Evaluatie proefproject Bus met Aanhanger

Evaluatie proefproject Bus met Aanhanger

Resultaten van een ‘pilot’ met een bus met aanhanger in de Achterhoek

Arriva Nederland Heerenveen Provincie Gelderland Arnhem OVnetwerk bv Rhenen juni 2015 Status document: Definitieve versie

Inhoudsopgave 1 Samenvatting ........................................................................................................... 3 2 Inleiding................................................................................................................... 5 2.1 Introductie ......................................................................................................... 5 2.1.1 Hernieuwde introductie in Nederland ............................................................. 5 2.1.2 Ervaringen elders in Europa .......................................................................... 6 2.2 Aanleiding van de proef in Nederland ................................................................... 8 2.3 Een korte voorgeschiedenis ................................................................................. 9 2.4 Opzet van de proef ............................................................................................ 11 2.4.1 Keuze proeftraject: lijn 74 in de Achterhoek.................................................. 11 2.4.2 Betrokken instanties en benodigde ontheffingen ........................................... 13 3 Kenmerken van de ingezette bus met aanhanger ...................................................... 15 3.1.1 Voertuigkenmerken exterieur ....................................................................... 15 3.1.2 Voertuigkenmerken interieur ....................................................................... 19 3.1.3 Inzet van het voertuig in de exploitatie ......................................................... 21 3.1.4 Continue monitoring in en buiten voertuig: inzet stewards ............................ 22 4 Het onderzoek ........................................................................................................ 23 4.1 Opzet enquête reizigers ..................................................................................... 23 4.1.1 Onderzoekselementen.................................................................................. 23 4.1.2 Wijze van enquêteren .................................................................................. 24 4.2 Opzet enquête chauffeurs .................................................................................. 24 4.2.1 Onderzoekselementen.................................................................................. 24 4.2.2 Wijze van enquêteren .................................................................................. 24 4.3 Opzet kwantitatieve aspecten ............................................................................ 24 5 Resultaten reizigersonderzoek ................................................................................. 26 5.1 Algemeen.......................................................................................................... 26 5.2 Resultaten in tabelvorm .................................................................................... 27 5.3 Wilcoxon toets reizigersonderzoek ...................................................................... 28 6 Resultaten chauffeursonderzoek.............................................................................. 29 6.1 Algemeen.......................................................................................................... 29 6.2 Resultaten in tabelvorm .................................................................................... 30 6.3 Wilcoxon toets chauffeursonderzoek .................................................................. 31 7 Resultaten kwantitatieve aspecten ........................................................................... 32 7.1 Buitenlandse onderzoek: kostenvergelijking materieeltypen................................. 32 7.2 Kostenvergelijking exploitatietraject met diverse bustypen .................................. 33 8 Overige aandachtspunten op basis van de proefperiode ............................................ 35 8.1 Veiligheid in het voertuig................................................................................... 35 8.2 Veiligheid ‘op de weg’ ........................................................................................ 36 8.3 Infrastructuur .................................................................................................. 36 8.3.1 Knelpunten op de route ............................................................................... 37 8.3.2 Knelpunten bij het halteren ......................................................................... 38 9 Conclusies en aanbevelingen ................................................................................... 39 9.1 Conclusies........................................................................................................ 39 9.2 Aanbevelingen .................................................................................................. 39 9.3 Tot slot: Andere typen bus met aanhanger ......................................................... 39 10 Vervolgtraject ....................................................................................................... 41 10.1 Structurele toelating op het wegennet .............................................................. 41 10.2 Aanpassingen wegennet en haltevoorzieningen ................................................. 41 10.2.1 Aanpassingen aan het wegennet................................................................. 41 10.2.2 Aanpassing en financiering van haltevoorzieningen ..................................... 42 10.2.3 Busstation Doetinchem ............................................................................. 42 10.3 Insteek Arriva voor vervolgtraject ..................................................................... 42 10.4 Aanpassing van de concessie ........................................................................... 43

Evaluatie Bus Met Aanhanger Provincie Gelderland, Arriva, OVnetwerk

2

1

Samenvatting

In maart 2015 heeft op lijn 74 in de Achterhoek als proef een bus met aanhanger gereden. Voor Nederland een hernieuwde introductie van een concept dat tot in de jaren ’60 van de vorige eeuw ook in Nederland heeft rondgereden. Inmiddels is dit concept uit ons straatbeeld verdwenen. Sterker nog: het is nu in Nederland verboden om reizigers te vervoeren in een aanhanger. In het buitenland is de bus met aanhanger echter nog steeds een vertrouwde verschijning. Vervoerbedrijven in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk zien deze combinatie als een adequaat antwoord op een flexibele vraag naar openbaar vervoer. In de spitsuren rijdt de bus met de aanhanger aangekoppeld. De combinatie heeft dan een capaciteit van 160 reizigers; buiten de spitsperiode wordt de aanhanger afgekoppeld en gestald op een busstation of een stalling. De reguliere bus rijdt dan in de dalperiode met standaard capaciteit. Omdat een aanhanger wel een grote capaciteit heeft (vergelijkbaar met die van een 12-meter bus) maar geen chauffeur nodig heeft, is het rijden met een aanhanger relatief gezien goedkoop. De aanhanger kent bovendien een langere afschrijvingstermijn en is goedkoper in onderhoud. Arriva, Provincie Gelderland en OVnetwerk hebben de handen ineen geslagen en een proef gehouden met deze bus. Vanwege de specifieke kenmerken die een dergelijke combinatie aan een lijn vraagt, is gekozen voor een deeltraject van lijn 74 in de Achterhoek. De combinatie heeft gereden tussen Groenlo en Doetinchem. Tijdens de proef zijn veel aspecten bijgehouden. Wat vindt de reiziger van dit concept? Hoe ervaren de chauffeurs het rijden met de combinatie? Is de aanhanger bij gebruik in Nederland inderdaad ook goedkoper? Zijn er veel infrastructurele aanpassingen nodig? en last but not least: hoe zit het met de algemene en sociale veiligheid in de aanhanger. Voordat de bus daadwerkelijk in Nederland mocht rijden is met veel instanties contact gezocht. Immers: er moest een ontheffing worden geregeld voor de geldende wet- en regelgeving. Alle instanties (RDW, CBR, Ministerie en regionale wegbeheerders) hebben hun medewerking aan het project gegeven. De conclusie is dat de bus met aanhanger in zijn algemeenheid goedkoper en efficiënter is qua exploitatie op buslijnen die overdag een goede bezetting hebben, maar in de spitsperioden overvol zijn. Vergeleken met de inzet van reguliere bussen bij eenzelfde aantal reizigers zijn de jaarlijkse exploitatiekosten voor een bus met aanhanger ongeveer 23% lager. Reizigers en chauffeurs zijn unaniem enthousiast over de bus met aanhanger, mede vanwege het hoge comfortniveau van de combinatie. Sociale veiligheid lijkt geen enkel probleem te zijn, maar de infrastructuur op de weg en met name op halten verdient speciale aandacht. De bus kon overal goed meekomen in het verkeer, maar chauffeurs moesten bij bochten in stedelijk gebied en bij voorsorteerstroken vaak meer anticiperen om bochten makkelijker te kunnen nemen. Daarbij stond de combinatie soms het overig verkeer in de weg. Dit heeft echter nimmer tot onveilige situaties geleid. Vrijwel iedereen die betrokken is geweest bij deze proef is enthousiast. Het project verdient dat ook een vervolg. Dat betekent dat er een traject opgestart moet worden waarbij enerzijds wet- en regelgeving moet worden aangepast, anderzijds opdrachtgevers in het openbaar vervoer de concessies moeten aanpassen of bij nieuwe aanbestedingen moeten anticiperen op dit innovatieve concept en tot slot geïnvesteerd moet worden in infrastructuur. Dat laatste kan niet van de ene op de andere dag. Stapsgewijs moeten belangrijke halten worden aangepast op het rijden met deze combinatie.


3

De wil om de bus met aanhanger ook in Nederland weer tot een vertrouwd onderdeel van het straatbeeld te laten zijn, was bij elke betrokkene meer dan aanwezig. Dat betekent dat er potentie is om de combinatie structureel te gaan inzetten. Het proces om dat ook juridisch goed te regelen wordt op korte termijn opgestart. Het proces voor structurele toelating is langdurig, waarbij nog veel details nader onderzocht moeten worden. Daarbij kan echter ook geput worden uit onderzoeken die in het buitenland al zijn uitgevoerd. Tijdens dit proeftraject is feitelijke inzet van de combinatie mogelijk. Dat gebeurt dan niet op basis van een onvoorwaardelijke toelating, maar op basis van een voorwaardelijke ontheffing. En in dat kader moet worden gezocht naar de mogelijkheden om meerdere combinaties aan te schaffen (op welke wijze dan ook) met in het achterhoofd het risico dat de proef vroegtijdig moet worden stopgezet. Voor Arriva en de provincie Gelderland ligt hier de uitdaging voor alle denkbare scenario’s voor aanschaf van de bus met aanhanger.


4

2 2.1

Inleiding Introductie

In maart 2015 heeft in de Achterhoek een bus met aanhanger als proef gereden. Initiatiefnemer Reinoud Dirksen van OVnetwerk werd geïnspireerd doordat in het buitenland (met name in Duitsland en Zwitserland) bij veel vervoerbedrijven dit concept wordt ingezet. Werkbezoeken aan dergelijke projecten leerde dat vervoerbedrijven bijzonder tevreden zijn over deze combinatie omdat flexibel kan worden ingespeeld op de vraag naar vervoer, zonder dat er met een veel te grote (en daarmee dure) capaciteit wordt rondgereden op momenten dat de vraag kleiner is. De proef is uitgevoerd met een bus van 'Zugerland Verkehrsbetriebe' (ZVB). Voor de duur van de proef is deze combinatie uitgeleend aan Arriva. Deze evaluatie gaat in op de resultaten van deze proef 2.1.1 Hernieuwde introductie in Nederland Hoewel de proef met aanhanger in Nederland is geïntroduceerd als een proef met een nieuw en innovatief vervoermiddel, is dat niet helemaal juist. Innovatief is het zeker, maar niet helemaal nieuw. In de vorige eeuw hebben ook in Nederland bij diverse vervoerbedrijven bussen met aanhangers rondgereden. Tot in het begin van de zestiger jaren was de combinatie redelijk vertrouwd in het straatbeeld. Ook de toenmalige GTW heeft in de Achterhoek met aanhangers rondgereden. Het is niet bekend waarom men in het begin van de jaren zestig is gestopt met dit concept.

Foto:

De GTW reed in de jaren ‘60 al met aanhangers

In feite gaat het bij de bus met aanhanger dus om een hernieuwde introductie in Nederland. Na ruim 50 jaar is hij weer terug; de bus met aanhanger. Vooralsnog was het voor een korte periode, maar mogelijk op korte termijn al structureel.


5

2.1.2 Ervaringen elders in Europa Zoals al eerder gesteld is de bus in het buitenland een vertrouwde verschijning. In Zwitserland zijn er meerdere vervoerbedrijven die met aanhangers rijden. Een aantal vervoerbedrijven dat gebruik maakt van aanhangers is benaderd met de vraag wat de redenen zijn om met aanhangers te rijden.

Foto:

Aanhanger in Osnabrück. Duidelijk is het meesturen van de wielen te zien

In het algemeen is de flexibele inzet van de aanhanger voor de exploitanten de belangrijkste reden. Er is een behoorlijke kostenbesparing te realiseren, zo stellen de bedrijven. En ondanks het feit dat vervoerbedrijven op een comfortabele manier proberen zoveel als mogelijk reizigers te vervoeren, draait het uiteindelijk om het financiële resultaat. De bus met aanhanger speelt daarbij een belangrijke rol.


6

Foto:

Bus met aanhanger in de omgeving van Zeug

Het Gelderse principe om geen 'opdrachtgever te zijn van lege bussen', wordt in elk geval in Zug niet direct overgenomen. Omdat bussen de gehele dag ter beschikking staan, wordt er ook de gehele dag mee gereden. In Zug zijn er buslijnen waar er structureel te veel vraag is om met standaard 12-meter materieel te rijden. En dan wordt structureel gebruik gemaakt van geleed materieel. Er zijn echter ook streeklijnen waar de vraag naar vervoer per seizoen, maar ook per tijdstip behoorlijk fluctueert. En dan zet men de aanhangers in. Het gaat hierbij overigens om 2 streeklijnen, waarvan 1 lijn 'de bergen in gaat'. Om ook dan voldoende trekkracht te hebben zijn de trekkende voertuigen in Zug uitgerust met een sterke motor. Aanhangers worden in Zug dus bij verminderde vraag afgekoppeld en standaard na 21:00 uur. Bijkomend voordeel van het afkoppelen na 21.00 uur (het begin van een periode waar sociale onveiligheid op de loer ligt) is dat er in Zug op geen enkele wijze een sociaal veiligheidsprobleem is. Ook Postauto Schweiz gebruikt op regionale lijnen aanhangers die doorgaans wel de gehele dag (ook in de dalperiode) meerijden, maar op bepaalde perioden worden afgekoppeld. Ook deze bussen beschikken over extra sterke motoren. In Luzern en Lausanne rijden al jaren aanhangers achter trolleybussen en zijn ook daar een vertrouwd beeld in de stad.


7

Foto: Postbus (met aanhanger) in Zwitserland In Duitsland zijn er veel steden waar de aanhanger een vertrouwde verschijning is in het straatbeeld. Het gaat te ver om de steden op te noemen waar de aanhanger wordt ingezet. Grootste gemene deler hierbij is echter de keuze van de vervoerbedrijven om flexibel in te spelen op de vraag naar openbaar vervoer. Een uitzondering hierbij is de stad München. München heeft onlangs nog 17 nieuwe combinaties afgenomen. Voor München was echter niet de flexibiliteit het belangrijkste argument, maar de capaciteit. In München worden de aanhangers alleen in het weekend afgekoppeld. 2.2

Aanleiding van de proef in Nederland

Het openbaar vervoer in Nederland is aan het veranderen. Er is steeds minder budget beschikbaar, de brandstofprijs is de afgelopen periode gestegen, accijnsvoordelen voor vervoerbedrijven zijn vrijwel volledig afgebouwd en alle zeilen moeten worden bijgezet om met minder geld minimaal hetzelfde voorzieningenniveau te blijven bieden. Dat leidt tot het nadenken over een andere inrichting van het openbaar vervoer. De provincie Gelderland is daar al druk mee bezig in het kader van haar eigen OV-visie. Momenteel wordt hard gewerkt aan een nadere uitwerking van deze visie, waarbij er een duidelijk onderscheid bestaat tussen de drukke en niet drukke buslijnen. De pilot ‘bus met aanhanger’ heeft een relatie met de drukkere buslijnen. En vanwege deze problematiek staat juist in het landelijk gebied het voorzieningenniveau onder druk. Kleinere kernen maken zich zorgen om de oprukkende krimp en zien een goed openbaar vervoer als deeloplossing om deze krimp tegen te gaan. Tegelijkertijd is met name buiten de spits het gebruik van het reguliere openbaar vervoer in het landelijk gebied onder de maat. Dat leidt tot een verkeerde beleving van het openbaar vervoer. Men ziet alleen maar lege bussen rondrijden die tegen te hoge kosten te weinig reizigers vervoeren. En hoewel dat beeld niet helemaal terecht is, moet het wel veranderen. Tegelijkertijd zijn er nog steeds drukke buslijnen die over de gehele dag een behoorlijk aantal reizigers vervoeren, maar de vraag in de spits niet aankunnen.


8

Inzet van grotere eenheden om het piekvervoer aan te kunnen (bijvoorbeeld gelede bussen) leidt tot het dilemma dat deze voertuigen ofwel een groot deel van de dag in de garage staan en weinig kilometers maken, ofwel buiten de piektijden met een (zeer) lage benuttingsgraad rijden. Ook deze beide opties zijn financieel onaantrekkelijk. In het tweede geval is tevens sprake van extra veel (en onnodig) brandstofverbruik. Een andere mogelijkheid is de inzet van extra bussen, maar dan nog rijden er op bepaalde lijnen bomvolle bussen rond. De relatief kortstondige inzet van een extra bus op een lijn leidt tot onevenredig hoge kosten. Vaak betreft het inhuur en op basis van afspraken moet er vaak voor een langere periode dan de daadwerkelijke inzet betaald worden. Vervoerbedrijven zijn op hun eigen wijze al bezig met de beschreven en verwachte veranderingen. Daarbij ligt het accent niet per definitie alleen op productverbetering, maar ook op kostenreductie. Er worden creatieve maatregelen bedacht die weliswaar een positief effect hebben op de kosten, maar niet altijd bijdragen aan het imago van het openbaar vervoer. Zo zijn vervoerbedrijven bijvoorbeeld bezig met integratie van materieel: kleine bussen die overdag voor allerlei vormen van kleinschalig vervoer worden gebruikt, worden 's avonds en in het weekend ingezet voor het reguliere openbaar vervoer. Qua capaciteit kan dat vaak prima, maar het leidt tot een afnemende herkenbaarheid van het openbaar vervoer. En dat doet afbreuk aan het imago van het openbaar vervoer. Immers herkenbaarheid is een onderschat marketinginstrument. Al met al schreeuwt het openbaar vervoer in Nederland om 'out of the box' denken. Buiten de gebaande paden kijken naar innovatieve mogelijkheden die aan bedreigingen het hoofd kunnen bieden en kansen biedt voor een soort kleine 'reset' van het openbaar vervoer. Een bus met aanhanger kan een positieve bijdrage leveren aan de oplossing voor de problemen die zijn geschetst vanwege de voordelen die het concept biedt: De bus is flexibel inzetbaar. • In de spitsperiode rijdt de bus met de aanhanger aangekoppeld. Dat biedt voldoende capaciteit voor de grotere vraag naar vervoer in de spitsperiode. Buiten de drukke periode wordt de aanhanger afgekoppeld en rijdt de bus met dezelfde chauffeur en met passende capaciteit de dienstregeling. De kilometerkosten zijn lager • Omdat de aanhanger als vanzelfsprekend geen chauffeur nodig heeft, wordt er bespaard op de kilometerkosten. Het brandstofverbruik van de combinatie ligt fors lager (vergelijkbaar met een gelede bus; zie verder in deze evaluatie voor concrete cijfers). Voor vervoerbedrijven is dat een belangrijke kostenpost. De afschrijvingstermijn van de aanhanger is tweemaal zo lang als die van een gewone bus. Ook dat scheelt voor de aanhanger in de kilometerkosten. Exploitatiekosten zijn lager • Omdat het materieel zowel in de spits als in de dalperiode een passende capaciteit kan leveren, kan het gedurende de gehele dienstregeling geëxploiteerd worden. Zou men in de dalperiode kleiner materieel inzetten dan staat het grote materieel aan de kant en dat kost geld. Duurzaamheid, aandacht voor het milieu en innovatie zijn bij de hiervoor genoemde voordelen toverwoorden. De voordelen van de bus met aanhanger zijn overduidelijk en het wordt tijd dat er in Nederland serieus gekeken wordt naar de mogelijkheid om dit systeem en plaats te geven in de OV-exploitatie. 2.3

Een korte voorgeschiedenis

In oktober 2013 is er door OVnetwerk voor het eerst contact opgenomen met de RDW. De RDW is de instantie die uiteindelijk een ontheffing moet verlenen om met een aanhanger passagiers te mogen vervoeren. Immers: het rijden met een aanhanger achter de bus is niet per se verboden (mits de combinatie niet langer is dan 18,75 meter), maar het vervoeren


9

van passagiers in de aanhanger is dat per definitie wel. Er moest dus met RDW heel wat geregeld worden. Uit de eerste gesprekken bleek dat RDW erg positief zou staan ten opzichte van een dergelijke proef. Medewerking zou in elk geval worden verleend, maar een ontheffing zou wel via de koninklijke weg geregeld moeten worden. Na deze eerste positie berichten vanuit RDW is al eerste een kader gesteld waarbinnen de proef zou moeten plaatsvinden. Per definitie zou de proef moeten plaatsvinden op een bestaande reguliere streeklijn, maar niet elke streeklijn is geschikt als proefgebied. Een lijn waar een aanhanger een zinvolle toevoeging aan de capaciteit zou zijn, dient aan de volgende eisen te voldoen. • Over de dag een bezetting die de continue inzet van een 12 meter bus rechtvaardigt; • In de spits een forse toename van de vraag naar OV, dusdanig dat nu al structureel versterkingsbussen worden ingezet; • Een route die het karakter heeft van een sneldienst; • De mogelijkheid om op strategische punten de aanhanger af te koppelen en te parkeren; • Een concessiehouder die de voordelen van de aanhanger al positief kan inschatten voordat de proef is uitgevoerd en daarbij bereid is te investeren in de proef; • Een concessieverlener die eveneens de voordelen van de aanhanger positief kan inschatten, bereid is om mee te investeren en uiteindelijk ook bereid is om waar nodig te faciliteren bij eventueel structurele inzet. Een zoektocht op basis van deze randvoorwaarden leverde de volgende combinatie op: • Inzet op deel van lijn 74 (Enschede-Doetinchem) • Als concessiehouder Arriva • Als concessieverlener Provincie Gelderland Lijn 74 viel op omdat -ondanks de vrijwel structurele inzet van versterkingsbussen- er zowel bij Arriva als bij de provincie Gelderland vaak klachten binnenkwamen over te volle bussen en wel verwachte maar niet gereden versterkingsritten. Gebleken is dat lijn 74 een drukke lijn is met een behoorlijke en erg onregelmatige schommeling in reizigersaantallen. Versterking is niet op alle spitsritten voorzien. De fluctuerende vraag maakt dat versterking soms tevergeefs rijdt en soms juist wel ingezet had moeten worden. Daarnaast bleek bij een eerste inventarisatie dat reizigers niet al te veel vertrouwen hebben in versterkingsritten. Ze zijn niet altijd als extra bus herkenbaar en ondanks dat de chauffeur van de reguliere bus aangeeft dat de versterkingsbus eraan komt, willen veel reizigers toch met de reguliere bus mee. Dat veroorzaakt al met al behoorlijk wat klachten en in die zin was lijn 74 een 'beruchte' lijn, zowel voor concessiehouder Arriva als voor concessieverlener Provincie Gelderland. Met betrokken partijen is vooruitlopend op de daadwerkelijke proef veel gesproken over de mogelijkheden en risico's, maar de insteek vanuit alle partijen was positief. Uiteindelijk is in juni 2014 besloten om alles op alles te zetten om de proef te kunnen uitvoeren. Alle drie de betrokken partijen (Arriva, provincie Gelderland en OVnetwerk) hadden hierbij een inspanningsverplichting. Die gezamenlijke inspanningsverplichting maakte een vervolgstap mogelijk: het zoeken naar een voertuig. In eerste instantie was deze gevonden in Duitsland. Op de tweedehands Duitse markt stond september 2014 een combinatie te koop van leverancier Göppel. Het ging hierbij om een midi-bus met dito aanhanger met een totale lengte van bijna 19 meter. Deze lengte zou een ontheffing relatief eenvoudig maken, maar nog voordat de mogelijkheden om deze bus te kopen tussen de drie partijen concreet werd besproken bleek de bus in november 2014 verkocht aan een andere partij.


10

Omdat er inzake de proef inmiddels een 'go' was afgegeven moest op korte termijn vervangend materieel geregeld worden. De provincie als mede betrokken partij stelde als eis dat de proef nog voor de PS-verkiezingen van maart 2015 gehouden moest worden hetgeen enige druk op de ketel zette. Door tussenkomst van Arriva en Hess bleek het vervoerbedrijf van de regio Zug (Zugerland Verkehrsbetriebe; ZVB) bereid om voor de duur van de proef een voertuig ter beschikking te stellen. Deze combinatie was echter groter dan de eerder voorziene combinatie van Göppel, hetgeen ook RDW inzake de ontheffingen voor extra uitdagingen stelde: • De tijdsdruk om de proef tijdig te kunnen starten, gekoppeld aan het moment waarop de bus weer terug moest zijn in Zug maakte dat er in relatief korte tijd erg veel geregeld moest worden. Immers: RDW was nog steeds erg positief over het voornemen van de proef maar: o RDW kon pas een ontheffing verlenen als ook alle betrokken wegbeheerders geen bezwaar zouden hebben dat een bus met aanhanger gebruik zou maken van hun wegennet o RDW stelde als eis dat ook de rijvaardigheid van de chauffeurs juridisch afgedekt zou moeten zijn o Om een ontheffing te kunnen verlenen, diende RDW tijdig te beschikken over alle papieren, inclusief voertuigkenmerken, afgiftebewijzen met betrekking tot de homologatie etc. Dat bleek voor het vervoerbedrijf uit Zug en voor Hess als carrosseriebouwer een behoorlijke uitdaging. Uiteindelijk waren de belangrijkste papieren en instemmingen van wegbeheerders op het laatste moment -maar nog net op tijd- beschikbaar, waardoor RDW de ontheffing heeft kunnen verlenen. De bus heeft vervolgens in de maand maart van 2015 proef gereden op het deeltraject Groenlo-Doetinchem vv van lijn 74.

2.4

Opzet van de proef

2.4.1 Keuze proeftraject: lijn 74 in de Achterhoek Lijn 74 is een reguliere lijn in de Achterhoek met een snelle en frequente route tussen Enschede en Doetinchem. De lijn is daarmee ook de basis van het busnetwerk. Vergelijkbaar met de visgraat tussen trein en bus in de Achterhoek, bieden aanvullende reguliere verbindingen aansluiting op lijn 74 op enkele busstations. Hoewel Doetinchem en Enschede verreweg de belangrijkste bestemmingen zijn, is er op lijn 74 sprake van 'dakpanvervoer'. Dat betekent dat ook veel reizigers slechts een deel van het traject afreizen, waarbij de bestemming niet het eindpunt van de lijn is. Evaluatie Bus Met Aanhanger Provincie Gelderland, Arriva, OVnetwerk

11

De belangrijkste kenmerken van het deeltraject Doetinchem-Groenlo van lijn 74 zijn in de volgende tabel weergegeven: Tabel 1:

belangrijkste kenmerken lijn 74:

Basisfrequentie: Spitsfrequentie Groenlo Doetinchem: Spitsfrequentie Doetinchem Groenlo: Exploitatieperiode maandag-vrijdag: Exploitatieperiode zaterdag: Exploitatieperiode zon- en feestdagen: Trajectlengte: Rijtijd Groenlo - Doetinchem Gemiddelde exploitatiesnelheid

2 maal per uur 4 maal per uur (ochtend) 4 maal per uur (middag) 06:00 – 20:42 (Vanaf Groenlo) 06:00 – 19:00 (Vanaf Doetinchem) geen geen 30,7 kilometer 46 minuten 40 km/uur

Nb: Lijn 74 kent voor de schoolvakanties een vakantiedienstregeling Figuur 1:

Traject waarop de proef heeft plaatsgevonden met belangrijkste halten

Groenlo busstation (72, 73 198)

Lichtenvoorde Twenteroute (72, 191) Doetinchem busstation (72, 73 198)

Varsseveld Den Es (194)

Bij een rijtijd van 40 à 45 minuten heeft lijn 74 op het routegedeelte tussen Groenlo en Doetinchem slechts 14 haltes, inclusief begin- en eindpunten en één halte die slechts enkele keren per dag, in aansluiting op de werktijden van een sociale werkplaats, wordt bediend. Zes haltes bevinden zich binnen Doetinchem. De opzet van de lijndiensten in dit gebied is in de afgelopen decennia diverse keren gewijzigd. Vanaf medio 1999 tot eind 2010 was Syntus hier de hoofdvervoerder, voordien de Gelderse Vervoer Maatschappij (GVM) en haar rechtsvoorgangers. Er is een lange periode geweest waarin GVM resp. Syntus gelede bussen inzette op de route Enschede – Doetinchem v.v. Ook zijn er doorgaande diensten vanuit/naar Arnhem geweest (thans treinaansluiting te Doetinchem). De laatste gelede bussen bij Syntus (Achterhoek) verdwenen, na bijna 20 jaar trouwe dienst, in 2009 (al eerder niet meer ingezet op deze lijn). Nadien bleven hoofdzakelijk 12-meterbussen voor dit gebied beschikbaar, ook na de overdracht aan Arriva. Er is ook een periode geweest waarin Syntus deze lijn buiten de spits niet bereed tussen Varsseveld en Doetinchem, omdat er te Varsseveld een aansluiting kon worden gecreëerd op de trein naar Arnhem, die ook via Doetinchem rijdt. Naderhand is deze beperking van de busdienst teruggedraaid. In de huidige dienstregeling (sinds 14 december 2014) is lijn 74 Evaluatie Bus Met Aanhanger Provincie Gelderland, Arriva, OVnetwerk

12

echter op werkdagen na ca. 20.00 uur, alsmede op zaterdag en zondag, geheel vervallen. Voor alle routegedeelten bestaat er een reisalternatief: tussen Groenlo en Doetinchem is dat lijn 72 in combinatie met de trein tussen Varsseveld en Doetinchem. Een paar kleine bestemmingen tussen Varsseveld en Doetinchem (Westendorp en Slangenburg) worden op die tijden niet bediend. Alhoewel er op drukste tijden versterkingsbussen werden ingezet, manifesteerden zich in de loop van 2014 ernstige klachten over de drukte in de bussen van (vooral) lijn 74 tijdens de spits. Er zouden zelfs af en toe passagiers zijn flauwgevallen. Dit heeft mede de aanzet gegeven om het concept ‘bus met aanhanger’ op lijn 74 te beproeven. Ook werden met ingang van 14 december 2014 de frequenties op drukke lijnen in de regio wat meer afgestemd op de actuele vervoervraag.

Voor lijn 74 tussen Groenlo en Doetinchem betekende dit dat er tijdens de spits vier in plaats van meestal twee bussen per uur gingen rijden (’s morgens richting Doetinchem, ’s middags richting Groenlo). Daarentegen vervielen de versterkingsritten en werd de frequentie gedurende een aantal uren tussen de spitsen teruggebracht van twee ritten tot een rit per uur (met bovendien een verschuiving in het tijdpatroon om tussen Enschede en Groenlo een goed samenspel met lijn 73 te blijven bieden, waardoor op lijn 74 zelfs tijdgaten van vijf kwartier ontstonden). Ook verviel, zoals reeds gezegd, de late-avond- en weekenddienst op lijn 74. Het onderzoek werd derhalve gehouden op een lijn waarop in de loop der jaren, en ook nog enkele maanden eerder, veel veranderingen hadden plaatsgevonden. De tijdelijke inzet van de bus met aanhanger had echter geen gevolgen voor de dienstregeling, zodat de 0-meting en de 1-meting van het reizigers- en chauffeursonderzoek ten aanzien van de reismogelijkheden op zichzelf met elkaar vergelijkbaar waren. 2.4.2 Betrokken instanties en benodigde ontheffingen Hoewel alleen de RDW een ontheffing moest verlenen, waren er toch meerdere instanties bij deze ontheffing betrokken. Immers: het verlenen van de ontheffing omvatte de voorwaarde dat een aantal andere instanties ook akkoord moesten zijn. De betrokken wegbeheerders is om toestemming gevraagd om van hun wegennet gebruik te mogen maken. Daarbij is niet alleen naar de route van lijn 74 gekeken, maar ook naar alternatieven in het geval van een stremming. Betrokken wegbeheerders waren: • Gemeente Berkelland Evaluatie Bus Met Aanhanger Provincie Gelderland, Arriva, OVnetwerk

13

• • • • •

Gemeente Oost-Gelre Gemeente Oude IJsselstreek Gemeente Doetinchem Provincie Gelderland Rijkswaterstaat Oost Nederland

In eerste instantie werd alleen gevraagd om instemming van het gebruik van het wegennet, maar op aangeven van RDW en naar voorbeeld van de instemming van Rijkswaterstaat (zie bijlage 1) is vervolgens bij de wegbeheerders om een ontheffing op grond van artikel 61 B, eerste lid van het RVV gevraagd. In deze laatste slag heeft RDW zelf ook initiatief getoond om enige zaken snel geregeld te krijgen (er was inmiddels tijdsdruk ontstaan). In deze laatste slag is door RDW aan de wegbeheerders een specifiek aantal benoemde wegen opgenomen, waarmee de ontheffing om met de combinatie te mogen rijden ook aan een vaste route werd gekoppeld. Gedurende de proef hebben zich op de route van lijn 74 geen calamiteiten of anderszins voorgedaan waarmee een alternatieve route noodzakelijk zou blijken. De ontheffing was in die zin voldoende, maar het verdient aanbeveling om niet voor routes maar voor een geheel gebied een ontheffing te verkrijgen. Opgemerkt moet worden dat ook de wegbeheerders allen zeer goed hebben meegewerkt aan de voorbereidingen voor de proef. Slechts 1 wegbeheerder had enkele moeite met het verlenen van de instemming omdat voor hem niet duidelijk was wat de mogelijke consequenties voor het rijden met de combinatie konden zijn. Er werden vragen gesteld over halteren, veiligheid, geschiktheid infrastructuur en dergelijke. Nadat mondeling een toelichting is gegeven aangaande het feit dat dát nu juist de zaken waren waar de proef helderheid over zou moeten verschaffen en dat voor een ordentelijk verloop van de proef juist alles erg goed in de gaten werd gehouden, ging ook de laatste wegbeheerder zonder aarzeling akkoord.


14

3

Kenmerken van de ingezette bus met aanhanger

3.1.1 Voertuigkenmerken exterieur De bus die voor de proef gebruikt is, komt zoals geschreven van Zugerland Verkehrs Betriebe. Het is een combinatie van een bus van 12 meter lang en een aanhanger van 10 meter lang. Deze totale lengte bedraagt inclusief de dissel daarmee 23 meter. Het trekkend voertuig is specifiek gebouwd om aanhangers te trekken. Voor gebruik in Zwitserland heeft de bus een motor van 400 pk, waarmee de combinatie moeiteloos de hellingen rond Zug kan bedwingen. De firma Hess stelt dat voor Nederland een Euro-6 motor met 320 pk al meer dan voldoende zou zijn. Deze motor heeft een navenant lager verbruik. Voorts is de bus aangepast op het trekken van een aanhanger doordat alles wat het rijden met een aanhanger noodzakelijk maakt in de bus is aangebracht. De bus beschikt over een 'knielfunctie'.

Foto:

De combinatie tijdens de introductie in Doetinchem

Het koppelen en ontkoppelen van de aanhanger kan de chauffeur grotendeels vanaf zijn zitplaats regelen. Alleen het aan- en afkoppelen van de luchtslangen moet achter de bus gebeuren. Voor het juist aanrijden beschikt de bus aan de achterzijde over een camera.


15

Foto:

Het (ont)koppelen kan vanaf de bestuurdersplaats.

De dissel van de aanhanger beschikt over een demper die schokken opvangt en daarmee comfortverhogend werkt bij het optrekken. Tabel 2:

Kenmerken van het trekkend voertuig

Leeggewicht Max laadgewicht Maximum totaalgewicht Maximum trekgewicht Maximum gewicht combinatie Lengte van het voertuig Breedte van het voertuig Hoogte van het voertuig Wielbasis Overhang voor Overhang achter Totale lengte combinatie Cilinderinhoud Aantal Kw(h) Soort brandstof Emissiecodering Maximum toegestane snelheid


12.500 kilogram 5.500 kilogram 18.000 kilogram 13.000 kilogram 31.000 kilogram 11,98 meter 2,55 meter 3,20 meter 5,85 meter 2,73 meter 3,41 meter 22,84 meter 8.849 liter 294 Diesel Euro 5 100 km/uur

16

Figuur 2:

maatvoering trekkend voertuig

Tabel 3:

Kenmerken van de aanhanger

Leeggewicht Max laadgewicht Maximum totaalgewicht Lengte van het voertuig Breedte van het voertuig Hoogte van het voertuig Wielbasis Overhang voor Overhang achter Lengte dissel Figuur 3:

7.470 kilogram 5.530 kilogram 13.000 kilogram 9,52 meter 2,55 meter 3,20 meter 5,60 meter 2,10 meter 1,82 meter 1,34 meter

maatvoering aanhanger


17

De aanhanger is geremd, luchtgeveerd en beide assen sturen –met een geregelde vertraging- mee. De draaicirkel van de combinatie is daarmee vrijwel vergelijkbaar met die van een 12 meter bus. Chauffeurs geven aan dat het trekkend voertuig een lichte uitzwaai aan de achterzijde heeft en dat de aanhanger het profiel van de uitzwaai volgt. De firma Hess scherpt dit overigens aan en stelt dat bij besturing door een met de combinatie vertrouwde chauffeur de curve van de aanhanger nagenoeg gelijk is aan die van het trekkend voertuig (verschil in draaicirkel van ongeveer 30 cm). Onderstaande figuur laat dat zien. (zie ook: hoofdstuk 9). Figuur 4:

draaicirkel bus met aanhanger (bron: Hess)

Tussen de bus en de aanhanger is een opvallend lint aangebracht dat moet voorkomen dat personen zich tussen bus en aanhanger gaan begeven. Voor het rijden in Nederland zijn aan de buitenzijde van bus en aanhanger een paar kleine aanpassingen aangebracht. Aan de achterzijde is met een sticker aangegeven dat de combinatie 23 meter lang is en over de gehele lengte van bus en aanhanger is aan beide zijden een reflecterende band aangebracht om de herkenbaarheid in het donker te bevorderen. Voor de duur van de proef waren bus en aanhanger voorzien van Nederlandse kentekenplaten. Zowel de bus als de aanhanger beschikken over een routefilm met lijnaanduiding. Voor de duur van de proef was deze vast ingesteld op lijn 74 met als bestemming 'Groenlo-Doetinchem'. Evaluatie Bus Met Aanhanger Provincie Gelderland, Arriva, OVnetwerk

18

Foto:

Duidelijk is te zien dat aanhanger en trekkend voertuig bijna haaks kunnen staan. De assen van de aanhanger sturen vertraagd mee.

3.1.2 Voertuigkenmerken interieur Zowel de bus als de aanhanger beschikken over een lager vloer. Zij voldoen hiermee aan de in Nederland geldende toegankelijkheidseisen. De bus heeft een lagevloer tussen in- en uitstapdeur, de aanhanger heeft aan voor- en achterzijde een klein podest. In de combinatie is plaats voor 160 reizigers. Deze zijn als volgt over de combinatie verdeeld: Tabel 4:

capaciteit combinatie Trekkend voertuig Aanhanger Totaal

Nb:

zitplaatsen 36 32 68

staplaatsen 45 47 92

Totaal 81 79 160

de capaciteit zoals in tabel 4 beschreven is exclusief de ruimte voor 2 rolstoelers

De bus heeft ruimte voor 2 rolstoelen en beschikt over een rijplank die handmatig moet worden bediend. De aanhanger heeft plaats voor 2 buggy’s of een kinderwagen. Nadrukkelijk dienen rolstoelers in de bus te worden geplaatst. Mede vanwege veiligheidseisen zijn deze vanuit ZVB niet toegestaan in de aanhanger.

Foto: In zowel de aanhanger als in de bus zijn diverse veiligheidsvoorzieningen aangebracht Evaluatie Bus Met Aanhanger Provincie Gelderland, Arriva, OVnetwerk

19

Foto:

De bus zelf heeft een rolplank. Deze is in de aanhanger niet aanwezig.

Ten aanzien van de veiligheid zijn zowel de bus als de aanhanger compleet uitgerust. De aanhanger beschikt over een intercom waarmee direct contact met de chauffeur mogelijk is. In de aanhanger zijn 3 camera's gemonteerd waarvan het beeld direct door de chauffeur kan worden gevolgd. De aanhanger beschikt voorts over alle noodzakelijke en gewenste zaken die in elke bus terug zijn te vinden. Denk hierbij aan: • • • • • • • • •

In- en uitcheckapparatuur (geschikt voor Zwitserse systeem) Stopknop Knop voor het openen van de deuren (met een extra knop voor een langere openingstijd bij wandelwagens) Statische en dynamische reisinformatie Brandblusser en brandmelders Nooduitgang en noodluiken Noodhamer om ruiten in te slaan Airconditioning Verwarming

Foto:

dynamische reisinfo en noodknop in de aanhanger


20

Foto: een licht en hoogwaardig interieur draagt bij aan het comfort voor reizigers. Daarnaast beschikt de combinatie waarmee de proef is uitgevoerd over WiFi. Die was echter tijdens de proefperiode niet operationeel. Dat vergde teveel aanpassingen. De combinatie heeft een lichte en kwalitatief hoogwaardige uitstraling. Chauffeurs geven dat ook aan. In de bus noch in de aanhanger is een prullenbak aanwezig. Dat is de filosofie van ZVB: restafval moeten reizigers zelf meenemen en buiten de bus in een prullenbak gooien. Opvallend hierbij is ook het feit dat in de combinatie niet gegeten en gedronken mag worden. De bedrijfsleiding in Zug geeft hierbij aan dat zij in die zin haar eigen reizigers heeft opgevoed. De bussen blijven schoon en reizigers lijken het te accepteren. Uit de chauffeursenquête blijkt overigens ook dat de reinheid van het materieel bijdraagt aan het gevoel van veiligheid van zowel chauffeur als reiziger. 3.1.3 Inzet van het voertuig in de exploitatie Omdat structurele inzet van de bus tevoren lastig ingeschat kon worden is gekozen voor een inzet als extra bus, juist voor de reguliere bus. Hierdoor werd in elk geval gezekerd dat er voldoende reizigers waren voor de combinatie. Daarnaast bleek bij een inventarisatie dat de combinatie niet bij elk halte goed zou kunnen halteren, zodat dat de verkeersveiligheid in het geding zou geraken. Om te zorgen dat de reizigers bij deze halen (het bleken overigens verreweg de rustigste halten van lijn 74 te zijn, gesitueerd langs de N18, maar in landelijk gebied) reed de reguliere bus ongeveer 5 minuten achter de combinatie aan.


21

De inzet ging niet in alle gevallen goed. Sommige chauffeurs van de reguliere ritten begrepen onvoldoende dat het niet de bedoeling was op de combinatie tijdens de rit ergens in te halen. Het gebeurde daarmee een aantal keren dat de combinatie langs vrijwel lege halten reed, omdat de reguliere rit juist de reizigers had opgepikt. Tijdens de proefperiode heeft de bus ook een dag gereden zonder aanhanger. Die inzet was bedoeld om verbruiksfactoren van het trekkend voertuig goed te kunnen meten teneinde ook een goede kostenvergelijking te kunnen maken tussen het rijden met en zonder aanhanger. 3.1.4 Continue monitoring in en buiten voertuig: inzet stewards Gedurende de proefperiode heeft op zowel het trekkend voertuig als in de aanhanger op alle ritten een steward van Arriva meegereden. Deze inzet was tweeledig: primair was dit bedoeld om reizigers wegwijs te maken met de aanhanger en vertrouwd te doen geraken met het concept. Anderzijds beschikten de stewards over mobiele chipkaartapparatuur waarmee reizigers konden in- en uitchecken. Voor de lengte van de proef was het immers te kostbaar om tijdelijk apparatuur hiervoor in te bouwen. Als laatste was aan de stewards ook een veiligheidsrol toebedeeld. Immers: niemand kon bij voorbaat al vertellen hoe het met de algehele veiligheid in de aanhanger zou zijn. Elk risico uitsluitend, is voor de inzet van stewards gekozen. Elk eventueel incident in de aanhanger zou ook door de stewards gemeld worden,. zodat in de evaluatie ook deze incidenten meegenomen konden worden. Vooruitlopend op het volgend hoofdstuk kan hier al vast worden vermeld dat zich gedurende de proefperiode geen incidenten op het gebied van veiligheid hebben voorgedaan.


22

4

Het onderzoek

Tijdens de proefperiode zijn veel aspecten van het rijden met een aanhanger gemonitoord. Deels door Arriva als het gaat om de technische en financiële aspecten van de combinatie; deels in opdracht van OVnetwerk daar waar het gaat om de reizigers- en chauffeursbeleving. In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke wijze deze monitoring en ondervraging heeft plaatsgevonden. In dit evaluatierapport zijn de belangrijkste uitkomsten van het reizigers- en chauffeursonderzoek opgenomen. Voor meer gedetailleerde informatie wordt echter verwezen naar het apart opgestelde document dat in opdracht van OVnetwerk is vervaardigd door Panteia. 4.1

Opzet enquête reizigers

4.1.1 Onderzoekselementen Aan de reizigers is door middel van het afnemen van een enquête gevraagd naar een veelheid aan aspecten die met de exploitatie met en zonder aanhanger te maken hebben. Het reizigersonderzoek heeft op twee verschillende momenten plaatsgevonden: als eerste is een 0-meting gehouden voorafgaand aan de proefperiode. Vervolgens is exact hetzelfde onderzoek nogmaals uitgevoerd in de proefperiode. Tijdens de proefperiode zijn zowel reizigers in de bus als reizigers in de aanhanger ondervraagd. De belangrijkste zaken die aan de reizigers in zowel de 0-meting als in de 1-meting zijn gevraagd zijn: • Het op tijd rijden van de bussen; • De frequentie van de bussen; • De kans op een zitplaats; • De aansluiting op andere lijnen; • Het rijcomfort; • Het gevoel van veiligheid (algemeen); • Het gevoel van sociale veiligheid; • Controle op vervoerbewijzen. Daarnaast is een aantal standaard elementen in de enquête opgenomen zoals: • Reden van het reizen met de bus (reismotief); • Beschikbaarheid eigen auto tijdens busreis; • In- en uitstapplaats; • Frequentie van het gebruik van lijn 74; • Reismoment. In Bijlage 2 is de enquête opgenomen zoals die is gehouden.


23

4.1.2 Wijze van enquêteren De enquête is afgenomen in de voertuigen. Aan reizigers zijn vragen gesteld en de enquêteurs vulden het formulier in. Op deze wijze was de respons relatief hoog. 4.2

Opzet enquête chauffeurs

4.2.1 Onderzoekselementen Ook onder de chauffeurs is een onderzoek gehouden, waarbij de vragen net iets anders waren geformuleerd als bij het reizigersonderzoek. Heel specifiek is gevraagd naar de ervaringen van de chauffeurs tijdens het rijden met de aanhanger. Gevraagd is: • De mogelijkheid om de dienstregeling te rijden zonder vertragingen; • De drukte in de bus; • Het rijcomfort voor de chauffeur; • Het acceleratievermogen van de bus; • Mogelijkheden ter controle van chipkaart; • Gevoel van veiligheid van de combinatie in het verkeer; • Gevoel van eigen sociale veiligheid; • Gevoel van sociale veiligheid voor reizigers; • Mate waarin reizigers de combinatie netjes en schoon houden; Aanvullend en specifiek voor de aanhanger: • Mogelijkheid van toezicht op chipkaart in de aanhanger; • Gevoel van eigen sociale veiligheid; • Gevoel van sociale veiligheid voor reizigers; • Mate waarin reizigers de combinatie netjes en schoon houden. Om de gegeven antwoorden goed te kunnen beoordelen is aan de chauffeurs ook een aantal aanvullende vragen gesteld: • Aantal jaren als buschauffeur; • Aantal jaren als buschauffeur in de Achterhoek; • Welk type bus overwegend wordt gereden; • De ervaring als treinmachinist. 4.2.2 Wijze van enquêteren Chauffeurs zijn op de stallingen in Groenlo en Doetinchem op basis van een enquêteformulier bevraagd naar hun bevindingen. In totaal hebben 17 chauffeurs gereden met de aanhanger. Hierbij dient wel het volgende te worden opgemerkt. In het voorbereidingstraject zijn 18 chauffeurs geselecteerd om met de combinatie te mogen rijden. Selectie vond plaats op rijbevoegdheid, rijvaardigheid en ervaring. Al op de eerste dag bleek echter dat het rijden met de combinatie een behoorlijke gewenning vereiste, met name vanwege de enorme trekkracht van de bus. Dat leidde al de eerste dag tot een schade aan de bus. Om de introductie soepel te laten verlopen zonder verdere incidenten heeft Arriva besloten om de daadwerkelijke exploitatie met 2 vaste chauffeurs uit te voeren. De overige chauffeurs hebben in een weekend ruimschoots de mogelijkheid gekregen om met de combinatie te rijden, echter zonder reizigers. 4.3

Opzet kwantitatieve aspecten

De aspecten die direct met de exploitatie te maken hebben zijn door Arriva bijgehouden. Rijtijden en andere exploitatievee kenmerken zijn gelogd, inclusief eventuele incidenten.


24

Ten behoeve van het beoordelen van het brandstofverbruik heeft de bus gedurende de proefperiode ook een dag zonder aanhanger gereden. Gesteld wordt echter dat de periode (met name vanwege het aantal gereden kilometers) te kort is geweest om een goed beeld te schetsen van de financiële verschillen. Daarom is in overleg met Hess een modelmatige berekening gemaakt van de uitgevoerde exploitatie, gebaseerd op de wijze waarop de exploitatie in Hastus is ingevoerd. Alle resultaten, zoals aangeleverd door Arriva zijn weergegeven in hoofdstuk 6.


25

5 5.1

Resultaten reizigersonderzoek Algemeen

Alhoewel de significantie met de aanhanger niet op alle fronten hard kan worden aangetoond, ervaren de reizigers de situatie tijdens de proefperiode opvallend beter dan de reguliere situatie. Alle aspecten waarop de reizigers zijn bevraagd scoren bij de 1-meting hoger dan bij de 0-meting. Dat betekent overigens niet dat alle verbeteringen direct zijn toe te wijzen aan de aanhanger. Immers: ook het trekkend voertuig bleek comfortabel voor de reizigers. Ook de verhouding met het reguliere materieel maakt dat de uitkomsten van de 1-meting enigszins genuanceerd moeten worden De diverse vermelde (gemiddelde) waarderingen zijn alle op een schaal van 1 tot 5 (1= zeer slecht of zeer onaangenaam, 5 = heel goed of erg aangenaam). De algehele waardering van de reizigers van het reguliere materieel en de bus met aanhanger is weergegeven in figuur 4. In tabelvorm zijn de resultaten aangegeven in paragraaf 5.2. Figuur 5:

Grafische weergave van algeheel oordeel van alle reizigers

5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

Regulier Materieel Bus met Aanhanger

Het meest opvallend is dat voor alle beschouwde kwaliteitsaspecten (voor zover terugkerend in de 1-meting) de gemiddelde waardering in de 1-meting hoger is dan in de 0meting. Het gemiddelde oordeel over alle kwaliteitsaspecten varieert in beide metingen van normaal (3) tot vrij goed (4). In de 0-meting wordt de veiligheid het best gewaardeerd (3,92) en de controle op vervoerbewijzen het minst (3,03). Evaluatie Bus Met Aanhanger Provincie Gelderland, Arriva, OVnetwerk

26

Ook in de 1-meting wordt de veiligheid het best gewaardeerd (4,23) en de controle op vervoerbewijzen het minst (3,72). Opvallend in het reizigersonderzoek is het feit dat bij de bus met aanhanger ook de controle op de chipkaart hoger wordt gewaardeerd. Dit zal te maken hebben met het feit dat er stewards aanwezig waren. Hierbij moet opgemerkt worden dat er in München onlangs een onderzoek is gehouden naar het zwartrijden in de aanhanger. Daar waar standaard regulier af en toe wordt gecontroleerd heeft men in München een grootschalige en onaangekondigde actie gehouden waarbij iedereen werd gecontroleerd. Uit dit onderzoek blijkt dat in München het zwartrijden in de aanhanger niet hoger is dan in een reguliere bus waar de chauffeur direct kan controleren. 5.2

Resultaten in tabelvorm

Uitgaande van het feit dat reizigers en waardering konden aangeven van 1(slecht) tot 5 (uitstekend) zijn in de volgende tabellen de uitkomsten beschreven: Tabel 5:

waardering specifieke aspecten totaaloverzicht (alle reizigers)

Waarderingsvariabele Waardering Waardering Waardering Waardering Waardering Waardering Waardering Tabel 6:

stiptheid frequentie zitplaatskans aansluitingen rijcomfort veiligheid controle chipkaart

Tabel 7:

3,60 3,34 3,23 3,36 3,48 3,92 3,03

1-meting totaal 4,07 3,95 3,90 4,23 3,72

waardering reizigers 1-meting; onderscheid bus/aanhanger

Waarderingsvariabele Waardering Waardering Waardering Waardering Waardering Waardering Waardering

0-meting

stiptheid frequentie zitplaatskans aansluitingen rijcomfort veiligheid controle chipkaart

1-meting bus 4,04

1-meting aanhanger 4,16

3,98

3,85

3,89 4,25 3,67

3,90 4,15 3,86

waardering specifieke aspecten door zeer frequente reizigers

Waarderingsvariabele Waardering stiptheid Waardering frequentie Waardering zitplaatskans Waardering aansluitingen Waardering rijcomfort Waardering veiligheid Waardering controle chipkaart


0-meting 3,60 3,35 3,20 3,36 3,48 3,91 2,98

1-meting 4,07 3,88 3,83 4,15 3,64

27

Tabel 8:

waardering specifieke aspecten door keuzereizigers

Waarderingsvariabele Waardering stiptheid Waardering frequentie Waardering zitplaatskans Waardering aansluitingen Waardering rijcomfort Waardering veiligheid Waardering controle chipkaart Tabel 9:

0-meting 3,55 3,22 3,09 3,22 3,29 3,87 2,99

1-meting 4,15 4,02 4,11 4,45 3,98

waardering specifieke aspecten door niet-scholieren

Waarderingsvariabele Waardering stiptheid Waardering frequentie Waardering zitplaatskans Waardering aansluitingen Waardering rijcomfort Waardering veiligheid Waardering controle chipkaart

0-meting 3,62 3,52 3,09 3,27 3,40 3,88 2,90

1-meting 4,34 4,31 4,19 4,55 4,03

De reizigersenquêtes leveren al met al geen enkel steekhoudend minpunt op voor de bus met aanhanger in relatie tot het busvervoer zoals de passagiers van lijn 74 dat gewend zijn. De aanwijzingen zijn zelfs sterk dat de bus met aanhanger beter wordt gewaardeerd. En er is geen enkele indicatie dat die betere waardering alleen voor de trekbus zou gelden en niet ook voor de aanhangbus. Wel dient hierbij het volgende in acht te worden genomen: 1. Hogere waarderingen in de 1-meting hebben niet per se te maken met het verschijnsel ‘aanhangbus’. Als het gaat om punten zoals comfort, zal dit vooral te maken hebben met kwaliteitsverschillen tussen de verschillende bustypen. Ook reed de bus met aanhanger een vaste omloop, waarin juist niet de aller-drukste ochtendspitsritten (07.13 en 07.28 uur vanaf Groenlo) waren opgenomen, en reed deze ook niet door van/naar Enschede, waardoor de drukte in de bus beperkt was en relatief gemakkelijk stipt op tijd kon worden gereden. 2. De proef was in zoverre onvoldoende representatief dat er steeds in totaal drie personeelsleden op de buscombinatie aanwezig waren. Dit kan de antwoorden op de vragen hebben beïnvloed. 5.3

Wilcoxon toets reizigersonderzoek

De betrouwbaarheid van de onderzoeksresultaten is getoetst met een eenvoudige Wilcoxon toets (een toets die wordt gebruikt voor het vaststellen van een verschil tussen twee kenmerken op ordinaal niveau bij dezelfde onderzoekseenheid). Op basis van deze toets kan worden vastgesteld dat de volgende kwaliteitsaspecten in het reizigersonderzoek in de 1-meting significant beter scoren dan in de 0-meting: • stiptheid; • zitplaatskans; • rijcomfort; • gevoel van veiligheid in de bus (op het randje van significant); • controle van de vervoerbewijzen.


28

6 6.1

Resultaten chauffeursonderzoek Algemeen

De diverse vermelde (gemiddelde) waarderingen zijn op een schaal van 1 tot 5 (1= zeer slecht of zeer onaangenaam, 5 = heel goed of erg aangenaam). De tabellen n dit hoofdstuk geven de belangrijkste uitkomsten van de chauffeursenquête weer, zowel de 0-meting als de 1-meting. Veel chauffeurs hebben al heel wat jaren ervaring op de bus, gemiddeld is dit 16 tot 17 jaar, waarvan circa 15 jaar in de Achterhoek. De meeste chauffeurs hebben ervaring met het besturen van gelede bussen. Er zijn nauwelijks chauffeurs geënquêteerd die ook treinmachinist zijn (een combifunctie uit de tijd waarin Syntus in de Achterhoek reed). De gemiddelde waardering van de genoemde kwaliteitsaspecten loopt van aspect tot aspect iets verder uiteen dan bij de reizigersenquêtes: van vrij slecht (2) tot goed (4 a 5). In de 0-meting is de waardering van de eigen veiligheid het hoogst (3,43) en die van de drukte in de bus het laagst (1,82; dat wil zeggen dat men het een beetje te druk vindt). In de 1-meting, dus specifiek voor de bus met aanhanger, is de waardering van de acceleratie het hoogst (4,50) en die van de dienstregelingrijtijden het laagst (2,88; dat wil zegen dat men de rijtijden wat aan de krappe kant vindt). Ook hier krijgt in de 1-meting ieder aspect een betere gemiddelde waardering dan in de 0meting. Dat geldt zelfs voor de fictieve situatie dat er geen ‘stewards’ meerijden, met uitzondering van het aspect ‘toezichtmogelijkheden’ (in relatie met het juiste gebruik van vervoerbewijzen), dat dan iets lager scoort dan in de 0-meting. Men verwacht dat het zwartreizen in die situatie ‘enigszins’ zal toenemen.


29

6.2

Resultaten in tabelvorm

De mening van de chauffeurs die met de combinatie hebben gereden is weergegeven in figuur 6. Figuur 6:

waardering specifieke aspecten door chauffeurs

5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

Regulier Materieel Bus met Aanhanger

Uit de figuur kan worden opgemaakt dat ook de chauffeurs de combinatie van bus met aanhanger positief waarderen. De cijfers moeten enigszins worden genuanceerd omdat de vergelijking wordt gemaakt met het bestaande materieel dat in zijn algemeenheid ook voor de chauffeurs minder comfortabel is dan de Hess-bussen. Desalniettemin scoort de combinatie ook bij de chauffeurs op alle fronten hoger dan de reguliere bus op lijn 74. Opvallend is de hoge waardering voor de drukte in de bus. Chauffeurs zien in de flexibele aanhanger een heel goede mogelijkheid om de pieken op lijn 74 goed op te vangen. De hoge waardering voor rijcomfort en acceleratie hebben te maken met de hoge kwaliteit van de Hess bus en de sterke motor waarmee het trekkend voertuig is uitgerust. Vanwege ons vlakke land zou voor een trekkend voertuig dat structureel op een Nederlandse streeklijn rijdt met een minder sterke motor volstaan kunnen worden (met alle financiële voordelen van dien). De veiligheid in het verkeer wordt door chauffeurs hoger gewaardeerd voor de combinatie dan voor de reguliere bus. Chauffeurs geven aan dat de combinatie (zij het met enkele infrastructurele aanpassingen, zie daarvoor hoofdstuk 7) heel goed meekomt in het verkeer. Eigen veiligheid en sociale veiligheid worden ook voor de combinatie hoog gewaardeerd. De camera's in de aanhanger dragen hier aan bij. Opvallend genoeg geven de chauffeurs ook aan de hun eigen veiligheid en die van de reizigers positief wordt beïnvloed door de uitstraling van het interieur van de combinatie. Licht, open en schoon zijn volgens de chauffeurs factoren die het veiligheidsgevoel verhogen.


30

6.3

Wilcoxon toets chauffeursonderzoek

De betrouwbaarheid van de onderzoeksresultaten is getoetst met een eenvoudige Wilcoxon toets (een toets die wordt gebruikt voor het vaststellen van een verschil tussen twee kenmerken op ordinaal niveau bij dezelfde onderzoekseenheid). Op basis van deze toets kan worden vastgesteld dat de volgende kwaliteitsaspecten in het reizigersonderzoek in de 1-meting significant beter scoren dan in de 0-meting: • (minder) drukte in de bus; • acceleratie; • toezichtmogelijkheden ten aanzien van juist gebruik vervoerbewijzen (alleen voor situatie met ‘stewards’); • eigen veiligheid (alleen voor situatie met ‘stewards’); • sociale veiligheid (alleen voor situatie met ‘stewards’); • schoonhouden van de bus door reizigers (voor situaties met en zonder ‘stewards’). Significant slechtere scores in de 1-meting zijn bij geen enkele van de onderzochte kwaliteitsaspecten gevonden; ook niet voor de fictieve situatie zonder stewards. Ook wordt binnen de 1-meting de aanhangbus niet significant anders beoordeeld dan de trekbus.


31

7

Resultaten kwantitatieve aspecten

In dit hoofdstuk worden de meetresultaten van Arriva besproken. Belangrijkste hierbij is de daadwerkelijke kostenbesparing van het rijden met een aanhanger. Dit hoofdstuk begint echter met een modelmatige analyse zoals die in de vakliteratuur is besproken. 7.1

Buitenlandse onderzoek: kostenvergelijking materieeltypen.

In het verleden zijn er veel studies verricht naar de voor- en nadelen van de verschillen bustypen. De techniek schrijdt echter snel voort zeker als het gaat om (milieu)technische innovaties. De laatste vergelijkingen die in de vakliteratuur te vinden zijn, zijn alweer verouderd omdat daar nog werd gerekend met Euro 3 motoren. Aanschafprijs versus capaciteit verschillende bustypen Tabel 11:

Globale prijsvergelijking tussen verschillende bustypen

Type bus Standaard gelede bus 18 meter Capacity gelede bus 20 meter Dubbel gelede bus 24 meter (alleen hybride) Bus met aanhanger ( Maxi train 24 meter) Bus met aanhanger (trekkend voertuig 12 meter) Bus met aanhanger (aanhanger 12 meter)

Aanschafprijs € 370.000,-

Aantal zitplaatsen 45

Capaciteit (zit+staplaats 131

Kosten per zit/sta plaats € 2825,-

€ 500.000,-

39

182

€ 2745,-

€ 750.000,-

56

200

€ 3750,-

€ 480.000,-

64

172

€ 2790,-

€ 280.000,-

32

86

€ 3255,-

€ 190.000,-

32

86

€ 2210,-

Brandstofverbruik met en zonder aanhanger Een bus met aanhanger verbruikt ongeveer evenveel liter diesel per 100 kilometer als een gelede bus. Denk hierbij aan een verbruik van 45 tot 55 liter per 100 kilometer. Als de aanhanger wordt afgekoppeld dan verbruikt het trekkend voertuig 10 liter per 100 kilometer minder, oftewel ruim 20% minder. De onderzoeken met betrekking tot het brandstofverbruik tijdens de proef zijn onvoldoende steekhoudend omdat er te weinig kilometers zijn gereden. Daarom is bij andere vervoerbedrijven navraag gedaan aangaande het verschil in verbruik bij wel en niet gekoppelde aanhanger. Figuur 7 toont het verbruik met en zonder aanhanger bij 12 combinaties in Zug. Opgemerkt moet worden dat het verbruik in en rond Zug op zich al hoger ligt dan in Nederland vanwege de vele hellingen en dergelijke. Opvallend is het verschil in verbruik met en zonder aanhanger. Terwijl de capaciteit van de combinatie met 100% toeneemt, neemt het verbruik bij gekoppelde aanhanger toe met gemiddeld 25%. Figuur 7 toont overigens het verbruik van een Euro 5 Cummins motor met 400 PK


32

Figuur 7:

Brandstofverbruik met en zonder aanhanger in Zug

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

kilometers per liter met aanhanger kilometers per liter zonder aanhanger

0,50

0,00

7.2

Kostenvergelijking exploitatietraject met diverse bustypen

Op verzoek van Arriva heeft Hess voor verschillende bustypen de totale kosten per jaar uitgerekend. Hierbij is Hess van een aantal standaard karakteristieken uitgegaan (waaronder het reizigersaanbod) en heeft vervolgens het traject Groenlo-Doetinchem qua jaarlijkse kosten doorgerekend voor deze verschillende bustypen. De resultaten daarvan zijn in onderstaande figuur 8 aangegeven.


33

Figuur 8:

Exploitatiekosten (jaar) voor verschillende bustypen bij dezelfde reizigersaantallen

€1.110.690 €1.083.600

€1.462.860

€3.000.000 €2.500.000 €2.000.000 €1.500.000 Personeel

€1.000.000

Afschrijving en kapitaal

€500.000

onderhoudskosten

€0

Exploitatiekosten

In figuur 9 is te zien dat vergeleken met andere bustypen de kilometerkosten per jaar voor de bus met aanhanger 23% lager liggen dan die van exploitatie met reguliere 12 meter bussen (uitgaande van dezelfde reizigersaantallen.

Figuur 9:

Index kilometerkosten per jaar

120

108

100 77

82

80 40 0


34

8 8.1

Overige aandachtspunten op basis van de proefperiode Veiligheid in het voertuig

Een belangrijk aandachtspunt tijdens de proefperiode was de veiligheid in de breedste zin. Nu zijn de veiligheidseisen in Zwitserland ook streng, dus de bus is al goed uitgerust met zaken die op de veiligheid betrekking hebben. De veiligheidsmaatregelen in het trekkend voertuig zijn algemeen, zoals dat in een standaardbus verwacht mag worden. Nooduitgang, noodhamer, brandblusser en algemenen veiligheidsaanwijzigingen voor de reiziger zijn allemaal in het voertuig aangebracht. Datzelfde geldt voor de aanhanger, zij het dat deze van extra veiligheidsmaatregelen is voorzien. De aanhanger beschikt over een intercom, waarmee direct contact met de chauffeur gemaakt kan worden. Daarnaast zijn er 3 camera's in de aanhanger aangebracht die door de chauffeur 'live' bekeken kunnen worden vanaf de bestuurdersplaats. Uit het reizigersonderzoek blijkt dat men de bus met aanhanger qua veiligheid hoger waardeert dan de reguliere bus. Een verklaring hiervoor is niet direct te geven, maar er lijkt een relatie te liggen met het algemene comfort van zowel bus als aanhanger dat op een hoger niveau ligt dan de reguliere bus waar Arriva mee rijdt. Chauffeurs waarderen de algemene en de sociale veiligheid van de bus met aanhanger zelfs nog beter dan de reizigers. Al eerder is aangegeven dat de inrichting van het materieel en de algemene reinheid hieraan positief bijdragen. Tijdens de proef is er speciale aandacht geschonken aan de sociale veiligheid. Immers: de reizigers in de aanhanger staan niet in direct contact met de chauffeur en de vraag is welk gedrag dat bij reizigers uitlokt. Nu is de bus niet ingezet bij grote evenementen en dergelijke, maar de conclusie is dat sociale veiligheid absoluut geen item is bij de bus met aanhanger. De positieve uitkomsten van de vraag naar veiligheid dienen iets genuanceerd te worden. Tijdens de proef is er continu een steward meegereisd die niet alleen een informatieve en controlerende functie had, maar alleen al door zijn aanwezigheid ook een preventieve veiligheidsrol. Echter: ook 'losse vragen' aan reizigers in het kader van de veiligheid doen vermoeden dat reizigers zich op geen enkele wijze onveilig voelen in de aanhanger Vergelijkbaar met Zwitserland zou bij een structurele inzet de aanhanger wel na de spitsperioden afgekoppeld kunnen worden. De vraag naar vervoer is immers in de dal en in de avonduren namelijk lager (inzet van de reguliere bus is dan voldoende) en er wordt bij voorbaat al preventief gehandeld. Een aandachtspunt in het kader van veiligheid is wel het stallen van de aanhanger. Overdag lijkt het geen probleem te zijn om de bus op een busstation te stallen, maar 's nachts lokt dit mogelijk vernielingen en graffiti uit. Vervoerbedrijven hebben er in het algemeen geen goede ervaringen mee als het materieel overnacht in de openbare ruimte. In die zin is de aanhanger ook niets anders dan een gewone bus die 's nachts in de stalling hoort.


35

8.2

Veiligheid ‘op de weg’

De veiligheid op de weg is iets dat alleen door de chauffeurs kan worden beoordeeld. Lijn 74 kent een route over het algemeen de doorgaande routes volgt (Twenteroute) op provinciale cq rijkswegen. Op deze wegen zijn er geen veiligheidsproblemen geconstateerd. Voor een deel zijn die overigens bij voorbaat ook al uit de weg gegaan daar waar het gaat om het halteren (zie verder). De aanhanger volgt qua spoor nagenoeg de bus. De route bleek in die zin nergens een potentieel veiligheidsprobleem te hebben. Gedurende het rijden hebben de chauffeurs een goed overzicht op de combinatie. Ook bij wat hogere snelheden blijft de aanhanger goed in het spoor en gaat niet slingeren. De bus komt goed mee in het verkeer en veroorzaakt geen vertragingen. Qua veiligheid op de weg zijn er dus geen problemen geconstateerd maar dat betekent niet dat er infrastructureel geen problemen zijn ondervonden. De volgende paragraaf gaat hierop dieper in. 8.3

Infrastructuur

Het belangrijkste item bij het rijden met een combinatie van 23 meter lang is de geschiktheid van de infrastructuur. In de volgende paragraaf wordt ingegaan op infrastructurele problemen die heel specifiek op de gereden route betrekking, maar in het algemeen behoeft de infrastructuur aandacht indien er een bus met aanhanger gaat rijden. Op provinciale wegen is er qua maatvoering en dergelijke geen enkele probleem. De wegen zijn breed genoeg (overigens: de combinatie is wel langer dan een reguliere bus maar niet breder) en gegeven het feit dat de aanhanger nagenoeg het spoor van de bus volgt, zijn ook bochten altijd goed te nemen. Wat anders zit het in de kernen. In de Achterhoek is de opzet van het netwerk nu al zo dat voor een groot deel de krappe wegen in dorpskernen worden gemeden. 30 km/uur zones en winkelgebieden zijn in veel gevallen sowieso al niet geschikt om met een bus te rijden. Of dat nu een standaard 12 meter bus is of een combinatie. Winkelgebieden kenmerken zich door oponthoud vanwege laden en lossen, veel geparkeerde auto's die de doorgang belemmeren en al met al zijn deze routes niet aantrekkelijk voor een hoogwaardig openbaar vervoer. De afgelopen jaren zijn daarom al veel busroutes gestrekt (dat wil zeggen: de hoofdroutes volgend en niet meer kruip-door-sluip-door door kernen). Toch is in bepaalde gevallen niet te ontkomen aan een route door een kern. Op lijn 74 speelt dat in Varsseveld, Westendorp en Doetinchem. En daar zijn qua weginfrastructuur ook wel enkele –overigens kleine- knelpunten geconstateerd, die overigens nergens tot onveilige situaties hebben geleid. Foto: het feit dat de combinatie langer is dan het perron levert niet per se overal problemen op. In Westendorp halteert de bus langs de halte en de aanhanger langs het trottoir. Chauffeurs van Arriva die met de bus hebben gereden, hadden tijd nodig om aan het materieel te wennen. Zij waren daarmee ook voorzichtig. Aan chauffeurs is gevraagd om infrastructurele knelpunten aan te geven.


36

Een gesprek met Hess heeft aangetoond dat veel van de infrastructurele problemen (buiten het halteren om) met onervarenheid en gewenning van chauffeurs met het materieel te maken hebben. Op het moment dat een chauffeur volledig gewend is aan de combinatie, stelt Hess dat er geen enkele verschil is tussen een reguliere 12-meter bus en de combinatie van bus met aanhanger. De techniek van het sturen van de aanhanger is zo dat de wielen van de aanhanger met een vertraging meesturen. Daarmee volgt de aanhanger volgens Hess nagenoeg de curve van het trekkend voertuig. Hess stelt daarmee dat als een reguliere bus een bocht kan halen, dat de combinatie die bocht ook kan nemen. Dat is anders bij bijvoorbeeld enkele typen gelede bussen, die –afhankelijk van de plaats van de aangedreven as- een ruimere curve nodig hebben.

Foto:

Te zien is dat de bus bij het nemen van de bocht twee voorsorteerstroken gebruikt.

8.3.1 Knelpunten op de route Heel specifiek bij het rijden van de route van lijn 74 zijn maar enkele knelpunten aan het licht gekomen: • Het oprijden van de Terborgseweg (linksaf) vanaf het station. De bocht is krap en de bus moet beide voorsorteerstroken gebruiken om linksaf te kunnen slaan. Het verkeer vanaf het station richting het zuiden wordt daarbij gehinderd. • De verkeersruimte tussen J.F. Kennedylaan en de spoorwegovergang. De opstelruimte voor het verkeerslicht is in sommige gevallen tekort voor de combinatie. Het kruispunt Terborgseweg / J.F. Kennedylaan wordt dan geblokkeerd. • Hetzelfde geldt overigens voor de kruising Terborgseweg/Raadhuisstraat (zowel stad in als stad uit). Daarvoor geldt hetzelfde. De bus moet twee voorsorteerstroken gebruiken om de bocht goed te kunnen nemen. Overigens: in de richting stad uit is Evaluatie Bus Met Aanhanger Provincie Gelderland, Arriva, OVnetwerk

37

er een busbaan waarvan de chauffeurs aangeven dat die voor de combinatie te krap is zodat van de hoofdrijbaan gebruik gemaakt moet worden. Op de route tussen Doetinchem en Groenlo zijn verder geen infrastructurele knelpunten aan het licht gekomen. De infrastructurele problemen zijn voorgelegd aan de instructeur van Hess: die geeft aan dat deze bochten inderdaad krap zijn maar door een met de combinatie vertrouwde chauffeur wel te nemen zijn. 8.3.2 Knelpunten bij het halteren De combinatie is 23 meter lang en dat is veel langer dan gebruikelijk bij het streekvervoer in Nederland. In het algemeen zijn de bushalten gedimensioneerd op maximaal 18 meter lange bussen. In de praktijk komt de combinatie dan ook problemen tegen bij het halteren. Niet per definitie op alle halten, omdat sommige halten geschikt zijn om met twee reguliere bussen achter elkaar te halteren. In veel gevallen is het voor het trekkend voertuig wel mogelijk om direct langs het busperron of de stoeprand te halteren, maar omdat de bus niet verder kan oprijden staat dan de aanhanger te ver van de stoeprand af. Zolang er geen kinderwagens in de aanhanger komen levert dat in de praktijk overigens geen problemen op. Foto: de aanhanger kan niet altijd langs het perron halteren Op het traject Groenlo Doetinchem leveren de volgende halten problemen op: • De halte Twenteroute in Lichtenvoorde is 2-3 meter te kort. • Halte Radstake 5 meter te kort. • Halte Den Es in Varsseveld staat de bus 2-3 meter op de rijbaan. • Halte Boesvelderdijk stop op de rijbaan. • Halte Slangenburg, de bus komt maar net van de weg af (80 km weg) • Halte Zuivelweg 6 meter te kort. • Halte Klompenfabriek in Doetinchem halte over de hele lengte een ½ m te smal, lengte is goed. • Halte Graafschap college stop op rijbaan. • Halte gemeentehuis 6 meter te kort. • Station Doetinchem halteren G is prima, Op het traject Doetinchem Groenlo leveren de volgende halten problemen op: • Halte Klompenfabriek te smal. • Halte Zuivelweg te smal en te kort. • Halte Slangenburg bus blijft op de rijbaan (80 km weg) • Halte Radstake lengte 5-6 meter te kort en te smal bus blijft op rijbaan.


38

9

Conclusies en aanbevelingen

9.1

Conclusies

De proef met de bus met aanhanger is een succes geweest. Dat is de belangrijkste conclusie. Reizigers zijn erg tevreden, chauffeurs zijn erg tevreden en exploitatief springt de combinatie vanwege zijn flexibiliteit er gunstig uit in vergelijking met andere bustypen (ongeveer 23% goedkoper dan exploitatie met regulier materieel). In die zin wijken de ervaringen tijdens de proef niet af van de ervaringen in het buitenland, waar de bus al jaren gemeengoed is. De bus kan goed meekomen in het verkeer al zijn er in de praktijk wel enkele knelpunten, met name bij krappe bochten. Alle betrokken partijen zijn bereid zich in te zetten voor een structurele inzet van de combinatie. Niet elk buslijn is daarvoor geschikt, maar op basis van tevoren gedefinieerde criteria zijn er veel verbindingen waar de bus zijn nut en efficiency kan bewijzen. Lijn 74 in de Achterhok bleek daarvan een goed bewijs, maar ook andere lijnen in het concessie gebied Achterhoek Rivierenland voldoen aan de eisen voor het inzetten van de combinatie Voor structurele inzet van de bus is er echter nog wel wat nodig. Een algehele toelating, aanpassing van de infrastructuur op enkele knelpunten en aanpassing van haltevoorzieningen. Financieel betekent dat nog een investering voor wegbeheerders en concessieverleners. 9.2

Aanbevelingen

In het kort zijn de volgende aanbevelingen te doen; enerzijds als resultaat van de proef, anderzijds als resultaat van de discussie met betrokken partijen op 10 juni 2015. •

•

•

• •

9.3

Maak een goed kader van voorwaarden waar lijnen aan moeten voldoen voor de inzet van een bus met aanhanger. Niet elke lijn is per definitie geschikt voor de inzet van de combinatie. Zorg voor een structurele toelating op alle wegen in een concessiegebied. Alleen routes definiëren (waar geen mogelijkheid tot alternatieven in is verwerkt) kan conflicten opleveren bij omleidingen, calamiteiten en overige stremmingen. Opdrachtgevers dienen concessiebeschikkingen aan te passen opdat de combinatie ook daadwerkelijk efficiënt ingezet kan worden. Ten aanzien van onderdelen van de beschikking (denk aan toegankelijkheid) dient de beschikking eveneens aangepast te worden. Maak als wegbeheerders en concessieverleners duidelijke afspraken over de aanpassing van infrastructuur (wegennet en haltevoorzieningen) Maak als concessieverlener met de concessiehouder duidelijke afspraken over de noodzakelijke investeringen ten behoeve van de aanschaf van bussen met aanhangers. Hiervoor zijn diverse mogelijkheden beschikbaar, waarbij van de concessiehouder ook een investering mag worden gevraagd omdat de exploitatielasten lager worden. Een concessiehouder hoeft immers niet te verdienen op een investering van de concessieverlener. Tot slot:

Andere typen bus met aanhanger

De combinatie die in de Achterhoek is gebruikt was een grote combinatie van 23 meter lang. Er zijn echter meerdere typen bus met aanhanger die op hun beurt mogelijk weer beter geschikt zijn voor inzet op andere lijnen.


39

De firma Göppel bouwt bussen met aanhanger waarbij zowel de bus als de aanhanger kleiner zijn dan die van de firma Hess; gebaseerd op een midibus van 9,5 meter lang. Daarnaast is het zelfs mogelijk om minibussen uit te rusten met een aanhanger. Geschikt voor de ‘dunnere’ lijnen, met toch een piek in de spits die eigenlijk een groter voertuig zou rechtvaardigen. Deze evaluatie is op de mogelijkheden van ander materieel niet ingegaan, maar bij een structurele inzet van aanhangers zijn ook deze alternatieven het overwegen waard.

Foto:

Andere fabrikanten leveren ook andere typen bus met aanhanger


40

10

Vervolgtraject

De bus is tijdens de proef succesvol gebleken. Dat is de belangrijkste conclusie. Arriva als exploitant zou graag verder willen met de bus, maar voor die tijd moet er nog heel wat geregeld worden. Dit hoofdstuk gaat in op zaken die structureel (en anders dan tijdens de proef) geregeld moeten worden. Op 10 juni 215 zijn de resultaten van de proef gepresenteerd aan de betrokken instanties als RDW, CBR en Ministeries. Tijdens deze bijeenkomst is ook gesproken over het vervolgtraject, wat er moet gebeuren voordat de bus met aanhanger structureel kan worden ingezet en welke instantie hierbij welke verantwoordelijkheid heeft. De resultaten van deze discussie zijn in dit hoofdstuk verwerkt. 10.1 Structurele toelating op het wegennet Belangrijkste leermoment van de aanloopperiode naar deze daadwerkelijke proef was dat heel goed in beeld moet worden gebracht welke zaken allemaal geregeld moeten worden. Omdat het gaat om iets nieuws is dat niet altijd goed in te schatten. Wil de bus met aanhanger vaste voet aan de grond krijgen in Nederland dan is een structureler contact met –met name- RDW en het Ministerie noodzakelijk. RDW is uiteindelijk flexibel geweest bij de tijdelijke toelating, maar zal een volgende keer meer volgens vastgelegde procedures gaan werken. Dat betekent dat alle documenten van trekkend en getrokken voertuig tijdig in bezit moeten zijn van RDW alvorens toelating wordt geregeld. Een inventarisatie van alle benodigde papieren is daarbij een eerste essentie. Daarbij moet onder meer besproken worden of een toelating voor het gehele wegennet moet worden afgegeven of dat het meer voor de hand ligt om alleen specifieke routes aan te geven. In de evaluatiebijeenkomst is gesproken over een traject voor toelating dat grote parallellen heeft met de toelating van ‘Lange Zware Vrachtwagens’. Daarbij speelt enerzijds de toelating van het voertuig een rol, en anderzijds de certificering van personeel dat het voertuig mag besturen. Conclusie van 10 juni was in elk geval dat het enthousiasme van de partijen die de proef hebben uitgevoerd is overgewaaid naar de instanties die verantwoordelijk zijn voor structurele toelating. Het proces voor structurele toelating is echter langdurig, waarbij nog veel details nader onderzocht moeten worden. Daarbij kan echter ook geput worden uit onderzoeken die in het buitenland al zijn uitgevoerd. Tijdens dit proeftraject is feitelijke inzet van de combinatie mogelijk. Dat gebeurt dan niet op basis van een onvoorwaardelijke toelating, maar op basis van een voorwaardelijke ontheffing. En in dat kader moet worden gezocht naar de mogelijkheden om meerdere combinaties aan te schaffen (op welke wijze dan ook) met in het achterhoofd het risico dat de proef vroegtijdig moet worden stopgezet. Voor Arriva en de provincie Gelderland ligt hier de uitdaging voor alle denkbare scenario’s voor aanschaf van de combinaties. 10.2 Aanpassingen wegennet en haltevoorzieningen 10.2.1 Aanpassingen aan het wegennet In zijn algemeenheid is al geconcludeerd dat de bus met aanhanger goed kan meekomen in het verkeer. Dat geldt echter niet overal. Gegeven de aard van de combinatie dient inzet vooral gedaan te worden op sneldiensten, die zich in het algemeen kenmerken door een gestrekte, snelle route waarbij gebruik wordt gemaakt van het verbindende wegennet. Evaluatie Bus Met Aanhanger Provincie Gelderland, Arriva, OVnetwerk

41

Routes door kleine kernen, winkelgebieden en dergelijke dienen vermeden te worden, maar dat geldt feitelijk voor alle (snel)diensten, ook als er van regulier 12-meter materieel gebruik wordt gemaakt. Op enkele kruispunten waar voorsorteerstroken zijn gesitueerd, ontstaat in de praktijk soms een knelpunt. De bocht is dan te krap en om hem toch te kunnen ronden dient de bus met aanhanger half op het naastliggende sorteervak te staan. Dat is niet goed voor de doorstroming van het overig verkeer. Overigens: ook hier geeft de instructeur van Hess aan dat na gewenning met de combinatie dit soepeler zal gaan. 10.2.2 Aanpassing en financiering van haltevoorzieningen Het is onredelijk te veronderstellen dat alle halten op een route geschikt zijn voor het halteren met een combinatie van 23 meter lang. Op busstations is dat niet per definitie een probleem, op andere halten, zeker als deze is gesitueerd in een haltekom, is dat doorgaans wel het geval. Bij een eerste inzet van een bus met aanhanger moet goed naar dit soort problemen worden gekeken omdat het de verkeersveiligheid kan beïnvloeden. Immers: op een weg waar door al het verkeer 80 km/uur gereden mag worden terwijl er een bus half op de rijbaan halteert, kan een verkeersonveilige situatie ontstaan. Tijdens de proef heeft dit overigens niet tot gevaarlijke situaties geleid. Bij structurele inzet van bussen met aanhangers dient een gedetailleerde inventarisatie opgesteld te worden van halten die een mogelijk probleem opleveren. Vervolgens moet een keuze worden gemaakt in hoeverre het tijdens de drukke periode een probleem is om deze halten niet aan te doen. Halten in het centrum van kernen cq woonwijken moeten natuurlijk wel worden aangedaan, maar halten in het buitengebied niet per se. In overleg met de wegbeheerder en de concessieverlener dient vervolgens een plan te worden opgesteld om de noodzakelijke halten aan te passen. Hierbij speelt al de belangrijke overweging om niet in een haltekom te halteren, maar direct langs de weg. In de kernen in de Achterhoek zijn al veel halten ‘langs de weg’ gesitueerd, wat het halteren voor een bus met aanhanger al eenvoudiger maakt. In dit plan van aanpak worden ook de kosten van reconstructie opgenomen moeten worden. En dan ontstaat de discussie over de financiering er van, waarbij wegbeheerder en opdrachtgever beiden en financieringsverantwoordelijkheid hebben. 10.2.3 Busstation Doetinchem Op korte termijn wordt het busstation in Doetinchem ingrijpend gereconstrueerd. De planvorming en inrichting is al in een vergevorderd stadium. Aan de projectgroep is geadviseerd om niet concreet rekening te houden met de komst van een bus met aanhanger (daarvoor is het momenteel nog te onzeker), maar wel is geadviseerd om het halteren met een bus met aanhanger op het nieuwe busstation niet onmogelijk te maken. De projectgroep heeft dit advies overgenomen en heeft kleine aanpassingen aan het ontwerp gepleegd, dusdanig dat er in elk geval zonder problemen met de combinatie gehalsterd kan worden. 10.3 Insteek Arriva voor vervolgtraject Arriva heeft op basis van de proef (en vooruitlopend op de definitieve resultaten) al nagedacht over structurele inzet van de bus met aanhanger. In de concessie Achterhoek Rivierenland zijn er diverse mogelijkheden om de combinatie flexibel en efficiënt in te zetten. Evaluatie Bus Met Aanhanger Provincie Gelderland, Arriva, OVnetwerk

42

In eerste instantie wordt hierbij gedacht aan inzet op de Twenteroute waarbij in eerste instantie 6 combinaties en mogelijk op termijn 8 combinaties nodig zijn. In tweede instantie wordt gedacht aan inzet op lijn 165 tussen Den Bosch en Nijmegen, waarbij ook een herschikking van de lijnkoppelingen noodzakelijk is voor een aanzienlijke efficiencyslag. Omdat de aanhanger niet in alle perioden van het jaar op deze verbinding nodig is, denkt Arriva daarnaast aan inzet van deze combinaties op de verbindingen naar de Efteling en de Keukenhof. 10.4 Aanpassing van de concessie In de meeste concessies in Nederland is geen enkele rekening gehouden met innovatief materieel. Uitstroom van voertuigen, gemiddelde leeftijd van het materieel, voorgeschreven frequenties en toegankelijkheidseisen zijn factoren die soms op gespannen voet staan met de introductie van de aanhanger. In deze paragraaf wordt ingegaan op een aantal zaken – zeker niet uitputtend- die kunnen spelen wanneer een aanhanger structureel wordt ingevoerd •

•

•

•

•

In concessies is vaak een maximum leeftijd opgenomen van het materieel van 12 jaar. Een aanhanger gaat langer mee. Dat betekent dat aanvullende afspraken in de concessiebeschikking opgenomen moeten worden. In sommige concessies is een frequentie van het aantal ritten voorgeschreven, gebaseerd op de te verwachten aantallen reizigers. Indien een aanhanger wordt ingezet wordt de capaciteit vergroot, waardoor mogelijk de frequentie verlaagd kan worden. Ook hier dient de concessie dan aangepast te worden. Hoewel de aanhanger voorzien van een lagevloer en aan de toegankelijkheidseisen voldoet, is het raadzaam om het vervoer van rolstoelen in de aanhanger te verbieden. Ook dit kan op gespannen voet staan met de inhoud van enkele concessies. Op het moment dat wordt besloten om een aanhanger in te zetten en blijkt dat dit goed is voor beide partijen (zowel voor concessieverlener als concessiehouder ) dan is de kans groot dat er bestaand materieel aan de kant moet worden gezet dat op zich nog prima voldoet aan de concessie eisen. Dat betekent dat er frictiekosten ontstaan. Opdrachtgever en opdrachtnemer zullen met elkaar in gesprek moeten om te kijken of er een oplossing is voor financiering van deze frictiekosten. Met name in het licht van een eindigende concessie dient er tussen concessieverlener en concessiehouder overleg gevoerd te worden over de financiering van de investering. Dit is een lastig punt: er zijn meerdere mogelijkheden om dit zelfstandig of onderling goed te regelen. Denk hierbij aan: o Financiering door concessiehouder met compensatie in de exploitatievergoeding o Financiering door concessiehouder met verlenging van de concessie (waardoor de afschrijvingstermijn kan worden verlengd) o Aanvullende bepaling in de concessie dat materieel moet worden overgenomen door nieuwe concessiehouder o Financiering door concessieverlener met leaseconstructie naar concessiehouder (‘Breng-constructie’)

De financiering van deze investering (waar in het geval van inzet in de Achterhoek toch al gauw € 4 miljoen mee is gemoeid) is dusdanig complex dat in vervolg op deze evaluatie een korte studie naar concrete mogelijkheden wordt uitgevoerd. Zowel de provincie Gelderland als Arriva zijn hierbij betrokken. Concreet kunnen echter pas afspraken worden gemaakt als er een structurele toelating voor het materieel is geregeld. Tot op heden leert de ervaring dat concessieverleners altijd zijn te stimuleren om innovaties toe te passen. Dat draagt bij aan een verbetering van het openbaar vervoer, vaak ook aan de verbetering van de kwaliteit en de exploitatiekosten. Dat betekent dat de inzet Evaluatie Bus Met Aanhanger Provincie Gelderland, Arriva, OVnetwerk

43

van aanhangers in het openbaar vervoer voor zowel de concessieverlener als de concessiehouder voordelen biedt. Op korte, maar vooral ook op langere termijn. En met dat in het achterhoofd mag van beide partijen een investering worden gevraagd. Als partijen daartoe bereid zijn, dan ligt er een mooie toekomst open voor de bus met aanhanger. Innovatie, duurzaamheid en efficiency: enerzijds begrippen waar niemand aan mag twijfelen. Anderzijds begrippen waar iedereen in het openbaar vervoer zich voor zou moeten inzetten.


44

Evaluatie proefproject Bus met Aanhanger

Recommend Documents