EVALUATIE VAN HET PROEFPROJECT
START TO DRIVE
Dr. Ann Lavrysen Departement Psychologie Prof. Dr. Jan Pauwels Departement Biomedische Kinesiologie
K.U.Leuven juli 2010
1
EVALUATIE VAN HET PROJECT 'START TO DRIVE' Inhoudstafel
Inleiding
3
HOOFDSTUK 1: HET PROBLEEM VAN DE JONGE BESTUURDERS
4
HOOFDSTUK 2: HET VERWERVEN VAN VAARDIGHEID AAN HET STUUR
7
HOOFDSTUK 3: NOOD AAN EEN STAPSGEWIJZE RIJOPLEIDING
10
HOOFDSTUK 4: DE NIEUWE RIJOPLEIDING IN ANDERE LANDEN
13
4.1. Waarom en hoe de rijopleiding moet hervormd worden
13
4.2. Duur van de rijopleiding in enkele andere landen
16
4.3. Literatuur over de nieuwe rijopleiding
17
HOOFDSTUK 5: HET RICHTSNOER IN EUROPA: THE GOALS FOR DRIVER EDUCATION
20
5.1. Waarom is een bredere rijopleiding nodig ?
20
5.2. De GDE-matrix
22
HOOFDSTUK 6: INHOUD EN DOELSTELLING VAN HET PROJECT START TO DRIVE
26
HOOFDSTUK 7: EVALUATIE VAN RIJOPLEIDING EN RIJEXAMEN IN START TO DRIVE
28
7.1 Deelnemers en resultaten
28
7.2. Enquête-gegevens in verband met de deelnemers en hun rijopleiding
31
7.3. Opinie van de deelnemers over Start to drive
50
HOOFDSTUK 8: IN HOEVER WERD DE DOELSTELLING VAN START TO DRIVE GEREALISEERD? 8.1
De Europese richtlijn en GDE
8.2
Inhoud en verloop van Start to drive
53
BESLUIT
55
BIJLAGE
56
REFERENTIES
69
2
INLEIDING
In de meeste landen zijn verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak bij jonge mensen, niet alleen in Europa maar ook in andere continenten. De statistieken tonen aan dat weggebruikers die als voetganger, als fietser, bromfietser of als motorrijder aan het verkeer beginnen deel te nemen, steeds een verhoogd risico lopen, en dat is voor nieuwe bestuurders van een wagen nog meer het geval. Wanneer jongeren een wagen leren besturen, zitten ze nog in de overgangsfase tussen jeugd en volwassenheid, en zijn ze nog volop in ontwikkeling op fysiek-, psychisch-, sociaal- en emotioneel vlak. In die niet zo stabiele periode leren ze ook een wagen besturen, wat meebrengt dat een goede rijopleiding niet enkel de nodige cognitieveen psychomotorische vaardigheden moet bijbrengen, maar ook aan de vorming moet werken van een juiste attitude die kan uitmonden in een veilig rijgedrag. In dit rapport wordt in de eerste hoofdstukken een situatieschets gemaakt van de ongevallen bij jonge bestuurders, en wordt het nodige traject beschreven om zowel een vaardige rijprestatie, als een veilig rijgedrag te garanderen. Gebaseerd op goede voorbeelden uit het buitenland, wordt aangegeven dat een opleiding die in stappen of in fasen verloopt, een voorwaarde is tot een veiliger rijgedrag bij nieuwe bestuurders. Jongeren die de lessen 'Rijbewijs op school' volgden, en geslaagd waren in het theoretisch rijexamen op school, kregen de kans zich in te schrijven voor een meer uitgebreide praktijkopleiding die door de minister van Mobiliteit, de rijscholen, de examencentra en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde werd georganiseerd. Om reeds snel feedback te krijgen over het verloop van dit project, en om het zo nodig te kunnen bijsturen, werd een tussentijdse data-analyse gemaakt van de populatie die op deze datum het gans traject reeds doorlopen had. De twee laatste hoofdstukken gaan dan ook na, in hoever de doelstellingen die voor ‘Start to drive’ werden geformuleerd, ook werden gerealiseerd.
3
HOOFDSTUK 1: HET PROBLEEM VAN DE JONGE BESTUURDERS Voor het eerst in 50 jaar is in België het aantal verkeersdoden in 2009 lager dan 1000. Het merendeel van die verkeersdoden zijn vooral bestuurders- en op de tweede plaats inzittenden van een wagen. In België, en dat geldt ook voor de andere landen, zijn jonge bestuurders, en dan vooral de mannelijke, traditioneel een probleemgroep. Volgens de meest recente statistieken voor ons land (fig. 1) blijft de piek van dode - en zwaargewonde bestuurders van de groep 20- tot 24 jaar dan ook abnormaal hoog.
Figuur 1: Aantal verkeersdoden en zwaargewonden per 100.000 inwoners per leeftijdscategorie (België:2008) Info:BIVV&De Standaard.
Ondanks campagnes in dat verband, blijven de weekendnachten de meest problematische periode voor jonge chauffeurs en hun inzittenden. Hoewel er in die tijdsspanne maar 4% van het totaal aantal kilometers verreden wordt, toch valt er dan 20% van het aantal verkeersdoden. Over een gans jaar bekeken lopen 18-jarige mannen volgens de verzekeraars (Assuralia), drie keer meer kans dan de gemiddelde bestuurder, om binnen het jaar in een ongeval betrokken te geraken.
4
In de weekendnachten zijn 85% van de dode en zwaargewonde bestuurders mannen, en slechts 15% vrouwen. Die jonge vrouwen lopen echter als passagier van een jonge mannelijke bestuurder, meer kans op overlijden dan in eender welke andere situatie ook. De oorzaak van dit triest fenomeen dient niet enkel gezocht in een gebrekkige verkeerskennis of een onvoldoende stuurvaardigheid bij mannen, maar ook aan een foute attitude die leidt tot onveilig rijgedrag. Recente gegevens tonen immers aan dat in het theoretisch rijexamen langs ‘Rijbewijs op school’, in een populatie van 31.438 leerlingen, 64,3% van de mannen succesvol was bij eerste poging, tegenover 60,6% van de vrouwen. Eenzelfde fenomeen wordt vastgesteld bij het praktisch rijexamen waar volgens GOCA meer mannen (52%) dan vrouwen (49%) lukken in het praktisch rijexamen. Internationaal mag men stellen dat, wanneer in een land het aantal verkeersdoden daalt, ook het aantal dode jonge bestuurders daalt, maar de disproportionele piek tussen 18- en 24 jaar blijft overeind. Wanneer men zich afvraagt wat nu de oorzaak is van die scherpe piek in de statistieken, dan zijn er in de internationale literatuur steeds drie factoren die naar voor komen: gebrek aan ervaring, leeftijd en geslacht. Door een gebrek aan grondige opleiding is de zuiver technische rijprestatie nog ondermaats, en door leeftijdsgebonden factoren ( gebrek aan emotionele maturiteit, geldingsdrang in hun socialisatieproces bij vrienden…) is het rijgedrag zelf dikwijls onveilig, en dat is zoals reeds vermeld het sterkst bij de jonge mannen. In een groot aantal levenssituaties speelt de leeftijd van adolescenten een belangrijke rol, maar onderzoek wijst uit dat specifiek in het verkeer, het tekort aan ervaring nog een grotere rol speelt. De besturingstaak is bij beginnende bestuurders nog niet geautomatiseerd, zodat alle handelingen aan het stuur nog moeten verlopen met bewuste controle en dus nog veel aandacht vragen, wat meer tijd kost en gevoeliger is voor fouten. Onderzoek aan de K.U.Leuven toonde aan dat jonge bestuurders mét rijbewijs trager reageren op
5
perifere informatie in de verkeersomgeving omdat juist de controle van het eigen voertuig nog teveel aandacht opeist. Bovenop die
beperkte technische rijvaardigheid zelf, komt bij jonge mannelijke
bestuurders nog het streven naar onafhankelijkheid, en 'peer pressure' van jonge passagiers, die tot een risicovol rijgedrag kunnen aanleiding geven. Die combinatie van gebrek aan ervaring en de psycho-sociale kenmerken van hun leeftijdsgroep, kan leiden tot ongevallen met de volgende kenmerken: - Snelheid: Jonge bestuurders zijn oververtegenwoordigd in snelheidsgerelateerde ongevallen, niet zozeer door risicoacceptatie, dan wel door een foute risicoperceptie. Ze overschatten hun vaardigheid en onderschatten het risico. Daardoor denken ze dat er voor hen, bijvoorbeeld in een bocht, gewoon geen risico is. - Tijdstip: Internationaal onderzoek toont aan dat het aantal nachtelijke ongevallen bij jonge bestuurders pas na twee jaar halveert. - Alcohol en drugs: Beiden verstoren perceptie en actie aan het stuur, en eenzelfde BAC-concentratie verstoort sterker de rijprestatie van jongere- dan van ervaren bestuurders waarvan de rijtaak reeds geautomatiseerd is. Alcohol werkt vooral in op het frontaal deel van de hersenen (verantwoordelijkheidszin) en maakt dat jonge bestuurders met een alcoholintoxicatie, onbewust sneller gaan rijden (cfr simulatoronderzoek K.U.Leuven). Illegale drugs verstoren zowel cognitieve als psychologische functies, en vandaar het rijgedrag zelf. - Passagiers: Het ongevalrisico stijgt bij jonge bestuurders, evenredig met het aantal passagiers in de wagen, en dat om twee redenen: niet alleen leidt het praten de bestuurder af van de verkeersomgeving en vermindert zo de aandacht voor de rijtaak zelf, maar bovendien wordt door de aanwezigheid van bevriende passagiers de druk groter om hun ‘sportieve’ rijstijl te demonstreren en stoer te doen.
6
HOOFDSTUK 2: HET VERWERVEN VAN VAARDIGHEID AAN HET STUUR Het besturen van een wagen is een complexe taak, die zowel lagere- als hogere-orde vaardigheden vereist. - Lagere-orde vaardigheden zijn onder meer: baan houden, sturen, bochten maken, remmen en bv de eigen rijsnelheid aanpassen aan de andere weggebruikers. Dit vereist het kunnen schatten van afstand, snelheid en versnelling. - Hogere-orde vaardigheden zijn onder meer: veilig blijven rijden wanneer in druk verkeer de aandachtsvereisten stijgen, het inschatten van risico, gevaar herkennen. Veralgemenend kan gesteld worden dat de huidige rijopleiding enkel het verwerven van de lagere-orde vaardigheden traint, die nodig zijn om het voertuig te controleren in niet te complexe verkeerssituaties. Voor expertise aan het stuur dienen echter eveneens de hogere-orde vaardigheden verworven te zijn. Niet enkel de bewegingscomponent (vooral met handen en voeten), maar vooral de perceptie (vooral visueel) speelt daarin een belangrijke rol langs patroonherkenning, anticipatie, visuele zoekstrategie enz. Experts interpreteren de nodige verkeersinformatie snel en nauwkeurig zodat ze een snelle- en effectieve responsselectie hebben. Het is evident dat een snelle en correcte perceptie een voorwaarde is voor een snelle en correcte actie. Goed waarnemen heeft ook bij jonge bestuurders minder te maken met de hardware component van het visueel systeem (gezichtsscherpte, diepteperceptie enz.) dan wel met de software die over verkeer in het lange-termijngeheugen ligt opgeslagen (Helsen & Starkes, 1999). Waarnemen in het verkeer is het samen brengen van wat men nu ziet, hoort en voelt, met wat men over zo'n situatie door ervaring in het geheugen heeft gestockeerd. Abernethy (1996) heeft voor de visuele informatieverwerking de drie opeenvolgende stappen
die
doorlopen
worden,
schematisch
beschreven
(fig.2)
7
Figuur 2: Model van visuele informatieverwerking naar Abernethy (1996)
Stap 1: Na het oppikken van de stimuli, spoort de waarnemer de relevante informatie op en selecteert en reorganiseert de info die nodig is voor de komende actie. Stap 2: In het beslissingsproces selecteert de uitvoerder een geschikt motorisch antwoord en stuurt dat naar het effectormechanisme. Stap 3: Het uitvoerend mechanisme organiseert sequentieel en temporeel de geplande beweging en stuurt die naar de spieren. Expertise verwerven in dit informatieverwerkend proces vereist een goed overwogen en gestructureerd oefenprogramma (Ericsson, Krampe & Tesch-Romer, 1993) met relevante activiteiten, wat in veel domeinen onderzoeksmatig is aangetoond (schaken, muziek, chirurgie, verkeerscontrole, sport enz.). Uit vergelijkend onderzoek tussen beginnelingen en experts komt naar voor dat experts: - bekwaam zijn om overvloedige informatie samen te brengen in één geheel (chunking) in minder maar grotere en zinvollere gehelen. - ook aan het stuur sneller informatie kunnen halen uit de verkeersomgeving dan beginnelingen. - een efficiëntere visuele zoekstrategie hebben, met minder oogfixaties. - nauwkeuriger kunnen voorspellen hoe een verkeerssituatie zich zal ontwikkelen.
8
- juistere beslissingen nemen. - stabieler functioneren in emotioneel stressvolle situaties. Het mag duidelijk zijn dat al deze aspecten niet haalbaar zijn langs een opleiding van korte duur, en dat een meer uitgebreide opleiding daartoe noodzakelijk is. Volgens Schmidt & Bjork (1992) is het niet vooral belangrijk hoe snél het leerproces zelf verloopt, maar wel hoe goed nadien de retentie is en de transfer naar nieuwe situaties die men nog niet geoefend heeft, wat Groeger (1997) ook in de rijopleiding vaststelde. Net zoals in veel domeinen het geval is, geldt in de rijopleiding eveneens de 'Power law of practice' (Groeger & Clegg, 1997) Elk vaardigheidsniveau wordt gedetermineerd door de kwaliteit en de kwantiteit van oefening die er is aan vooraf gegaan. Ook in de rijopleiding is 'variability of practice' belangrijk: gespreid leren op verschillende plaatsen, op verschillende ogenblikken van de dag, in verschillende weersomstandigheden, op verschillende routes… Tenslotte dient in verband met een optimaal leerproces opgemerkt dat zowel voor retentie- als voor transferkansen, gespreid leren over een langere periode (distributed practice) veel efficiënter is dan eenzelfde aantal uren oefening dat samengeperst is in een korte periode (massed practice) wat in de huidige rijopleiding in België, om velerlei redenen meestal gebruikelijk is. Beter dus bv gedurende drie dagen per week één uur oefenen, dan drie uur na elkaar oefenen op een zelfde halve dag.
9
HOOFDSTUK 3: NOOD AAN EEN STAPSGEWIJZE RIJOPLEIDING Dat jonge bestuurders oververtegenwoordigd zijn en blijven in zware verkeersongevallen, is geen occasioneel- maar een structureel probleem, en dus moet dit ook structureel en grondig worden aangepakt. Zich veilig gedragen in complexe situaties heeft te maken met cognitieve, psychomotorische en dynamisch-affectieve vaardigheden, en dat is ook aan het stuur het geval. Veilig een wagen besturen heeft dus te maken met 'kennen, kunnen en willen'. In de huidige rijopleiding in ons land, toetst het theoretisch rijexamen vooral de kennis van het verkeersreglement. Het praktijkexamen test de controle van het voertuig en de bekwaamheid om een aantal verkeerssituaties de baas te kunnen. Het feit echter dat de huidige rijopleiding een beperkt aantal weken duurt (bv langs de piste van de 20 uren rijschool en direct solo-rijden) maakt dat er voor attitudevorming of gedragsmodificatie maar weinig kansen zijn. Dat naast kennis en kunde, in de rijopleiding ook een correcte attitude onmisbaar is, kan niet genoeg benadrukt worden. Daarom worden hier enkele belangrijke feiten nogmaals aangehaald: - verkeerskennis: langs het project ‘Rijbewijs op school’ van de VSV, slaagde in het recent schooljaar 2009-2010, 64,4% van de jongens en 60,7% van de meisjes. - stuurvaardigheid: uit een bevraging bij studenten van de K.U.Leuven bleek dat meer mannelijke kandidaten in een eerste poging het praktisch rijexamen lukken dan vrouwelijke. Niettegenstaande het feit dat de mannelijke kandidaten qua kennis en vaardigheid helemaal niet moeten onder doen voor de vrouwen, toch hebben ze in het eerste jaar dat ze solo-rijden dubbel zoveel ongevallen als hun vrouwelijke leeftijdsgenoten. De conclusie hieruit is, dat om aan attitudevorming te doen, de nieuwe rijopleiding over een langere periode en in fasen moet verlopen, zodat de leerling de tijd krijgt te reflecteren over eigen vaardigheid en gedrag, en zelfstandig een juist en eigen referentiekader opbouwt.
10
In het leertraject moet na een eerder geprogrammeerde basisinstructie bij aanvang, door een vragende aanpak van de begeleider, de leerling de kans krijgen en ertoe gestimuleerd worden, over te gaan tot ontdekkend leren, zodat de jonge bestuurder ook zelf leert fouten detecteren en corrigeren en zodoende een probleemoplossend gedrag aan het stuur verwerft. Dit alles maakt duidelijk dat om praktische-, en niet minder om financiële redenen, er na de formele opleiding langs de rijschool, een informele begeleiding nodig is om veel oefenen in een beveiligde context mogelijk te maken. Enkel langs een langer durende rijopleiding in fasen, wordt het mogelijk dat de initiële declaratieve kennis en vaardigheid (knowing what) kan overgaan in een procedurele vorm (knowing how), om ten slotte te resulteren in metacognitieve kennis en vaardigheid, namelijk weten wat men als chauffeur al kan en nog niet kan. Kortom, zelfkennis, waaraan bij jonge (mannelijke) bestuurders nog zo'n tekort is. Enkel lang oefenen met een begeleider laat voldoende variabiliteit in het leerproces toe, wat noodzakelijk is om een plastisch verkeersgeheugen te ontwikkelen. Die vaststelling werd ook internationaal bevestigd: 'Groegers research showed that the type of experience gained under private instruction was more varied in terms of length, time of day, road types and driving speeds than that with professional instructors, in particular substantially more practice was gained in darkness' (Groeger, 2000; Groeger & Brady, 2005). Zelfs in nuchtere conditie 's nachts solo rijden, nadat gans de rijopleiding bij daglicht en onder begeleiding verliep, houdt voor jonge bestuurders al een (te) grote stap en een mogelijk risico in. Uit de statistieken komt naar voor dat de meest veilige periode voor jonge bestuurders deze is, waarin ze onder begeleiding oefenen. De minst veilige periode situeert zich in het eerste jaar dat ze solo-rijden. Een sterk voorbeeld van deze situatie is het Belgisch model van de 20 uren rijschool, waar de jonge bestuurder solo mag rijden zonder zelfs een praktisch examen te hebben afgelegd. Het feit dat een groot percentage (43%) van deze leerlingen nadien nog niet slaagt in het praktijkexamen, zelfs nadat ze een
11
periode solo een wagen hebben mogen besturen, toont aan dat ze zonder meer onvoorbereid op de weg worden losgelaten (Cuypers et al, 2000). Zoals in alle opleidingen, stuurt ook hier het examen inhoud en vorm van de opleiding aan. Zeker voor een opleiding die langs het professioneel circuit wordt aangeboden, kan dit moeilijk anders. Dat is ook de reden, waarom de vaardigheden van hogere orde (timing, spacing, anticipatie en gevaar herkenning) onvoldoende aan bod komen. Wetende dat attitudevorming een proces is , dat langs informeren en overtuigen, meer tijd nog vraagt dan het bijbrengen van kennis of het verwerven van vaardigheid, moet de eerste stap in die richting al gezet worden, nog voor de praktische rijopleiding aanvangt. Aangezien de maatschappij stelt dat, ook om professionele redenen, jongeren vanaf 18 jaar de kans moeten krijgen om zelf een wagen te besturen, moet er reeds vroeger aan een veilig verkeersgedrag gewerkt worden. Zoals nu al gebeurt in Vlaanderen langs het project 'Rijbewijs op school', gebeurt dat best binnen of buiten het rooster in het secundair onderwijs, omdat langs dat kanaal op een democratische manier, alle leerlingen van alle netten kunnen bereikt worden.
12
HOOFDSTUK 4: DE
NIEUWE
RIJOPLEIDING
IN
ANDERE
LANDEN 4.1. Waarom en hoe de rijopleiding moet hervormd worden
Zoals al vermeld, is in ons land de leeftijdsgroep van 18- tot 24 jaar, disproportioneel betrokken in zware (met een dode of zwaar gewonde)ongevallen. Deze groep is betrokken in 22,41% van die zware ongevallen terwijl die groep slechts 8,63% van de rijbewijzen vertegenwoordigt. Die jonge bestuurders hebben dus 2,59 keer meer kans in een ongeval betrokken te geraken dan de modale bestuurder. In het buitenland is de situatie niet erg verschillend. Daarom zijn er in een aantal landen, meestal de meest verkeersveilige, werkgroepen en commissies actief om die ongevallen bij nieuwe bestuurders te kunnen vermijden. De algemene conclusie die in betrokken rapporten naar voor komt, is dat enkel langs een langer leertraject, met persoonlijke ervaring, er kans is om langs reflectie de jonge bestuurders inzicht te geven, in hun eigen mogelijkheden als bestuurder. Die langere ervaring moet opgedaan worden in veilige omstandigheden, en dus voor een groot deel met een begeleider. Voor een maximaal resultaat zijn er daartoe twee zaken nodig: - een uitgebreide opleidingsfase, met een basisopleiding langs de rijschool, en het opdoen van voldoende rijervaring onder begeleiding. - een proefperiode die start na het behalen van het rijbewijs. De gehanteerde term voor dit traject is het ‘Graduated Licensing System’
In Finland werd reeds in 1990 een meer-fasen opleiding georganiseerd, waarop nadien andere landen (o.a. Oostenrijk) hun hervorming hebben gebaseerd. De Finse resultaten waren positief. Er waren nadien significant minder ongevallen: In de groep 18- tot 20 jaar, 25% minder bij de mannen en 16% minder bij de vrouwen. Voor de groep ouder dan 21 jaar bedroeg de reductie zelfs 50%. Het verbreden en verbeteren van de rijopleiding en dus de verkeerseducatie in het algemeen, kan starten door in het secundair onderwijs te informeren over mobiliteit
13
en een verantwoord verkeersgedrag. Zo ontwierp de Britse examenorganisatie DSA een ‘Pre-driver education package’ voor scholen. Gelijkaardige initiatieven zijn er eveneens in andere landen, en recent ook in Vlaanderen met zoals reeds gezegd het VSV-project ‘Rijbewijs op school’. In het kader van een kwalitatief betere rijopleiding is een grondigere vorming van de rijschoolinstructeurs nodig, maar ook de begeleiders zouden moeten geholpen worden in hun taak. Zo geeft Quebec een ‘Guide de l’accompagnateur’ uit. In Zweden had men een verplichte cursus voor begeleiders in het hoofd, maar zag er om financiële redenen van af, en stelde men daarom een handleiding voor begeleiders in de plaats. Ook in Groot Brittannië ging men op die manier te werk met een ‘Official guide to accompanying L-drivers’, en het Britse DSA (cfr. GOCA in België) maakte een logboek waarvan het eerste deel bestemd is voor de begeleider en het tweede deel voor de leerling-bestuurder. Finland, dat in de spits loopt qua verkeersveiligheid, neemt een test af van de begeleiders, terwijl Duitsland in een pilootproject, met de begeleiders een groepsgesprek van twee uur organiseert over hun taak. De achterliggende doelstelling is dus van langs die verlengde rijopleiding, niet enkel instructie te geven over de technische aspecten van de rijtaak, maar ook aan vorming te doen in verband met veilig rijgedrag. In landen waar vroeger een kortere rijopleiding in voege was, werd de rijopleiding in de tijd verlengd: - Quebec: (sinds 1997) ‘ L’allongement à un an minimum…’ - Zweden:’ ‘One of the main assumptions has been that a learner driver must have extended practice before receiving a driving license’ - Groot Brittannië: Door het invoeren van een leerfase van minimum 1 jaar wordt verwacht dat er in het UK 800 tot 1000 doden per jaar kunnen vermeden worden. Een oefenperiode onder begeleiding wordt er als noodzakelijk aanzien, en het verkorten van de leerfase ( time discounts for novice drivers) wordt als negatief voor de verkeersveiligheid bestempeld.
14
Aangenomen wordt dat het verkorten van de leerfase zorgt voor meer ongevallen, zoals bv door de ‘Traffic Injury Foundation’ van Ontario werd aangetoond, en eenzelfde bevinding was er in Nova Scotia. In dezelfde richting verwierpen de Zweedse hervormingsvoorstellen een verkorting van de rijopleiding langs het vermeerderen van het aantal lessen met de rijschool. In hetzelfde kader vermelde het Britse ministerie voor Transport dat: ‘The use of this type of shortcut has been cautioned in a recent review’, waarbij vermeld dient te worden dat Groot Brittannië een kwalitatief goed uitgebouwde rijschool-opleiding heeft (verplicht voor categorie A maar niet voor categorie B). Het effect aantonen van bv een zuivere rijschoolopleiding enerzijds, en enkel oefenen onder begeleiding anderzijds is moeilijk, omdat er weinig gerandomiseerde (proefpersonen at random verdeeld over de twee condities) gecontroleerde studies voorhanden zijn. Jongeren en hun ouders bepalen tot op heden immers zelf welk model van rijopleiding zal gevolgd worden, wat mee brengt dat de populatie die voor een model langs de rijschool kiest, andere competenties en motivaties kan hebben dan zij die met de steun van de familie voor oefenen onder begeleiding opteren. Experts zijn internationaal unaniem dat er een langere rijopleiding moet komen, maar de vraag blijft hoe dit moet gekwantificeerd worden uitgedrukt in uren of ervaringskilometers. In België volgen veel kandidaten bv. 20 uur rijschool (de ‘doorgedreven’ rijopleiding) maar in vergelijking met landen waar een professionele opleiding wel verplicht is, ligt zelfs dat getal aan de lage kant. Aangenomen wordt dat in heel wat landen de rijschool-opleiding gemiddeld ongeveer 35 uur bedraagt, terwijl men van de vrije begeleiding verwacht dat ze toch 50 uur zou bedragen. Vraag blijft natuurlijk, hoeveel uren rijschool financieel haalbaar zijn, en met een maatschappelijk draagvlak politiek kunnen worden ondersteund. Studies in Noorwegen stellen dat voor een goede opleiding ongeveer 4 à 5000 ervaringskilometer optimaal is, wat dus niet anders dan mee langs begeleid oefenen kan gerealiseerd worden.(cfr. G. Auwaerts, 2003) Uit onderzoek in Groot Brittannië bleek dat wie het rijexamen daar lukte, zo’n 67 uur geoefend had.
15
4.2. Duur van de rijopleiding in enkele andere landen.
- De staat Victoria (Australië) stelt gebaseerd op onderzoek 120 uur voor, maar het feitelijk aantal geoefende uren bedraagt er 83 uur, verdeeld over 12 uur rijschool en 71 uur begeleid oefenen. - Zweden: Het gemiddeld aantal uren praktijk van de kandidaten die op 17,5 jaar starten is 49 uur. Wie op 16 jaar start oefent gemiddeld 117 uur, en bereikt er het optimaal aantal kilometer van 5000. Voor deze laatste groep ligt de ongevalbetrokkenheid dan ook 15% lager. - Duitsland: In het pilootproject begeleid rijden werd 5000 kilometer oefenen voorzien, te attesteren in het logboek. - Frankrijk: In het AAC moet 3000 kilometer geoefend worden. - Oostenrijk: Er wordt 3000 kilometer praktijk voorzien, met bij aanvang, en na elke 1000 kilometer een contact met rijschool, leerling en begeleider. Er zijn eveneens landen waar na het opstarten van een proefproject, evaluatierapporten verschijnen om het effect van de nieuwe opleiding te onderzoeken. In het kader van de GDE-matrix blijft het probleem echter dat de predictieve waarde van het rijexamen, om te voorspellen of iemand een veilige bestuurder is , eerder beperkt., omdat in het examen vooral de lagere niveaus zoals voertuigbeheersing worden getest. De context waarin het rijexamen verloopt is echter zeer verschillend van de mentale en emotionele omstandigheden waarin een rit van jonge bestuurders dikwijls verloopt. Daarom zijn er een aantal landen die, zowel in de opleiding als in het examen, gevaarherkenning aan bod te laten komen .Nieuwe bestuurders beschikken vrij snel over de psychomotorische vaardigheid om het voertuig te beheersen, maar risico in schatten en gevaar herkennen duurt bij hen langer dan bij meer ervaren bestuurders. Ongevallen bij nieuwe jonge bestuurders zijn minder toe te schrijven aan onvoldoende voertuigbeheersing, dan aan een foute waarneming, aandachts-allocatie, anticiperen op wat zal gebeuren en het verkeerd in schatten van de situatie. Interactieve websites worden in een aantal landen gebruikt
16
als geschikt middel om het snel en juist oppikken van verkeersinformatie zowel te leren als te testen.
4.3. Literatuur over de nieuwe rijopleiding
Het ligt uiteraard niet in de bedoeling van in het kader van de evaluatie van ‘Start to drive’, een uitvoerige bespreking te maken van de teksten die de laatste jaren over de nieuwe bestuurder zijn verschenen. Meestal zitten de plannen en bevindingen in verslagen en rapporten van experts en werkgroepen, eerder dan in normaal toegankelijke publicaties in wetenschappelijke tijdschriften. Ter illustratie wordt in bijlage 1 de tekst weergegeven van Teresa Senserick en Narelle Haworth van het Monash University Accident Research Center dat op basis van een aantal publicaties de problematiek van de jonge bestuurder behandelt. Exemplarisch worden hieronder enkele publicaties vermeld die de verbetering van de rijopleiding als onderwerp hebben, en aspecten behandelen als: Graduated driver licensing, verplichte professionele basisopleiding, informeren van de begeleiders, proefexamen, logboek, proefperiode na het behalen van het rijbewijs enz.
- Working
Group
on
Young
Driver
Risks
and
Effective
Counter-
Measures,CEMT/OCDE/JTRC/TS1/WD, Draft final report,(2006) 151 pag. Hierin wordt de problematiek van de jonge nieuwe bestuurder geschetst, de blootstelling aan het risico, en de factoren die aan de basis liggen. Mogelijke tegenmaatregelen worden aangegeven
- H. Jonsson, A. Sundstrom & W. Hendriksson, Curriculum, Driver Education and Driver Testing, A comparative study of the driver education systems in some European countries, Umea Universitet (2003) 121 pag. Dit rapport bespreekt uitvoerig de rijopleiding in de Scandinavische landen, Groot Brittannië en Duitsland. De relatie tussen rijopleiding en rijexamen in die landen wordt nagegaan en studies worden besproken om de rijopleiding te verbeteren.
17
- Teresa Senserick & Narelle Haworth, Review of Literature regarding National and International Young Driver Training, Licensing and Regulatory Systems. Report to Western Australia Road Safety Council (2005) 146 pag. In dit rapport worden de programma’s voor de training van jonge bestuurders besproken, en systemen van opleidingen in stappen vergeleken. Ook de beschermende maatregelen na het behalen van het rijbewijs komen aan bod. Zowat alle mogelijke aspecten die de vorming van jonge bestuurders kunnen verbeteren (hasard perception, mandatory logboek…) worden besproken.
- K. Pfundt, Untersuchungen zu den Möglichkeiten und Erfolgsaussichten einer zweiten Phase der Fahrausbildung,(1993) 116 pag. Dit rapport is een voorbeeld uit Duitsland waarin wordt aangegeven, hoe met de participanten in de rijopleiding werd overlegd, om tot een ‘Mehr-Phasen’-rijopleiding te komen.
- SWOV, Rijopleiding in stappen, Factsheet (2006) 6 pag. Om een brede verspreiding inzake verkeersveiligheid mogelijk te maken, verschijnen er in Nederland online korte rapporten van de Stichting Wetenschappelijk onderzoek Verkeersveiligheid .In deze nota wordt de RIS(Rijbewijs in stappen)besproken, een gestructureerde opleidingsmethode met duidelijke leerdoelen in 4 modules. Aangegeven wordt dat de RIS gecombineerd met een getrapt rijbewijs(gefaseerd aan het verkeer gaan deelnemen) een positief effect kan hebben In een gelijkaardige Factsheet van 2004 wordt dat ‘getrapt rijbewijs’ uiteen gezet.
- D.A.M. Twisk (red) De werkzame elementen van begeleid rijden, SWOV (1999) 60 pag. Dit rapport is het verslag van een studiedag waarin een aantal Nederlandse experts de mogelijkheden van begeleid oefenen nagingen.
- N. P. Gregersen, Systematic Coöperation between Driving Schools and Parents in Driver Education, An Experiment, Accid. Anal. And Prev. Vol 26, No 4, pp. 453-461
18
(1994). Deze publicatie geeft verslag van een experiment met 2000 jongeren die over twee groepen werden verdeeld . De experimentele groep kreeg opleiding langs de rijschool en de controlegroep oefende onder begeleiding. Het effect van de opleidingen werd nagegaan in drie delen:de systematische samenwerking tussen rijschool en ouders, commentary driving om het kijkgedrag te verbeteren en de nadruk om de jonge bestuurder zijn/haar beperkingen te leren in schatten. Beide groepen scoorden niet sterk verschillend van elkaar.
- M. Gatscha, Evaluation of the 2nd Phase of the driver training in Austria,2nd International Fit to drive congres, Vienna (2007). Tussentijdse evaluaties van een veranderingsproces worden dikwijls, ook in de rijopleiding, eerst op een congres voorgesteld, vooraleer ze al dan niet later in een wetenschappelijk tijdschrift verschijnen, en zo echt toegankelijk worden. In Oostenrijk wordt de 2de fase van de rijopleiding voor categorie A en B sinds 2003 doorgevoerd, en omvat een eerste feedback-drive (cfr. proefexamen) gevaarherkenning, sociaal rijgedrag en analyse van eigen sterke en zwakke punten. Na de nodige training en een groepsdiscussie om de zelfkennis te verbeteren, volgt er een tweede feedback-drive om de vordering na te gaan.
Deze korte opsomming toont aan dat er de laatste jaren, internationaal, onderzoekers en werkgroepen actief zijn om de risico’s voor jonge bestuurders te beperken. Hun bevindingen verschijnen in artikels, rapporten en verslagen van verschillende omvang en kwaliteit die dikwijls enkel circuleren bij de deelnemers van die werkgroepen zelf, of in de proceedings van congressen die enkel aan de deelnemers ervan worden bezorgd.
19
HOOFDSTUK 5: HET RICHTSNOER IN EUROPA: THE GOALS FOR DRIVER EDUCATION 5.1. Waarom is een bredere rijopleiding nodig ? Om te remediëren aan het probleem van de jonge bestuurders, is er geen enkele maatregel die op zich en alleen, het aantal ongevallen zal doe dalen. Het probleem is multi-factoriëel en dus is er een pakket aan maatregelen nodig. Daarin is een nieuwe rijopleiding nodig, waarvan de inhoud niet enkel over de technische aspecten van de rijtaak gaat. De vroegere stelling: 'Apprendre à conduire, c'est un apprentissage technique', is geëvolueerd naar 'Driver Education' in de breedste zin, die naast een gave rijtechniek, zich eveneens richt op een anticiperend, verantwoord en sociaal rijgedrag. In ons land krijgt een kandidaat na het lukken van het praktisch rijexamen, een volledig rijbewijs. In een aantal landen krijgt een kandidaat na een geslaagd praktisch examen een rijbewijs op proef, met een aantal beperkingen ter bescherming in dat eerste risicovol jaar solo rijden. Na zich in die periode een veilig en verantwoord chauffeur getoond te hebben, krijgt de jongere dan een volledig rijbewijs. In een meer-fasen rijopleiding (Oostenrijk, Zwitserland, Canada, USA, ...) is de jongere dus eerst leerling-bestuurder, krijgt nadien een rijbewijs op proef, en krijgt tenslotte als alles goed verloopt, een volledig rijbewijs. Als richtsnoer voor deze nieuwe aanpak, werden in het Europees Gadget-project, de 'Goals for Driver Education' in een rooster geplaatst, dat de 'GDE-matrix wordt genoemd. Die educatieve doelstellingen staan daar in een hiërarchische structuur met vier niveaus: NIVEAU 4: 'Goals for live and skills for living', ervan uitgaand dat life style, sociale achtergrond, geslacht, leeftijd enz., zowel attitude als gedrag bij het sturen beïnvloeden. NIVEAU 3: 'Goals and context of driving' bespreekt waar, wanneer, waarom en met wie men gaat auto rijden.
20
NIVEAU 2: 'Driving in traffic situations' slaat op het beheersen van de rijtaak in interactie met steeds wisselend verkeer bv op kruispunten, bij een inhaalmanoeuvre enz. NIVEAU 1: 'Vehicle control' slaat op het voertuig zelf en het controleren ervan. Hiërarchisch gaat men er dus van uit dat de hogere niveaus (4 en 3) de lagere niveaus (1 en 2) beïnvloeden. Voor elk van de vier niveaus zijn er drie luiken: kennis en vaardigheid, risicoverhogende factoren en zichzelf correct kunnen inschatten. Men kan dus stellen dat in ons land, enkel de inhouden van de niveaus 1 en 2 worden getoetst, en dat daardoor de inhoud van de formele rijopleiding dan ook daar vooral is op gericht. Dat die aanpak faalt als veiligheidsmaatregel, blijkt niet alleen uit de Belgische ongevallenstatistieken, maar ook uit de bevindingen in het buitenland (Gregersen, 2003; Elvik & Vaa, 2004). De US National Transportation Safety Board stelde dan ook dat 'The lack of evidence regarding the effectiveness of formal pre-licence training indicates that it cannot be a substitute for driver experience.' Vlakveld (2004) en Engstrom (2004) stellen in dezelfde zin dat het opdrijven van het aantal uren langs de rijschool, geen argument mag zijn om nadien de hoeveelheid begeleid oefenen te reduceren, wat in België wel het geval is. Samenvattend kan gesteld worden, dat na de formele basisinstructie, er een zo lang mogelijke periode van begeleid oefenen moet volgen, met na een succesvol praktisch examen een periode, waarin een aantal beperkingen de jonge bestuurder tegen zichzelf beschermt. De Europese richtlijn stelt dat iedere kandidaat een theoretisch- en praktisch examen zou moeten afleggen, dat breder is dan enkel de technische controle van het voertuig. Ook een correct gedrag tegenover andere weggebruikers en het leefmilieu, evenals aspecten van sociaal rijden moeten aan bod komen. Voorgesteld wordt dat de basisopleiding gebeurt langs het professionele circuit en nadien gevolgd wordt door een begeleide oefenperiode waarin de jongere bijgestuurd wordt gedurende minstens 6 maanden.
21
5.2. De GDE-Matrix
Figuur 3: Schematische voorstelling van de GDE-Matrix
22
Omdat internationaal, steeds naar de GDE-matrix wordt verwezen, wordt hieronder de inhoud van het schema in figuur 3 verder toegelicht, om duidelijk te maken hoe de matrix in de praktijk van de rijopleiding kan geïmplementeerd worden. De laatste jaren is er in veel landen, grondig nagedacht over hoe de rijopleiding zou kunnen verbeterd worden. Een hiërarchische benadering kan daarbij helpen en structuur brengen om duidelijk te maken welke competenties een veilige bestuurder nodig heeft. Een van de belangrijkste resultaten van het Europees GADGET-programma was een matrix om de doelstellingen van de rijopleiding te definiëren. De GDE-matrix kan worden omschreven als een hiërarchie. De idee achter de hiërarchische benadering is dat de eigenschappen en condities op een hoger niveau, de beslissingen en het gedrag op lager niveau beïnvloeden. De gebruikte hiërarchie werd ontwikkeld door Keskinen in 1996 en vertoont gelijkenissen met een model dat eerder door Michon werd ontwikkeld. Het sterkste verschil tussen beiden is, dat het model van Keskinen gericht is op het ordenen van doelstellingen terwijl het bij Michon eerder de bedoeling was van gedrag te beschrijven. Belangrijk is de toevoeging van een vierde niveau in verband met condities en ambities in algemene levensomstandigheden, die een belangrijke rol spelen in veilig verkeersgedrag. De vier niveaus die door Keskinen werden beschreven zijn: (zie figuur 3)
4. Doelstellingen in het leven en vaardigheden voor het leven 3. Doelstellingen en de context van het rijden 2. Rijden in verkeerssituaties 1. Controleren van het voertuig
De inhoud van de vier niveaus wordt hieronder kort weergegeven: -
Het vierde en hoogste niveau verwijst naar persoonlijke motieven en neigingen in een breder perspectief. Dit niveau is gebaseerd op het feit dat lifestyle, sociale achtergrond, geslacht, leeftijd en andere individuele condities een invloed hebben op attitudes, rijgedrag en dus ongevalbetrokkenheid.
-
In het derde niveau ligt de focus op de doelstellingen achter het rijden en de context waarin het besturen van een wagen gebeurt. De focus ligt dus op waarom, waar, wanneer en met wie het besturen van de wagen wordt uitgevoerd. Voorbeelden zijn bv de keuze maken tussen wagen of openbaar vervoer, gedurende de dag en ’s nachts
23
rijden, in de spits rijden of niet, rijden onder invloed van alcohol of nuchter, rijden wanneer men erg vermoeid is of gestresseerd, en dit alles in relatie tot het doel van de trip.
-
Het tweede niveau gaat over het kunnen beheersen van verkeerssituaties, in meer normale en eenvoudiger omstandigheden dan de probleemsituaties die in niveau drie hierboven als voorbeeld werden gegeven. Een bestuurder moet bekwaam zijn, zijn/haar rijden in overeenstemming te brengen met de veranderingen in de verkeersstroom, bv op kruispunten, bij het inhalen of in de buurt van zwakke weggebruikers. De bekwaamheid om potentiële gevaren te detecteren situeert zich eveneens op dit niveau.
-
Het eerst niveau legt de klemtoon op de wagen, de constructie ervan en hoe die langs hendels , stuur en pedalen kan gemanoeuvreerd worden. Ook vlot kunnen starten en schakelen om de wagen in het verkeer te brengen behoort tot dit niveau, evenals kunnen uitwijken, een bocht maken en de fysische wetten begrijpen die op een droog en nat wegdek op een wagen kunnen inwerken. De voordelen moeten gekend zijn van preventieve systemen als gordels en airbags die voor de veiligheid van bestuurder en inzittenden belangrijk zijn.
Reeds hoger werd vermeld dat de traditionele rijopleiding en examinering zich focust op de niveaus een en twee. Een bestuurder moet echter niet alleen vaardig zijn, maar zich ook bewust zijn van risico’s, en van zijn eigen persoonlijkheidskenmerken. Om deze verschillende dimensies in het geheel te betrekken, werd de hiërarchie uitgebreid in een matrix, die toegevoegd aan de vier niveaus, volgende drie dimensies omvat:
- Kennis en vaardigheid - Risicoverhogende factoren - Zelfevaluatie
- De inhoud van de eerste kolom beschrijft de kennis en vaardigheden die een bestuurder moet bezitten om een wagen in normale omstandigheden veilig te besturen. Op de lagere
24
hiërarchische niveaus slaat dit op het manoeuvreren met de wagen , het rijden in het verkeer en weten welke regels er moeten gevolgd worden. Op de hogere niveaus staat de kolom in verband met de vraag hoe de trip zal gepland worden en hoe karakter en persoonlijkheid het rijgedrag kan beïnvloeden.
- In de tweede kolom over risicoverhogende factoren, ligt de nadruk op het zich bewust zijn van aspecten in verband met verkeer en het leven in het algemeen, die met hogere risico’s kunnen geassocieerd zijn. Op het vierde niveau kan dat gaan over versleten banden, slechte remmen, gebrek aan ervaring bij bepaalde manoeuvres enz. Hoger in de hiërarchie gaat het bv. over risicovol rijden in het donker, rijden tussen zwakke weggebruikers, te snel rijden, met andere zaken bezig zijn die met de rijtaak interfereren enz. Ook aspecten van lifestyle en persoonlijkheid die kunnen leiden tot gevaarlijke motieven en dus risicoverhogend gedrag komen hier aan bod.
- In de derde kolom gaat het over hoe de bestuurder zijn/haar eigen situatie in schat op de vier niveaus. Het betreft het kalibreren van de eigen vaardigheden op de basisniveaus, en verder het zich bewust zijn van eigen persoonlijkheid en karakter. Ook de bekwaamheid de juiste beslissingen te nemen in verband met trips en het leven in het algemeen situeert zich in de hogere niveaus.
Praktisch gezien vormen de cellen in de matrix dus een kader voor het definiëren van gedetailleerde competenties die nodig zijn om veilig een wagen te kunnen besturen. De matrix kan dus als basis dienen om voor de rijopleiding de educatieve doelstellingen te formuleren en de inhoud te omschrijven. De suggestie van de makers van de matrix is, dat de rijopleiding er moet naar streven, zoveel als mogelijk de ganse matrix in de opleiding te betrekken, en niet enkel de onderste cellen waar traditioneel, zowel in opleiding als in examinering, de nadruk op ligt. Een belangrijke voorwaarde voor de verantwoordelijken in de rijopleiding is, dat de lesgever zelf de nodige competenties heeft om die taak kwaliteitsvol te vervullen
Veel jonge bestuurders in Europa zijn op de dag van vandaag niet met alle aspecten van de GDE-matrix geconfronteerd geweest, omdat men zich in veel landen nog steeds focust op de verkeersregels en het controleren van het voertuig in verschillende verkeerssituaties, wat
25
tenslotte in gans de wereld de historische basis van de rijopleiding was. Een aantal landen, met een voorbeeldfunctie qua verkeersveiligheid, zijn reeds verder gegaan, en hun bevindingen kunnen dan ook voor Vlaanderen als best practice dienen.
26
HOOFDSTUK 6: INHOUD EN DOELSTELLING VAN HET PROJECT START TO DRIVE In de richting van de nieuwe rijopleidingen in Europa en daarbuiten, tracht dit project van de minister van Mobiliteit, i.s.m. de rijscholen, de examencentra en gecoördineerd door de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, de sterke punten zowel van de rijschoolopleiding, als van de vrije begeleiding te combineren. In dit proefproject kregen 5000 jongeren de kans om hier gratis aan deel te nemen. De voorwaarden voor deelname zijn: - deelgenomen hebben aan het project ‘Rijbewijs op school’, en er geslaagd zijn in het theoretisch examen. - het ganse traject doorlopen met één vaste begeleider. Het programma is chronologisch als volgt opgebouwd: - een infoavond van 3 uur in de rijschool, te volgen samen met de begeleider, waarin slechts kort het verkeersreglement wordt opgefrist (ook als ondersteuning van de begeleider) en nadien grondig zowel de ordening van de oefeningen als de rol van de begeleider wordt besproken (met logboek) - een praktische basisopleiding in de rijschool van 2 uur. - na een oefenperiode van minimum 2 maanden, een proefexamen in een examencentrum, dat ongeveer dezelfde moeilijkheidsgraad heeft als het 'echte' praktijkexamen, waarna de leerling feedback krijgt over wat reeds goed gaat en wat nog moet worden verbeterd. - na een oefenperiode van minstens 1 maand, deelname aan het officiëel praktijkexamen in een examencentrum. Dit programma heeft dus als doelstelling om, conform ‘best practice’ in andere landen, langs een combinatie van rijschool en begeleid oefenen, tot een langere en dus inhoudelijk bredere rijopleiding te komen. De inbreng van de begeleider is in dit programma zeer belangrijk, niet alleen om het rijden van veel ervaringskilometers mogelijk te maken, maar eveneens om zodra de
27
rijtaak enigszins geautomatiseerd verloopt, aspecten van niveau 3 en 4 in de opleiding te integreren. De begeleider bouwt dus mee verder aan de rijvaardigheid, en kan kansen benutten om het besturen van een wagen te situeren in een breder opvoedkundig kader. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde wil eveneens langs dit project, de deelnemers in de rijopleiding, nl. rijscholen en examencentra, samenbrengen en doen samenwerken, wat noodzakelijk is om ook in Vlaanderen tot een nieuwe en verbeterde rijopleiding te kunnen komen.
28
HOOFDSTUK 7: EVALUATIE VAN RIJOPLEIDING EN RIJEXAMEN IN START TO DRIVE 7.1. Deelnemers en resultaten Ongeveer 4000 van de 5000 kandidaten die zich inschreven, stapten daadwerkelijk in het proefproject. Van 345 van deze 4000 deelnemers zijn tot op heden al de gegevens beschikbaar, waaronder 171 vrouwen en 174 mannen. Van een grotere populatie zijn de gegevens eveneens beschikbaar, maar dan zonder het resultaat van het praktijkexamen. Deze deelnemers waren gemiddeld 18 jaar oud (stdev 0,6 jaar). In de grafiek hieronder is de procentuele verdeling van de deelnemers over de leeftijdsklassen weergegeven. Deze figuur, en ook de volgende taartdiagrammen in dit hoofdstuk, laten zich lezen van wit bovenaan tot donker wordende tinten volgens de wijzers van de klok. In de onderzochte populatie heeft dus drie vierde van de deelnemers de leeftijd van 18 Jaar.
5= 21 jaar 1% 4= 20 jaar 2% 3= 19 jaar 14%
1= 17 jaar 9%
2= 18 jaar 74%
Figuur 4: Aantal deelnemers volgens leeftijdscategorie
29
De totale tijdsduur om alle fasen in het proefproject vanaf de infoavaond te doorlopen was gemiddeld 31,7 + 5,8 weken. Hieronder wordt de volgorde van deze fasen en de gemiddelde tijdsduur tussen de fasen zelf schematisch weergegeven. 1. Inschrijving 2. Infoavond (8,3 + 4,9 weken na inschrijving) 3. De 2u rijschool – praktijkopleiding (5,7 + 5,3 weken na de infoavond) 4. Proefexamen in het examencentrum (15,6 + 7,5 weken na de praktijkopleiding) 5. Praktijkexamen in het examencentrum (10,4 + 5,6 weken na het proefexamen)
INSCHRIJVING
INFOAVOND
2u RIJSCHOOL
2
3
1
PROEFEXAMEN
na 8.3 weken na 5.7 weken
PRAKTIJKEXAMEN
4
5
na 15.6 weken
na 10.4 weken
Figuur 5: Tijdslijn met volgorde en tijd tussen de fasen van het proefproject
Na het proefexamen vulden zowel de examinator als de kandidaat een evaluatie in door middel van een score van 1 tot 5 op 5 verschillende items namelijk: veiligheid, sociaal, doorstroming, milieu en controle. De globale score voor de zelfevaluatie van de kandidaten was overwegend hoger (18,2 + 2,6) dan de evaluatie van de examinator (15,2 + 2,8; gepaarde t-test, p<0,001). Er was wel een positief verband tussen de score van de examinator en de zelfevaluatie (r = 0,31).
Evaluatie door examinator
Zelfevaluatie
80
60
50
60
1
50
2 3
40
4
30
5
20
aantal deelnemers
aantal deelnemers
70
1
40
2 30
3
20
4 5
10 10 0
0 Veiligheid
Sociaal
Doorstroming
Milieu
Controle
Veiligheid
Sociaal
Doorstroming
Milieu
Controle
Figuur 6: Verdeling van de scores (1 tot 5) bij de evaluatie door de examinator (links) en zelfevaluatie (rechts) na het examen
Van deze groep van 345 deelnemers waarvan alle gegevens, ook voor het proefexamen bekend waren, slaagden uiteindelijk 242 kandidaten (70,1%) op het praktijkexamen. Het geslacht had geen invloed op het al dan niet lukken, zowel bij de geslaagde- (m=119; v=123) als bij de niet-geslaagde deelnemers (m=52; v=51) waren er
30
nagenoeg evenveel mannen als vrouwen. Het slaagpercentage van 70,1% bij eerste deelname, ligt voor de deelnemers van Start to drive significant hoger dan het slaagpercentage van degenen die buiten het project deelnemen In een examencentrum. De deelnemers uit de studierichting BSO scoorden procentueel statistisch significant lager (62,7%) dan de leerlingen uit TSO (71,5%) en ASO (72,3%), wat ook reeds in het theoretisch rijexamen het geval was. Toch dient hier benadrukt te worden dat een score van 62,7% succesvol bij de eerste poging, nog een zeer goed resultaat is. Tabel 1: Aantal en percentage geslaagden op het praktijkexamen per studierichting Studierichting BSO (67 studenten)
TSO (137 studenten)
ASO (137 studenten)
geslaagd
niet geslaagd
% geslaagd
42
25
62,7
98
39
71,5
99
38
72,3
Percentage geslaagd per studierichting 120.0
100.0
80.0
niet geslaagd
60.0
geslaagd
40.0
20.0
0.0 BSO
TSO
ASO
Figuur 7: Percentage geslaagd per studierichting
De evaluatiescore voor het proefexamen van de examinator voor de geslaagde kandidaten, was gemiddeld 15,3 + 2,8, en de deelnemers die slaagden gaven zichzelf een gemiddelde zelfevaluatie van 18,6 + 2,6. Bij de niet-geslaagden was de evaluatie van de examinator eveneens gemiddeld 15 + 2,7, maar de zelfevaluatie van die nietgeslaagden lag wel lager (16,8 + 2,1) dan de zelfevaluatie van de geslaagden. De kandidaten zelf konden zich blijkbaar behoorlijk objectief in schatten.
31
7.2. Enquêtegegevens in verband met de deelnemers en hun rijopleiding 608 deelnemers vulden een enquête in na het afleggen van het proefexamen. Uiteraard had nog niet iedereen in deze groep het praktijkexamen al afgelegd.
1% Hoeveel uur les volgde je tot vandaag bij de rijschool?
5% 4%
1= 2 uur 2= tussen de 2 uur en 10 uur
22%
3= tussen de 10 uur en 20 uur
68%
4= 20 uur, zodat ik ook alleen mocht rijden 5= meer dan 20 uur
1
2
3
4
5
Figuur 8
Een groot aantal deelnemers volgde enkel de verplichte 2 uur rijopleiding in de rijschool, en een kwart volgde tussen de 10- en de 20 uren. Mogelijk heeft het project vooral kandidaten aangetrokken die konden rekenen op de inzet van een van de ouders. Die hypothese wordt ondersteund door de gegevens in figuur 9 hieronder, waaruit blijkt dat 55% van de deelnemers zonder dit project, zouden geopteerd hebben voor het model van de vrije begeleiding.
32
1%
Hoeveel uur denk je dat je zonder Start to Drive tot vandaag gevolgd zou hebben bij de rijschool?
7% 5%
1= geen lessen 2= tussen de 2 uur en 10 uur 3= tussen de 10 uur en 20 uur
55%
32%
4= 20 uur, zodat ik ook alleen mocht rijden 5= meer dan 20 uur
1
2
3
4
5
Figuur 9
Zonder deelname aan Start to drive zou een ruime helft geopteerd hebben voor het model van de vrije begeleiding, terwijl een kleine andere helft zou beroep doen op de rijschool. In je logboek houd je de gegevens van je oefenritten bij. Hoeveel uren heb je volgens je logboek reeds geoefend? 1= Minder dan 25 uur 2= Tussen de 25 uur en de 50 uur
12%
13%
7% 27%
16%
3= Tussen de 50 uur en de 75 uur 4= Tussen de 75 uur en de 100 uur
25%
5= Tussen de 100 uur en de 120 uur 6= Meer dan 120 uur
1
2
3
4
5
6
Figuur 10
Een beperkte deelgroep van 13% zegt minder dan 25 uur geoefend te hebben bij het invullen van de enquête, en heeft volgens de doelstellingen van Start to drive, zich dus duidelijk te vroeg aangeboden voor het proefexamen.
33
Hoeveel uur denk je dat je nog gaat oefenen, voor je het officiële praktijkexamen gaat afleggen?
8% 5%
15%
1= minder dan 10 uur 2= tussen de 10 uur en de 25 uur
24%
3= tussen de 25 uur en de 50 uur
48%
4= tussen de 50 uur en de 75 uur 5= meer dan 75 uur
1
2
3
4
5
Figuur 11
Eenzelfde beeld als in de vorige figuur komt hier naar voor: 15% van de deelnemers stelt van na het invullen van de enquête, nog slechts minder dan 10 uur te zullen oefenen. Ofwel waren ze na afloop van het proefexamen overtuigd klaar te zijn voor het huidig praktijkexamen, ofwel hebben ze langer gewacht om de enquête in te vullen, zodat ze dan kort na het invullen van de enquête, zich voor het praktijkexamen hebben aangeboden. uren geoefend volgens logboek 80
aantal deelnemers
70 <25u
60
25-50u
50
50-75u
40
75-100u
30
100-120u
20
>120u
10 0 2u
2-10u
10-20u
20u
uren les bij de rijschool
34
uren geoefend volgens logboek 100.0
% deelnemers
90.0 80.0
<25u
70.0 60.0
25-50u 50-75u
50.0
75-100u
40.0 30.0
100-120u >120u
20.0 10.0 0.0 2u
2-10u
10-20u
20u
uren les bij de rijschool
Figuur 12: Aantal uren dat de deelnemers reeds geoefend hadden volgens het logboek in aantal (bovenaan) en % deelnemers (onderaan)
Uit de figuur 12 hier net boven blijkt dat er geen omgekeerde relatie is, in de zin van: ‘Hoe meer uren rijschool gevolgd worden, hoe minder er daarnaast onder begeleiding geoefend wordt’. Het beperkt aantal deelnemers in de subgroepen die 10- tot 20 uren, of 20 uren rijschool volgden is in deze tussentijdse evaluatie echter nog beperkt, zodat de resultaten voorzichtig moeten geïnterpreteerd worden.
35
uren extra oefenen voor het praktijkexamen 140
aantal deelnemers
120 100
<10u 10-25u
80
25-50u 60
50-75u
40
>75u
20 0 2u
2-10u
10-20u
20u
uren les bij de rijschool
uren extra oefenen voor het praktijkexamen 100.0
% deelnemers
90.0 80.0 70.0
<10u
60.0 50.0
10-25u
40.0
50-75u
30.0
>75u
25-50u
20.0 10.0 0.0 2u
2-10u
10-20u
20u
uren les bij de rijschool
Figuur 13: Aantal uren dat de deelnemers nog zouden gaan oefenen voor het praktijkexamen in aantal (bovenaan) en % deelnemers (onderaan)
36
Ben je:
1= een vrouw
46%
2= een man
54%
1
2
Figuur 14
De onderzochte proefgroep is toevallig of niet, behoorlijk verdeeld over beide geslachtsgroepen.
1% 2%
Hoe oud ben je
6%
18% 1= 17 jaar 2= 18 jaar 3= 19 jaar 4= 20 jaar
73%
5= 21 jaar 6= 22 jaar 7= ouder dan 22 jaar
1
2
3
4
5
Figuur 15
Drie vierde van de deelnemers is zoals verwacht kon worden, 18 jaar.
37
Welke studierichting volgde je in het secundair onderwijs
0%
20%
1= BSO 2= TSO
43%
3= ASO
37%
4= KSO 5= DBSO
1
2
3
4
Figuur 16
De onderzochte populatie is representatief verdeeld over de drie belangrijkste studierichtingen.
1% 0% 14% 5%
Van wie was de wagen waarmee je voornamelijk geoefend hebt? 1= het was je eigen wagen 2= de wagen van je ouders 3= de wagen van familie of vrienden 4= de wagen van de rijschool 5= een wagen die je huurde of leende van een organisatie
80%
1
2
3
4
5
Figuur 17
Het is logisch en viel dus te verwachten dat in het kader van Start to drive, 80% van de deelnemers oefende met een wagen van de ouders. Opmerkelijk is echter dat 14% van de kandidaten zegt met de eigen wagen geoefend te hebben, hoewel ze op dat ogenblik nog niet in het bezit waren van een rijbewijs.
38
Wie was je begeleider?
1% 5% 2%
1= Eén van je ouders 2= een familielid 3= een vriend of kennis 4= ik heb enkel geoefend met iemand van de rijschool
92%
1
2
3
4
Figuur 18
Conform met de gegevens uit de vorige figuur, waaruit blijkt dat 80% oefende met een wagen van de ouders, en 14% met de ‘eigen’ wagen, is het logisch dat bij 92% van de kandidaten één van de ouders begeleider was .
Wie was je begeleider op het proefexamen?
10%
1= je vaste begeleider 2= iemand van de rijschool
90%
1
2
Figuur 19
Zoals verwacht werd, was het bij de meeste kandidaten, de vaste begeleider die mee aanwezig was op het proefexamen.
39
Onder welke omstandigheden oefende je? (meerdere antwoorden mogelijk) 1= bij regen 2= bij droog weer 3= binnen de bebouwde kom
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1
2
3
4
5
6
7
8
4= buiten de bebouwde kom 5= overdag 6= toen het donker was 7= bij rustig verkeer 8= bij druk verkeer Figuur 20
Uit deze figuur blijkt, dat zoals in de bedoeling ligt van Start to drive, door meer dan 70% van de deelnemers onder verschillende weers- en verkeersomstandigheden geoefend werd. Toch verklaart nog ongeveer 30% van de deelnemers nooit geoefend te hebben bij regen of toen het donker was.
Heb je al eens een auto, vrachtwagen of bus voorbij gestoken?
4%
1= ja 2= nee
96%
1
2
Figuur 21
Een voertuig voorbij steken is, zeker voor een nieuwe bestuurder een eerder complexe rijtaak, omwille van het juist estimeren van zowel de eigen rijsnelheid als van het passagemoment van de tegenligger (time to collision). Toch zeggen zo goed als alle deelnemers dat ze reeds een inhaalmaneuver gemaakt hebben.
40
Heeft je begeleider je tips gegeven om gevaarlijke situaties te leren inschatten?
2%
1= ja 2= nee
98%
1
2
Figuur 22
Alle deelnemers zeggen dat hun begeleider tips gaf, niet enkel over de controle van het voertuig, maar eveneens over hogere-orde vaardigheden zoals het in schatten van risico’s.
Heb je tijdens het oefenen een aanrijding gehad?
12%
3%
1= ja 2= nee 3= bijna
85%
1
2
3
Figuur 23
Van de totale groep heeft 85% een probleemloos oefenparcours achter de rug, en 3% heeft een aanrijding gehad. Omdat het moeilijk is een operationele definitie te geven van wat in de verkeersliteratuur een ‘bijna-ongeval’ genoemd wordt, is de 12% moeilijk te interpreteren. Schrikken, plots moeten remmen of een verhoogde hartfrequentie betekenen niet dat er inderdaad ook ‘bijna’ een ongeval gebeurde. Evenveel mannen als vrouwen rapporteerden een aanrijding gehad te hebben, maar meer vrouwen (24) dan mannen (13) waren van mening bijna betrokken geweest te
41
zijn bij een aanrijding. Mogelijk speelt hier assertiviteit en een stuk positieve zelfvertekening bij de mannelijke deelnemers. Heb je met je begeleider regelmatig een oefenrit gemaakt. (bij een oefenrit oefen je op een speciaal onderdeel van de opleiding) 1= ja, dagelijks of wekelijks
4% 33%
46%
2= ja, maandelijks 3= ja, enkele malen 4= nee
17%
1
2
3
4
Figuur 24
Zo goed als alle deelnemers hebben een aantal keren een oefenrit gemaakt, speciaal met de bedoeling om een specifiek onderdeel van de rijtaak in te oefenen.
0%
Hoe beoordeel je jezelf als autobestuurder?
4%
23% 1= zeer veilig 2= veilig 3= tamelijk veilig
73%
4= onveilig
1
2
3
4
Figuur 25
Drie vierde van de deelnemers schat zichzelf in als een veilige bestuurder.
42
Hoe beoordeel je jezelf als autobestuurder? 140 120 100 80
vrouw man
60 40 20 0 1
2
3
4
3 Figuur 26
Er is geen verschil tussen hoe veilig, mannelijke of vrouwelijke deelnemers, zichzelf beoordelen als autobestuurder.
Heb je als passagier al eens meegereden met een bestuurder die gedronken had? 1= nee 2= ja, met iemand die twee of drie glazen alcohol gedronken had 3= ja, met iemand die vier of meer glazen alcohol gedronken had
9%
36%
55% c
1
2
3
Figuur 27
Ongeveer de helft van de deelnemers verklaart zelf reeds passagier geweest te zijn, in een wagen waarvan de bestuurder matig (36%) tot veel (9%) alcohol gedronken had.
43
Heb je als passagier al eens meegereden met een bestuurder die gedronken had? 120 100 80 vrouw
60
man
40 20 0 1
2
3
Figuur 28
Vrouwen gaven aan minder geneigd te zijn als passagier mee te rijden met een bestuurder die gedronken had. 60% van de vrouwen zou nog nooit zijn meegereden met een bestuurder die gedronken had, tegenover 49% van de mannen. Meer mannen dan vrouwen zouden al eens zijn meegereden met een bestuurder die meer dan 4 glazen op had, en dus duidelijk de grens van 0,5 pro mille BAC overschreden had, met onvermijdelijk een gevaarlijke alcohol-intoxicatie tot gevolg.
Rij je graag met de wagen?
8% 1%
1= heel graag 2= graag
36%
55%
3= tamelijk graag 4= niet graag
1
2
3
4
Figuur 29
Ruim 90% van de jonge bestuurders zegt graag met de wagen te rijden. Sterke incentives zullen dus ook bij jong-volwassenen nodig zijn om het gepast gebruik van fiets of openbaar vervoer te stimuleren.
44
Rij je graag met de wagen? 120
100
80 vrouw
60
man
40
20
0 1
2
3
4
Figuur 30
Mannen en vrouwen blijken ongeveer even graag met de wagen te rijden. Er is statistisch geen significant verschil tussen beide groepen. (t-test, p = 0.18, ns).
Wat is volgens jou het grootste gevaar voor jonge bestuurders?
5% 28%
1= gebrek aan kennis van de verkeersregels 2= gebrek aan ervaring 3= risicovol gedrag
67%
1
2
3
Figuur 31
De jonge bestuurders maken een correcte inschatting van hun situatie als nieuwe bestuurder.
45
Ga je ermee akkoord dat jongeren het eerste jaar dat ze alleen met de wagen rijden niets zouden mogen drinken?
10% 3%
1= absoluut eens 2= eens
28% 59%
3= niet eens 4= absoluut niet eens
1
2
3
4
Figuur 32
Uit deze bevraging komt een zeer positieve attitude of instelling naar voor : slechts 13% van de jonge bestuurders gaat niet akkoord met een zero-alcohol limiet in het eerste jaar dat ze solo-rijden.
Draag je de autogordel?
2%
0%
1= altijd 2= bijna altijd 3= nooit
98%
1
2
3
Figuur 33
De score voor gordeldracht ligt in deze populatie hoger dan bij recente steekproeven van de overheid.
46
Kon je akkoord gaan met de evaluatie tijdens het proefexamen?
0%
16%
1= ja, volledig 2= gedeeltelijk 3= nee, helemaal niet
84%
1
2
3
Figuur 34
Kon je begeleider akkoord gaan met de evaluatie tijdens het proefexamen?
13%
1%
1= ja, volledig 2= gedeeltelijk 3= nee, helemaal niet
86%
1
2
3
Figuur 35
Zowel de jonge bestuurders zelf, als hun begeleiders, gingen in ruime mate akkoord met de evaluatie van het proefexamen.
47
Gaf de examinator na het proefexamen voldoende informatie over wat je al goed deed en wat minder goed ging?
2%
15%
1= ja, hij gaf heel goede informatie 2= hij gaf wat informatie 3= nee, hij gaf weinig informatie
83%
1
2
3
Figuur 36
De feedback die de examinator na het proefexamen gaf, werd door een grote meerderheid van de kandidaten als voldoende ruim geacht.
2%
Vond je Start to Drive een goed project?
0%
26% 1= een heel goed project 2= een goed project 3 een minder goed project
72%
4= een slecht project
1
2
3
4
Figuur 37
48
0% 2%
Zou je Start to Drive aanraden aan anderen?
23% 1= ja, absoluut 2= ja 3= nee
75%
4= nee, absoluut niet
1
2
3
4
Figuur 38
Van de deelnemers aan Start to drive vond 98% het een goed project (figuur 37) en zou het ook aan andere jongeren aanraden (figuur 38).
Wat vond je van de infoavond en de twee uur praktijkopleiding?
9% 0% 34%
1= heel interessant 2= interessant 3= niet zo interessant 4= absoluut niet interessant
57%
1
2
3
4
Figuur 39
Een mogelijke verklaring voor het feit dat 9% van de jongeren de infoavond ‘niet zo interessant’ vond, ligt mogelijk in het feit dat in dat programma, deels ter opfrissing en ‘geruststelling’ van de begeleiders, de wegcode werd overlopen, wat voor de kandidaten die toch allemaal in het theoretisch rijexamen waren geslaagd, als een herhaling over kwam.
49
Vond je het logboek een handig hulpmiddel?
20%
25%
1= heel handig 2= handig 3= niet handig
55%
1
2
3
Figuur 40
70 60
% deelnemers
50 BSO
40
TSO 30
ASO
20 10 0 heel handig
handig
niet handig
Figuur 41
Voor het grootste deel van de deelnemers bleek het logboek een handig tot zeer handig hulpmiddel te zijn. Vooral studenten uit BSO gaven het een zeer positieve evaluatie. De 25% van de kandidaten die het logboek niet handig vonden, kwamen meer uit TSO en ASO dan uit BSO. De gegevens tonen wel aan dat het logboek structuur gaf aan de opbouw en het verloop van hun rijopleiding. Wat het taalgebruik van dat handboek betreft, waren er ook voor de BSO-leerlingen geen opmerkingen, wat blijkt uit de laatste open vraag van de enquête.
50
Wat vond je van de coördinatie door de VSV? De VSV voorzag: de website met je online dossier, het versturen van de waardebonnen, antwoorden op vragen die je stelde, ...
3%
1= heel goed 2= goed
50%
47%
3= niet goed
1
2
3
Figuur 42
Zo goed als alle deelnemers (97%) waren tevreden over de inhoudelijke- en administratieve ondersteuning van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde.
7.3. Opinie van de deelnemers over Start to drive
Op het einde van de enquête die de deelnemers moesten invullen, na het proefexamen en voor het examen zelf, kregen ze in een open vraag de kans hun opinie te geven over het project waaraan ze deelnamen. Niet alle deelnemers maakten hiervan gebruik, maar de reacties die wel geformuleerd werden kunnen grosso modo opgesplitst worden in een positief of negatief antwoord. We bespreken ze kort, en illustreren met enkele voorbeelden. De positieve reacties Vooraf weze gezegd dat in die dichotome opsplitsing, de reacties in grote mate positief waren. Een aantal betuigde gewoon dank voor de organisatie van het project: ‘Dank je wel voor het geven van deze kans’ of ‘Ik ben heel blij dat ik aan dit project heb kunnen deelnemen’.Ook het financieel aspect werd gewaardeerd: ‘Dank u voor de kans die ik kreeg dit alles gratis te volgen’ of’ ‘Dank u voor de waardebonnen’. Dat de planning en organisatie van Start to drive vlot verliep, wat uiteraard voor de verschillende
51
participanten in het project ( rijscholen en examencentra) en de VVS toch voor heel wat coördinatie zorgde, werd gewaardeerd: ‘Proficiat, alles was goed georganiseerd’ en ‘Start to drive is een mooi initiatief van de overheid’. De negatieve reacties De meeste commentaren met een negatieve teneur gingen over het feit dat het ganse leertraject langer duurde dan ze verwacht hadden: ‘De tijd tussen het proefexamen en het examen duurde te lang’ en ‘Ik had liever mijn rijbewijs sneller gehaald’ en in dezelfde lijn:’Waarom moet het zo lang duren voor het echt examen af te leggen?’ Allicht waren een aantal leerling-bestuurders er onvoldoende van doordrongen of onvoldoende over geïnformeerd dat het juist een hoofddoelstelling van Start to drive is van het leertraject te verlengen omdat dit echt noodzakelijk is om als nieuwe bestuurder voldoende rijervaring te verwerven. De vergelijking van hun tijdspad, met dat van familieleden of vrienden die langs een klassiek model buiten het project Start to drive hun rijbewijs haalden, kwam sommige deelnemers als negatief over. In de toekomst zal er meer sensibilisatie nodig zijn om de nieuwe bestuurders duidelijk te maken dat de associatie tussen snel succesvol zijn in het behalen van een rijbewijs, en het worden van een veilige bestuurder, niet opgaat. Een tweede aspect waar een aantal negatieve reacties over geformuleerd werden is het logboek . Niet zozeer de kwaliteit van de inhoud, maar het zelf invullen van wat ze reeds geoefend hadden viel sommigen tegen;’Het logboek is wel handig voor de oefenstof, maar niet om in te vullen!’en’ Logboek is OK, maar niet eenvoudig om de gereden kilometer in te vullen’.Voor een deel is dit te begrijpen omdat de leerlingen niet enkel echte oefenritten maken waarin bepaalde rijtaken specifiek aan bod komen, maar ook veel ritten maken voor boodschappen of in familiaal verband, waarbij ze last hebben om inhoud en afstand van de rit te omschrijven. Het is nochtans zo dat de inspanning die het invullen van het logboek vraagt, noodzakelijk is om de jongere te doen reflecteren over zijn/haar parcours, en om inzicht te krijgen in zowel de eigen rijprestatie als in het eigen rijgedrag. Wanneer we de twee aspecten waar opmerkingen over waren, namelijk: ‘Het geheel duurt te lang’ en ‘De afgelegde kilometers bijhouden is niet zo’n prettig werkje’, dan
52
wijst dit op een perceptie bij sommigen dat het behalen van een rijbewijs niet te lang moet duren, en niet teveel extra inspanning mag vragen. Het dient herhaald dat in het totaal, het aantal positieve statements ruim deze met negatieve commentaar overtroffen. Tot slot moet vermeld worden dat het project Start to drive verliep, binnen de federale regelgeving i.v.m. het behalen van het rijbewijs categorie B. Omdat de start van het project voor een aantal leerlingen niet naadloos aansloot op het behalen van het theoretisch rijbewijs, hadden sommigen reeds geoefend voor ze aan de infoavond konden deelnemen: ‘Ik had reeds een tijd mijn voorlopig rijbewijs voor ik kon deelnemen aan de infoavond’. Als conclusie mag gesteld, dat de deelnemers positief terugkijken op hun deelname aan Start to drive, en dankbaar zijn voor de kans die hun geboden werd:’ Hopelijk krijgt binnen twee jaar mijn zus ook de kans om zo te leren rijden’.
53
HOOFDSTUK 8: IN HOEVER WERD DE DOELSTELLING VAN START TO DRIVE GEREALISEERD? 8.1 De Europese richtlijn en GDE De Europese richtlijn ter zake stelt, dat iedere kandidaat-bestuurder een theoretisch en een praktisch examen zou moeten afleggen, dat over meer gaat dan enkel de controle van het voertuig en het veilig besturen van een wagen in een aantal situaties. Ook een correct gedrag tegenover bij voorbeeld de andere weggebruikers en het leefmilieu, evenals aspecten van een sociaal rijgedrag zouden moeten aan bod komen. Op theoretisch vlak, is dat in Vlaanderen reeds het geval langs de inhoud van de lessen in het VSV-project Rijbewijs op school. Langs de Goals for Driver Education (GDE) wordt duidelijk, dat de technische bekwaamheid om een wagen te besturen, op zich wel een voorwaarde is, maar geen voldoende garantie voor een veilig rijgedrag. De controle van het voertuig (niveau 1) en het kunnen sturen in wisselend verkeer (niveau 2) worden zoals reeds gezegd, de lagere-orde vaardigheden genoemd. Die staan in de GDE-matrix op hun beurt, onder de invloed van het niveau 3 (waar, wanneer, met wie autorijden) en het niveau 4 ( geslacht, leeftijd, attitude…). Zelfkennis over wat men al weet en kan aan het stuur, risico’s kunnen inschatten en gevaar herkennen worden de hogere-orde vaardigheden genoemd. Om dit alles te realiseren, is er een leerproces nodig met een langer tijdspad, en veel variatie, zodat de jongere meer kans krijgt ervaring op te doen. Geleidelijk kan die nieuwe bestuurder zo stilaan minder afhankelijk worden van de instructie en feedback van de begeleider, en een eigen referentiekader opbouwen. 8.2 Inhoud en verloop van Start to Drive De populatie in deze analyse omvatte evenveel vrouwen als mannen, waarvan het overgrote deel op 18 jaar in het project stapte. Allen waren ze geslaagd in het theoretisch rijexamen langs Rijbewijs op School, waarvan zoals reeds vermeld de inhoud breder is dan het kader van het Belgisch theoretisch rijexamen, met onder meer een waaier aan items in verband met mobiliteitseducatie.
54
De kandidaten hadden allen een vaste begeleider, meestal één van de ouders, waarmee ze samen gans het leerproces doormaakten. Het slaagpercentage in het praktijkexamen dat ze op het einde van het parcours aflegden, ligt met een score van rond de 70% zonder meer hoog, en significant hoger dan normaal. De inhoud van Start to Drive laat echter toe, verder te gaan dan de niveaus 1 en 2 die in het federaal praktijkexamen worden getoetst. Zo werden langs Start to Drive in het proefexamen dat daartoe werd georganiseerd, niet enkel de controle van het voertuig en de technische rijvaardigheid beoordeeld, maar ook een breder spectrum van items als sociaal rijgedrag en een milieuvriendelijke rijstijl. Zonder deelname aan dit project zou ruim de helft van de populatie niet op een rijschool beroep gedaan hebben. Het gemiddelde tijdspad om alle fasen van Start to Drive te doorlopen was 31,7 + 5,8 weken, of gemiddeld ongeveer 8 maanden. Het aantal uren dat langs professionele weg geoefend werd, had voor de deelnemers geen effect op het aantal uren dat nadien nog met een begeleider werd geoefend. Voor het overgrote deel (92%) was die begeleider een van de ouders wat ervoor kan zorgen dat in die leerling-ouder relatie, naast de rijopleiding ook de rijopvoeding in bredere zin aan bod komt. Door meer dan 70% van de deelnemers werd er, zoals verhoopt, geoefend in zeer variabele omstandigheden zoals bij regen, druk verkeer, ’s nachts en zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Gedurende dat leerproces hebben de meeste deelnemers (96%) ook de meer complexe onderdelen, zoals een inhaalmanoeuvre geoefend, en ze hebben bovendien niet enkel aan het stuur gezeten bij modale verplaatsingen, maar ook meermaals speciaal een oefenrit gemaakt met de begeleider om een specifiek onderdeel van de rijtaak in te oefenen. De mening van de vrouwelijke en mannelijke deelnemers is op de meeste vlakken gelijklopend, bv in hoever ze zichzelf beschouwen als veilige bestuurder, of in welke mate ze al dan niet graag met de wagen rijden. De twee geslachtsgroepen stippen terecht het gebrek aan ervaring aan als het grootste probleem voor jonge bestuurders, en gaan ermee akkoord dat voor nieuwe bestuurders een zero-alcohol limiet moet gelden in het eerste jaar dat ze solo rijden. De deelnemers zelf zijn zeer positief over de inhoud van het project Start to drive, zoals bv over de feedback op het proefexamen, de infoavond, de praktijkopleiding in de rijschool en over het logboek.
55
BESLUIT Na de analyse van de data en de vergelijking in vorig hoofdstuk tussen wat in de Europese richtlijn en in de GDE-matrix als doelstelling voor de rijopleiding wordt voorop gezet, met zowel de inhoud van Start to drive, als met de receptie ervan door de deelnemers, kan gesteld worden dat de vooraf geformuleerde eindtermen van Start to drive in grote mate gerealiseerd werden. Daartoe worden hieronder kort een aantal argumenten opgesomd. - De gemiddelde duur van het leertraject was 8 maanden, wat het verwerven van een zelfstandig probleemoplossend rijgedrag mogelijk maakt. - Bij haast alle leerlingen was een van de ouders begeleider, waardoor voor de jonge bestuurder een zorgbreedte kon tot stand komen die verder gaat dan enkel de traditionele rijopleiding. (niveau 1&2) - Zowat 70% van de groep oefende, mede dankzij het langer leertraject, in zeer variabele omstandigheden, en bv ook in het donker. - Meerdere complexe rijtaken, zoals bv een inhaalmanoeuvre, werden door zo goed als alle leerlingen ingeoefend. - Meer aspecten van het rijden (sociaal, milieuvriendelijk…) dan in het praktijkexamen getoetst worden, kwamen in het proefexamen aan bod. - Met een slaagpercentage van 70% in het afsluitend praktijkexamen, scoren de leerlingen langs Start to drive, significant beter dan zij die een klassieke rijopleiding categorie B gevolgd hebben. - Mogelijk door de combinatie van de inzichten, verworven langs de lessen Rijbewijs op school, en de ervaring opgedaan langs Start to drive, tonen de deelnemers een juiste attitude. Zo beseffen ze dat gebrek aan ervaring de belangrijkste oorzaak is van ongevallen bij jonge bestuurders. Ze gaan er eveneens mee akkoord dat in het eerste jaar dat ze solo rijden, voor nieuwe bestuurders een zero alcohollimiet moet gelden. - De jongeren vinden het proefexamen een zeer nuttig didactisch hulpmiddel, en tonen zich in de evaluatie van hun rijprestatie op het proefexamen objectiever dan zou vermoed worden. - De jonge deelnemers waarderen het dat hun begeleider bij de start van het project, informatie kreeg over hoe de begeleider moet functioneren. - De deelnemers waren zeer positief over de organisatie, de inhoud en het verloop van gans het project.
56
- Ondanks het feit de de deelnemers er zich van bewust zijn, dat in vergelijking met de huidige rijopleiding binnen het bestaand federaal kader, hun opleiding langs Start to drive merkelijk langer duurde, toch zijn ze tevreden dit langer parcours te hebben doorlopen. - Het project Start to drive zorgde ervoor, dat voor het eerst in België, een gestructureerde en vruchtbare samenwerking tussen rijscholen en examencentra tot stand kwam. - Start to drive gaf 5000 nieuwe bestuurders de kans, een rijopleiding te volgen, die qua inhoud en verloop conform is met de betere rijopleidingen in andere landen. - Niet alleen kregen 5000 jongeren langs Start to drive de kans een verbeterde rijopleiding te volgen, maar het project zorgde er eveneens voor dat even zoveel begeleiders een navorming kregen over veilig en sociaal rijgedrag. Het project Start to drive, dat nu loopt binnen de contouren van de federale regelgeving, kan mits fine tuning en mogelijke aanpassingen, model staan voor de noodzakelijke verbetering van de rijopleiding in Vlaanderen, want hoe dan ook zal elke vernieuwing van de rijopleiding , net zoals Start to drive, zich moeten baseren op de ‘Goals for driver education’.
57
Bijlage
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
REFERENTIES
Abernethy, B. (1996) Training the visual perceptual skills of athletes. The American Journal of Sports Medicine, 24 (Suppl) 582-592. Auwaerts,G. Voorstellen rijbewijs op proef Categorie B, (2003) Cuypers, C., Gieseler, T., Jolly, J.M., Neuville, C. & Wuyts, M. (2000) Profiel van de kandidaat autobestuurders in België volgens opleidingsvariant. Afdeling onderzoek en advies- Programma Rijopleiding- Belgisch Instituut voor de verkeersveiligheid. Elvik, R. & Vaa, T. (2005) The handbook of road safety measures. Elsevier, Amsterdam, p. 862. Engström, I. et al. (2004) Young novice driver education and training. Literature review, VTI-rapport 491-A., Swedish National Road and Transport Research Institute, Linköping. Ericsson , K.A., Krampe, R.T., & Tesch- Romer, C. (1993) The role of deliberate practice in the acquisition of expert performance. Psychological Review, 100, 363-406. Gregersen, N. (1993) Driver education in the Nordic countries. Different systems, but research in common. Nordic Road and Transport Research, 3, 39-40. Groeger, J.A. & Clegg, B.A. (2000) Practice and Instruction when learning to drive, London: The Stationery office. Groeger, J.A. (2000) Understanding driving. Applying cognitive psychology to a complex every day task. Philadelphia, Taylor & Francis. Groeger, J.A. & Brady, S. (2005) Differential effects of formal and informal driver training. London, HMSO.
71
Helsen, W .F. & Starkes, J.L. (1999) A new training approach to complex decision making for police officers in potentially dangerous interventions. Journal of Criminal Justice, 27, 395-410. Schmidt, R.A. & Bjork, R.A. (1992) New conceptualisations of practice-common principles in three paradigms suggest new concepts in training. Psychological science, 3(4), 207-217. Vlakveld, W.P. (2004) Het effect van puntenstelsels op de verkeersveiligheid: een literatuurstudie.
Leidschendam,
Stichting
Wetenschappelijk
onderzoek
Verkeersveiligheid, SWOV, R-2004-2.
72
