EUROPEES PARLEMENT 1999
« «« « « « « « « « ««
2004
Economische en Monetaire Commissie
8 juni 2001
WERKDOCUMENT over de vrijstellingsverordening voor afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen (nr. 1475/95) Economische en Monetaire Commissie Rapporteur: Christoph Werner Konrad
DT\437745NL.doc
NL
PE 304.703
NL
Achtergrond De betrekkingen tussen fabrikanten en dealers in de automobielsector worden overeenkomstig de groepsvrijstellingsverordening (GVO) 1475/95 conform artikel 81, lid 3 geregeld. Weliswaar zijn beperkende afspraken en onderling afgestemde feitelijke gedragingen overeenkomstig artikel 81, lid 1 verboden, maar deze bepaling kan door de Commissie buiten werking worden gesteld, wanneer voldaan is aan vier voorwaarden: 1. de verbruikers moeten op adequate wijze in de ontstaande winst delen, 2. de afspraken moeten bijdragen tot een verbetering van de productie of de distributie van de goederen of tot de bevordering van de technische vooruitgang, 3. door de afspraken mogen de deelnemende ondernemingen slechts beperkingen worden opgelegd, die voor de verwezenlijking van deze doelen onmisbaar zijn en 4. de concurrentie mag door deze afspraken niet worden uitgeschakeld. De Commissie is tot dusverre van opvatting geweest dat de fabrikanten en dealers in de automobielsector deze voorwaarden over het algemeen nakomen en dat derhalve een (groeps)vrijstelling op zijn plaats is. Voorganger van de huidige regeling is verordening 123 uit het jaar 1985 die in 1995 met bepaalde wijzigingen werd aangevuld. De vigerende regeling geldt voor zeven jaar en loopt op 1 september 2002 af. De huidige verordening bepaalt een vrij rigide en nauwe relatie tussen fabrikanten en dealers, namelijk een selectief en exclusief distributiestelsel. De fabrikanten zoeken dan overeenkomstig bepaalde, (bijvoorbeeld kwaliteits)-criteria hun dealers uit en creëren op deze wijze een netwerk dat alle ondernemingen uitsluit die niet aan deze criteria voldoen. Aan de hand van kwantitatieve criteria kan bovendien het aantal officiële dealers verder worden beperkt. Naast dit selectieve distributiestelsel biedt de verordening de mogelijkheid van een exclusieve afzet, krachtens welke de fabrikanten slechts één dealer een bepaald contractgebied kunnen toewijzen. Contractuele doelstellingen worden afgesproken door fabrikanten en dealers (verordening 123/85 bepaalde nog door de fabrikant eenzijdig op te leggen contractuele doelstellingen). Buiten dit gebied mogen de dealers geen verkooppunten openen, noch sub-dealers of vertegenwoordigers inzetten. Ook mogen zij (van de meeste fabrikanten) geen gepersonaliseerde reclame, bijv. per e-mail, buiten hun gebied maken. Weliswaar staat verordening 1475/95 in beginsel de verkoop van meerdere merken door een dealer toe, maar de verkoop van een merk van een andere fabrikant mag alleen wanneer de verkoper een andere rechtspersoonlijkheid heeft, de verkoop in afzonderlijke ruimten plaatsvindt en verwarring tussen merken kan worden uitgesloten. Verkoop van meerdere merken komt in de praktijk nauwelijks voor (75-80% van alle hoofddealers verkopen gemiddeld in Europa slechts één merk). Daar waar dit wel gebeurt, gaat het in de regel om een tweede merk van de moedermaatschappij. Voorts mogen de autofabrikanten dealers verbieden nieuwe auto's te verkopen aan ondernemingen die geen deel uitmaken van het distributienet (zogenaamde wederverkopers hetgeen wat anders is dan tussenpersonen). Tot slot schrijft de verordening voor dat de fabrikanten de dealers de verplichting moeten opleggen ook service te bieden. Anders dan werd bepaald in de oorspronkelijke verordening PE 304.703
NL
2/6
DT\437745NL.doc
uit 1985 zijn de dealers thans verplicht ook voertuigen die gekocht zijn van een andere dealer van het netwerk, te repareren en te onderhouden. De reden voor de speciale positie van de sector is dat auto's dure, complexe, duurzame roerende consumptiegoederen zijn die geregeld maar ook op onvoorziene tijdstippen en niet steeds op dezelfde plaats onderhoud en herstel door vaklieden behoeven. Niet vakkundig onderhoud/reparatie kan leiden tot aanzienlijke gevaren voor de klant. Om een deskundige klantenservice te waarborgen moeten fabrikanten en dealers/garages nauw samenwerken, zodat zij volledig op de hoogte zijn van technische kwesties en onderhoudsaanwijzingen en goed zijn opgeleid. Deze intensieve samenwerking is echter – aldus de motivering voor de bestaande GVO - alleen mogelijk bij een overzichtelijk aantal handelaren/garages. Beoordeling In de studie van de Commissie, die zij overeenkomstig artikel 11 van de verordening uiterlijk op 31 december 2000 moest voorleggen, wordt een vrij kritische balans opgemaakt van de verordeningen en de gevolgen daarvan voor de praktijk. Over het algemeen kan worden gezegd dat de dealers in dit systeem sterk afhankelijk zijn van de fabrikanten. Nieuwe dealers en fabrikanten wordt de toegang tot de markt bemoeilijkt. Enerzijds vinden nieuwe fabrikanten nauwelijks dealers, omdat laatstgenoemden allemaal door een afspraak inzake exclusieve verkoop aan hun leverancier zijn gebonden, anderzijds is het voor nieuwe dealers moeilijk om fabrikanten te vinden die bereid zijn aan hen te leveren. Ook de belangen van de consument komen in het systeem onvoldoende aan bod. De consument heeft bij de aankoop van een auto geen echt alternatief tot de distributienetten van de merkgebonden dealers. Zij hebben dan ook geen echte kans om te profiteren van de vaak aanzienlijke prijsverschillen die in de landen van de EU bestaan. Deze aanzienlijke prijsverschillen (de jongste van de halfjaarlijks door de Commissie voorgelegde studies over de autoprijzen in de Europese Unie werd in februari gepubliceerd) bewijzen, dat de fabrikanten een bepaalde willekeur bij de vaststelling van de prijzen hanteren. Vergelijkingen met het afzetsysteem van soortgelijke producten (computers, tractoren, motoren, medisch-technische apparatuur) bewijzen dat daar minder concurrentiebeperkende voorwaarden bestaan. Zo bestaat er bijvoorbeeld bij motoren alleen een selectief distributiestelsel afhankelijk van de kwaliteit. Vermeld moet worden dat in het huidige systeem verkoop per Internet nauwelijks mogelijk is. Internethandelaren kunnen alleen als tussenpersoon tussen de consument en een geautoriseerde dealer optreden, maar nieuwe auto's kunnen zij niet rechtstreeks van de fabrikant betrekken. Internet is voor de autokopers thans in eerste instantie een informatiemedium, vooral ook om de prijzen te vergelijken. Zo kan weliswaar bij enkele fabrikanten reeds per Internet worden besteld, maar de vraag is gering. Volgens een artikel in de Financial Times Duitsland van 30 mei heeft bijvoorbeeld Opel in Duitsland in drie maanden slechts 61 auto's via het Internet kunnen verkopen, ondanks aanzienlijk lagere prijzen. Fiat Italië heeft bij een soortgelijke actie in zes maanden slechts twee auto's verkocht. Uit een studie van de GFK (consumptie- en marktonderzoek) in Duitsland blijkt dat de Internetverkoop vooral succesvol is wanneer grote kortingen worden gegeven zonder dat men behoeft af te zien van de gebruikelijke serviceverlening. Maar ook in de VS worden thans slechts weinig auto's via Internet verkocht: in het afgelopen jaar waren dat 20.000 nieuwe auto's op een totale markt van 17,4 miljoen motorvoertuigen (FTD, 30 mei 2001). Zelfstandige, niet van een merk afhankelijke Europese Internethandelaren, verkopen thans DT\437745NL.doc
3/6
PE 304.703
NL
evenwel zo'n 2000 voertuigen per jaar. De Internethandel mag in een nieuwe regeling van het afzetsysteem niet buiten beschouwing worden gelaten. Internationale vergelijking Om het thema vanuit een zo ruim mogelijk perspectief te zien is het zinvol om eens een blik te werpen over de grenzen van Europa: naar de VS en Japan. In de VS is in eerste instantie niet het federale recht van toepassing maar zijn de belangrijkste bepalingen voor de automobielsector geregeld in de wetten van de afzonderlijke federale staten. Deze wetten lijken wel veel op elkaar. Het primaire doel van de wetgeving in deze sector is dat ervoor moet worden gezorgd dat geen enkele partij een oneerlijk en daardoor concurrentievervalsend voordeel heeft. De onafhankelijkheid van de dealer staat daarbij op de voorgrond, want deze wordt als essentieel beschouwd om de consument een zo groot mogelijke keuze te bieden. Weliswaar krijgen dealers de voor de uitoefening van hun activiteit in de regel vereiste licentie alleen wanneer zij een franchisecontract met een fabrikant kunnen overleggen. Een reeks maatregelen waarborgt echter dat de dealers onafhankelijk zijn van de fabrikant. Zo hebben dealers bijvoorbeeld het exclusieve recht op de verkoop van nieuwe auto's en kunnen zij verkoopprijzen zelfstandig vaststellen. Voor de fabrikanten is het zeer moeilijk om het contract met de dealers op te zeggen, want zij zijn er tegenover de dealer ook toe verplicht een "eerlijke" aanvoer van nieuwe auto's te garanderen. Dat sluit ook de verplichting van de dealer uit om bepaalde, door de fabrikant vastgelegde, aantallen af te nemen. Bovendien is het belangrijk dat er weliswaar geen wettelijk voorgeschreven gebiedsbescherming bestaat, maar er bestaat wel een zogenaamde "tienmijlregel", waarbinnen een handelaar in feite geen concurrentie hoeft te duchten. Fabrikanten mogen in de regel niet zelf auto's verkopen of distributienetwerken exploiteren maar ze kunnen natuurlijk wel uitzoeken wie zij een franchisecontract aanbieden ..... Het aanbieden van meerdere merken is toegestaan want fabrikanten kunnen hun franchisedealer niet verbieden om franchisecontracten met andere fabrikanten te sluiten. In de praktijk loopt de verkoop van meerdere merken in één verkooppunt echter terug. Verkoop via Internet moet via de (franchise)dealer verlopen. In Japan (zie Nieuws van JAMA 9/2000) bestaan er geen uitgebreide regelingen voor de verkoop van auto's, die vergelijkbaar zijn met de GVO. De Japanse kartelwet is hier van toepassing. Zowel exclusieve als selectieve afzet is mogelijk en ook gebruikelijk. Fabrikanten mogen bovendien rechtstreeks verkopen, ook dit is gebruikelijk. Wat het aanbieden van verschillende merken betreft, mogen de belangrijkste fabrikanten principieel de dealers niet verplichten uitsluitend hun eigen merk te verkopen. Er zijn wel enkele beperkingen, die lijken op die uit verordening 1475/95. De koppeling van service en afzet is niet geregeld maar wordt in de praktijk wel uitgevoerd. De eis van de fabrikant aan zijn dealers om de afzet te koppelen aan hoogwaardige klantenservice kan niet worden verboden en is gebruikelijk. Koopovereenkomsten mogen de dealer niet dwingend worden opgelegd maar afspraken over af te zetten hoeveelheden zijn toegestaan. Uitsluitend de dealer mag evenwel zijn voorraad vaststellen.
PE 304.703
NL
4/6
DT\437745NL.doc
Vooruitzichten Een nieuw voorstel van de Commissie zal, ondanks eerdere aankondigingen, niet in de zomer van 2001 maar pas tegen het eind van het jaar beschikbaar zijn. De Commissie wil eerst de resultaten van een andere studie afwachten die de gevolgen van een verandering van het rechtskader (in alle varianten) moet analyseren en die werd toevertrouwd aan het adviesbureau Arthur Andersen. Deze wordt in de zomer verwacht. Wat er dan feitelijk gebeurt, is nog volstrekt onduidelijk. De Commissie heeft nog niet laten weten of zij de verordening wil laten aflopen, wil verlengen of grondig wil herzien, waarbij de laatste variant thans het meest waarschijnlijk lijkt. Een nieuw voorstel zou dan weer een Commissieverordening (rechtsgrondslag verordening 19/65) zijn, d.w.z. geen officiële raadplegingsprocedure overeenkomstig artikel 83. Het Parlement krijgt echter natuurlijk wel de gelegenheid om zijn standpunt naar voren te brengen. In de automobielindustrie zijn thans al aanzienlijke veranderingen aan de gang. Om ook in het geval van het aflopen van de GVO invloed te kunnen blijven uitoefenen op de verkoopkanalen, richten vele fabrikanten in heel Europa eigen verkooppunten op. Want bij het aflopen van de GVO zouden bijvoorbeeld grote supermarktketens als nieuwe aanbieders snel een groot aantal klanten kunnen trekken. De automobielfabrikanten nemen daartegen maatregelen door de afzet steeds meer in eigen hand te nemen. Zo breiden bijvoorbeeld Peugeot en Renault hun eigen vestigingen duidelijk uit. Peugeot heeft bijvoorbeeld thans 62 eigen afzetpunten in Europa. Ook Fiat zet zijn kaarten op deze trend. Daimler-Chrysler verkoopt in Duitsland circa 60% van de totale afzet op deze manier en wil dit model blijkbaar ook in andere landen gaan toepassen. In Groot-Brittannië is het contract met alle dealers van het concern reeds opgezegd. Deze ontwikkeling is voor de meeste middelgrote merkdealers van groot economisch belang. Voorstellen Dat het huidige systeem (met name uit oogpunt van concurrentie) zwakke punten heeft en in deze vorm nauwelijks recht van voortbestaan heeft, is duidelijk. De geldboetes voor VW laten dit duidelijk zien. Het laten aflopen van de regeling (met aansluitend "free for all") is dan ook een probleem. Ook verlenging van de looptijd zonder aanpassingen aan te brengen is niet realistisch. De meest logische oplossing is dan ook de groepsvrijstellingsverordening op enkele punten aan te passen en ten minste voor een bepaalde periode (bijvoorbeeld zeven jaar) voort te zetten. Deze zeven jaar moeten echter voor een structuurwijziging in de branche worden benut. Het moet duidelijk zijn dat een verdere verlenging niet aan de orde is. De rapporteur vindt een herziening van de bestaande verordening op drie punten dringend noodzakelijk. (1) Enerzijds moet de handelaren rechtstreekse reclame buiten hun contractgebied worden toegestaan. Weliswaar mogen ze thans reeds de verkoop van nieuwe auto's buiten het gebied actief met reclame bevorderen maar zij mogen geen gepersonaliseerde reclame maken. Zij mogen dus wel per Internet reclame maken maar de klanten niet rechtstreeks via e-mail benaderen. Deze beperking is niet meer van deze tijd.
DT\437745NL.doc
5/6
PE 304.703
NL
(2) Ten tweede moeten de bepalingen betreffende het aanbieden van diverse merken worden versoepeld. Zoals in het begin al werd gezegd worden thans nauwelijks diverse merken tegelijk verkocht. In de mate waarin de mogelijkheden voor deze verkoop worden verruimd, wordt de markttoegang voor nieuwe fabrikanten gemakkelijker en daardoor wordt de concurrentie in de branche gestimuleerd. Voor de consument is het aanbieden van verschillende merken een voordeel omdat hij zich op één punt een overzicht kan verschaffen van de markt. Dealers profiteren hiervan bijvoorbeeld in plattelandsgebieden, waar anders een winstgevende afzet moeilijk haalbaar is. Uit de huidige regelingen vloeien financiële belastingen voor de dealers voort die diverse merken in de aanbieding hebben. Hiervoor moet een oplossing komen. (3) Ten slotte moet ook worden uitgegaan van de koppeling van service en afzet. Principieel, dat is ook de uitkomst van het evaluatieverslag van de Commissie van 15 november 2000, heeft de voorgeschreven (zogenaamde natuurlijke) koppeling van afzet en klantenservice, met name met het oog op de technische vooruitgang, nauwelijks bestaansrecht. Thans zijn alle soorten ondernemingen in staat technisch hoogwaardige klantenservice te bieden en de consumenten behoeven zich derhalve niet dwingend te wenden tot de verkoper. Het moet dus aan de dealers worden overgelaten of zij beide elementen willen aanbieden. Mogelijk zou bijvoorbeeld zijn dat de fabrikanten naast een dealernetwerk een tweede servicenet opbouwen, waaraan de dealers ook kunnen deelnemen. Op het gebied van de klantenservice is er in de praktijk pas sprake van concurrentie na afloop van de garantie- en waarborgtermijn van de fabrikant. Natuurlijk zouden ook door de fabrikant gemachtigde service-stations reparaties die bij de garantie horen, moeten mogen uitvoeren. Voor het onderhoud en de reparatie van auto's is specifieke technische kennis vereist. Deze zou echter ook door medewerkers van onafhankelijke garages kunnen worden verkregen. Belangrijk is dat deze toegang hebben tot de vereiste technische informatie. Zelfstandige garages dienen derhalve ook in de toekomst toegang te hebben tot de opleidingen van de fabrikanten. De fabrikanten zullen weliswaar zelf uitmaken wie toegang krijgt, maar daarbij mogen alleen kwaliteitscriteria worden toegepast. De toegang moet dan zo open mogelijk zijn. Dat is ook in de geest van de concurrentie. Dat is van doorslaggevend belang voor de ontwikkelingsmogelijkheden van de branche en het biedt ook een ondernemersperspectief voor dealers wier contract reeds door de fabrikant, in het kader van het concentratieproces, is opgezegd. Slotopmerking: Een andere mogelijkheid is de integratie van de automobielverkoop in de onlangs goedgekeurde zogenaamde paraplu-GVO (2790/99), die een branche-overschrijdende regeling voor verticale beperkingen is, d.w.z. inlassing van een speciaal automobielhoofdstuk in deze GVO. Hier kan men zich, afgezien van de consequenties voor de consument, afvragen welke gevolgen dat zou hebben voor de dealers die thans van de - zij het vrij zwakke bepalingen ter bescherming van de dealer in de motorvoertuigen-GVO profiteren.
PE 304.703
NL
6/6
DT\437745NL.doc
