erf

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CEN TRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND H ET IN STITUU T VOOR SCHEEPVAART EN LUCH TVAART HET N ED ERLAN D SCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

O RG A A N V A N

IN „SC H IP E N W ER F” IS O PG E N O M EN H ET M AANDBLAD „DE TECHNISCHE KRO N IEK ”

RE D A C TIE : M . A . W . BOS, ir. J. W . HEIL w .i., prof. dr. ir. W . P. A . VAN LAM M EREN , ir. G. DE ROOIJ s.i. en prof. ir. L. TROOST Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 25 22 00

ERE-COMITÉ: I r . A. W. BA ARS, O u d -D ire c te u r v a n W erkspoor N .V ., A m sterdam ; A. T. BR O NSIN G, O u d -D irecteu r d er N.V. S to o m v aartM a a tsc h a p p ij ,,N e d e rla n d ” , A m sterd a m ; ir . M . EIKELENBOOM , O u d -D irecte u r V an N ievelt, G oudriaan & Co’s S to o m v a a rt M ij.,R o tte rd a m ; P . G O EDK O OP D zn., P re s id e n t-D ire c te u r N ed erlan d sch e D ok- en Scheepsbouw -M aatsehappij (v .o .f.), A m ste rd a m ; W . H . D E M ONCHY, O u d -D irecte u r H olland-A m erik a L ijn , R o tterd am ; C. POT, O ud-D irecteur der N .V . E le c tro te c h n . I n d u s tr ie v / h W . S m it & Co., S likkerveer; F .G .S T O R K , D irecteu r d e r N.V. K on. M achinefabriek Gebr. S to r k & Co., H engelo; ir. H . C. W E SSEL IN G , C om m issaris d er N.V. K on . M ij. ,,D e S chelde” , V iissingen; S. VAN WEST, O u d -D ire c te u r D ok- en W e rf-M a a ts c h a p p ij W ilto n F ijen o o rd N.V., S chiedam . J a a r - a b o n n e m e n t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ22,50, b u ite n N ederland ƒ40,— , losse n u m m ers ƒ2,— , v an oude ja arg an g en ƒ2,50.

U IT G E V E R S W YT-RO TTERD A M 6 Telefoon 25 45 00 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

MEDEWERKERS: J . BAKKER, Ir. W. VAN BEELEN, prof. d r. Ir. C. B. BIEZ EN O . W. VAN DEN BORN, lr. J . P . CORVER, ir. C. A. P. D ELLAER T, L. F. DEP.T, J . P. D RIESSEN , G. FIG EE, ir. W . G E R R IT S E N , TH . VAN DER GRAAF, J . F . GUGELOT, F . C. HAANEBRINK, P. INTVELD, p rof. ir. H . E. JA E G E R , Ir. M. C. DE JO N G . ir . C . KAPSENBERG, J . VAN K ERSEN , prof. ir. J . J . KOCH, ir. H . J . KOOY J r ., ir. W. KROPH OLLER, ir. W. H . K R U Y FF. p ro f. lr. A. J . TER LINDEN, d r . lr. W. M. M EIJER , ir, J . C. MILBORN, i r . A. J . MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE. Ir. J . S. PEL, J . C . PIEK , ir. K. VAN D ER PO L S, B. POT, m r. dr. ir. A. W . QUINT, ir. W. H . C. E. RÖSINGH, ir. D. T. RUYS, ir. W. P . G . SARIS, il- R. F . SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. S C H IP P E R S , d r. P. SCHOENMAKER, dr. J . SPUYMAN, p ro l. ir. E. J . F . THIERENS. Ir. J . W. VAN D ER VALK, C. VERMEY, C. VEROLMK. IJ . L. DE VRIES, J . W. W ILLEM SEN, m r. J . W ITK O P, p rof. Ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

TW EEENDERTIGSTE JAA RG A N G

17 DECEMBER 1965 — N o . 2 6

.o G ' ,. -o¥o■o Q.v „■•-...• o er O-:■ u;o, >O

De besturen van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied en de Redactie en Uitgevers van „Schip en U /erf’

j

J wensen leden, donateurs, abonnees, adverteerders en allen, die aan de totstandkoming van het tijdschrift medewerken

DE R U S S I S C H E OLIE Er zijn, aldus een beschouwing in het oktober-num m er van Petroleum Press Service, onmiskenbare aanwijzingen voor een hernieuwde poging van de Sovjet-Unie om de uitvoer van olie naar de vrije wereld te vergroten. De aard­ olie is steeds voor Rusland een nuttig produkt geweest in ’s lands handel met het W esten en thans ziet de Sovjet-Unie zich genoodzaakt de toenemende invoer, w aarbij vooral ook graan een rol speelt, te financieren. De verkooppogingen in Zwitserland, Japan en Argentinië zijn de laatste tijd dan ook geïntensiveerd. In het nieuwe vijfjarenplan der SovjetUnie wordt aan de brandstofproduktie bijzondere aandacht geschonken, w aar­ bij ongetw ijfeld de bedoeling voorzit om de voor uitvoer beschikbare hoeveel­ heid aanzienlijk te vergroten. U iteraard worden Ruslands pogingen niet met onm iddellijk succes bekroond en de recentelijk gepubliceerde gegevens geven dan ook geen ingrijpende w ijzi­ gingen te zien. In feite heeft de uitvoer van Russische olie zich gedurende het eerste halfjaar volgens de verwachtingen ontw ikkeld; vergeleken met het eerste halfjaar 1964 bedroeg de stijging onge­ veer 11 % , terw ijl de stijging gedurende de tw aalf maandelijkse perioden 1963/ 1964 ongeveer 8 a 9 % bedroeg. Hiermede bereikt de Russische olieuitvoer een totaal van 800.000 barrels per dag, terw ijl voor 1965 op een u it­ voer van ongeveer 8 5 0.000 b/d gerekend wordt. Van deze hoeveelheid produceert de Sovjet-Unie zelf circa 750.000 b/d. On­ geveer de helft der uitgevoerde olie be­ staat u it het ruwe produkt; de weder­ helft wordt voornamelijk door donkere olieprodukten gevormd. Eerder door Rusland ondernomen pogingen om de uitvoer te pousseren waren vooral gericht op de meer ont­ wikkelde landen der vrije wereld, waar­ mede men vooral beoogde hetzij harde valuta te verwerven dan wel op ruilbasis waardevolle industriële resp. landbouwprodukten te kunnen invoeren. De laatste tijd is de uitvoer naar an­ dere landen echter sneller toegenomen, ofschoon het zeer wel mogelijk is dat deze trend in het tweede halfjaar weder­ om een w ijziging ondergaat. U it voer van olie naar de zg. ontw ik­ kelingslanden is, hoewel u it zuiver eco­ nomisch oogpunt minder aantrekkelijk, veelal een. nuttige propaganda die poli­ tieke dividenden oplevert. West-Europa betrok, zoals uit onder­ staande tabel b lijk t, meer dan 70 % van Ruslands olie-uitvoer, terw ijl Japan buiten Europa de eerste plaats innam. U iteraard zijn de mogelijkheden voor het Sovjet-olieblok in W est-Europa naar verhouding beperkt, daar de grote olie­

m aatschappijen over eigen bronnen be­ schikken en n iet genoodzaakt zijn van het com m unistisch Oosten te kopen. Bovendien staan sommige Europese regeringen m in of meer afwijzend tegenover aanvoer van olie in bulk u it de com m unistische landen. H et pleit echter voor de volharding der Russische Soyusnafteexport en andere Oosteuropese handelsorganisaties dat zij, ongeacht belemmeringen en zonder eigen plaatselijke verkoop- en opslagfaciliteiten nochtans haar produkten in de belangrijkste Europese afzet­ gebieden m et succes aan de man brengen. Italië neem t w a t de Europese import landen b etreft onbetwist de eerste plaats in en de vigerende handelsovereenkomst m et de Sovjet-U nie voorziet in een ge­ leidelijke stijg in g der ruwe en geraffi­ neerde olie to t ruim tien miljoen ton, d.w .z. circa 200.000 b/d in 1969. W at de belangrijke W estduitse en Zweedse afzetgebieden betreft liep de aanvoer u it de Sovjet-U nie in het eerste halfjaar terug, m aar in beide landen dringt men in industriële kringen aan op nauwere handelsbetrekkingen met Oost-Europa, en Rusland zal dan ook bij toekomstige onderhandelingen ongetwijfeld grotere hoeveelheden olie aanbieden. In september jl. sloot de Farbwerke A.G. Hoechst opnieuw een contract met Soyusnafteexport voor de levering van 50/70.000 ton nafta als zg. „feedstocks” gedurende de jaren 1966— 1968. Reeds thans voorziet het Sovjet-blok goeddeels in de behoefte aan olie van Finland en O ostenrijk. Verwacht wordt dat de aan F inland geleverde hoeveel­ heden olie gedurende de eerstvolgende v ijf jaren m et ongeveer vier percent per jaar zullen toenemen, m aar hier staat tegenover dat de leveranties aan Oosten­ rijk na het in exploitatie komen van de buisleiding tussen Triest en Wenen — hetgeen verm oedelijk eind 1967 het ge­ val zal zijn — zullen teruglopen. F ran krijk zal in het kader van de kortgeleden to t stand gekomen handels­ overeenkomst gedurende de eerstvolgen­ de v ijf jaren 6,5 miljoen ton ruwe olie uit de Sovjet-U nie betrekken. De voor­ zitter van Soyusnafteexport heeft er in dit verband op gewezen, dat F rankrijk p rofijt zou hebben van het vergroten der hoeveelheid, daar dan de afzet van industriële produkten naar evenredig­ heid zou toenem en, terw ijl bovendien de ruw e olie u it de Oeral/Wolga produktiecentra een n u ttig e aanvulling van de lichtere ruw e olie uit A lgerije zou zijn. De nog vier jaren lopende handels­ overeenkomst tussen de Sovjet-Unie en G riekenland doet geen ingrijpende ver­ anderingen verw achten w at het huidige niveau der olieleveranties betreft, maar

een speciale clausule in de overeenkom st voor ziet in d!e m ogelijkheid de te leveren hoeveelheden Russische olie desgewenst door G riekenland te verhogen, indien men meer tab ak en f ru it kan leveren. Soyusnafteexport is thans voornemens de verkoop in de overige Europese afze t­ gebieden te pousseren. Een b elan g rijk e stap is kortgeleden in deze ric h tin g reeds gezet door het m et de R affin eries du Rhône gesloten co n tract voor de lev erin g tussen nu en eind 1972 v an zeven m il­ joen ton of m eer ru w e olie. Deze zal in de raffin ad erij in A ig le (Z w itse rlan d ), die een capaciteit van tw ee m iljoen ton h eeft, geraffineerd w orden. G eruchten dat de verkoopprijs, overeenkom stig eventuele w ijzigin gen in de prijzen der olieprodukten, zou w orden vastgesteld, hebben to t dusver althans geen bevesti­ g in g gevonden, m aar m en k rijg t w el de in d ru k d at p rijs en leverin gsvo o rw aar­ den alleszins g u n stig zijn . D aar de b eta­ lin g in Zwitserse fran cs za l geschieden, is de transactie ook voor R u slan d aan ­ tre k k e lijk . G eschatte olie-export van h e t Sovjet-blok n aar de vrije landen (in duizenden barrels p e r dag) ja n .juni 1964

ja n juni 1965 t)

W ijzi­ ging in %

136 113 79 64 32 25

148

+ 17 — 13 + 18 — 9

30 72

22 71

T otaal W est-Europa 3)

551

561

Ja p a n ...................... Brazilië .................. Argentinië ........... India ...................... Egypte ....................

76 25 — 12 17

68 54 24 22 16

Ceylon .................... A ndere landen . . .

15 15

14 30

T otaal buiten W est-Europa 1)

160

228

+

42

T otaal Generaal . .

711

789

+

11

L anden waarheen geëxporteerd wordt

Italië ...................... W est-Duitsland F inland .................. Zweden .................. Frankrijk ................ G riekenland Oostenrijk ............. A ndere landen 2 ) .

98 93 58 36 35

+ 12 + 40 — 28 — 1

+

2

— 10 + 116 —

+ 83 — 6 — 7 + 100

1) D'e cijfers - deels voorlopig - fluctueren op k o rte term ijn; er kunnen dus u it de wijzigingen in som m ige landen geen concrete conclusies ge­ trokken worden. 2) E en deel dezer leveranties w ordt wellicht na enige tijd wederom m et overlading verscheept n a a r andere in de tabel genoem de landen. S) Exclusief de leveringen aan C uba, die in het eerste halfjaar 1965 circa 93.000 b /d bedroegen.

Ofschoon men zich een jaar of drie geleden bezorgd m aakte dat de nieuwe raffin ad erij in A igle Russische ruw e olie zou gaan verw erken — hetgeen echter door de voorzitter der R affineries du Rhöne m et stelligheid werd ontkend — schijnen zomin de Zwitserse regering als de publieke opinie zich thans over de tot stand gekomen overeenkomst druk te m aken. A fgezien van deze leveringen heeft Soyusnafteexport ook enkele successen in Spanje geboekt, o.a. door de levering dit jaar nog van circa 5 00.000 ton ruwe olie in ru il voor machines en citru s­ vruch ten , terw ijl b lijk b aar over verdere leveringen in 1966 onderhandeld w ordt. De raffin ad erij in C artagen a zal worden aangepast aan de eisen die het raffineren van zw are ruw e olie u it E gypte en de U .S.S.R . stelt, te rw ijl naar verluidt Russische olie-offerten eveneens een rol spelen bij de onderhandelingen met T u rk ije. Jap an is voor Soyusnafteexport de b elangrijkste cliënt. W elisw aar bleven de leveringen dit jaar tot dusver beneden de gecontracteerde hoeveelheid van circa 80.000 b/d resp. circa vier m iljoen ton, m aar thans w ordt onderhandeld over een nieuw e langlopende Russisch-Japanse handelsovereenkom st na de beëindiging der huidige in m aart a.s. De onder­ m inister voor de internationale handel en industrie heeft officieel medegedeeld dat Jap an de aanvoer van Russische ruw e olie en stookolie jaarlijk s tot tien m iljoen ton zal vergroten. Kortgeleden stelde Moskou Japan ervan in kennis, dat men bereid zou zijn een 2740 m ijlv erlen gin g der transsiberische ruw e olie buisleiding naar N akh o tka aan de P acific tot stand te brengen indien J a ­

K o o p v a a rd ijv lo o t v a n E ngeland w eer g ro o tste te r w ereld L ib eria a n se v l o o t m e e s t e t o e g e n o m e n L loyd’s R egister of Shipping heeft bekend­ gem aakt dat de internationale koopvaardij­ vloot in tw a a lf m aanden tot 1 juli van dit jaar met 7.392.000 bruto ton is toegenomen tot 160.3 02.000 ton. De N ederlandse koop­ vaardijvloot verm inderde in die periode met 219.000 tot 4.465.000 ton. De grootste toe­ nem ing vertoonde de Liberiaanse vloot, die op 1 juli van dit jaar 17.5 39.000 ton groot w as, 2.990.000 ton meer dan een jaar tevoren. De Noorse vloot nam met 1.164.000 ton toe tot 1 5.641.000 ton en de Japanse m et 1.580.000 tot 1 1.971.000 ton. Een krachtige groei vertoonde ook de vloot van de SovjetU nie, n am elijk m et 1.280.000 tot 8.238.000 ton. L lo yd ’s tekent hierbij aan dat de ge­ gevens over de vloot van de Sow jet-U nie niet volledig zijn. De grootste vloot was op 1 juli van dit jaar de Britse, nam elijk 21.5 30.000 ton (plus 40.000 to n ), gevolgd door de A m erikaanse, die in de overzichtsperiode m et 903.000 ton verm inderde tot 21 .327.000 ton. Liberia nam

pan gegarandeerd ten minste tien m il­ joen ton per jaar zou afnemen. H et is de bedoeling der Sovjet-Unie in dit ge­ val de buizen, nodig voor de aanleg, eveneens uit Japan te betrekken. Het Japanse m inisterie schijnt voor het voor­ stel geporteerd te zijn. N iettem in moeten vooraleer de J a ­ panse aankoop van een zo grote hoeveel­ heid Russische olie verw ezenlijkt kan worden nog allerlei moeilijkheden wor­ den opgelost. De thans geleverde olie is van een uitzonderlijk goede k w aliteit m et een laag zw avelgehalte, m aar het is zeer de v raag of de Sovjet van deze olie ook grotere hoeveelheden aan Japan zal kunnen leveren. Bovendien is de prijs, inclusief de vracht, vrij hoog — de Asia Oil staakte kortgeleden haar aankopen van Russische olie daar men het niet over de prijs eens kon worden — en van gu n stiger aanbiedingen is voorals­ nog geen sprake. U iteraard zou de olie, indien boven­ genoemde buisleiding tot stand komt, goedkoper worden, maar het zal gerui­ me tijd duren voor het zover is. Tot dusver heeft Japan zich gehou­ den aan de N ato-politiek om geen b ui­ zen met grote diam eter aan Rusland te leveren; kortom , de komende onder­ handelingen zullen niet gem akkelijk zijn. Ook in de in ontw ikkeling achter­ gebleven landen heeft het Sovjet-blok de laatste tijd enige vorderingen ge­ m aakt. D it geldt met name voor L atijns A m erika. De Russische olieleveranties aan B razilië zijn tot ruim 5 0.000 b/d gestegen, waardoor de aanvoer uit Ve­ nezuela is teruggelopen. Onderhande­ lingen over de levering van grotere hoe­ veelheden hebben tot dusver echter geen

resultaat opgeleverd, daar B razilië ken­ nelijk moeite heeft m et het aanbieden van artikelen die voor de Russische economie aan trek k elijk zijn. Daarentegen heeft A rgen tin ië, voor­ nam elijk in ruil voor wol, huiden en eetbare olie, dit jaar v rij grote hoeveel­ heden Russische olie betrokken. Ancap in U ru g u ay kocht recentelijk 120.000 barrels ruw e Russische olie, waarmede een proef zal worden geno­ men in de raffin ad erij bij M ontevideo. Cuba is geheel afh an k elijk van R us­ sische olie. In het A fro-A ziatisch gebied is Ruslands positie als leverancier aan India versterkt, terw ijl Soyusnafteexport erin geslaagd is haar sterke positie in Egypte en Ceylon te handhaven. Na enig oponthoud w erd in mei jl. een begin gem aakt m et de levering van 20.000 b/d aan Gana. Zekerheid bestaat hierom trent n a­ tu u rlijk niet, m aar de U.S. Petroleum Council gin g kortgeleden u it van de verw achting dat de totale olie-uitvoer van het Sovjet-blok naar de v rije landen in 1970 in de b u u rt van 1,3/1,6 m il­ joen b/d zal liggen. Indien men uitg aat van het laagste getal zal de uitvoer ge­ durende de eerstvolgende v ijf jaren met gemiddeld ongeveer tien percent per jaar moeten stijgen, hetgeen m inder is dan gedurende het eerste h alfjaar ’65 werd bereikt. W ordt het nieuwe export-offensief met succes bekroond, dan behoort op­ voering van het tempo geenszins tot de onmogelijkheden en zal een hoeveelheid van 1,6 m iljoen b/d, hetgeen een jaar­ lijkse stijgin g van circa 13,5 %■ im pli­ ceert, over enkele jaren inderdaad be­ reikt kunnen worden. C. V erm ey

op 1 juli 1965 de derde plaats op de ranglijst in, gevolgd door Noorwegen, Japan, de Sow­ jet-U nie, G riekenland, Italië, W est-D uitsland, F ran k rijk en N ederland. Lloyds m erkt op dat van de 14,5 miljoen ton die in de a f­ gelopen twee jaar aan de internationale koop­ vaardijvloot is toegevoegd 6 miljoen ton naar Liberia gin g, 3 miljoen ton naar de SowjetUnic en 2 m iljoen ton naar Noorwegen en Japan. De internationale tankvloot is in de tw aalf m aanden tot 1 juli 1965 met 4.483.000 ton tot 5 5.046.000 ton toegenomen en vertegen­ w oordigt nu 3 6 procent van de totale vloot tegen tw aalf maanden tevoren 3 3 procent. De Liberiaanse tankvloot is de grootste. Zij nam in de overzichtsperiode met 2.004.000 tot 10.623.000 ton toe. De Noorse tankvloot nam met 681.000 tot 8.345.000 ton toe en kw am daarmee op de tweede plaats, gevolgd door de Britse tankvloot van 7.930.000 ton, die op 1 ju li van dit jaar 63.000 ton kleiner was dan een jaar tevoren. De Amerikaanse tankvloot kwam met 4.5 16.000 (plus 1 1.000) ton op de vierde plaats, de Japanse m et 3.798.000 (plus 653.000) ton op de vijfde en de Franse met 2.283.000 (plus 7 4 .0 0 0 ) ton op de zesde.

Volgens niet volledige gegevens zou de tankervloot van de Sow jet-U nie n u 2.118.000 ton bedragen en m et 402.000 ton zijn toe­ genomen. De Nederlandse tankvloot verm in­ derde met 108.000 tot 1.5 3 0.000 ton. G rote A m erikaanse scheepsbouworder voo r Engeland? Volgens een bericht in de Sunday Times zouden de Verenigde Staten voor het eind van het jaar aan Britse werven orders w illen geven voor een bedrag van 16,4 m iljoen pond als een onderdeel van het Am erikaanse pro­ gram ma voor de aankoop van meer m ilitair m ateriaal in andere landen. Er zou sprake zijn van de bouw van een zeesleper ter waarde van 2,2 m iljoen pond, kustsleepboten ter waarde van 800.000 pond, twee inspectievaartuigen ter w aarde van 6,6 miljoen pond en vier oceann-mijnenvegers w aarvan de kosten op 6,8 m iljoen pond ge­ schat worden. N aar verluidt zou het Pentagon ook nog voornemens zijn veertig snelle koopvaardij­ schepen te doen bouwen, w aarvan er veertien op Britse werven op stapel gezet zouden worden.

E N K E L E A A N T E K E N I N G E N BIJ T R I L L I N G S P R O B L E M E N

door A. R. H IN S O N

Voordracht gehouden op een bijeenkomst van

Lloyds Register Research Department

Lloyd’ s Register S ta ff Association

V e r v o lg van p a g. 669 (s lo t) D oor m otor en schroef opgewekte tr il­ ling in machines en scheepsromp

H et is overzichtelijk om tussen twee afzonderlijke typen van trilling van de scheepsromp te onderscheiden, n i.: a. A lg e m e n e tr illin g v a n d c ro m p . Hier trilt de scheepsromp als een balk, zowel in verticale als in horizontale richting (fig. 2 7 ). De torderende beweging is hierbij niet genoemd, deze is betrekkelijk zeldzaam. b. Plaatselijk e tr illin g van d e ro m p . H ierbij trilt een deel van de opbouw van het schip of een geïsoleerd onderdeel, omdat de natuurlijke frequentie van het massa-elastische systeem ervan samenvalt met de frequentie van de een of andere opwekkracht.

A l g e m e n e tr illin g v a n d e r o m p Er worden gewoonlijk twee methodes toegepast om dit trillingstype te onder­ drukken, de eerste door de verdeling van de massa’s in langsrichting van het schip te w ijzigen om de n atuurlijke frequenties te verwijderen van de opgedwongen fre­ quentie. De ervaring en de theorie wijzen uit, dat a. Voor een m axim um -effect de massaw ijziging plaats moet vinden in een trillingsbuik.

V o o r b e e ld 10 Een ertscarrier, die voortgestuwd werd door een d irect aandrijvende motor met een norm ale dienstsnelheid van 130 om w./m in trild e bij de proeftocht in de verticale rich tin g met twee knopen met een zo grote am plitude, dat men het als onveilig beschouwde om de snelheid op te voeren boven 123 omw./min en het schip keerde naar de w erf terug. Toen de belanghebbenden opgeroepen werden voor het m eem aken van de tw ee­ de proeftocht, bracht een onderzoek een kleine v rije k rach t in de hoofdmotor aan het lich t, opgewekt door de spoelpomp. Er w erden berekeningen gemaakt en gewichten vervaardigd, die deze kracht zouden opheffen als ze met het vliegw iel verbonden werden. Deze onderzoekingen brachten echter ook aan het lich t, dat het schip in een buitengewoon lichte toestand verkeerde. Er werden tanks, w aarvan er sommige in de buiken geplaatst w aren, gevuld om het schip in licht-geballaste toestand voor de v aart te brengen. De natuurlijke frequentie daalde tot 116 omw./min en

de daaruit voortkom ende tr illin g was te verw aarlozen. H et w as n iet n odig om de ex tra balanceergew ichten aan te brengen. De tweede m ethode, die toegepast w ordt om algem ene tr illin g te v erm in ­ deren, is het verkleinen van de opw ekkrachten, w aarvan de tw ee m eest n o r­ m ale bronnen zijn : a. de schroef, b. de motor. a. V erkleining van de door de schroef opgewekte trillin g en k an , als de v rije ruim ten daarvan g e lijk of groter zijn dan die in het algem een toegelaten worden, verkregen w orden door de methodes, die onder schroefw erveling omschreven zijn . Deze hebben in hoofdzaak tot doel de arbeidsvariatie te verkleinen bij het passeren van elk blad door een gebied v an grote v a r i­ atie van de volgstroom . Behalve als de schroef beschadigd is, zodat b ij­ voorbeeld een b lad een verkeerde spoed heeft of u it balans is, is het on­ gewoon, dat een schroef een grote

PROFILES OF GENERAL HULL VIBRATION IN MODES USUAULY MEASUREDNODES MARKED THUS X X

X

TWO NODE VERTICAL.

TWO NODE HORIZONTAL.

b. H et vergroten van de massa bij een buik de frequentie verkleint, verklei­ nen van de massa bij een buik de fre­ quentie vergroot. c. W ijzigin g van de massa bij een knoop praktisch geen effect heeft op de fre­ quentie, omdat op dit punt de massa niet aan de trilling deelneemt. d. De buiken aan het voor- en achter­ eind van het schip gewoonlijk die met de grootste am plituden zijn. V ulling of lediging van de voor- en achterpiektanks zal w aarschijnlijk meer effect op de frequentie hebben dan het overbrengen van vergelijk­ bare massa’s naar elders. e. T rillin g bij een schip kan verschijnen (of verdw ijnen) terw ijl toch de ver­ andering in diepgang of trim te ver­ waarlozen zijn.

X

r-

X

STERN OF VESSEL SWINGING AGAINST REMAINDER.

FIVE NODE VERTICAL

TWO NODE VIBRATION VERTICAL CHANGING TO HORIZONTAL. Figuur 27

m ate van trillin g opwekt van de­ zelfde frequentie als het aantal om­ w entelingen per m in uut van de schroefas. b. H et opwekken van trillin gen in de scheepsromp is praktisch beperkt tot schepen, die uitgerust zijn m et zuigerm achines en bij dergelijke m a­ chines komen de opw ekkrachten voort u it: 1. O ngebalanceerde krachten of koppels 2. Reacties van het w ringend moment. /. O n g e b a l a n c e e r d c k r a c h t e n o f ko p p e l s Om trillin g op te w ekken moet de op­ w ekkende krach t (het koppel) energie in de scheepsromp brengen en deze ener­ gie is evenredig m et de kracht (het kop­ pel) en de afstand (h o ek ), die het aan ­ grijp in gsp u n t aflegt.

geven. Voor een schip met de machine achterin voldoet deze methode heel goed, als het gedeelte van het trillingsprofiel tussen de m achine en de plaats, svaar het gew icht bevestigd is bij benadering een rechte lijn is, die door de knoop gaat. Dan zijn de am plitudes van de trilling bij de machine en die van het balanceergew icht evenredig aan hun respectieve­ lijke afstanden tot de knoop. H eeft het schip echter de machines midscheeps dan is het trillingsprofiel over de beschouwde afstand geen rechte lijn en de amplitude niet evenredig m et de afstand tot de knoop. Er moet dan een correctie aan­ gebracht worden voor dit effect bij het bepalen van het balanceergewicht. De reden hiervoor is, dat het doel van het balanceergew icht niet zozeer is een krach t te balanceren als wrel om het in ­ voeren van energie in het massa-elastische systeem tegen te gaan en deze energie is evenredig aan het produkt van opwek­ kracht en am plitude. Het tegenwerken van een secundaire ongebalanceerde machinekracht kan geschieden door vanaf de machine een as aan te drijven, tvaaraan een passend gew icht is bevestigd. Het gewacht moet n atu u rlijk twreemaal zo snel wentelen als de machineas. 2. R e a c t i e s v a n h e t w r i n g e n d m o m e n t

F iguur 28

G elukkig is dit type van opwekking van algemene trillin g van de scheepsromp door de m achine zelden, maar bij de drie gevallen, die de schrijver zich het best

Een beschadigde dem per maakte, dat de torsiespanning to t een gevaarlijke h o o g t e opliep

Fig. 30.

kan herinneren, werden de machines be­ schadigd. Bij het schip (n iet bij de So­ ciety geclassificeerd), w aaruit de krukas, die afgebeeld is in fig. 29 afkom stig is, was de trillin g van de romp sterk genoeg om rimpels te veroorzaken in het w ater langs het schip. H et is belangwekkend om het aanzicht van de breuk in de krukas te vergelijken m et die in twee proefstukken, die in het laboratorium door w ringings-verm oeiing gebroken zijn (fig. 31 en 3 2 ). H et aanbrengen van een nieuwe demper deed zowel de torsietril­ ling van de motor als de horizontale t r il­ ling van de scheepsromp ophouden (fig. 30). H et b lijk t, dat de variatie van de reactie van het w ringend moment bij het lopen bij een w ringings-kritische abnor­ maal groot was. W at de andere twee ge­ vallen betreft, bij het ene scheurde het gietstuk, dat een van de loopcilinders

U it fig . 28 ziet men, dat als de m achi­ ne in A of B geplaatst is een ongebalan­ ceerde k rach t van de juiste frequentie de romp zal doen aanspreken, terw ijl in C daarvoor een koppel nodig is. In C is de hoek-am plitude i>/2. Sam engevat kan gezegd worden, dat: a. A ls de m achine in een knoop ge­ plaatst is, de opw ekking w aarschijn­ lijk bestaat uit een niet gebalanceerd koppel en niet uit een kracht. b. Als de m achine geplaatst is in of in de b u u rt van een buik de opw ekking w aarsch ijn lijk afkom stig is van een niet gebalanceerde k rach t en niet van een koppel. De meest positieve benadering van de opw ekking van dit type van uit de m a­ chine is door de opw ekkracht (het kop­ pel) te verm inderen door de m achine te balanceren. De k rach t (k o p p el)-v eel­ hoek w ordt dan op de gewone w ijze ge­ construeerd met een O -vlak bij de knoop, w aarbij de slu itlijn grootte en rich tin g geeft van de k racht (het kop­ p e l), nodig voor balancering. Voor een prim aire k racht (p rim air koppel) is het dan gew oonlijk m ogelijk een punt uit te kiezen in machine of asleiding, w aarin een massa geplaatst kan worden, die de noodzakelijke balanceringskracht zal

Fig. 29. D e r e a c t i e v a n d e w r i n g m o m e n t e n , v er o o r z a a k t d o o r ilc t o r s i e t r i ll i n g , die a a n l e id i n g g a f t o t breu k v a n d e z e krukas, w a s sterk g e n o e g o m r i m p e ls t e v e r o o r z a k e n in h e t w a t e r la n g s h e t s c h ip

3. Stabilisatoren van het v in -ty p e vol­ ledig ingetro kken m oeten zijn . Deze z ijn gew oonlijk in of bij een buik ge­ p laatst en oefenen een b elan grijke dem ping u it.

Fig. 31 en 32.

P r o e f s t u k k e n g e b r o k e n o n d e r w r i n g i n g s v e r m o e i i n g in h e t R esearch L aboratoriu m v a n d c S o c i e t y

omhulde en bij het andere braken twee kolommen. In deze beide laatste gevallen werd de kracht van de reactie van het w ringend moment versterkt door reso­ nantie van de machine in horizontale richting. D it doet de mening naar voren komen, dat w aar de ongebalanceerde kracht (het ongebalanceerde koppel) gewoonlijk tij­ dens het ontwerpstadium berekend wordt en to t acceptabele grenzen teruggebracht van uit het gezichtspunt van de motor, trillin g van de scheepsromp opgewekt door reacties van het draaim om ent een alarm signaal voorstelt, dat de behoefte aangeeft van een onderzoek naar de dwarse torsie-karakteristieken van de motor. Een methode, waardoor het soms mo­ g elijk is de krach t-(ko p p el-)o p w ekkin g en die door de reactie van het draaimo­ m ent te onderscheiden, is de frequenties te vergelijken. K racht-(koppel-)opw ek­ kin g treedt gewoonlijk op bij één- of tweem aal het toerental van de motor, op­ w ekking door de reactie van het w ringmoment gewoonlijk bij de frequentie van de ontbrandingen in de motor. W anneer men proeven w il nemen om­ trent algemene trillingen v an de scheeps­ romp w ijst de ervaring uit, dat: 1. Onvoldoende resultaten verkregen worden als het vaartu ig langszij ge­ meerd is, zelfs als de meertouwen zeer slap zijn. 2. De waterdiepte onder het schip ten­ m inste vijfm aal de diepgang moet zijn en het vaartuig ten m inste 100 ft. uit een kadem uur of andere hin­ dernis ligt.

4. W anneer aflezingen gedaan worden v an door de schroef opgew ekte t r il­ lin gen , het w ater k alm moet zijn . Er is slechts een lich te stam pende be­ w egin g nodig voor het veranderen v an de snelheid v an de schroef en daarm ee de fase van de opwekkende k rach t met b etrekk in g to t de trillin g . Bij een vierbladige schroef verandert de opw ekkracht in een achtste van een om w enteling van teken. D aar de n atu u rlijk e frequentie van de romp praktisch constant is, stijg t en d aalt de am plitude v an de trillin g als de snelheid v an de schroef en daarmee de fase v an de opw ekkende k rach t verandert, w at de m isleidende in d ru k k an vestigen, dat er tw ee opwekkrachten aanw ezig zijn , die sam en­ w erken. T oela a tb a re g r en z en v o o r a lg e m e n e tr il­ lin g van d e sch eep sro m p M eestal w ordt de hierbij optredende versnellin g als m aatstaf genomen voor de ernst van de trillin g , om dat deze zowel m et frequentie als am plitude rekening houdt.

1 1

1 1 1 1

1 1 1 1 " ' 1 1 1 1 AMPLI' rüDE INCHES.

11

1 1 1 1

/

/

~ / yr -

-

y

to

/

ti

LU

u. -

z

O uj LU

-2 p 9 ^ LIMIT FGR DAMAGE Tp/HUI

///^ /

—

^

L IM IT B ^

y - ''

_ —-^ v e r t ïc a l .

------------1©0- ^ r id o m z ö N ï/

x lH

S

t = t = — h M — 1— 1— am :

. INCHES. Figuur 3 3a

8 <

1

1

,

T" 1 |

| r 'I i i AMP JTUDE INCHES.

1

1

1

[

1

....1 1

50

1

Ay / y JP/ $ /y/9 yy'y tyy^^y

—

s'

—

A

20 i

y^yyA t

A

—

A

Z jd T h O OIO

i

■ P !

020

1 1 030

'W '

IQ

AMPLITUDE lb CHES 1

4- 1

04 fö

1 1 -0 5 0

1

•Ot30

1

1 1 -070

1 1 1 1... 1 -0 8 0 -090

H et kom t v rij veel voor, dat algem ene trillin g van de rom p aanleiding g e e f t tot plaatselijke trillin g in de romp — zoals wanneer een langsschot, w aaraan een zw are schakelkast bevestigd is, in trillin g kom t door een algem ene horizontale tril­ lin g van de romp — m aar veel zeldzam er is het dat plaatselijke trillin g v a n de romp aanleiding geeft to t een algem ene trillin g . Een voorbeeld hiervan is een resonantie-torsietrilling van het ro e r op zijn as, wanneer deze m et dezelfde fre­ quentie geschiedt als een van d e orde van horizontale trillin g van de ro m p ; de variatie van de reactiekracht v a n het roer op de roerpinnen levert een o p w ekk rach t op de romp bij een buik. P laa tselijk e t r i l l i n g v a n d e s c h e e p s r o m p De opw ekkracht kan bij dit trillin g styp e zo klein zijn , dat als er geen reso­ nerend constructiedeel was, deze ver­ waarloosd zou k unnen worden. H e t is in het algemeen onpraktisch om deze kleine k rach t, zelfs als het m ogelijk is deze te lokaliseren en te bepalen, op te heffen, vandaar dat het geneesmiddel voor plaatselijke trillin g van de scheepsromp m eestal bestaat in het veranderen v a n de n atu u rlijk e frequentie van het trille n d systeem door de massa of de stijfh e id te w ijzigen of beide.

1

1

1 1

1 1 1.r i T....T.... A vlPLITUDE INCH ES.

1 1 1

60

\

w aarin de versnellin g staat in feet/sec2 (m /sec2) am plitude in feet (m ) ƒ is de freq uen tie in per./m in.

feet/ sec2 V erticaal H orizontaal

80

—

Voor algemene trillin g van de romp zijn de hieronder gegeven grenzen die, w elke gew oonlijk aangenom en worden als de toelaatbare grens:

Voor behagelijkheid

IOO

l\l\l

V ersnelling = A m p litud e X

1 "1'

2. n .ƒ

1 .....

Figuur 33b

1,0

—

De fig . 33a, 33b en 33c geven versnellingskrom m en voor norm ale am pli­ tudes en frequenties, de m axim um -toelaatbare w aarden z ijn aangegeven in fig. 33 a. Deze w aarden hebben alleen betrek­ k in g op algem ene trillin g van de scheeps­ rom p; kennis van de waarde van een versnellin g, die ontstaan is door plaatse­ lijk e trillin g is van w ein ig praktisch n ut.

—

l

• J

0,75

Voor schade aan de romp in de vorm van scheuren in v erster­ kers V erticaal 3.0 H orizontaal 3.0

yy$y yyyy

A i

eoy in

b tt

l

Q

40^

a Ui

—

Jk

8< 20

—

AMPLITUDE NCHES. / f l I 5 -oio

1 1 1 1 1 I I 1 050 -0:20 -030 -0-*10

1 1 1 1 1 1 1 1 -0 6 0 070 - 0 8 0 -0 9 0

Figuur 33c

-1

Aflezingen LI t/ m L ï3 zijn waarnemingen, die met een G eiger-vibrograaf gedaan zijn bij verschillende types van trillingen van de scheepsromp. A fl. L14 werd gemaakt op een tanker bij m atig bewogen zee; hoewel het schip voer bij kritische snelheid van de romp maakten de lichte rollende en stampende beweging het onmogelijk opmetingen van enige waarde te doen. T anker.

A fle z in g L3:

97 o m w ./ m in

H o rizon tale t u v e k n o o p s trillin g

A flezing L l :

A fl e z in g L4:

96 o m w ./ m in

A flez in g L i:

95 o m w ./ m in

R eson an tie. 99 o m w ./ m in

A flez in g L2:

98 o m w . / m i n

A flez in g L6: P laatsclijkc t r i lli n g m e t d e b e id e s c h r o e v e n in fase. H et is m oeilijk o m v e r t r o u w d t e raken m e t e e n i n t e r m i t t e r e n d e trillin g van d it t y p e

A flez in g L7:

G e c o m b i n e e r d e v e r t i c a l e t w e e - e n d r iek n o o p s tr illm g

A flez in g L7: D e v e r t i c a l e tr illin g m e t d rie k n op en h e e f t bij b e n a d e r in g tw e e m a a l d e fr e q u e n t i e v a n d ie m e t t w e e k n op en . P rim aire en se c u n d a ire k ra c h te n ■van d e m o t o r k u n n e n d e r o m p t e r z e l fd e r t i j d in tr i lli n g b r e n g e n

A flezing Ll 4: Verticaal. T a n k er in g e ­ m a tigd b e w o g e n zee. A flez in g v a n g e e n w aarde V erstijven is de gewone m ethode, m aar w illek eu rig verstijven kan de z a ak erger m aken. A ls het m ogelijk is m oet m en alvorens kosten te m aken voor een p e r­ m anente verstijvin g, een tijd e lijk e a a n ­ brengen, zoals houten schoren en geien, om zekerheid te k rijg en d a t de voorge­ stelde v erstijv in g effect zal hebben. M en is dan zeker, dat de delen w aaraan de v erstijv in g bevestigd zal w o rd en v o l­ doende stijf zijn en dat de m assa van de v erstijv in g he effect niet te n ie t zal doen. H et opheffen van p laatselijk e tr illin g van de scheepsromp k an h e t best door voorbeelden geïllustreerd w o rd en . V o o r b e e l d 11 T rillin g van een b ru go p b o u w ach ter­ u it gelegen op een v rachtschip voor droge lad in g 48 5 ft. lang. In lic h t geballaste toestand trilde de b ru g o v erd w ars als aangegeven in de fig . 34 en 3 5, w aarb ij beschadiging ontstond aan de elek tro n i­ sche n avigatie-hulpm iddelen en het o n ­ m ogelijk was de tafel in de k a a rte n k a m e r te gebruiken, aflezingen M l en M 2. Door het vullen van tw ee g ro te dieptan ks, onm iddellijk voor de b ru g , w erd de am plitude van de tr illin g op de b ru g en op het dek er onder g eh alv eerd en v e r ­ dween deze op de andere d ek k en . D it geval is van belang, o m d at: Er geen meetbare ro m p trillin g optrad bij de resonantie-frequentie van de b ru g,

A flez in g L8:

V ertica le d r iek n o o p strillin g . D u b b e ls ch r o ef- p a ssa g ier ss ch ip

VIBRATION OF BRIDGE.

A fle z in g L9: V erticale t w c ek n o o pst rilling. V loer stu u r m a ch in e k a m e r. D ien stv a a r t 100 o m w ./ m in . N a tu u rlijk e f r e q u e n t i e 96 p er./ m in . A fle z in g g e n o m e n m e t ro erh o ek 16° en t e r u g n a m e v a n sn elh eid bij b e n a d e r in g 100 t o t 96 o m w ./ m in .

DEEP TANKS EMPTY.

y d e e p tanks FULL A flez in g H O : H o riz o n ta le tw e e k n o o p s trillin g. P a ssa gierssch ip

A flez in g L12: V erticale t w e e k n o o p s trillin g. V ra ch tsch ip

90 A flez in g L i l :

H o riz o n ta le v ie rk n o o p s V r a c h tsc h ip

A flez in g Ll 3:

V erticale trillin g. V oorpiek . T anker

ISO

E N G I N E R.P.M Figuur 34

120

D€EP TANIG fü ll

em pty.

BRIDGE

Om de n atuurlijke frequentie van het schot te verhogen werd de schakelkast ervan verw ijderd en gemonteerd op ver­ ticale U -balken. Een scheur in het schot dicht bij het dek werd dichtgelast. De trillin g was verdwenen.

VIBRATiON

iN VERTICAL M ODE.

GEARCASE

PROPELLER SHAFT.

DOWN A fl e z in g N: S c h o t v a n d e r u i m t e van d e s t u u r m a c h i n e . T anker

AMPLITUDE MM. ON RESONANCE Figuur 3 5

A fl e z in g M l :

B r u g . D w a r s s c h e e p s e tr illin g

A fl e z in g M2: R a d a r to e s t e l . D w a r s tr illin g . S poedig nadat deze aflez in g g e n o m en w er d h ie ld h e t r a d a r t o e s t e l o p t e f u n c t i o n e r e n

b. De trillin g w erd opgewekt door de schroef, ofschoon de vrije ruim te van de schroefbladen groter was dan gew oonlijk w ordt nodig geacht; uit de schroeftekening bleek, dat de meer voor de hand liggende an ti-trillin g skarakteristieken erin waren verw erkt, c. De dieptanks aan deze trillin g moes­ ten hebben meegedaan, zelfs ofschoon hun am plitude zo klein was, dat deze onm erkbaar was. Vo o r b e e l d 12 In een bepaald schip was de schakel­ kast van de stuurin rich tin g gemonteerd aan het voorste schot van de ruim te voor de stuurm achine. De schakelkast trilde op het schot als een massa op een m em ­ braan, afl. N , waardoor de bouten van de bevestiging van de schakelkast los­ raakten. De voedingskabels m aakten aardsluiting en de zekeringen brandden door.

V o o r b e e ld Z3 D it voorbeeld, dat een door de schroef opgewekte trillin g van de tandwielkast betreft, zou misschien met reden een „m achinetrilling” genoemd kunnen wor­ den en niet een „rom ptrilling”. Omdat echter de opw ekkracht ontstond door de invloed van de volgstroomvariatie op de schroef en de trillingskrachten door de romp werden overgebracht naar de tand­ w ielkast, waardoor deze op zijn fundatie tegen de romp ging trillen, is dit voor­ beeld aangehaald bij plaatselijke trillin g van de scheepsromp. H et b lijk t een van de vele gevallen te zijn, w aarin romp en machines samen werken om een massaelastisch systeem op te leveren, compleet m et opw ekkracht. De secundaire rondsels van een door een turbine voortgestuwde tanker, 660 ft. lang, werden vernield, nadat zij on­ geveer vier jaar dienst hadden gedaan. H et schip had in de laatste tijd con­ tinu dienst gedaan op lange reizen bij ongeveer 75 omw./min. Er werden on­ derzoekingen verricht aan boord van het schip voor en na verblijf in het droogdok, w aarin de schroefaskoker voorzien werd van een nieuwe pokhouten voering en de lagerspeling verminderd van 8 tot 1 mm. Fig. 3 6a, b en c tonen de resonantiekrommen, die opgenomen werden van de tandw ielkast, de scheeps­ romp, het stuw blok en de schroefas. De trillin g geschiedde met de frequentie van de schroefbladen, hier 5 X het aantal om w entelingen per min van de as.

Fig. 3 6a. Laat d e v e r m i n d e r i n g zien v a n d e tr illin g in d e ta n d w ielk a st t o e n d e s p e li n g in h e t la ger v a n d e s c h r o e fa s k o k e r v a n 8 t o t 1 m m t e r u g g e b r a c h t was. H e t d w a r s f r a m e h ield o p t e trille n

TRANSVERSE MODE. GEARCASE.

THRUSTBLOCK.

70

80

PROPELLER RPM. Figuur 36b AXIAL MODE. PINION.

A f l e z i n g P: V erticale trillin g van t a n d ­ w ielk a st. G eslete n p o k h o u t in d e s c h r o e f a s ­ k oker

Men beschouwde de plaatselijke tril­ ling van de tandw ielkast in verticale rich tin g, afl. P, als te zijn opgewekt door krachten afkom stig van resoneren­ de schroefwerveling, zelfs hoewel de resonerende frequentie van de tandw iel­ kast laag lag op de flank van de resonantiekrom m e van de schroefwerveling (zie fig. 3 6 a ) . De trillingen van de tandwiel-

PROPELLER R P M .

Fig. 3 6c. Er w e r d g e e n t r i lli n g w a a r g e n o ­ m e n aan h o o f d w i e l en s t u w b l o k t o e n h e t la g er van d e s c h r o e fa s k o k e r v e r n i e u w d w a s.

kast in dwarsscheepse richting en de torsietrillingen werden waarschijnlijk op­ gewekt door de schroef door de variatie van draaimoment en stuwdruk respec­ tievelijk in de lagers van het tandwiel en in het stuwblok. Ten tijde dat dit geschreven werd, wordt de overbrenging in het oog ge­ houden om na te gaan of de vernieling heeft opgehouden, nu dat de kritische snelheden vermeden worden en niet toe­ gelaten wordt, dat de slijtage van het lager in de schroefaskoker excessieve vormen aanneemt.

A flez in g 0 3 :

T rillin g van d e laad mast- b ij f r e q u e n t i e v a n d e s c h r o e f b l a d e n . B e t r i l l i n g v a n d e s c h e e p s r o m p o n d e r d e la a d m a st w a s t e v e r w a a r l o z e n

V oorbeeld 14 Bepaalde laadmasten van een nieuw schip trilden bovenmatig als de frequen­ tie van de schroefbladen samenviel met de natuurlijke frequentie van de masten, aflezingen Q l, Q2 en Q3. De trilling van de scheepsromp bij de plaats van de masten was te verwaarlozen en de vrije ruimte van de schroefbladen was accep­ tabel. Een van de masten brak (fig. 37 en 3 8) en er verschenen scheuren op de plaats van spanningsconcentraties in andere (fig. 39). Door proeven werd vastgesteld, dat staaldraadtuien de tril­ ling zouden opheffen. Aanbevolen werd ook de spanningsconcentraties te ver­ mijden. Dit voorbeeld laat zien, dat een heel kleine opwekkracht gevaarlijke am­ plitudes kan veroorzaken als de dempen­ de kracht gering is. Fig. 37.

S t o m p van g e b r o k e n laadmast. B e b r e u k tr a d o p bij d e b e v e s t i g i n g v a n d a b r u g v e r s c h a n s i n g d o o r e e n o p d e la a d m a st g e l a s t h o ek sta a l

A (V V x A N V / V y y ^ ^ A flezin g Q l :

y v W

W

w

v ^

A

A

A flez in g 0 2 : T rillin g v a n laadmast. Askania en G eiger

V o o rb eeld 15 De bekasting van de voorkant van een waterpijpketel in een nieuw schip trilde heftig met de frequentie van de schroefbladen en bracht daarbij een lad­ der in beweging naar de stookruimte, die tegen de bekasting steunde. De hoofd­ machinist schoorde zware houten plan­ ken tegen de omkasting; dit maakte de amplitude van de trilling enigszins klei­ ner tot de wiggen los gingen zitten. Toen de planken weggenomen werden trilden omkasting en ladder weer, maar toen de laddersteun verwijderd werd, hield de trilling op. V oorbeeld 16 Een grote, door een turbine voortge­ stuwde tanker ontwikkelde plotseling een uitgesproken dwarsscheepse trilling met de frequentie van de schroefbladen

Fig. 38.

G ebrok en la a d m a st u it h e t s c h i p g e h a a ld

CRACK AT STRESS RAISER Fig. 39. S c h e u r o p d e plaats, van d e s p a n n i n g s c o n c e n t r a t i e g e v o r m d d o o r d e b r u g v c r s c h a n s i n g aan d e laad m a st t e lassen. H et b o n t w e r k is w e g g e n o m e n o m d e h o ek str ip a f t e b e e ld e n

in de achtersteven bij het varen met volle snelheid. De roerkoning trilde en ham erde als de scheepsromp trilde. Toen het schip in het droogdok kw am , o n t­ braken er twee platen u it het roer en de pennen zaten los in hun conische gaten in het roer. Berekeningen van de n atu u r­ lijk e frequentie van de torsietrillingen van het roer op de koning gaven de m ogelijkheid van resonantie bij de fre­ quentie van de schroefbladen aan bij de norm ale v aart als het roer vol w ater was, m aar niet als het leeg was. De be­ rekeningen werden door m etingen onder­ steund, afl. R . H et bleek, dat het roer plotseling met w ater gevuld raakte toen de platen scheurden en de vergroting van de massa had de n atu u rlijk e frequentie naar beneden gebracht tot de frequentie van de schroefbladen. Toen het roer ge­ repareerd w erd, werd het gevuld met een lich t plastisch schuim om het toetreden van het w ater te beletten als het weer zou scheuren. De trillin g was verdwenen.

A flez in g R :

T o r s i e t r i ll i n g in roeras. T a n k er

S am en vattin g en conclusies

De voorbeelden, die in deze opm erkin­ gen w erden aangehaald w aren gekozen om toe te lichten hoe een of meer trillin gsk rach ten in een massa-elastisch systeem gew ijzigd kunnen worden om ongewenste trillin g te verm inderen. Zoals in de inleiding verm eld werd z ijn er slechts vier principieel verschillende tr il­ lingskrachten en vandaar, dat er slechts

vier principieel verschillende benaderin­ gen zijn voor de oplossing van elk trillingsprobleem . De tabel hieronder geeft aan hoe vaak iedere benadering gebruikt werd in de 16 voorbeelden, die in de tekst genum ­ merd zijn. V eerk rach t; stijfheid gew ijzigd

.

.

7

Dempende k rach t; vergroot (demper gerep areerd ...................................................1 T raagheidskracht; massa’s gew ijzigd

3

O pwekkende k rach t; frequentie ver­ anderd of k racht verkleind . . .

3

Veer- en traagheidskracht; stijfheid en massa’s beide gew ijzigd . . 2 Hoewel het gem akkelijk zou zijn om 16 andere voorbeelden te verzamelen, b lijk t het uit deze, dat de meest gewone methode is de veerkracht te w ijzigen ; dit betekent meestal het stijver maken van een of ander onderdeel, d.w.z. groter en sterker. Zelfs als dit niet de gewoonste methode was, dan zou het nog diegene zijn , w aarvan het meest m isbruik ge­ m aakt w ordt. W anneer een deel van een schip of van de machine in het bedrijf breekt is er ten slotte iets heel aantrekke­ lijks in het idee, dat de vervanging ervan sterker moet zijn. Maar grootte garan­ deert niets op het gebied van resonantie. Als een sterker onderdeel wordt aangcbracht moet de stijfheid ervan zo zijn, dat er geen resonantie optreedt. V erm indering van trillin g door w ijz i­ ging van de traagheidskrachten wordt m inder vaak toegepast, w aarschijnlijk omdat het een nogal grote gewichtsverm eerdering kan meebrengen. De con­ structeur m aakt de dingen gewoonlijk

zo licht m ogelijk. Deze benadering is echter in het bijzonder n u ttig bij trillin g van de scheepsromp als het schip in bal­ last vaart, omdat het dan m ogelijk kan zijn de ballast te herverdelen en daardoor de traagheidskrachten te veranderen. Zo­ als bij veerkrachten kan een w ijzigin g van de traagheidskrachten de trillin g verergeren inplaats van verkleinen. W ijziging van een opw ekkracht kan bereikt worden of door de frequentie van de kracht te verwijderen van de fre­ quentie van de resonantie, of door de grootte van de kracht te verminderen. Hier lijk t het of er niets verkeerd kan gaan; als de opw ekkracht verkleind wordt moet de trillin g ook m inder w or­ den. Een probleem doet zich voor als de opwekkracht zo klein is, dat het m oeilijk is die te lokaliseren en te bepalen en toch in staat is om, over een aantal perioden, voldoende energie in een systeem te bren­ gen om grote am plitudes te veroorzaken. Resonerende constructies verzamelen op genadeloze w ijze energie. A ls de demping klein is kan een kleine opw ekkracht een onevenredige hoeveelheid last veroor­ zaken en in dat geval zou het kunnen zijn, dat w ijzig in g van de stijfheid de eenvoudigste oplossing aan de hand zou doen. Inderdaad b lijk t het, dat in systemen met een te verwaarlozen kleine demping, bijv. een stalen hoofdmast afge­ stemd op de frequentie van de schroef­ bladen, de am plitude begrensd wordt door de verandering, die bij grote am pli­ tudes in de stijfheid optreedt; de stijf­ heid is niet-lineair. Ofschoon er in alle trillende systemen tot zekere hoogte dem ping voorkomt schijnt de opzettelijke invoering van dempende krachten praktisch beperkt tot transmissie-systemen, die ontvanke­ lijk zijn voor torsietrillingen. In andere systemen is het inbrengen van dempende krachten in hoge m ate toevallig, bijvoor­ beeld als een tot trillen geneigde scheeps­ romp beladen is m et suiker, graan of een dergelijke lading in bulk, inplaats van met, bijvoorbeeld, stalen ingots. D aaruit b lijk t, dat het verminderen van ongewenste trillin g uitloopt in het probleem, welke krach t te w ijzigen. Voor daarin een beslissing genomen kan worden is het noodzakelijk enig idee te hebben van de opw ekkracht, de oor­ sprong ervan, grootte en frequentie, de resonantie-frequentie van het trillende systeem, de waarden van de stijfheid en van de eraan deelnemende massa’s en mogelijke dempende krachten. Als die geschat kunnen worden kom t de rest vrijw el vanzelf. De vib ro g rafen v a n Geiger en A skania

Vele verschillende instrum enten, w aar­ van het Engineering Investigation De­ partm ent er een hele serie bezit, zijn be­ dacht voor het meten van de frequentie en de am plitude van een trillend systeem.

Er zou een aparte verhandeling nodig zijn om al deze instrumenten te beschrij­ ven, maar omdat deze opmerkingen ge­ ïllustreerd zijn met aflezingen van vibrografen van Geiger en Askania volgt een korte beschrijving van deze beide instru­ menten hieronder.

Fig. 42.

S c h r i j f s t i f t g e e f t e e n a fle z in g o p b e w e g e n d e p a p ierstrook

MOTOR.

GEARBOX,

SWIVEL B A SE .

FUWHEEL

Fig. 40. D oor een v e e r g e d r a g e n seism isch e massa van d e to rsio gra a f van G eiger

1. D e G eiger Hierbij is een massa door een veer ver­ bonden met het lichaam van het instru­ ment (fig. 4 0 ). Als het als een torsio­ graaf wordt gebruikt wordt de lichte riemschijf aan de buitenkant door een riem vanaf de as gedreven tijdens de proef en deze volgt de fluctuaties in hoeksnelheid van de as. De massa roteert met constante hoeksnelheid en de rela­ tieve beweging tussen de massa en de riemschijf doet de hefboom uitslaan, die in de riemschijf te zien is (fig. 4 1 ). Deze

Fig. 41. D e h e f b o o m bin n en in d e r i e m ­ s c h i j f w o r d t b e w o g e n d o o r d e r e la tie v e b e ­ w e g i n g tussen r ie m s c h ijf e n massa. B e w e g i n g o v e r g e b r a c h t op d e pen, z ich tbaar in f i g . 42

Fig. 46.

BELT DRIVE.

V DRIVING PULLET

beweging wordt overgebracht naar de hefboom m et schrijfpen, afgebeeld in fig. 42, die een grafiek op het papier tekent. Het instrum ent wordt gecalibreerd door het aan te drijven vanaf de riemschijf, die links in fig. 43 is afge­ beeld. Er is een Cardanuskoppeling in ­ gebouwd in de aandrijving van deze riemschijf om een bekende snelheidsfluctuatie daaraan te geven en daarmede een torsietrilling na te bootsen. De C ar­ danuskoppeling kan een klein aantal hoeken verdraaid worden, die op het kwadrant onder de riem schijf staan aan­ gegeven. Omdat de hoek bekend is, is de variatie in de snelheidsverhoudingen ook bekend en dus kan de beweging van de pen over het papier opgemeten worden bij een bekende fluctuatie in hoeksnel­ heid.

\

HOOKES JO IN T .

U CAM OPERATED PLA T FO R M FOR VERTICAL CALIBRA TIO N ALSO ADAPTABLE FOR HORIZONTAL.

SKETCH O F CALIBRATOR.

Fig. 43. I n s t r u m e n t , d a t g e b r u i k t w o r d t o m d e V i b r o g r a a f v a n G e ig e r t c c a l i b r e r e n

Fig. 44. S eism isc h e m assa in s e g m e n t v o r m e n h u lp m a ss a g e b r u i k t v o o r h e t o m z e t t e n v a n d e t o r s i o g r a a f v a n G e ig e r i n e e n v i b r o g r a a f o m lin ea ir e t r i l l i n g e n o p t e n e m e n

V ibrogra af in p o s i tie o p h e t dek v a n e e n v r a c h t s c h i p

W anneer het instrum ent als een vibrog ra a f geb ru ik t w ordt, w ordt de ringvor­ m ige massa vervangen door de segm ent­ vorm ige massa u it fig. 44 en w ordt de lich te riem schijf vastgezet door de cirkel­ vorm ige stalen band. De extra-m assa rechts in fig . 44 kan m et de segm ent­ vorm ige verbonden worden als afgebeeld in fig . 45. D it v erklein t de n atuurlijke frequentie van het instrum ent en m aakt het m ogelijk kleinere frequenties op te tekenen.

Fig. 47.

V i b r o g r a a j v a n As/iania

te nemen moeten de massa’s over 90 0 gedraaid worden en de veerspanning op­ nieuw ingesteld worden. Met het in stru ­ m ent is een elektrische tijdaan w ijzer voor halve seconden verbonden, die m erkpunten op het papier plaatst en het m ogelijk m aakt de frequentie van elke opgenomen trillin g te controleren.

F ig. 45.

S e g m e n t i s c h e e n h t d p m a s s a ’s aangebracht

F ig. 46 laat het instrum ent zien bij het opmeten van horizontale trillin gen in de scheepsromp. Om verticale trillin gen op

Fig. 48.

H o o f d d e l e n v a n de v i b r o g r a a f v a n Askania

Fig. 49. E en m e t h o d e o m d e v i b r o g r a a f v a n Askania v a s t t e h o tid e n

2. De Askania Dit instrum ent (fig . 4 7 ) bestaat uit een door een veer belaste opneem stift, die een sch rijfstift op waspapier doet be­ wegen. Het papier w ordt m et constante snelheid door een uurw erk voortbewogen en een tweede tijdsaanw ijzer is inge­ bouwd. De drie hoofddelen zijn afgebeeld in fig. 48. Fig. 49 toont het instrum ent in ge­ bruik om een trillin g af te lezen op het voetstuk van een ventilator. H et in stru ­ ment behoort in een vrij losse greep ge­ houden te worden, Zoals aangegeven. 6.

Schweitzer. “ Scavenging of T w o-Stroke C ycle Diesel Engines” . M acm illan , New York, 1949.

7.

Poynting and Thomson. “ Sound” . G rif­ fin. 1913.

8.

J . D. van M anen and R . W ereldsm a. “Propeller E xcited V ib rato ry Forces in the Shaft of a Single Screw T an ker” . Netherlands Research C entre T .N .O . for Shipbuilding and N avigation. Jun e I960.

B ibliograph y 1.

D en H arto g. “M echanical V ibration”. M cG raw -H ill Book C om pany Inc. 1940.

2.

J. Dieudonné. “ V ibration in. Ships” . T rans. R .I.N .A . Jan u a ry 1959.

3.

Todd and M arwood. “ Ship V ibration” . T rans. N .E.C.I.E .S. 1947-48.

N ieu w H on eyw ell 20 d ig itale regelsysteem Een d ig itaal com puter regelsysteem voor industriële toepassingen, w aarin de m icrocircu ittech n iek en de nieuw ste logische scha­ kelingen z ijn verenigd, en d at gebruikt kan w orden m et behulp van een nieuwe en ver­ eenvoudigde regeltaal C o n t r a n , die naar ver­ w ach tin g de kosten van het programmeren zal halveren, is door H oneyw ell geïntrodu­ ceerd. ■ ' H et H oneyw ell 20 regelsysteem m aakt de d igitale techniek praktisch en economisch voor toepassingen, die óf te kostbaar óf te in gew ikkeld w aren voor vroegere industriële com puters. Een ver o ntw ikkeld program m apakket, genaam d C o n t r o l w a r e , biedt een belangrijke vereenvoudiging van het programmeren, w aardoor proces-technici m et een m inim um

4.

T . W . B unyan. “ P ractical Approach to Some V ibration and M achinery Problems in Ships”. T rans I.Mar.E. 195 5.

5.

Panagopulos. “D esign Stage C alculations of Torsional, A x ial and Lateral V ibrations of M arine S h aftin g ” . Trans. S.N .A .M .E . 1950.

aan program m eeropleiding in staat z ijn pro­ gram m a’s op te stellen voor een snelle en e fficiën te aanpassing aan hun proces. Een b elan grijk onderdeel van C o n t r o l w a r e w ordt gevorm d -door de door H oneyw ell ontw ikkelde nieuwe com putertaal, genaamd C ontran. B ouw v a n cy an a m id -fab riek in B otlek g estart De N ederlandse C yanam id M aatschappij N .V . heeft bekend gem aakt dat een begin is gem aakt m et de bouw van haar nieuw e acrylam idefabriek in het Botlekgebied bij R otterdam . H et is de bedoeling, dat de fa ­ briek volgend jaar in produktie w o rdt ge­ nomen. De cap aciteit van liet b edrijf zal ruim schoots voldoende zijn om voor een zeer b elan grijk gedeelte te kunnen voldoen aan

de vraag in de landen van de E.E.G. naar monomeren en polym eren van acrylam ide. Ongeveer zestig mensen zullen in de nieuwe fabriek te w erk worden gesteld. De fabriek werd ontworpen door C yanam id Internatonal in sam enwerking m et C onti­ nental Engineering N .V . te A m sterdam . De bouw van de installaties w erd opgedragen aan Continental E ngineering. A crylam ide wordt op ruime schaal toegepast in de m ijn ­ bouw, voor oppervlakte coatings en in de papier- en textielindustrie. Cyanam id was het eerste b edrijf in de Verenigde Staten, dat acrylam ide aan zijn produktieprogram m a toevoegde. Sindsdien neemt de onderneming een vooraanstaande plaats in 'met b etrekkin g to t het fun d a­ mentele onderzoekingswerk. D it heeft op zijn beurt geleid to t vele nieuwe toepassingen van acrylam ide.

DE P O S I T I E VA M D E G E M E E N S C H A P OP DE W E R E L D M A R K T V O O R De uitroer van gewalst staal uit de Gemeenschap nam van 7,8 miljoen ton ruwstaalequivalent in 1950 toe tot 14,4 miljoen ton in 1960. Gedurende deze periode heeft de staalexport derhalve bijgedra­ gen tot de expansie van de staalproduktie in de Gemeenschap. Tijdens de laatste jarcn heeft deze ontwikkeling evenwel een duidelijke w ijzi­ ging ondergaan. Hoewel de wereldhandel in staal zich verder uitbreidde, is de export van de Gemeenschap achteruitgegaan. In 1964 nam de uitvoer van de Gemeenschap weliswaar wederom toe tot 13,9 miljoen ton, doch in weerwil van de gunstige conjunctuur op de wereldmarkt voor staal kon het in 1960 bereikte resultaat niet worden geëvenaard (zie tabel I). TABEL I H a n delsverk eer in staal van d e G em een s ch a p m et d e r d e la n d en (in miljoen ton ruwstaalequivalent)

Bruto-export Import Netto-export

1950

1955

1960

1963

1964

7,8 0,6 7,2

9,6 1,2 8,4

14,4 2,4 12,0

12,0 4,2 7,8

13,9 3,4 10,5

Ook w at betreft de invoer van gewalst staal valt er in de laatste jaren een ongunstige ontwikkeling voor de industrieën binnen de Gemeenschap waar te nemen. T erw ijl gedurende de periode 1950 tot 1960 de invoer van gewalst staal slechts weinig steeg, namelijk van 0.6 miljoen ton ruwstaalequivalent tot 2,4 miljoen ton, ging deze tijdens de daaropvolgende drie jaren met sprongen omhoog tot 4,2 miljoen ton. O pmerkelijk is daarbij dat het hoge invoerpeil van 1963 zich voordeed tijdens een periode van cunjuncturele neergang op de interne m arkt van de Gemeenschap. In 1964 is de invoer teruggelopen tot circa 3,4 miljoen ton ruwstaalequivalent, hetgeen vooral moet worden toegeschreven aan de inkrimping van de invoer in Italië. De verm indering van de bruto-uitvoer en de toeneming van de invoer hebben ertoe geleid dat de netto-uitvoer, welke tijdens de jaren ’ 50 een krachtige stijgin g had vertoond, van 12,0 miljoen ton ruwstaalequivalent in 1960 is gedaald tot 10,5 miljoen ton in 1964. Voorts zij opgemerkt dat de netto-uitvoer sterke conjuncturele schommelingen te zien geeft, hetgeen zeer duidelijk in het oog springt indien men de laatste jaren in beschouwing neemt. De oorzaken van deze ontw ikkeling zullen in het hiernavolgende nader worden onder­ zocht. 1. D e t o e n e m i n g van d e p r o d u k tie ca p a citeit De produktiecapaciteit voor ruwstaal in de gehele wereld nam van 284 miljoen ton in 195 5 toe tot 486 miljoen ton in 1964 (zie tabel II). Deze stijging heeft zich evenwel niet overal in gelijk tempo voltrokken. De produktiecapaciteit voor ruwstaal in de Gemeenschap steeg van 195 5 tot 1960 jaarlijks met 4,1 miljoen ton. Gedurende het tijdvak 1960 tot 1964 was deze stijging geringer, namelijk 3,3 miljoen ton per jaar. Ook in de Verenigde Staten nam de produktiecapaciteit in geringer tempo toe. In andere landen daarentegen breidde de produktie­ capaciteit zich weer sneller uit. Zulks geldt vooral voor Japan, waar de produktiecapaciteit in de periode van 195 5 tot 1966 met 2,7 miljoen ton per jaar en gedurende het tijdvak van 1960 tot 1964 zelfs met 4,3 miljoen ton per jaar werd verruimd. Ook in de tradi­ tionele invoerlanden van de westelijke wereld en in de U.S.S.R. werden in sneller tempo nieuwe produktie-installaties gebouwd. De U.S.S.R. en Japan hebben in het tijdvak 1960 tot 1964 hun produktiecapaciteit sterker uitgebreid dan alle landen van de Gemeenschap tezamen. In de daaraan voorafgaande jaren 19 5 5—1960 gaf de Gemeenschap nog het hoogste jaarlijkse expansiecijfer te zien (zie tabel III en figu u r 1). figuur 1). De versnelde installatie van nieuwe produktiecapaciteit in een groot aantal landen heeft aanvankelijk geleid tot een slechts geleide­ lijke, doch sedert het begin van de jaren ’60 sterker geworden achter­ uitgang van de behoefte aan invoer, terw ijl tegelijkertijd het aanbod voor uitvoer toenam.

STAAL

TABEL II P r o d u k t ie c a p a c ite it v o o r r u w s t a a l (op basis van de situatie in het m idden van het jaar) (in miljoen ton) 1955

1960

1964

1970

54,0 20,7 117,3 9,5

74,7 26,2 137,9 22,9

87,9 31,3 1 4 9 ,S 40,0

107,0 36,0 160,0 63,0 s )

13,0

20,7

27,5

4 0 ,0 4 )

6,8

12,0

23,6

54,0 4 )

Gehele wereld, zonder Oost-Europa, Volksrepu­ bliek China en Noord-Korea . U .S.S.R...................................................... Overige landen in Oost-Europa . Volksrepubliek China en NoordKorea .........................................................

221,0 45,3 14,0

294,0 65,3 21,2

360,0 86,0 26,6

46 0,0 110,0 7 )

3,0

19,2

13,7

Gehele w e r e ld ......................................

284,0

400,0

486,0

Gemeenschap 4) ................................ G ro o t-B rittan n ië................................ Verenigde Staten 2) .......................... Japan .................................................. Kleine uitvoerlanden van de weste­ lijke wereld ° ) ................................ Traditionele invoerlanden van de westelijke wereld ö) ..........................

8)

1) 96 % van de theoretische produktiecapaciteit; 2 ) gezien het reeds bestaande capaciteitsoverschot v a lt geen n o em en s­ waardige uitbreiding van de produktiem ogelijkheden te v e r w a c h ­ ten; het genoemde cijfer is geschat; •') schatting van de Japanse vereniging van de ijzer- en s ta a lin d u strie ; 4 ) voornamelijk berekend op basis van uitbreidingsprogram m a’s en projecten; '■') Oostenrijk, Noorwegen, Zweden, Joegoslavië, A u stralië, C a n a d a , Zuid-Afrika; e ) alle andere landen van de westelijke wereld welke niet tot de e e rd e r genoemde landen behoren; 7) aangeduid als m inim um ; 8) Tsjechoslowakije, Polen en H ongarije wensen hun p ro d u k tie ­ capaciteit, welke thans 18 miljoen bedraagt, te verhogen to t 2 5 miljoen ton in 1970. Gegevens betreffende de andere O osteuropese landen zijn niet beschikbaar. TABEL III A b so lu te jaarlijkse g r o e i c i j f e r s v a n d e p r o d u k t i e c a p a c i t e i t v a n r u w s t a a l (in miljoen ton) 19 55 -19 60 1 9 6 0 -1 9 6 4 1 9 6 4 - 1 9 7 0 G em een sch ap ...................................... G ro o t-B rittan n ië ................................ Verenigde S t a t e n ................................ Japan ........................................................ Kleine uitvoerlanden van de weste­ lijke w e re ld ............................................ Traditionele invoerlanden van de westelijke w e r e ld ................................ Gehele wereld, zonder Oost-Europa en zonder Volksrepubliek China . U .S.S.R ...................................................... Overige landen in Oost-Europa . VolksrepubliekChina, Noord-Korea Gehele w e r e ld ................................

4,1 1,1 4,1 2,7

3,3 1,3 2,9 4,3

3,2 0,8 1,8 3,8

1,5

1,7

2,1

1,0

2,9

5,1

14,6 4,0 1,4 3,2 23,2

16,4 1,2 1,4 — 1,4 21,5

16,7 4,0

men de laatste, door hoogconjunctuur gekenm erkte jaren in beschou­ wing neemt — dat het uitvoeraanbod tussen 195 5en 1964 (de on­ benutte capaciteit van de Verenigde Staten buiten beschouwing gela­ ten) meer dan verdubbeld i s . D e invoerbehoefte van de wereld, welke in 1 95 5 nog ongeveer overeenkwam met het uitvoeraanbod, is daarentegen in veel geringere m ate gestegen. De onbenutte produktie­ capaciteit, de Verenigde Staten ter zijde gelaten, steeg dan ook van 2,2 miljoen in 19 5 5 tot 12,5 miljoen ton ruw staal in 1964.In het­ zelfde tijdvak steeg daarmede het overschot ten opzichte van de wereldinvoerbehoefte van S,6 tot 23 [ i . H et verstoorde evenwicht op de wereldm arkt voor staal spreekt nog sterker wanneer men de ontw ikkeling tijdens de jaren met zeer zw akke co n jun ctuu r be­ schouwt. Zo was er in 1962 in de gehele wereld, de Verenigde Staten niet meegerekend, een teveel aan onbenutte produktiecapaciteit van ongeveer 22 miljoen ton. Dit kwam overeen met ongeveer 39 % van de invoerbehoefte van de wereld. De ontw ikkeling van het uitvoer­ aanbod en van dc onbenutte produktiecapaciteit toont derhalve even­ eens aan dat de toestand op de wereldm arkt voor staal sedert het begin van de jaren ’60 aanm erkelijk is verslechterd (zie tabel V ).

T O E N A M E V A N DE R U W S T A A tP R O D U K T IE C A P A C IT E IT E N

TABEL V H et v e r s t o o r d e e v e n w i c h t o p d e w e r e ld m a r k t v o o r staal (in miljoen ton resp. % )

F ig u u r 1

W ereldconjunctuur voor staal gunstig ongunstig 1955 1960 1964::' ) 1958 1962

2. D c r e l a t i e v e d a l in g v a n d e i n t ' o e r b e h o e f t e in d e w e r e l d Beschouwt men de invoerbehoefte van alle landen van de wereld tezam en, met uitzondering van de v ijf grote producenten (E.G .K.S., G root-B rittannië, Verenigde Staten, Jap an en U .S .S .R .), dan b lijk t dat deze in de periode van 19 53 tot 19 58 sterk is gestegen, nam elijk van 11,7 tot 19,1 m iljoen ton ruw staalequivalent. Tijdens de daarop­ volgende v ijf jaren evenwel steeg de invoerbehoefte wegens de sneller toenemende produktie in de landen zelf slechts tot 21 m iljoen ton. H et aandeel van de invoer vergeleken bij de binnenlandse produktie van de landen liep dan ook van 39 % in 19 5 3 terug tot 2 6 f in 1963. Kenm erkend is hierbij d at deze o ntw ikkeling zich niet continu heeft voltrokken, doch dat de binnenlandse produktie pas sedert het begin van de jaren ’60 een steeds belangrijker rol in de voorziening met gew alst staal ging spelen, terw ijl in de jaren ’50 het aandeel van de invoer ten opzichte van binnenlandse produktie nagenoeg constant was gebleven. H et aandeel van de invoer ten opzichte van de binnen­ landse produktie ging het sterkst achteruit in L atijns A m erika, het V erre Oosten en A frik a (zie tabel IV ). TABEL IV I n v o e r v e r g e l e k e n bij d e b in n e n la n d s e p r o d u k tiv (in % ) Gebieden

1953

1958

1963

W est-E uropa, zonder E.G.K.S. en zonder G root-B rittannië 54,9 44,0 45,7 O ost-Europa, zonder U .S.S.R ............................... 8,4 15,2 16,2 N oord-A m erika, zonder de Verenigde Staten 34,7 3 3,8 11,2 L a t i j n s - A m e r i k a .................................................... 97,8 105,4 27,4 A frik a ........................................................................ 102,6 97,0 51,5 M id d e n -O o ste n ........................................................... 7-voud 7-voud 6-voud V erre Oosten, zonder J a p a n ................................. 68,0 34,2 21,4 O c e a n i ë ........................................................................ 16,3 11,1 12,4 T o t a a l .............................................................................. 36,8 25,9

1. Invoerbehoefte van de wereld . 2. M axim aal uitvoerverbod . 3. Onbenutte produktiecapaciteit, ongerekend de Verenigde Staten 4. 3 in % van I .................................. 5. Onbenutte produktiecapaciteit, m et inbegrip van de Ver. Staten *) voorlopige cijfers

23,6 33,0 42,0 25,6 38,5 54,5

26,4 3 5,3 44,9 57,5

2,2 5,5 12,5 8,6 14,3 23,0

18,5 22,2 41,2 38,6

10,8 51,5 44,0

72,1 71,0

4. H et a a n d eel van d e b e la n g r ijk s te u i t v o e r l a n d e n o p d e w e r e l d ­ m ark t v o o r staal In de jaren ’ 50 schommelde het m arktaandeel van de bedrijven der Gemeenschap in de totale wereldhandel in staal tussen 44 en 48 % . In de jaren daarna is dit aandeel als gevolg van het opdringen van landen met een jonge industrie sterk geslonken. In 1963 bedroeg het aandeel van de Gemeenschap nog slechts 32 % . Ook het aandeel van de Verenigde Staten in de wereldhandel in staal ging aanzienlijk achteruit en wel van 22 tot 6 % . Anderzijds steeg het m arktaandeel van Japan van 5,7 % in 1953 tot 15,1 % in 1963. Ook de kleine uitvoerlanden hebben hun aandeel van 10,2 tot 23,3 % kunnen op­ voeren. H et m arktaandeel van G root-B rittannië kon zich met 10 '/< op een relatief constanjt peil handhaven (zie tabel V I). U it dit overzicht b lijkt dat Japan en de kleine uitvoerlanden in ­ middels een aanm erkelijk aandeel in de wereldhandel in staal hebben bemachtigd. De uitvoer van de Gemeenschap is evenwel niet alleen relatief doch ook absoluut teruggelopen. V ergelijkt men de jaren 1958 en 1963, tijdens welke op dc wereldm arkt voor staal een relatief slechte conjunctuur heerste, dan blijkt dat de uitvoer van de Gemeenschap in deze periode achteruitging van 9,5 tot 9,1 miljoen ton equivalent gewalst staal. Een even sterke teruggang kan worden geconstateerd wanneer men de beide door hoogconjunctuur gekenm erkte jaren 1960 en 1964 vergelijkt (zie figuur 2 ).

3. D e s t i j g i n g van h e t a a n b o d aan staal o p d e w e r e ld m a r k t v o o r staal De snelle bouw van nieuwe staalfabrieken in vele niet bij de Gemeenschap aangesloten landen heeft niet alleen geleid tot een tragere on tw ikkeling van de invoerbehoefte, doch ook tot een aan­ zien lijke toeneming van het uitvoeraanbod op de w ereldm arkt voor staal. W anneer men de produktiecapaciteit, waarover de staalproducerende landen na verzadiging van de binnenlandse m arkt nog beschik­ ken, aanduidt als het m axim ale uitvoeraanbod, dan b lijk t — wanneer

H et in de V.S. aanwezige overschot is voor de w ereldm arkt van weinig betekenis, aangezien dit overschot ook reserves voor nood­ gevallen omvat. O ostenrijk, Noorwegen, Zweden, Joegoslavië, Polen, TsjechoSlowakije, H ongarije, A ustralië, Canada, Z uid-A frika.

U i tr o e r van g e w a l s t staal in d e g e h e le w er eld (in 1000 ton equivalent gewalst staal en marktaandeel in % )

Kleine uitvoerianden 1) . Totaal . . .

. . .

.

absoluut

1964

absoluut

in %

absoluut

in %

5.763 1.449 2.128 1.114 706 1.269

in '/( 46,4 11,6 17,1 9,0 5,7 10,2

9.495 1.684 2.072 2.199 1.42 3 3.142

47,4 8,4 10,4 11,0 7,1 15,7

10.7 S8 2.276 2.452 2.756 1.845 4.631

43,5 9,2 9,9 11,1 7,5 18,8

9.064 2.807 1.677 3.857 4.254 6.560

32,1 9,9 5,9 13,7 15.1 23,3

12.429

100,0

20.015

100,0

24.718

100.0

28.219

100,0

absoluut Gemeenschap . . . . Groot-Brittannië Verenigde Staten . . . U .S.S.R ....................................

1963

1960

1958

1953

absolu u t

in %

10.300 2.980 2.530 5.200

v) Oostenrijk, Noorwegen, Zweden, Joegoslavië, Polen, Tsjechoslowakije, Hongarije, A ustralië, Canada, Z uid-A frika.

W A L S S TA A L U ITV O E R

De verdeling van de export van de Gemeenschap volgens gebieden vertoont een zeer uiteenlopend beeld. Beschouwt men in de eerste plaats de ontwikkeling tussen 195 5 en 1960, dan stelt men vast dat in dit tijdvak de uitvoer naar bijna alle gebieden was gestegen. Slechts de uitvoer naar A frika en Oceanië kwam niet hoger dan het in 195 5 bereikte niveau. In de daaropvolgende jaren, tussen 1960 en 1964, is dit beeld evenwel aanzienlijk verslechterd. Zo most worden vastgesteld dat in de jaren ’60 slechts de uitvoer naar W est-Europa en naar de Verenigde Staten toenam. De uitvoer naar Oost-Europa, het Verre en het Nabije Oosten en naar Latijns Amerika ondervond daarentegen een gevoelige terugslag. W at de uitvoer naar Latijns Am erika betreft, werd de sterke daling vooral veroorzaakt door het wegvallen van leveranties van halffabrikaten, welke eertijds in dit werelddeel konden worden afgezet. De uitvoer naar Afrika en Ocea­ nië is nagenoeg constant gebleven (zie tabel V II).

TABEL VII U i t v o e r v a n de G em een s c h a p , v er d e e ld naar g e b i e d e n (in miljoen ton equivalent gewalst staal)

W est-E uropa......................... O o st-E u ro p a......................... A f r ik a ...................................... Nabije Oosten . . . . Verre Oosten . . . . Noord-Amerika . . . . Latijns Amerika . . . . O c e a n i ë ............................... Gehele wereld . . . .

1955

1960

1964

3,1 0,3 0,9 0, 7 0,5 0,5 1,1 0,1 7, 2

3,9 1,3 0,9 0,9 1,1 1,3 1,3 0,1 10,8

4,9 0,4 0,9 0, 7 0, 4 2, 2 0, 8 0,1 10,5

W at de onderverdeling van de uitvoer van de Gemeenschap naar de categorieën produkten betreft, kan worden opgemerkt dat profielstaal bij de uitvoer van de bedrijven van de Gemeenschap de voornaamste plaats inneemt, hoewel het aandeel van profielstaal in de gezamenlijke uitvoer van de bedrijven der Gemeenschap tus­ sen 1953 en 1963 van 69 tot 60'/, daalde. Tegelijkertijd nam het aandeel van de platte produkten toe van 31 tot 40 % . In tegen­ stelling tot de Gemeenschap exporteerden Groot-Brittannië, de V er­ enigde Staten en Japan voornamelijk platte produkten (zie tabel V III). 5. De t r e n d m a t i g e dalin g van d e u i t r o e r prijzen De snelle toeneming van het staalaanbod op de wereldmarkten voor staal, die tijdens de laatste jaren veel sterker was dan de relatief langzaam verlopende toeneming van de invoerbehoefte, heeft voor

F ig u u r 2

TABEL VIII A andeel v a n resp. p la t te p r o d u k t e n e n p r o f i e l s t a a l in d e u i t v o e r (in % ) 1953 Platte Profielprod. staal

Gemeenschap Groot-Brittannië Verenigde Staten U .S.S.R......................... Japan ......................... Kleine uitvoerianden Wereldhandel in staal totaal .........................

1958 P latte Profielprod. staal

1963 P latte P rofielprod. staal

31 65 67 45 81 41

69 35 33 55 19 59

43 65 67 47 54 56

57 35 33 53 46 44

40 71 63 42 55 38

60 29 37 58 45 62

46

54

51

49

46

54

bijna alle produkten. to t een duidelijke tren dm atige dalin g van de uitvoerprijzen geleid. U it fig . 3 b lijk t dat de u it voer prijzen in 1964, in weerwil van de gunstige afzetm ogelijkheden, aan zien lijk lager waren dan de prijzen welke tijdens de voorafgaande periodes van hoogconjunctuur werden genoteerd.

U IT V O E R PR IJZ E N

F igu u r 3

De fig u u r toont d at zowel voor staafstaal als voor dikke plaat reeds tijdens de afgelopen hoogconjunctuur van 1960 de uitvoerprijzen veel lager w aren dan de prijzen tijdens de hoogconjunctuur van 195 5 tot 1957. De in 1964 bereikte prijzen waren nog lager. Voorts b lijk t dat de tijdens het eerste h alfjaar 1963 genoteerde laag­ ste prijzen nog lager waren dan de laagste prijzen tijdens de vooraf­ gaande periodes met dalende co n jun ctuur. De trendm atige prijsdaling treedt derhalve bij beide produkten duidelijk aan de dag. D unne plaat gaf een enigszins andere ontw ikkeling te zien. A an­ gezien de produktie van dunne plaat vele jaren lang ternauwernood voldoende was ter dekking van de behoefte, kon de prijs van dunne plaat — afgezien van een korte periode van slapte — zich tot 1960 op een hoog niveau handhaven. Door de inmiddels voltrokken bouw van nieuw e produktie-installaties in alle grote staalproducerende lan­ den zijn in deze situatie aanzienlijke w ijzigingen ingetreden. De uitvoerprijs voor dunne plaat is dan ook sedert begin 1961 aanm er­ k elijk gedaald. Ook in 1964 bleef de uitvoerprijs voor dunne plaat ver beneden het in 1960 bereikte peil. W at dit produkt b etreft, kan dan ook eveneens reeds een aanbodoverschot worden waargenomen. 6. I n v o e r van d e G e m e e n s c h a p In de voorafgaande hoofdstukken is uiteengezet hoe het aanbod­ overschot op de w ereldm arkt voor staal in de afgelopen jaren is toe­ genomen en hoe dientengevolge de uitvoerquanta en de uitvoerprijzen nadelig werden beïnvloed. Deze ontw ikkeling heeft ook gevolgen gehad voor de invoer van de Gemeenschap. W elisw aar beschikt de Gemeenschap over een derm ate ruim e produktiecapaciteit, dat hier­ mede de totale interne behoefte — afgezien van een klein aantal bijzondere soorten ■ — zou kunnen worden bevredigd, doch de lage prijzen op de w ereldm arkt, gevoegd bij de lage buitentarieven van de Gemeenschap, hebben een krachtige stijgin g van de invoer u it derde landen veroorzaakt. Een en ander is reeds in de inleiding ter sprake gebracht, zodat thans kan worden volstaan m et een korte beschouwing der onderverdeling van de invoer volgens produkten en landen van herkomst. H et aandeel van de afzonderlijke produkten in de totale invoer van de Gemeenschap is in de afgelopen jaren aanm erkelijk gew ijzigd. Zo is bijvoorbeeld de invoer van breedband op rollen, dikke plaat, staafstaal, profielstaal en w alsdraad vergeleken bij 1960 sterk gestegen, te rw ijl de invoer van h alffab rikaten , blik en dunne plaat is in ge­ krom pen. De daling van de invoer van blik en van dunne plaat moet kennelijk mede worden toegeschreven aan de snelle bouw van mo­ derne walserijen in de Gemeenschap en de door een aantal bedrijven geëffectueerde prijsverlagingen (zie tabel IX ). De verdeling van de invoer van de Gemeenschap volgens landen van herkom st toont, op lange term ijn gezien, dat de grote uitvoerlanden (G ro o t-B rittan nië, Verenigde Staten, U .S.S.R. en Jap an ) in to taal hun aandeel hebben gehandhaafd. In het aandeel van de af­ zonderlijke landen traden evenwel aanm erkelijke verschuivingen op. Zo nam het aandeel van Jap an , G root-B rittannië en van de U .S.S.R. toe, te rw ijl het aandeel van de Verenigde Staten is geslonken.

TABEL IX I n v o e r van J e G e m e e n s c h a p , o n d e r v e r d e e l d n aar p r o d u k t e n (in lOOt) ton equivalent gew alst staal ::') 195 5

1960

1963

1964

Blokken en halffabrikaten . W arm gew alst breedband . Staafstaal ................................ Profielstaal ......................... W a ls d r a a d ................................ B a n d s t a a l................................ Dikke en middeldikke plaat Dunne plaat, niet bekleed . B l i k ............................................. Dunne plaat, bekleed

211 164 56 46 29 7 113 86 157 29

773 401 91 43 21 23 156 240 157 24

473 1.328 204 182 76 55 5 01 357 91 49

325 1.267 178 124 117 55 302 222 49 36

T o t a a l ......................................

898

1.929

3.316

2.675

:;') inclusief loonwalserijtransacties

De kleine uitvoerlanden (O ostenrijk, Zweden, Noorwegen, Joego­ slavië, Polen, Tsjechoslowakije, H ongarije, Canada, Z uid-A frika en A ustralië) moesten een gedeelte van hun gezam enlijke aandeel in de m arkt prijsgeven, terw ijl de traditionele invoerlanden hun — zij het ook bescheiden — aandeel enigszins konden verruim en (zie tabel X ) . TABEL X I n v o e r van d e G em e e n s c h a p , v e r d e e l d naar la n d e n van h e r k o m s t (in 1000 ton equivalent gew alst staal )

G root-Brittannië . Verenigde Staten . U .S.S.R .................................... ................................ Japan Grote uitvoerlanden, totaal in absolute cijfers ................................ In G Kleine uitvoerlanden, in absolute cijfers In ", ................................ Traditionele invoerlanden, in absolute cijfers In %........................................ T o t a a l ................................

1955

1960

1963

1964

81 370 0 5

181 279 60 0

539 120 462 478

648 186 232 280

456 5 0,8

520 27,0

1.599 48,2

1.346 50,3

434 48,3

1.045 54,2

1.373 41,4

1.183 44,2

8 0,9

3 64 18,8

344 10,4

147 5,5

898

1.929

3.316

2.676

’:') inclusief loonwalserijtransactics

De invoer heeft evenwel niet alleen het kw an titatieve evenwicht op de staalm arkt van de Gemeenschap verstoord, doch heeft ook geleid tot een daling van de binnenlandse prijzen, hetgeen vooral geldt voor de jaren van conjuncturele slapte. Zo moest In 1963 op uitgebreide schaal worden overgegaan tot aanpassing aan aanbiedingen uit derde landen of aan schaalprijzen welke enkele Belgische bedrijven onder de druk van de invoer hadden moeten verlagen. De in de Gemeenschap toegepaste staalprijzen waren dan ook voor een aantal produkten na­ genoeg tot het prijspeil van de w ereldm arkt gedaald. 7.

V erdere p e r s p e c t i e v e n

Op grondslagen van de momenteel bekende bouwplannen en uitbreidingsprogramma’s is nog geen exacte berekening der voor de komende jaren te verwachten produktiecapaciteit m ogelijk, doch de beschikbare gegevens zijn toereikend om de om vang van deze capaci­

teit voor de afzonderlijke landen of groepen van landen bij benadering te kunnen vaststellen. Bij de hieronder gegeven cijfers over de toe­ komstige produktiecapaciteit dient in aanmerking te worden genomen dat de uitvoering van de opgestelde plannen wellicht vertragin g zal ondervinden of dat wellicht w ijzigingen in deze plannen zullen wor­ den aangebracht. Voorts kan het voorkomen dat van bepaalde plan­ nen geheel wordt afgezien, terw ijl men er verder op bedacht moet zijn dat in de eerstkomende jaren nog andere bouwprojecten aan de reeds bestaande kunnen worden toegevoegd. Ten slotte dient men er rekening mede te houden dat in bepaalde gevallen bouwprojecten niet bekend geworden zijn, afschoon de vakpers hierover doorgaans wel het nodige heeft gepubliceerd. Met dit voorbehoud kan worden aangenomen dat de produktie­ capaciteit over de gehele wereld, ongerekend evenwel Oost-Europa en China, van 3 60 miljoen ton in 1964 zal oplopen to t ongeveer 460 miljoen ton in 1970 (zie tabel II en fig. 1). Aangezien over de Oosteuropese landen en de Volksrepubliek China, inclusief Noord-Ko-rea, slechts onvolledige gegevens beschikbaar z ijn , is het niet mogelijk ook voor deze landen de te verwachten produktie­ capaciteit op te geven. Uit tabel III blijkt dat, absoluut gezien, de jaarlijkse uitbreiding van de produktiecapaciteit van ruwstaal in de gehele wereld, echter exclusief Oost-Europa en de Volksrepubliek China, zich in de komende jaren kennelijk nog enigszins sneller zal voltrekken, hoewel de groei in de grote staalproducerende landen achteruitgaat. Bijzonder gepro­ nonceerd is de snelle groei van de produktiecapaciteit in de kleine uitvoerlanden en in de traditionele westelijke invoerlanden. In Japan zal de expansie van de produktiecapaciteit blijkbaar enigszins geringer worden, doch het absolute jaarlijkse groeicijfer zal altijd nog hoger

zijn dan dat van alle landen van de Gemeenschap tezam en. Zoals uit de bekend geworden bouwprojecten kan worden op­ gemaakt, zijn in totaal 16 staalim porterende landen zonder eigen produktie van plan, gedurende de komende periode tot 1970 zelf de staalproduktie ter hand te nemen. W anneer deze projecten worden gerealiseerd, zal het aantal producerende landen van 11 op 67 komen. Voorts zijn ongeveer 15 landen m et een tot dusver slechts geringe staalproduktie voornemens hun produktiecapaciteit in de loop van de eerstvolgende jaren tot meer dan het dubbele van de huidige stand te verhogen. W at bet staalverbruik b etreft is het, gezien h et grote aan tal landen dat staal verwerkt, nauw elijks m ogelijk een enigszins betrouwbare prognose te geven. M et het oog op de eventueel nog sneller wordende toeneming van de produktiecapaciteit moet men er evenwel rekening mee houden dat op de w ereldm arkt voor staal de discrepantie tussen de aanbodscapaciteit en de behoefte nog groter w ordt. De door het aanbod uitgeoefende druk op de w ereldm arkten voor staal en op de interne m arkt van de Gemeenschap zal daarom in de komende jaren nog wel voortduren. H ierbij zal men voor ogen moeten houden dat w at het aanbod betreft vooral tijdens jaren met een flau w e conjunctuur door een groot aan tal landen een toenemende d ruk op de wereldmarkt voor staal zal w orden uitgeoefend. De bedrijven van de Gemeenschap zullen derhalve zowel bij de export als bij de afzet op de binnenlandse m arkt worden geconfronteerd m et een krach tige concurrentie van derde landen. D aarom is het zaak dat de concurrentie­ positie van de bedrijven in de Gemeenschap zo goed m ogelijk w ordt verstevigd. Hierbij denke men n iet alleen aan m odernisering en ratio ­ nalisering van de produktie-installaties, doch ook aan verruim in g der voor uitbreiding van de afzet vereiste kennis van de m arkt.

O VERDRACHT DUBBELSCHROEF BEVOORRADINGSSCHIP „ S M IT -L L O Y D 4’ g eb o u w d , d o o r N.V. S c h e e p s w e r f „D e H o o p ” , L obith, b e s t e m d v o o r „ S m it-L loyd N.V.” , R o t t e r d a m Op maandag 20 september 1965 vond de overdracht plaats van het dubbelschroef bevoorradingsschip S m itL lo yd 4, bouwnummer 2 57 van de N.V. Scheepswerf „De Hoop” te Lobith. De S m it-L lo y d 4 is gebouwd onder toezicht van American Bureau of Ship­ ping. Het schip heeft de volgende hoofd­ afmetingen en karakteristieken: lengte over alles 60,00 m, lengte t.I.1. 50,00 m, breedte 11,30 m, holte 5,15 m, diepgang 4,10 m, deadweight 750 ton, snelheid 14 knoop, hoofdmotorvermo­ gen 2 X 1500 epk, aantal omw/min. hoofdmotor 300. De hoofdmotoren zijn van het fabri­ kaat Industrie. Het schip is uitgerust met een boegpropeller, verstelbare Lips schroeven, een cementlosinstallatie, radar, gyrokompas, automatische piloot, echolood, enz. Dit schip is het tweede schip, dat door N .V. Scheepswerf „De Hoop” afgele­ verd wordt aan L. Smit & Co’s Interna­ tionale Sleepdienst - Rotterdam voor de door deze firm a en Koninklijke Rotterdamsche Lioyd gestichte firm a „Sm it-

H e t z u ste rs ch ip Sm it Lloycl I, d a t e e r d e r d it jaar o p g e l e v e r d i v e r d

Lloyd N .V .” te Rotterdam. Dit schip werd door Radio-Holland uitgerust m et: In het radiostation een radiotelefonie/peilinstallatie, type T ri­ ton, op de b ru g: een M arconi VHF-installatie, typ e A rgonaut, een Pye VHFinstallatie, type ÏOFMIOB, een Kelvin

H ughes radar, type 17 en een K eivin H ughes echoloodcombinatie, type MS 32/34. Speciale verm elding verdient, d at dit schip, dat eerst op 21 augustus te w ater gelaten w erd, reeds op 20 september overgedragen werd.

P R O E F T O C H T M.S. „ T W E N T H E - V E C H T ” He b o u u 'd d o o r N.V. S c h e e p s b o u w - e n R e p a r a t i e b e d r i j f G eb r. S a n d er , D elfzijl, b e s t e m d v o o r N.V. B e i r a e h t i n g s k a n f o o r „ T w e n t h e - R i j n " , H e n g e l o (O ) Op 30 oktober 11. heeft op de Eems bij D elfzijl met succes de proefvaart plaatsgehad van het m otorrijnschip T w c n t h e - V e c h t , gebouwd door de N .V. Scheepsbouw- en R eparatiebedrijf Ge'or. Sander te D elfzijl. H ierna werd het schip overgenomen door de opdracht­ gevers, de N .V . B evrachtingskantoor „ T w en th e-R ijn ” te H engelo (O ). Bovengenoemd schip is een zuster­ schip van de m otorrijnschepen T u c n t h e B erk c ! en T w e n t h e - D i n k e l , die voor enkele m aanden aan dezelfde opdracht­ gevers werden overgedragen. De voornaamste afm etingen en bijzon­ derheden van het m.s. T w e n t h e - V e c h t z ijn : lengte over alles 67 m , breedte over alles 8,20 m , diepgang 2,62 m, laadverm ogen 939 ton. H et schip heeft drie laadruim en voorzien van een Azobé-buikdenning en is afgedekt m et een houten luikenkap. Door het inbouwen van een grote dieptank onder de voorw oning en onder het m iddenherft is het m ogelijk het onbeladen schip gun­ stig te ballasten. H et schip heeft drie z.g. Pool-ankers; de twee gesloten oliebad ankerlieren worden aangedreven door luchtgekoelde dieselmotoren van resp. 11 en 6 pk. H et handstuurw erk en de drie roeren zijn geleverd door de Fa. H itzler. Op het voorschip en het achterschip bevindt zich een h alf ver­ zonken roef m et de w oning voor resp. de stuurm an en de kapitein. Beide wo­ ningen zijn modern ingericht en afge­ tim m erd; ze zijn voorzien van w arm ­ en koudstrom end w ater terw ijl de ach­

terste w oning centraal verwarm d wordt. H et stuurhuis is elektrisch-hydraulisch in de hoogte verstelbaar in verband met de k an aalv aart en voorzien van een af­ standsbediening voor de hoofdmotor, controlelam pen voor signalering van storingen in de koelwater- en smeerolievoorziening van de hoofdmotor en de hulpm otor en een luidsprekende telefooninstallatie. De hoofdmotor is een Brons-dieselmotor van het type 8 GV; een 8-cilinder

tw eetakt motor in V -vorm m et een ver­ mogen van 560 pk bij 320 omw/min. De hulpmotor is 1 5 /z pk. Deze motor d rijft een lenspomp,een dekwaspomp die tevens reserve koelwaterpom p is, een compressor en een dynam o van 4 kW , 110 volt gelijkstroom aan. Door de hoofdmotor w ordt via de schroefas te­ vens een 4 kW , 110 volt gelijkstroomdynamo aangedreven. De schakel- en regelkast voor het 110 volt boordnet is in het stuurhuis geplaatst.

O V E R D R A C H T M.S. „KA REN W iN T H E R ” g e b o u w d d o o r N.V. Z a a n la n d s c S c h e e p s b o u w M a a tsc h a p p ij, Z aan dam , b e s t e m d v o o r d e R ed erij Erik W in th e r , K o p e n h a g e n Op 19 oktober 1965 vond bij N .V. Zaanlandse Scheepsbouw M ij. te Zaan­ dam de overdracht en tevens de doop­ plechtigheid plaats van het m.s. K a re n W i n t h e r , bestemd voor de Rederij Erik W in th er te Kopenhagen. De doopplechtigheid werd verricht door m evrouw N ielsen, echtgenote van de Super-intendent van de reder. De tew aterlatin g vond plaats op 16 ju li 1965. De technische gegevens zijn : lengte over alles 8 1,77 m, lengte loodlijnen 74,5 3 m, breedte 13,40 m, holte 6,24 m, diep­

gan g 4,98 m. De motor is een W erk ­ spoor TM ABS 397, 1750 pk, 288 omw/ min. De snelheid bedraagt ong. 12,5 kn. H et schip is 1 599,97 bruto reg. ton en 2600 ton deadweight. H et schip heeft 2 stalen luikhoofden; M acG regor-Com arain 20 X 6 m. In 11 tanks kan totaal 62) ton waterballast meegenomen worden. Voor brandstof zijn 5 tanks beschikbaar, totaal 186 m '!. Er is 1 drink w atertank van 33 irD, 3 reserve tanks zijn bestemd voor 144 ton w aterballast of 114 m 3 brandstof en 30 ton drinkw ater.

De 4 laadlieren (3 to n ), de ankerlier en de kaapstad zijn alle hydraulisch. Met het oog op het lossen door g rij­ pers is de vloer van het ruim (tan kto p ) extra dik gem aakt. biet schip wordt uitgerust met de no­ dige elektronische apparatuur, o.a. echo­ lood, radar, radiorichtingzoeker, radio­ telefonie, Decca navigator, VH F instal­ latie, gyrokom pas, autom atische piloot. Een uitgebreide alarm installatie op de brug w aarschuw t ingeval van: brand in de m achinekamer, te hoge w aterstand in de machinekamer, uitvallen smeerolie-

separator, te hoge koelw atertem p. of te lage smeeroliedruk van hoofd- of hulpmotor. De hoofdmotor kan ook v an u it de stuurhut worden bediend. Om ’s nachts zonder bem anning in de m achinekam er te kunnen varen is een zelfregistrerende m eetapparatuur aange­ bracht, die m et regelm atige tussenpozen de belangrijkste drukken en temp. van de installatie optekent; men k an dus spreken van een zelfregistrerend lo g­ boek. Een telefooninstallatie m et 11 aanslui­ tingen m aakt een vlot contact tussen stuurhuis, kombuis, m achinekam er, k apiteinshut enz. m ogelijk. H et centraal antennesysteem m et 24 aansluitingen zorgt ervoor, dat alle be­ manningsleden hun eigen radio kunnen gebruiken. De hutten worden ver­ w arm d door m iddel van verw arm de

®v

H l

•'! i-': iSW X' v L"

I

lucht. D it systeem w ordt ook geb ruikt voor luchtverversing •—• een autom ati­ sche tem peratuursregeling zorgt cen­ traal voor de juiste tem peratuur.

H et schip is geheel door de Z.S.M. ontw orpen. De betim m ering, inbouw van de motoren enz. geschiedde geheel door de w erf.

O V E R D R A C H T Z A N D Z U IG E R „ M O D E R A T O R ” gebouw d

door

B o e le ’s S c h e e p s w e r v e n e n M a c h i n e f a b r i e k N.V., B o ln e s , b e s t e m d v o o r W e s t e r n D r e d g e r s L td., C a r d i f f

»OOERATQfi

Op donderdag 28 oktober 1965 m aak­ te de zandzuiger M o d e r a t o r , die door Boele’s Scheepswerven en M achinefa­ briek N .V . te Bolnes in opdracht van W estern Dredgers Ltd. te C a rd iff w erd gebouwd, een geslaagde proeftocht. N adat in het H ollands Diep de stuurproeven, ankerproeven, m achine- en zuigproeven waren genomen, w erd de zuiger door de rederij aan de w erf overgenomen. De zuiger is bestemd voor zan d w in ­ ning in het kanaal van Bristol en is

daartoe u itg eru st m et een Gwynnes zandpom p m et een buisdiam eter van 24". De pomp k an een mengsel van zand, g rin t en w ater opzuigen m et een capaciteit van 14.5 00 gallons per m inuut = 3980 m 3 per u u r. De totale opvoerhoogte is ongeveer 12 m eter. De pomp w ordt aangedreven door een Lister Blackstone dieselmotor, typ e ES 6, 405 B.H .P. bij 900 om w /m in. De 8-cilin d er hoofdm otor is even­ eens van het fab rik aat Lister Blackstone en heeft een verm ogen van 800 B.H .P. bij 900 om w /m in. De zuiger zal hier­

mee in geladen toestand een snelheid kunnen bereiken van 9 // knoop. De voornaam ste afm etingen zijn : len gte over alles 195'0" = 59,44 m, lengte tussen loodlijnen 1-8 3'O" = 5 5,78 m, breedte op de spanten 3 7 '0" = 11,28 m, holte 15'3" — 4,65 m. De inhoud van het laadruim bedraagt ± 20.600 cu b .ft = 5 80 m 3. De laadcapaciteit van nat zand bedraagt 1190 tons. H et toezicht op de bouw berustte bij het Bureau voor Scheepsbouw G roenen­ d ijk & Soetermeer te R otterdam .

VRACHTSCHEPEN

M ET B I J Z O N D E R E E I G E N S C H A P P E N V O O R DE V A A R T O P H E T

VERRE OOSTEN B o m v v a n s c h e p e n v o o r G ien L ine hij M itsu b ish i v e r l o o p t v o l g e n s plan

In een toespraak tijdens het jaarlijkse diner van de Blue Funnel R e-U nion Association, dat op 28 oktober in Liverpool w erd gehouden, deelde Sir Stew a rt M actier, één der directeuren van de Ocean Steam ship C om pany mee: „G erekend over een periode van tw aalf m aanden, eindigend m idden 1965, heb­ ben de schepen van de vloot gem iddeld slechts 2 /2 u u r per schip per jaar ver­ loren als gevolg van m achineschade.” H ij benadrukte, dat dit opvallend gun ­ stige record tot eer strek t van iedereen, die v erantw oordelijk is voor de w erk ­ zaam heden aan boord van de schepen op zee en het onderhoud van de vloten van Blue Funnel, Glen Line en N eder­ landse Stoom vaart M ij. Oceaan. Sir Stew a rt zei voorts, dat de vier schepen van de „G lenlyon” -klasse — in 1963 gereed gekom en — nu in totaal 33 rondreizen hebben gem aakt, m et een gem iddelde snelheid van 20,7 knopen en een brandstofverbruik van 59,64 ton olie per dag. „Deze schepen” , aldus Sir Stew art M actier, „zijn eigen lijk een compromis tussen traditionele en nieuwe ideeën, doch ik ben van m ening dat zij be­ schouwd kunnen worden als bijzonder mooie schepen, vooral w at betreft de rom pvorm onder de w a te rlijn ” . H ij m erkte voorts op, dat de C e n t a u r — een 8.262 b rt m etend v rach t-, vee­ transport- en passagiersschip op de "West A ustralië-Singap ore route — voor de passagiers een zeer populair schip is gebleken. M instens zo b elan grijk is, dat ook vee, voornam elijk koeien en scha­

pen, m et dit schip prim a kunnen worden vervoerd. C om m entaar leverend op de bouw van de acht 21 m ijls „Priam ” lijn ­ vrachtschepen (een project dat veruit het grootste is ooit door A lfred H olt ondernomen en dat ook in technisch opzicht zijn w eerga niet k en t) zei Sir Stew art M actier: „Voor w at betreft de voortgang in de bouw van deze schepen kan ik meedelen, dat de voorbereidin­ gen en de bouw van de twee schepen, die voor de Glen Line in Japan worden gebouwd, geheel volgens plan verlopen. W ij hopen het eerste schip volgend jaar augustus en het tweede in novem­ ber 1966 in Japan van de w erf over te nemen. H et spijt me, dat ik over de bouw van de zes schepen in dit land (G ro o t-B rittan n ië) niet zulke gunstige rapporten u it kan brengen. Er heerst op de Britse scheepswerven een acuut tekort aan geschoold personeel. Ik vrees, dat we aanzienlijke vertragingen k u n ­ nen verw achten ten aanzien van de a f­ levering van deze schepen.” Vervolgens memoreerde hij de volgen­ de punten betreffende deze schepen: 1. H et zijn grote schepen met een „bale” -capaciteit van 18.000 ton, een lengte over alles van 5 63 ft en een breedte van 77 ft 6 inch. 2. De rompen en de algemene indeling van alle acht schepen (vier Blue Funnel „Priam s” en vier Glen Line „G lenalm onds” ) zijn gelijk aan el­ k aar, doch de Glenalmonds hebben meer koelruim te en een enigszins andere indeling van de dieptanks.

3. In elk schip is ongeveer voor 10.000 ton ruim te beschikbaar in de vorm van containers en andere lading. 4. De hoofdmotoren kunnen elk meer dan 20.000 apk ontw ikkelen, m aar de schepen zullen norm aal m et een snel­ heid van 21 knopen varen, zodat nog een zeer groot reserve-m otorverm ogen beschikbaar zal zijn . Zes van de acht schepen worden uitgerust met in Kopenhagen gebouwde Burmeister & W ain hoofdmotoren, terw ijl de andere twee schepen zullen worden voortgestuwd door Sulzer dieselmo­ toren, die door M itsubishi worden gebouwd. 5. De bediening van de motoren is in hoge mate gecentraliseerd en geauto­ matiseerd. Om slechts één voorbeeld te noemen: alle m otorgeluiden zijn op elk moment van de dag en de nacht visueel in de bedieningskam er w aar te nemen. 6. De accommodatie, die ter beschik­ king w ordt gesteld, verschilt geheel van hetgeen voorheen gebruikelijk was. De volgende cijfers geven een indruk van de vergroting van het vloeroppervlak van de hutten per man:

leerl. stuurlieden e.d. bootsl. e.d. . . . . . . matrozen .......... . . .

„Peleus” (gebouw d in 1950)

„Priam s”

83 sq.ft. 78 „ 38 „

226 sq.ft. 195 „ 82 „

(1 9 6 6 )

Sprekende over de toekomst, merkte Sir Stew art Macticr op dat de nieuwe lijnvrachtschepen van de „Priam ”-klasse weliswaar zodanig zijn ontworpen dat zij het antwoord vormen op vele pro­ blemen van een nieuw tijdperk in zee­ transport, maar dat nu reeds een voor­ lopige studie wordt gemaakt van de vol­ gende serie schepen — de „Troilus” klasse. Voor een belangrijk gedeelte be­ treft dit evenwel nog „het bestuderen van een glazen bol, waarin de visie wordt vertroebeld door politieke, com­ merciële en industriële mist”. H ij voegde hieraan toe: „Het is duide­ lijk dat alle ontwerp-problemen, die op lijnvrachtschepen betrekking hebben, zich bewegen rond de vraag welke soort lading wij over tw intig jaar of daar­ omtrent ter verscheping krijgen aange­ boden en in welke vorm deze aan ons wordt toevertrouwd.” „W anneer we dit probleem vandaagde-dag op zijn merites bekijken, dan is het overduidelijk, dat de kosten verbon­ den aan het behandelen van conventio­ neel gestuwde lading en de vaste kosten van een schip, dat in een haven ligt, tesamen een steeds groter deel uitm a­ ken van onze totale kosten. Daarom is onze voortdurende en dringende tech­ nische zowel als commerciële zorg er in de eerste plaats op gericht een schip te ontwerpen, dat de lading snel kan verwerken. Daarnaast moeten wij de verschepers ertoe bewegen algemene lading aan te bieden in een dusdanige vorm, dat zij kunnen profiteren van een snel werkend schip. Dit is zowel in het voordeel van de verscheper als van de reder.”

„Een andere belangrijke factor, die ons huidige denken bepaalt, betreft de personeelskosten. Wanneer u de kosten van bem anning en bevoorrading van één van onze schepen uit 1938 op 100 stelt, komt het vergelijkbare cijfer voor van­ daag op 7S0. Anders gezegd, het per­ centage van deze kosten, geprojecteerd op rondreizen, is gedurende deze perio­ de verdubbeld. Daarom moeten we voor de toekomst schepen ontwerpen, die in de eerste plaats geschikt zijn voor snelle ladingbehandeling en die in de tweede plaats gem akkelijk in bediening en on­ derhoud zijn. T oespraak van G e o r g e H olt Mededelingen betreffende de Ocean Steam Ship Company en de recente samenvoeging van aandelenpakketten van scheepvaartmaatschappijen, werden gedaan door één der andere directeuren, de heer George P. H olt. Hij zei, dat deze ontw ikkeling de invoering van enkele wijzigingen in de statuten nodig maak­ te — „maar deze zullen in de praktijk niet leiden tot enige radicale verande­ ring in ons karakter. Ook zijn wij hier­ door niet gedwongen onze werkmetho­ den te veranderen, de verhoudingen bin­ nen de maatschappij of ten opzichte van derden te veranderen.” „Bij het verstrijken der jaren en wanneer ons arbeidsterrein zich uitbreidt, zullen be­ paalde w ijzigingen in onze werkmetho­ den w ellicht w enselijk en noodzakelijk worden, m aar zij zullen gericht blijven op de behoeften van een doelmatige ontw ikkeling. Door de omzetting van een niet in een wèl ter beurze geno­ teerde m aatschappij zullen evenwel geen

overhaaste m aatregelen w orden geno­ m en.” M et betrekking tot het samenvoegen van aandelenpakketten, zei h ij, dat het geen plotselinge veranderingen tew eeg zal brengen in het bestaan v an twee m aatschappijen; vóórdat enige sam en­ sm elting van afdelingen plaats k an heb­ ben zal terdege studie w orden g e ­ m aakt van de voor- en nadelen. H ij voegde hieraan toe. „ W a t velen uw er zich zullen afvragen is of w ij van plan zijn over te gaan tot „pool” -vorm ing van het varende personeel, zoals gebeurde toen de Glen Line in de Group w erd opgenomen. H et antw oord op deze v raag is, dat de m ogelijkheden hiervan nog worden overw ogen, m aar persoon­ lijk tw ijfel ik eraan of zo’n stap p ra k ­ tisch of raadzaam zal z ijn , in ieder g e ­ v al zoals de stand v an zaken nu is” . H ij vervolgde m et op te m erken, dat w ervin g en opleiding w ellich t veelbelovender terreinen voor nauw e sam en­ w erkin g zijn. In de toekom st k an een zekere mate van onderling w isselen w e n ­ selijk blijken; in ieder geval zullen geen drastische m aatregelen w orden u itg e ­ voerd zonder voorafgaande raadpleging en kennisgeving. N aar aanleiding van zijn recente b e­ zoek aan het V erre Oosten, dat h ij deels aan boord van één der schepen van de Group m aakte, m erkte de heer H o lt op: „Moderne methoden van com m unica­ tie, docum entatie en prijsbeheersing m aken prompte beslissingen en v a k k u n ­ dige leiding van kap itein en bem anning noodzakelijk. H et is bem oedigend te zien met w elke bekw aam heid en in itia ­ tie f deze problemen w orden aangepakt en opgelost.”

G E M GEBRUIKT DRAGLINE IN GRAANSCHEPEN

De snelheid w aarm ee graan na de oorlog in ons land w o rd t overgeslagen of gelost, is voortdurend toegenomen. D at gebeurde niettegenstaande een voortdurend toenemend aanbod van graan in tankers, die de lossingssnelheid door hun m oeilijke toegan kelijkheid to t zestig procent terugbrengen. De naam van R otterdam als E uropa’s eerste graanhaven w erd evenw el op d it punt hooggehouden door verbeterde lossingsmethoden, het aanschaffen v an nieuw e en grotere elevatoren, door het opvoeren van de efficien cy en n iet in de laatste plaats door de bouw v an een enorm op- en o verslagbedrijf in het Botlekgebied. D it is een gezam enlijke ondernem ing van de G raan E levator M aatschappij (G EM ) N .V . en de N .V . Graansilo M aatschappij (G SM ). Ook de garantie van de graanstroom

naar de zuigpijpen van de pneumaten heeft de voortdurende aandacht van de GEM. Copra, sojameel en andere der­ gelijke derivaten b.v. geven voort­ durend moeilijkheden, omdat deze ladin­ gen niet voldoende „vloeibaar” zijn en het gevaar opleveren dat de zuigpijpen

NEDERLANDSCHE

D O K

in het niets gaan zuigen. In het begin van d it jaar heeft de GEM proeven genomen m et een kleine bulldozer, die per hijskraan in het schip neergelaten werd en de zuigpijpen van voldoende voedsel voorzag. H et was een verbete­ ring, m aar nog geen honderd procent

succes. De m aatschappij is nu bezig m et experimenten m et een dragline. Men heeft bij de GEM het gevoel hiermee op de goede w eg te z ijn , al sluit men verdere proefnem ingen n iet uit. Deze verbeteringen b lijven uiteraard voor gebruik in tankers onm ogelijk.

EN S C H E E P S B O U W M A A T S C H A P P I J B O U W T B O T E L

V O O R K . L . M . IN A M S T E R D A M De Nederlandsche Dok en Scheeps­ bouw M aatschappij in A m sterdam heeft van de K.L.M. een opdracht gekregen tot de bouw van een drijvend hotel, dat ligplaats zal krijgen dicht bij het cen­ tru m van Amsterdam, en wel aan de Oosterdokskade, in de onm iddellijke om­ geving van het C.S. De N .D .S.M ., die ervaring heeft met het onlangs aan Hoogovens afgeleverde botel, zal omstreeks 15 mei 1966 het botel opleveren. Inclusief de in rich tin g zal het botel ongeveer twee miljoen gulden kosten. M et het bouwen van d it hotel wordt tegem oet gekomen aan de noodzakelijke uitb reidin g van hotelruim te in Am ster­ dam. Er bestaan in de hotelwereld wel veel plannen tot uitbreiding van de hotelcapaciteit in Am sterdam , m aar de meeste plannen zullen pas over enige jaren to t resultaten kunnen leiden. De K.L.M. heeft echter voor het op­ vangen van de steeds toenemende stroom van buitenlandse toeristen — vooral ook afkom stig u it de Verenigde Staten — behoefte aan een spoedige u it­ breiding. H iertoe kan het botel bijdra­ gen, om dat dit door de N.D.S.M . zal w orden opgeleverd, wanneer volgend voorjaar de grote stroom buitenlandse toeristen naar N ederland kom t. D it d rij­ vende hotel zal van staal worden opge­ trokken en op een ponton van 45,5 X 15 X 2,6 meter rusten, dat door schot­ ten verdeeld is in 16 w aterdichte com­ partim enten en bovendien 5 com parti­ m enten, w aarin m agazijnen en techni­ sche installaties worden ondergebracht. H et botel zal bestaan u it 3 woonla­ gen en onderdak kunnen bieden aan 114 gasten. Op de onderste verdieping

zullen tien 2-persoonskamers, een o n t­ bijtkam er, een bar, een keuken, een woonruim te m et kantoor voor de m an a­ ger, w oonruim te voor de kok en een as­ sistent, een rustkam er voor het civiel personeel, alsmede een ketelruim te voor de centrale verw arm ing worden in ge­ richt. De beide bovenetages zullen ieder 24 kamers bevatten. De 2-persoons­ kamers zullen 5 X 3,5 meter groot zijn , inclusief de bad- en toiletgelegenheid van 1,2 X 2,5 meter.

Alle kamers w orden voorzien van telefoon. Grote aandacht zal worden besteed aan de geluidsisolatie. De scheidingswan­ den zullen dubbel w orden uitgevoerd. Ter verm indering van de contactgeluidshinder zullen zg. „zwevende vloeren” worden aangebracht. H et gehele hotel zal centraal worden verw arm d en van een lift worden voorzien. Gedacht w ordt nog over de in rich tin g van een d ak ­ terras.

K leu ren-d iaserie o ver chemie Door Shell N ederland N .V . is een diaserie in kleuren samengesteld m et als tite l „Che­ m ie” . In deze serie w ordt een overzicht gegeven van de op aardolie-derivaten geba­ seerde chemische industrie en de chemisch­ technische verw erking van het uitgangsprod uk t. Bij de u it 30 kleurenbeelden bestaan­ de diaserie behoort een fraai uitgevoerde handleiding, w aarin reprodukties van de dia’s zijn opgenomen.

De diaserie „Chemie” vormt het derde deel in de serie „De aardolie-industrie in N ederland”, w aarin reeds eerder verschenen „Opsporing, w inning, transport” (deel I) en „V erw erkin g” (deel II). Shell N ederland N .V . ontwierp deze dia­ serie in sam enwerking met de film (stroken) commissie van de Vereniging van Leraren in N atu u r- en Scheikunde „Velines” . De dia’s zijn tussen glas gemonteerd in plastic

raampjes, voorzien van een etiket met op­ schrift en volgnum m er, en verp akt in plas­ tic doos. Als tegem oetkom ing in de kosten van reproduktie en afw erkin g w o rdt een bedrag van ƒ 15,— per diaserie v an 30 stuks, in ­ clusief handleiding, in reken in g gebracht. Bestellingen kunnen w orden geplaatst bij Stichting Technisch F ilm C entrum , Stadhouderslaan 152, Den H aag , telefoon 070558300, toestel 4, bestelnum m er D 6.

S A M E N V A T T I N G V A N R APPO R T N O . 72 S van het Studiecentrum T.N.O. voor Scheepsbouw en Navigatie: ,,Het g e d r a g in z e e g a n g van e e n 24.000 d u t b u lk ca rrier v o orz ien van e c u g r o t e bu lb s i c v e n ” door prof. dr. ir. W . P. A. van Lam­ meren en ir. F. V. A. Pangalila. In het kader van een onderzoek omtrent de toepassing van bulbstevens, geeft dit rap­ port de resultaten van modelexperimenten betreffende het gedrag in zeegang van een bulkcarrier met een grote bulbsteven. De resultaten van 'n serie proeven met hetzelfde scheepsmodel in vlak water zijn in een reeds eerder verschenen rapport vermeld. De hoofdafmetingen van de betreffende bulkcarrier zijn respectievelijk: lengte 172,21 m , breedte 22,86 in, maximum diepgang 9,73 m en blokcoëfficiënt 0,764, terw ijl het draagvermogen circa 24.000 ton bedraagt met een dienstsnelheid van 15 knoop. Het doel van het onderzoek was om na te gaan of de toepassing van een grote

bolvormige bulbsteven met een straal van ruim 2,5 m het gedrag van een dergelijk schip in golven ongunstig zou beïnvloeden. Daartoe zijn aan een model met conventio­ nele steven en met bulbsteven, stuwdtracht, schroeftoerental, snelheid, midscheeps bui­ gend moment, relatieve verticale beweging van steven en schroef en de stamphoek ge­ meten in een geprogrammeerde onregelma­ tige zee, die correspondeert met een w ind­ kracht Beaufort 6. Voor een enkel geval is ook nog de invloed onderzocht van een on­ regelmatige zee overeenkomend met Beaufort 7. In de geheel beladen conditie heeft de toepassing van de bulb praktisch geen in ­ vloed op de gemeten grootheden. In twee onderzochte ballastcondities is, evenals bij de vlakw ater proeven in onregel­ matige zee tot Beaufort 6 een grote vermogenwinst geconstateerd door de toepassing van de bulb. De relatieve stroombeweging

veranderde bijna niet evenals de gem eten stam pbewegingen. De schroefindom peling w ordt in ballast echter duid elijk m inder door toepassing van de bulb, hetgeen ook reeds eerder was geconstateerd. De m etingen van het buigend m om ent midscheeps toon­ den ook w einig verschil voor beide stevenuitvoeringen. De m om entenm eting leverde evenw el ook een duidelijke in dicatie voor het optreden v an „slam m ing” . A lleen voor ex ­ treme ballastcondities w aarbij de diepgang voor circa 4 m of m inder w o rd t, geeft de bulbboeg reeds in een B eaufort 6 z e e aan­ leiding tot ernstige vorm en van slam m ing. In het algem een z ijn de bereikte resul­ taten voor de betreffende b u lk carrier zo gun stig dat een praktische u itvo erin g thans w ordt gerealiseerd. „Research on bulbous bow ships. P art II. B. Behaviour of a 24,000 d w t b ulk carrier w ith a large bulbous bow in a seaw ay” door prof. dr. ir. W . P. A . van Lam m eren en ir. F. V. A . P angalila. R apport no. 72 S van het Studiecentrum T .N .O . voor Scheepsbouw en N av igatie, M ekelw eg 2, D elft.

ELEKTR IC iTEITSSTO RS NG IN DE V . S . EN C A N A D A Het wetenschappelijk bureau van de Ne­ derlandse Ambassade in W ashington deelde het volgende hierover mede: Tijdens de avondspitsuren van dinsdag 10 november 1965 trad een storing op in de elektriciteitsvoorziening van een deel van de V.S. en Canada. Daarmee werd een gebied van 200.000 km 2, waarin ongeveer 30 mil­ joen mensen leven, in duister gehuld. Deze gebeurtenis die ontsteltenis in geheel Noord-Amerika bracht, en die President Johnson deed besluiten een uitgebreid onder­ zoek in te stellen, w'erd zelfs door elektriciteitsexperts voor onmogelijk gehouden. De vraag rees uiteraard in hoeverre de Verenigde Staten van Am erika in oorlogs­ omstandigheden kwetsbaar zouden zijn wat betreft de elektriciteitsvoorziening. De De­ fense Electric Power Administration van het Department of the Interior had hierop haar eigen k ijk : dc V.S. zou een grootscheepse nucleaire aanval, waarbij grote schade wordt aangebracht aan steden en m ilitaire objecten, wel degelijk overleven. In feite, zo zegt dit bureau, heeft de industrie zoveel ver­ mogen in reserve dat het zelfs niet nood­ zakelijk zou zijn aanvullende nood-generatoren te voorzien voor het geval een der­ gelijke aanval zou plaatsvinden. H et bureau vervolgt: „We have never taken the position that in a nuclear attack there wouldn’t be an outage of power. The im portant thing to realize is how rapidly, w ith the exception of New York, the power came back on. Obviously people were inconvenienced, but this experience demonstrated that the resili­ ence of the industry is great. A ll this proves is that you can be out of power for a relatively short time” . Toevallig heeft bovengenoemd bureau on­ langs een rapport uitgegeven over de kwets­ baarheid van het elektriciteitssysteem voor nucleaire wapens. („V ulnerability of Electric

Power Systems to N uclear Weapons”, ver­ krijgbaar bij het Government Printing O f­ fice voor $ 1.75 ). Dit rapport, gebaseerd op uitvoerige ana­ lyses van meer dan 1500 bedrijven, ligt ter inzage bij de H oofdafdeling Industriële O nt­ wikkeling, M inisterie van Economische Za­ ken, Bezuidenhoutseweg 30, ’s-Gravenhage. H et verschil van de in het rapport be­ schreven toestand met de storing die optrad in vredestijd is echter wel groot: — men is in het rapport uitgegaan van het feit dat miljoenen zouden sterven bij een atoomaanval, en dus de energiebehoeften daardoor veel lager zouden liggen; — dat overlevenden zich enige tijd in schuil­ kelders zouden hebben teruggetrokken en onder die omstandigheden slechts een minimale energievoorziening behoeven. In New Y o rk State en New England raamt het bureau dat van de 33,6 miljoen bewoners 26,4 miljoen in eerste instantie zouden overleven, maar dat slechts 18,7 m il­ joen zouden overblijven na D -f- 120 dagen (decontaminatie en herstelperiode). Het getroffen gebied dat het Noordoosten van dc V.S. m et New York als grootste stad, en de provincie Ontario in Canada omvatte, wordt door 42 elektriciteitsm aat­ schappijen van stroom voorzien. Deze m aat­ schappijen m aken deel uit van het z.g. „pool” systeem w aarbij onderlinge verbindingen door hoogspanningskabels uitwisseling van elektriciteit m ogelijk maakt. De storing door experts beschreven als ver­ moedelijk ontstaan door een toevallige sa­ menloop van een aantal belangrijke gebeur­ tenissen, met een kans van vóórkomen zo klein dat het m aar één maal in dc geschie­ denis kan worden verwacht, gebeurde om 5 uur ’s m iddags en werd pas om 6 uur

de volgende ochtend geheel opgeheven. In N ew York bevonden zich op dat m om ent ru im 800.000 mensen in de ondergrondse treinen. Hieronder zullen de feiten worden be­ schreven zoals deze via de dagbladpers o f­ ficieel of n iet-o fficieel w aren medegedeeld. De officiële rapporten over de toedracht en de om standigheden z ijn nog n iet gereed. G etracht zal worden deze rapporten aan geinteresseerden in N ederland ter beschikking te stellen.

T elefo o n verk eer De telefoondiensten beschikten over vo l­ doende noodaggregaten voor h et opwekken van elektrisch verm ogen om het telefoon­ verkeer norm aal te laten fun ctio neren . H et telefoonnet dat in de situatie die ontstond na het uitvallen van de elek triciteit, zw aar overbelast raakte, was het belan grijkste com ­ m unicatiem iddel.

Radio A lleen transistorradio’s konden fu n ctio n e­ ren. De radiozenders die eveneens m et behulp van hulpapparatuur w erkten , vorm den het tweede belangrijke com m unicatiem iddel.

Politie De politie van N ew Y o rk riep na het in ­ treden van de storing 5 000 m an personeel telefonisch op. Per radio werden nog een 10.000 geregistreerde v rijw illig ers ingescha­ keld bij de organisatorische m aatregelen die de autoriteiten namen. M et zoeklichten werd de stad beveiligd tegen m o gelijke in ­ braken. Een verzoek w erd gerich t to t alle openbare gelegenheden geen alcoholische drank te serveren. De politie k w am to t de conclusie dat het in het vervo lg noodzakelijk zal zijn iedere man van haar personeel m et

een transistorradio u it te rusten en dat voorts de u itru stin g m et elektronische ap­ p aratu u r d uid elijk onvoldoende was. Z ie k e n h u i z e n A llereerst werden de ziekenhuizen voor­ zien van hulpaggregaten. Snelle m aatregelen moesten worden genomen om het opgeslagen bloed te bewaren. De buiten luch t-tem peratu u r was die nacht derm ate g u n stig , 4 a 5 °C , dat m et een gering risico bloed buiten kon worden bew aard. Sommige ziekenhuizen konden bij brouw erijen terech t voor het onderbrengen van hun voorraad bloed, die tegen de gekoelde biertanks geplaatst werd voor het handhaven van de juiste tem ­ peratuur. In enkele gevallen gin g bloed ver­ loren. D it was het geval daar w aar droog ijs als noodm aatregel w erd g eb ru ikt en na het terugkeren van de e lek triciteit niet snel genoeg werd w eggehaald, zodat kristallisatie optrad. 'V liegv erk eer D ank zij het uitzo nderlijke goede weer vond geen luch tram p plaats toen de tw ee grootste vliegvelden van N ew Y ork en andere steden plotseling zonder stroom kw am en en niet in staat w aren hun landingsbanen te verlichten. M ilitaire vliegvelden zagen kans in deze ook voor het luchtverkeer zeer drukke uren orde te scheppen. D irect na de gebeurtenis werden de vliegvelden die zich niet konden redden uitgeru st m et noodapparatuur. D uidelijk w erd bewezen dat een vliegveld over vol­ doende noodaggregaten dient te beschikken om zonder storing te blijven functioneren.

In d u strie A angezien de meeste bedrijven de dag net hadden besloten, werd in deze sector weinig hinder ondervonden. Continue-bedriiven zo­ als de grote staalindustrieën beschikten over eigen opw ekkingsinstallaties. Ook hier ble­ ken allerlei onvolkomenheden in de nood­ voorzieningen. E le k t r ic it e i t s m a a t s c h a p p ije n Bij de elektriciteitsm aatschappijen is door het gebeuren uiteraard grote ontsteltenis ont­ staan. H et bleek dat met 500 m ¥ ther­ mische generatoren, die nog slechts 4 a 5 jaar worden toegepast, w einig ervaring is verkregen t.a.v . de uitrustin g ervan, de in ­ vloed ervan op schakelstations en transm issielijnen. Tevens kw am aan het lich t dat de m aatschappijen die zich om economische redenen en voor gevallen van nood in het getroffen gebied hadden aaneengesloten, zo­ zeer op elkaar steunen dat weinig reserveinstallaties aanw ezig bleken. D it g af grote m oeilijkheden m et het weer op gang brengen van de gestopte installaties, reden waarom de storing zo lang heeft geduurd. A llerlei punten worden thans bestudeerd. Is een geintegreerd net w el zo gunstig? Onder welke om standigheden kan een centrale zich uit de „pool” teru gtrekken bij het optreden van storing. Is de m enselijke beoordeling van de om standigheden van een storing de beste om de juiste beslissing te kunnen nemen, of kan de com puter hier beter dienst doen? De elektriciteitsm aatschappijen zijn thans bezig deze vragen en de betrouwbaarheid van hun eigen u itru stin g u it te zoeken.

Trt

erkec V eertien uur lang w aren de ondergrondse treinen van N ew Y ork buiten w erking. Een immens evacuatieprogram m a w erd opgezet om ruim 800.000 mensen te bevrijden. Ook hier bleek de w enselijkheid van hulpapparatu u r die niet aanw ezig was. In de buiten­ w ijken was enig treinverkeer m ogelijk door de aanw ezigheid van diesellocomotieven.

Federal P o w er C ommission D it regeringsbureau werd door President Johnson belast met het onderzoek naar de oorzaak van de storing. Tevens is de Com­ missie bezig met een onderzoek naar het voorkómen van een herhaling. De Commis­ sie neem t eveneens onder de loep of een verdere autom atisering met computers wen­

selijk is en of de door haar voorgestane uitbreiding van de elektriciteits-,,pool” over de gehele V.S. nog wel aan te bevelen is. Oorzaak t a n d e s t o r i n g Niet de toevallige samenloop van een aantal belangrijke incidenten was de oorzaak dat de elektriciteitsvoorziening tijd e lijk w erd afge­ broken, doch de voortijdige in w erkin gtre­ ding van een secondair veiligheidsrelais, aan­ gebracht in een 33 5.000 k W kabel. Deze schakelaar, die de fun ctie had van een vei­ ligheid bij overbelasting van de hoogspan­ ningskabel indien de prim aire veiligheidschakelaar niet zou werken, w erkte voor­ tijdig. Aangezien er geen sprake was van overbelasting van de lijn en de prim aire scha­ kelaar dan ook niet w erkte, w ordt de oor­ zaak vooralsnog gezocht in de foute con­ structie van de secondaire schakelaar. H et vermogen van de afgesloten hoogspannings­ kabel werd autom atisch via vier resterende kabels geleid. Om nog onbekende redenen traden ook hier de secondaire veiligheids­ relais in w erking. D it alles vond plaats aan de Canadese zijde van de N iagaraw atervallen. Op dat moment werd Canada door A m eri­ kaanse centrales nog gevoed m et 500.000 kW . De verbroken verbindingen in Canada deden het verm ogen van de nog draaiende Canadese generatoren nu afvloeien in Am e­ rikaanse rich tin g. H ierm ede begon de terugvoeding van ± 1,1 m iljoen k W naar cen­ trales in New Y ork State. Deze terugvoeding was er de oorzaak van dat alle veilig­ heden op de in successie bij het elektriciteits­ net aangesloten centrales w erkten en de cen­ trales uitschakelden. De gegevens verw erkt in dit T W A -b erich t zijn voornam elijk afkom stig u it artikelen u it de N ew Y ork Times, de W all Street Journal. Deze artikelen zijn eveneens ter in­ zage verkrijgbaar bij de H oofdafdeling In­ dustriële O ntw ikkeling van het M inisterie van Economische Zaken, Bezuidenhoutseweg 30, ’s-Gravenhage, telefoon S I4011, toe­ stel 2068, de heer W . Jonkers.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PROGRAMMA 3 ja n u a ri 1966 te R otterdam

Nieuwjaarsreceptie in de Clubzaal in het Groothandelsgebouw te Rotterdam van 16.00 tot 17.30 uur.

20 jan u a ri 1966 te R otterdam

„The Gasturbine as a Marine Propulsion

27 jan u ari 1966 te G roningen

Verbeteringen in de scheepsconstructie ter verhoging van de efficiency van het scheep­ vaartbedrijf, door ir. O. R. M etzlar, ingenieur

28 januari 1966 te Amsterdam

U nit”, door prof. R. W. Stuart M itchell, hoogleraar aan de Technische H ogeschool Delft.

Bouw bureau N .V. K oninklijke N ederlandsche Stoomboot M aatschappij, A m sterdam . Bovenstaand program m a zal in „Schip en W erf” worden herhaald. W ijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkom en. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkom st aan leden en dona­ teurs een convocatie w orden gezonden.

Ontwikkeling in de Nederlandse visserij,

door de heer D. J. Gouda, directeur N.V. Visserij O ndernem ing DE VEM , IJm uiden. Deze voordracht wordt gevolgd door een film over de bouw van moderne hcktrawlers, welke film w elw illend ter beschikking ge­ steld wordt door N.V. Eurotrawlers.

24 februari 1966 te Rotterdam 4 m aart 1966 te Am sterdam

leraar afd. W erktuigbouwkunde aan de Tech­ nische Hogeschool Delft.

26 februari 1966 te Am sterdam

Jaardiner der vereniging in het Amstelhotel te Amsterdam.

Enige problemen van moderne dieselmo­ toren, door Prof. ir. A. H. de K lerck, hoog­

Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehou­ den, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

N IEU W SBER IC H TEN PERSONALIA Ir. F. C o u v re tf Op 1 december 1965 overleed te Leiden in de leeftijd van 68 jaar de heer ir. F. Couvret, oud-adm inistrateur van N .V . Droogdok M aatschappij „Soerabaja” . Ir. Couvret was lid van de Vereeniging van T echnici op Scheepvaartgebied. A fscheid ir. G. Knop De D irectie van de N .V . NederlandschAmerikaansche Stoomvaart - Maatschappij H olland-A m erika Lijn deelt mede, dat ir. G. Knop, adjunct-directeur der vennoot­ schap, per eind december 1965 wegens pen­ sionering d'eze functie zal neerleggen en de leiding van de A fdeling Technische Dienst zal overd'ragen. T er gelegenheid hiervan zal een afscheids­ receptie worden gehouden op woensdag 29 december 1965 ten kantore, W ilhelm inakade te R otterdam , van 16.00 tot 17.30 uur. K on in k lijk In stitu u t van Ingenieurs A fd. v o o r W e r k t u ig - e n S c h e e p s b o u w V a k a n t ie le e r g a n g e n E in d h o v e n In het kader van de leergangen die de A fdelin g voor W erk tu ig- en Scheepsbouw van het K oninklijk Instituut van Ingenieurs jaarlijks aan elk der drie Technische H oge­ scholen organiseert en waarmede w ordt be­ oogd de ingenieurs en hogere technici in N e­ derland op de hoogte te houden van ont­ w ikkelingen in de techniek, wordt verwezen naar onderstaand uittreksel, over de ko­ mende leergang die aan de Technische H oge­ school Eindhoven op 18 en 19 januari 1966 zal worden gehouden. De leergang zal gew ijd zijn aan het on­ derwerp: „Modellen en schaalregels” , De leergang wordt gehouden in een der collegezalen van de Technische Hogeschool Eindhoven, Insulindelaan 2, daartoe w elw il­ lend beschikbaar gesteld door het College van Curatoren. Evenals vorig jaar zal bij de voordrachten tijd voor discussie beschikbaar worden ge­ steld. Program m a: DINSDAG 18 januari 10.30 uur: W oord van welkom door prof. dr. ir. W . L. H . Schmid, voorzitter van de A fd elin g der W erktuigbouw kunde van de Technische Hogeschool Eindhoven. Opening van de leergang door ir. P. T uininga, voorzitter van de A fdelin g voor W erk tu ig- en Scheepsbouw van het Ko­ n in k lijk In stituut van Ingenieurs. 10.45 uur: Voordracht door prof. dr. ir. G. Vossers, A fdeling der N atuurkunde, Technische Hogeschool Eindhoven, getiteld „ I n le id in g t o t d e t h e o r ie v a n m o d e l l e n en m od elw etten ” . 11.30 uur: Koffiepauze. 11.45 uur: V oortzetting van de voor­ dracht „ I n le id in g t o t d e t h e o r i e v a n m o d e l ­ l e n en m o d e l w e t t e n ” , door prof. dr. ir. G. Vossers. 12.30 uur: Lunch.

14.15 u u r: V oordracht door Prof. ir. A . H orow itz, A fdelin g der W erktuigbouw kun­ de, Technische Hogeschool Eindhoven, over „ S ch a a lw etten e n c o n s tr u ctie ” . 15.00 u u r: Discussie over de voordrachten van prof. dr. ir. G. Vossers en prof. ir. A. H orowitz. 15.30 u u r: Theepauze. 15.45 u u r: V oordracht door ir. H . Reitsma, Bataafse Internationale Chemie M aat­ schappij N .V ., over „ S c h a a l v e r g r o t i n g in d e p rocestech n iek ” . 16.30 u u r: Discussie over de voordracht van ir. H . Reitsm a. 16.45 u u r: Sluiting. Discussieleider: prof. ir. C. de Beer. A f ­ deling der W erktuigbouw kunde, T H -E indhoven. W OENSDAG 19 januari 9.30 u u r: V oordracht door D r.-Ing. Siegfried Berg, Staatliche Rheinische Ingenieurschule fü r Maschinenwesen Bingen am Rhein, over „ K o n s f r u i e r e n in G rÖ ssenreihen” . 10.10 u u r: Discussie over de voordracht van D r.-Ing. Siegfried Berg. 10.45 u u r: Koffiepauze. 11.00 u u r: Voordracht door ir. P. A . Kolkman, W aterloopkundig Laboratorium D elft, over „ E la stisch g e l i j k v o r m i g e m o d e l ­ le n v a n i v a t e r b o m v k u n d i g e c o n s t r u c t i e s ” . 11.45 u u r: Discussie over de voordracht van ir. P. A . Kolkman. 12.15 u u r: Lunch. 14.00 u u r: V oordracht door prof. ir. W . van der H oek, N .V . Philips Eindhoven ( Be­ d rijf smechanisatie R ad. Gr. T elev .), A fde­ ling W erktuiebouw kunde, Technische H oge­ school Eindhoven, over „ H e t v o o r s p e l l e n v a n d y n a m i s c h g e d r a g e n p o s i t io n e r in g s n a u w k e u r i g h e i d v a n c o n s t r u c t i e s en m e c h a n i s m e n ” . 14.45 u u r: Theepauze. 15.00 u u r: V oortzetting van de voordracht door prof. ir. W . van der H oek, onder de titel „V e r b e t e r in g v a n h e t d y n a m i s c h g e ­ d rag op g r o n d v a n d oor sta tische m etin g e n verk regen in z ich t” . 15.45 u u r: Discussie over de voordrachten van prof. ir. W . van der Hoek. 16.1 5 u u r: Algem ene discussie over de on­ derwerpen die in de leergang zijn behandeld. 16.45 u u r: S lu itin g van de leergang door ir. P. T uininga. De leergang kan door iedere belangstel­ lende worden gevolgd, zodat de directies van bedrijven en instellingen het daarvoor in aanm erking komende personeel hieraan kun ­ nen laten deelnemen. Aan hen die zich voor deelname hebben opgegeven zal nog worden bekendgemaakt in welke collegezaal van de Technische H oge­ school Eindhoven de leergang zal worden gehouden. De kosten voor deelneming bedragen ƒ 50,— . Tevens kan een beperkt aantal studerenden deelnemen voor ƒ 5,— . Voor docenten w erkzaam bij de A fdelingen der W erktuigbouw kunde van de Technische Hogescholen van D elft, Eindhoven en T wente alsmede bij de O nderafdeling der Scheepsbouwkunde van de Technische Hoge­ school D elft, is de deelneming kosteloos.

De voordrachten zullen door een korte k o f­ fie- en theepauze worden onderbroken. In ­ dien gewenst kunnen de deelnemers in de kantin e van de Technische Hogeschool een lunch verkrijgen a ƒ 3,— . H et verschuldigde bedrag dient te worden gestort op girorekening no. 106513 5 van de A m sterdam -R otterdam Bank, Eindhoven, m et toevoeging „K .I.v.I.-Leergangen Eind­ hoven” . N a ontvangst van de overschrijving zullen de deelnem erskaart en bestelde lunchkaarten worden toegezonden. D r i n g e n d wordt verzocht zich zo spoe­ dig m ogelijk op te geven, doch u iterlijk 4 jan uari 1966. Inlichtingen en aanm elding bij ir. H . Klaassen, p.a. M achinefabriek „V oorw aarts” N .V ., Schaafstraat 18-20, A m sterdam N . tel. 0.20 -68 121 , of bij mr. P. M. Canoy, A fd elin g der W erktuigbouw kunde, Insulin­ delaan 2, Eindhoven, tel. (0 4 0 ) 33222. P rijsv ra a g C.P.I. Vi j f d e in t e r n a t i o n a le p r ijs v r a a g v o o r e e n v erh a n d elin g o v e r d e toepassingen v a n de a c e t y l e e n / z u u r s t o f v la m De „Perm anente Internationale Commissie voor acetyleen, autogeen lassen en de daar­ mede verbonden industrieën” sch rijft m et het oog op het bevorderen van de toepassingen van de acetyleen/zuurstofvlam een p rijs­ vraag u it voor het schrijven van een v e r­ handeling. De verhandeling moet problemen behan­ delen, die betrekking hebben op de toepas­ singen van de acetyleen/zuurstofvlam zoals lassen, hard- en zachtsolderen, lassolderen, snij branden, harden, oplassen, m etalliseren, w arm tebehandeling enz. . . . als het m aar voor één of meerdere van deze toepassingen handelt over het gebruikte m ateriaal of de toegepaste methoden of de verkregen resul­ taten. De te behandelen vraagstukken mo­ gen ook op hetzelfde terrein, studies zijn over het voorkomen van ongelukken, de w erkplaatsorganisatie, kostprijsberekeningen. De verhandeling m ag niet worden u itg e ­ geven of gepubliceerd vóór de u itslag van deze prijsvraag bekend is gem aakt. De prijsvraag staat open voor iedereen en voor elke groep personen van elk w illekeurig land, m et uitzondering van de leden van de ju ry. Een ieder m ag ‘m eerdere verhande­ lingen inzenden onder verschillende m otto’s. H et totaalbedrag aan prijzen is Zw. frs. 12.000,— groot, dat eventueel kan worden verdeeld in meerdere prijzen. De w aarde van iedere prijs zal minstens Zw.frs. 1000,— bedragen. De sluitingsdatum van de prijsvraag is vastgesteld op 31 m aart 1966, de inzendingen moeten het opgegeven adres op zijn laatst op deze datum om 18.00 uur hebben bereikt. De inzending dient te geschieden aan het Secrétariat Général de la Commission Per­ m anente Internationale de 1’A cétylène et de la Soudure Autogene, 32, Boulevard de la Chappelle, Paris 18ème. V erdere inlichtingen betreffende reglem ent enz. worden gaarne verstrekt door het: N ederlands In stituut voor A utogene M e­ taalbew erking A V A L, Postbus 4044, R o t­ terdam , tel.: 010-130060.

De 5e In tern atio n ale B oot-T entoonstellin g, G enua De 5e Internationale B oot-Tentoonsteling zal p laatsvinden te Genua, van 5 to t 15 februari 1966. Deelnemers aan deze tentoonstelling z ijn : U .S.A ., G ro o t-B rittan n ië, N oorwegen, N e­ derland, D uitsland, F ran k rijk , Tsjechoslowakije en Zwicserland. 4 0 - ja r ig bestaan v a n het N IVE H et N ederlands In stitu u t voor E fficien cy heeft 30 november 196 5 onder grote be­ lan g stellin g in het Kurhaus te Scheveningen z ijn v eertig jarig bestaan herdacht. H et doel van de speciale bijeenkom st was in de eerste plaats de activ iteiten van het N IVE nog eens in brede k rin g onder de aandacht te brengen om dat nog a ltijd onbekendheid sch ijn t voor te kom en ten aanzien van de vele m ogelijkheden die de vereniging ten dienste stelt. D aarnaast w erd n a tu u rlijk de v raag beantwoord of er, ondanks het vele dat al is bereikt op het terrein dat door het N IVE w ordt bestreken, ook in de toekomst voor de veren igin g een taak is w eggelegd. De beschermheer van het in stitu u t, Prins B ernhard, m erkte in zijn korte openingstoe­ spraak hierover op, dat men bij de verdere o n tw ik k elin g van het bedrijfsleven het In­ s titu u t m oeilijk kan ontberen. De lange ervarin g op het gebied van voorlichting en steunverlening die het N IV E heeft, zal ook in de toekomst naar zijn oordeel van grote w aarde b lijken te zijn. De Prins wees op de revolutionaire ver­ andering w elke zich in de bedrijfsvoering aan het voltrekken is, w aardoor de m anager van heden van vele m arkten thuis moet zijn . In zijn oordeelsvorm ing zullen al die aspecten moeten zijn verw erk t die op eniger­ lei w ijze verband houden m et het terrein dat door zijn ondernem ing w ordt bestreken. H ij kan d it niet meer alleen aan en hij zal zich daarom laten voorlichten door ad v i­ seurs. N a de veertig jaren w aarin het NIVE betrokken is geweest bij de bevordering van de effic ie n c y in het bedrijfsleven is het niet meer nodig de ondernemer van het nut van dit streven te overtuigen. M aar daarnaast is een duidelijke behoefte ontstaan aan goede v o o rlichtin g op het gebied van de zuiver technische o n tw ik kelin g en van een betere sam enw erking in de bedrijven. En ook hier lig t een b elan grijke taak voor het N IVE , aldus de Prins, een taak w aarvan het in ­ s titu u t zich goed bewust is geworden, ge­ tu ige de organisatie van vele bijeenkom sten en cursussen alsmede door de uitgave van tijd sch riften en goede docum entatie. W a t b etreft de toekomst wees Prins Bern­ hard op de intrede van de com puter, met alle problem atiek daaraan verbonden. N aast de technische aanpassing op het gebied van de o rgan isatiestru ctu u r, zijn er de vele sociale aspecten die bijzondere aandacht behoeven. De algem een voorzitter van het N IVE , ir. J . L oopuyt, schetste de o n tw ikkelin g van het N IVÉ in de afgelopen 40 jaar, w aarna hij mededeelde, dat het in stitu u t thans 3491 leden telt. H iertoe behoren alle bedrijven m et meer dan 2 500 m an personeel, drie­ k w art van de bedrijven m et meer dan 2 5 00 man personeel, d riek w art van de bedrijven m et een bezetting van meer dan 400 man en de h elft van alle bedrijven m et meer dan 200 medewerkers. Bij de leden van het N IVE is — anders gezegd — eenderde deel

van de totale beroepsbevolking in dienst; bij de industriële bedrijven die lid zijn van het N IVE w erkt tweederde deel van de in­ dustriële beroepsbevolking. O ver de taak van het in stituut zeide ir. Loopuyt, dat alle activiteiten zijn gericht op uitw isseling van kennis en ervaring tussen ondernemers, bedrijfsleiders en spe­ cialisten in de staf en in verschillende sectoren van bedrijven en instellingen. De vraag beantwoordend of het NIVE ook in de toekomst nog een realistische taak te ver­ vullen heeft, m erkte hij op, dat er w ellicht nog nooit een periode in het bestaan van het N IVE is geweest waarin door bedrijven en diensten zozeer op het bevorderen van de efficien cy gelet zal moeten worden als in de aanbrekende periode het geval zal zijn. In de komende periode zal er behoefte b lij­ ven aan ondernemingsgeest en zal de be­ hoefte groeien aan beter opgeleide leiders, aan meer kennis van fundam enteel sociale w etenschappen, m aar vooral aan meer effi­ ciency en m inder verspilling. De ervaring leert ons elke dag weer hoe er op elk niveau in de bedrijven besparingen kunnen worden verkregen, ook op plaatsen waar men nooit eerder aan die m ogelijkheid had gedacht. A ldus ir. Loopuyt. S am en w erking v a n de R otterdam sche D roogdok M aatschappij N .V .,N .V . Kon. M aatschappij „D e Schelde”, Vlissingen en N .V . M o to ren fab riek Thomassen, De Steeg D irecties en commissarissen van de R o tter­ damsche Droogdok M aatschappij N .V . te R otterdam , N .V . K oninklijke M aatschappij ,,De Schelde” te V lissingen en N .V . Motoren­ fabriek Thomassen te De Steeg delen mede, dat zij overeenstem m ing hebben bereikt over een zeer nauw e sam enwerking tussen de drie ondernem ingen, die ten dele op hetzelfde terrein w erkzaam zijn en ten dele elkaar aanvullen. Zij zijn daarbij to t de overtuiging gekomen, dat voor het verkrijgen van een zo groot m ogelijk voordeel van het samengaan een fusie noodzakelijk is en dat voor het reali­ seren daarvan de fig u u r van een houdster­ m aatschappij het meest aanbevelenswaardig moet worden geacht. T ot de oprichting van een dergelijke houdsterm aatschappij is be­ sloten. A angezien het in de bedoeling lig t aan houders van aandelen, certificaten en oprichtersbew ijzen een aanbod tot ru il van hun stukken ex dividend 1965 te doen, zal het „bericht” , w aarin opgenomen de balansen en verlies- en w instrekeningen 196 5, in de eer­ ste maanden van 1966 worden uitgebracht. T hans w ordt reeds medegedeeld, dat aan nom inaal ƒ 1000,— aandelen ex dividend 1965 in de R otterdam sche Droogdok M aat­ schappij, K oninklijke M aatschappij „De Schelde” , nationaal bezit van aandelen Ko­ n in klijke M aatschappij De Schelde en Moto­ renfabriek Thomassen een gelijke waarde zal worden toegekend en dat voor ruilverhou­ dingen een oprichtersbewijs Rotterdam sche Droogdok zal worden gelijk gesteld aan 16 aandelen R otterdam sche Droogdok. De drie ondernemingen zullen hun bedrijf onder eigen naam als werkm aatschappij b lij­ ven uitoefenen. D irecties en commissarissen zijn van me­ ning, dat door de voorgenomen samenwer­

king van de drie w erkm aatschappijen hun positie op hun gebied b elan grijk zal worden versterkt en dat bovendien grotere m ogelijk­ heden ontstaan om gebieden buiten het hui­ dige produktieprogram m a te betreden. I n te rn a tio n a a l K u n s ts to ffe n ­ congres 1966 „ V e rw er k in g v a n p o l y m e r e n t o t p r o d n k t e n ” 17-18-19 oktober 1966 Het Internationale K unststoffencongres, dat gehouden zal worden in het Interna­ tionaal Congrescentrum R A I Am sterdam , gaat vooraf aan de 4e Internationale K unst­ stoffenbeurs „m acroPlastic”, te U trecht (19-26 oktober 19 6 6 ). De voordrachten zullen handelen over: „ G e b r u i k s e i g e n s c h a p pen. v a n k u n s t s t o f P r o d u k te n als f u n c t i e v a n m a t e r ia a le ig e n s c h a p p e n e n v e n v e r k i n g s c o n d ities .” H et congres staat onder auspiciën van: de Bond voor M aterialenkennis, ’s-G ravenhage; het K oninklijk In stitu u t van Inge­ nieurs, ’s-G ravenhage; de K oninklijke Neder­ landse Chemische V ereniging, ’s-G ravenhage; de Nederlandse V ereniging van R ubberfabrikanten, ’s-G ravenhage; de Nederlandse Vereniging-Federatie voor Kunststoffen (N .V .F .K .), ’s-G ravenhage. N ieuwe opdrachten De K oninklijke N ederlandsche M aatschap­ pij voor H avenw erken N .V . te A m sterdam , heeft aan twee Sliedrechtse bedrijven op­ dracht verstrekt voor de bouw van enige elevatorklepbakken van 425 kub. meter beuninhoud. De N .V . Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v/h J. C. Slob; en de Scheepswerf A. Baars Azn. zullen beide twee respectievelijk één vaartuig vervaardigen. De hoofdafm etingen zullen bedragen: lengte tussen de loodlijnen 45 m , breedte op spanten 8,5 0/8,3 0 m , holte in. de zijde 3,20 m, diepgang 3 m . Voor de bediening van de bodemkleppen zullen deze elevatorklepbakken worden u it­ gerust met een hydraulische in stallatie. Te­ vens zullen er voorzieningen worden getrof­ fen voor het plaatsen van een Schottel-roerpropeller. De bouw zal geschieden onder klasse Bureau V eritas 3/3 I (Service C otier A & C P ). De N .V . Scheepsbouwwerf v/h Fa. A. Lanser te Sliedrecht ontving de opdracht voor de bouw van twee stuks onderoplossers, welke gebouwd zullen worden voor een Slie­ drechtse baggerm aatschappij. De hoofdafm etingen hiervan bedragen: lengte 40 m, breedte 7,40 m, holte 2,60 m. Deze vaartuigen krijgen een laadruim inhoud van 25 5 kubieke meter. Götaverken heeft orders verkregen op twee motortankers van 81.000 ton dw ieder en zes bulkcarriers van 34.000 ton dw. Bovendien is een vroegere order voor twee bulkcarriers van 38.000 ton gew ijzigd in gecombineerde bulkcarriers-olietankers van 69.700 ton dw ieder. De twee tankschepen van 81.000 ton zijn besteld door m r. John C. Pappas, Boston, USA en zullen gebouwd worden op de Arendal- scheepswerf van G ötaverken voor aflevering in 1967. Deze order is verkregen

in concurrentie met Japancse en andere wer­ ven. De schepen zuilen contant betaald wor­ den tijdens de bouw. U itgerust m et 9-ci­ linder dieselmotoren van Götaverken niet grote cilinderm iddellijii van 850 mm en 1.700 mtn slag, die 19.800 epk ontw ik­ kelen, zullen de schepen 16,5 knoop maken in vol geladen toestand. De twee gecombineerde bulkcarriersolietankers van 69.700 ton dw zullen ook op de Arendal-scheepswerf gebouwd worden. Besteld door mr. H agb. W aage te Oslo zul­ len ze in 1967 afgeleverd worden. Ze zullen uitgerust worden met 8-cilinder dieselmo­ toren van Götaverken met grote cilindcrm iddellijn van 17.600 epk, en het schip een snelheid zullen geven van 16,3 knoop bij volle diepgang. De zes bulkcarriers van 34.000 ton dw zijn alle door Noorse reders besteld en zijn van hetzelfde type als de vier bulkcarriers, die vroeger bij Götaverken besteld zijn en w aarvan er twee — het m.s. Vesteröy, eigenaar O. Ditlev-Simonsen J r ., Oslo en het m.s. Vanessa, behorende aan de Rederi AB Trans-Ex, Göteborg — onlangs zijn afge­ leverd. Deze serie van in totaal 10 zuster­ schepen wordt gebouwd bij de oudere werf van Götaverken in Göteborg. Drie van de zes bestellingen zijn getekend door syndi­ caten, die schepen in eigendom hebben — één schip voor elk syndicaat — onder het beheer van respectievelijk mr. Svend Foyn Bruun, Tönsberg, mr. Sigurd Sverdrup, Oslo en Olsen D aughter A/S, Oslo, terw ijl de overblijvende drie besteld zijn door Noorse reders, waarvan de namen niet zijn bekend gem aakt. Twee van de zes bulkcarriers zullen in 1966 worden afgeleverd en vier in 1967. Alle schepen van deze serie zullen worden uitgerust met hoog opgeladen diesel­ motoren van de nieuwe constructie van Gö­ taverken met een cilinderm iddellijn van 750 mm en een slag van 1.600 mm, een motor­ type dat bewezen heeft een zeer laag brand­ stofverbruik te hebben. Bij 120 omw/min zullen de motoren van de zes thans bestelde schepen 12.050 epk ontwikkelen, waarbij deze vol beladen schepen een snelheid van 16 knoop zullen geven. T ew aterlatingen 22 Oktober 1965 is in Bremerhaven het tweede dubbeldeksschip voor de nieuwe „rijd-op-rijd-af” verbinding Rotterdam -H ull v.v. van Noordzee Veerdiensten (N orth Sea Ferries) N .V . te water gelaten. Bij de doop, verricht door mevrouw Schreuder, echtgenote van de directeur van de N .V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij, ont­ ving het schip de naam Norwind. In deze, tot dusver enige, „roll-on-roll-off” veer­ dienst op en vanaf H u il (midden Engelse O ostkust), werken vooraanstaande Neder­ landse, Engelse en Duitse rederijen samen. Deze zijn : Phs. van Ommeren N .V . (R o t­ terdam ), N .V . Hollandsche Stoomboot M aatschappij (A m sterdam ), Reederei A. Kitsten (H am b urg), Argo Reederei, Richard Adler & Söhne (Brem en), General Steam N avigation Company Ltd. (Londen) en Tyne-Tees Shipping Company Ltd. (N ew castle-upon-Tyne). De Norwind kan even­ als haar zusterschip de N orwavc tegelijker­ tijd 60 opleggers en 60 personenwagens ver­ voeren. De schepen bieden elk plaats aan 23 5 passagiers, w aarvan 187 in hutten, kun­ nen worden ondergebracht. T al van voor­ zieningen w.o. twee ruime salons, een dans­

gelegenheid, televisie, drie bars en een „be­ lastingvrije” w inkel zorgen ervoor dat de veertien uur durende overtocht zo geriefe­ lijk m ogelijk kan verlopen. In het bijzonder voor het zakenverkeer heeft men ook enkele telefooncellen aangebracht. Reeds voor 65 gulden, inclusief slaap­ plaats, diner en ontbijt, kan men de over­ steek maken. Een retour bedraagt 120 gul­ den. Passagiers, die geen prijs stellen op een hut kunnen de nacht doorbrengen in spe­ ciaal ontworpen vliegtuigstoelen of op slaapsofa’s. Inclusief diner en ontbijt betaalt men dan 5 5 gulden voor een enkele reis en 105 gulden voor een retour. Voor kinderen tot elf jaar geldt het halve tarief, terwijl kleu­ ters tot twee jaar gratis reizen. De prijzen voor personenauto’s zijn be­ rekend naar de lengte van de wagen. Een au­ to van 3,3 5 m lengte kan reeds worden ver­ voerd voor 40 gulden (retour 75 gulden). Voor een middelgrote auto met een lengte van 4,2 5 m eter betaalt men voor de over­ tocht 75 gulden. H et retour kost dan 140 gulden. Een echtpaar dat met een kleine auto reist kan voor iets meer dan driehonderd gulden inclusief hut, diner en ontbijt op deze wijze heen en terug reizen. De N orwind, die onder Nederlandse vlag en met een volledig Nederlandse bemanning zal varen, w ordt eind februari 1966 in de vaart verw acht. „ D r i v e - l n ” D o u a n e lo o d s H et ruim 6,5 ha. grote havencomplex van Noordzee Veerdiensten, dat geheel voor eigen rekening aan de Beneluxhaven in Europoort werd gebouwd, werd reeds begin november van dit jaar voltooid. De havenfacilitei­ ten om vatten onder meer ruime parkeerha­ vens voor het goederenverkeer en een douane­ kantoor. T ugm aster tractoren zorgen voor het snel op en af rijden van opleggers. De visitatieloods is zodanig gebouwd, dat be­ stuurders van vrach t- en personenauto’s niet uit hun voertuigen behoeven te komen bij het op of af rijden van de veerschepen. Op het haventerrein van H u il zijn dezelfde voorzieningen aangebracht. V anuit H uil ge­ ven verschillende goede weg- en spoorver­ bindingen aan sluitin g m et Birmingham, Liverpool, Londen, W ales, Noord-Ierland en Schotland. R otterdam op zijn beurt biedt voor het goederen- en personenverkeer van­ u it Midden- en N oord-Engeland uitstekende verbindingen m et België, Frankrijk, het Roergebied en Zwitserland. De dienst zal worden geopend met de onder Britse vlag varende N orwavc, die medio de­ cember a.s. haar eerste tocht u it Rotterdam zal maken. T ot de indienststelling van het tweede schip zal driém aal per week op H uil worden gevaren. In februari 1966 zal m et het in de v aart brengen van de Norwind, met uitzondering van zondags, een dage­ lijkse dienst van en op Rotterdam worden onderhouden. Op 26 november 1965 is met goed gevolg te water gelaten het motorschip Superior l m p o r t e r , bouwnum m er 288 van Fa. C . Amels & Zn. Scheepswerf en Machinefa­ briek „W elgelegen” te M akkum, bestemd voor N .V . N orfolk Line te Scheveningen. H oofdafm etingen z ijn : lengte 45,10 m, breedte 7,75 m , holte 3,25 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende M .W .M .-m otor van het type RHS 43 5 S met een vermogen van 39S pk bij 575 omw/'min.

H et m otorschip Superior l m p o r t e r w ordt gebouwd onder toezicht van B ureau V eritas voor de hoogste klasse. Op 27 novem ber 1965 is m et goed gevolg te w ater gelaten de ta n k lich ter L. 44, bouwnum m er 2 59 van N .V . Scheepswerf „De Hoop” te Lobith, bestem d voor Lehnkering T ransport G esellschaft te D uisburg. De tan k lich ter L 44 is bestem d voor het vervoer van vloeibare zw avel bij hoge tem ­ peratuur in losse tanks. H oofdafm etingen z ijn : len gte 70,00 m, breedte 9,50 m, holte 3,20 xn. De tan k lich ter L 44 w o rdt gebouw d onder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse: 3/3 I 1.1. T ransport de soufre liquide pur en citernes indépendantes. Op 29 novem ber 11. heeft bij de Scheeps­ w erf en M achinefabriek H . de Jo n g en Zoon te Papendrecht, de tew a terlatin g plaats g e ­ vonden van de m otorkem penaar Seoldo. D it vaartuig, dat 620 ton m eet heeft de volgende hoofdafm etingen: lengte over alles 5 5,00 m, breedte op spanten 6,60 m , holte in de zijde 2,50 m . De voortstuw ing zal geschieden door een 400 pk dieselm otor; te rw ijl er verder een hulpm otor van 40 pk z al worden g e ïn sta l­ leerd. H et schip is voorzien van een ria n t w oon­ v e rb lijf op het achterschip, bestaande u it een salon, keuken en twee slaapkam ers. Voor de matroos is er op het voorschip een gerieflijke accom m odatie. Scheepswerf De Jo n g bouwde deze K em ­ penaar voor eigen rekening, bin n en ko rt z al dit v aartu ig aan de eigen b in n en vaartvlo o t worden toegevoegd. Voor eenzelfde v a a rtu ig is de k iel reeds gelegd, hetw elk eveneens door de bouwers zal worden geëxploiteerd. Op 3 december 1965 w erd op de I.H .C .w erf, N .V . W erf „G usto” v.h. Firm a A. F. Sm ulders te Schiedam m et goed gevolg te w ater gelaten de sleephopperzuiger, bouwno. Co. 526, als de G olden Seahorse, in opdracht voor de „C hina N atio n al M ach in ery Im ­ port & Export C orporation” te P eking. De doopplechtigreid w erd v e rric h t door m evrouw J. F. B ax-Schreiner, echtgenote van één der directeuren van I.H .C . W e rf „De Klop” te Sliedrecht, in aanw ezigheid van de Chargé d’A ffaires van de Chinese V olksrepubliek te ’s-G ravenhage, de heer Li-En-Chou. H et schip is een zeew aardig b aggervaartu ig , dat al varend de te v erzetten grond op­ z u ig t via twee zuigbuizen, w aaraan sleepkoppen zijn bevestigd. De opgezogen grond w ordt in h et laadruim (de hopper) gestort en kan daaruit naderhand weer w orden g e­ lost via kleppen in de bodem of v ia een z elfleegzuigin stallatie en een persleiding n aar de w al. De hoofdafm etingen z ijn : len gte tussen de loodlijnen 101,40 m , breedte op spanten 18 m, holte 8,60 m , diepgang (m a x .) 7,42 m , hopperinhoud 4000 m 3, diam eter van de tw ee zuigbuizen 900 m m , zuigdiepte onder w aterlijn 23 m. H et schip zal worden vo o rtgestuw d door tw ee Sm it & Bolnes dieselm otoren, elk m et een max. verm ogen van 2040 pk bij 275 om wentelingen per m in u u t. T w ee b aggerpompen van het bekende I.H .C . typ e w o r­

den opgesteld in het voorschip. Zij worden aangedreven door elektrom otoren van 10 50 pk. De sleephopperzuiger zal accommodatie bieden aan 5 5 m an personeel. De bouw en de u itru stin g van het schip geschieden onder toezicht van „Lloyds R e­ g ister” . 3 December 1965 heeft m evrouw A . L. T air-G uim araes, de weduwe van commander Centuaria-G uim araes, op de w erf van V erolme irx B razilië het m otorvracht-passagiersschip C a n tu a ria gedoopt en te w ater ge­ laten. H et schip meet 10.000 d w t als open­ en 12.000 dw t als gesloten schutdekschip en heeft een inhoud van 18.2 50 m 3 plus 450 m 3 koelladingcapaciteit. H et is u itg e ­ rust m et een Verolm e/M A N -m otor van 7420 p k bij 130 om w/m in voor een proeftochtsnelheid van 18,2 m ijl en het w ordt ge­ bouwd onder klasse L loyd’s. Op 4 december 1965 w erd van de over­ dekte scheepsbouwhelling van T . van D uijven d ijk ’s Scheepswerf N .V . te Lekkerkerk, te w ater gelaten de zelfvarende zandzuiger Z an d k reek . De opdracht voor de bouw van dit schip w erd in het begin van dit jaa r ontvangen van de Firm a C. en J . J . G eluk te Goes. De hoofdafm etingen van het schip zijn : len gte over alles 62,50 m , breedte 7,75 m, holte 2,70 m , diepgang 2,50 m , het laad­ verm ogen bij deze diepgang bedraagt ca. 750 ton. Op het achter- en voorschip worden mo­ derne w oningen aangebracht voor de k a ­ pitein en de stuurm an. H et schip w ordt voorzien van een straalbuis en tw ee roeren en uitgeru st m et een Brons motor 400 pk bij 375 omw. Op de vrijgekom en helling werd de eerste sectie gelegd voor een m otor-passagiersschip voor de R ijn v aa rt voor de heer H . Kamp­ huisen te Z w ijndrecht. Op 6 december werd op de Scheepswerf Jo n ker & Stans N .V . te H .I. A m bacht een zeer bijzonder schip te w ater gelaten. De doopplechtigheid w erd v errich t door me­ vro uw R . W . Risselada-H arold, echtgenote van de directeur Verkoop van Shell N e­ derland Chemie N .V . D it 1 5 50 ton metende m otorvrachtschip, dat de naam T r h u l c a zal dragen, is een naar volledig Nederlands ontw erp gebouwd v a artu ig , dat speciaal is in gerich t voor het vervoer van vloeibare zw avel op de binnen­ w ateren. De opdrachtgevers, de tankrederij ZwaansV an den H euvel N .V . te D ordrecht, zullen deze zw aveltan ker op 17 jan u ari 1966 t ij­ dens een o fficiële proefvaart van de w erf overnemen, w aarna het in charter zal varen voor Shell N ederland Chemie N .V . De T ris u l c a is het 22e en tevens grootste schip van Zwaans-V an den H euvel N .V . N adat in mei jl. de opdracht werd ge­ geven aan Scheepswerf Jo n ker & Stans N .V ., volgden twee maanden van intensieve voor­ bereiding, w aarbij proeven werden genomen door de Technische Hogeschool te Eindhoven en het lijnenplan w erd sam engesteld in sa­ m enw erking met het N ederl. Scheepsbouw­ ku n d ig Proefstation te W ageningen. H et schip werd vervolgens in de zeer korte tijd van 5 m aanden gebouwd. De losse ingebouwde ladingtanks m et een cap aciteit van 1200 ton vloeibare zw avel

zijn rondom geheel geïsoleerd m et 150 mm estasillan F 57 en afgedekt met gegalvani­ seerde plaat. O ok de onderzijde van het trunkdek is ter voorkom ing van condens­ w ater geïsoleerd m et hetzelfde m ateriaal ter dikte van 50 m m . De tanks zijn voorzien van verw arm ingsspiralen om de zw avel op een constante tem ­ peratuur van 13 5 °C te kunnen houden. De ketelin stallatie is in het voorschip op­ gesteld; het verw arm ingsm edium is ther­ mische olie. Door H outtuin-P om pen N .V . z ijn wormpompen geleverd, die speciaal zijn aangepast aan het gebruik van zw avel. De pompkamer is in de midscheeps gelegen. De vo o rtstuw in g geschiedt door een Rolls Royce dieselmotor van 5 50 pk; afm etingen 77,60 m x 8,80 m x 2,70 m , pompcapaciteit 12 5 m 3, elektrische in stallatie voor ankerlieren en ballastpom pen, het schip is uitge­ rust m et 3 Shilling-roeren, waardoor een korte d raaicirkel en grote wendbaarheid mo­ g elijk is, afzonderlijke centrale verw arm ing van de w oonverblijven. Op 7 december 1965 werd op de I.H .C .w erf, A . V u y k & Zonen’s Scheepswerven N .V . te Capelle a.d. IJssel met goed gevolg te w ater gelaten de sleephopperzuiger T ees Bay, voor Costain-Blankevoort (U .K .) Dredging C om pany L td . te_Londen. De doopplechtigheid werd verricht door m evrouw A. D. B rink-B lankevoort, echt­ genote van één der directeuren van CostainB lankevoort In ternational D redging Com­ pany L td ., Bloemendaal. H et schip w o rdt gebouwd volgens voor­ schriften van L lo yd ’s Register en zal de aanduiding -f- 100 A l (Hopper D redger) krijgen. De bouw geschiedt tevens onder toezicht van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie. De hoofdafm etingen zijn : lengte 88,00 m, breedte 16,00 m, holte 7,30 m , hopper capaciteit 28 00 m 3, diameter zuigbuizen 900 mm. De T e e s B a y w ordt uitgerust m et twee 10 cilinder, eveneens door I.H .C . H olland gebouwde, Sm it-Bolnes dieselmotoren, die een verm ogen van 13 60 pk bij 3 00 omw/ m in kunnen ontw ikkelen en die de twee schroeven aandrijven. Een 9 cilinder Smit-Bolnes m otor van 1125 pk bij 275 om w /m in dient voor het aandrijven van de baggerpomp. Elektrische stroom — 220 V gelijkstroom — w ordt geleverd door drie 12 5 k W gene­ ratoren die ieder worden aangedreven door een M .W .M .-m otor van 200 pk bij 750 om w/m in. Voor havengebruik is een 10 k W gene­ rator, gekoppeld aan een 16 pk M .W .M .motor, aanw ezig. Bij de N .V . Scheepswerf Gebr. Coops in H o o gezan dw erd het m otorkustvaartuig Sag a r d te w ater gelaten. H et schip, dat een draagverm ogen van 600 ton heeft bij 299 brt, w ordt gebouwd voor rekening van de V.E.B. Deutsche Seereederei in Rostock (Oost. D uitslan d ). De halfshelterdecker w o rdt u it­ gerust m et een SKL-hoofdmotor m et een vermogen van 540 pk bij 375 omw. per min. H et schip m aakt deel uit van de serie van tien zusterschepen, die tegelijk m et twee 1050 tons coasters door O ost-D uitsland via Conoship bij tien Noordnederlandse wer­ ven werden besteld. Op de vrijgekom en hel­

lin g is de kiel gelegd voor een gladdekker met een draagverm ogen van 500 ton, die voor Groningse rekening zal worden ge­ bouwd. Bij de D eutsche W e rft te H am burg-Finkenwerder heeft de stapelloop plaatsgevon­ den van het 68.000 ton dw tankschip Sa­ rina, dat gebouwd w ordt voor Shell T an ­ kers (U .K .) L td. H et schip heeft de volgende afm etingen: lengte resp. 243,83 en 232,86 'm, breedte 33,53 m , holte in de zijde 17,30 m en diepgang op zomervrijboord 12,63 m. H et zal worden u itgeru st met een 16.000 pk stoom turbine-installatie, waarm ee een snel­ heid zal kunnen worden bereikt van 15,6 knoop. De laadruim te bestaat u it 7 m idden- en 16 zijtan ks, die m et uitzondering van de zij tanks 5 en 8 voor het vervoer van olie bestemd zijn . D eze beide tanks, alsmede de dieptanks in voor- en achterschip, zijn be­ stem d voor het vervoer van ballastw ater. V an de laadtan ks mogen slechts enige speciaal daarvoor ingerichte naar keuze olie of b allastw ater vervoeren om de corrosie van de tankw anden binnen de engst mo­ gelijke grenzen te houden. O plevering van de Sarina zal m edio-april 1966 plaatsvinden. Eind 1964 beschikte de Shell-groep over 46 5 schepen m et een gezam enlijke laadcapaciteit van 12,9 m ln. ton, w aarvan 4,1 m ln. ton eigendom der verschillende m aatschappijen was. De rest bestond u it chartertonnage. In 1964 bestelde Shell 12 schepen voor levering in de jaren 1966/67, w aarvan tien van 65.000 ton dw en twee van elk 110.000 ton dw. Deze laatste twee schepen zijn be­ stem d voor het vervoer van ruw e olie naar Japan. Voorts werden opdrachten gegeven voor de vergro ting van drie 32.000-tpnners tot schepen van 57.700 ton elk. In 1965 be­ stelde Shell 4 tankers van elk 16 5.000 ton dw , w aarvan één in D uitsland. De Deutsche W e rft bouw t voor de Shell 3 tankers van to taal 200.000 ton dw , terw ijl op het ogen­ b lik voor rekening van deze m aatschappij in de Bondsrepubliek 3 3 5.000 ton dw in aan­ bouw en bestelling zijn , het grootste vo­ lum e aan tankscheepsruim te dat de m aat­ schappijen van de Kon./Shell Groep to t dus­ verre in dit land bestelden. Sedert 1954 hebben de W estduitse w er­ ven reeds 33 schepen van totaal 9 50.000 ton dw voor de Shell gebouwd, die als eigen tonnage of in ch arter op lange term ijn on­ der Shell-vlag varen. P roefto ch ten Op 20 oktober 1965 heeft m et goed ge­ volg proef gevaren de m otortraw ler M a n d a r in L5434, bouwnum m er 959 van N .V .Scheepsbouw w erf Gebr. Pot te Bolnes, bestemd voor Com pagnie pour le dëveloppement de la Pêche S.A. te Lorient. H oofdafm etingen z ijn : len gte 46,3 0 m breedte 9,00 m , holte 6,40/4,20 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4 -ta k t, enkelwerkende SA CM -A G O -m otor van het type G 12VS m et een vermogen v an 1 3 50 pk bij 900 omw/min. De m otortraw ler M an darin L 5434 werd gebouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse: ^ I 3/3 F. (H au te M er) 1.1. A. & C.P.

TIJD SCH RIFTEN REVUE U ittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de kaart zendingen, welke het N ationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L uch tvaart m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten verm eld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ w instenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het In stitu ut, Burg. s’Jacobplein 10, R otterdam (tel. 13 20 4 0 ). „Vergleich des G leichdruck- und Stossauflade-V erfahren s bei der A b gastu rb o au flad u n g von Dieselm otoren m it hohem A u fla d e d rn c k ” door F. J. W allace. In dit artikel w ordt het energiegebruik voor de twee toegepaste systemen van afvoergasturbo-oplading bij twee- en viertaktm otoren op basis van de oplaaddruk vergeleken. Voor het drukstootsysteem wordt daarbij het bekende vu l- en uitlaatproces aangenomen, omdat een algemeen geldig vergelijk op basis van de karakteristiekenm ethode te bezwaarlijk is en bij korte pijpleidingen slechts w einig nauw ­ keurige gegevens oplevert. Er w ordt aangetoond, dat het voordeel van het drukstootsysteem tegenover het gelijkdruksysteem bij toe­ nemende gelaaddruk snel verm indert en dat de energie-balans tussen turbine en compressor voor beide system en bij de tw eetaktm otor veel minder gunstig is dan bij de viertaktm otor. Voorts w ordt aangetoond, dat bij de tw eetaktm otor het spoelsysteëm een belangrijke invloed uitoefent op de energiebenutting bij het pulseerbedrijf. hetgeen niet het geval is bij het gelijkdruksysteem . ( M o t o r t e c b n i s c b e Z c i t s c h r i f t van mei 1965, blz. 196-201, 5 fig ., 5 graf., 7 tab., 10 lit.) „M achinery Breakdow ns and R epairs” door S. V. R am chandani. De voordracht behandelt o.m. een aantal gevallen van schade aan m achine-installaties van verschillende aard en de reparatie ervan. U it­ voerig worden besproken herstelwerkzaamheden aan een gescheurd huis van een L.D .-turbine, het vervangen van een gebroken kruiskop van een dieselmotor, het opheffen van ruim te in de flensgaten van de tweedelige krukas, het aanbrengen van een nieuwe nokkenas van een dieselmotor, reparatie aan de H .D .-cilinder van een Frederikstad stoommotor en het inbrengen van een nieuwe rotor in een turbogenerator. Op overzichtelijke w ijze w ordt het verloop der herstel­ werkzaamheden toegelicht aan de hand van foto’s en tekeningen. De voordracht w ordt besloten met de beschrijving van het vervangen van gebroken achtersteven. ( T r a n s a c tio n o f th e I n s t i t u t e o f M arin e E n g in ee r s , Indian Division Supplement, van augustus 1965, blz. 31-35, 6 fig .) „Ships M aintenance and Associated Design Problems C argo Liners and C argo T ram ps” door J. E. C hurch. Na een beschouwing over de gew ijzigde omstandigheden w elke de rederijen nopen om wegen te zoeken om haar schepen met kleinere bemanningen te laten varen w ordt betoogd, dat van ontwerpers van scheepsonderdelen moet worden verw acht, dat alle onderdelen zonder onderhoud tw a alf maanden moeten kunnen functioneren. Verder dient de constructie zodanig eenvoudig te zijn , dat reparaties met de gebruikelijke aan boord aanwezige hulpm iddelen of door niet gespe­ cialiseerde w erven in elke w illekeurige haven moeten kunnen worden uitgevoerd. Gespecialiseerde u itru stin g moet zodanig worden gekozen, dat service en vervangingsm ogelijkheden over de gehele wereld mogelijk zijn. H et grootste probleem van het varen met kleine be­ manningen vorm t het ondterhoud van de staalconstructies, w elke aan zeewater zijn blootgesteld, vooral van de dekken. Meer en meer w ordt gebruikelijk om de onderkant van de dekken van een afdoende be­ scherming tegen corrosie te voorzien en de buitenkant slechts een verflaag te geven. H et voordeel hiervan is, dat corrosie aan dek on­ m iddellijk kan worden geconstateerd en het onderhoud beperkt kan worden tot het aanbrengen van een nieuwe verflaag. De heer C hurch, die chief superintendent is van de rederij Sir Ropner & Co. L td., waarschuwt evenwel tegen te veel onderhoudsplanning, w elke in de praktijk schadelijk en onpraktisch kan zijn en zodoende meer nadeel dan profijt oplevert. (T ra n s a ctio n s o f t h e R o y a l I n s t i t u t i o n o f N a v a l A r c h i t e c t s , van juli 1965, blz. 305-308.)

„Fiberglass-Reinforced P lastic Minesweepers” door K. B. Spaulding en R . J . D ella Rocca. De gunstige ervaringen m et vezelglas versterkte plastic vaartuigen der Amerikaanse m arine hebben geleid tot een onderzoek voor de bouw van grote plastic m ijnenvegers t.w . 112-voet ondiepwater m ijnen­ vegers (M SI), 145-voet ku st m ijnenvegers (M SC) en 189-voet diepw ater mijnenvegers (M SO ). De voordracht behandelt de resultaten van deze studie, w elke w erd uitgevoerd door de „Boats and Sm all C raft Section” van h et „Bureau of Ships” en de „H u il Design Development Section” van Gibbs & Cox Inc. O ntw erp-criteria worden ingeleid en besproken, waarbij casco- en dekm aterialen, alsmede constructiemethoden worden, opgesomd' en nader w ordt ingegaan op de bouw van de midscheepssecties van de drie genoemde scheepstypen. N aast een bespreking van de voordelen van vezelglas boven andere m aterialen worden vergelijkingen gemaakt tussen gew icht en kosten met andere m aterialen. Gewichtbesparingen kunnen 30 % bedragen, de buigspanningen zijn gering, lage onderhoudskosten, enz. De sprekers zien geen bijzondere m oeilijkheden bij de constructie van grotere schepen. Praktijkervaringen zijn reeds beschikbaar van een Nederlands loodsvaartuig van 77 voet en een Russisch rivierpassagiersschip van 80 voet. ( T r a n s a c tio n s o f t h e S o c i e t y o f N a v a l A r c h i t e c t s a n d M arin e E n g in cers van november 196 5, nr. 8, 14 fig .) „Ship Maintenance and Associated Design Problems o f Oil T an k ers” door J . G. Robinson, technisch directeur van Shell Intern. M arine Ltd. N a een inleiding over de steeds groeiende tonnage van tankschepen w ordt in de voordracht uitvoerig ingegaan op het ontwerp, construc­ tie, uitru stin g en de accommodatie aan boord m et verm elding van bereikte resultaten in efficiency. M et het reduceren van de scheeps­ bemanningen w ordt het steeds belangrijker, dat elk lid op een of ander terrein moet zijn gespecialiseerd en niet spierkracht slechts m ag tellen. In dit verband is het verm eldenswaardig, dat de leiding van de onder Duitse vlag varende Shell-tankers er naar streeft om m achinekam erpersoneel aan te trekken, dat tenm inste een opleiding van drie jaar heeft gevolgd als lasser, draaier of pijpfitter. Met deze tactiek kunnen meer reparaties aan boord worden uitgevoerd. In het vervolg van zijn voordracht verm eldt de heer Robinson, dat de kosten en tijd van onderhoud gedurende de levensduur van een schip grotendeels a f­ h ankelijk zijn van het ontwerp en bepleit derhalve een nauwe samen­ w erking tussen werf en rederij. W anneer echter het schip eenmaal in de v aart is, berust de efficien cy bij de oudste officieren. Geen enkele walorganisatie, hoe complex ook, kan de kennis van de mensen aan boord vervangen, zo lu id t de conclusie. ( T r a n s a c tio n s o f t h e R o y a l I n s t i t u t i o n o f N a v a l A r c h i t e c t s , van ju li 1965, blz. 315-320, 2 fig ., 3 tab.) „ A la rm Scanner assists C o n tro l in Modern C argo Vessel” Een alarm -controle-systeem is door H oneywell Controlls Ltd. geïn ­ stalleerd aan boord van het nieuwe koelschip „Port H uon” . H et systeem is gemonteerd op een paneel naast het hoofd-schakelbord en m aakt een supervisie m ogelijk van alle tem peraturen en drukken met betrekking tot de hoofdmachine vanaf een centraal punt. Tem pera­ turen worden zonder onderbreking opgenomen en zouden deze een vooraf ingestelde hoogte overschrijden, dan treedt een alarm apparaat automatisch in w erking. Ook drukken van tankniveaus en koelw ater­ systemen worden voortdurend op het bord zichtbaar gem aakt. Voorts zijn acht brand-controlepunten verbonden met het paneel en worden eveneens constant waargenomen, terw ijl zij aan een autom atische brand-alarm -installatie zijn geschakeld. H et systeem w erk t m et een „Scanner” , die waarnem ingen doorgeeft aan 32 weerstandlam pen. De „Scanner” selecteert elke v ijf seconden een lamp en zendt, in geval van een alarm -conditie, een signaal door naar het paneel-circuit, daarbij tevens aangevend van w elk punt het alarm afkom stig is. ( T h e J o u r n a l o f C o m m e r c e a n d S h ip p in g T e le g r a p h , 25 aug. 1965, b lz .5 ).