m
rl
\ mfm
O Openbaar Vervoerstromen op Oeververbindingen over het Noordzeekanaal
Studie Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam
Voor inlichtingen: Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde Postbus 1031 3000 BA Rotterdam
Afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse André L. Loos, projectmanager studie 'Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam' Telefoon: 010-4026810/6811 Fax: 010-4148125
© Het gebruik van cijfers en/of tekst uit dit rapport is toegestaan, mits de bron met titel en ondertitel duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldiging is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van de DVK.
Openbaar Vervoerstromen op Oeververbindingen over het Noordzeekanaal
Studie Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam
Auteur(s):
BGC, Deventer
Opdrachtgever:
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde Afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse (VXM)
Projectleiden
Ir. HAM. Pauwels Dienst Verkeerskunde, Rotterdam.
BUREAU DEVENTER
GOUDAPPEL & COFFENG
VOORWOORD Voor u ligt, als onderdeel van de studie naar de effecten van de openstelling van de Ringweg Amsterdam, het rapport "Effecten openbaarvervoerstromen". De totstandkoming van deze deelstudie was onmogelijk geweest zonder medewerking van de volgende instanties: de Nederlandse Spoorwegen; de Rijksverkeersinspectie Noord West; het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam; de Dienst Wegen, Verkeer en Vervoer van de Provinciale Waterstaat Noord-Holland; Bureau Goudappel Coffeng BV. Langs deze weg willen wij een ieder bij bovengenoemde instanties, die betrokken is geweest bij deze studie, hartelijk bedanken voor de gedane moeite.
INHOUD
VOORWOORD SCHEMA SAMENVATTING 1
INLEIDING
1.1
Aanleiding
1.2
Doelen
1.3
Inhoud van de rapportage
2
WIJZIGINGEN IN DE INFRASTRUCTUUR
3
OPZET VAN HET ONDERZOEK
3.1
Onderzoeksvragen
3.2
Methode van onderzoek
3.3
Verzamelde gegevens
4
VERANDERINGEN IN HET OPENBAAR-VERVOERGEBRUIK
5
CONCLUSIES
STlRIE YFFECTEN OPENSTELLING RINGIEG AMSTERDAM CA10)'
I I
S p l i t s i n g i n dcelstudies PWIECTIUIUGEIIENT: ING. A.L. LOOS DIENST VERKEERSYUllDE CVXM)
VERPUATSIwSEDRh6
UERKEERSANIKKELING
OPENBAAR VERMER
GOEDERENVERMER
LEEFBAARHEID
WNETAIRE EVALlMl'IE
RUIWTELIJKE DYNMIEK
* Routekeuze en
*
intensiverkeer-
*
Reacties openbaar vervoerbedr ijven
*
*
Verkeersveiligheid
*
*
Autonome ontuikkelingen in de regio
en f i Lekosten
*
Latente vraag
*
Geluidhinder
*
*
Energieverbruik en luchtverontreiniging
*
Berei kbaarheidsprof i e l e n van werkgeLegenheidslocaties Uitstraling infrastructwr
wrpl~tringskarakterist ieken Latente vraag
*
V a r i a t i e van r e i s en u a r k t i jdcn
*
Snelheden, t e i t e n en stromen R e i s t i jden vorming,-
Goederenstromen
* OPENBMR VERMERSTROlRN
Kosten-baten analyse
PRWECTLEIDER : IR. H.A.W. PAWLS A. BOW Ing. P.M. Brogt Ing. A. v.d. Lee Drs.Ing. F.U.
P. Jorritsma
Meassen
C. Oprel K. van Schenk B r i l l Ing. H. Smits
SCHEMA A: PUATS VAN DE DEELSTlDIE IN DE TOTALE STUIIE EN SMENSTELLING VAN DE PROJECTCROEP.
2
- D Nederlandse Spooruegen Bureau Goudappal en Coffeng R i jksverkeersinspectie d i s t r i c t Noord-West D i rectoraat-Generaal voor het Vervoer R i j ksverkeersinspect i e d i s t r i c t Noord-West Heder 1andse Spoorwegen Provincie Noord-Hol land C D W GVB- Amsterdam
SAMENVATTING Het voltooien van de Ringweg Amsterdam in de herfst van 1990 wordt door de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat begeleid met een uitgebreide studie. Eén van de verrichte deelstudies is het nagaan van wijzigingen in het gebruik van het openbaar vervoer. Immers, de uitbreiding van de weginfrastructuur kan reizigers die (in hun ogen) noodgedwongen gebruik maken van het openbaar vervoer weer doen terugkeren naar de auto.
Voor de studie zijn geen nieuwe onderzoeken bij het openbaar vervoer verricht, maar er is gebruik gemaakt van telcijfers die toch al verzameld worden. Het grootste deel van de gegevens in dit rapport is dan ook afkomstig van de vervoerbedrijven. Die gegevens zijn door BGC gerubriceerd en bewerkt tot indexcijfers ten behoeve van de inzichtelijkheid. Omdat de gegevens van trein, streekbus en stadsbus op verschillende manieren vergaard worden en bovendien betrekking hebben op verschillende onderzoekperioden, zijn ze in de rapportering uit elkaar gehouden.
De belangrijkste conclusies zijn: De reizigersontwikkeling bij de screenline Noordzeekanaal voor de trein blijft de trend van de referentiegebieden volgen, maar het aandeel van de ochtendspits daarin is duidelijk wat verminderd. De reizigersontwikkeling bij de screenline Noordzeekanaal voor de streekbus blijft na voltooien van de Ringweg duidelijk achter bij het referentiegebied, in de orde van 2.000 reizigers per werkdag in beide richtingen samen. De reizigersontwikkeling bij de screenline Noordzeekanaal voor de stadsbus blijft na het voltooien van de Ringweg wat achter bij het referentiegebied, maar het is onzeker of deze ontwikkeling alleen daaraan mag worden toegekend; de vermindering is het duidelijkst in de ochtendspits. Voor het streekbusvervoer speelt de AlO-Oost door de perifere ligging slechts een ondergeschikte rol: ca. 14% van de busreizigers gebruikt deze route, terwijl ruim 83X via de IJ-tunnel rijdt.
-1-
1
INLEIDING
1.1
Aanleiding
Het overheidsbeleid is primair gericht op de beheersing van het nog steeds toenemende autoverkeer. Daarnaast wordt er echter ook gewerkt aan het opheffen van notoire knelpunten en het realiseren van ontbrekende schakels in het hoofdwegennet. Een voorbeeld hiervan is de voltooiing van de Ringweg Amsterdam (AIO) met de openstelling van de Zeeburgertunnel op 28 september 1990.
Voornoemde openstelling is aangegrepen om, naast de direct meetbare effecten van de Ringweg AIO op zich, eens te onderzoeken of en in hoeverre automobilisten hun gedrag (in de vorm van vertrektijdstip, routekeuze, vervoerwijzekeuze, bestemmingskeuze, etc.) onder invloed van congestie aanpassen. Immers, de bestaande oeververbindingen Noordzeekanaal (met name Coen- en Velsertunnel) bieden al jaren een structureel tekort aan capaciteit gedurende met name de spitsuren, zodat er sprake zou kunnen zijn van latente vraag. Het is te verwachten dat door de openstelling van de Zeeburgertunnel (een deel van) deze latente vraag zich zal manifesteren.
Op verzoek van de Hoofddirectie van de Rijkswaterstaat en de Directie Noord-Holland van de Rijkswaterstaat heeft de Dienst Verkeerskunde een studie opgezet, gericht op de effectmeting van bovengenoemde openstelling; zie DVK-nota 'Effecten openstelling Ringweg Amsterdam, de Projectaanpak' van september 1990.
De gehele studie is, zoals ook is aangegeven op schema A van het voorwoord, opgesplitst in een aantal deelstudies. Voor het uitvoeren van deze deelstudies zijn aan verschillende onderzoeksbureaus opdrachten gegeven. De begeleiding van de gehele studie is in handen van de Dienst Verkeerskunde.
De wijzigingen in het gebruik van het openbaar vervoer is één van de deelstudies. In opdracht van de Dienst Verkeerskunde zijn de gebruikcijfers verzameld en gerangschikt door Bureau Goudappel Coffeng BV.
-2-
1.2
Doelen
Doel van de Ringweg Het verbeteren van de bereikbaarheid van de Amsterdamse regio. Hierbij gaat het om het verminderen van de congestie en het verkorten van reistijden. Het ontlasten van het onderliggende (stedelijke) wegennet. Doorgaand (langere afstand) verkeer wordt zoveel mogelijk om de stad geleid. Verkeer van en naar Amsterdam, of verkeer in de stad kan de ring gebruiken voor het maken van verplaatsingen. In deze doelstelling staat het verminderen van de verkeersintensiteiten en de bijbehorende onveiligheid, geluidshinder en uitstoot op de Amsterdamse hoofdwegen centraal. Het effect dat de Ringweg hierop zou moeten hebben, wordt het "zuigeffect" van de Ring genoemd. Het geven van een impuls aan de economische ontwikkeling in de regio Amsterdam. De mogelijke invloed van de Ringweg loopt via de verbetering van de bereikbaarheid.
Doel en opzet van de studie De Dienst Verkeerskunde voert een 18-tal deelstudies uit, gericht op het meten van de effecten van de openstelling van de Ringweg met de Zeeburgertunnel. Te zamen vormen deze deelprojecten de studie "Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam". Deze studie heeft als doel:
Het feitelijk meten, kwantitatief analyseren en het vaststellen van de aard en omvang van effecten voor verkeer en vervoer van de openstelling van de ringweg AIO Amsterdam met de Zeeburgertunnel voor reizigers en goederenstromen in de regio Amsterdam.
Qua aanpak heeft de studie de vorm van een voor- en nastudie waarbij door zorgvuldige meting van de verkeers- en verplaatsingskenmerken voor en na de opening van de Ringweg conclusies over de effecten worden getrokken.
Vanwege de omvang van de totale studie is deze opgesplitst in een 7-tal hoofdthema's. Het gaat hier om onderdelen die onderzoekstechnisch van elkaar te scheiden zijn omdat ze vooral interne, en een geringere
-3-
onderlinge samenhang vertonen. Samen bevatten ze het totale studieresultaat.
De hoofdthema's betreffen: de verkeersafwikkeling, het verplaatsingsgedrag, - het openbaar vervoer, het goederen vervoer, de leefbaarheid, een monetaire evaluatie, de ruimtelijke dynamiek.
Een aantal van deze hoofdthema's bestaat weer uit meerdere deelstudies. Schema A, voorin in dit rapport, geeft de plaats van deze deelstudie in de totale studie weer. De resultaten van de deelstudies worden alle afzonderlijk gerapporteerd. Uiteindelijk wordt één "Integraal Eindrapport" van de studie "Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam" uitgebracht. Dit rapport is te beschouwen als een synthese van de resultaten uit alle deelstudies.
Doel van de deelstudie Voor de deelstudie inzake de effecten van de openstelling op de openbaar-vervoerstromen zijn in de nota "Projectaanpak" de volgende doelen geformuleerd: 1. Het monitoren van de openbaar-vervoeromvang in tijd-ruimte. 2. Het registreren van de omvang en de richting van de opgetreden verandering in de vervoerstromen in de regio Amsterdam. 3. Het bepalen van de verschuiving in de vervoeromvang en de vervoerpieken voor de screenline Noordzeekanaal. 4. Registreren van (toekomstige) veranderingen in dienstregelingen (tijd en route).
-4-
1.3
Inhoud van de rapportage
In deze rapportage zijn de resultaten van de onderzoeken en berekeningen inzake de effecten van de openstelling op de openbaar-vervoerstromen weergegeven. Hierbij komen achtereenvolgens aan de orde: de wijzigingen in de infrastructuur (hoofdstuk 2); de opzet van het onderzoek (hoofdstuk 3); de ontwikkeling van de openbaar-vervoerstromen (hoofdstuk 4 ) ; conclusies (hoofdstuk 5), voorzover mogelijk op basis van deze technische rapportage. Deze studie heeft verwantschap met de latente-vraagstudie en de studie naar de reacties van de openbaar-vervoerbedrijven op de openstelling van de Ringweg.
-5-
2
WIJZIGINGEN IN DE INFRASTRUCTUUR
De completering van de Ringweg is een project dat in fasen is uitgevoerd. Ook de openstellingen hebben plaatsgevonden in gedeelten. De belangrijkste data zijn: -
openstelling A1-S113 (incl. Al):
23 mei 1989
-
openstelling S113-A2:
17/20 september 1990
openstelling Zeeburger oeververbinding:
28 september 1990
Op het uitvouwblad op de laatste pagina van dit rapport is de verkeerssituatie vóór en na deze openstellingen weergegeven.
De openstelling van 17/20 september completeerde voor de Ringweg de verbinding tussen de Al en de A2. Daarmee kreeg de A9-Gaasperdammerweg een goed en vaak korter alternatief. Aan de zuidkant van Amsterdam blijken als gevolg van deze openstelling reeds in september grote intensiteitsveranderingen te zijn opgetreden. Op de Noordzeekanaalovergangen is daarentegen van de openstelling van 17/20 september nauwelijks enige invloed merkbaar en treden de grootste veranderingen op 28 september op.
Ook nu bevinden onderdelen van de Ringweg zich nog in uitvoering. Het gedeelte van de AIO tussen de Slll en de S113, bij openstelling 2x2 rijstroken, zal in 1992 gereed komen als weggedeelte met 2x3 rijstroken. Van de aansluiting Duivendrecht (S112, Gooiseweg), ontbreekt nog de afrit komend uit oostelijke richting, die eveneens in 1992 gereed zal komen. Op de AlO-Noord wordt de aansluiting Kadoelen (Landsmeer) aangelegd; gereed in 1992. De aansluiting Zeeburg, in het oorspronkelijke plan alleen bedoeld voor gevaarlijke stoffen en nu een halve aansluiting in zuidelijke richting, zal, afhankelijk van de ontwikkelingen met betrekking tot de IJboulevard en eventueel Nieuw-Oost, tot volledige aansluiting worden uitgebouwd (circa 1996).
-6-
Samengevat hebben zich de volgende capaciteitswijzigingen voorgedaan: aantal rijstroken Weggedeelte
na
datum van wijziging
AIO S111-S113 AIO S116(A*damNrd)-Al Verbindingsweg A8 naar AlO-Noord 2x2 A8 KpZaandam-KpCoenplein 2x3 A2 Abcoude-A9 Gaasp.weg (doorl. weefstrook) 2x3
2x2 2x3 2 2x3 2x(3+l)
17/20 september 1990 28 september 1990 28 september 1990 28 september 1990 september 1990
Reeds eerder waren opengesteld: AIO A1-S113 AIO A2-aansl.RAI Verbindingsweg AlO-Noord naar A8
2x3 2x(3+l) 2
23 mei 1989 oktober 1989 6 december 1989
voor
_ 2x2
-
Tabel 2.1: Wijzigingen infrastructuur
Voorts heeft zich, in verband met een gewijzigde vormgeving en uitschakeling van de verkeersregelinstallatie aan de noordzijde van de Coentunnel, een effectieve capaciteitsvergroting van het Coentunneltracé voorgedaan in de richting N -* Z van circa 4.050 tot 4.550 mvt/uur.
In de gemeente Purmerend is op 31 oktober een verbindingsweg gereed gekomen die de oostelijke wijken en de T61 (Purmerend - Amsterdam) via een brug over het Noord-Hollands kanaal ontsluit naar de A7, richting A8. Het gaat hier om een halve aansluiting in zuidelijke richting.
In Zaandam is op 17 december 1990 de 'Den Uylbrug' over het Zijkanaal in gebruik genomen. Daarmee is een verbinding gerealiseerd tussen de N203 en de aansluiting 'Oostzaan' op de A8. Op 13 september tenslotte heeft de openstelling plaatsgevonden van de Westfrisiaweg-Oost; ofwel de S31 Enkhuizen - aansluiting A7 bij Hoorn.
Wijzigingen Openbaar Vervoer De voltooiing van de Ringweg Amsterdam is aanleiding geweest om een aantal openbaar-vervoerlijnen te wijzigen. Sinds de opening van de Zeeburgertunnel zijn 8 buslijnen over de A10Oost gaan rijden. Het betreft hier uitsluitend spitsverbindingen met Amsterdam-Zuidoost, bestaande uit enkele ritten per lijn per dag.
-7-
Twee lijnen (de Shuttlelijnen 262 en 264) zijn in verband met de kortere reistijden verplaatst van de IJ-tunnel naar de Zeeburgertunne De overige 6 lijnen zijn nieuw: GVB 29 vanuit Amsterdam-Noord; NZH 93 vanuit Zaandam; NZH 186 en 187 vanuit verschillende delen van Purmerend; NZH 188 vanuit Volendam en Edam; NZH 189 vanuit Monnikendam.
-8-
3
OPZET VAN HET ONDERZOEK
3.1
Onderzoeksvragen
De onderzoeksvragen zijn af te leiden uit de in paragraaf 1.2 onder de kop "Deelstudie openbaar-vervoerstromen" geformuleerde doelen. De vragen zijn: - In hoeverre heeft het voltooien van de Ringweg Amsterdam geleid tot wijzigingen in het lijnennet van het openbaar vervoer? De extra beschikbare verkeersruimte heeft uiteraard geen invloed op het lijnennet van de trein, maar de bus krijgt aanmerkelijk meer bewegingsruimte. Dat kan aanleiding zijn tot het wijzigen van het lijnennet. - Wat is de ontwikkeling van het gebruik van het openbaar vervoer dat het Noordzeekanaal kruist? De opening van de Ringweg Amsterdam heeft extra verkeersruimte opgeleverd voor autoverkeer dat het Noordzeekanaal wil kruisen. Dat kan leiden tot een verschuiving in het vervoermiddelgebruik, bijvoorbeeld van openbaar vervoer naar auto. De ontwikkeling van het aantal reizigers zou dan achter moeten blijven bij de landelijke trend. Is dat het geval? - Zijn er bij de ontwikkeling van het aantal reizigers per openbaar vervoer verschillen tussen spits- en dalperioden? De Ringweg biedt in de spits extra verkeersruimte die in ruime mate gebruikt zal worden. In de dalperioden waren er nauwelijks doorstromingsproblemen, dus er is reden om aan te nemen dat er verschillen zijn in de ontwikkeling van het aantal openbaar-vervoerreizigers in spitsen dalperioden. - Zijn er verschuivingen opgetreden tussen verschillende vervoerwijzen en/of verschillende oeververbindingen? De opening van de Ringweg biedt voor de bus een grotere verbetering dan voor de trein. Heeft dat aanleiding gegeven tot verschuiving in het vervoermiddel. Ten koste van welke andere oeververbinding heeft de Zeeburgertunnel busreizigers gekregen?
-9-
3.2
Methode van onderzoek
Terwijl bij de ontwikkeling van de autostromen is gekozen voor een tijdreeks van verkeerstellingen over 10 jaren, in combinatie met een vooronderzoek en een na-onderzoek, is door gebrek aan informatie en praktische onuitvoerbaarheid van aanvullend onderzoek voor het openbaar vervoer gekozen voor een analyse van materiaal dat routinematig beschikbaar is. Routinematig onderzoek is uiteraard niet precies toegesneden op de hier gestelde onderzoeksvragen. Er is uitsluitend gewerkt met reizigerstellingen van trein en bus. Hierbij is gebruik gemaakt van tellingen van de Nederlandse Spoorwegen, de streekbussen en de stadbussen. Doordat elke instantie op zijn eigen manier zijn eigen tellingen verzamelt, zijn ze niet onder één noemer te brengen. Zo delen alle bedrijven de werkdagen in in een aantal uurblokken, maar de grenzen tussen die blokken verschillen. Niet alle betrokkenen tellen bovendien op dezelfde wijze in dezelfde onderzoekperioden. Het is derhalve praktisch om de op* verschillende manieren verkregen gegevens uit elkaar te houden. In de analyse is dat dan ook gebeurd. Het ontvangen materiaal betrof nooit basismateriaal dat door BGC bewerkt is; het ontvangen materiaal had al steeds een verwerking door het betrokken bedrijf gehad. BGC heeft de ontvangen gegevens alleen gerangschikt ten behoeve van deze rapportering, heeft aan het materiaal geen veranderingen aangebracht en heeft geen aanvullend onderzoek gepleegd.
3.3
Verzamelde gegevens
Voor de studie zijn de volgende gegevens verzameld:
Nederlandse Spoorwegen Van de Nederlandse Spoorwegen zijn ontvangen de reizigerstellingen van een gemiddelde werkdag voor elke maand over de periode juni 1988 tot en met december 1990. Gegevens van vóór juni 1988 waren voor dit onderzoek niet bruikbaar omdat er toen op andere wijze werd geteld. Gegevens van na december 1990 zijn niet gebruikt in verband met de invoering van de Studentenkaart.
-10-
Er zijn drie groepen trajecten onderscheiden: de trajecten die het Noordzeekanaal kruisen (Amsterdam-Zaandam en Haarlem-Uitgeest), een drietal referentietrajecten in Noord-Holland die mogelijk invloed ondervinden van de verbeteringen bij de Ringweg Amsterdam (Alkmaar-Den Helder, Alkmaar-Hoorn en Zaandam-Hoorn), een drietal referentietrajecten die niets met Amsterdam te maken hebben, en waar in de afgelopen jaren weinig veranderd is (Rotterdam-Gouda, Rotterdam-Den Haag, Rotterdam-Maassluis). Om incidentele schommelingen tegen te gaan, zijn de groepen steeds als één geheel weergegeven. De NS onderscheidt 9 dagdelen. In verband met het reiskarakter is gebruik gemaakt van etmaalgegevens, de ochtendspits (07.00 - 09.00 uur) en de avondspits (16.00 - 18.00 uur).
Rijksverkeersinspectie Noord West Van de Rijksverkeersinspectie Noord West zijn ontvangen de NVS-reizigerstellingen op de streekbussen die jaarlijks in november worden gehouden, over de jaren 1988, 1989 en 1990. Deze tellingen zijn door BGC uitgesplitst naar uurgroepen. Het betreft hier uitsluitend lijnen die het Noordzeekanaal kruisen of eindigen bij de pont in AmsterdamNoord achter het Centraal Station. Daarnaast zijn ontvangen reizigersaantallen per lijn van lijnen die het Noordzeekanaal kruisen op werkdagen van enige andere maanden, die zijn samengesteld uit trendtellingen van het streekvervoer. De resultaten zijn vergeleken met het traject Beverwijk-Heemskerk als traject dat niet zal wijzigen door de wijzigingen nabij Amsterdam.
Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam Van het Gemeentevervoerbedrijf zijn ontvangen de reizigerstellingen op alle lijnen van de winter 1988/89 en de winter 1989/90, alsmede van de lijnen die het Noordzeekanaal kruisen van de winter 1990/91. Deze tellingen zijn door het GVB uitgesplitst in uurgroepen. Als referentie zijn gebruikt de radiale lijnen van het GVB (tram en bus) die de AlO-West kruisen. Het GVB heeft hiervoor apart de gegevens van winter 1990/91 geleverd.
-11-
Van de winter 1990/91 zijn alleen gegevens van vóór 1 januari 1991 gebruikt/geleverd in verband met de invoering van de Studentenkaart. Provincie Noord-Holland De provincie Noord-Holland telt regelmatig in het najaar het aantal personen op de screenline Noordzeekanaal met verschillende vervoerwijzen. Beschikbaar waren de gegevens in zuidelijke richting over een aantal jaren vanaf 1980. De gegevens van 1990 zijn nog niet beschikbaar. De spits betreft hier steeds een periode van 2 uren in het naj aar. Andere instanties Om reizigersaantallen op landelijk niveau te kunnen vergelijken met reizigersaantallen op regionaal niveau, is gebruik gemaakt van gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek.
Omdat gebruik gemaakt is van bestaand gegevensmateriaal is het weinig zinvol om alle materiaal weer te geven op de wijze zoals aan BGC Is geleverd. Ten behoeve van een inzichtelijke en compacte rapportering staan in dit rapport de door BGC samengestelde samenvattingen van die gegevens.
-12-
4
VERANDERINGEN IN HET OPENBAAR-VERVOERGEBRUIK
Het Noordzeekanaal wordt per werkdag in 1990 gepasseerd door ruim 67.000 treinreizigers, ruim 38.000 streekbusreizigers en ruim 32.000 stadsbusreizigers. De wijzigingen in het gebruik zijn weergegeven in tabellen en grafieken van bijlage 1. Er is in hoofdzaak gewerkt met indexcijfers, om de veranderingen zo inzichtelijk mogelijk te maken. De gewenste gegevens over 1990 waren nog niet overal beschikbaar.
In onderstaande tabel worden de wijzigingen samengevat. Daarin is het verschil aangegeven tussen november of oktober t/m december 1988 en dezelfde periode van 1989 en datzelfde voor de jaren 1989 en 1990. In dat tijdvak van 1990 was de Ringweg Amsterdam in gebruik:
onderwerp
1989/1988
1990/1989
trein reizigerskilometers, gehele land, gehele jaar reizigers screenline Noordzeekanaal dagtotaal ochtendspits avondspits reizigers trajecten Noord-Holland dagtotaal ochtendspits avondspits reizigers trajecten Rotterdam dagtotaal ochtendspits avondspits
+ 5, IX + 11,0X + 12,9Z + 6,0X + 8,9X + 10,2X + 6,0X + 6,7Z + 6,0X + 4,4X
+ + + + + + + +
3,6X 2,5X 2,5X 3,2X 1,1X 2,5X 2, IX 0,2X 0,6X
- 3,IX - 8,IX - 10,8X - 5,4X + 0,5X + 5,9X + 1,4X + 1,1X
+ + + + + + + +
4,8Z 4,2Z 1,9X 2,3Z 1.8X 0,5X 2, IX 4,5X
+ +
+ 4,9Z + 1.4X + 17,8X + 1.3X + 1,1Z + 1,6Z
-
streekbus + stadsbus reizigerskilometers, gehele land, gehele jaar
-
1,92
streekbus reizigerskilometers NZH-regio noordoost, gehele jaar reizigerskilometers NZH-regio noordwest, gehele jaar reizigerskilometers NZH-regio midden, gehele jaar reizigerskilometers NZH-regio zuid, gehele jaar reizigers screenline Noordzeekanaal dagtotaal ochtendspits avondspits reizigers Beverwijk-Heemskerk dagtotaal
s tadsbus/tram reizigers screenline Noordzeekanaal
reizigers screenline AIO-West
dagtotaal ochtendspits avondspits dagtotaal ochtendspits avondspits
+
2,5X S,8Z 4,3X 3,3X 1.7Z 0,2X
-13-
De tabel geeft aanleiding tot de volgende kanttekeningen: De groei van het treinvervoer op werkdagen in de maanden oktober t/m december is in 1989 veel groter geweest dan in 1990 (ten opzichte van het jaar ervoor). De groei op de screenline Noordzeekanaal is steeds groter dan van de trajecten in Rotterdam en van de NoordHollandse trajecten. De onderlinge verhoudingen tussen de wijzigingen in de verschillende gebieden vertonen eenzelfde beeld. Opvallend is de daling in de ochtendspits van de bezetting in NoordHolland. Het traject Hoorn-Alkmaar is hieraan de hoofdschuldige. Er is geen speciale oorzaak achterhaald. Bij de screenline Noordzeekanaal lag in 1989 de groei in de ochtendspits ten opzichte van het jaar ervoor hoger dan de etmaalgroei. In de herfst van 1990, na de opening van de Ringweg, is nog steeds sprake van groei, maar de ochtendspits ligt lager dan de dagtoename. Als het openen van de Ringweg invloed had gehad op het totale aantal treinreizigers op de screenline Noordzeekanaal, dan zou het dagtotaal minder hard gestegen moeten zijn dan in Noord-Holland en Rotterdam. Dat is niet het geval. Hoogstens is het reismoment wat veranderd. In 1989 is het aantal busreizigerskilometers ten opzichte van 1988 gedaald. Bij de verschillende NZH-regio's was de daling groter dan gemiddeld in het gehele land. De regio noordoost (waarin de verbinding Amsterdam-Purmerend/Waterland valt) daalde van de verschillende regio's het minst. In 1990 stijgt het vervoer in alle regio's, met de regio Waterland op kop. Bij een grosso modo onveranderde gemiddelde reisafstand zou de reizigersontwikkeling eenzelfde beeld moeten vertonen. In 1989 is dat absoluut niet het geval: in tegenstelling tot de regiodaling stijgt de screenline Noordzeekanaal. In 1990 is dat nog steeds zo, maar nu is de stijging lager dan de regiostijging! Deze duidelijk achterblijvende groei op de screenline Noordzeekanaal kan waarschijnlijk worden toegeschreven aan het openen van de Ringweg. Zonder de Ringweg had een stijging van zo'n 7% mogen worden verwacht, tegen 1,8% groei die werkelijk is opgetreden. Het verschil is ruim 5%, ofwel ca. 2.000 reizigers per werkdag in 2 richting samen. Het aantal stadsbusreizigers op de screenline Noordzeekanaal is in 1989 gestegen met 2,5% en in 1990 met 4,9%. De screenline AlO-West vertoont in 1989 een daling van 3,3% en in 1990 een stijging van
-14-
1,3%. De tendens is hetzelfde, maar de stijging bij het Noordzeekanaal is kleiner dan bij de AlO-West als de cijfers 1989/88 en 1990/89 met elkaar worden vergeleken. Ook hier blijft de ochtendspits achter; de avondspits neemt echter sterk toe. Het is onzeker of deze wijzigingen mogen worden toegekend aan de opening van de Ringweg. Zeker is wel dat ook hier de reistijdstippen veranderd zijn: met name de ochtendspits is minder druk.
Bij de verdeling van de streekbusreizigers over de verschillende oeververbindingen valt de sterke overheersing van de IJ-tunnel op: in september 1989 bijna 85% van de reizigers en in december 1990 nog altijd ruim 83%. De Zeeburgertunnel blaast met zijn spitslijnen een bescheiden partijtje mee: 1H%. Opvallend is de langzame teruggang van het aantal streekbusreizigers door de Coentunnel: van 2.500 in september 1990 naar 2.300 in december 1990. Een oorzaak daarvoor is niet aan te wijzen. Het aantal streekbusreizigers bij de Velsertunnel is vrij stabiel met 8 a 9% van het totale aantal streekbusreizigers. De bescheiden aandelen van Coentunnel en Zeeburgertunnel in het busvervoer zijn gevolg van de perifere ligging. Dergelijke rondwegroutes zijn typische autovoorzieningen; openbaar-vervoervoorzieningen zijn altijd in eerste instantie gericht op belangrijke bestemmingsplaatsen en knooppunten, zoals Amsterdam-Centrum/CS.
-15-
5
CONCLUSIES
De bestudering van de effecten inzake de openstelling van de Ringweg Amsterdam vindt plaats in verschillende deelstudies, elk met hun eigen resultaten. De studie naar de ontwikkeling van het aantal openbaarvervoerreizigers is onderdeel van de legpuzzel.
De studie leidt tot de volgende conclusies: Het voltooien van de Ringweg Amsterdam in de herfst van 1990 heeft geen gevolgen gehad voor het aantal treinreizigers op de screenline Noordzeekanaal. Wel is de druk op de ochtendspitsperiode relatief iets verminderd. Het aantal streekbusreizigers blijft in de herfst van 1990 duidelijk achter bij de ontwikkelingen in de regio. Dat geldt voor het dagtotaal, maar in nog sterkere mate voor de ochtendspits. Zonder opening van de Ringweg hadden op de Noordzeekanaal-kruisende lijnen ca. 2.000 streekbusreizigers méér verwacht mogen worden. Het aantal stadsbusreizigers op de screenline Noordzeekanaal nam in 1989 sneller toe dan op de referentiescreenline AIO-West, en in de herfst van 1990 langzamer. Ook hier blijft de ochtendspits achter; de avondspits neemt om niet te achterhalen redenen sterk toe. De busreizigers blijven in overgrote meerderheid gebruik maken van de IJ-tunnel (ruim 83X). Na opening trekt de route via AlO-Oost ca. lh% van de busreizigers, hetgeen te maken heeft met de perifere ligging.
BIJLAGE 1: ONTWIKKELING VERVOERSTROMEN
1. Ontwikkeling 1980 - 1989 Reizigerskilometers per personenauto, trein en bus Indexcijfers, 1980 - 100
jaar
personen auto's
trein
lijndienst bus, stad + streek
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
100 100 102 105 110 110 115,1 118,6 122,4 127,9
100,0 103,4 105,6 102,2 98,9 101,1 100,0 105,6 109,0 114,6
100,0 103,4 103,4 101,7 101,7 105,1 104,4 102,3 97,8 95,9
-
personenauto's
100,0 = 107,1 miljard reizigerskm's per j a a r
trein
100,0 ~
8,9 miljard reizigerskm's per j a a r
l i j n d i e n s t bus
100,0 ~
5,9 miljard reizigerskm's per j a a r
c i j f e r s voor 1990 z i j n nog n i e t beschikbaar bron: CBS Personenvervoer Vergelijking l a n d e l i j k e reizigerskm's per t r e i n + l i j n d i e n s t bus met t e l l i n g e n inzittenden t r e i n + bus op screenline Noordzeekanaal in de spits. Indexcijfers: 1980 - 100 landelijke reiz km trein + lijndieiist
jaar
bus stad + streek
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
100,0 103,4 104,7 102,0 100,0 102,7 101,8 104,3 104,5 107,1
screenline Noordzeekanaal inzittenden trein + bus ochtendspits noord -» zuid
inzittenden trein + bus ochtendspits noord -» zuid 100,0
,
. ,
100,0
100,6
,
.
104,3 107,5 109,8
116,0
.
.
. 112,5
landelijke reizigerskilometers 100,0 ~ 14,8 miljard reizigerskilometers -
ochtendspits
100,0 « 25.671 reizigers
-
avondspits
100,0 ~
9.501 reizigers
cijfers voor 1990 zijn nog niet beschikbaar. bron: CBS Personenvervoer, Provincie Noord-Holland
Bl-2
2. Ontwikkeling treinverkeer Vergelijking aantal reizigers in 2 richtingen samen op Noordzeekanaalkruising, trajecten Noord-Holland en trajecten Rotterdam, werkdag Indexcijfers, gemiddelde van juni-dec 1988 = 100
maand jaar
kruising Noordzeekanaal
trajecten Noord-Holland
trajecten Rotterdam
juni juli aug sept okt nov dec
88 88 88 88 88 88 88
101,0 92,8 88,7 104,0 106,0 108,6 98,7
99,4 90,0 86,4 106,8 105,5 111,9 99,9
100,2 92,2 100,0 103,4 104,2 104,3 95,6
jan febr mrt april mei juni juli aug sept okt nov dec
89 89 89 89 89 89 89 89 89 89 89 89
102, 103, 103, 101, 101, 106, 94, 100, 115, 118, 121, 108,
103,4 106,4 106,4 104,7 101,3 102,8 87,8 94,3 117,9 115,2 122,0 108,4
95, 99, 99, 98, 100, 101, 97,8 101, 109, 111, 111, 101,
jan febr mrt april mei juni juli aug sept okt nov dec
90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90
109, 116, 117, 114, 103, 109, 96,8 114,9 124,5 124,3 126,2 109,5
105 116 116 113 95 105 89 109,8 122,2 119,2 128,7 108,9
102,6 107,4 106,2 107,8 106,9 104 101 104 114 115 115 100
jan-dec 89 jan-dec 90
106,3 113,9
105,8 110,9
102,3 107,3
okt-dec 88 okt-dec 89 okt-dec 90
104,4 115,9 120,0
105,8 115,2 118,9
101,4 108,2 110,5
-
k r u i s i n g Noordzeekanaal
100,0
55.920 reizigers
-
t r a j e c t e n Noord-Holland
100,0
28.900 reizigers
t r a j e c t e n Rotterdam
100,0
95.220 reizigers
bron: NS
Bl-3
Vergelijking aantal reizigers in 2 richtingen samen op kruising Noordzeekanaal, trajecten Noord-Holland en trajecten Rotterdam, werkdag 07.00 - 09.00 en 16.00 - 18.00 uur Indexcijfers, gemiddelde van juni-dec 1988 - 100
07.00-09.00 uur maanci jaar
kruising Noordzeekanaal
trajecten Noord-Holland
16.00 - 18.00 uur trajecten Rotterdam
kruising Noordzeekanaal
trajecten Noord-Holland
trajecten Rotterdam
juni juli aug sept okt nov dec
88 88 88 88 88 88 88
104.1 86.6 74.0 110.9 108.8 115.6 99.5
98.7 80.8 73.0 113.4 109.1 120.8 104.2
100.2 82.0 89.0 110.9 107.3 114.2 96.4
102.4 92.1 85.5 102.5 108.2 112.8 97.0
101.3 88.1 79.8 109.0 106.4 118.9 96.5
100.4 84.4 91.5 103.3 105.0 109.6 95.3
jan febr mrt apr mei juni juli aug sept okt nov dec
89 89 89 89 89 89 89 89 89 89 89 89
110.9 109.9 109.9 108.8 100.3 110.2 86.1 92.0 126.6 122.2 133.7 109.8
114.0 115.0 115.0 116.6 101.3 100.0 72.0 81.1 131.3 124.1 133.9 110.4
105.2 108.5 108.5 106.2 98.8 101.2 83.8 91.2 116.8 114.8 120.9 101.5
103.3 107.1 107.1 101.0 98.7 100.6 88.3 95.1 115.3 115.4 121.7 100.1
107.4 113.5 113.5 108.3 96.8 105.8 87.8 93.3 121.8 119.9 125.0 102.9
100.0 104.1 104.1 98.9 94.7 97.5 88.1 91.0 106.5 110.6 115.3 97.5
jan febr mrt apr mei juni juli aug sept okt nov dec
90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90
110.0 126.6 128.8 114.3 110.7 106.0 80.3 109.3 132.9 128.5 135.6 111.0
112.7 128.0 123.5 115.0 88.3 97.1 65.5 99.3 127.4 117.6 138.8 108.1
107.4 114.5 114.2 105.5 111.3 101.2 88.1 92.3 118.0 116.1 123.4 98.4
112.0 116.0 112.5 106.6 100.1 105.2 88.4 105.3 124.2 122.3 124.3 99.7
105.8 116.0 119.6 106.4 100.6 109.0 87.8 105.4 121.8 125.3 136.2 106.4
102.6 110.9 106.6 99.9 101.0 98.5 89.5 89.4 114.8 113.4 115.9 96.1
jan-dec 89 jan-dec 90
110.0 116.2
109.6 110.1
104.8 107.5
104.5 109.7
108.0 112.5
100.7 103.2
okt-dec 88 okt-dec 89 okt-dec 90
108.0 121.9 125.0
111.4 122.8 121.5
106.0 112.4 112.6
106.0 112.4 115.4
107.3 115.9 122.6
103.3 107.8 108.5
kruising Noordzeekanaal 100,0
12.700 reizigers (ochtendspits), 13.480 reizigers (avondspits)
trajecten Noord-Holland 100,0 =
6.140 reizigers (ochtendspits), 6.240 reizigers (avondspits)
trajecten Rotterdam
100,0 = 19.460 reizigers (ochtendspits), 19.760 reizigers (avondspits)
bron: NS
Bl-4
De "kruising Noordzeekanaal" bevat de volgende trajecten: Amsterdam-Zaandam, Haarlem-Uitgeest De "trajecten Noord-Holland" bevat de volgende trajecten: Alkmaar-Den Helder, Alkmaar-Hoorn, Zaandam-Hoorn. De "trajecten Rotterdam" bevat de volgende trajecten: Rotterdam-Gouda, Rotterdam-Den Haag, Rotterdam-Maassluis.
3. Ontwikkeling streekbussen Ontwikkeling aantal reizigerskilometers streekbuslijnen per NZH-regio. Indexcijfers, gemiddelde van 1985 en 1986 - 100
regio maand jaar
noordoost
noordwest
midden
zuid
jan-dec 89 dec 89 jan-dec 90 dec 90
96.9 104.6 101.0 110.8
83.2 91.9 86.4 95.8
85.4 89.2 84.3 90.9
86.9 94.6 87.9 96.8
bron: RVI NW (NZH)
Ontwikkeling aantal streekbusreizigers per oeververbinding Aantallen per werkdag in 2 richtingen x 1000 oeververbinding maand jaar sept nov dec sept nov dec
Velsertunnel 89 89 89 90 90 90
3.3 3.4 3.7 3.3 3.4 3.4
bron: RVI NW (NZH)
Coentunnel
IJtunnel
2.3 2.6 2.0 2.5 2.4 2.3
31.0 31.6 30.0 33.0 31.9 32.0
Zeeburgertunnel 0.5 0.6
totaal 36.6 37.6 35.7 38.8 38.2 38.3
Bl-5
Ontwikkeling aantal streekbusreizigers per uurperiode, kruising Noordzeekanaal Indexcijfers, november 1988 = 100
uurperiode maand jaar
06-09
09-12
12-15
15-18
18-20
20-00
06-00
nov 88 n o v 89 nov 90
100.0 105.9 106.4
100.0 94.6 97.8
100.0 98.2 97.8
100.0 101.4 103.5
100.0 99.4 106.5
100.0 89.4 91.6
100.0 100.5 102.3
31Z
12Z
15Z
28Z
verdeling
7Z
7Z
100%
- 100,0 ~ 35.000 reizigers (periode 06-00 uur) bron: RVI NW (NZH)
Ontwikkeling aantal buspassagiers per uurperiode, Beverwijk-Heemskerk Indexcijfers, november 1988 - 100
uurperiode maand jaar
06-09
09-12
12-15
15-18
18-20
20-00
06-00
nov 88 nov 89 nov 90
100.0 100.9 101.8
100.0 99.3 102.1
100.0 100.8 110.0
100.0 100.6 107.1
100.0 103.3 103.9
100.0 106.0 109.0
100.0 101.1 105.6
23 Z
15Z
20 Z
26Z
verdeling
-
7X
9Z
100Z
100,0 ~ 1.930 reizigers (periode 06-00 uur)
bron: RVI NW (NZH) 4. Ontwikkeling stadsbussen Ontwikkeling aantal stadsbusreizigers per uurperiode, kruising Noord zeekanaal Indexcijfers, 1988 = 100
uurperiode maand jaar
06-09
09-12
12-15%
winter 88 winter 89 winter 90
100.0 105.8 107.3
100.0 105.7 105.1
100.0 102.4 104.5
verdeling
22Z
14Z
23Z
-
15%-17%
17%-20
20-00
06-00
100.0 95.7 112.7
100.0 103.0 111.7
100.0 103.0 103.4
100.0 102.5 107.5
19Z
12Z
10Z
100,0 « 30.200 reizigers (periode 06-00 uur)
- winter '90 alleen tot 1 januari 1991 bron: GVB Amsterdam
100Z
Bl-6
Ontwikkeling aantal tramreizigers per uurperiode, kruising AlO-West Indexcijfers, winter 1988 = 100 uurperiode maand jaar
06-09
09-12
12-15%
15%-17%
17%-20
20-00
06-00
winter 88 winter 89 winter 90
100.0 98.3 99.4
100.0 97.8 97.9
100.0 93.5 97.1
100.0 100.2 101.8
100.0 96.9 97.7
100.0 93.6 91.4
100.0 96.7 98.0
verdeling
21Z
16Z
282
17X
10Z
82
100Z
winter '90 alleen tot 1 januari 1991 -
100,0 ~ 41.200 reizigers (periode 06-00 uur)
bron: GVB Amsterdam
ö Q)
O 13 Q)
O
er UI
U C
O
O
O
O
O
O
Bl-7
O
O
O
O
O
O
O
O
c Cl
O
cc
00
cn
D
cn O "O Q)
C
_o
"5 IE "O
o o
Bl-8
O
o
o
O
'CD
cn
oo cc cn
O
0
O
D
o 03
u c
O O)
ö
O ö ö
c
0 0
N "O O
o
0)
U C '0 I—
O (O f)
o m
o
o ro
o
CM 10
o
Bl-9
o o
o
01 CM
o
00 CM
CM
o
(O CM
o
U
o m
CM
o
0
0
3
c
0
E DO
C V
V
JQ
- E
CM
•
00 00
O
990
dec nov sep
c o o CD O "O
CD
L_
U X CD "O C
O CM
BI-10
^ \ ^ N \ N \ \ V \ \ \ V \ \ \ \ \ \ \ \ ^ • \ V \ x W \ \ \ \ \ \ x \ - - \ \ \ • • \ x \ \ \ x -v\ s \-N-N\\v• \ \ \ \ \ \
\AX^AX
sjs;fiDX©pu|
o CD
cn oo cn
oo oo 01
O
o
N
Broek in waterland
Weesp
\
HOOFDWEGENNETEN STEDELIJK WEGENNET AMSTERDAM
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde Boompjes 2(10 Postbus 1031 3000 BA Rotterdam telefoon: 010-4026810/6811 telefax: 010-4148125
