Transportblogs Van oktober 2006 tot oktober 2010 werkte ik bij Nieuwsblad Transport. Op persoonlijke titel hield ik een blog bij. Een deel van de oude berichten heb ik hieronder bewaard om u een idee te geven van mijn blogstijl. Topgear In juli was ik bij een presentatie van FloraHolland. Onderwerp: het sporen van bloemen en planten per spoor. Na diverse pilotprojecten is gebleken dat dit prima kan. De kwaliteit van de goederen neemt niet af, wel is er gezien de langere reistijd meer kans op plantenziektes. Door goed te ventileren komen de planten echter prima aan. De presentatie werd opgeleukt met een video. Saai, zult u denken. Ja, in veel gevallen wel, maar dit was een van de leukste video’s over transport die ik ooit gezien heb. Een prestatie waar na afloop bijna een staande ovatie voor volgde. A la Topgear werd een strijd tussen de modaliteiten trein, sportwagen en met twee personen bemande truck in scene gezet. Alle drie met de opdracht een bosje bloemen af te leveren in Italië, op tijd voor een feestje. Het resultaat zal u gezien de opdrachtgever niet verbazen. De trein won, ondanks de extra overslag die nodig was. Wel was die trein eerder vertrokken, maar dat is geen kwestie van vals spelen, aldus de filmmakers, maar eerder een kwestie van goed plannen.Voor alle producenten van bederfelijke goederen: gooi die lading op het spoor. En alleen spoedklussen gaan dan over de weg. In Memoriam Het is alweer een paar weken geleden, maar een van mijn freelance collega's is overleden. Ben Wind, gespecialiseerd in havenfotografie, was een van de fotografen die om kwam bij de crash van de helikopter van het Havenbedrijf. Hij zat daarin om foto's te maken van de Tour de Port, een wielerevenement, voorafgaand aan de echte Tour de France.Hoewel hij een van de belangrijkste freelance fotografen van Nieuwsblad Transport was, heb ik Ben niet erg goed gekend. Ik zag hem met zijn camera weleens rondlopen op persactiviteiten, fotograferend voor NT of een andere opdrachtgever als ECT, het havenbedrijf of een logistiek dienstverlener. En ooit maakte hij een leuke foto van me, eentje die ik nog steeds ergens heb.Wel een raar idee, dat zo'n jonge fotograaf ineens weg is. Nog vreemder is het dat sommige collega's de gelegenheid aangrijpen om een discussie te starten over de onafhankelijkheid van Ben en de andere omgekomen fotografen. Reinjan Mulder, shame on you!!!Ik wens Ellen Wind en de echtgenotes van de andere fotografen veel sterkte en meer begrip toe. Voor het havenleven hoop ik dat ze ooit weer een fotograaf zullen vinden die de haven en de mensen die daar werken zo goed kent als Ben. Maar ik betwijfel of dat gaat lukken. De gemiddelde logistiek manager........ Wie is nu de gemiddelde logistiek manager. Waar houdt hij zich in zijn vrije tijd mee bezig, welke vakbladen leest hij, heeft hij kinderen, hoe oud is hij, woont hij in de Randstad of provincie en wat is zijn inkomen? Ik zeg bewust 'hij' en geen 'zij', want dat is iets waar op de redactie van Nieuwsblad Transport geen enkele discussie over bestaat. Over de andere zaken zijn de meningen wel verdeeld. Al deze discussies zijn noodzakelijk om eens goed in kaart te krijgen wat de NTlezers van ons NT-verlangen, iets waar we momenteel hard aan werken. Als je weet hoe je lezer leeft (ijkpersoon in journalistieke termen)weet je beter wat zijn interesses zijn. Meer need to know verhalen, meer nice to know, meer grafieken, noem maar op. Ben benieuwd wat eruit komt. Voorlopig staat de score op stropdas, gescheiden en 44 jaar. Herkenbaar of niet? Reacties via de mail of reactieknop. Werkweek Eigen rijders kunnen gaan urentellen. Tenminste, diegenen die zich netjes aan de Europese regels willen houden. De rest kan de uren blijven werken die ze al werkten. Want de Verenigde Eigen Rijders Nederland (Vern), TLN, KNV, EVO en de Nederlandse Europarlementariers verwachten niet dat gecontroleerd kan worden of zelfstandige chauffeurs korter gaan werken. De wetgeving is een wassen neus.Toch heeft het Europees Parlement vandaag besloten dat ook eigen rijders zich aan de algemene richtlijn over arbeidstijden in het wegvervoer moeten houden. Een voorstel van de
Europese Commissie om de beroepsgroep daarvan vrij te stellen, is met 368 tegen 301 stemmen verworpen. De stemming betekent dat eigen rijders gemiddeld niet meer dan 48 uur per week mogen werken.De discussie over de werkweek voor chauffeurs, al dan niet in loondienst, loopt al jaren. In 2002 werd de Europese richtlijn 2002/15/CE vastgesteld met daarin een bepaling over de arbeidstijd van beroepschauffeurs. In maart 2005 werd deze richtlijn van kracht voor chauffeurs in vaste dienst. Zelfstandige chauffeurs werden uitgezonderd. Zij zouden tot maart 2009 niet onder deze regeling vallen. In aanloop naar het nieuwe jaar stelde de Europese Commissie in oktober 2008 voor om zelfstandige chauffeurs definitief niet in de richtlijn op te nemen, een voorstel dat een half jaar later door het Europees Parlement werd verworpen. De kwestie leek afgehandeld, maar in juni 2009 laaide de discussie weer op. Europese verkiezingen zorgden voor een nieuwe machtsverdeling in het Europees Parlement. De zaak moest opnieuw worden bekeken. De Slowaakse rapporteur, Edit Bauer (Europese Volkspartij) komt met een compromisvoorstel waarin staat dat ieder land zelf mag bepalen of de eigen rijders onder de 48-urige werkweek komen te vallen. Haar voorstel is echter dit voorjaar door de EU-commissie Werkgelegenheid verworpen en nu dus ook door het Europees Parlement.Het gaat om een holle regel, aldus transportorganisaties. De naleving van de regels is namelijk niet te controleren. Opvallend, omdat de politiek juist het aantal regels wil verminderen. 'Gooi maar in de prullenbak', zo zegt Vern-voorzitter Klaas de Waardt over het plan. 'Er is geen zzp'er die zich hier iets van zal aantrekken. Dit is de stomste regelgeving ooit bedacht. Iedereen gaat met zijn administratie knoeien. Het wordt het grootste leugenboek van Europa. Bovendien zorgt het voor een stijging van het chauffeurstekort.'Het gaat om een 48 urige werkweek, verdeeld over 26 weken. Gemiddeld mogen chauffeurs (inclusief bijvoorbeeld het bijwerken van hun boekhouding in het weekend) 48 uur werken. Zestig uur is het absolute maximum. De Waardt: 'Een chauffeur die vier weken lang 60 uur werkt, mag dat dus, zolang hij dan dan 4x12 aan overuren, dus 48 uur compenseert. Dat zou betekenen dat de auto een week aan de kant gezet moet worden. Er is in de praktijk echter sprake van werkdagen die iedere dag anders zijn, waardoor controleurs meer dan honderd dagstaatjes voor de kiezen krijgen en per dag te compenseren en gecompenseerde uren met elkaar moeten vergelijken, een onmogelijke taak. Daarbij controleert niemand of de eigen rijder de dagstaatjes wel netjes invult. Als hij zegt dat zijn vrouw de boekhouding doet, is er geen controlemogelijkheid.'Europarlementarier Peter Van Dalen (ChristenUnie): 'Hoe kan worden vastgesteld wanneer men tijd besteedt aan acquisitie of tijd besteedt aan administratie? Daarom roep ik minister Eurlings en zijn opvolger op, de controle tot het uiterste minimum te beperken. Laten we alsjeblieft voorkomen dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat straks vele ambtenaren meer in dienst moet nemen om dit onzinnige besluit te gaan controleren. En laten we voorkomen dat de kleine zelfstandige eigenrijders opgezadeld worden met een stapel bureaucratische administratie die geen enkel doel dient. Ik heb al vernomen dat enkele Europese landen zouden overwegen, geen serieus werk te gaan maken van de controle omdat die nauwelijks te realiseren is. Het lijkt me een prima idee voor Eurlings en zijn opvolger, de handhaving op een laag pitje te zetten.'Het resultaat van de stemming in het Europees Parlement is niet alleen oncontroleerbaar, het is ook ongebruikelijk. Bij geen enkel ander zelfstandig beroep wordt de werktijd van zelfstandigen door de overheid gecontroleerd. Voorstanders van urenbeperking beroepen zich op de verkeersveiligheid, maar de rij-en rusttijdenwet is al afdoende om die veiligheid te garanderen.Alle partijen zijn het met elkaar eens dat verkeersveiligheid eeen drogreden is. Over de werkelijke redenen van de maatregel verschillen de meningen. Zo meent van Dalen dat enkele Zuid-Europese vakbonden vrezen dat zelfstandige Roemeense- en Bulgaarse chauffeurs ritten gaan overnemen. Volgens Klaas de Waardt zouden de Grieken en Italianen voor beperking van de uren zijn omdat ze verwachten dat de noordelijke landen gaan controleren en de zuidelijke landen niet. Daarmee zou een concurrentievoordeel ontstaan.Andere bronnen zeggen dat het Europees Parlement met de beperking heeft ingestemd als precedent voor verdere regelgeving. Er zou een wetsvoorstel in de maak zijn waarbij de werkweek van alle zelfstandigen wordt beperkt, ongeacht de beroepsgroep. De transportsector zou slechts als voorbeeld dienen.Ook gaan geruchten waaruit blijkt dat de stemming het gevolg is van een krachtige lobby van jaloerse transportvakbonden. Vooral in de zuidelijke EU-landen zouden de vakbonden niet graag zien dat
hun ijverigste leden ondernemer worden en hun vakbondslidmaatschap opzeggen. Een andere genoemde oorzaak is dat in de zuidelijke EU-landen werknemers als zogenaamde eigen rijder massaal faken dat zij zelfstandig zijn om zo de sociale lasten te ontwijken. Die schijnzelfstandigen werken voor een verlader of transporteur en zijn dus eigenlijk als gewoon werknemer actief. Doordat ze via deze omweg geen premies af hoeven te dragen, lopen de zuidelijke landen een hoop geld mis. Er is hierbij ook sprake van oneerlijke concurrentie, maar die kan ook bestreden worden door extra regelgeving. Zo kennen we in Nederland de Verklaring Arbeidsrelatie VAR. Die stelt allerlei vereisten aan het zelfstandig ondernemer zijn, waardoor een beperking van de uren niet nodig is.Het is als het aan de transportorganisaties ligt overigens nog niet helemaal gedaan. De International Road Transport Union roept de Europese Commissie op 'met een nieuw voorstel te komen, waarbij alsnog een uitzondering wordt gemaakt voor de echte zelfstandige ondernemer.' Of dat verzoek gehonoreerd wordt, is niet duidelijk. Maar in de tussentijd mag er gehandhaafd en gecontroleerd worden. Voor zover dat dus kan. Verkiezingen De allerlaatste stemmen (ook die uit het buitenland) zijn geteld, de kabinetsformatie kan beginnen. Het zal een lastige klus worden, 76 zetels bij elkaar te zoeken die samen willen en kunnen regeren.De verkiezingen vond ik om meerdere redenen erg bijzonder. Het is voor zover ik weet de eerste keer dat de VVD de grootste partij is geworden van het land. De slechte economie heeft de liberale boodschap ongetwijfeld versterkt. Mark Rutte, tijdens de vorige verkiezingen nog in een fel gevecht met Rita Verdonk over het lijsttrekkerschap, wordt nu waarschijnlijk de nieuwe premier van Nederland.Aangezien de politici hebben laten weten niets te zien in een zakenkabinet zijn er twee resterende twee formatieopties. Over rechts met VVD, PVV en CDA, over links met VVD, PvdA, D66 en Groenlinks. Beide opties zullen tot formatieproblemen leiden. CDA zal na de enorme verkiezingsnederlaag niet staan te trappelen om opnieuw te gaan regeren. Oppositiepartijen winnen nu eenmaal meer stemmen. PvdA en VVD waren tijdens de verkiezingsstrijd geen vrienden, willen ze wel samen? En binnen de VVD-fractie wordt nog altijd boos naar de PVV gekeken, naar Geert Wilders die ooit uit de liberale partij stapte en nu veel zetels heeft 'gestolen.'Wat de transportsector betreft, transportminister Camiel Eurlings zal de uitslag met gemengde gevoelens hebben aangezien. Na de val van het kabinet besloot het partijbestuur binnen een dag om niet voor het nieuwe bloed van de kroonprins te gaan, maar om premier Balkenende opnieuw als lijsttrekker naar voren te schuiven.Enkele weken later besloot Eurlings de politiek te verlaten. Het grote zetelverlies van Balkenende is een zoete persoonlijke wraak, maar of Eurlings er blij mee is, is de vraag. Zijn CDA is immers van de politieke kaart weggevaagd.Nu de VVD de grootste is geworden, is de kilometerheffing verder weg dan ooit, zeker als Rutte over rechts gaat. Transportspecialist Charlie Aptroot (VVD) heeft meerdere malen aangegeven fel tegenstander van de heffing te zijn en meer heil te zien in wegenaanleg. Ook PVV is tegen een heffing. Voor de transporteurs lijkt het wegblijven van de heffing op het eerste gezicht goed nieuws. De financiele marges zijn al krap genoeg en weinig vervoerders durven de extra kosten door te berekenen in de tarieven. In de file staan kost echter ook geld. Intussen zal een club als Nederland Distributieland de groei van de PVV angstig hebben aangezien. Van een officieel cordon sanitaire zal geen sprake zijn, maar de vrees is wel dat diverse (islamitische) landen minder met Nederland zullen handelen, laat staan dat ze hun warehouse naar ons land verplaatsen als Wilders aan de macht komt. De forse winst voor de PVV voerde al de boventoon in Turkse media met koppen als 'Nederland schuift op richting extreemrechts' en 'Fitnamaker wint'.Het wordt voor de informateur Uri Rosenthal al lastig genoeg om 3 of 4 partijen te vinden die samen willen en kunnen regeren, zonder dat het kabinet binnen een jaar weer valt. Als hij met alle aspecten als zorg, economie en transport rekening moet houden, is het onmogelijk. Ik vrees dat het te formeren kabinet weinig stabiel zal zijn. En dat is voor Nederland als geheel niet goed. Zeker niet gezien de economische crisis. Vos, sneu maar noodzakelijk Het grote nieuws was eigenlijk geen nieuws. Vos Logistics gaat opnieuw reorganiseren. 115 mensen verliezen gedwongen hun baan en nog eens twintig arbeidsplaatsen verdwijnen door natuurlijk
verloop. Toch ontstaat geen woede bij de vakbonden, houdt de ondernemingsraad zich op de vlakte en lijkt alles pais en vree. De verklaring is vrij simpel: deze nieuwe reorganisatie zagen insiders lang van tevoren aankomen.Alle lof voor de inspanningen van topman Frank Verhoeven om het transportbedrijf uit het slop te trekken, maar zijn missie kansloos. Na de fikse sanering in 2008 sprak Verhoeven de hoop nog uit dat de basis was gelegd voor een gezonde onderneming. Een illusie, zo blijkt nu. Het bedrijf moest opkrabbelen in een tijd dat het economisch wereldwijd slecht gaat. Met name bij het trekker-opleggervervoer staan de marges enorm onder druk.Vos Logistics heeft natuurlijk een loodzware erfenis uit het verleden, toen Wim Vos op de pof bedrijven kocht. De nieuwe directie werkt hard om de schulden van die agressieve groeistrategie weg te werken, maar het bedrijf is enorm kwetsbaar. Als je de schulden uit het verleden buiten beschouwing laat, gaat het redelijk goed met het bedrijf. Maar de banken willen natuurlijk geld zien. Dan kun je een betere prijs gaan vragen of in de kosten snijden. Dat eerste is helaas geen optie. De reorganisatie is dus noodzakelijk.Dat een van de grootste logistiek dienstverleners activiteiten naar Oost-Europa verplaatst, zet bij veel Nederlandse chauffeurs kwaad bloed. Maar wie het objectief bekijkt, ziet dat Verhoeven groot gelijk heeft. Met trekker-oplegger transport is geen droog brood te verdienen. Oost-Europeanen kunnen die lading onder zeil veel beter en veel goedkoper vervoeren. Daar moet je je als Nederlands bedrijf niet aan wagen. Bulkvervoer, een andere tak van sport voor Vos, is lastiger voor die Oost-Europeanen. Op die markt maak je als Nederlands bedrijf nog een kans, evenals op de markt van value added diensten.De vraag is eigenlijk alleen of Vos wel genoeg mensen de deur wijst. Dat is geen poging om chauffeurs of planners brodeloos te maken. Maar op termijn heeft iedereen baat bij een kerngezond bedrijf. Het betreft de tweede grote reorganisatie sinds 2008 en de vierde reorganisatie als kleinere ingrepen meegeteld worden. Liever een goede reorganisatie dan een halfslachtige, die over een jaar nog eens dunnetjes wordt overgedaan. Of erger nog, liever een goede reorganisatie, dan een slechte waarbij over een jaar alsnog het hele bedrijf omvalt. Visionair Enkele tijd geleden sprak ik Walther Ploos van Amstel, de bekende hoogleraar logistiek. Waar sommige logistici zich nog verbergen achter vaagheden, wond Walther er geen doekjes om. Van de vele duizenden transportondernemingen die Nederland telt, is slechts een op de tien logistiek dienstverleners serieus bezig met innovatie, zo meent hij. Veel ondernemers denken nog na alsof ze klompen maken. ''We moeten stoppen met het gezeur over overheidsregels en niet langer klagen over klanten die te weinig betalen. Alleen door een combinatie van ligging, snelheid, fiscaliteit en slimmigheid kan Nederland haar goede logistieke positie vasthouden. En die slimmigheid ontbreekt in veel gevallen.'' Een wijze man, die Walther. Eindelijk iemand die het snapt. (Walther, lees je mee? :-)) Natuurlijk maakt de overheid het ondernemers niet makkelijk. En natuurlijk zitten we midden in een crisis. Maar hou nu eens op met zeuren. Daardoor gaan de zaken heus niet beter. Zoek oplossingen, werk samen. Het is volgens mij typisch Nederlands om zo te klagen. De can't do mentaliteit, waar concurrerende logistieke landen het can do-motto hanteren.Klaag niet tegen anderen over je klant (en zeker niet tegen mij) maar zeg het tegen die klant zelf. Wijs klanten waarvan de kosten de baten niet dekken de deur. Can do, dat is het nieuwe toverwoord voor de logistieke sector. RFID RFID en logistiek. Het is nooit een goed huwelijk geweest. ‘Iedereen aan de tag’, riepen deskundigen jarenlang. Anno 2010 zijn we wel wijzer. Natuurlijk heeft de RFID-tag het op beperkte schaal gemaakt. De OV-chip werd er groot mee, huisdieren worden ermee getagd. De transportwereld heeft echter enorme moeite de technologie te omarmen.Ook uit de jongste ICTenquete van TLN blijkt dat RFID in 2010 niet gaat doorbreken.De Europese Unie subsidieert nog altijd projecten om RFID aan te man te brengen, maar dat lijkt weggegooid geld. Meer valt te verwachten van de GS1 DataBar, de nieuwste generatie in het scannen van codes. Retailers zijn verplicht om vanaf 1 januari 2010 de nieuwe GS1 DataBar wereldwijd in de kassasystemen te hanteren, De nieuwe barcode is evenals de vertrouwde streepjescode printbaar, waardoor die
goedkoper is dan RFID.Ook kan de Databar meer data opslaan waardoor er logistiek meer mogelijk is. Artikelcode, het gewicht, de houdbaarheidsdatum en het batchnummer zijn allen uit te lezen, waardoor de sector kan voorkomen dat verse artikelen over de datum gaan en ze individuele producten sneller kan traceren. Met de moderne barcode kunnen verladers en de logistieke bedrijven hun processen beter op elkaar af stemmen.De goedkope GS1 Databar lijkt het voorlopig te winnen van de RFIDtag. Dat wil echter niet zeggen dat radio frequency identification is afgeschreven. Mocht er ooit een printbare tag komen, dan loopt de slak de haas mogelijk alsnog voorbij. LZV Juni komt eraan en dus ook de stemming over de toekomst van de LZV in het Europees Parlement. Enkele politici in Brussel willen grensoverschrijdend vervoer met de lange en zware voertuigen (lzv) verbieden. Het (mogelijk) verbod op de lzv is het gevolg van een felle lobby van Europese spoorbedrijven. Zij zien de ecocombi als concurrent voor hun wagons. Maar samenwerken zou beter zijn dan ruzie maken. De twee modaliteiten kunnen elkaar prima aanvullen zonder dat de spoorlobby het in de portemonnee gaat voelen.Natuurlijk zijn er ontsnappingsmogelijkheden mogelijk voor het verbod. Er wordt nu al gesproken over de optie om de lzv net voor de grens deels leeg te laden, die goederen met een andere truck over de grens te rijden en na het passeren van het douaneloket de goederen opnieuw over te slaan. Een absurder scenario is niet denkbaar.De juridische commisie van de Europese Commissie moet nog maar eens goed nadenken over de nadelen van een verbod. Een hogere milieubelasting, meer chauffeurs nodig en hogere brandstofkosten. Luc Weerring, tot 2000 hoofd van de Europese afdeling die verantwoordelijk is voor de wet- en regelgeving voor de maten en gewichten van vrachtauto’s, heeft al laten weten dat de lzv de grens over mag als het buurland proeven toestaat. Een andere interpretatie van de regels is niet mogelijk. De juristen doen er goed aan naar hem te luisteren. Slipcursus Vandaag heb ik mijn verjaardagscadeau geincasseerd: een slipcursus bij Traffic Control. Daar leer je onder andere op een juiste manier een noodstop te maken(met en zonder abs), hoe je auto onder controle te houden bij achterslip, hoe uit een auto te komen als die kop zijn kop ligt etc. Erg nuttige materie. Zo blijk je juist de rem los te moeten laten als je in een slip komt. Natuurlijk blijft het een oefening en weet je niet hoe je in een echte panieksituatie reageert, maar doordat we verschillend keren geoefend hebben, heb je wel een soort van basis.Zo'n cursus kan ik iedereen aanraden. Bij Traffic Control boeken moeten particulieren wel twee keer overdenken. Hoewel de cursus inhoudelijk erg goed is, is het administratief en organisatorisch een chaos. Vooraf had ik op diverse vlakken foutieve informatie gekregen en een avond van tevoren liet het bedrijf weten dat de cursus niet door ging wegens een tekort aan deelnemers. Nadat ik via internet contact heb opgenomen met de eigenaar, werd alles alsnog geregeld (incl lunch voor mijn ouders die toeschouwer waren), maar van een van de andere deelnemers hoorde ik dat het bij hem al drie keer eerder was afgezegd (vier keer in totaal dus) en dat hij al van plan was vandaag een advocaat op het bedrijf af te sturen om zijn vooruit betaalde cursusgeld terug te krijgen nadat hij weer een afmelding op zijn voicemail had doorgekregen.Zakelijke uitjes zijn core business voor het bedrijf, zo begreep ik ook van de instructeurs, particulieren doen ze maar weinig. Wie ruim in zijn vakantiedagen zit kan het riskeren, maar voor de anderen: wees gewaarschuwd. Vos Vos Logistics moet opnieuw reorganiseren. Meer dan honderd banen verdwijnen er in Nederland. Het is de vierde reorganisatie in korte tijd en de tweede grootschalige sanering sinds 2008. De vorige grote reorganisatie was noodzakelijk omdat oud-directeur Wim Vos te veel bedrijven had aangekocht die niet goed draaiden. De nieuwe topman, Frank Verhoeven sprak na de fikse sanering in 2008 de hoop uit dat de basis was gelegd voor een gezonde onderneming. Een illusie, zo lijkt nu. Het bedrijf moest opkrabbelen in een tijd dat het economisch wereldwijd slecht gaat. De banken willen hun destijds uitgeleende geld terug. Vos heeft maar twee opties. De tarieven verhogen of saneren. Dat eerste is geen optie. Met name bij het cargovervoer staan de marges enorm onder druk.
De gevolgen desastreus: inkomensverlies voor het personeel en hun gezinnen. Voor zover ik dat kan beoordelen treffen Verhoeven en Co geen blaam. Zij hebben hun uiterste best gedaan. Wel vraag ik me af of Vos, en dan met name de Cargodivisie, eigenlijk nog wel bestaansrecht hebben. Ladingcriminaliteit Hiep hiep hoera. Er is een speciale officier van justitie aangesteld voor transportcriminaliteit. Zijn benoeming werd vorig jaar al geëist door de Tweede Kamer en hoewel de naam van Olav Beckers in justitiële kringen al enkele maanden rondzong, is de aanstelling pas per 1 mei officieel een feit.Het werd tijd. Ladingdiefstallen kosten de sector 350 miljoen euro per jaar. Overheid, politie en justitie hebben met de aanstelling van Beckers laten zien dat ze de ernst van het probleem onderkennen. De branche moet nu laten zien dat ze dat zelf ook doet.In juni 2009 werd het Waarschuwingsregister Logistieke Sector (WLS) gelanceerd. In dit register worden de namen opgenomen van oudpersoneelsleden die zich schuldig hebben gemaakt aan criminaliteit in het logistieke proces, een goede manier om rotte appels uit de sector te weren. Opname in het register vindt pas plaats als het deelnemende bedrijf aangifte heeft gedaan. Een jaar na dato maken ongeveer vijftig bedrijven gebruik van het WLS. Dat zijn schandalig lage cijfers in een sector die duizenden bedrijven telt.Volgens EVO zijn verladers nog minder dan vervoerders bereid aangifte van diefstal te doen. Ze zien het niet als hun verantwoordelijkheid. Onterecht, indirect betalen zij net zo goed mee aan de schade. Diefstal door eigen personeel kost hen gemiddeld zes procent van de winst.Personeel screenen, aangifte doen en het melden van de namen van wetsovertreders. Het zijn simpele zaken waar de branche de schade snel mee kan terugdringen. Het is te makkelijk om achterover leunend naar politie en justitie te wijzen.Als de branche haar plicht doet, kan de speciale officier van justitie zich concentreren op het vangen van de grote vissen. Trots op Tilburg? Nee, dit stukje gaat niet over een politieke partij die drie zetels heeft in de lokale gemeenteraad. Het gaat over iets anders. De regio Venlo-Venray is de belangrijkste logistieke hotspot van Nederland, zo meldt vakblad Logistiek. De regio krijgt in 2010 de hotspot nr.1 status op de Logistieke Kaart van Nederland. Venlo-Venray scoort het beste op aanwezigheid van personeel, beschikbaarheid van grond en aanwezige infrastructuur. Tweede werd West-Brabant, derde werd mijn eigen Tilburg. Ik weet nog niet of ik trots moet zijn op deze bronzen plak. Er zijn inderdaad bedrijven die het erg goed doen en ambitieuze plannen hebben, bijvoorbeeld de GVT van Wil Versteijnen. Maar dat is geen verdienste van Tilburg, maar een prestatie van een individuele ondernemer met visie. ''Tilburgers zijn van oorsprong een nuchter volk. Ze hebben geen behoefte om zichzelf op de borst te slaan. Ze staan met twee voeten op de grond, doen hun kunstje en daarmee is de kous af'', zo zei Wil Versteijnen begin dit jaar in het Brabants Dagblad.Ben ik dan misschien te nuchter om trots te zijn?. Is het wel bijzonder wat Tilburg doet?Ik ben er nog niet uit. Misschien volgend jaar als ‘we’ goud winnen, dan pas besef ik hoe bijzonder we hier in Tilburg zijn. Verkiezingsretoriek Vandaag op een verkiezingsdebat geweest, georganiseerd door Transport en Logistiek Nederland. Onder leiding van Alexander Sakkers (die zijn uiterste best deed de kamerleden kort te houden, een lastige taak) discussieerden kamerleden van CDA, PvdA, VVD, ChristenUnie, SP, GroenLinks, D66, SGP en Trots op Nederland over duurzaamheid in de transportsector, het verplichten van een modal shift en de invoering van de kilometerheffing Grote afwezige was de PVV die ondanks meerdere uitnodigingen verstek liet gaan.Erg veel nieuws kwam er niet uit, wel lieten de diverse partijen in deze verkiezingstijd geen mogelijkheid onbenut het standpunt van hun partij nog eens te herhalen. Opvallend daarbij was dat sommige kamerleden geen enkel idee hebben waar ze over praten, toch wel een schande, of bewust liegen om kiezers te winnen, nog een grotere schande.Zo zei Arthur van der Putte, nummer twee op de lijst van ‘Trots op Nederland’ (TON) meerdere keren met droge ogen dat zijn partij tegen enige vorm van kilometerheffing is, geen heffing voor personenwagens maar ook niet voor trucks. Maar wat lezen we op de site van TON: ‘Tolheffing op vrachtauto’s. Het is bekend dat een vrachtwagen veel meer schade veroorzaakt aan het wegdek als een personenwagen. TrotsopNederland wil, teneinde geld te genereren voor noodzakelijke
maatregelen en werkzaamheden een tol voor vrachtwagens invoeren naar Duits/Oostenrijks voorbeeld. Nederlandse vrachtwagens worden via de belasting gecompenseerd.’Ok, de partij van Rita Verdonk (ze zou eerst zelf aanwezig zijn maar stuurde last minute haar secondant omdat ze bij een kamerdebat moest zijn), richt haar peilen dan wel op buitenlandse trucks, dan moet je niet zeggen dat je tegen iedere vorm van kilometerheffing bent. Natuurlijk waren ook de kamerleden van de andere partijen (o.a Frank Visser van ChristenUnie en Kees van der Staaij van SGP) er als de kippen bij om de transportondernemers in de zaal uit te leggen dat van der Putte loog.Ook Ineke van Gent (GroenLinks) viel als het om transportkennis gaat door de mand. Om nu te zeggen dat ecocombi’s viaducten en spoorwegovergangen aantasten, nee dan moet je echt je huiswerk nog eens doen.Meest opvallend vond ik nog dat door de val van het kabinet Balkenende zoveel (sorry ik ben de tel kwijt) onder het CDA iedere hoop op een kilometerheffing verdwenen is. Ger Koopmans liet weten niet te verwachten dat de heffing komende kabinetsperiode al van de grond komt omdat er nog teveel geregeld moet worden. Opvallend voor een partij waarbij hun eigen demissionair minister (us camieleke) alles op alles heeft gezet om de heffing er snel te krijgen.Ik ben benieuwd of en wanneer de heffing er ooit komt. Betalen voor gebruik lijkt me wel zo eerlijk. Maar dan wel met volledige afschaffing van wegenbelasting. En zonder spitsheffing, want mensen staan heus niet voor hun lol in de file. Zo moeilijk moet dat toch niet zijn, zo’n heffing. Technisch kan bijna alles, kunnen we dan echt geen kastje bouwen dat niet gekraakt kan worden. Schiet eens op kamerleden. Die heffing moet er morgen nog zijn. Dode Hoek spiegel Een goed idee is (achteraf) altijd simpel, zo wordt vaak gezegd als het om uitvindingen gaat. Vorige week kwam ik er een tegen die we ook in dat rijtje kunnen scharen. Een meebewegende dodehoekspiegel moet ervoor zorgen dat fietsers en voetgangers niet meer onder een truck kunnen komen. Al te technisch zal ik het hier niet maken, maar het betreft een apparaatje dat vlakbij de Kingpin geplaatst gaat worden. Indien de hoek van de truck ten opzichte van de oplegger verandert, registreert dit apparaatje dat en bewegen de spiegels mee.En passent zorgt het systeem er ook nog eens voor dat er controle is op de koppeling tussen oplegger en truck, zodat chauffeurs hun oplegger onderweg niet kunnen verliezen, iets wat volgens de 'spiegeluitvinder' een op de tien chauffeurs!! is overkomen.Er volgt nu een verdere ontwikkeling en pilotfase waarbij een kleine vloot uitgerust zal worden met de spiegels. Het zal wel weer jaren gaan duren voordat het systeem gemeengoed is. Hoewel ik tegen bemoeizucht van de overheid ben, zou de EU in zo'n geval de boel best eens mogen versnellen. Verplicht het gebruik van de meebewegende spiegel zoals ook euro-motoren ooit verplicht zijn en geef een mooie subsidie. Ieder jaar investeert de overheid in dure campagnes over verkeersveiligheid, aan de kant van spiegelregelgeving en subsidies laat ze het nu liggen. Jammer. LNG, de nabije toekomst? Van de week een congres bezocht tijdens de carrosserie Vakdagen in Hardenberg. Hierbij werden de laatste ontwikkelingen als het gaat om stille distributie geschetst. Fluisterstille trailers kent Nederland al langer, maar het probleem zit m (naast het gedrag van de chauffeur die zijn radio om vijf uur 's ochtends keihard aan laat staan) met name in het geluid van de motor.De laatste ontwikkeling is de opkomst van de LNG-motor, onder meer door Iveco op de truckmarkt gebracht. Ahold voert al kleinschalige experimenten met LNG-trucks uit, een kleine onderneming uit Kaatsheuvel volgde deze week. het aantal decibellen zakt terug tot 72 decibel, een aanvaardbaar niveau volgens diverse onderzoeken. Een waarvan je 's nachts niet wakker wordt.De demonstraties zijn gunstig, wel is het wachten op plekken in Europa waar je de truck met aardgas kan volgooien. Nu is de actieradius nog beperkt tot circa 1400 kilometer, omdat veel transporteurs vlakbij hun eigen vestiging een tankpunt hebben geregeld. Vraag is wel of transporteurs op grote schaal durven te investeren in deze nieuwe trucks. Het rendement en de onderhoudskosten zijn immers nog niet bekend. Theoretisch onderzoek is er wel, maar praktijkresultaten hebben de voorkeur.Laten we hopen dat enkele dapperen het voortouw nemen, zeker met het oog op een toekomstig olietekort is een overstap naar biogas of LNG een goede optie. Kortere werkweek
Korter werken, dat willen we allemaal wel. Zeker nu de temperaturen buiten stijgen, stijgen ook de verlangens naar terrasjes, strand en cocktails.Korter werken en loon inleveren, dat is iets waar we echter wel twee keer over na moeten denken.De Europese overheid stelt de Nederlandse chauffeur niet voor die lastige keuze, van bovenaf wordt een 48-urige werkweek opgedrongen. 48 uur, het lijkt meer dan genoeg, zeker omdat een populaire werkweek tegenwoordig (inclusief papa of mamadag, atv, hemelvaartvrij etc) nog maar 32 uur bedraagt. De chauffeurs staan echter op hun achterste benen. Zij werken liever zestig uur of meer.Tot ik deze maand met een chauffeur meereed naar Rhenen, begreep ik dat niet goed. Zo leuk was zijn vak nu ook niet, zeker niet met alle files waar we op deze rit in beland zijn. Hij legde het prima uit. Hij werkt geen 60 uur voor zijn lol. Het is een noodzakelijk kwaad om aan het einde van de maand de hypotheek te kunnen betalen. Nederlandse chauffeurs blijken te werken voor een hongerloon, iets wat alleen gecompenseerd kan worden door overuren. Een betere CAO en loonsverhoging is een optie, maar daar willen de transporteurs niet aan.De Brabantse chauffeur die mij over zijn werk vertelde, gaf aan zijn werk lang niet zo leuk meer te vinden als vroeger. Veel collega's denken erover om een andere job te zoeken. Laten we hopen dat er een oplossing komt voordat ze in een warehouse of elders gaan werken. Voor de crisis kende Nederland al een chauffeurstekort, dat is nu wel teruggelopen, maar zal als veel truckers hun baan opzeggen of truck verkopen alleen maar oplopen. En dat kan dit distributieland niet gebruiken. Aanbodgestuurd 'De grootste operatie sinds de Tweede Wereldoorlog', zo noemt brigadegeneraal Jan Broeks het. Hij heeft het dan over de logistieke terugtrekking uit Afghanistan door het Nederlandse leger. Met kaarten en plattegronden schetste hij het probleem. Talibanstrijders en spionnen in de bergen die iedere stap volgen, beschietingen en bermbommen, een twijfelachtige kwaliteit van wegen, beperkte beschikking over vliegtuigen en 4000 containers die terug moeten, ook nog voor 1 mei 2011. Ga er maar aan staan, zeker als je weet dat Broeks nog geen draaiboek voor zijn logistieke operatie kan maken omdat hij niet weet welke materialen de volgende legermacht overneemt en omdat de politici in Den Haag ook een stem in het geheel hebben. Zij mogen zeggen welke materialen eerst terug moeten, een vreemde zaak. Zijn de Mercedes Benzjes in december alweer nodig voor een nieuwe missie of voor training en opleiding, dat moeten die ongetwijfeld eerst verscheept worden. Of dat nu logistiek logisch is of niet.De teller van de logistieke kosten, gepaard met de terugtrekking loopt intussen met de dag hoger op.Ik stel voor dat de Haagse politici zich niet met de volgorde bemoeien, laat dat over aan Broeks en zijn mannen en vrouwen. Zij van het vroegere LogBrig, nu onderdeel van het Operationeel Ondersteuningscommando Land, weten heel goed waar ze mee bezig zijn. Aanbodgestuurd in plaats van vraaggestuurd, het bespaart miljoenen en maakt hun taak een stuk eenvoudiger. Volvo Enige tijd geleden bij Volvo op de koffie geweest. Best zuur voor ze. In de goede tijden kregen ze de trucks niet aangesleept, nu ze eindelijk hun nieuwe productielijn klaar hebben, krijgen ze de vrachtwagens aan de straatstenen niet kwijt. Alvast een hele reeks modellen voorproduceren durven ze niet, aangezien de huidige levertijd acht weken betreft.Een goed leermoment noemen ze het daar, met het vaste voornemen niet meer zulke investeringen te doen. Critici vinden dat ze teveel hebben geinvesteerd. Tja, het is ook nooit goed. Toen de wachttijden anderhalf jaar bedroegen, riepen diezelfde mensen dat Volvo te traag had geanticipeerd op de toegenomen vraag. Regeren is vooruitzien. Volvo mag nu dan met de ongebruikte productielijnen in hun maag zitten, ik denk dat ze er in de toekomst nog wel profijt van gaan hebben. Vervoerders hebben hun investeringen uitgesteld maar zullen die zeker een keer moeten gaan doen. Ah Gossie Ah gossie. In opdracht van diverse verzekeraars plukt de bekende transportadvocaat John Wolfs ladingdieven en degenen die zijdelings bij deze vorm van diefstal betrokken zijn kaal. Niet alleen voor het bedrag dat ze met hun misdaad gewonnen hebben, maar ze worden hoofdelijk aansprakelijk gesteld voor die som, die de daadwerkelijke schade bedroeg. Zijn er voor een miljoen
euro aan telefoons gejat en heeft de dief die voor 300.000 euro doorverkocht, dan wordt hij toch voor een miljoen geplukt. Datzelfde geldt voor degene die een paar tientjes heeft gekregen omdat hij een tip gaf.‘Oneerlijk’roepen de criminelen in koor. Zoveel verdienen zij helemaal niet met hun misdaad. Dat klopt ja, maar zoveel kost het de verzekeraars en het bedrijfsleven wel. Het wordt tijd dat er geen ‘van de wagen gevallen’ goederen meer op de markt komen. Een gevangenisstraf calculeren de boeven wel in. Door hen hard in de portemonnee te treffen, denken ze wel tweemaal na voordat ze weer een zeil opensnijden. Meer dan terecht zeg ik, die civiele plukwet. Pak ze die dieven. Ze zijn helemaal niet zielig. Er is slechts een persoon voor wie het zielig is. De verlader en de chauffeur die niet meer in zijn cabine kan slapen zonder voorzorgmaatregelen. Logistieke bodyscan Terwijl de Nederlandse kranten al weken vol staan over het nut van de bodyscan,maakt de logistieke wereld zich druk om een heel ander soort scan: de scan van de stalen containers. Op last van de VS moet de hele wereld alle containers die het land uitgaan gaan scannen. Althans, zo werd een paar jaar geleden fanatiek betoogd.Inmiddels horen we er weinig meer van, van dat 100 procent scannen. Wat kleine tests leverden een scala aan kinderziektes op die nu grotendeels genezen zijn. Toch blijft het bijzonder stil. De aanstelling van de administratie Obama lijkt hier debet aan te zijn. Het honderd procent scannen kwam uit de koker van de vorige regering en is ook door het vorige congres als wet aangenomen. De nieuwe regering wil er eigenlijk vanaf, temeer omdat niet bewezen is dat het de terreurdreiging ook daadwerkelijk verlaagt. Omdat niemand de fobische bevolking echter wil vertellen dat het scannen van de baan is –ze zouden maar denken dat hun regering niet om hun veiligheid geeft- ligt het project nagenoeg stil. Geef afstel, geen uitstel,maar helemaal niets. Ooit zal wel een besluit genomen moeten worden, het congres kan de wet niet eeuwig in een lade laten liggen. Maar voorlopig zijn de Nederlandse verladers, vervoerders en rederijen de winnaar. Het goederen lopen geen vertraging op, en laten we hopen dan van uitstel nu echt afstel komt.
