Európai elvárások, hazai tendenciák, best practices a közúti közlekedésbiztonsági infrastruktúra kezelésében Dr. Mocsári Tibor főmérnök, osztályvezető Balatonföldvár, 2015. május 14.
Közlekedésbiztonsági stratégia 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Magyar Közlekedéspol. cél
928
875
822
769
716
663
?
?
?
?
?
EU cél
740
703
666
629
592
555
518
481
444
407
370
Hazai tényadat
739
638
605
591
626
• A hazai és az EU szabályozásban rögzített célkitűzésnek is megfeleltek a tényadatok 2013-ig, azonban az elmúlt év vonatkozásában a hazai cél ugyan teljesült, de az EU elvárása már nem. Utóbbi sajnos jelenleg nincs is hazai jogszabályban rögzítve. • 2015-től kezdődően a hazai közlekedéspolitika nem határoz meg célkitűzést a közlekedésbiztonságra, így az nem támogatja érdemben a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram törekvéseit.
2
Hálózatfejlesztés • A hálózati szempontok elsődlegessége nem kérdéses, mégis a biztonság oldaláról szükséges, hogy akár egy kedvezőtlen relatív baleseti mutató alapján is induljon olyan infrastruktúra-fejlesztés, - például elkerülő út, vagy baleseti góchely átépítése - ami nem szolgáltatási szintet növel elsődlegesen, hanem biztonsági szintet. • A fenntartási/üzemeltetési és fejlesztési források összhangjának megteremtése a közeljövő feladata, fontos szakmai célkitűzés. 3
Intézményrendszer •
•
• •
Fel kellene mérni, hogy mely közlekedésbiztonsági tevékenység mely állami szervezethez tartozik, ki miért felelős, mekkora forrással, milyen jogszabályi felhatalmazással dolgozik. El kellene készíteni az aktualizált/ új közlekedésbiztonsági stratégiát.
Közlekedési, Fejlesztési és Technológiai Minisztérium Állami Autópálya Kezelő (ASFINAG)
Belügyminisztérium Rendőrség
Társminisztériumok (Oktatási, Egészségügyi, Környezetvédelmi) Statisztikai Intézet, Ausztria
Ausztria Politikai Pártok
Regionális és helyi közúti hatóságok
Közúti Közlekedésbiztonsági Program 2011-2020
Egyetemek és kutatóintézetek
Közlekedésbiztonsági Szervezetek
Szakmai szervezetek és érdekcsoportok (kereskedelmi kamarák, szövetségek) Autóklubok és Szállítmányozók
Városok és önkormányzatok
Sürgősségi ellátás
Közúti – vasúti – szállítási kutatási társaság
A közutak (állami és önkormányzati) forgalomszabályozása, közlekedésbiztonsági fejlesztése a közlekedésért felelős tárcához tartozzon. A településeket, önkormányzatokat be kell vonni a közlekedésbiztonsági intézményrendszerbe, adott település-méret felett előírva önálló közlekedésbiztonsági stratégia elkészítését. 4
Baleseti adatbázis •
•
A jelenlegi hazai adatállomány adatgazdája a KSH, a közútkezelők (önkormányzatok), tervezők, kutatók hozzáférhetősége jogilag szabályozandó. Az adatok pontosítása rendkívül fontos feladat, mert a helyazonosítási hibák miatt jelenleg nem alkalmas az adatbázis a balesetsűrűsödési helyek megtalálására
5
Útdíjrendszer okozta változás ellensúlyozása • •
A gyorsforgalmi utak helyett a tehergépkocsi-vezetők részben a főutakat, mellékutakat részesítik előnyben. A kedvezőtlenebb kiépítésű, nagyobb baleseti kockázatú utakon megnőtt 2012 és 2014 között a tehergépkocsis részvételű személysérüléses balesetek száma. Célszerű lenne a költségvetési bevételi többlet egy részét ezen utak balesetsűrűsödési helyeinek biztonságosabbá tételére fordítani. Személysérüléses balesetek
•
140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
2012 főút Polinom. (2012 főút)
2013 főút Polinom. (2013 főút)
2014 főút Polinom. (2014 főút)
6
Kerékpáros létesítmények • •
•
•
Megoldandó a meglevő kerékpáros létesítmények üzemeltetése, fenntartása. Állami forrásból kellene országos fontosságú kerékpárutakat létrehozni és fenntartani a települések között. Az út széle, a padka sok esetben alkalmatlan a kerékpározásra, e probléma a közutak általános finanszírozási problémáira is visszamutat. Az újonnan épülő kerékpáros létesítmények közúti biztonsági auditálása, a meglevők szakszerű biztonsági felülvizsgálata égető feladattá vált.
7
Védtelen közlekedők •
• •
•
Közlekedésük megkönnyítése és védelme érdekében differenciált sebességszabályozás, forgalomcsillapító létesítmények szükségesek. A gyalogos átkelőhelyek láthatóságát (nappali/éjszakai) javítani szükséges. Célszerű lenne előírni a pozitív kontrasztos megvilágítást, szükséges egy országos, valamennyi gyalogátkelőhelyre kiterjedő felülvizsgálat. Az önkormányzatok alkonykapcsolóval működtetik a közvilágítást, sokszor éppen a csúcsidőszakban maradnak megvilágítás nélkül a védtelen közlekedők – e gyakorlat átalakítása is kulcskérdés.
8
A 176/2011. (VIII.31.). rendelet betartatása, megújítása •
• • • •
• •
Szükséges a 4 eljárásra vonatkozó útmutató megalkotása (Jelenleg a közúti biztonsági hatásvizsgálatokat egy 2010-es, a közúti biztonsági auditokat pedig egy 2009-es útmutató alapján végzik.). A közúthálózat közlekedésbiztonságának kezelésére és a közúti biztonsági felülvizsgálatokra nincs egységes eljárásrend. A személyi sérüléssel, valamint anyagi kárral járó balesetek nemzetgazdasági veszteség költségei számítandók (2009-ban készült utoljára); A baleseti adatbázis helyazonosítási hibáinak közútkezelők általi javítása sok esetben nem jelenik meg a KSH adatbázisban; Az útszakaszok közlekedésbiztonsági szempontok – mint például balesetek halmozódása, forgalom, útjellemzők – alapján történő vizsgálata és rangsorolása; A baleseti góchelyek elemzéséhez nélkülözhetetlen baleseti fotók átadása a közútkezelők részére, a GPS koordináták baleseti helyszínen történő rögzítése és elektronikus áttöltése a Rendőrség részéről még megoldatlan; Az önkormányzatok megrendelői igényét fel kell támasztani; Az elmúlt évek tapasztalatainak felhasználásával a rendeletet felül kell vizsgálni, csatlakozva a brüsszeli irányhoz, ahol a rendeletünk alapját adó 2008/96/EC irányelv átdolgozása zajlik. 9
EU – munkahelyi elkorlátozások • Az EU Bizottságának egyik elvárása a terelések biztonságosabbá tétele: 2013-2014 során több brüsszeli munkacsoport is foglalkozott e témával. • Éles ellentét a brüsszeli álláspont (egységes jelzésrendszer és harmonizáció) és a tagországok által képviselt szempontok között. • Egyenlőre nem készül előterjesztés ez ügyben, a tagországok „legjobb gyakorlata”-inak megismertetése, megosztása maradt napirenden. (Nagy eltérések az egyes országok gyakorlatában, ami baleseti veszélyforrás az egységesülő európai közúthálózaton.) 10
EU – közúti jelzések harmonizációja
•
•
Az 1968-as Bécsi Egyezmény által lefektetett elvek nagyon sokat sérültek az elmúlt évtizedekben, az egyes országok újabb és újabb jelzéseket integráltak a saját KRESZ-ükbe. Az ENSZ EGB Közúti Közlekedésbiztonsági Munkacsoportja 2014-ben kezdett hozzá egy olyan felméréshez, amelynek során az egyes tagországok közúti jelzései közötti eltéréseket vizsgálta. A felmérés célja az elmozdulás az egységesebb, a közlekedők számára jobban érthető közúti jelzések irányában)
11
Új eszközök alkalmazása I. • Az EN 1317 harmonizált európai szabvány (a visszatartó rendszerek jellemzőinek egységes vizsgálatára) két új eleme: gyalogos- védőkorlát, motorkerékpár közúti visszatartó rendszerek. Módosítási javaslatok: biztonsági korlátok átmeneti szerkezetei, kivehető biztonsági korlátszakaszok, teherautóra szerelt ütközéscsillapító rendszerek. • A legfrissebb kutatások alapján már nem csak ütközési kísérletekkel, hanem járműves szimulációval is vizsgálják az egyes visszatartó rendszerek jellemzőit.
12
Új eszközök alkalmazása II. • Külföldön már széleskörűen alkalmazott megoldás a könnyített szerkezetű közvilágítás, vagy jelzőtábla tartó oszlop. • Amellett, hogy biztonságossá tehető alkalmazásával az útkörnyezet, költség-megtakarítás is elérhető, mert nem kell szalagkorláttal bevédeni az oszlopokat.
13
Új eszközök alkalmazása III. • Jobb láthatóságot adó jelzőtáblafóliatípusok fejlesztése. • Okai: – Idősödő járművezetők gyengülő látás-élessége, – települések, bevásárlóközpontok, egyéb létesítmények megvilágítása, – a reflektorok szórt fénye napjainkban sokkal jobban fókuszált, kevesebb fény jut a jelzőtáblákra.
14
Új eszközök alkalmazása IV. • Gyalogátkelőhelyek biztonságának növelésére alapvetően két lehetőség: – egyértelmű jelzéssel segíteni áthaladásukat az úton, – láthatóvá tenni a gyalogosokat a közúton közlekedők számára.
15
Hazai példák közúti biztonsági auditra
Nézzünk néhány tervet, amelyek megfelelnek az előírásoknak, de „valami mégsem stimmel”.
16
Hazai példák I. M3-M35
17
Hazai példák I. M3-M35
18
Hazai példák I. M3-M35 Kell arra az összekötő ágra a két forgalmi sáv? ÚME szerint igen (>500 m). … és egyébként? Ha a másik összekötő ágra elég a 2,00m + 3,75m, akkor ide miért kell a 3,75m + 3,75 m?
19
Hazai példák II. M3-M31 átkötés csomópontjai
20
Hazai példák II. M3-M31 átkötés csomópontjai
3-as főút forgalmába nehéz a becsatlakozás
21
Hazai példák II. M3-M31 átkötés csomópontjai
3-as főút forgalmába nehéz a becsatlakozás
22
Hazai példák II. M3-M31 átkötés csomópontjai
3-as főút forgalmába nehéz a becsatlakozás Javaslat: induljon innen a többlet-sáv
23
Hazai példák II. M3-M31 átkötés csomópontjai
Geometria és szabályozás nincs összhangban
24
Hazai példák III. 251-2502 utak csomópontja
25
Hazai példák III. 251-2502 utak csomópontja
26
Hazai példák III. 251-2502 utak csomópontja
Geometria és szabályozás nincs összhangban
27
Hazai példák IV. 48101. j. út, Ebes
Geometria és szabályozás nincs összhangban
28
Hazai példák IV. 48101. j. út, Ebes
Geometria és szabályozás nincs összhangban
Javaslat az ellentmondás feloldására
29
Hazai példák V. 5. sz. főút – Knorr utca, Kecskemét
Meglevő csomóponti felületen ideiglenes körforgalom
30
Hazai példák V. 5. sz. főút – Knorr utca, Kecskemét
Meglevő csomóponti felületen, kisebb burkolással körforgalom
Bizonytalan elsőbbségi helyzet a direkt jobbos sáv miatt 31
Köszönöm a megtisztelő figyelmet!
[email protected]
