp) — R , (?) =
— y cos (a + cp)} — M = I„u cp R t = com ponent van de druk- en wrijvingskrachten in de y-richting R , = com ponent van deze krachten in de z-richting M = m om ent van (R u - f R .) om het gew ichtszwaartepunt G.
Figuur 2 laat zien d at het m.s. Flynderhorg was opgesteld op 17 afloopba nen. Twee van deze afloopbanen waren uitgevoerd als goot, om het niet evenwij dig aflopen zoveel mogelijk te beperken. De afloopbanen waren voorzien van „Esso” basecoat en slipcoat. Onder het schip was een groot aantal korte langssleden aangebracht. Bij de goten werd het schip vrijwel geheel in dwarsrichting onder steund. V oor het overige waren stoppin gen aangebracht op onregelmatige afstan den. De drukverdeling die in hoge mate de wrijvingscoëfficiënt u bepaalt [3] was moeilijk vast te stellen. Uit de m eetresultaten van de beide sche pen bleek d a t de versnelling tijdens het glijden over de afloopbanen constant was. D it ho u d t in dat de wrijvingskracht tijdens het glijden niet veranderde. H ier door w ordt de uitvoering van de model proeven vergem akkelijkt. Het is nu niet m eer nodig om de ondersteuning van het schip op schaal te imiteren, mits men zorgt dat de juiste wrijvingscoëfficiënt u wordt toegepast. Deze u moet zorgdragen voor gelijke versnelling van schip en m o del.
Bij de modelproeven werden twee af loopbanen toegepast, zoals in de figuren 17 en 19 is weergegeven. Op een vlak even onder dat der afloopbanen werden houten balkjes geplaatst die over de hellingrand staken. Hierdoor werd ook de invloed van de overstekende balken in rekening gebracht. Aan het model werden twee ononderbroken perspex sleden be vestigd. Na uitvoerig experimenteren met „Esso” basecoat en slipcoat kwam vast te staan dat dergelijke smeermiddelen on geschikt waren voor toepassing bij m o delproeven. Een verklaring hiervoor kan als volgt worden gegeven. Om bij het model tot dezelfde wrij vingscoëfficiënt ft. te komen als bij het schip, hetgeen noodzakelijk is voor het verkrijgen van gelijke versnellingen, is het nodig dat de specifieke druk bij model en schip gelijk is. Dit houdt in dat sledeoppervlak model = slede oppervlak schip. De glijvlakjes van het model die hier mee ontstaan zijn zo klein dat de vervor mingen in de laag basecoat ter plaatse van de randen een relatief veel grotere rol spelen dan die bij het schip. M ede door de invloed van de zoge naamde „kleef” werd het model verhin derd om de glijbeweging uit te voeren. 4.1. Toepassing van ijsbanen Een oplossing om het model een glij beweging te laten maken was de toepas sing van ijsbanen. De problemen die zich hierbij voordeden waren de volgende. 4.1.1. Het is niet mogelijk de afloop banen zo volkomen glad te maken dat men over de volle lengte een constante wrijvingscoëfficiënt « krijgt.
O ok hier geldt de relatie: y sin (a + cp) + z cos (,a + cp) = h. 3.1.4. Vierde fase H et schip is los van de afloopbanen. In deze situatie geldt: Beweging in y-richting: P ■■ — — y — R,j = 0 g Beweging in z-richting: —
— "z + P — R , = 0 g Beweging om een langsscheepse as a-a door het gew ichtszwaartepunt G: De beweging in de verschillende fasen is in hoge m ate afhankelijk van de zw aar tekracht. V oor m echanische gelijkvormig heid van schip en m odel zal dus aan de modelwet van F roude m oeten worden voldaan d.w.z. v — ■ = constant. \ g Rpp
Figuur 17.
fotocel
/
k a n t e l b a r e b a lk j e s
Figuur 18. k a n a a l p r o f i e l v o lg e n s
o p g a v e rijk s w a te rsta .a t
D aar er bij het schip wel een constante wrijvingscoëfficiënt optrad, kon er in de eerste fase van de tewaterlating niet aan de eis van m echanische gelijkvormigheid voldaan worden. D aarom werden de b e wegingen vergeleken vanaf het m om ent van kantelen. Om aan de modelwet van Froude te voldoen moest op dat m om ent gelden:
Fig. 20.
Opstelling mode! voor tewaterlating.
F k f in o d c l) = = \ / ^ IVkO-ehip) F k f m o d e l)
!Vk(sdiir>)*
4.1.2. H et was niet mogelijk om aan het begin van een proef de juiste w rij vingscoëfficiënt in te stellen welke ver eist is voor de gevraagde versnelling. D oor variatie in tem peratuur en door wat meer of m inder kalk op de ijsbanen te strooien, werd een afloop verkregen waarbij aan de vereiste voorw aarden werd voldaan. De opstelling volgt uit de figuren 17, 18, 19 en 20.
Fig. 21.
Blokschema meetapparatuur
5. Meetapparatuur E en blokschem a van de gebruikte m eet apparatuur is gegeven in figuur 2 1 . Van de gebruikte m eetapparatuur was in het model opgesteld: a. Gyro voor de bepaling van de stam phoek en de slingerhoek. b. V ersterker van de onder a. genoemde gyro. c. Gyro voor de bepaling van de verti cale versnelling. d. Voeding van de onder c. genoemde gyro. e. Gyro voor de bepaling van de ho ri zontale versnelling. f. Voeding van de onder e. genoemde gyro. g. V ersterker horizontale- en verticale versnellingsgyro.
o
» m
i
?
irV *tc .
m /*e c *
05
10
1.5
UasJ Fig. 22.
Horizontale beweging model.
2.0
25
3.0
F lynderborg
model
0 .03 75
-0 .1 0
-0 .5 0
0.0 75 0
- 0 .2 0
-1 0 0
Z
Z
Z
m
m /sec.
m/see*
_
Fig. 23.
Verticale beweging model.
Fig. 25. Verticale verplaatsing gewichtszwaartepunt.
D oordat het m odel in polyester was uitgevoerd, werd het mogelijk de onder a. t/m g. genoem de m eetinstrum enten m et een gezamenlijk gewicht van ± 18,5 kg in het m odel op te stellen. E r bleef nog een reserve gewicht over. M.b.v. staafjes lood kon het gewichtszwaarte p unt op de juiste plaats w orden ingesteld en ook kon aan de slingerperiode „ T ” de juiste w aarde w orden gegeven. Op het m odel was nog een fotocel ge plaatst die zich tijdens de afloop langs een op de wal opgestelde lineaal m et uit sparingen bewoog, zie figuren 17 en 20. H ierm ee kon tijdens de eerste fase de snelheid worden geregistreerd; dit ter con trole van de grafische integratie van de versnelling voor de bepaling van de snel heid op het m om ent van kantelen. Ook w aren enkele fotocellen opgesteld voor de plaatsindicatie van het m odel op de afloopstelling. In de gebruikte ultra-violet recorder w erden geregistreerd:
Fig. 24. Horizontale verplaatsing gewichtszwaartepunt.
Fig. 26.
Vergelijking rol beweging model - n is. Frederiksborg.
Flynderborg
0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
t/T Fig. 27.
Vergelijking rolbeweging model - m.s. Flynderborg.
1. H orizontale versnelling. 2. V erticale versnelling. 3. Trim hoek.
4. Rolhoek. 5. Afloopsnelheid. 6. Plaatsindicatie.
3.0
7. Conclusies 7.1. H et onderzoek heeft aangetoond dat het zeer wel mogelijk is om m.b.v. modelproeven voorspellingen te doen over de beweging van het dwarsaflopende schip. D it opent de mogelijkheid om met een model van een veelvoorkomend schip een systematisch modelonderzoek te doen waarbij men zou kunnen bepalen de ma ximale slingerhoek als functie van: a. de snelheid op het moment van kan telen, b. de valhoogte, c. gewichtszwaartepunt boven basis KG, 0.1
0.2
0.3
0U
0.5
0.7
-Fig. 28.
Vergelijking stampbeweging model - m.s. Flynderborg.
6 . D iagram m en U it de gem eten w aarden zijn de vol gende diagram m en gem aakt. 6.1. D e horizontale beweging van het m odel volgens figuur 2 2 . 6.2. D e verticale beweging van het m odel volgens figuur 23. 6.3. D e horizontale verplaatsing van het gew ichtszw aartepunt van schip en m odel volgens figuur 24.
N IE U W E U IT G A V E N S ch e ep sb esc h ieten deel 1, d o o r J. J. R o z en d a al. U itg e g ev e n door de T ech nische U itgeverij H . Stam N .V . in sa m en w e rk in g m e t de Stichting „Bem ete l” en d e „S tic h tin g H o u t” , juli 1967. 93 blz., fo rm a a t 29,5 X 21 cm . G e p la stific ee rd e slap p e om slag, prijs ƒ 14,50. K o rtin g v o o r afnam e van 20 stu k s o f m eer. I n d e b e k e n d e serie leerboeken voor de b ed rijfso p leid in g en a n d e re voortgezette op le id in g e n uitgegeven d o o r „D e T echnische U itg e v erij H . S tam N .V .” is w ederom een d ee l v ersc h en e n , th a n s b etrek k in g hebbende o p de b e d rijfsta k S ch eepsbouw en wel m et n a m e o v er h e t o n d erw erp scheepsbeschieten. Z o als d e sch rijv er in zijn voorw oord aank o n d ig t, is d it deel g eric h t op de p rak tijk en afg e ste m d op d e tim m e rm a n en m eubel m a k e r. I n dit w erk w o rd e n enkele elem en ta ire b e g rip p e n b e h a n d e ld over de indeling e n in ric h tin g v an h e t schip, de lijnentekening, h e t g ro o tsp an t, de sp a n te n vloer en dekrondteen zeeg c o n stru cties v o o r zover van belang v o o r d e sc h e e p stim m e rm a n en m eubelm aker. D e v o o rn a a m ste h o u tv e rb in d in g en w orden b e sp ro k e n , evenals h e t h o ut-uittrekken, p a re n en afsch rijv en en d e behandeling van u itslag e n v an sch u in e en afgeronde hoeken. E en b elan g rijk e p la a ts w ordt o ok inge n o m e n d o o r de g ro n d h o u tco n stru cties en v eel a a n d a c h t w o rd t besteed aan de con stru c tie v a n d e u re n en deurkozijnen.
6.4. De verticale plaatsing van het gewichtszwaartepunt van schip en mo del volgens figuur 25. 6.5. Vergelijking rolbeweging van mo del en m.s. Frederiksborg volgens fi guur 26. 6 .6 . Vergelijking rolbeweging van model en m.s. Flynderborg volgens fi guur 27. 6.7. Vergelijking stampbeweging van model en m.s. Flynderborg volgens fi guur 28.
T en slotte w ordt in een 7-tal hoofdstuk ken een aan tal van de m eest gangbare m eu belen aan boord v an een schip besproken, zoals bank, kooi, sofa, kast, schrijfbureau, buffet en k aarten tafel. H e t w erk is ingedeeld in 38 hoofdstukken, terw ijl aan h et ein d van ieder hoofdstuk een aantal vragen w o rd t gesteld. D eze wijze van indeling k o m t d e behandeling en be studering van de leerstof ten goede. In to taal zijn 401 zeer duidelijke figuren tussen de tekst opgenom en. D e figuurnum m ers zijn vet gedrukt, hetgeen h et opzoeken verge m akkelijkt, d aar v aak 6 o f m eer figuren op 1 bladzijde staan. E en p a a r kleine opm erkingen: Op bladzijde 25 m oet het getal d at o nt staat d o o r deling v an de dekro n d te van 230 m m . d o o r 100 niet zijn 23 m aar 2,3. V oorts had w ellicht enige aan d ach t k u n nen w orden geschonken aan de verschillende houtsoorten en de speciale eigenschappen daarv an bij de diverse constructies. V erm eld had ook k u n n en w orden d at vele schepen zo n d er zeeg en dek ro n d te zijn u it gevoerd. Toegegeven m oet ech ter w orden, d at in accom m odaties zeeg to ch nogal eens voorkom t, o o k al is d ek ro n d te afwezig. H et hoo fd stu k k an zek er niet gem ist worden. Bij het h o o fd stu k d euren had verm eld m oeten w orden, d a t deuren links of rechts draaiend zijn en d at dit van belang is voor de sloten. E r blijkt niet u it h et voorw oord w at de schrijver zich v o orstelt in deel II te b eh an delen, m a ar aangenom en m ag worden, d at
d. gewicht schip P. 7.2. H et gebruik van vetten als smeer middel is uitgesloten. H et is echter niet beslist noodzakelijk ijsbanen toe te pas sen. V oor een systematisch onderzoek is de toepassing hiervan zelfs af te raden. H et gebruik van transportbandjes met instelbare versnelling wordt hiervoor aan bevolen. 7.3. De afwijking in figuur 25 is w aar schijnlijk toe te schrijven aan meetfouten, om dat er op dat moment juist een grote trim verandering optrad bij de tewaterla ting van het m.s. Flynderborg.
d aar de aan d ach t zal vallen op h et scheepstim m erw erk van de ruim en zoals w egering, buikdenning, kettingbak, de dekken, h o u ten dekhuizen enz. M et belangstelling zien wij dit 2e deel dan ook tegem oet. H e t thans voorliggende boekje k an voor allen die m et het schip en de nog gangbare vorm van scheepsbeschieten te m aken heb ben van h arte w orden aanbevolen. P rof. ir. J. H . K r. Snijgereedschappen en G ereedschaps w erktuigen, door ir. H. M. van d er M aas en ir. E. T. W . Z w eekhorst, 3 e druk. Uitg. N . V. U itgeverij N ijgh & V an D itm ar, prijs ing. ƒ 26,50. H et boek is in hoofdzaak bestem d voor het hoger technisch onderwijs, m a ar zal ook in de p rak tijk en voor zelfstudie goede d ien sten kunnen bewijzen door de duidelijke tekst en het grote aantal zorgvuldig u it gevoerde tekeningen. M eer dan de helft van de tekst w ordt besteed aan een behandeling van het verspaningsproces en de snijgereed schappen. N a een algem ene behandeling van de constructie van de gereedschapsw erk tuigen volgt een korte bespreking van elk type afzonderlijk. Hierbij hebben de schrij vers u iteraard een keuze m oeten m aken, w aarbij d e voorkeur duidelijk uitging n aar de m oderne constructies en w erkw ijzen, ten koste van nog algem een v o o rkom ende ver ouderde.
A L U M IN IU M
IN DE SCH EEPSBO UW door
Chester H. Holtyn, lid
Lezing gehouden voor de ’ ’ Society o f Naval A rchitects and M a rin e E n g in e e rs” , New Y o rk , op de ja a rve rg a d erin g van 10-11 nov. 1 9 6 6
Vervolg van pag. 555 Jachten Rekening houdend m et alle factoren, wordt algemeen toege geven dat een aluminium rom p de eigenaar meer waar voor zijn geld geeft dan polyester, hout of staal. De superioriteit van alu m inium als rom pm ateriaal voor jachten, welke ontworpen zijn om deel te nem en aan de internationale wedstrijden, is vanzelfspre kend geworden. A an de N ew port-B erm uda race deden vorig jaar negentien aluminium jachten mee. De eerste twee binnenkom ende boten waren van aluminium. Volgens de gecorrigeerde tijd finishten er tien bij de eerste vijftig. Tien van deze 19 jachten zullen ook deelnem en aan de transatlantische wedstrijd van B erm uda naar Denem arken. Personeelsboten N aarm ate de petroleum industrie produktiebronnen verder van de kust ontdekte, groeide hun transportprobleem. E r zijn ver scheidene m ethoden geprobeerd, waaronder helikopters. Snelle personeelsboten schijnen echter de beste oplossing te vormen. De alum inium bouw biedt extra laadvermogen, een grotere snelheid, duurzaam heid, en een minimale onderhoudstijd. D oor deze voordelen is de populariteit van aluminium snel gestegen. Enkele honderden van dit soort boten doen nu dienst in de Golf van M exico en het meer van M aracaibo. H un lengtes variëren van 16,76 tot 35,36 m. Vleugelboten D e 311 m D enison van de „M aritime Adm inistration” , en de 25 m Highpoint (PCH) van de marine, waren twee van de eerste grotere vleugelbootrom pen in ons land. In het buitenland wor den vleugelboten veel gebruikt. In de V.S. hebben ze slechts langzaam ingang gevonden. H un belofte van hoge snelheid en m anoeuvreerbaarheid fasci neert de marine. H un vleugelbotenprogram blijft doorgaan, en zij hopen in de nabije toekom st volledige operationele vleugel boten in de vloot te hebben.
Fig. 5. 30,5 m aluminium tanklichter NM S 1202. Tewaterlating bij ''Ingalls Shipbuilding, Pascagoula, Miss, opgeleverd 16 januari 1962.
Lichters In 1961 werd het bouwcontract afgesloten voor twee alum i nium tanklichters. H et prim aire doel van dit program m a was het beproeven van aluminium als rompmateriaal, en om een m arkt voor speciale chemische produkten te stichten (Ref. 20). Beide lichters hebben zich in hun dienst uitstekend gehouden. Veel vragen over de geschiktheid van aluminium zijn b ea n t woord. De staat van dienst van deze lichters bevestigt dit feit. De N M S 1202 (Afb. 5) een bak van. 30+ X 15 m in dienst van
(Marine Project Director, Reynolds Metals Co. Richmond V a)
de „National M arine Service” werd vorig jaar voor een reparatie aan haar boeg op de Levingston Shipyard gedokt. De rom p was in uitstekende conditie. De lasrupsen werden teruggevonden zo als ze oorspronkelijk gelegd waren, en weerlegden de pessimis tische beweringen dat de slijtage bij dit soort dienst te ernstig voor aluminium zou zijn. In 1963 is een bak van 59+ X 16 m voor „U nion C arbide” gebouwd. Zij heeft ook volgens de verwachting h aar taak uitge voerd. Drie jaar geleden zouden de meeste lezingen over alum inium in de scheepsbouw deze onderwerpen veel m eer gedetailleerd be handeld hebben, omdat er toen trouwens niet veel m eer te be spreken viel. M aar die situatie is nu bepaald wel veranderd! D e geschiedenis van de aluminium scheepsbouw Voorlopers Het eerste geheel aluminium schip werd in 1960 in D uitsland gebouwd. Ze werd gedoopt als de Aluminia, een passende naam voor een apart schip. Deze tanker is 68 m lang, heeft een breedte van 8 m en een holte van 3,65 m. D e ruim inhoud is 1340 m 3, ze kan 950 ton benzine of 1160 ton dieselolie vervoeren. Ze is op de Rijn in dienst voor de Esso Tankschiff Reederei. Recente rapporten tonen aan dat ze in uitstekende conditie is, en gepresteerd heeft wat er van haar verwacht werd. Tabel 5.
Vergelijking van beladen diepgang en ladingtonnage bij een stalen en aluminium tanker Olielading in tonnen van 1000 kg
Beladen diepgang 2,28 m 1,98 m 1,40 m
Stalen tanker 692 562 304
A luminium tanker 844 700 426
Winst voor aluin. % 20
25 42
Tabel 5 vergelijkt de diepgang en het laadverm ogen van de Alum inia met die van een equivalente stalen rom p. Een onder zoek van deze tabel zal duidelijk de potentiële voordelen van aluminium in deze dienst aantonen. De huid van de Aluminia bestaat uit 9 mm plaat, m et een magnesiumgehalte van 3 % . De dekken en vrangplaten zijn 12 mm dik, magnesiumgehalte 5 % . Er zijn vouwschotten toegepast om het schoonmaken te vereenvoudigen. De Alum inia werd direct gevolgd door de bouw van een alu minium bunkerboot, de Marleen. Bijzonderheden over de M ar leen zijn in tabel 6 opgesteld. Voor de constructie van de Marleen werd alum inium gekozen, wegens de behoefte aan een schip dat snel gasolie, smeerolie en drinkwater aan de Rijnscheepvaart zou kunnen leveren. E en hoge snelheid en goede m anoeuvreerbaarheid waren eerste ver eisten. Drie snellopende diesels drijven via keerkoppelingen de licht metalen schroeven aan. De motoren en keerkoppelingen kunnen onafhankelijk van elkaar gestart en bediend worden vanuit de stuurhut. In m aart 1961 is een nieuw type binnenschip in de scheep vaart geïntroduceerd. Dit was de m otortanker A T R 1. H et is een gecombineerd staal-, en aluminiumontwerp. H et m iddenschip van het vaartuig bestaat uit aluminium. H et voor-, en achterschip zijn van staal. Bijzonderheden van dit schip zijn in tabel 7 te vinden. De verbinding tussen de afzonderlijke delen bestaat uit een schroefflens connectie. Het middenschip is opgebouwd uit twee evenwijdige buizen met een diameter van 2,75 m. Deze buizen zijn door een vlakke bodem met langsverstijvingen aan elkaar verbonden, wat een middentank vormt m et een inhoud gelijk aan
Lengte voorschip 9.00 rn Lengte achterschip 18.00 m Lengte midscheepse deel 40,00 m Lengte te koppelen delen 9.00 m Breedte 9.00 m Holte 2,75 m Beladen diepgang 2,20 m Motorvermogen 2 x 450 pk Draagvermogen één midscheeps deel 900 ton
Fig. 6.
,,Swift"-boten op patrouille in Vietnam. (Foto: US Navy)
die van de beide buizen samen. De gehele midscheepse sectie is op bepaalde afstanden verstijfd m et zware plaatspanten. H et m id denschip wordt door dwarsschotten in zes ladingtanks verdeeld. Theoretisch kunnen een aantal van deze alum inium secties aan elkaar verbonden worden, en sam en een heel schip vormen. Er zijn andere aluminium tankers op de Rijn in dienst. Zelfs wanneer ze niet direct hebben bijgedragen tot de Amerikaanse kennis van aluminium, hebben ze alle toch een belangrijke indirecte rol hierin gespeeld. H et weten dat ze in dienst zijn, en deze dienst bevredigend verrichten, is een feit waaraan niet kan worden voorbijgegaan. De doorgaande groei en expansie in de V.S. Een toenemende belangstelling in het aluminium voor alle scheepstypen heeft geresulteerd in de bouw van verscheidene nieuwe klassen. Toegegeven m oet w orden dat niet al deze vaar tuigen als schepen geklasseerd kunnen worden. Ondanks d at zijn ze op zichzelf echter belangrijk, en verdienen hier een korte b e schouwing. De oorlog in V ietnam bracht een behoefte aan snelle patrouille boten m et weinig diepgang. De sterke behoefte aan dit type boten resulteerde in bestellingen voor 104 stuks 15 m aluminium vaartuigen. De officiële aanduiding van deze boten is: Patrol Tabel 6.
Crajt Fast (PCF), ze w orden echter meestal Sw ift genoemd (Afb. 6). Er zijn reeds m eer dan 75 van deze boten afgeleverd, welke nu langs de kust van Vietnam patrouilleren. De marine heeft verklaard dat de snelheid m eer dan 25 knoop is. Met een diepgang van 1,05 m en twee GM diesels zullen deze boten gemakkelijk in staat zijn deze snelheid te behalen. De maximumsnelheid is geheimgehouden. Deze boten worden gebouwd door „Sewart Seacraft In c .” te Berwick, Louisiana. De huidbeplating bestaat uit de legering 5456. E r is geen bepantsering aangebracht. De snelheid en m anoeu vreerbaarheid zijn de beste verdediging van deze boten. D e p a trouillevaartuigen hebben een zware offensieve bewapening. Tw ee 12,7 mm vliegtuigmitrailleurs zijn bovenop de stuurhut gem on teerd. Op het achterdek zijn een 12,7 mm m itrailleur en een 81 m m mortier geplaatst. De bemanning bestaat uit vijf mariniers, een officier, en een vertegenwoordiger van de Zuidvietnam ese marine. Na de tweede wereldoorlog had de marine een ruim e v o o rraad aan landingsvaartuigen. De Landing Craft M echanized 8 (L C M -8 ) heeft ais utiliteitsboot een ruim e toepassing gevonden. V olgens een zegsman zullen alle L C M -8 uit de tweede wereldoorlog tegen 1970 uit de dienst zijn. Het ontwerp van deze boten had één prim air nadeel. D e stalen rompen wogen ongeveer 50 ton. H et scheepslaadgerei k o n toen 40 ton of minder hijsen. V anuit het logistieke standpunt gezien was het gewenst het rom pgewicht te verminderen. N a een zorg vuldige studie werd het ontwerp voor een geheel alum inium LCM -8 ontwikkeld. In april vorig jaar werden er aanvragen voor 28 stuks ge plaatst. De laagste inschrijver voor deze 22,4 X 6,43 m b o ten was de ,,M arinette M arine” te M arinette, Wisconsin. H et ro m p gewicht is ongeveer 24 ton. De constructie bestaat hoofdzakelijk uit 9 i en 8 mm 5086-H 32 plaat, en 102 X 76 X 8 m m en 102 X 76 X 91 mm 5086-H 112 profiel. D e roerganger w o rd t beschermd door alum inium 7039 pantserplaat. H et te hijsen ge wicht zal goed binnen het vermogen van de kranen liggen. Hetzelfde voordeel van een gereduceerd hijsgewicht w ordt to e gepast op een commerciële landingsboot. D e „Pacific Inland Navigation Company” Vancouver, W ashington bevoorraadt de afgelegen „D EW -Line” posten in noord Alaska. Deze logistieke operatie is een race tussen de m ens met zijn uitrusting en het ijs. Ieder jaar zijn er enkele m aanden waarin het ijs van de k u st los breekt, en een vaargeul opent. In deze periode wordt een zee waardige bevoorradingslichter langs de kust gesleept. O m dat er geen havenfaciliteiten zijn m oet alle lading op het strand gezet worden.
Hoofdgegevens van de ,M arleen"
Lengte over alles Breedte Diepgang Holte Draagvermogen Gasolie Drinkwater Smeerolie Verbruikte olie Motorvermogen . . Snelheid op kalm water Ponipvermogen: Gasolie Drinkwater Smeerolie
31,10 m 5,20 m 1,98 m 2,60 m 180 ton 150 ton 35 ton 7 ton 8 ton 3 X 150 pk 24 km/h 1500 1/min 750 1/min 50 1/min
Fig. 7. 24 m landingslichter tijdens de proeftocht hij de ,,Marine Construction and Design" te Seattle, Wash.
Deze boot is de eerste in haar soort bij dit werk en zal onge twijfeld nieuwe toepassingen voor commerciële ondiepw aterschepen openleggen. Door de afwezigheid van goede wegen en spoorlijnen, is het w atertransport voor de economie van A laska van het grootste belang. De landingslichter TAfb. 7) is door „L. R. Glosten & Associa tes" ontw orpen, en is gebouwd door „M arine C onstruction and Design" te Seattle van de legering 5086-H 34. Dit is dezelfde lege ring en hardheid welke een zo grote w eerstand tegen erosie en aan de grond lopen heeft getoond bij de vierjarige dienst van de eerder genoemde tanklichters. De „M A R C O " bouwde dit vaar tuig on d er een contract m et levertijd van 110 dagen. Eerverleden ja a r heeft het „B ureau of Ships” aanvragen geplaatst voor het ontw erp en de bouw van twee snelle kanonneer-vleugelboten (PG H ). De operationele param eters w erden door de m a rine vastgesteld, m aar zij lieten het prim aire ontwerp aan de bouw er over. De inschrijvers welke succes hadden, w aren Boeing en G rum m an. Boeing’s analyse resulteerde in een rom p van 21,64 m lang, bij 7,62 m breed. De volbeladen standaardw aterverplaatsing is geschat op 57 ton. De boot zal een lichtgebouwde gelaste rom p hebben van de legering 5456, en een geklonken opbouw uit de legering 6061. De vleugels en vleugelsteunen wor den van 17-4 PH roestvrij staal gemaakt. De vleugelboot krijgt een w aterstraalaandrijving. De snelheid wordt m eer dan 40 knoop. H et vaartuig zal eind 1967 w orden opgeleverd. Deze boten m aken deel uit van een program m a voor 36 sche pen. W anneer deze nieuwe ontw erpen prestaties leveren als ver w acht wordt, kan deze klasse de eerste volledig operationele vleugelboot voor de m arine worden.
Fig. 9.
Fig. 8.
De 29 m Titan in aanbouw bij de Burger Boat Company Inc, te M anitowoc, Wis.
29 tn Jacht A lum inium jachten zijn in hun afmetingen blijven groeien, en hebben de vooruitgang van alum inium op andere terreinen bij gehouden. De „B urger Boat C om pany” te M anitowoc Wisconsin, heeft er langzam erhand de gewoonte van gem aakt, ieder jaar het grootste alum inium jacht te water te laten. In 1965 ging de eer n aar de 25,90 m lange Aquarius. Zoals de geschiedenis aan toonde, was haar heerschappij m aar kort. H et jaar 1966 zag de bouw en aflevering van de 29,26 m lange Titan (Afb. 8). Deze m otorkruiser was ontw orpen door J. B. H argrave, en heeft vele bijzonderheden die het pleziervaren voor de eigenaar en zijn gasten zo prettig mogelijk m aken (Ref. 21). De eetzaal heeft ingebouwde kasten en een buffet. De deklounge is m eer dan 6 m lang en wordt geaccentueerd door een grote ingebouwde bar. De eigenaarshut is bijzonder ruim en heeft een grote inloopkast. E r is één zeer grote gastenhut, verder nog een kleinere m et twee kooien. De Titan heeft accom m odatie voor vijf bem anningsleden. De constructie bestaat uit de geheel gelaste legering 5086. De voortstuw ing w ordt verzorgd door twee C aterpillar D 343 die sels. H et schip w ordt genavigeerd vanuit een hoog opgestelde stuurhut.
Mode! van 32,5 m catamaran.
32,30 m Catamaran De John Hopkins universiteit te Baltimore, M aryland, heeft George Meese een ontwerper in Annapolis, opgedragen een schip te ontwerpen dat ideaal geschikt m oet zijn voor oceanografisch onderzoek. De bedoeling is dat dit vaartuig een 150 tons drijvend laboratorium wordt, waarmee de Chesapeake Bay en het continentale plat onderzocht kan worden. Ze zal werken in betrekkelijk ondiep water, 100 vadem of minder. De geringe diepgang staat het schip toe dichtbij de kust te werken, waar conventionele schepen van deze grootte niet kunnen komen. De „Bethlehem Shipbuilding” in Baltim ore bouwt deze 32,30 m geheel uit de legering 5086 gelaste catam aran (Afb. 9). Dit 150 tons vaartuig heeft een breedte van 10,05 m en een diepgang van 1,98 m. De diesels ontwikkelen totaal 2400 bhp en zullen dit schip een kruissnelheid van 18 knoop geven. 35,36 m Personeelsboot Aluminium heeft een gestadige vooruitgang geboekt, en wordt steeds meer toegepast in kust-personeelsboten. M et het toenem en de gebruik worden de rompen ook groter. In 1966 zijn vier
Fig. 10.
De 35 m personeelsboot in aanbouw bij Breaux Bay Craft.
geheel aluminium, 35,36 m lange personeelsboten gebouwd door de „B reaux Bay C raft” in Loreauville, L ouisiana (Afb. 10). Deze boten waren door de Twenty Grand C om pany besteld, om dat ze een betere stabiliteit boden, en hun m inim ale gewicht een m axi maal rendem ent van de voortstuwing mogelijk m aakte. V erwacht w ordt dat deze schepen in 44 ni hoge zeeën n o g kunnen opereren. Z e worden elk voortgestuwd door twee C aterpillar dieselmoto ren, elk van 1100 pk, die de boot een topsnelheid van 21f knoop geven. Volgens mr. Roy Breaux zou dit verm ogen een snelheid van 154 knoop gegeven hebben wanneer een zwaarder rom pm ateriaal was gebruikt. De boot zal dienst d o en in de Golf van Mexico, en kan 50 man plus een grote hoeveelheid uitrusting en proviand n aar en van de booreilanden b u iten de kust brengen. De door Breaux gebouwde personeelsboten zijn stevig ge bouwd u it de legering 5083, en zijn ontw orpen om zwaar stam pen te weerstaan. Voor iedere 35,36 m b o o t w ordt ongeveer 56.700 kg lichtmetaal gebruikt. 35,89 m Vrachtschip voor stukgoed In 1966 is een geheel aluminium vrachtschip te water gelaten, en is dienst gaan doen in Brits Guyana. D it schip, de M .S. Independence (Afb. 11) is door „Sprostons Shipyard” gebouwd. Ze heeft een lijndienst op McKenzïe en G eorgetow n aan de D em erara rivier. H et schip heeft een w aterverplaatsing van 300 ton, lengte 35,89 m, breedte 7,93 m, onbeladen diepgang 1,37 m achter en 0,91 m voor, geladen diepgang 2,29 m. D e rom p is gem aakt van de legering N P 5 /6 (5 0 8 6 /5 3 5 6 ), het profielm ateriaal van de rom p is N E 5 /6 (5 0 8 6 /5 3 5 6 ). De toegepaste lasdraad is N G 6. H et totale alum inium gewicht is 62 ton. D e be m anning bestaat uit zeven koppen. Op 23 fe b ru ari 1966 werd het schip te water gelaten.
Fig. 11. De 35,5 m m.s. Independence op de Demerara rivier. Brits Guyana, gebouwd door Sprostons Shipyard.
50,29 m Kanonneerboten voorde marine In 1962 heeft het „Bureau of Ships” een nieuw e snelle m otorkanonneerboot ontworpen (Afb. 12). V o o r dit vaartuig, dat oorspronkelijk van staal gebouwd zou w orden, waren zware ope rationele criteria vastgesteld. H et voorlopige ontwerp werd on derzocht en onvoldoende bevonden. D e staalscantlings waren licht, en men vroeg zich af of ze wel voldoende waren. Liever dan een compromis te zoeken, besloot d e m arine de zaak op nieuw in aluminium te bekijken. In het ontwerp moest voldaan worden a a n zware operationele eisen. H et schip moest goed bewapend zijn, en hoge snelheden kunnen behalen, het moest stevig geconstrueerd worden, en in staat zijn op ondiep water te opereren, en verder natuurlijk ook volkomen betrouw baar zijn. De contracttekeningen werden door „G ib b s and Cox” , te New Y ork gemaakt. D aarna werden prijsaanvragen uitgezonden. De laagste inschrijver was de „Tacom a B oatbuilding Com pany In c .” te Tacom a, Washington. D e technische sta f van T acom a heeft sam en m et „Philip Spaulding”, een ontw erpbureau te Seattle, het algemene concept van de PG M in w erktekeningen omgezet. De „Reynolds Metals Com pany” heeft technische hulp verleend op het gebied van aluminium tijdens het o n tw erp en de bouw. H et meeste metaal in dit vaartuig bestaat uit de aluminiumlegering 5086-H 32. Bepaalde ontw erpoverw egingen vereisten echter extrusies van de legeringen 5086-H 112 en 5456-H 311. De lege-
Fig. 12. 50 m snelle kanonneerboot tijdens haar proeftocht op de Puget Sound. Gebouwd door Tacoma Boatbuilding Company Ine, Tacoma, Wash.
ring voor het meeste gietwerk was A 356-T 6. De schroefasknopen bestaan uit gesmeed 5086. De beplating van bodem , boeg en berghoutsgang is 12,7 mm dik. De zijbeplating is 94 en 8 mm dik. H et dek is 12,7 mm t.p.v. de stringerplaten, en elders 44 mm. In het achtergedeelte van de bodem is 19 mm plaat toegepast. De gehele rom p is volgens de inerte gas-methode gelast. Als gasm antel is een argon-helium mengsel gebruikt, en lasdraad van de legering 5356. D e dekken, platform s en schotten zijn machinaal gelast. M en heeft zorgvuldig de lasvolgorde aangehouden om ver vorm ing te voorkom en, en om het aanbouwen van de diverse secties te vergemakkelijken. Over het algemeen zijn alle verstijvingen doorlopend gelast. Bij de langsdragers van het platform dek is enig onderbroken laswerk uitgevoerd. Tien procent van alle stom pe laskruisingen, en een plaats per 6 m lasnaad binnen de 3/5 m idscheepse lengte zijn d.m.v. rönt genfoto’s onderzocht. De foto’s werden aan de hand van het voorschrift „Navships 250-692-2” gecontroleerd. De aluminium platen en profielen zijn m echanisch gesneden. Plasm asnijden is bij het contoursnijden van zware platen toege past. D e gebruikte snijuitrusting om vatte roterende-, universele-, decoupeer-, en lintzagen, verder routerfrezen, elektrische scha ven, schuur- en freesmachines. Alum inium 7-12 anoden zijn aan de huid gelast om elektrolyse te beperken. Twee 6 m lange extrusies (50 X 50 mm) van dit m ateriaal zijn tussen de schroeven en het m iddenzaathout geïn stalleerd. V erder zijn er twee stukken m idscheeps aan SB en BB onder de kim aangebracht. De gasolie-, smeerolie-, drinkw ater-, hydraulische-, en drukluchtleidingen zijn uit de aluminium legering 6061-T 6 vervaar digd. De zoutwaterkoelleidingen, de brandblus- en sanitaire lei dingen en de sprinklerleidingen in het ammunitiemagazijn be staan uit cupronikkel. V erder is er ook nog enige roestvrijstalen en koperen buis toegepast. O m dat deze leidingsystemen ingewik keld en moeilijk volledig te isoleren zijn tegen de effecten van galvanische corrosie, zijn alum inium anoden bij iedere huiddoorvoer onder de waterlijn geplaatst. Deze anoden zullen de romp tegen iedere bijzondere vorm van corrosie bescherm en. D e m achine-installatie van dit schip is interessant. De kanon neerboten worden voortgestuwd door twee lichtgewicht 900 bhp Cummins diesels, en een enkele 14.000 bhp General Electric gasturbine. Het vermogen w ordt via een dubbele tandwielreductiekast zonder keerkoppeling overgebracht op twee schroefassen met m echanisch gestuurde verstelbare schroeven. H et vermogen van de twee diesels zal tijdens de norm ale vaart gebruikt wor den, en de 14.000 pk gasturbine om de topsnelheid te kunnen bereiken. De topsnelheid van dit schip wordt geheimgehouden. De bewapening bestaat uit een 76 mm kanon voorop en een van 40 mm achter. De 12,7 m m m achinegeweren zijn op het 0-2 platform gemonteerd. D e schepen zijn ontw orpen voor de bestrijding van raids op de kust. H un hoge snelheid en geringe diepgang zullen een waardevolle aanwinst voor de m arine beteke nen.
50,20 m 7.29 m 4,14 m Holte 230 ion Waterverpkiatsin Twee Cummins diesels, welke een vermogen geVoortstuwing ven van 1750 pk voor normale vaart met kruis snelheid en een General Electric gasturbine, welke 13.500 pk geeft voor de topsnelheid. Rompconstructie 5086-H32 Aluminium plaat en 5086-H112 alu minium extrusies. Meest voorkomende plaatdikte 12.7 mm Bemanning 24 man Kostprijs Ongeveer $ 2.500.000 plus circa S 500.000 door de regering geleverde uitrusting.
Lengte over alles Bree dte
De PG M 84 is op 1 mei 1965 te w ater gelaten en gedoopt als de USS Asheville. In het voorjaar van 1966 zijn de proeftochten op zee gehouden. Tabel 8 geeft bijzonderheden van dit schip. E r zijn nu 17 van deze schepen gecontracteerd. „T acom a Boat” heeft opdracht voor 12, en „Peterson Builders” te Sturgeon Bay, W isconsin heeft een contract voor 5 van deze schepen. Bij het aanvankelijke bouw program m a is vergunning verleend voor de bouw van 24 alum inium kanonneerboten. Er is echter alle reden om te geloven dat dit aantal nog vergroot zal worden. 5 1,20 m M enhaden Schip De „F ish Meal C om pany” te Moss Point, Mississippi, heeft veel succes gehad m et zijn 11 m aluminium zaknet-vissersboten. De m aatschappij heeft nu 26 van deze boten, en is begonnen met er nog eens 24 te laten bouwen. H et weinige onderhoud en de lange levensduur zijn hier de prim aire voordelen van de aluminium bouw . Volgens deze vismeelmaatschappij was de gemiddelde levensduur van het oude type stalen vissersboot ongeveer 6 jaar. Zij schatten de levensduur van een alum inium romp zeker twee m aal zo groot. Een van hun aluminium boten is reeds 6 jaar oud en nog steeds in uitstekende conditie. H et succes m et de kleine boten bracht de „Fish M eal Com pa ny” ertoe alum inium te overwegen voor het moederschip. De stalen M enhaden-schepen hebben een nuttige levensduur van 1015 jaar, m et een gemiddeld jaarlijks onderhoud van $ 7000. De potentiële voordelen van alum inium waren dus aantrekkelijk. E r is begonnen m et de bouw van een 51,20 X 8,53 X 3,66 m M enhadenschip. D it vaartuig zal ongeveer 113 ton aluminium vereisen. 64,62 m Vleugelschip In juni 1965 is een van de grootste aluminium schepen ter wereld op de werf te Seattle van de „Lockheed Shipbuilding & C onstruction C o.” te w ater gelaten. De officiële benaming van deze vleugel boot is G E H 1. De bouwvergunning voor het researchschip, de Plainview, werd verleend met het oog op drie doeleinden: E en volgende stap in grootte voor de vleugelboten-techniek, het onderzoek van de cavitatiebarrière bij hogere scheepssnelheden, en het m aken van een wapenplatform voor verdere beproeving van de operationele m o gelijkheden van vleugelschepen (Ref. 22). Bijzonderheden over dit schip zijn in tabel 9 opgesteld. Het schip wordt voortgestuwd door twee „G eneral Electric” J-79 gasturbines, elk 15.000 pk, voor het vleugelen, en door twee 600 pk diesels voor de gewone kruissnelheid. De snelheid met subcaviterende vleugels zal meer dan 40 knoop zijn. De voortstuwingsgondels, -steunen, en -vleugels kunnen volledig op geklapt worden. Tabel 9.
Fig. 13. De 65 m USS Plainview na haar tewaterlating op de Lockheed Shipbuilding and Construction Company, Seattle, Wash.
Er is ongeveer 113 ton van de legering 5456 gebruikt, w aar van 80 % bestond uit grote geëxtrudeerde panelen met integrale verstijvingen. De vier extrusies varieerden in breedte van 330 tot 640 mm, en werden tot lengten van 12 m geleverd. De panelen werden in een speciale, door Lockheed ontworpen en gefabri ceerde mal aaneengelast. Zij geven een maximale sterkte bij een minimaal gewicht. De proeftochten met de Plainview werden in het voorjaar van 1966 op de Puget Sound gehouden. Het toepassen van volledig ondergedompelde vleugels aan een researchschip van deze afmetingen, zal naar men verwacht ant woord geven op vele operationele problemen. Het schip zal een bemanning van 20 koppen hebben, waaronder 6 officieren. 68,90 m Opleggertransportschip Het in afb. 14 getoonde schip is een van de eerste geheel aluminium koopvaardij-zeeschepen. Het 68,90 m lange schip wordt gebouwd voor de „South Atlantic and Caribbean Lines Inc.”, een dochtermaatschappij van de „U nited T anker C orp.” te New York City. Ze wordt gebouwd door de „A m erican M a rine Shipyard” te New Orleans. Ze zal 40 opleggers kunnen vervoeren tussen Miami en Puerto Rico. Bijzonderheden zijn in tabel 10 te vinden. Aluminium werd voor dit schip gekozen omdat de lichtge wicht constructie een hogere snelheid, betere stabiliteit, geringe diepgang, en minder onderhoud zal geven. Het schip krijgt hier door ook een groter laadvermogen. De snelheid is hier vooral belangrijk. De exploitatie van het schip vereist dat het volgens een zeer strak schema zal varen. Voor de bouw zijn modelproeven met de romp uitgevoerd in het N.S.P. te Wageningen. De berekeningen voor de ontwerpsnelheid en motorvermogen wer den hier bevestigd. Het is een dubbelschroef, open shelterdek motorschip, dat dienst zal doen als roll-on/roll-off opleggerschip. Het hoofddek kan 20 conventionele-, of koelopleggers bevatten. Op het bo-
Hoofdajinetingen USS „Plainview"
Lengte over alles Grootste breedte Grootste diepgang, vleugels uit Grootste diepgang, vleugels in Volbeladen waterverplaatsing Snelheid, subcaviterend Snelheid, supercaviterend Motorvermogen Gewicht bewapening
64,80 m 21,60 m 7,65 m 1,83 m 321 ton ruim 50 knoop ruim 80 knoop 2 of 4 gasturbines van elk 15.000 pk 40 ton
Fig. 14.
Model van het 69 m RoRo schip.
68,90 m Lengte over alles 13,40 m Breedte 8,55 m H olte in zeewater 3,92 m M aximum diepgang in zeewater 3,12 m Onlwerpdiepgang 2200 ton W aterverplaatsingbij max. diepgang 1570 ton Waterverplaatsing bij ontwerpdiepgang 1080 ton Laadvermogen bij onlwerpdiepgang 15 kn Snelheid 2 General Motors 16 cil. Motorvermogen 1500 bhp diesels 2 vierblad Voortstuwing roestvrij stalen schroeven Roll on/roll off opleggers Ladingtype 40 gesloten opleggers Laadvermogen 345 ton Gebruikt aluminium 5086 Legering Beplating Bodem 11,9 m Zij 9,5 m Florida-Puerto Rico Route Bouwer American Marine Corp., New Orleans Boothe Leasing Corporation, Charteraar dochtermaatschappij van Greyhound Corp. Reder South Atlantic & Caribbean Lines, Inc., dochtermaatschappij van United Tanker Corp.
Fig. 15.
De bnegsectie van het 69 m RoRo schip.
vendek kunnen eveneens 20 conventionele opleggers geplaatst worden. Twee 1500 pk GM dieselm otoren drijven elk via reductiekeerkoppelingen een schroefas aan. E r worden twee roeren m et elektrom echanische stuurm achine geïnstalleerd. Het elektrische verm ogen wordt door twee 200 kW dieselaggregaten geleverd. V erder zullen de norm ale m achinekam er-, en dekwerktuigen ge ïnstalleerd worden. M en verwacht dat dit prototype een voorloper van haar type in dit soort dienst zal zijn. Ongetwijfeld zal een succesvolle dienst een toenem ende belangstelling wekken voor grotere alum inium koopvaardijschepen. Ongeveer 345 ton 5086-H 34 plaat en 5086-H 112 extrusies zijn gebruikt. D e hoogte van enkele spanten sloot het gebruik van extrusies uit. E r w ordt daar dan ook geflensde plaat toe gepast. De aanbouw-, en lasvolgorde zijn zorgvuldig aangehouden om de vervorming zo klein mogelijk te houden. De boegsectie is ondersteboven gebouwd (Afb. 15). Toen deze volledig beplaat was, w erd ze gekanteld en verbonden met de m iddensectie welke ter plaatse gebouwd was. De heksectie werd ook afzonderlijk ondersteboven gebouwd en daarna tegen het m iddenschip aan gebouwd. Om het succes van dit schip te verzekeren, zijn veel details zorgvuldig bestudeerd. Een deksectie van 2,85 X 6,70 m werd door h et „Reynolds M etals Com pany Experim ental C enter” ge bouwd, en m et een oplegger belast op haar reacties beproefd.
Er zijn tien proeven uitgevoerd. A cht daarvan w aren statische eenpunts belastingproeven, welke van 5400 tot 11.800 kg varieer den. V erder is ook een tw eepunts 18.150 kg statische belastingproef gehouden. De proeflasten werden via 250 X 500 mm rubberblokken overgebracht, dit om de rubberbanden van de op leggers te simuleren. Een dynamische tw eepunts belastingproef werd tot 1.041.900 wisselingen uitgevoerd. De m axim aal aangelegde belasting was 11.800 kg, de minimale 1360 kg. H et doel van de proef was h et bepalen van de optim ale dikte voor de beplating, en de afm etingen plus afstanden van de ver stijvingen. De verkregen gegevens w erden geanalyseerd, en een 12,7 mm dikke dekbeplating w erd gekozen, sam en m et T 102 X 76 X 8 mm langsbalken op afstanden van 450 mm. D e dwarsverstijvingen staan 1220 m m uit elkaar. De dynamische proef was hoofdzakelijk bedoeld om het on derbroken laswerk van de langs-, en dw arsbalken te beproeven. H oeklassen van 94 en 8 m m w aren toegepast m et een zigzagsteek van 150 en 4 5 0 mm. N a de test is het proefstuk grondig onderzocht. E r werden geen verm oeiingsbreuken gevonden, noch
Fig. 16.
P roefstuk van een sforfitting op het R oR o schip.
in de lassen, noch in het m oederm ateriaal. E r is ook een testprogram m a uitgevoerd om de sjorfittings voor de opleggers te beproeven (Afb. 16), sam en m et hun uit werking op de dekconstructie. De ontwerpbelasting werd op 32.000 kg bepaald. Deze 32 t trekkracht is enige m alen w isselend aangelegd, d aarn a werd het proefstuk tot breuk belast. Bij een belasting van 44.360 kg be zweek de gesmede D ring. E r w erden geen breuken geconsta teerd, noch in de op het dek gelaste beugel, noch in de dek constructie. De andere onderzochte p u n ten zijn: R om ptrillingen, het ont werp van de hekdeur, kathodische bescherm ing, beschieting en houtwerk in het dekhuis, pijpleidingsystem en van verschillende metalen, en de lasm ethoden in gesloten ruim tes. E ind 1966 is het schip te water gelaten, en zal begin 1967 worden opgeleverd. Slotopmerkingen Vereiste research en ontw ikkeling Een verdergaande technologische ontwikkeling is een eerste vereiste wanneer alum inium h a a r positie in de scheepsbouw wil handhaven en verbeteren. H oew el de lasbaarheid, sterkte en corrosiebestendigheid van de tegenw oordige aluminium legeringen voldoende zijn, zouden nieuwe legeringen toch verwelkom d wor den. De gelaste sterkte van het hedendaagse alum inium is m inder dan die van het m oederm ateriaal. H et zou gewenst zijn een legering te hebben die in dit opzicht 100 % is.
De tegenwoordig gebruikte 1asm ethode is over het algemeen acceptabel. Ze is echter niet ontworpen met het oog op de speci fieke bijzonderheden in de scheepsbouw. Schoon metaal is nood zakelijk voor goed laswerk. E r is enig voorafgaand onderzoek verricht op het terrein van autom atische reinigingsmethoden. Misschien zal er eens een m achine op de m arkt kom en welke de schoonm aak- en lasbew erking in zich com bineert. De grootte van de tegenwoordige lasuitrusting is een nadeel. Lichtere en m eer duurzam e laspistolen met langere kabels zullen beslist een pluspunt zijn bij het laswerk op een scheepswerf. Een gasmantellasm ethode welke rekening houdt m et kwaliteits-laswerk buiten zou veel helpen. Tegenw oordig is het lassen van aluminium zonder enige afscherm ing nogal moeilijk. W erven die norm aal m et alum inium werken, passen bestaand gereedschap aan op hun specifieke behoeften. De ontwikkeling van standaardgereedschap en -onderdelen zou welkom zijn. Dekbeslagwerk, pakkingbussen, huidafsluiters, lagersteunen enz. kun nen norm aal niet zom aar „vanaf de plank” geleverd worden. R esearch hoeft geen gepland program m a te volgen om nut tige gegevens te produceren. De A lum inaut van 15,52 m bij 2,46 m diam eter geeft praktische inlichtingen over aluminium, ondanks h aa r unieke hoofdtaak als diepduikende onderzeeboot (Ref. 23). De sm eed- en gietm ethoden welke ontwikkeld zijn om de elf 1016 mm lange bij 2464 m m diam eter cilinders te maken, hebben de situatie in die kunst verder vooruit gebracht. E r worden nu vermoeiingsgegevens verkregen bij langzame wisse lingen, en hun effect op grote smeedstukken. De kathodische bescherm ing van een rom p en de corrosie-effecten op grote diepte w orden nu bestudeerd. De toepassing van polyurethaancoatings en draagbare ultrasone testap p aratu u r w ordt nu beproefd. De rekstrook-m eetprogram m a’s met de alum inium lichter, k a nonneerboot, de A lum inaut, en diverse andere zaken, zullen hel pen de leem ten aan te vullen welke er in de tegenwoordige ontw erptechniek nog zijn. V erscheidene researchprogam m a’s van de m arine over de eigen schappen van alum inium , brengen nieuwe gegevens. D e voor lopige resultaten van de valgewicht-scheurproeven en explosievervorm ingsproeven, welke door de researchlaboratoria van de m arine worden gehouden, zijn bemoedigend. Slijtageproeven ge nom en m et proefplaten bevestigd op de boeg van een landings-
boot, tonen geen wezenlijk verschil tussen de slijtage van alu minium en staal. Het brandproevenprogram m a met constructie-alum inium dat voorbereid wordt door de HS 6 commissie van de SNAM E zal de gegevens produceren, nodig voor het vaststellen van stan daards voor de isolatie van aluminium. De SOLAS 60 en de Coast Guard eisen tegenwoordig een veel stringenter brandbescherm ing in koopvaardijschepen. Acceptabele isolatiesystemen zijn vastge steld voor staalconstructies. Een dergelijk stel standaarden is ook voor aluminium nodig. Rules voor de bouw van aluminiumschepen zouden zeker een winstpunt zijn. Het zou de goedkeuringen en inspecties door de ABS en de Coast Guard vergemakkelijken. Conclusie Het is reeds vele jaren geleden dat ontwerpers voor het eerst de potentiële voordelen van een lichtgewicht aluminium rom p hebben onderzocht. In zekere m ate zijn veel van deze voordelen nog niet volledig bewezen. De in dit artikel beschreven schepen zuilen medewerken hier meer aandacht op te richten. De hier besproken schepen zijn niet groot. In vergelijking met supertankers en de nieuwe types vrachtschepen, zijn ze m aar erg klein. Ze betekenen echter een stap vooruit. De schrijver meent dat aluminium zeer geschikt is voor de beschreven scheepstypen, en dat het een toenemend gebruik op dit terrein zal hebben. Zonder twijfel zullen er met deze eerste schepen enige p ro blemen optreden. Een technologische vooruitgang is zelden „foolproof” . Men gelooft echter dat ieder optredend probleem m aar gering zal zijn, en de overall prestaties van de schepen niet zal beïnvloeden. W aar zal deze vooruitgang naar toe leiden? E r zijn genoeg terreinen voor potentiële ontwikkeling. G rotere snellere m arine schepen zoals jagers, koopvaardijschepen die een lijndienst met restricties moeten varen, en een toenem end gebruik van vis sers-, personeels-, en plezierboten. De recente vooruitgang van het aluminium is snel geweest. E r is weinig reden om te betwij felen dat het lichtmetaal, dat ca. 1890 aarzelend de scheepsbouw binnenstapte, tenslotte een zekere m ate van waardering heeft gevonden. Misschien zal de geschiedenis eens het feit bevestigen dat in deze jaren het tijdperk van de aluminiumschepen is be gonnen.
Literatuur
1. Standard for Aluminium Mill Products, eighth edition. Aluminium Association. 2. „Tentative Code for the Selection of Wrought Aluminium Alloys for Ship Structures”, SNAME T&R Bulletin 2-5. 3. „Aluminium Alloys; Correct Use of”, BuShips Instruction 9110.37A, O ctober 14, 1958. 4. „Corrosion of Metals”, American Society for Metals, 1958. 5. „Fusion Welding Aluminium", Reynolds Metals Company, 1965 edition. 6. „R eport of Aluminium Weld Test Program", SNAME T&R Bulletin 2-13. 7. „Alum inium Form ing”, Reynolds Metals Company, 1961. 8. „Alum inium in Contact with Other M aterials”, The ADA Information Bulletin 21, The Aluminium Development Association, London, Eng land, December 1955. 9. Coriett, E. C. B. and K. J. Fryer: „An Aluminium River Tanker De sign”, Transactions of the Institution of Engineers and Shipbuilders, Scotland, vol. 99, part 2, 1955-1956. 10. Little, R. S.: „Introductory Notes to Aluminium”, American Bureau of Shipping. 11. Angermciver, Kitrl: „Structural Aluminium Design", Reynolds Metals Co. 12. „Specifications for Structures of Aluminium Alloys”, Aluminium Con struction M anual, The Aluminium Association, New York N.Y. May 1963.
13. „Strength of Aluminium”, Aluminium Company of Canada Ltd, January 1965. 14. Muckle, W „The Design of Aluminium Alloy Ships Structures”, Kings’ College, University of Durham, Newcastle upon Tyne, England, 15. „Nonferrous Welding Qualification”, ASME Boiler and Pressure Ves sel Code, Section 9. 16. „Porosity Standards", ASME Boiler and Pressure Vessel Code, Seclion 8. 17. Lindsay, T. G.: „Economic Benefits from Using Aluminium for M er chant Ship Hulls”. 18. Boykin, C. V. and M. L. Sellers: „Practical Problems Relative to the Use of Aluminium Alloys in Ship Construction”, SNAME Annual Meeting 1953. 19. Robinson, L. M. C „Aluminium in Ships Structures, A Review of Current Practice”, AMINA International Maritime Congress, Naples, Italy, September 1954. 20. Hoityn, C. H.: „The Design, Construction and Operational Experience of Aluminium Barges”, SNAME Gulf Section, February 1964. 21. „Yard News", Burger Boat Company Inc, Manitowoc, Wis., Winter Issue 1966. 22. Miller, R. T.: „Hydrofoils for Naval Purposes”, SAE-ASME Meeting, April 1963. 23. Ellwood, E. E.: „The Aluminaut, A Deep Submergence Vehicle”, So ciety of Automotive Engineers, Dayton Section, May 1965.
V E R L IE Z E N
AAN
K O O P V A A R D IJS C H E P E N -
EEN A L G E M E E N
O V E R Z IC H T
door
C. V. M A N LEY, associate member
E e n le z in g gehouden tijd en s de v o o rja a rsv e rg a d e rin g van
de R o yal In stitu tio n o f N a v a l A rc h ite c ts op
2 5 m a a rt
1965
D eze studie is gebaseerd op de verliezen aan koopvaardij schepen over de gehele wereld door verongelukken, w aarover de gegevens zijn verzam eld en sam engesteld door Lloyd’s R egister sinds h et eind van de vorige eeuw. D e gegevens om vatten alle schepen van m eer dan 100 brt. van iedere soort en constructie. H et doel van de auteur is het vaststellen van de frequentie van deze verliezen, voor zover ze toepasselijk zijn op de gewone stalen koopvaardijschepen tijdens de norm ale handelsvaart ter zee in vredestijd. H ierom zijn de houten- en com posietschepen, zeil schepen en zeilschepen m et hulpm oior, vissersschepen, sleepboten, baggerwerktuigen, rivierschepen en andere speciale types geëli mineerd. In vorige onderzoekingen is aangetoond d at het percentage van totaal verlies voor kleine schepen veel hoger is. In de volgende analyse is de verhouding van de verliezen ten opzichte van het totale aantal risicolopende schepen in detail bestudeerd. Om dit te kunnen doen, m oeten eerst de als verliezen te negeren speciale types geëlim ineerd worden uit het aantal in de vaart zijnde schepen in de verschillende periodes. E r zijn voldoende gegevens beschik baar om dit te doen over de afgelopen 40 jaar. H et aantal risico lopende schepen, n aar hun lengte in verschillende groepen inge deeld, zijn in tabel I en in fig. 1 gegeven. H et is interessant de sterke toenam e te zien van h et aantal grote risicolopende schepen sinds 1936 en de gestadige toenam e in de schepen kleiner dan 200 voet, ten koste van de tussenm aten. De verliezen zijn beschouwd over vijfjaarlijkse periodes, onder de volgende hoofden: Verliezen door b ra n d — V erliezen door aanvaringen — W rakgeslagen schepen (Stranding, het varen op een klip enz.) — Schepen welke zijn opgegeven als te zijn verlaten, gezonken of vermist. H et m iddelste jaar van iedere periode is genom en als represen tatief voor het aantal risicolopende schepen.
IOO
Verlaten Gezonken Vermist 1934-38 1946-50 1956-60 1961-62%
11,0 11,6 8,2 15,6
17,4 10,6 15,4 18,4
78,4 56,4 47,4 78,0
Verliespercentage van h et totale aantal risicolopende schepen Verlaten Gezonken Vermist 1934-38 1946-50 1956-60 1961-621/2
Brand
0,16 0,12 0,15 0,15
0,06 0,07 0,04 0,06
Aanvaring
Wrakgeslagen
0,09 0,06 0,07 0,07
0,40 0,33 0,22 0,30
WRECKED
•3 0
4 / /
301 F :.- 4 0 0
60
30,2 20,4 32,0 38,8
Jaarlijks gemiddelde Aanvaring Wrakgeslagen
De verhouding van deze verliezen ten opzichte van het totale aantal risicolopende schepen is hieronder weergegeven en grafisch getoond in fig. 2 :
/
4OO F t ./ / / A / / / / / /
/ /
W
O
Brand
7 /Æ7/ A W /M H AA //,I f f f / M W/ W T 7 7 / W Z W . ■yzu \//////'A/A' m/ //O V E R
80
W anneer m en de vier voorgestelde periodes neem t — 1934-38, 1946-50, 1956-60, en de helft van de periode 1961-65, w aren de jaarlijkse verliezen, op de speciale types na:
V
F t,
////
///A
' r r r
LÜ i* Z '20
LU
ABANDONED, FOUNDERED, MISSING
s
?
a
3 cc 4 0 uJ a
/ %
/
/ / / / / / / , / / / / / / ,
W Z ~ W ;
/ / / / / / / 3 0 0 F t/
s ffo p L O X Ft.-
v
/ ' / y
•IO
z
rL—
20
2 0 0 F t&
1921 Fig. 1.
1926
1931
1936
1948
BELOW
1953
FIRE 1958
1963
Aantal risicolopende schepen, uitgezonderd de speciale types, onderverdeeld in de aantalspercentages van de diverse lengtes.
1934-38
1946-50
195 6 -6 0
1961-65
Fig. 2. Verliezen in de verscheidene catego rieën; het verliespercentage van het totale risicolopende aantal.
Tptaal aantal risicolopende schepen, exclusief speciale types en exclusief de reservevlout van de USA 1926
19211 A an tal
A an tal
P ro cent
A an tal
P ro cent
4.415 5.313 5.810 3.574
23,1 27,8 30,4 18,7
4.914 5.343 6.036 4.099
24,1 26,2 29,6 20,1
P ro cen t
18,5 30,3 33,5 17,7
200 vt en kleiner 201-300 vt 301-400 vt groter dan 400 vt
3.287 5.384 5.952 3.145
Totaal ................
17.768
1936
1931
19.112
A an tal
P ro cent
27,0 25,6 27.2 20,2
5.206 4.936 5.244 3.896
20.392
1953
1948 A an tal
P ro cent
4.859 3.351 3.146 5.689
28,5 19,7 18,4 33,4
17.045
19.282
1963
1958
A an tal
Pro cent
A an tal
P ro cent
A an tal
P ro cent
5.545 3.397 3.413 6.437
29,5 18,1 18.2 34,2
6.320 3.606 3.766 8.049
29,1 16,6 17,3 37,0
9.078 3.560 3.817 9.329
35,2 13,8 14,8 36,2
18.792
21.741
25.784
TABEL II Verliezen door brand 201 vt - 300 vt
200 vt en k le in e r P e rio d e A an tal
1934-38 1946-50 1956-60 1961-63*
P e rc e n ta g e v a n to ta le verliezen
A an tal
0,04 0,07 0,04 0,02
17 12 9 18
20 31 29 13
11 18 12 5
..
V erlies percen tag e v a n to taal risico lo p en d a an ta l
P ercen tag e van to tale verliezen
31 21 22 46
301 vt - 400 vt
G ro te r dan 400 vt
V erlies percentage van totaal risicolopend aan tal
A an tal
Percentage van totale verliezen
V erlies percentage v an to taal risicolopend a an tal
A an ta l
0,07 0,07 0,05 0,20
17 10 7 6
31 17 17 15
0,06 0.06 0,04 0,06
10 18 13 10
V erlies P ercentage percentage van to ta le v a n totaal verliezen risicolopend a an ta l
0,05 0,06 0,03 0,04
18 31 32 26
* Tijdvak van 2!{j jaar, lopend t/m juni 1963 TABEL III Verliezen door brand. Aan boord aanwezige ladingen tijdens het vergaan 1934-38
200 vt en k le in e r
Olie of olieprodukten
3
1946-50
201 vt -300 vt
301 vt -400 vt
6
—
G ro te r dan 400 vt
2
301 vt -400 vt
G ro te r dan 400 vt
201 vt -300 vt
301 vt -400 vt
2
—
5
1
2
1
2
—
—
—
—
—
—
2
—
1
—
2
I
—
—
—
1
2
6
—
2
—
1
—
3
2
—
—
—
1
1
1
—
—
—
—
—
—
Hout- en papierpulp
1
—
1
Agrarische Produkten
3
1
2
1
—
—
—
—
G ro te r dan 400 vt
2
—
Ammunitie . . .
301 vt -400 vt
5 —
Chemicaliën
201 vt -300 vt
3 —
—
200 vt en k le in e r
2 2
Erts en andere zware lading
G ro te r dan 400 vt
1 1
—
1961-63*
200 vt en kleiner
—
—
..................
201 vt -300 vt
1
S teen k o o l.........
Vis
200 vt en k lein er
1956-60
1
1
2
1
—
—
—
—
1
—
1
1
1
—
1
—
—
2
—
—
—
—
1
—
1
—•
1
4
1
—
—
—
—-
—
—
1
—
1
—
S tu k g o e d .........
1
1
4
2
5
3
—
8
1
—
2
2
1
3
—
1
Geen lading , . .
2
6
3
4
4
1
2
4
1
2
1
2
2
5
3
4
O nbekend
.,.
1
1
—
—
3
2
1
1
2
1
2
1
—
—
—
—
T otaal .............
11
17
17
10
18
12
10
18
12
9
7
13
5
18
6
10
* Tijdvak van 2'/£>jaar, lopend t/m juni 1963
TOTAL WRECKEO •4 0 TOTAL
•| 0 -
COLLISION LOSSES
-30-
• lO -
TOTAL FIRE LOSSES
•0 5 -
•0 5 -
-
20-
-
UJ
10 -
O < I— z ld O CC
•
103 0 0 Ft. AND BELOW
/ -0 5 -
> s v OVER 3 0 0 Ft.
1934-38
1946-50
' /
'- . V
1956-60
1961-65
Fig. 3. Verliezen door brand; het verlies percentage van het totale risicolopende aantal.
Fig. 4. Verliezen door aanvaring; het verlies percentage van het totale risicolopende aantal.
Verliezen door brand De verliezen door brand tijdens de hierboven voorgestelde p e riodes, onderverdeeld in hun lengten, geven het volgende resultaat: V erliespercentage van het aantal risicolopende schepen T ot 200 voet 201 tot 300 voet 301 tot 400 voet M eer dan 400 voet
1934-38
1946-50
1956-60
1961-62%
0,04 0,07 0,06 0,05
0,07 0,07 0,06 0,06
0,04 0,05 0,04 0,03
0,02 0,20 0,06 0,04
1934-36
1946-50
1956-60
1961-65
Fig. 5. Verliezen door stranding; het verlies percentage van het totale risicolopende aantal.
D etails zijn gegeven in tabel II en fig. 3. M en kan zien dat deze verliezen betrckkelijk gelijkmatig zijn verspreid over de verschillende scheepslengten en d at bijna de helft gebeurde bij schepen langer dan 300 voet. E en uitzondering is het ongewoon hoge aantal schepen van 201-300 voet dat door brand verloren ging in de 2% jaar tot juni 1963. De ladingen welke tijdens het vergaan aan boord waren, zijn in tabel III getoond. O pm erkensw aard is dat het grootste aantal schepen dat door brand verging, geen lading aan b oord had, h et verlies gebeurde tijdens het varen in ballast of nadat de lading gelost was. O lieladingen vorm en h et volgende hoogste getal. D it w aren bepaald niet allemaal tankers, sommige w aren schepen voor droge lading welke olieprodukten vervoerden. In vele ge vallen is de b ran d door een explosie voorafgegaan, verscheidene m alen in de m achinekam er. V erliezen door aanvaringen De verliezen door ervaringen onderverdeeld in scheepslengten zijn: V erliespercentage van het aantal risicolopende schepen 1934-38 Minder dan 200 voet 201 tot 300 voet 301 tot 400 voet M eer dan 400 voet
0,13 0,11 0,07 0,03
1946-50
1956-60
1961-62%
0,12 0,09 0,04 0,01
0,10 0,11 0,06 0,03
0,12 0,08 0,07 0,02
Details in tabel IV en fig. 4 gegeven, tonen dat het m erendeel van de verliezen de kleine schepen overkomt. Verliezen door stranding enz. Onderverdeeld in de lengten zijn de verliespercentages: V erliespercentage van het aantal risicolopende schepen
Minder dan 200 voet 201 tot 300 voet 301 tot 400 voet Meer dan 400 voet
1934-38
1946-50
1956-60
1961-62%
0,61 0,43 0,37 0,15
0,49 0,35 0,31 0,20
0,33 0,29 0,22 0,10
0,33 0,37 0,29 0,25
Details zijn gegeven in tabel V en fig. 5. Opnieuw dom ineren de verliezen aan kleine schepen. Schepen welke als verlaten, gezonken of vermist zijn gemeld D it zijn de schepen welke op zee verdwijnen of zo onzeew aar dig w orden dat ze zinken of verlaten m oeten w orden en totaal verloren gaan. Deze zijn speciaal bestudeerd.
TABEL IV Verliezen door aanvaring 200 v t en k le in e r P e r io d e A antal
35 30 32 27
1934-38 1946-50 1956-60 1961-63*
P e rc e n ta g e v an iotaIe v erliezen
201
V erliesp ercen tag e y an to ta a l risico lo p en d a an ta l
40 57 41 59
0,13 0,12 0,10 0,12
vt - 300 vt
301
ta i "
P e rc e n ta g e v a n to ta le verliezen
V erliesp ercen tag e van totaal risicolopend aan tal
27 15 19 7
31 28 25 15
0,11 0,09 0,11 0,08
,
.
vt - 400 vt
Percentage van to tale verliezen
, ,'
19 6 12 7
G ro te r dan 400 vt
V erliesp e rc en tag e van to ta a l risicoiopend a a n ta l
22 11 16 15
0,07 0,04 0,06 0,07
. ta l'
6 2 14 5
V erliesP ercentage percentage van to la ' e van to taal verliezen risicolopend aantal
7 4 18 11
0,03 0,01 0,03 0,02
* Tijdvak van 2% jaar, lopend t/m juni 1963
TABEL V Wrakgeslagen schepen 200 vt en k le in e r P e r io d e A an tal
1934-38 1946-50 1956-60 1961-63*
.. ..
159 119 103 76
P e rc e n ta g e v a n to tale v erliezen
40 42 44 39
201
V erlies p ercen tag e v a n to taal risico lo p en d a an tal
A an tal
0,61 0,49 0,33 0,33
105 58 53 33
vt - 300 vt
P e rc e n ta g e van to ta le verliezen
301 vt - 400 vt
V erlies percentage v a n to ta a l risicolopend aan tal
A an tal
0,43 0,35 0,29 0,37
98 49 41 28
27 21 22 17
P ercentage van totale verliezen
25 17 17 14
G ro te r dan 400 vt
V erlies percentage v a n to ta a l risicolopend a an ta l
A an tal
0,37 0,31 0,22 0,29
30 56 40 58
V erlies P ercentage percentage van totale van to taal verliezen risicolopend aantal
8 20 17 30
* Tijdvak van 2bj jaar, lopend t/m juni 1963
V roegere onderzoekingen, u gepresenteerd in 1958* en 1959**, h e b b e n aangetoond dat de proportie van zulke verliezen aan kleine schepen groot is, dat het m erendeel tijdens reizen in de w inter gebeurde, dat een groot aantal zw are lading of stortlading ver v o erd e tijdens het vergaan en dat de meeste verliezen w erden ge led en door schepen welke één dek hebben m et opbouwen korter d a n 50 % van de lengte. Bijzonderheden over deze verliezen in deze eeuw zijn in tabel V I gegeven. Fig. 6 to o n t de verhouding ten opzichte van het a a n ta l risicolopende schepen sinds 1924. D etails m et een onderverdeling in lengten zijn in tabel V II en fig. 7 en 8 gegeven.
Fig. 6. Schepen welke als verlaten, gezonken o f vermist zijn gemeld; het verliespercentage van het totale risicolopende aantal.
W anneer m en de vier gekozen perioden neemt, zijn de verlies percentages voor schepen van m inder en van m eer dan 300 voet:
Verliespercentage van het aantal risicolopende schepen 1934-38 M inder dan 300 voet M eer dan 300 voet
0,25 0,05
1946-50
1956-60
1961-62^
0,22 0,02
0,26 0,05
0,27 0,04
M en kan aan tabel V II zien dat sinds 1929 m eer dan 80 % v a n de schepen welke als verlaten, gezonken of vermist zijn gemeld m in d er dan 300 voet lang waren. Fig. 8 toont het duidelijke con tra s t tussen het verliespercentage van het totale aantal risico lo p en d e schepen en die van de grotere. * **
C. V. Manley. „Losses of small ships”, Trans. I.N.A., Vol. 100, 1958. C. V. Manley. „A further study of ship losses”, Trans. I.N .A ., Vol. 101, 1959.
Fig.7 Schepen welke als verlaten, gezonken o f vermist zijn gemeld; het verliespercentage van het totale risicolopende aantal, onderver deeld in hun lengtes.
0,15 0,20 0,10 0,25
TA BEL VII Schepen welke als verlaten, gezonken of vermist zijn gemeld 201
200 vt en kleiner P e rio d e A an tal
1924-28 1929-33 1934-38 1946-50 1951-55 1956-60 1961-63*
.. .. .. .. .. .. ..
P ercen tag e van to tale verliezen
V erlies p ercen tag e van to taal risicolopend aantal
A an tal
0,39 0,28 0,32 0,30 0,30 0,31 0,33
50 36 46 18 24 31 11
47 50 55 72 60 61 76
86 70 83 74 82 97 74
301
vt - 300 vt
P e rc e n ta g e v a n to ta le verliezen
V erlies percentage v a n totaal risicolopend aan ta l
A an tal
0,19 0,13 0,19 0,11 0,14 0,17 0,12
38 28 13 5 16 18 6
27 25 30 18 18 19 12
vt - 400
P ercentage v a n to ta le verliezen
21 20 9 5 12 11 6
vt
G ro te r d a n 400 vt
V e rlie s p e rc en tag e v an to ta a l risic o lo p e n d a a n ta l
A an tal
0,13 0,09 0,05 0,03 0,09 0,09 0,06
9 7 9 5 13 14 6
V erlies P ercen tag e p ercen tag e v a n to ta a l v a n to ta le verliezen risic o lo p e n d a an tal
5 5 6 5 10 9 6
0,05 0,03 0,05 0,02 0,04 0,03 0,03
Tijdvak van 2y± jaar, lopend t/m juni 1963 TABEL VI Schepen welke als verlaten, gezonken of vermist zijn gemeld A a n tal verliezen Ja a rlijk s gem iddelde
P erio d e
........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ...........
194 211 219 283 183 141 151 102 135 160 97
38,8 42,2 43,8 56,6 36,6 28,2 30,2 20,4 27,0 32,0 38,8
....................
1.876
35,7
1899-1903 1904-1908 1909-1913 1919-1923 1924-1928 1929-1933 1934-1938 1946-1950 1951-1955 1956-1960 1961 -1963 * Totaal
V erlie sp e rc e n ta g e van h et to ta le a a n ta l risico lopende sch ep en
0,19 0,14 0,16 0,12 0,14 0,15 0,15
* Tijdvak van 2}4 jaar, lopend t/m juni 1963
De ,,499.999 tonners” D e Internationale Conventie is niet van toepassing op schepen onder 500 brt. V ooral sinds de oorlog is m en er in enige landenO) toe overgegaan schepen te ontwerpen m et afmetingen, welke n o r m aal een bruto-tonnage van meer dan 500 zouden hebben, m aar na de m eting een bruto-tonnage net beneden dat getal krijgen. Ze zijn bekend als de 499.999 tonners. E r zijn drie types: glad dekkers, raised quarterdeckers ofwel gladdekkers m et een lang kam panjedek en shelterdekkers. In elk w ordt m et verscheidene m iddelen een groter deadweight ten opzichte van de bruto-tonnage bereikt. In de 6 jaren 1958 tot ’63 zijn negen van deze schepen, alle gebouwd n a 1952, als gezonken of vermist gemeld tijdens E u ro pese kustreizen hoofdzakelijk in de N oord- en Oostzee, nam elijk: Lengte o.a. in vost: 190 203 211 204 212 192 217 203 201
brt.
499 499 498 498 499 498 ■ 499 499 499
Bouw Vergaan: jaar: 1957 1956 1958 1956 1952 1956 1958 1957 1957
Gezonken, jan, 1959 Gekapseisd, jan. 1959 Gezonken, jan. 1960 Gekapseisd, feb. 1960 Vermist, apr. 1960 Gezonken, dec. 1960 Gezonken, juli 1963 Gezonken, okt. 1963 Gezonken, dec. 1963
Lading:
Suiker Pulp Glauberzout Zinkerts Crioliet en stukgoed Klei IJzer Steen Betonnen bouwmat.
Fig. 8. Schepen welke als verlaten, gezonken of vermist zijn gemeld; het verliespercentage van het totale risicolopende aantal, onder en boven 300 voet lengte.
Conclusies Voorafgaande onderzoekingen hebben aangetoond, dat in de loop van deze eeuw de verliezen als geheel door alle oorzaken in vergelijking m et de w ereldkoopvaardijvloot, in toenem ende m ate afgenomen zijn, hoewel de w ereldtonnage gestadig is toegenom en. In vergelijking m et h et aantal risicolopende schepen, exclusief de speciale types, is het verliespercentage in alle categorieën groter voor kleine schepen, hoewel het vergaan door bran d b e trekkelijk gelijkmatig is verdeeld over de verscheidene scheeps lengten. W at het w rakslaan betreft: het kleine schip is hoofdzakelijk werkzaam in de kustvaart en kan daarom als m eer blootgesteld aan vergaan door stranding w orden beschouwd. In geval van aanvaringen is het redelijk te veronderstellen, d at het kleinste van de tw ee betrokken schepen w aarschijnlijk de zwaarste schade lijdt. Deze opmerkingen zijn niet toepasselijk op schepen welke als verlaten, gezonken of verm ist w orden gemeld, m en dient te letten op de verhoudingsgewijs grote verliezen in de categorie van de kleine schepen. H et is toevallig dat het gem iddelde aantal jaarlijks verlaten, gezonken en vermist gem elde schepen in 1899-1903 precies gelijk was als dat in 1961-63. D it betekent een verbetering om dat h et totaal in de vaart zijnde schepen in het begin van de eeuw belang rijk minder was dan nu. In 1899-1903 echter, gaven schepen van 300 voet en m inder 80 % van het verlies in deze categorie. In 1956-60 was deze verhouding hetzelfde, nl. 80 % , m aar steeg in 1961-63 tot 88 % . In verhouding tot het aantal risicolopende schepen is het p ro centuele verlies van grote schepen welke als verlaten, gezonken of vermist worden gemeld, zichzelf gelijkblijvend laag gebleven, m aar het verliespercentage van de kleine risicolopende schepen is toegenomen en was in 1961-63 hoger dan ooit sinds 1928. D e dank van de schrijver gaat opnieuw uit naar mr. W. J. B eer, F.S.S., Editor of Statistics, L loyd’s R egister of Shipping, voor zijn hulp bij het berekenen van het aantal risicolopende schepen.
DISCUSSIE
OVER
IN S T R U M E N T A T IE
T E N T O O N S T E L L IN G
„H E T
In eb Congreszaal van de Irenehal te U trecht was op 13 oktober 1967 boven staande discussie georganiseerd in nauwe sam enw erking met het bestuur van het .,H et Instrum ent” . H iervoor waren 100 inschrijvingen binnengekom en, dus was de rest van de aanwezigen (er waren 130 personen) af kom stig uit de standhouders van de ten toonstelling. Om 10.10 uur opende dr. F. C. de V os als bestuurslid m et een welkom st w oord nam ens „H et Instrum ent” en sprak hij er zijn voldoening over uit dat het contact m et de N ederlandse V ereni ging van Technici op Scheepvaartgebied tot stand was gekomen. Hoewel dr. De Vos vroeger altijd scheepsbouwers con servatief had horen noem en, gaven zij in de laatste jaren blijk van het tegendeel. V ooral in de schaalvergroting sprak dit zeer sterk n aa r buiten, m aar voor de in gewijden was de instrum entatie en waren de pogingen tot autom atie van veel meer belang- D r. De Vos eindigde m et de verga dering een vruchtbare discussie toe te wensen en sprak de hoop uit dat bij een volgende gelegenheid er w eer contact tus sen onze Vereniging en „H et Instrum ent” zou zijn. De voorzitter van de discussie, de heer P. H. van der Weel, dankte dr. De Vos voor zijn vriendelijke w oorden en voor de geboden gastvrijheid. H ierna gaf de voorzitter het woord aan ir. N. D ijkshoorn, bedrijfsdirecteur Seatransport Engineering, voor het houden van zijn inleiding, welke als volgt luidde: Bezoekers van „H et Instrum ent” heb ben in vorige jaren ervaren welk een uit gebreidheid, welk een keus, welk een we reld ap art aldaar te zien was. W at een m ogelijkheden worden de bezoeker ge presenteerd. H et is niet zonder reden dat de N ederlandse V ereniging van Technici op Scheepvaartgebied gaarne de uitnodi ging van uw bestuur aanvaardde om deel te nem en aan een gedachtenwisseling over instrum entatie aan boord van schepen. Enerzijds signaleren wij dat de wereld die wij op deze expositie om ons heen zien een aparte wereld is, m et h aar parti culiere wijze van denken, spreken en doen, h aar speciale achtergronden van kennis en aanpakking van problem en. A nderzijds willen wij van onze kant eveneens gaarne signaleren dat de wereld van het schip ook een eigen karakter heeft. H et schip toont pas zijn ware aard als het op zee is. In de haven slaapt het. Op zee bew eegt het, niet alleen vooruit, m aar het slingert zijwaarts en stam pt voor- en achterw aarts en volgt het p a troon dat de natuur haar op dat mom ent
AAN
IN S T R U M E N T
BO O RD
VAN
SCHEPEN
T IJD E N S
DE
1967”
oplegt. E r bevinden zich grote gewichten aan boord die zij als lading transporteert en er wonen mensen aan boord die aan dit continu bewegende voorwerp hun le ven toevertrouwen. Dichtbij lijkt zij groot en van veraf is zij klein en nietig. H et schip beweegt, niet alleen voor w aarts of dwars of langs, het buigt te vens om dat het een elastisch geheel is. H et trilt in allerlei vormen, omdat de voortstuwing nu eenmaal zorgt voor wis selende krachten. H et is nooit stil op een schip, altijd kraakt er iets of er rammelt iets. E n zij die voor het onderhoud zor gen, weten dat de zoute lucht en het zee w ater altijd bezig zijn het m ateriaal aan te tasten. O p een gegeven moment als de storm hoog oploopt of de lager wal dichtbij is, is het schip met zijn mensen afhankelijk van het wel of niet functio neren van de levende mechaniek. Geen wonder dat u op het schip en rondom het schip mensen ziet die daar door getekend zijn. De zeeman is veelal een w at kalm m aar zeker reagerend mens, de m an die e r naast leeft, volgt het tempo van het schip en beiden zijn afkerig van alles w at onzeker is. T och is het schip geen starre zaak. E r is veel in beweging, men moet met min der m ensen varen, men moet machines accepteren die veel meer dan vroeger in een lim iettoestand draaien. H et schip w ordt anders. N u kom t het gesprek op gang en een facet daarvan .is het aanbrengen van meet- en regelapparatuur, besturingsapparatuur en zo meer. D it houdt in dat de twee werelden die wij zojuist beschreven eikaars taal moeten le ren verstaan. D at wil zeggen dat ieder van de twee niet voor zichzelf moet blij ven spreken, m aar zich in dienst van de ander m oet stellen. Enige jaren geleden vond een interna tionale conferentie over scheepautomatisering plaats. H et was een merkwaardig evenem ent. M et enthousiasme vertelden verschillende sprekers over hun eigen prestaties, die zonder uitzondering slechts een com ponent van het geheel beschre ven. V an Engelse zijde alleen kwam de gedachte naar voren dat de nieuwe visie op het schip zou moeten gaan leiden tot een volledige herziening van de opbouw van de installaties aan boord, met de ver plichting aan de zijde van de industrie om onderdelen te leveren die hiervoor spe ciaal geschikt gem aakt moesten worden. N u naderen wij de kern van onze dis cussie. D e schepenwereld, hoe m arkant zij ook mag zijn, garandeert slechts een be perkte omzet. Anderzijds stelt zij eisen die bijzonder hoog liggen. M en is nl. b e zig het eenvoudige denkwerk over te la ten nem en door instrum enten en daar
mede verantwoordelijkheden over te plaatsen van het scheepspersoneel naar de constructeur aan de wal. Wat wordt van die constructeur ge vraagd? Hij m oet weten welke risico’s het schip biedt, hij m oet weten hoe het schip trilt, hij moet weten hoe de sys temen functioneren, hij m oet weten hoe een storing zich uitwerkt, hij moet ga randeren dat het gehele systeem veilig is, ook na twintig jaar trillen en aantas ting door het zeewater. Wanneer u zich nu indenkt hoe zulk een constructeur deze expositie bekijkt, komt u zeker m et mij tot de conclusie dat dit nogal kritisch is. Aan twee voorwaarden m oet worden voldaan. Ten eerste m oet hij de functies van het instrument, zowel losstaande als onderdeel van een systeem, kennen. Ten tweede moet hij ervoor zorgdragen dat alles wat hij onderneem t binnen de eco nomische limiet ligt. De techniek is tot veel in staat. Bij het loslaten van de traditie m oet voldaan worden aan de eis dat elk onderdeel, werktuig, constructie, uitrusting gehoor zaamt aan de wet dat het m et een zeker nuttig effect bijdraagt tot de kostenver mindering van het schip. O nder kosten verstaan wij het totaal van de investe ringskosten en personeelskosten. N aarm a te de omstandigheden dit verlangen, moet het verkregen rendem ent hoger liggen. Uit de genoemde overwegingen kom en een aantal vragen naar voren. Ten eerste: De beoordeling van de duurzam e be trouwbaarheid aan boord van schepen. Het is noodzakelijk hierover van gedach ten te wisselen wil het instrum ent in het algemeen zijn juiste plaats en zijn blij vende plaats op het schip verkrijgen die het toekomt. De randvoorw aarden die hier een rol bij spelen noem de ik reeds: omgevingsfactoren, trillingen en dyna misch gedrag in een systeem. Ten tweede: H oe is het gesteld met de ijk-, instel- en testmogelijkheden zowel voor het instrum ent afzonderlijk en als onderdeel van een systeem? Ten derde: H oe is het gesteld m et het éénduidig m eten van één bepaalde groot heid door m eerdere meetsystemen en de invloed van het instrum ent op de te m e ten of te regelen grootheid? Ten vierde: H oe bouwt men instru menten van verschillende type fabrikaat in één regelkring samen tot een goed functionerend geheel? Ten laatste: H oe is het probleem van de onderwerpen „know -how” en service verlening te regelen? Na enige jaren proberen en oriënterend gebruik lijkt het ons wenselijk thans tot een nauwkeuriger formulering en beant woording te komen, teneinde de presta-
ties van de fabrikant en de wensen van b et schip zo dicht mogelijk bij elkaar te brengen. G aarne nodigen wij u uit d aar aan deel te nem en door het m aken van kritische opm erkingen of constructieve uiteenzettingen. N ad at de voorzitter de aanwezigen de bedoeling van deze discussie nog eens had verduidelijkt door op het schoolbord te wijzen, w aarop de volgende vraagpunten w aren geschreven: B ekendheid van fabrikant e n /o f leveran cier met: a.
eisen, gesteld aan instrum enten en werkelij ke bedrijfsom standigheden;
b. juiste keuze van instrum enten door w erf/red er; c. type beperking; d. m ogelijkheid van verschillende instru m enten in één regelkring i.v.m . zelfde voeding, zelfde signaal etc. reparaties: N ederlandse havens; onderhoud: buitenlandse havens; reservedelen: op zee door wtk’s; repairs by replacem ent; service en know-how; instructieboeken. Econom isch optimum van instrum en tatie i.v.m. training staf, feed back: schip - reder - werf - fabrikant. stelde hij de aanwezigen voor om m aar los te branden. D e eerste vrager uit de zaal was de heer Schutte, leraar van de H ogere Z ee vaartschool te Vlissingen, m et de zeer ac tuele vraag: ,,W at zal de aanstaande scheepsofficier zijn, een nauticus of tech nicus.” H e t antw oord hierop was, datzolang een schip over zee gaat de zeevaartkunde toch niet gemist zal kunnen worden en dat door de autom ation de nadruk wel m eer op de brug zal kom en te liggen. O ok voor de techniek, m aar dat de officieren, die op d e brug dus nu alle handelingen kun nen doen nodig om de zaak beneden in beweging te zetten, doordrongen worden van wat e r gebeurt indien zij zo’n hande ling plegen. Zij zetten nl. een robot-w erktuigkundi ge in beweging om van tevoren gepro gram m eerde dingen te doen. H ieruit volgt dat er één of m éér officieren zullen m oeten zijn die, ingeval de robot wei gert, dadelijk zien wat er en w aar het is misgegaan en die dan direct deze fout kunnen redresseren. H ierop ging de heer Kem pers (C.S.I.) in, die stelde dat leveranciers voorlichting zouden m oeten geven. Dit w erd onder streept door de heer R einders (Comsip A utom ation) die stelde dat instrum enten
niet kunnen denken. Nu w ordt bijv. het hoofdwerktuig geleverd m et daaraan alle benodigde ap paratuur, evenzo worden warm tewisselaars, pom pen, hulpm otoren, ketels, alles als units, geleverd. De instal lateur m oet tussen deze dingen een afge stemde sam enw erking tot stand brengen. Hij toonde zich d aarom voorstander van uniform iteit van gehele installaties. E r zou gedurende de bouw opleiding aan de crew m oeten w orden gegeven, in sam enw erking m et leveranciers. Ir. V a n der T oorn (directeur Seatransport E ngineering en kortelings als tech nisch directeur toegevoegd aan de N ederlandsche R eedersvereeniging) verklaarde aan de aanw ezigen dat h et punt van de toekom stige opleiding één der redenen was w aarom hij door de R eedersvereeni ging was aangezocht. Hij zag de toekom stige opleiding van de officieren, nautici en technici als geheel geïntegreerd en over een groot deel parallel lopend. M r. Chapman (A .E.I. H arlow ) prees zichzelf ge lukkig dat hij n a 8 jaar scheepswerktuigkundige te zijn geweest n u 8 jaar aan in strum entatie heeft m ogen meewerken. Zijn ervaring is d at veel reders, die een teveel aan instrum entatie vragen er voor al van overtuigd m oeten w orden ,,not to overdo” . De scheepsbouw ers (werven) m oeten er daarentegen toe w orden ge bracht m éér over en m et instrum entatie te denken en zeer speciaal in het ont werpstadium . M r. C hapm an is verder van m ening dat de installatie van pneum atic e n /o f hydraulic de voorkeur verdient boven elektronika om dat de eerste twee m eer in de lijn en m ogelijkheden van werktuigkun digen zijn ten aanzien van reparaties. Zij zijn dan niet overgeleverd aan een verkoop-vertegenw oordiger w anneer er in een buitenlandse haven iets m oet worden gedaan. D e h ee r P lanten van TN O heeft de kinderziekten van A lcoa schepen in P aram aribo m eegem aakt, m aar is nu voorstander van elektronica. D e heer R einders (Com sip) is tegen elektronica en steunt de heer C hapm an in zijn ideeën over pneum atic in verband met mogelijke reparaties door werktuig kundigen. De heer L eem an (Fokker) verklaart dat in de vliegtuigtechniek pneum atiek (in plaats van spierkracht) w ordt gebruikt alswel zeer veel elektronica, als men m aar scherp de beperkingen van elk de zer system en onderkent. H et bezw aar van buitenlandse repa raties w erd d o o r hem weggevaagd m et de verklaring d at spare parts in zeer korte tijd n aar elke plaats kunnen worden uit gevlogen. Ir. D ijkshoorn vraagt hoe het staat m et de bereidheid van de heren fabrikan ten of leveranciers tot keuring van de in strum enten.
D e heer B inkhorst vraagt naar speci ficaties en is bevreesd dat keuringen zeer kostenverhogend zullen werken. Hij is ook bang dat de om standigheden aan boord niet zijn na te bootsen. Ook de heer R ibbering zou eerst wel eens specificaties willen zien vóór hij over keuringen zou spreken. H oew el hij voor stander zegt te zijn van elektronica, geeft hij toe dat bewegingen zeer moeilijk door elektronica zijn te beheersen, hoew el elek tronica steeds verder gaat. Hij zou gaarne een gesprek tussen fabrikanten, gebrui kers (dus reders) en scheepsbouwers zien om tot keuringsspecificaties te komen. Ds heer Epem a is van m ening dat de ervaringen uit de chemische industrie, die al tamelijk goed zijn uitgekristalliseerd, voor scheepsgebruik zouden kunnen w or den genomen. De heer Van der B roek ging hier op in door te stellen, d at de know-how uit d e chemische industrie gem akkelijker be reikbaar is en dat daar één van de m eer dere ingenieursbureaus een geheel doorge w erkt plan voor een com plete installatie levert. H ierin zijn dan alle instrum enten gespecificeerd, alsmede de er aan te stel len eisen. D e heer Röell wil alle apparatuur op stellen in een air-conditioned ruimte w aardoor de factoren omgevingstempe ratu u r en hoedanigheid w orden uitge schakeld. Hij blijft evenwel zitten m et het trillingsprobleem. Volgens de heer De Jo n g is dit juist een der grootste problem en voor de fa brikanten, daar hiervoor in h et geheel nog geen specificaties zijn vastgelegd. De voorzitter vraagt ir. V an der T oorn of hij al in staat is de aanwezigen enig idee te geven van zijn nieuwe functie. H et antw oord was, dat w aar de autom atise ring aan boord nog betrekkelijk jong is, hij wilde trachten een zekere m ate van standaardisering te verkrijgen w aartoe hij samenwerking wilde zoeken m et leveran ciers, installateurs en classificatiebureaus. De heer Robos van T raining Shell Lab. stelde dat dr. De Vos de scheepsbou wers wel als conservatief betitelde m aar d at deze zelf al tot de ontdekking was gekom en dat dit vooral n a de oorlog niet m eer opging. D e heer R o b o s was er wel van overtuigd dat vele instrum enten uit de chemische industrie zonder m eer op schepen zouden kunnen w orden gebruikt, m aar ook dat er toch wel speciale eisen aan worden gesteld. Hij was m et mr. C hapm an eens dat pneum atische instru m enten aan boord de voorkeur zouden genieten. N u ontspint zich een dispuut tussen de heren Kempers, V allianatos en Reinders over het punt dat twee op zich goede in strum enten samen in één kring gebracht niet vanzelfsprekend gezamenlijk een goe de werking garanderen. D it kom t door
dat de leveranciers instrum enten leveren zonder te v rag en hoe en waar ze gebruikt m oeten w o rd e n . Aan de andere kant kan een lev eran cie r dit moeilijk aan de werf vragen o m d a t dit indringerig zou lijken. D e h e e r Reinders spreekt ook tegen d at de w e rv en geen informaties zouden geven en z e g t dat er wel degelijk werven zijn w elke een specificatie voor automatio n geven. D e h e r e n C hapm an en Niermeyer (F oxboro) heb b en nu een dispuut over v ó ó r en te g e n van pneumatic e n /o f elek tro n ica e n d e heer C hapm an geeft toe d a t h e t so m s nodig zal zijn de twee te verenigen in één installatie. D e h e e r Nierm eyer stelt dat de fabri k an ten e r a ltijd op uit m oeten zijn de ont w ikkeling v ó ó r te blijven. D it om bij voorbeeld o v er een jaar of soms twee ja a r h e t in strum ent te kunnen' leveren d a t op d a t m o m en t nodig zal zijn. D e h e e r V an Vlaanderen Oldenzeel vraagt z ich af waarom de schepen wel
N ed erlan d s Scheeps-Studiecentrum TNO
O n d e rz o e k naar de eigenschappen die h et m an o eu v rere n bij het varen op een rechte k o e rs bepalen, waarbij de reactie v an h et sch ip op een roeruitslag in samen han g m et h e t anticipatievermogen van de ro e rg an g e r bij het sturen in beschouwing is g enom en. (B esp rek in g van het rapport no. 99 S van h e t N ederlands Scheeps-Studiecen tru m T N O ). T o t v ó ó r h et verschijnen van de zeer grote sch e p en op de wereldzeeën stond een k w an titatiev e bepaling van de facto ren , die o p de m anoeuvreerbaarheid bij h e t stu ren langs een rechte koers van in vloed w a re n , betrekkelijk weinig in de be langstelling. U it draaicirkel-, zigzag- en sp ira a lp ro e v e n kon m en in voldoende mate aan w ijzin g en putten, om de stuureigensch ap p en te kunnen beoordelen. Sinds en ig e jaren is er door het steeds m eer o p v o e re n der scheepsgrootte een situatie o n tstaan , welke, mede in verband m et de b e p e rk te waterdiepte van de aanlo o p ro u tes v an diverse havens, nader on derzo ek noodzakelijk maakt. V o o rtb o u w e n d op de reeds eerder ont w ikkelde bewegingsvergelijkingen zijn in h et v ersch en e n rapport*) zowel de eigen sch ap p en v a n het schip alsmede de stuurv aa rd ig h eid van de mens onderzocht. Uit gaan d e v a n d e bewegingsvergelijking voor h et s tu re n in het horizontale vlak, zijn uit sp iraa lp ro ev en en stuurproevenm etsinusoïdale ro eruitslagen de coëfficiënten voor deze vergelijking, namelijk de K- en T*) „T he m anoeuvrability of ships on a straight oourse” . (D e manoeuvreereigenschappen van schepen bij h et varen langs een rechte koers) door ir. J. P. Hooft. R a p p o rt no. 99 S van het Nederlands ScheepsS tudiecentrum TNO.
altijd op de chemische industrie worden geprojecteerd en waarom niet meer op ds vliegtuigindustrie. H ierop w ordt direct gereageerd door de heer Leem ans (Fokker) die deze uitda ging gaarne zou aanvaarden als de scheepsbouw bereid zou worden gevon den de in de vliegtuigindustrie veelal ge bruikte elektronica minder argwanend te gemoet te treden. Ir. De B oer (v. Uden) komt terug op de opleidingen en stelt een coaster-werktuigkundige tegenover een C-werktuigkundige en vindt dat deze veel te ver uit el kaar zijn gegroeid, terwijl de trend eigen lijk een naar elkaar toe groeien schijnt te vragen. Bij hem was ook de grote moei lijkheid het testen der en specificaties voor de diverse instrumenten. De heer Claasen (Oud HW TK) is sterk gekant tegen pneumatic en bepleit elektronica m et voldoende reservedelen, die door de bemanning zelf kunnen wor den aangebracht. Het geheel moet echter niet ontaarden in een bord met flik-
w aarden bepaald. Tevens zijn, gebruik makend van functies, welke in de autom o biel- en vliegtuigtechniek al bekend waren voor het beschrijven van stuurreacties, de coëfficiënten van een dergelijke functie bepaald. Hierbij diende geëxtrapoleerd te worden voor het gebied der K- en T-waarden der grote schepen. De aldus gevonden coëfficiënten bleken zeer goed overeen te stemmen met enkele uitkom sten die reeds in enige gevallen ter beschikking kwamen, hetgeen aantoont dat deze extrapolatie gewettigd is. Dit schept de mogelijkheid om de samenhang van reacties van schip en dirigerende mens bij het manoeuvreren varend langs een rechte baan te kunnen bezien. H et blijkt dat de voorwaarde voor koersstabiliteit voor een door mensenhand gestuurd schip eenvoudig kan worden geformuleerd. Vervolgens worden ver schillende factoren, die de bestuurbaarheid beïnvloeden, zoals bijvoorbeeld roeroppervlak, rom pvorm en scheepsgrootte bespro ken aan de hand van verrichte modelproeven voor een tweetal scheepstypen, welke zeer verschillende stuureigenschappen bezitten. D e conclusies t.a.v. verhouding van hoofdafm etingen en de scheepsgrootte stemmen to t nadenken. Een voortzetting van het onderzoek over de invloed van de scheepsvorm wordt aanbevolen.
kerlichtjes waar na korte tijd de geest gedood kan worden. De heer Bolt (Smit Nijmegen) verklaar de zeer verheugd te zijn met het initiatief tot deze discussie en sprak de hoop uit dat het zou mogen leiden tot het coördi neren der deskundigen voor het opm aken van specificaties. Hierop sluit om 12.45 uur de voor zitter deze discussie teneinde de door de vereniging „H et Instrum ent” aan de deel nemers aangeboden lunch te nuttigen en daarna de tentoonstelling te kunnen b e zoeken. Hij sprak de hoop uit dat deze discus sie tot coördinatie zal hebben bijgedragen. Het is intussen gebleken dat Det norske Veritas in september 1967 een lijst no. 1 met enkele „G enerally A pproved Equipment Instrum entation” het licht heeft doen zien, waaruit zou moeten w or den afgeleid, dat dit bureau voor zichzelf al specificaties gereed zou hebben. Deze zouden, indien gepubliceerd, de basis voor ruimere bespreking kunnen zijn.
H et onderzoek van slingerdempende tanks
derzoek van deze tanks, d at w ordt u it gevoerd onder auspiciën van het N ederlands Scheeps-Studiecentrum T N O , zijn in 1966 twee rapporten verschenen die zijn b esp ro ken in „Schip en W erf” van respectievelijk 22 april (blz. 214) en 15 juli 1966 (blz. 390). G ebaseerd op de in deze rap p o rten aangegeven ontw erpprincipes zijn sinds dien voor enige rederijen en werven een aantal van deze tanks ontw orpen. D aarn aast is h e t onderzoek voortgezet m et een vergelijking v an de tw ee hierboven ge noem de uitvoeringen, w aarover g erap p o r teerd w ordt in een eind juli 1967 v ersche nen publikatie.*) V oor een vrachtschip w erd hiertoe zowel een U -tan k als een „vrije oppervlakte” ta n k ontw orpen, w aarn a h e t effect van elk d er tanks w erd gem eten d o o r middel van m odelproeven. E en m odel v an het schip is h ie r toe zow el door een oscillator als d o o r dw arsinkom ende regelm atige en onregelm a tige golven aan het slingeren gebracht. H et bleek hierbij d at beide uitvoeringen v o o r het reduceren v an slingeringen goed v o l doen en dat de onderlinge verschillen zeer gering waren. D e resultaten van de proeven zijn tevens gebruikt voor de verificatie van de to eg e paste berekeningsm ethoden en de h ierm ed e opgestelde prognosen. O ok is in h et r a p port nog een beschouw ing gewijd aan h et bepalen van de w aarschijnlijkheid dat het schip, in onregelm atige golven bij een ge kozen spectrum , een bepaalde slingerhoek zal overschrijden. H et onderzoek is uitgevoerd door h et L a boratorium voor Scheepsbouw kunde v a n de Technische H ogeschool te D elft en het W a terloopkundig L ab o rato riu m te D elft, m et steun van acht N ederlandse rederijen.
O n d er de middelen die het slingeren van schepen tegengaan komen ook de passief w erkende tan k s steeds meer in de belang stelling te staan. V an deze slingerdem pende tanks b estaan in principe twee verschillende uitvoeringen, nam elijk de U -vorm ige tank en de „vrije oppervlakte” tank. V an h et on-
* „On the efficiency of two different rolidamping tanks”. Onderzoek naar de doeltref fendheid van twee slingerdempende tanks) door Ir. J. Bootsma en Ir. J, .1. van den Bosch. Rapport no. 97 S van het Nederlands ScheepsStudiecentrum TNO.
A fdeling scheepsbouw
O P D R A C H T V O O R 2e V E E R B O O T M E T B O E G B E S TU R IN G V O O R DE W A D D E N De zeer gunstige resultaten met de en kele m aanden geleden in gebruik geno men veerboot Prins Willem I V op de dienst tussen Holwerd en Am eland, een dienst die door R ijksw aterstaat w ordt onderhou den, is aanleiding geworden tot het ver strekken van een opdracht voor de bouw van een zusterschip bij scheepswerf Amels te M akkum . De Prins Willem IV werd gecontrac teerd door Scheepswerf Barkm eyer N.V . te V ierverlaten en gebouwd bij Scheeps werf Bijlholt N.V. te Foxhol. D e grote ervaring van de Fa. Barkm eyer N.V. met de bouw van dit soort schepen en de nau we sam enw erking m et Conoship heeft geleid tot een opm erkelijk succes. M et het oog op het ondiepe water op de route H olw erd-A m eland m ocht de diepgang de 1.10 m niet overschrijden. Tw ee K rom houtm otoren van elk 350 pk, gekoppeld aan een om keerbare „B revo”-kast geven het schip de gewenste stuw kracht, waarbij 2 m angaanbronzen 3-blad schroeven, elk m et een diam eter van 1150 mm, geleverd door V an V oorden Zaltbommel N .V ., voor de voortstuwing zor gen. H et schip heeft 2 balansroeren, die elk op een speciale wijze bescherm d zijn tegen beschadiging ingeval het schip aan de grond zal lopen. In verband m et de aard van de wadden is speciale aandacht besteed aan de m a noeuvreerbaarheid' en w erd een „N avip ro p ” boegbesturing toegepast. Deze „N aviprop” werd gefabriceerd door Clau sen K G-Duitsland, die in de Benelux w ordt vertegenwoordigd door Seffle Zaltbommel N.V.
i
a
»
.
«
Deze „N aviprop” heeft een in het vlak van het schip horizontaal opgestelde schroef, die het w ater door een aanzuigopening in de horizontaal liggende dwarskanalen pom pt. D oor beurtelings een van deze dw arskanalen d.m.v. schilden, welke hydraulisch w orden bediend, af te sluiten, wordt de vereiste dw arskracht naar stuur boord, resp. bakboord verkregen. De rege ling van de stuw kracht geschiedt door de regeling van het toerental van de elektro motor, die deze boegschroef aandrijft. Indien de boegschroef niet wordt ge bruikt kunnen beide dwarskanalen met de schilden w orden afgesloten en wel zodanig dat deze schilden in één vlak met de scheepshuid liggen, w aardoor toenam e van de scheepsw eerstand door tunnelopeningen w ordt voorkom en. Deze „N aviprop” m et een aandrijfmotor van 125 pk ontwikkelt een grote dwarskracht, welke ruim voldoende is om
PR O TE S ILA U S V O O R H E T EERST IN
S* r i
m et dit schip bij slechte w eersom standig heden snel en doeltreffend in de nauw e vaarw ateren en havens te m anoeuvreren. Bij de proefvaart w erd gedem onstreerd, dat bij een snelheid v an ongeveer 10 km m et de boegschroef nog gem anoeuvreerd kon worden. O p de beide balan sro eren staat een Seffle elektrisch-hydraulische stuurm achine, type H L 2 0 4 5 , capaciteit 5 m .t. m et dubbelw erkende hydraulische cilinders en is opgesteld tussen de twee hoofdroeren. H et schip k an 400 p assa giers vervoeren, die zowel op h et dek als in een com fortabele ruim te een p laats k u n nen vinden. H e t scheepsdek bied t p laats aan 32 auto’s. De oprijkleppen, eveneens van h et fabrikaat Clausen, zijn hydraulisch bedienbaar en aan beide zijden v an het schip zijn er elk 6 aangebracht. I n n e e r gelaten toestand vorm en deze kleppen ge zam enlijk één oprijklep.
RO TTERDAM varen vier schepen, die dit ja a r in de v aa rt zijn gekom en, nl. de Priam, P rom etheus, Peisander en Protesilaus. De snelle vrachtschepen leggen n o rm aa l het traject R otterdam -S ingapore af in achttien dagen. D it is drie dagen sneller dan volgens h et vaarplan van de vroegere P-dienst van Blue Funnel. De reisd u u r naar H ongkong is 24 dagen en n a a r Jap an 30 dagen. In verband m et de sluiting van het Suezkanaal, doen de schepen er nu enkele dagen langer over. Zo is h e t v aarschem a voor de Protesilaus: 12 septem ber vertrek van R otterdam , aan kom st in Sin gapore 6 oktober (24 dagen), in H ongkong 12 oktober, in K obe 18 o k to b er, in N agoya 20 oktober en in Y o k oham a 21 o k tober.
H et nieuwe 13.500 brt. m etende 21mijls vrachtschip Protesilaus van Blue Funnel Line Ltd. vertrok op 12 sep tem ber voor het eerst vanuit Rotterdam .
De Protesilaus vaart in de Super-PDienst van B lue Funnel, die elke m aand op de tw aalfde een afvaart van R otterdam naar het V erre O osten biedt. In deze dienst
Blue Funnel L ine L td., b eh o ren d to t The O cean Steam Ship G roup, w o rd t in N ederland vertegenw oordigd d o o r M eyer & C o’s Scheepvaart Mij. N .V . te A m ster d am /R o tte rd am .
éO-TONS D R IJVEN D E BO K „ F A L A K H A N ” VO O R B A N D A R A B BAS O p 3 augustus 1967 werd door de N.V. Scheepswerf en M a chinefabriek ,.De Liesbosch” te lutphaas een drijvende bok met een hefvermogen van 60 ton afgeleverd. O pdrachtgever hiervoor was The Imperia] G overnm ent of Iran, die deze bok heeft laten bouwen voor werkzaam heden in de haven van B andar Abbas, welke haven onlangs gereedgekomen is. D aar deze haven zich nog in het ontwikkelingsstadium bevindt, is de bok bovendien uitgerust met een grijperkraan voor baggerw erkzaam heden en een paal-hei-installatie. De hoofdafm etingen zijn: lengte casco 26,00 m, breedte casco 13,50 m, holte 2,60 m, hijsverm ogen in hoofdtakels 60 ton, hijs verm ogen in hulptakels 2 x 6 ton, hijsvermogen in toptakel 5 ton, capaciteit grijperkraan 7,5 ton m et een sprei van 10 m buiten de ponton. Het casco is uitgevoerd in gelaste uitvoering en is geheel gezand straald. A an voor- en achterzijde bevinden zich w aterballasttanks om zorg te dragen voor een goede trimligging. A an dek bevinden zich 5 door dc werf zelf gem aakte lieren, t.w.: 2 tweetronmiel verhaallieren aan voor- en achterzijde van de ponton. Verm ogen 20 pk. 1 viertrom m el hijslier voor de hoofdtakels en hulptakels. Vermogen 75 pk. 1 tweetrom mel strijklier voor het strijken van de bok. V er mogen 75 pk. 1 tw eetrom m el tophijslier voor het toptakel. V er mogen 32 pk. De installatie is geheel dieselelcktrisch uitgevoerd. H iervoor is in de m achinekam er geïnstalleerd: een Krom hout 4-takt diesel m otor, type 8T V 128 m et een vermogen van 188 pk bij 1500 o m w ./m in. Deze m otor drijft via een elastische koppeling, fabrikaat Vulkan, achtereenvolgens 1 W .L. generator aan voor de hijsiier en 1 W.L. generator voor de strijklier, elk met een vermogen van 63 kW en tenslotte een gelijkstroom bocrdnetgenerator met een vermogen van 40 kW, 220 V. Tevens is een havenset geïnstalleerd, bestaande uit een diesel m otor, fabrikaat Ruston, type 2YW A, met een vermogen van 21 pk bij 1500 om w ./m in. en een gelijkstroom boordnetgenerator met een vermogen van 13,5 kW, 220 V. In de m achinekam er zijn o.a. opgesteld een lenspom p, fabrikaat Kuyl & Rottinghuis, met een capaciteit van 25 m:i/u u r en een ballastpom p met een capaciteit van 100 m:1/u u r, alsmede een zoetw aterhydrofoorinstallatie, fabrikaat SI H l, m et een tankinhoud van 300 liter en een brandstoftrim pom p, fabrikaat S IH I, met een capaciteit van 1500 liter/u u r. In dc grijperkraan bevinden zich 4 lieren, t.w.: 1 hijslier met een vermogen van 40 pk, 1 sluitlier met een vermogen van 40 pk, 1 toplier met een vermogen van 15 pk, 1 zwenklier met een ver mogen van 25 pk. De hijslier en sluitlier worden aangedreven door een W.L. elektrom otor, de beide andere lieren do o reen gelijkstroom elektro m otor, 220 V. De elektrische installatie is zó ontworpen, dat men in het ene geval met de de klieren kan werken of in het andere geval met de grijperkraan, teneinde een zo groot mogelijk rendem ent van dc installatie te verkrijgen. De grijperkraan kan uitgerust worden met 3 verschillende grij pers om zowel zand en m odder als stenen en grote blokken te kunnen verwerken. V oor dit laatste doel is een poliepgrijper ge leverd.
m ttm i n t u il
Dc drijvende bok onder proefbelasting
De aangrijping voor de hei-installatie kan gemonteerd worden aan het dwarskalf van de bokkebenen. De hei-installatie bestaat verder uit een dieselblok, fabrikaat Delmag, type D.12. Hiermede kan in diverse standen geheid worden. Voor de bemanning is een dagverblijf in een dekhuis onderge bracht, hetwelk bestaat uit een wasplaats m et toilet en douche en een kom buis/m essroom. De bok is geheel gebouwd onder keur en toezicht van Lloyd’s Register of Shipping, klasse IOO.A.1 Iranian Ports and Estuaries en voldoet ook geheel aan de eisen der Nederlandse Haveninspectie. De verscheping van de bok naar Bandar A bbas vond plaats vanaf Rotterdam per m.s. Treuenfels (Hansa-lijn), één van de wei nige vrachtschepen, welke dergelijke grote objecten aan boord kunnen hijsen en plaatsen. Aangezien de te hijsen eenheden niet zwaarder mochten zijn dan 238 ton — op zichzelf reeds een enorm gewicht voor één last — werd op De Liesbosch de bok gedeeltelijk gedem onteerd door o.a. de bokkebenen en een aantal lieren van boord te halen. Het casco werd naar Rotterdam gesleept, gevolgd door een dek schuit met de afkomende delen en ter plaatse werd het geheel aan boord van dc Treuenjels gehesen.
H A ¥ E N U IT B R E ID IN G V A N F E LIX S T O W E Het werk aan het project voor de be handeling van containers ten behoeve van de Felixstovve Doek and Railway Company, d at tot doel heeft in 1972 een jaarlijkse overslag van 3 miljoen ton te bereiken, is thans zover gevorderd, dat de eerste aanlegkade gereed gekomen is en ingewijd door het s.s. Container Forwarder aan het begin van een veertiendaagse containervrachtdienst tussen Felixstowe en New Y ork, uit te voeren door de C ontainer M arine Lines, een dochtermaatschappij van de Am erican Export Isbrandtsen Lines Inc. Deze transatlantische container-eindhaven beslaat een terrein van 5,4 ha met ca. 400 m kadelengte en kan schepen be handelen m et meer dan 20.000 ton dw. bij minimaal 10 m waterdiepte. Opge steld is thans de eerste Paceco-Vickers portaalkraan voor containers in Engeland. De kraan, die ca. 55 m hoog is, is ontwor pen voor in- en uitlaten van veertig 30tons containers p er uur; iedere cyclus duurt 3 min. H et plan voorziet in de aanleg van nog twee kadelengten voor containerschepen en bovendien in een steiger voor roll-on roll-off schepen. E en tweede gelijke containerkraan zal tegen het eind van 1967 in dienst gesteld worden, w aardoor aan twee ligplaatsen tegelijk gewerkt kan worden of beide kranen één schip kunnen bedienen.
Fig. 2.
Fig. 1.
Aanlegkade m et containerkraan voor 30 ton in de haven.
H et ligt in het voornem en een derde kraan voor 45 ton te installeren. V anaf m aart 1968 zullen de kranen samenwerken m et twee series 510 Clark Van Carriers, die drie containers tot 30 ton gewicht tegelijk kunnen vervoeren.
Stand van de werkzaamheden voor de aanleg van een containerhaven in Felixstowe.
AI ï krijgt eerste Britse opdracht voor voortstuwingsturbines van containerschepen A ssociated E lectrical In d u stries zal de hoofd tu rb in es en tandw ieloverbrengingen lev eren voor de v o o rtstu w in g v an tw ee co n tain ersch ep en v an de C u n a rd Line. D e sche p en zijn onlangs bij S w an H u n te r besteld v o o r ch a rter aan de A tla n tic C ontainer L ine. D e vier éénhuizige tu rb in es m et ta n d w ielkasten zijn b erek en d op een verm ogen v an 17.500 s.h.p. terw ijl een ex tra groep van handb ed ien d e stoom injectiepijpen een over cap aciteit van 10 % geeft w aard o o r op iedere as een m axim um verm ogen van 19.250 s.h.p. bereikt k an w orden. A .E .I. h eeft zeven van deze éénhuizige hoofdvoortstuw ingsturbines in b ed rijf, terw ijl er n o g tw ee in aanbouw zijn. D e toegepaste tan d w ielk asten krijgen tandw ielen m et dubbele spiraalvertanding. D e rondsels voor de eerste en tw eede overgang w o rd en genitreerd, en grijpen in gehard stalen tandw ielen. D e b elastin g op de ta n d en — 160 K op de eerste vertraging en 130 K op de tw eede ■ —■ liggen volledig b in n en door Lloyds gestelde eisen en laten een grote veiligheidsm arge toe. A .E .I. h eeft dergelijke v ertragingskasten b eproefd in aan elk aa r gekoppelde opstelling m et belastingen to t 600 K zonder nadelige invloed. Samenwerking met D eense firm a’s D o o r de A m bassade v an D enem ark en w o rd t bekend gem aakt d at d e C entr. H oofdorganisatie van de D eense in d u strie nu „ P ro je ct D ata Sheets” gaat u itgeven die voor N e derlandse firm a’s, w elke geïnteresseerd zijn in sam enw erking m et D een se firm a ’s, gratis aa n te vragen zijn bij d e R o y al D anish E m bassy (H andelsattaché). K o n in g in n eg rach t 30, 's-G ravenhage, tel. 070-182258.
i jk ,
N E D E R L A N D S E V E R E N I G I N G VA N T E C H N I C I OP S C H E E P V A A R T G E B I E D . V O O R L O P I G P R O G R A M M A V O O R L E Z IN G E N , E X C U R S IE S E N Z . 13 m aart 1968 te G roningen 14 m aart 1968 te Rotterdam 15 m aart 1968 te A m sterdam
Lezing en film o ver baggeren, d o o r een lid van de l.H .C .
L ec tu re w ith film by M essrs. R. Y ogeshw ar and C h a n d ra S hekhar of H in d u stan M achine T ools Ltd.
25 april 196S te Rotterdam 26 april 1968 te A m sterdam
Driepoot lassen en neergaand lassen van stalen met hoge vloeigrens, d o o r de heer G. Z o ethout, lestechnisch ingenieur.
G lijlagers, door dr. ing. J. K oW m eyer, directe u r van B raunschw eiger H ü tte n w e rk te B raunschw eig en H. G ro ssk u rth . service ingenieur G lyco concern.
15 mei 1968 te G roningen 16 mei 1968 te Rotterdam 17 mei 1968 te A m sterdam
Experiences with electronic control equip ment on board of ships, d o o r M essrs. Spren T. Lyngsp a n d /o r P. B. F ischer of Spren T . Lyngsp A.S. te K openhagen.
13 d ecem b er 1967 te G ro n in g en 14 d ecem b er 1967 te R otterdam 15 d ecem b er 1967 te A m sterdam
Stuurm achines» d o o r ir. W . A . K o u m an s en de heer N. B. Lansink, resp. hoo fd in g en ieu r en ch ef tekenkam er N .V . M ach in efab riek S tork-Jaffa, U trecht.
11 ja n u a ri 1968 te R otterdam 12 ja n u a ri 1968 te A m sterdam 1 feb ru ari 1968 te R otterdam 2 feb ru ari 1968 te A m sterdam
B ovenstaand p ro g ram m a zal steeds in ,,Schip en W erf” worden h er haald. W ijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkom en. Boven dien zal van elke verg ad erin g o f andere bijeenkom st aan leden en be gunstigers een convocatie gezonden worden.
Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied A F D E L IN G „ R O T T E R D A M ”
N IE U W S B E R IC H T E N P E R S O N A L IA H. A . H. W. M eyer t
C LU B M E D E D E LIN G E N
1.
Speciale S in fe rk la a s -a ftra c fie s
Z o als gebruikelijk zullen wij in onze Clubzaal (3e verdieping G roothandelsgebouw ) h et feest v an de goede S int vieren en wel op
O p 23 o k to b er 1967 overleed te V laardingen in de leeftijd van 66 jaar de heer H. A. H . W. M eyer, oud-chet' Technische D ienst E co n o sto N .V .. Rotterdam . D e h eer M eyer was lid van de N ed er landse V ereniging van Technici op Scheep v aartg eb ied sinds 1937. J. C. Boterenbrood f
V R IJD A G 1 D EC EM BE R a.s. Bij voldoende deelnam e zullen diverse w edstrijden w orden gehouden w aaraan leuke en flinke prijzen zijn verbonden. H et is de bedoeling dat w edstrijden w or den g eorganiseerd in: a.
bridgen
b.
klaverjassen
c.
b iljarten
Zij die w ensen aanw ezig te zijn, w orden v erzocht dit telefonisch op te geven aan A n to n , de clu b k eln er (telefoon 1 1 5 3 16) vóór 28 novem ber a.s.
Op 2 n o v em b er 1967 overleed te Schie dam in de leeftijd van 63 ja ar de heer J. C. B oterenbrood, leraar Scheepsbouw kunde. D e h ee r B oterenbrood was lid van de N ed erlan d se V ereniging van T echnici op Scheepvaartgebied. Benoem ing ir. J. Nijman M et ingang v an 1 novem ber 1967 is de heer ir. J. N ijm an benoem d als lid van de H oo fd d irectie van de V erolm e V erenigde S cheepsw erven. D e h eer N ijm an heeft ais specifieke taak het voeren van de directie van V erolm e E staleiro s R eunidos do Brasil S.A. De h o o fd d irectie bestaat thans uit de heren C. V erolm e, president-directeur, A. Rijke, algem een d irecteu r en G. Figee, ir. J. van d er M eer, ir. J. W. M aingay en ir. J. N ijm an.
A an v a n g 19.30 uur.
2.
K e rs t-w ild b ilja r te n
D it w ildbiljarten zal vrijdag 22 december a.s. plaatshebben. H iero v er volgen nog nadere berichten, doch m en w ordt verzocht nu reeds voor dit sam enzijn de avond vrij te houden. D E C L U B C O M M IS S IE
Ombouw van T-2 tanker voor container vervoer O p 4 novem ber jl., nog 40 dagen binnen de g ec o n tracteerd e tijd, is door Todd Shipyards te G alveston de om bouw voltooid van de T-2 ta n k er M ission C arm el, w elke reeds sedert 1957 was opgelegd geweest. H et schip, nu H ouston genaam d, kan 226 co n tain ers van 8 x 8 x 6 ft in de ruim en en 106 aan dek vervoeren tussen havens w aar w al-eq u ip m en t aanw ezig is voor containerbehandeling.
Commando-wisseling bij de Vereniging ter Bevordering van het Zeevaartonderwijs Op m aandag 30 o ktober 1967 heeft de voorzitter m r. drs. H. J. E w oudt V erm eulen na een rede, w aarin de na-oorlogse geschie denis van d e V ereniging w erd gereleveerd, zijn functie overgedragen aan mr. Ch. L. V erhoeven. D iens eerste officiële d aad w as de schei dende voorzitter te benoem en to t Ere-lid van de V ereniging. De nieuwe v o o rzitter trad in 1946 in dienst bij de N .V . K oninklijke N ederlandsche S toom boot M aatschappij te A m ster dam , als 4e stu u rm a n en na in 1952 het diplom a als le stu u rm an te hebben b e haald, is hij in 1962 aangesteld als gezag voerder. H ij deed als zodanig dienst tot 1964 en was d aarn a tot 1965 w erkzaam aan wal. Inm iddels deed de heer V erhoeven in 1961 doctoraal exam en N ed erlan d s Recht en in 1965 een aanvullend d o cto raal exam en in de Econom ie. In 1965 w erd hij benoem d tot leraar scheepvaartrecht en m aatschappijleer aan de H ogere Z eevaartschool, de „D e Ruyterschool” te V lissingen. Mr. V erhoeven is tevens lid van de Rijks lerarenvereniging.
Benoeming adjunct-directeur Koninklijke Nederlandsche Reedersverceniging, ’s-Gravenhage M et het oog op de gestadige uitbreiding van de w erkzaam heden der vereniging w erd het wenselijk geacht over te gaan tot de aanstelling van een ad ju n ct-d irecteu r. In deze functie is met ingang van I jan u ari 1968 benoem d m r. M. A. von O ven. Dc heer Von Oven, die op een 20-jarige loopbaan bij de N.V. N A SM „H ollandA m erika L ijn” k an terugzien en o.m. de functie van H oofd V rach tb ed rijf vervulde, was reeds van 1945 tot 1948 als adjunctsecretaris aan de K oninklijke N ederlandsche R eedersvereeniging verbonden.
A L F A -L A V A L A B neem t vertegenwoordi gin g van hun Produkten over van Koopman & Co. Technisch Handel-Maatschappij N .V . In een gezam enlijk com m uniqué m aken d e beide firm a ’s de bovengenoem de over n em in g bekend, ingaande 1 ja n u ari 1968. N ad e re details zullen d a n bekend w o r d e n gem aakt. Em ployés d er firm a K o o p m a n & Co. w elke de A lfa-L aval P ro d u k te n behandelen, w orden allen overgenom en, zo ook alle aangegane opdrachten en garantieverplichtingen. Naamswijziging N E K E F -N ed. Kjeilberg Eleetroden Fabriek N .V ., Amsterdam D e naam van bovenstaande N .V . is ge wijzigd in ESAB N .V . H et adres K arperw eg 45 en het telefoonnum m er 718144 blijven onveranderd. N .V . Internationaal M otor Transport „I.M .T.”, Rotterdam M et ingang van heden luidt h et adres van bovenstaande N .V .: A an b o o rd R aderschip ,,Jos V ra n k en ” , M aaskade W estzijde nabij P rin senhoofd te R otterdam . Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Rotterdam In o ktober 1967 bedroeg het aan tal be zoekers aan h e t m useum 2739 en aa n de bibliotheek 374. V oorts w erd en e r 1198 boeken uitgeleend en 340 inlichtingen v er strekt.
van bekenden als Illingw orth, A lan Villiers, D. P hilips Birt, R. L. Stevenson, Joseph C onrad en o o k enkele niet-Britten, zoals A lain G erb au lt, T h o r H eijerdahl en Ja n de H artog. V o o rts w aren e r routebeschrij vingen, plaatsbeschrijvingen, vaartaanw ijzingen, m a a r ook b oeken over folkore. N a d e o p ening brachten de gasten een bezoek aan de tentoonstelling en de lab o ra toria van de O nderafdeling. Dr. J. Stulla-Götz benoemd tot commandeur in de Orde van Oranje-Nassau 24 o k to b er 1967 heeft de Staatssecre taris v an E conom ische Z aken drs. L. J. M . van Son in h e t gebouw van het M inisterie van E co n o m isch e Z aken aan de O ostenrijker dr. J. S tu lla-G ö tz, president van h e t C om ité Intern atio n al d e M étrologie Légale, m ede deling gedaan v a n zijn benoem ing door H are M ajesteit de K oningin tot co m m an deur in de O rd e van O ranje-N assau. Bij die gelegenheid . reikte de Staatssecretaris aan de h eer S tu lla-G ö tz de bij deze o n d er scheiding b eh o ren d e versierselen uit. D r. S tu lla-G ö tz heeft er als voorm alig p re sident van h et O ostenrijkse B undesam t für Eich- u n d V erm essungsw esen in belangrijke m ate v o o r geijverd een intensieve sam en w erking to t sta n d te brengen tussen de O ostenrijkse en de N ederlandse diensten voor h e t Ijk w ez en . D eze sam enw erking heeft e r o n d erm e er toe geleid dat de vloeistofm eetinstallatie in h et ijkkantoor D o r drecht gebouw d k o n w orden n aar het v o o r beeld v a n de installatie v an het Ijk w ezen in O ostenrijk.
Ships Radio Service, Schiedam Ships R adio Service m a a k t b ekend dat de door hen vertegenw oordigde fabriek A sso ciated E lectrical Industries E x p o rt Ltd. te Leicester, E n geland op d rach t heeft gekregen voor 30 rad ars van de B P -T anker Com pany. In scheepvaartkringen w ordt aangenom en, dat dit de grootste rad a ro p d rac h t sedert 5 ja a r is. Tentoonstelling van Engelse boeken tijdschriften, ontwerpen van schepen en foto’s, van 23 oktober t/m 6 novem ber 1967 „The Sea and Small Craft” 23 ok to b er 1967 opende de secretaris van de O nderafdeling d e r S cheepsbouw kunde v an de T echnische H ogeschool D elft, prof. ir. J. G erritsm a de tentoonstelling v an Engelse boeken „T he Sea and Sm all C ra ft” . O nder de aanw ezigen bevonden zich de R ector M agnificus van de T echnische H o g e school D elft, de B ritse M a rin e attaché C aptain C layden en m r. W aym ent, v erte genw oordiger v an de B ritish C ouncil. D e sprek er verm eldde in zijn openings w oord o.a. d at sam enw erking tussen T he British C ouncil, de B ibliotheek van de T ec h nische H ogeschool en de O nderafdeling der Scheepsbouw kunde der T echnische H o g e school h eb b en geleid to t h et exposeren van ca. 1500 b o eken o.a. op h e t gebied v an de bouw van kleine schepen zoals ja ch te n en vissersschepen, w atersport, visserij, reddingswezen, scheepsm otoren, elektronica, m eteo rologie, navigatie, geschiedenis enz. E en catalogus die gratis w erd verstrekt gaf een in d ru k van het gebodene. O m en kele auteurs te noem en: er w aren boeken
N .V . Inverbo, Amsterdam M et ingang van 27 novem ber 1967 zal genoem de N .V . verhuizen naar: N ijverheidsweg 10 (Industrieterrein), P u tten (Gld.). T elefoon: 03418-2644. Telex: 47442. N edex 6 7 een succes voor de deelnemers N ed ex 67, de vervoers- en exportdienstverleningtentoonstelling, die van 24 t / m 28 oktober in de A h o y ’ hal te R o tterd am w erd gehouden, is een succes geworden. H et bezoek a a n deze vaktentoonstelling was v a n opm erkelijk hoog niveau, zo d at uitstekende co n tacten w erden gelegd. V eel deelnem ers b o ek ten reeds voor h et sluiten van de beurs stan d ru im te voor h et volgend jaar. O ok h et aa n de N edex 67 verbonden congres vond veel w eerklank bij vakm ensen. D e geh o u d en lezingen zullen m et een sam envatting v an de discussies w ord en u it gegeven d o o r U itgeverij B orn te Assen. Endress & Co. H olland N .V ., Bussum V an E n d ress & Co. H o llan d N .V . te Bussum o n tv in g en wij de keurig verzorgde nieuw e uitgave v an het huisorgaan „M es sen & S teu e rn ” n r. 14. Technische H ogeschool D elft Geslaagd voor h et doctoraal exam en voor w erktu ig ku n d ig ingenieur L. J. Sneep, R o tterd am ; R. D. de C alonne, H engelo; J. P. K an t, A erdenhout; D . G. van d e r L inden, W oudenberg; M . P. K o s
ter, H uizen; F . J. M ink, E n sch ed e; H . de G ro o t, ’s-G ravenhage; P. C. Polak, Delft: E. R. van H o rn , ’s-G ravenhage; I. O. J. N ettl, Elfen (met lof); J. J. F alentijn, W eesp; A . de W inter, ’s-G ravenhage (met lof); C. de Bruine, ’s-G ravenhage: J. Essebaggers, R ’dam ; H . de G ro o t, D elft; Jhr. A . J. Sandberg, D elft; W. den D uik, ’s-G ravenhage; R. R. V. G erritsen, E in d h o ven; C. J. de K oning, E ibergen; A. v an L unteren, D elft (met lof); J. H . v an M eurs, A ’dam ; F . H . M . P hilippona, ’s-H age; E. W. J. T akes, ’s-G ravenhage; W . J. V rakking, Bussum ; J. H . D op, H aarlem ; W . A . M. K naven, ’s-G ravenhage; T. L. M ulder, G ro ningen. G eslaagd voor het doctoraal exa m en voor m etaalkundig ingenieur A. J. A . van Baren, ’s-G ravenhage; J. E. van den Boom, M aassluis; J. H aa n stra, D elft; N . A. A. R o zen straten , Beverwijk; J. D. B. V eldkam p, S an tp o o rt; H . V ogel, A lm elo; J. van W eeren, ’s-G ravenhage.
Geslaagd voor het doctoraal exam en voor n atuurkundig ingenieur P. M . H. van B aren, ’s-G ravenhage; R. A. Beelaard, ’s-G ravenhage; R. de Beer, Rijswijk; L. G . Booy, D elft; J. B ulthuis, N aard en ; A. F ellendans, ’s-G ravenhage; F. M. de G raaf, V laardingen; W . A. H. G rasso, T eterin g en ;K . J .W . G roeneveld, ’s-G ra venhage; R. E. G uit, Zw olle; W . C. H eerens, Rijswijk; H. J. H en d rik s, B red a; G. C. J. H . H om bergen, R ’dam ; F. de K ruijf, D elft; B. A. Lubbers, A m sterdam ; P . J. de M unk, D ordrecht; L. I. M . Prins, V o o r schoten; C. M . S. R aats, H eem stede; H . J. Roelants, D elft; W . H . Sas, V laardingen; L. Schw aanhuyser, V o o rb u rg ; P. J. V enemans, D elft; P. B. V riezen, D elft; M . M. A. V rijhoef, IJm u id en ; R. van der W erf, Balk; A. R. van D orssen, ’s-G ravenhage. G eslaagd voor het doctoraal exam en voor scheepsbouw kundig ingenieur T h u n g Ing Soen, D elft.
G eslaagd voor het doctoraal exam en voor elektrotechnisch ingenieur E. E. Basch, L eerd am ; J. J. M . de Boer, N o o td o rp ; J. C. B rinkm an, A ’dam ; J. A. van B uuren, W addinxveen; F . A. M. D am , A m sterdam ; A. M . J. E rkelens, ’s-G rav en hage; D . J. de G ra aff, O egstgeest; H . van d er G raaff, K rim p en a / d L ek; R. H . de G root, ’s-G ravenhage; A. v a n H erk , R ot terdam ; T. A. H eijne, Lisse; H . T . M . H u bert, Scheveningen; K. B. K laassen, ’s-G ravenhage; I. J. A. K ooim an, W eert (m et lof); C. K roon, P ap en d rech t (m et lof); E. K rusem an, Bilthoven; J. G . W . K urvers, R o t terdam ; H. T . v an Looij, D elft; F. I. W. M altha, ’s-G ravenhage; H . P. v an M eete ren, R otterdam ; P. J. M . M ichels, ’s-G ra venhage; J. B. M olendijk, V laard in g en ; R. M oolenbeek, Leiden; J. A. v an d er N o o rd , L eeuw arden; A. H . C. v an P aassen, K w intsheul; A. J. P oelm an, D elft; R. L. J. Roetering, V laardingen; J. v an S taalduinen, M onster; J. M . A . T hom as, ’s-G ravenhage; W. T im m erm an, B erkel (m et lof); J. P. M . V erschuren, W aspik.
G eslaagd voor het doctoraal exam en voor vliegtuiffhouw kum lig ingenieur P. B uitink, 's-G ravenhage; A. Elsenaar. A m sterdam (m et lof); A, de G r o o t.'A m sterd am ; M. H eijm an. V oorburg; R. J. A. W . H osm an, Delft (m et lof); M. A. M. K luiters, Delft; H. van der L aan. A lphen aan de Rijn; A. A. Lam bregts, Delft; H. Snel, Bussum (met lof); M . van der Veen, Bussum ; L. B. Vogelesang, Delft. Belangrijke opdracht voor reparatiebedrijf N .D .S .M . O pnieuw heeft de N ederlandsche D ok en Scheepsbouw -M aatschappij fv.o.f.) te A m sterdam van de Engelse rederij J. & C. H arriso n Ltd. te L onden op d rach t gekregen vo o r h e t verlengen van een van h aar sche pen. H et b etreft het m.s. H arpagus van 11.830 tons draagverm ogen, dat door h et tussen voegen van een nieuw te bouw en stuk rom p vergroot zal w orden tot een 15.000 tonner. H aa r zusterschip H arpalyce w erd weer aan de rederij overgedragen na een soort gelijke verlenging verkregen te hebben. H et had de afgelopen w eken bovendien om vang rijke m achinereparaties ondergaan. D e H ar pagus w ordt om streeks februari 1968 aan de w erf van de N .D .S .M . verw acht. Tewaterlatingen O p 18 o ktober is op de IJsselw erf te R o tterdam het bevoorradingsschip Essex Shore te w ater gelaten; de doopplechtigheid w erd verrich t d o o r m rs. D. S. C larabut, de echtgenote v an een van de directeuren van de rederij. H e t schip, bestem d voor tran sp o rten van en n aa r boorplatform s, is het tw eede vaar tuig, dat O ffshore M arine Ltd. te R ochester bij de IJsselw erf bestelde door bem iddeling van de H ollandse Scheepsbouw A ssociatie. D e E ssex Shore, die 499 b rt m eet, heeft als hoofdafm etingen: lengte (o.a.) 50,65 m, breedte 11 m en holte 4,25 m. Behalve v o o r h et vervoer van zoet w ater en diesel olie resp. 120 en 235 ton is het schip ook ingericht voor het vervoer van cem ent, voor w elke doel 3 cem entcontainers m et een to tale cap aciteit van 3280 cub. ft. zijn inge bouw d. B ovendien b estaat de mogelijkheid op het achterdek nog drie containers m et een gezam enlijke inhoud van 3700 cub. ft. bij te plaatsen. H et schip zal w orden voorzien van een hy d raulisch aangedreven sleeplier m et een trek k rac h t van 40 ton. E en 5-tons lier met laadboom zal als laadgerei dienen. W a ar de breed te/ holte-verhouding van dit schip een „stijf” gedrag in zee tot gevolg zal hebben, is te r verbetering van dit ge d rag een slingertank ingebouwd. V oor de voortstuw ing zijn twee schroe ven, aangedreven door twee L ister Blackstone m otoren m et een verm ogen van elk 1000 pk die een proeftochtsnelheid zullen bew erken van 13 kn. T eneinde het. m a noeuvreren (ook bij ruw e zee) bij boor eilanden te vergem akkelijken, w ordt het schip voorzien van een G illboegpropeller; de aandrijving hiervan zal geschieden door een C aterp illar dieselm otor van 165 pk. Alle genoem de m otoren zullen op afstand v an uit het stuurhuis bedienbaar zijn, terwijl v o o r de navigatie de op een dergelijk schip gebruikelijke elektronische ap p a ratu u r (w.
o. een A sdicinstullatie) zal worden inge bouwd. De bouw geschiedt onder toezicht van L loyd’s Register of Shipping en in over eenstem m ing met de voorschriften van de Britse Board of Trade. Bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Murtenshoek w erd m et goed gevolg te w ater gelaten het m otorkustvaartuig Jan Tavenier. dat w ordt gebouw d voor Nederlandse reke ning. H et schip is van het shelterdeck type en heeft een laadverm ogen van pl.m. 1900 ton dw. De afm etingen luiden als volgt: lengte 1.1. 66,50 m, breedte 11,30 m, holte 3,82/ 6,20 m.
De voortstuw ing zal geschieden door een 8 cilinder M .A .K .-m otor van 1200 pk. D e bouw' geschiedt onder toezicht van B ureau V eritas en Scheepvaart Inspectie vo o r O nbeperkte V aart. Op de vrijgekom en helling zal de kiel w orden gelegd voor een halfshelterdeckcoaster voor Deense rekening. Bij N .V . Scheepsbouw bedrijf v /h Th. J. Fikkers te Fo.xhol heeft op 20 oktober 1967 de tew aterlating plaatsgehad van het m.s. Sylvia I II — Bur. 108 — , d at w ordt ge bouw d voor de Rederij „Sylvia III” — H. Roossien te G roningen. H et schip w erd gedoopt door rnej. Sylvia Roossien. H et schip is van het halfshelterdek type. D e v oornaam ste gegevens luiden als volgt: lengte over alles 61,40 m, lengte tussen loodlijnen 55,60 m, breedte op spant 9,85 m, holte 3 ,9 2 /6 ,0 7 m, laadvermogen 1080 to n ; 499 brt, hoofdm otor 900 pk Brons, hulpm otoren Sam ofa, 2 a 30 pk, klasse L loyd’s Register en Scheepvaart Inspectie-O nbeperkte Vaart. O p 25 oktober 1967 is met goed gevolg te w ater gelaten het m otorschip Bab-T, bo u w n u m m er 495 van Bodewes’ Scheeps w erven N .V . te M artenshoek, bestem d voor N .V . Z eevaart M aatschappij Zaandam II te Z aandam . H oofdafm etingen zijn: lengte 66,50 m, breedte 11,30 m, holte 3,8 9 /6 ,2 0 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4-takt, enkelw erkende M .A .K .-m otor van het type 8 M u 451 A K met een vermogen van 1200 pk bij 325 om w /m in. H et m otorschip Bab-T wordt gebouwd on der toezicht van Bureau V eritas voor de klasse: * I 3 /3 L 1.1. G lacé III A. & C.P. (bij een diepgang van 3,85 m) en >3« I 3 /3 L 1.1. A. & C.P. (bij een diep gang van 4,8 0 m). O p 26 oktober 1967 is met goed gevolg te w ater gelaten het motorschip A rbon, bouw num m er 372 van N.V. Scheepsbouww erf v /h D e G root & V an Vliet te Slik kerveer, bestem d voor N .V . Scheepvaart M aatschappij „F eg ro ” . H oofdafm etingen zijn: lengte 69,39 m, breedte 12 m, holte 6,70/3,75 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4takt, enkelw erkende Industrie-m otor van het type 6 D 80H D N met een vermogen van 1560 pk bij 300 ornw /m in. H et m otorschip A rbon w ordt gebouwd on der toezicht van Bureau V eritas voor de hoogste klasse.
Op 27 oktober 1967 werd bij de N.V. Scheepshouwwerf en M achinefabriek H. de Haas te M aassluis opnieuw een visserijschip te w ater gelaten. T hans was het de m otorkotter W R . 155 welke gebouwd wordt voor rekening van de hr. J. lo rn a te W ieringen/ Den Oever. Deze nieuwe m otorkotter is bestem d voor de W addenvisserij en heeft als hoofdafm e tingen 17,70 X 4-30 X 2 m. De voort stuwing geschiedt door een 6 cil. 150 pk G eneral M otors Scheepsdieselm otor met hydraulische Tvvin Disc keerkoppeling.
Op 28 o ktober jl. is bij de Scheepswerf & M achinefabriek „H o llan d ” v.h. M. Caljé N.V., te H ardinxveld-G iessendam te w ater gelaten bouw num m er 300, h et bunkerw erkschip H erm eton van opdrachtgever N.V. Algemene Baggerm aatschappij S.G.D. te Antw erpen. H et schip krijgt to t taak de bevoorra ding van baggerm aterieel, zandzuigers, bag germolens en schepen van de maatschappij. H iertoe is een volledige bunkerinstallatie ingebouwd, zo d at gasolie, smeerolie, water, enz. kunnen worden vervoerd en afgele verd. De bunkercapaciteit bedraagt 100 ton gasolie, 50 ton drinkw ater; verder kan ruim 20 ton als deklast w orden meegevoerd. Tevens is het schip voorzien van een hijs installatie voor zw aar m aterieel, nl. een bok met een hijsvermogen van 15-25 ton en een mast en giek (Vleggaarpatent) met een hijs vermogen van 6 ton. V oor de stroom voorziening is een 75 pk generatorset geïnstalleerd; de voortstuw ing geschiedt m iddels een 250 pk Schottelnavigator, gedreven door een M .W .M .-m otor.
Op 31 o ktober 1967 is met goed gevolg te w ater gelaten de dubbeldeks veerpont met diesel-elektrische voortstuw ing Prinses Christina, bestem d voor de dienst K ruiningen-Perkpolder, bouw num m er 594 van N.V. Scheepswerf en M achinefabriek „D e M erwede” v /h V an Vliet & Co. te H ardinxveldGiessendam, voor de Provinciale Stoom boot D iensten in Zeeland. Deze veerpont is voorzien van 2, boven elkaar gelegen, rijdekken. De hoofdafm etingen zijn: lengte 103,40 m, breedte 18,10 m, holte 6,00 m. De energie voor de voortstuw ing wordt opgewekt door middel van 5 generatoraggregaten, elk bestaande uit een M .A .N .m otor van het type G 8 V 3 0 /4 5 A.T.L., welke in 8 cilinders een verm ogen o nt wikkelt van 1700 pk bij 500 om w /m in, welke rechtstreeks een A E G -generator aan drijven van 1050 kW. De dubbeldeks veerpont Prinses Christina w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: >ï< I 3 /3 R 1.1. A. & C.P.
Onlangs vond op de w erf T on Bodewes N.V. te F raneker, een d er w erven van de Conoship groepering, de tew aterlating plaats van een der grootste en m odernste hekkotters van de U rker N oordzeevloot, die mo menteel ca. 130 schepen telt. D it schip, een nieuw bewijs van de o n dernemingszin en het gedegen vakm anschap van de U rker vissers is zeer ruim en fors gebouwd, het heeft een geheel beschut
w erk d ek , w a a rd o o r h e t w erk co m fo rt v an de b em an n in g en o rm is verbeterd. B oven dien, d o o r de achterlijke plaatsing van de m ast, k an d it type schip h e t m eest veilige v o o r d e boom korvisserij geacht w orden. E en 660 pk S tork zal w o rden geïnstalleerd.
P roeftochten O p 27 se p tem b er 1967 h ee ft m et goed ge volg p ro efg ev a re n het m otorschip E rik H ellesko v, b o u w n u m m e r 988 van N .V . v.h. S cheepsw erven G ebr. van D iepen te W a te r h u izen , bestem d voor de h ee r E. P etersen te G lo stru p (D enem arken). H o o fd a fm etin g en zijn: lengte 56 m, b ree d te 10,20 m , h o lte 3 ,8 5 /6 ,1 0 m. In d it schip w erd geïnstalleerd een 4 -tak t en k elw erk en d e M .A .K .-m o to r van het type 6 M u 451 A m e t een verm ogen v an 800 p k bij 375 o m w /m in . H e t m otorschip E rik H elleskov w erd ge b o u w d o n d er to ezich t v an B ureau V eritas v o o r d e klasse: i* I 3 /3 L 1.1. G lacé III A . & C .P.
N a een geslaagde p ro e fv a a rt op de N ieuw e W aterw eg v o n d in h e t E uropo o rt-h av en co m plex d e o v e rd ra c h t p la ats v an de nieuw e m oto rk o tte r U K 1 06-A afje, w elke d o o r de N .V . S ch eep sb ouw w erf en M ach in efab riek H . de H a a s te M aassluis gebouw d w erd voor r e k en in g van de F a. Joh. v an S looten te U rk. D e h o o fd afm etin g en v an deze nieuw e N o o rd z e e k o tte r bedragen: lengte over alles 26 m , b reedte 6,30 m , h o lte 3,15 m. D e v o ortstuw ingsinstallatie b estaat u it een 16-cilinder in V -vorm gebouw de G en e ra l M o to rs dieselm o to r m et een verm ogen van 480 p k , v o o rz ie n v a n een T w in D isc h y d ra u lische k eerkoppeling m et reductie 5 : 1 . H e t schip is v erd er uitgerust m et een Seffle elektrisch-hydraulische stuurinrichting, S iim ak koelinstallatie, S am ofa h u lp m o to r en L u y t v iertrom m elw inch. I n h et alu m in iu m stu u rh u is staan behalve de rad io -zen d in stallatie opgesteld een D e c c a n av ig ato r m e t trek p lo tter, een K elvin H ughes echolood, een A tlas radarin stallatie en 2 V H F -zen d ers. O p de E em s h eeft de geslaagde p ro e f v a a rt p laatsg eh ad v an h e t m .s. K j0 n n 0 , bw n. 196. H e t schip, dat w erd gebouw d bij N .V . S ch eep sw erf „ V o o rw aa rts” te H o ogezand v o o r rek e n in g van de R ederij K j0 n n 0 te K ristia n su n d , is v a n h e t g laddek type b e n ed en 200 b rt. D e afm etingen luiden als volgt: lengte o ver alles 32,50 m, lengte tussen loodlijnen 2 9 ,5 0 m, b ree d te 7,— m, holte 3,10 m , zom erd iep g an g 2,85 m. H e t schip h eeft een laadverm ogen v a n ca. 280 to n d w en een la ad in h o u d v a n ca. 13.000 cb .ft. grain en ca. 12.200 cb.ft. bale. V o o r de voo rtstu w in g w erd geplaatst een C a te rp illa r D 343 T A , 335 p k bij 1800 o m w / m in. O p 11 o k to b e r 1967 h ee ft de o v erd rac h t p la atsg ev o n d en v an h e t m otorv rach tsch ip T yro , b o u w n u m m e r 857 v an V a n der G iessen -D e N o o rd N .V . te K rim p en aa n den IJssel, b estem d v o o r N .V . M aatschappij Z e e v a a rt te R o tterd am .
B ovengenoem d schip is in g erich t zowel voor het v erv o e r v a n vee, als v o o r gepalletiseerde lading en v o o r g ek o eld e lading. N aast d e b elad in g d o o r lu ik h o o fd en in het dek is het sch ip v o orzien van tw ee grote laad d eu ren a a n stu u rb o o rd voor de belading m e t b eh u lp v a n v o rk h eftru ck s. H o o fd a fm etin g en zijn: lengte 7 7 ,0 0 m, breedte 14,30 m , h o lte 9 ,6 2 5 /7 ,0 7 5 m. In dit schip w e rd e n g eïn stalleerd tw ee 4-takt, en k e lw erk en d e M .W .M .-m o to ren van het type T B R H S 345-S, elk m e t een verm o gen van 1500 p k bij 495 o m w /m in . H et m o to rv ra c h tsc h ip T y ro w erd ge bouw d o n d e r to e zic h t v an B u rea u V eritas voor de h o o g ste klasse. Op 5 o k to b e r 1967 h e e ft m et goed ge volg p ro efg ev aren h e t m o to rsch ip K n u d D anielsen, b o u w n u m m e r 785 v a n E . J. Sm it & Z n .’s S ch eep sw erv en N .V . te W esterbroek, b estem d v o o r de h e e r O. D anielsen te K op en h ag en (D en em ark en ). H o o fd a fm etin g en zijn: len g te 5 9,40 m, breedte 10,30 m e n h o lte 3 ,8 5 /6 ,1 0 m. In dit schip w e rd g eïn stalleerd een 4takt, en k elw erk en d e M .A .K .-m o to r v an het type 6 M u 451 A m e t een v erm ogen van 800 pk bij 375 o m w /m in . H e t m o to rsc h ip K n u d D a n ielsen w erd gebouw d o n d e r to e z ic h t v a n B u rea u V eritas voor de klasse: * I 3 /3 L 1.1. G la c e I I I A. & C.P. en de D eense S ch ee p v aa rt In sp ectie. O nlangs h e e ft d e p ro e fv a a rt p laatsgehad van h et m o to rb e u n sch ip P rinsenstad. H e t schip w erd g eb o u w d d o o r B odew es Scheeps w erf V o lh ard in g F o x h o l N .V . te F oxhol voor rek en in g v a n A an n e m in g sb e d rijf v.d. Linden te ’s-G rav en d eel en h e e ft een la a d verm ogen v an 7 6 0 to n . D e afm etin g en v a n h e t schip zijn: lengte 63 m, b ree d te 7 ,3 5 m en h o lte 2,80 m. V oor d e v o o rtstu w in g w erd geplaatst een D eutz-m o to r — 4 0 0 p k — m et 7 5 0 o m w / m in en ee n re d u c tie 2 : 1 . H e t schip h e e ft tw ee b e u n ru im e n m et een to tale in h o u d v a n 4 3 0 m 3. T e r b ep er king v an h et o n d e rh o u d w erd en voor- en achterschip g eg ritstraald . D e P rinsenstad is een v erg ro o t zu stersch ip v a n de C o m b i en de B onaventura. Overdrachten In se p tem b er 1967 w erd o vergedragen de m o to rh o p p e rz u ig er Sigridur. b o u w n u m m er 116 van S ch eep sb o u w - en C o n stru ctieb e drijf K . H a k v o o rt te M o n n ik e n d am , b e stem d v o o r E n g in e e r T o n s B ru n es & P a rt ners te H o lte (D en em ark en ). H o o fd a fm e tin g e n zijn: len g te 33,90 m , breedte 7 ,2 0 m en h o lte 3 m . In deze zu ig er w e rd g eïn stalleerd een 2takt, en k e lw erk en d e B. & W .-A lp h a-m o to r van h et ty p e 4 0 5 V O m e t een verm ogen van 380 p k bij 375 o m w /m in . D e m o to rh o p p e rz u ig e r S ig rid u r w erd ge bouw d o n d er to e z ic h t v a n B u rea u V eritas voor de klasse: >i< I 3 / 3 D (Service C ô tier) 1.1. A . & C .P. Op 11 o k to b e r 1967 is o vergedragen h et m oto rv rach tsch ip K h a rsis, b o u w n u m m er 263 v an N .V . S ch ee p sw erf „D e H o o p ” te Lobith, b e ste m d v o o r C o m p ag n ie de N a v i gation D a h e r te M arseille.
D e h o o fd afm etin g en zijn: lengte 69,40 m, b reed te 12,20 m en h o lte 4 ,3 4 /7 ,5 0 m. In d it schip w erd g eïn stalleerd een 4ta k t, enkelw erkende M .A .N .-m o to r van het ty p e G 8 V 4 0 /6 0 m .a.L . m et een v erm o gen v an 2000 p k bij 275 o m w /m in . H e t m o to rv rach tsch ip K h a rsis w erd ge b ouw d o n d er to ezich t v an B u reau V eritas v o o r de klasse: >ï< I 3 /3 L 1.1. A. & C .P . T ra n sp o rt de vin. R .M .C .
26 O k to b er 1967 is h e t m .s. W esterkerk d o o r de N .V . D o k - en W e rf M aatsch ap p ij W ilto n -F ijen o o rd te S ch ied am , n a gehouden gunstige p ro efto ch ten , officieel aa n de eige naars, de N .V . V ereen ig d e N ed e rlan d sch e S ch eep v aartm aatsch ap p ij te ’s-G ravenhage, overgedragen. D e W esterkerk, m e t een d raag v erm o g en v a n 13.000 ton, zal w o rd en ingezet op de H o llan d -A u stralië Lijn. H e t eerste v a n de 4 zusterschepen, h et m.s. W issekerk, w erd gebouw d bij N .V . M a ch in efab riek en S ch eep sw erf v an P. S m it Jr. te R o tterd am , in sam en w erk in g m e t W ilto n en V a n d er G iessen-D e N o o rd N .V . H e t d e rd e schip W illem skerk w erd 18 augustus jl. op de w erf v a n V an d er G iessen te w ate r g elaten en h e t vierde schip sta at n u op stap el bij P. Smit. V o o r een u itg e b reid e b eschrijving v an h et zusterschip de W isse ke rk zie „Schip en W e rf” no. 21 v an 20 o k to b e r 1967.
D e K oninklijke R o tterd am sch e L loyd h eeft in Ja p an een n ieu w v rach tsch ip in g eb ru ik genom en: de L o ire L lo yd . D it schip v an 12.897 b rt is een z u ster v an de L eu ve L lo y d en b e h o o rt to t d e o p d ra c h t v o o r vier schepen, die d e K .R .L . en de S .M .N . in 1966 in Ja p an bestelden. D e L o ire L lo y d is h et laatste schip v a n dit v iertal d at opge leverd w erd. H e t sch ip is op 2 o k to b er v o o r zijn eerste reis in de N L L /N ie u w -Z e e lan d dien st van S him izu n a a r L y ttelto n v e r tro k k en . T y p eren d v o o r d e L o ire L lo y d is h et spiegelachterschip. H e t schip h e e ft zes ru i m en, w aarv an é r tw e e ac h te r de opbouw liggen. D e ru im e n 3 en 4 h eb b e n drie luikopeningen n aa st elk aar. H e t schip is ge b o u w d d o o r N ip p o n K o k a n K ab u sh ik i K aish a te Shim izu.
Flum e stabilisatiesysteem toegepast op grote Zweedse tanker N a zeer u itg eb reid e p ro ev en op h a a r v lo o t van snelle v riessch ep en en kleinere ta n k ers h eeft d e „S alen ” S hipping C om pany u it S to ck h o lm n u v o o r de eerste v an een serie tan k ers v a n 2 1 0 .0 0 0 to n s dw. h e t F lu m e Stabilisatie S ysteem besteld. N iet alleen v e ro o rlo o ft h et aa n b ren g en van d it systeem h e t w eglaten v a n de bilge keels, m a a r d o o r h e t v erm in d erd e slingeren v e r w ach t de rederij een v e rb e terin g v an de ge m iddelde b eh o u d en v a a rt v a n 0 ,4 mijl. O ok h et b aliastp ro b leem en scho o n m ak en zullen d o o r elim in atie v an h e t slingeren w o r den vereenvoudigd.
N a een. geslaagde p ro e fv a a rt is aan de N .V . v / h A . B. W olst te D o rd re c h t over g ed rag en, h e t m o to rb eu n sch ip W illie, w elk schip 70 m eter lan g is, 8,5 m eter breed en een h olte h eeft v an 2,70 m eter. D e adviezen in zak e de m achine-installatie, b etim m ering, elektrische installatie e.d. w erd en verzorgd d o o r de h ee r A . W olst en S ch ee p v aa rtk an to o r „In te rsh ip p in g ” te W ad d in x v een en uitgevoerd d o o r resp. M a ch in efab rie k D ijksm an, T im m erb ed rijf Sterk en E le k tro tec h n isch B u rea u D u ijm te O u d er k e rk a / d IJssel. H e t schip, gebouw d d o o r de Scheepsw erf C .O .C . te D o rd rec h t, is u itg e ru st m e t tw ee o p en b eu n e n en is b estem d v o o r vervoer v a n zan d. H e t m e t h et z a n d m eek o m en d e w ater w o rd t d o o r zeefplaten afgezogen. A c h te ro p h et schip b ev in d t zich v o o r de k a p ite in een g ro te m o d e rn e w on in g m et ro y ale salon, geheel b e tim m e rd m e t te a k h o u t, fo rm ic a k eu k e n m e t roestvrij stalen a a n re c h t, 3 tw eepersoons slaapkam ers en b a d k a m e r en toilet. O p h e t v o orschip is v o o r de stu u rm a n een zelfd e acco m m o d atie aanw ezig. V e rd e r zijn de w o n in g en v oorzien van k o u d en w arm stro m e n d w ater, terw ijl de v erw arm in g geschiedt d o o r een C .V .-installatie. D e v oortstu w in g geschiedt d o o r een B ol nes scheepsdieselm otor v a n 4 80 p k m et K u y p ers o m k eerreductiekoppeling. Als lens in stallatie zijn aanw ezig tw ee 4 " K . & R. ce n trifu g aa lp o m p en en een 4" dubbelw erk en d e D ijksm an k attek o p . V o o rts is h et schip u itg e ru st m et zw are D ijk sm an dieselgedreven oliebadlieren m et p o o lan k ers. H e t schip is u itg e ru st m e t h et R ijnvaartce rtific a a t en gebouw d in overeenstem m ing m e t h et V eiligheidsbesluit B innenvaart. D e Z an d - en G rin d h a n d e l W olst, w elke tevens b eto n cen trales exploiteert, h ee ft het schip onm iddellijk o p éé n v a n zijn zandtra n sp o rte n ingezet. N .V . K oninklijke M aatschappij „ D e Schelde”, V lissingen D e N .V . K o ninklijke M aatsch ap p ij D e S chelde in V lissingen w il b in n e n afzienbare tijd een re p a ra tie d o k b o u w en v o o r schepen v an 7 0 .0 0 0 to t 80.000 ton. D it d ok zal m oe te n k o m e n op de w e rf S ch eld ep o o rt in Vlissingen-O ost. D e b ed rijfsd irecteu r, de h e e r E . H uizinga, h e e ft d it m eegedeeld op een excursie van Z eeu w se statenleden n a a r h e t S loegebied en h et V eerse M eer. S ch eld ep o o rt b esch ik t th a n s ov er drie d o k k en v o o r schepen v a n 25.000 en 35.000 to n . D a a ra a n h ee ft m en e c h te r th a n s al niet m e e r v oldoende. V o rig ja a r zijn op de Scheld ep o o rtw e rf 250 schepen gerep areerd . D e g ro o tste v an die schepen w as 40.000 ton. E r w a re n in to ta a l 805 d o k d ag en verdeeld o v er d rie dokken. O v er veertien dagen h o o p t m en de re p a ra tie c a p a c ite it te ku n n en u itb re id en , w an n e er een v ierd e d o k m et een h e fc a p a c ite it v an 8000 to n in gebruik zal w o rd e n genom en. „A ls w e ec onom isch w illen blijven d ra a i en, zu llen w e b in n en afzien b are tijd m oeten u itb re id e n m e t een groot d o k ” , aldus de be d rijfsd irec teu r v an D e Schelde, die m et n a d ru k p leitte v o o r een snelle h av e n o n tw ik k e ling.
Aantal orders in scheepsbouw neem t af in Japan V olgens h et M in istry o f T ran sp o rtatio n bedroeg h et a a n ta l nieuw bouw -orders in de perio d e ap ril-au g u stu s „slechts” 27 (620.000 ton). D it b etek e n t een ach teru it gang van 75 % vergeleken m et dezelfde periode in 1966. E én v a n de v o o rn aa m ste redenen voor deze ach teru itg an g is de enorm e o rd erp o r tefeuille (13 m iljoen to n ), die nog m oet w orden afgeleverd. E e n andere reden zou de stijging in de b o u w k o sten zijn. Sinds april 1967 v ersc h aft d e Japanse E x p o rt-Im p o rt B an k leningen van 70 % , te gen 80 % v ó ó r d a t tijdstip. V ele orders gaan n a a r W esteu ro p ese w erven, die — gesteund d o o r de o v erh eid — som s to t 5 % lagere b o u w k o sten k u n n e n bieden. H e t M in istry o f T ra n sp o rta tio n m aak t zich zo rg en o ver h e t geobserveerde feit, dat de Ja p an se scheep sb o u w ers m eer en m eer falen in h e t b em ac h tig e n van o rd ers v o o r nieuw e ty p e n v an sch ep en . In de kom ende besp rek in g en m et h et M in isterie van F i nanciën z a l h et T ra n s p o rt M inisterie aa n dringen op h et v erh o g en van overheidssub sidies v o o r de n atio n ale scheepsbouw .
W esterschelde gevaarlijkste vaarwater in W est-Europa O p de W esterschelde k o m en v an alle g ro te toegangsw egen to t E u ro p ese havens de m eeste aan v arin g en v o o r. V an alle aan v a ringen die in een ja a r w o rd en geregistreerd g ebeu rt een k w a rt op een van de vijf toe gangsw egen to t ee n g ro o t havengebied: de N ieuw e W aterw eg , de W esterschelde, de T heem s, d e W eser en de Elbe. V a n 1959-1963 h ad d e n in to ta a l 2748 aanv arin g en p laats, w aa rv a n 185 op de W esterschelde, 155 op d e Elbe, 181 op de T heem s, 98 op de W aterw eg en 66 op de W eser. H e t g evaarlijkste punt: de red e van V lissingen (bijna d ertien p ro c e n t v an de aanvaringen), m a a r T ern eu zen (bijna ach t procen t) m ag e r o o k zijn. V an alle h av e n to eg an g en is alleen de N ieu w e W aterw eg volledig van ra d a r v o o r zien en d it k an v erk la re n , w aaro m de d ru k ste v aarw eg een ze er la a g aanvaringsquotië n t v erto o n t. Op de W estersch eld e is geen enkele rad arp o st. T o c h w o rd t h e t o n tb re ken d aa rv an niet als d e v o o rn aam ste o o r zaak v an h e t g ro tere risico, dat schepen op de W esterschelde lo p en , beschouw d. Blijkens een rec en t o n d erzo ek is de v o o rn aam ste o o r za ak v an aan v arin g en op de g ro te w ate r w egen de te g ro te snelheid van d e m eeste schepen bij h e t b in n e n lo p en en h e t u itvaren. Kapitaal vaartuig voor het storten van warme asfaltm engstels onder water O ok in de m o d e rn e w aterb o u w k u n d e deed zich, evenals in vele andere bedrijfs tak k en , de b eh o efte gevoelen om d o o r m id del v an arb eid sb esp aren d e w erkm ethoden to t een g ro tere p ro d u k tie -c ap a cite it te k o men. A an v an k elijk k o n m en bij de typisch N e derlandse d ijkconstructies, v an opgeperst zand m et in de v ersch illen d e sta d ia bekleed m et de m eest geëigende asfaltm engsels, een bero ep doen op d e in de w egenbouw v e r k reg en erv arin g m et asfaltm engsels.
D och bij de o n tw ik k elin g van d e D e lta werken w erden derg elijk e eisen gesteld a a n p ro d u k t en m aterieel, d a t tw ee v o o ra a n staande w eg en b o u w b ed rijv en , de K o n . M ij. W egenbouw N .V . en de N .V . A an n em ersen W egenbouw M ij. v /h F a. J. H eijm an s, die tot dusver een leidende rol h ad d en g e speeld bij d e to ep assin g v a n asfalt in de w aterbouw kunde, b eslo ten h u n k rac h ten te bundelen. . H iertoe w erd o v erg eg aan d o o r o p rich tin g van een g ezam en lijk e d o ch tero n d ern em in g , de N .V . M a atsc h ap p ij to t O ntw ikkeling en Toepassing v an B itu m in eu ze C o n stru cties onder w ater B itu m arin . In sam en w erk in g m et d e w eten sch ap p e lijke afdelingen v an d e m o e d erm aa tsc h ap p ij en, alsm ede h e t a s fa ltla b o ra to riu m v an d e K oninklijke S hell G ro e p , w e rd v an d e m e t de uitv o erin g v a n de D eltaw erk en b elaste dienst v an de R ijk sw a te rsta a t d aa d w erk e lijke belangstelling o n d erv o n d en v o o r d e nieuwe to ep assin g sm o g elijk h ed en v a n as faltm engsels o n d e r w ater. V o o r de b e re id in g en v erw erk in g van d e verschillende eisen stellende asfaltm engsels w erd er nieuw m a terieel aa n g esch aft en o n t wikkeld. B itu m a rin zal n u b in n e n k o rte tijd de beschikking k rijg en o v er een k a p ita a l werkschip m et c a p a c ite it v an 250 to n p e r u u r voor h e t aa n b ren g en v a n een la ag asfaltm astiek als b o d em b esch erm in g . De stortm ethode b e ru st op een p a te n t v a n d e Shell, doch de w erk m e th o d e en h e t b ijb e horende schip w erd en d o o r B itu m arin o n t wikkeld, w aarb ij h et B u rea u v o o r S ch eep s bouw ir. P . H . d e G ro o t N .V . te B lo em en daal, als sch eep sb o u w k u n d ig ad v iseu r o p trad. A an B aan H o fm a n M a ch in e fa b riek en R ep aratieb ed rijf N .V . te G o rin c h e m is in m iddels o p d ra c h t v e rstre k t v o o r de b o u w van deze asfaltsto rter. D e h o o fd afm etin g en v an h et v a a rtu ig zullen bedragen: lengte o v er de lo o d lijn en 69,60 m, b re e d te op de sp a n ten 14,20 m , h olte in de zijde 4 ,25 m , d iep g an g =fc 3 ,0 0 m. H et casco zal v erv a ard ig d w o rd en bij d e N .V . S cheepsw erf en M a c h in e fa b rie k V ahali te G en d t (Gld). D e bouw zal g esch ied en o n d er to e zic h t en volgens d e voorschriften, v a n B u rea u V eritas, klasse * I 3 /3 D (service d u p o rt) 1.1. M edio m ei 1968 h o o p t B itu m a rin deze asfaltstorter in te z e tte n bij de in u itv o e ring zijnde D eltaw erk en .
H A M gaat in N oorw egen baggeren D e H o llan d sch e A a n n e m in g M a a tsc h a p pij N.V. (H A M ) g a a t b ag g e rw erk zaam h eden uitvoeren in de b a a i v a n R isav ik a bij Stavanger in N o o rw eg en . Deze o p d ra c h t is a a n de H A M v erleen d d o o r S N A M P ro g etti, h e t o n tw erp - en co n stru ctieb u reau v an h e t Italiaan se c o n c e rn E N I (Ente N az io n ale Id ro c a rb o ru ), d at te r plaatse een raffin ad erij v o o r Shell h eeft ge bouw d. D e b ag g erw erk zaam h ed en o m v atten h e t uitdiepen v an d e v aa rg eu l bij de aan leg steiger van deze raffin ad erij. D e geul dient nl. b ereik b aar te w o rd e n g em aa k t v o o r ta n kers to t 65 .0 0 0 to n en w ellich t in ee n la te r stadium v o o r sch ep en to t 100.000 to n .
TIJDSCHRIFTEN REVUE U ittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze w ord en v erw erk t in d e k aa rtzendingen, welke het N ationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart m aandelijks aa n de d aa ro p geabonneerden doet toekom en. D e aanw insten der bibliotheek op nautisch, resp. te ch n isch gebied w ord en eveneens, op k aa rten verm eld, aan bovengenoem de abonnees toegezonden. N iet-abonnees k u n n e n zich afzo n d erlijk op deze a a n w instenlijst abonneren. Inlichtingen w orden gaarne v erstrekt door de directie van h e t In stitu u t, Burg. s’Jaco b p lein 10, R o tterd am (tel. 13 20 40). „Vibration o f a M ammoth Tanker with Special Consideration to Athwartship F lexibility”, T. K um ai. Indien de ro m p van een m am m oettanker in resonantie treedt m et de verticale trilling van een hogere „m ode” , die door de kracht en het m om ent v an de schroefbladen wordt opgewekt, zal de halve golflengte van de langsscheepse „m ode" van de verticale trilling k o r ter w orden d an de breedte van de rom p. M et andere w oorden w o rd t hierm ede aangegeven, dat de stijfheid van de rom pconstructie van een m am m o ettan k er per eenheid tanklengte zow el in langsscheepse als dw arsscheepse richting nagenoeg identiek is. De flexibiliteit van het achterschip m oet bij de berekening van de hogere natuurlijke fre quentie van dit type schip w orden betrokken. In dit artikel w o rd t een b enaderde oplossing van dit probleem gegeven, w aarbij het ach terschip n agenoeg van een doosvorm -constructie is gedacht, zij het dan m et bepaalde eigenschappen toegerust, die door de schrijver nader w orden beschreven. (European Shipbuilding, no. 3, 1967, blz. 50-53, 4 graf., 1 tabel). „Conducting Measured M ile Trials”, H . J. S. C anham . In dit artikel is de volledige „C ode of P rocedure for M easured M ile T rials” v a n de B.S.R.A. fBritish Ship Research A ssociation)” gepubliceerd, m e t aanvullingen to t op heden. E en beschrijving w o rd t gegeven van de m anoeuvres voor het aanlopen en tijdens het v aren van de gem eten mijl. D e procedure van het m eten w o rd t uitvoerig toegelicht en in tabellen zijn m eetresultaten (snelheid, aantal om w en telingen van de m achine en de schroef, rp k ’s, w indkracht, zeegang, roeruitslagen, effect v an de w aterdiepte, enz.) van een aantal sche pen verm eld. D e standaard-m ethode van de m eting-analyse w ordt be sproken, terw ijl de invloed van de w indw eerstand d.m.v. een grafiek van 6 typen schepen tijdens verschillende beladingstoestanden w o rd t weergegeven. (Shipping W orld and Shipbuilder, juni 1967, blz. 852-860, 5 tab., 3 graf., 2 fig.). „Doppler Y elocity Measurements of Ships”, A. Lizon. D e basisparam eter van de scheepsbew eging is ds scheepssnelheid, hetgeen belangrijk is voor de zeem an en de scheepsontw erper. De schrijver g a a t in zijn bijdrage in op snelheidsm etingen met b ehulp van d o ppler-radar, w aarm ede belangrijke gegevens k u nnen w orden verzam eld d.m .v. continue m etingen. D aartoe w ordt een rad arset aan boord en een dergelijk a p p a raat op een vast p u n t aan de wal o f op een boei geplaatst. V oor h et verrichten van m etingen laat m en het schip een k oers varen, w aarbij de beide punten (boord- en w al/b o eirad ar) uit e lk a a r gaan en daarna w eer bij elkaar komen, terwijl ge durende die tijd voortd u ren d elektro-m agnetische golven w orden u it gezonden. M e t deze m ethode, berustend op het doppler-effect, w aa r bij m en gebruik m aakt van de variërende reflecties, is h et m ogelijk om op betrekkelijk eenvoudige wijze de snelheid en versnelling in vaart van h et schip te w eten te kom en. Bijzonderheden b etreffende deze m etingen w orden uitvoerig besproken. (T h e Journal of the Institute o f Navigation, april 1967, blz. 151154, 2 graf.). „ N ew Sovief ’Cylinder V e h id e ’ Invention” D o o r de R ussische ingenieur P odorvanov is een nieuw type am fi bie v aartuig ontw ikkeld, w aarvan de voortstuw ing berust op het M agnus-effect. G edeeltelijk ondergedom pelde draaiende cilindrische w ielen (twee aa n iedere zijde) zorgen niet alleen voor de v o o rtstu wing, doch d o o r zuiging van w ater onder de rom p w orden de stuw k rach t en de „ lift” in zo grote m ate verhoogd, dat het vaartuig zich geheel boven w ater kan voortbew egen, w aardoor de hydrodynamische w eerstand tot nul w ordt gereduceerd. D it resultaat, ofschoon gelijk aan d a t v an draagvleugelboten, is evenw el veel econom ischer, d aar voor dezelfde snelheid de benodigde energie om de cilinders te laten draaien aanzienlijk kleiner is. De door de uitvinder gecalculeer de snelheid k o m t u it op 120 k m /u u r, doch zou door de d raaisnel heid van de cilinders op te voeren 2 tot 3 keer zo hoog k u n n en worden. P o d o rv an o v ’s uitvinding, die door p atentrech ten w ordt b e scherm d, w o rd t beschreven als de vervangster van de draagvleugel boot. (M overing C ra ft & H ydrofoil, juli 1967, blz. 7-8, 2 fig.).
,,’Seatramp’. Mitsubishi and M cm ullen Collaborate in T w o-D eck ed , General Purpose Tramp D esign for 1 5 /1 6 0 0 0 T on s R ange” D e geringe reacties v a n rederszijde v o o r h e t p la atsen v a n o rd ers voor de vele ontw erpen v a n vervangingsschepen v o o r de L ib erties is voor de Japanse w erf M itsubishi, in sam en w erk in g m et M c M u lle n , aanleiding geweest o m m et een gew ijzigd o n tw erp m eer b elan g stel ling te w ekken, m ede in v erb a n d m et de k la c h t v an sc h e e p v a a rt m aatschappijen, dat de to n n e n m a a t van tal v an d e sch eep sty p en niet aan hun w ensen te g em o e t kw am . H et nieuw e o n tw erp k a n in 2 uitvoeringen w orden geleverd, t.w. de S eatram p 17 (1 5 .3 0 0 /1 7 .5 0 0 dwt) en de Seatram p 19 (1 6 .1 0 0 /1 9 .5 0 0 dw t). B eide sch eep sty p en hebben 2 doorlopende d ek k en en zijn zow el v o o r stu k g o ed als v o o r stortladingen geschikt. U itvoerig w o rd en d e b elad in g sto estan d en der beide versies b esp ro k en en m iddels d o o rsn ed en n a d e r to eg elich t. Ook enige gegevens o m tre n t de m etacen terh o o g te, d e d e k u itru stin g en de voortstuw ingsinstallatie (6 cilin d er R D 6 8 S ulzer v a n 7 2 0 0 rpk) w orden verm eld. D e snelheid m et open sh e ld ec k er-d iep g a n g is 14,5 mijl en m et fu ll-scantling-diepgang 14 m ijl. D e afm e tin g e n en andere bijzonderheden zijn in tab elv o rm opgenom en. (Shipbuilding and S h ip p in g R ecord, 17 aug. 1967, blz. 2 2 1 -2 2 6 , 1 alg. plan, 6 doorsneden, 2 tab.).
„The Effectiveness o f a Bow Thruster at L ow and M edium Ship Speeds”, R. N orrby. D oor K arlstads M e k a n isk a W erk stad w erden in h e t „ H y d ro og A erodynam isk L a b o ra to riu m ” in Z w ed en u itv o erig e p ro e v e n g en o men teneinde het n u ttig ren d e m en t van een b o eg stu w straal-in stallatie vast te stellen bij v ersch illen d e snelheden v an een schip. V astg esteld kon w orden, d at de stu w d ru k van een b o eg straal n iet v e ra n d e rt m et de snelheid van h et schip. E ch ter to o n d e n de p ro ev e n w el a a n , d a t de drukverdeling op de ro m p een w ijziging o n d erg a at d o o r d e straal, zodat de resulterende zijdelingse k ra c h t en h et d ra a im o m e n t v a n h et schip variëren m et de v aarsn elh eid . D e ex p erim en ten , die w erd en uitgevoerd m et een g ro o t m odel v an een 6 0 .0 0 0 to n s ta n k e r m et een 1500 pk. boegstraal-installatie gaven een v erm in d erin g v a n het draaim om ent tot 50 % bij een snelheid v an 4 m ijl te zien e n een to e nam e bij grotere sn elh ed en to t 15 m ijl, w aarbij de b o eg stra al geen invloed m eer heeft op h et draaim o m en t. V o o r een schip m e t boegstuw installatie en ro e r is d e m a n o eu v reerb aarh eid aa n zien lijk h o g e r dan voor een vaartuig m e t enkel een ro e r in h e t bijzo n d er bij lage snel heden (tot 8 a 10 mijl). Bij 8 mijl b.v. is h e t d ra a im o m e n t v o o r boegstraal-inrichting en ro e r 28 % h o g er d an v o o r alleen h et ro er. A anbevolen w ordt om tijd en s de p ro efto ch ten zig-zag tests u it te voeren, zowel v o o ru it als ach teru it, om de efficiency v an de bow thruster vast te stellen. (International S h ip b u ild in g Progress, aug. 1967, blz. 3 1 5 -3 1 8 , 7 fig. en graf., 7 ref.).
„Marine Anodes: the Old and N ew Cathodic Protection for O ff shore Structures”, G. L. D orem us en J. G. D avis. D o o r de auteurs w o rd t een beschouw ing gew ijd aa n d e m eest d o el matige kathodische b esch erm in g v an co n stru cties v o o r w e rk z a a m h e den buitengaats bij h e t b o re n of w in n en van olie en gas. Z o w el de galvanische uitvoering als die m e t o p g ed ru k te stro o m w o rd e n be handeld. E en kritische b eo o rd elin g w o rd t gegeven v a n zin k ,- m a g n e sium-, alum inium -, grafiet-, siliconijzer- en lo o d leg erin g an o d en . W at b etreft de to ep assin g van o p g ed ru k te stro o m a n o d e n w o rd t door de auteurs de aanbeveling ged aan om reed s in h et ee rste sta dium een coördinatie to t sta n d te brengen tu ssen de o n tw erp e rs v an de booreenheid en d e „co rro sie-in g en ieu r” , z o d a t an o d en en a n o d e n houders en -steunen een integraal onderdeel van h et p la tfo rm v o r men. D it geldt in h e t b ijzo n d er w an n eer in diep w ater m o e t w o rd e n gewerkt, w aa r de an o d en a a n b u ig spanningen in h et p la tfo rm e n an dere krach ten zijn blootgesteld. V o o r galvanische an o d e n b ie d t dit geen bijzondere p ro b lem en , doch v o o r anoden m et o p g e d ru k te stro o m v orm t het uitvoerige o n d erh o u d in diep w ater een p u n t in h e t n ad eel. (European S hipbuilding, no. 3, 1967, blz. 53-66, 3 graf., 7 ta b ., 41 ref.).
m
i
l
l
i
m
e
t
e
S tap v o o r stap, m illim e te r v o o r m illim e te r, nadert het w e rk s tu k zijn v o lto o iin g . Z o w e l bij de v o o rb e re id in g , als bij de u itv o e rin g is u ite rste n a u w k e u rig h e id het parool. A ls dat ergens opgaa t, is het w el bij de in s ta lla tie van a irc o n d itio n in g op kle ine schepen. W a n t hoe b e p e rk te r de b e s c h ik b a re ruim te, hoe g ro te r de v e re is te d e sku n d ig h e id . Hoe k le in e r het schip, hoe g ro te r het v e re is te vakm anschap.
r
*
-
w
e
r
k
Een w o n d e r dat zoveel kleine schepen ju is t do o r Van Sw aay van een passende a irco n d itio n in g w erden voorzien? Nee! W ant vakm anschap staat bij Van Swaay hoog genoteerd. D at ervaart men dagelijks op véle kleine schepen. B ijvoorbe eld zoals op jachten v o o r : H enry F o rd , de Koning van G riekenland, h yd ro g ra fisch e vaartuigen w aaronder de 'B iso n ', loodsboten, supplyvessels en onderzeeboten.
VAN SW AAY VAN SWAAY AIRCONDITIONING N.V. - DEN HAAG - POSTBUS 90 - TEL. 070-512121-TELEX 31736.
