Enschede Airport Twente Business Plan

Enschede Airport Twente

Businessplan

Door: Remko Schiphorst, Peter van de Ven en Yorden van de Weteringh

van gedeeld naar civiel

NLC Nederlands Luchtvaart College Aviation Operations 4, Groep O4.3C Dhr P. Boon Hoofddorp, 24 januari 2005 Enschede Airport Twente Business Plan


Inhoud Pagina 1. Inleiding .................................................................................................................. 1 2. De Geschiedenis .................................................................................................... 2 3. De Huidige Situatie ................................................................................................. 3 3.1. Het Terrein ....................................................................................................... 3 3.2. De Plattegrond van het Luchtvaartterrein......................................................... 4 3.3. De Gebouwen .................................................................................................. 5 3.4. De Infrastructuur .............................................................................................. 5 3.5. Monumentenzorg ............................................................................................. 6 3.6. Milieu................................................................................................................ 6 4. De Veranderingen .................................................................................................. 8 4.1. Onze Doelstellingen ......................................................................................... 8 4.2. Strategie......................................................................................................... 10 4.3. Organisatie Structuur ..................................................................................... 12 4.4. Concurrentie .................................................................................................. 13 4.5. Het Luchthaventerrein.................................................................................... 16 4.5.1. Infrastructuur van het vliegveld................................................................ 16 4.5.2. Terminal .................................................................................................. 17 4.5.3. Cargo....................................................................................................... 17 4.5.4. Onderhoudsgedeelte ............................................................................... 18 4.5.5. Scheiding Landside/Airside ..................................................................... 18 4.5.6. Luchtverkeersleiding................................................................................ 19 4.5.7. Start-/Rolbanenstelsel ............................................................................. 19 4.5.8. (Radio-) Navigatiehulpmiddelen .............................................................. 20 4.5.9. Infrastructuur rondom het vliegveld ......................................................... 20 4.5.10. Openbaar vervoer.................................................................................. 21 4.5.11. Parkeerfaciliteiten .................................................................................. 21 4.5.12. Beveiliging en Brandbestrijding ............................................................. 21 4.5.13. Diensten door derden ............................................................................ 21 4.5.14. Milieu ..................................................................................................... 23 4.6. Kosten en Baten ............................................................................................ 24 4.6.1. Inkomsten................................................................................................ 24 Verwachte vluchten / Passagiers ................................................................... 24 Airport Charges.............................................................................................. 24 Luchthavenbelasting ...................................................................................... 25 Concessies \ Vastgoed .................................................................................. 25 Totalen........................................................................................................... 25 4.6.2. Uitgaven .................................................................................................. 26 Jaarlijkse kosten ............................................................................................ 26 Eenmalige investering.................................................................................... 26 4.6.3. Totalen .................................................................................................... 26 5. Luchtvaartmaatschappij.........................................................................................27 5.1. Low Cost Carrier ............................................................................................ 27 5.2. OrangeJet ...................................................................................................... 28 6. Conclusie...............................................................................................................31 7. Bronvermelding .....................................................................................................32 7.1. Internetsites ................................................................................................... 32 7.2. Documentatie................................................................................................. 32 7.3. Personen........................................................................................................ 32 Enschede Airport Twente Business Plan


1. Inleiding De laatste opdracht van alle PGO blokken werd in het blokboek “De laatste beproeving” omschreven als: Uw opdracht luidt concreet: • Onderzoek de mogelijkheden om het vliegveld als civiele regionale luchthaven te gaan gebruiken, bekijk hierbij de volgende punten: o Infrastructuur o Uitrusting o Wettelijke eisen • Maak een plan voor de ombouw van het vliegveld • Onderzoek de mogelijkheden voor een low budget carrier • Maak een plan voor deze carrier om het vliegveld als centraal vliegveld te gaan gebruiken

Deze laatste opdracht moest niet met de volledige 9 man opgelost worden zoals wij gewend waren maar door groepjes van 3 die zelf gekozen mochten worden.

Onze groep bestaat uit de leden: • Remko Schiphorst • Peter van de Ven • Yorden van de Weteringh

De Vliegbasis Twenthe is op dit moment een militaire basis, waarop Enschede Airport Twente civiel medegebruik geniet. In 2006 eindigt de militaire operatie op de luchthaven. De huidige omvang van de burgerluchtvaart is beperkt. Wij streven er dan ook naar dat Enschede Airport Twente de tweede luchthaven van Nederland word.

Enschede Airport Twente Business Plan

Door: Remko Schiphorst, Peter van de Ven en Yorden van de Weteringh Pagina 1 van 32

2. De Geschiedenis De geschiedenis van Vliegbasis Twenthe gaat terug tot de jaren twintig. In het voorjaar van 1921 werd een stuk heideveld tussen Enschede, Hengelo en Oldenzaal geschikt gemaakt voor de sportvliegerij. Het idee om daar een echt commercieel vliegveld van te maken resulteerde op 17 juli 1931 in de officiële opening van Vliegveld Twente door burgemeester Bergsma van Enschede. Het jaar daarop begon KLM met een dagelijkse vliegverbinding tussen Twente en Schiphol. Deze vliegverbinding bleef in stand tot de mobilisatie in 1939. In mei 1940 bezette het Duitse leger het vliegveld. Duitsland verklaarde het tot militair terrein en breidde het uit tot 1.600 hectare. Op 1 april 1945 bezetten de Engelse troepen vliegveld Twente en droegen het in november 1945 over aan de Nederlandse krijgsmacht. Tijdens het opmaken van de akte van overgave door de plaatselijke notaris werd per abuis een extra letter ‘H’ aan de naam Twente toegevoegd, volgens de overlevering omdat de heren iets te diep in het glaasje hadden gekeken. Sinds die tijd wordt vliegbasis Twenthe met een ´h´ geschreven. Met de komst op 27 juni 1948 van de Gloster Meteor, trad niet alleen de Koninklijke Luchtmacht, maar ook de Vliegbasis Twenthe het straaljagertijdperk binnen. Halverwege de vijftiger jaren werd de Gloster Meteor opgevolgd door de Hawker Hunter dagjager en de North American F-86 K Sabre (´Kaasjager´) als 'allweatherfighter'. De drie vliegende Squadrons van de Vliegbasis Twenthe (700, 701 en 702) werden uitgerust met deze 'Kaasjagers'. Het basisembleem, de helle hond met de drie koppen, stelt deze squadrons voor. Tussen 1963-1965 vervingen vliegtuigen van het type F104 Starfighter de ‘Kaasjagers’. Dit toestel werd in de jaren 1969-1972 opgevolgd door de NF-5. In 1979 werd de eerste F-16 in Nederland op Leeuwarden in gebruik gesteld. Na Leeuwarden en Volkel begon voor Twenthe op 27 maart 1986 het F-16 tijdperk. De huidige vliegende squadrons op Twenthe, het 313 en 315 Squadron, zijn beide met F-16's uitgerust. Bron: www.luchtmacht.nl



3. De Huidige Situatie 3.1. Het Terrein Het terrein van de vliegbasis Twenthe is groots opgezet, circa 435 hectare. Er ligt een lange start - en landingsbaan van maar liefst 3200 meter, deze is pas nog gerenoveerd. Het is eigendom van de Dienst Domeinen van het Ministerie van Financiën. Het Ministerie van Defensie huurt het terrein en heeft een eeuwigdurend gebruiksrecht. Eventuele terreinopbrengsten komen derhalve aan het Ministerie van Defensie ten goede. Vliegbasis Twenthe is op dit moment een militaire basis, waarop Enschede Airport Twente civiel medegebruik geniet. De omvang van het commercieel civiel verkeer op Enschede Airport Twente is op dit moment beperkt, en schommelt over de afgelopen jaren rond de 50.000 passagiers totaal per jaar. De huidige omvang van de burgerluchtvaart is beperkt. In 2006 eindigt de militaire operatie op de luchthaven. Dus is er de mogelijkheid om van de voormalige militaire vliegbasis Twenthe een gehele commerciële civiele luchthaven te ontwikkelen, er zijn namelijk goede mogelijkheden. Om een nieuwe luchthaven op te starten moet je eerst kijken of er genoeg vraag is op de markt. Eerst zullen wij kijken wat voor soort luchtvaartverkeer er tegenwoordig gaande is.



3.2. De Plattegrond van het Luchtvaartterrein De huidige situatie

Oude onderhouds hangars Brandstof distributiepunt 24

Shelters Wapenuitlijnbaan Luchtafweer geschutstraining

Toren

Brandweer

11

06

29

Klinkerbaan

Onderhoud Munitieopslag Militaire ondersteuningsdeel

Zwembad Terminal



3.3. De Gebouwen De meeste gebouwen op het luchthaventerrein zijn vrij recent gebouwd en in goede conditie. De hangars gebouwd volgens de huidige ARBO wetgeving. En verder zijn de meeste gebouwen sterker gebouwd dan nodig is om in geval van oorlog een bombardement te kunnen overleven. Ook de onderkant van de toren is een bunker.

3.4. De Infrastructuur De infrastructuur rond de luchthaven is goed, zo ligt de snelweg A1 vlakbij de luchthaven en loopt er van de snelweg naar de luchthaven een provinciale weg, waarna er nog een stukje over een gewone weg. Met openbaar vervoer is er slechts een busverbinding (op te stappen in Oldenzaal of Enschede) tot aan de provinciale weg N733 of er moet een taxi genomen worden naar de luchthaven. Verder loopt de spoorlijn Hengelo – Oldenzaal op zo’n 200 meter langs de noordkant van het terrein. Dit biedt eventueel mogelijkheden voor de toekomst, zowel voor passagiersvervoer als vrachtvervoer.



3.5. Monumentenzorg Op het terrein liggen en staan diversen monumenten die onder monumentenzorg zijn geplaatst die niet gesloopt mogen worden. Zo ligt er langs baan 11-29 een oude klinkerbaan uit de 2e Wereldoorlog die behouden dient te worden en zijn er diverse gebouwen verspreid over het terrein die door de Duitsers gebouwd zijn in de vorm van boerderijen om zo het een landelijk aanblik te geven. Door dit landelijk aanblik konden de geallieerden het veld moeilijk vinden. Ook deze oude Brandweerkazerne uit de Tweede Wereldoorlog staat onder monumentenzorg.

Figuur 3.5.1

3.6. Milieu Natuur en milieu zijn onlosmakelijk verbonden met de Vliegbasis Twenthe. Enerzijds belast de basis het milieu door de diversiteit van uitgevoerde activiteiten, anderzijds is de basis, door het beperkt toegankelijk karakter en het gevoerde beleid, een locatie waar beschermde planten - en diersoorten hun stek hebben gevonden. Om deze natuurwaarden minimaal te behouden en zomogelijk zelfs te verbeteren, streeft de vliegbasis Twenthe ernaar haar milieubelasting terug te dringen.Daarom heeft vliegbasis Twenthe een milieuzorgsysteem (conform ISO 14001) dat een integraal onderdeel van de bedrijfsvoering is. Het milieubeleid van Vliegbasis Twenthe staat verwoord in de milieubeleidsverklaring. Jaarlijks wordt dit milieubeleid nader uitgewerkt tot concrete doelstellingen. De doelstellingen zijn gebaseerd op de belangrijkste milieuaspecten van de vliegbasis en de van hogerhand opgedragen taken. De maatregelen die nodig zijn om de doelstellingen te behalen staan samen met de doelstellingen vastgelegd in het bedrijfsplan van de vliegbasis Door middel van interne audits en de managementbeoordeling wordt het functioneren van het milieuzorgsysteem van de vliegbasis geëvalueerd. Op basis van de bevindingen wordt zonodig het beleid bijgesteld. Ook op het gebied van natuurbeheer is de vliegbasis Twenthe zeer actief; het gevoerde type beheer wordt als “schraal graslandbeheer” gekenmerkt. Dit type Enschede Airport Twente Business Plan


beheer houdt in dat het gemaaide gras (met daarin de meeste voedingsstoffen) consequent wordt afgevoerd en het gebied niet wordt bemest, waardoor verschraling van de bodem optreedt. Dit resulteert in langzaam wijzigende vegetatie, die steeds kruidenrijker zal worden, waar ook ruimte is voor zeldzamere soorten. Aangetroffen soorten in deze vegetatie zijn o.a. moeraswolfsklauw, kleine zonnedauw, rietorchis en gevlekte orchis.

Moeraswolfsklauw en de Kleine Zonnedauw

Rietorchis

Kleine IJsvogelvlinder

Daarnaast wordt in de zomer de vlinderpopulatie (als bio parameter) gemonitoord. Hierbij wordt naast het aantal ook de diversiteit in soorten vlinders geïnventariseerd. Een vergelijking met nationale gegevens toont aan dat de aantallen en diversiteit in soorten tot de hoogste van Nederland moeten worden gerekend. Enkele soorten zijn zeer zeldzaam en zijn wettelijk beschermd. Bron: www.luchtmacht.nl



4. De Veranderingen 4.1. Onze Doelstellingen De luchtvaart die wij willen aantrekken zijn vliegtuigen die zwaarder zijn dan 15.000 kg (15 ton), vanaf dit gewicht begint de commerciële luchtvaart. De markt voor commercieel civiel verkeer kan onderverdeeld worden in: •

• •

Lijndiensten, wat weer onderverdeeld kan worden in: - (netwerk) Lijn verkeer (b.v. KLM en City Hoppers) - Point to point verkeer, veelal “ Low Cost Carriers “ (bijv. EasyJet en Ryanair) Charterverkeer Luchtvrachtverkeer

85% van alle passagiersbewegingen zijn vluchten binnen Europa. Slechts 15 % zijn intercontinentale vluchten. Naar verwachting zal het lijnverkeer binnen Europa in de komende jaren jaarlijks met zo’n 4% toenemen. Het marktaandeel van de Low Cost Carriers is de afgelopen jaren flink gestegen. In 2003 hebben de LCC een marktaandeel van 15%. En de verwachting is dat dit binnen de komende jaren flink zal stijgen tot 25% - 50%. “Point to point” vliegen is in opkomst. Deze maatschappijen zijn aantrekkelijk voor regionale luchthavens. Dus ook voor Enschede Airport Twente, daardoor zullen wij ons richten op een Low Cost Carrier. De verwachte toename in de markt voor luchtvracht bedraagt 5% per jaar. Naast markt voor passagiersverkeer zijn er ook goede groeivooruitzichten voor (getruckte) luchtvracht, waarbij een verdrie- tot vervijfvoudiging van het vervoersvolume in 10 jaar tijd haalbaar lijkt te zijn. Door dit onderzoek lijkt het voor ons een goede economische reden om ons ook op deze markt te vestigen. De chartermarkt in Europa heeft de laatste paar jaar een afname laten zien, ondermeer veroorzaakt door de teruglopende economische situatie en in de plaatsstelling door Low Cost verkeer. Toch willen wij ook chartervluchten gaan uitvoeren vooral in de zomer. Dan zijn er genoeg chartermaatschappijen die opereren op een aantal zonnige bestemmingen.



Nog even de belangrijkste voordelen van commerciële luchtvaart op een rijtje: •

Lijndiensten -

•

Charterverkeer -

•

Groei 4% per jaar 85% Europese vluchten 13.600.000 (13.6 miljoen) passagiers binnen een straal van 1 uur rijden opkomst “Point to Point” opkomst “Low Cost Carrier”

Groei ca. 1% per jaar verdrie- tot vervijfvoudiging binnen 10 jaar

Luchtvracht -

Groei ca. 5% per jaar (getruckte) luchtvracht Groei Enschede Airport Twente 20% afgelopen jaren Genoeg ruimte tot verdere ontwikkeling

Uit deze cijfers en onderzoeken zijn wij tot de conclusie gekomen om onze luchthaven, Enschede Airport Twente, te richten op de volgende doelgroepen: • Low Cost Carrier; • Charterverkeer; • Vrachtvervoer; • Testvluchten.



4.2. Strategie Wij moeten onze strategie zo aanpassen dat wij een commerciële luchthaven worden. Hieronder een overzicht wat daarvoor nodig is: • goede luchtvaartmaatschappij aantrekken; • daardoor vertrekken veel passagiers van Enschede Airport Twente; • daardoor zullen de passagiersaantallen stijgen; • daardoor stijgen de inkomsten. Om dit mogelijk te maken moet er een strak en geregeld beleidsplan (business plan) worden opgesteld. Dat is de bedoeling van deze PGO opdracht, om de vliegbasis Twenthe te herstructureren tot een nieuwe commerciële luchthaven Enschede Airport Twente. Hierbij hebben wij ook een slogan voor de luchthaven verzonnen:

ENSCHEDE AIRPORT TWENTE, GA VLIEGEN! In de volgende hoofdstukken word elk belangrijk punt hierover besproken. Hier komen o.a. in voor: • het beleidsplan • nieuwe lay-out • infrastructuur • opzet havendienst • concurrentie overige luchthavens • nieuwe Low Cost Carrier • verkeersleiding Om een luchthaven aantrekkelijk te maken voor passagiers zijn er een aantal dingen belangrijk, namelijk: • een aantrekkelijke luchtvaartmaatschappij • populaire bestemmingen luchtvaartmaatschappij • lage kosten • snelle afhandeling • goed bereikbaarheid naar het vliegveld luchthaven • goed verzorgde uitstraling van de luchthaven In hoofdstuk 5 word er verder op in gegaan over de luchtvaartmaatschappij en de daarbij behorende bestemmingen.



De luchthaven haalt zijn inkomsten uit o.a. passagiersservice charges, landingsgelden deze noemt men ‘Aviation’ inkomsten. Dat zijn niet de enige inkomstenbronnen. Er komen ook inkomsten binnen d.m.v. horeca, winkels en parkeren, deze inkomsten vallen onder de ‘Non Aviation’ inkomsten. Zoals de luchthaven er nu uit is niet veel bijzonders. Het is niet mogelijk om zonder investeringen de luchthaven in gebruik te nemen. Wij vinden dat de luchthaven een mooie, verzorgde en moderne uitdrukking geeft. Daarom moeten er wel wat investeringen plaatsvinden. Wij hebben besloten om in de volgende dingen te investeren: • nieuwe terminal • platform vergroten • taxibanen • materiaal • installaties Dit zijn natuurlijk niet de belangrijkste aspecten. Er zitten nog consequenties aan, omdat het een militaire vliegbasis is en daar heel wat arbeidsplaatsen aanwezig zijn. Daarom zullen er regels opgesteld moeten worden om dit probleem op te lossen. Hieronder zijn een aantal voorkomende problemen genoteerd: • Centrale en regionale overheid zullen moeten zorgen voor voldoende “ruimte” m.b.t.externe veiligheid, emissies en geluid, zodat er daadwerkelijk perspectief is voor doorgroei naar 4 tot 5 miljoen passagiers; • Centrale en regionale overheid zullen maximale steun moeten verlenen bij het verkrijgen van de noodzakelijke vergunningen, noodzakelijke aanpassingen van ATC routes etc.; • Om een gezonde bedrijfseconomische exploitatie van de civiele luchthaven mogelijk te maken dient de noodzakelijke infrastructuur (benodigd luchthaven terrein met banen etc.) vooralsnog om niet ter beschikking te worden gesteld (bijvoorbeeld erfpacht); • Om de moeilijke startperiode te overbruggen is het wenselijk afvloeiingsmaatregelen van defensie, voortvloeiend uit de stopzetting van de militaire activiteiten, waar mogelijk mede aan te wenden voor de ontwikkeling van de luchthaven, b.v. brandweer niet laten afvloeien, maar overnemen door Enschede Airport Twente en een aantal jaren door defensie laten betalen. De ideale Low Cost Carrier luchthaven is door EasyJet beschreven als een luchthaven waar: • De passagier over korte afstanden snel naar en van het toestel kan lopen; geen luchtbruggen of busafhandeling; • Grondpersoneel snel en kostenefficiënt werkt; • Pre-boarding zones aanwezig zijn, desgewenst met retail en food & beverage, gevolgd door een snel en efficiënt boarding proces; • Geen dedicated infrastructuur; Minimale taxitijden en ATC holds of vertragingen.



4.3. Organisatie Structuur Binnen onze bedrijfsstructuur, rapporteren alle afdelingen direct naar de luchthaven directeur. Dit is een normale situatie bij een kleine luchthaven zoals Enschede Airport Twente, waar tussen management is overbodig en de directeur zich ook bezig houd met de dagelijkse gang van zaken.

Directie

Financieel/ Administratie

Operations/ Onderhoud Planning en ontwikkeling

Taken van de havendienst van Enschede Airport Twente zullen zijn als volgt:

Inspectie van de banen, taxibanen, platform, baanverlichting en navigatie hulpmiddelen. Begeleiden van vliegtuigen en andere voertuigen op het luchthaven terrein. Zorgen voor het goed verloop van de verschillende processen binnen de terminal gebouw en op de landingsterrein en platform. Brandweer begeleiden / ondersteunen in de bevelvoering. Afrekenen van landingsgelden. Ondersteuning van de KMar t.b.v. verkeersveiligheid. Handhaven van de milieueisen van het luchthaven.



4.4. Concurrentie Het zou een stuk makkelijker zijn als nabij in de buurt geen concurrerende luchthavens zouden zijn. Helaas is dat niet zo, er zijn genoeg luchthavens in de nabije buurt, onder andere: • • • • •

Münster / Osnabruck Dortmund Laarbruch-Niederrhein Düsseldorf Groningen Airport Eelde (beperkt i.v.m. baan, Groningen beschikt over een 1800 meter PCN 55 baan, en is dus beperkt in payload.

In bovenstaande kaart ziet u Enschede Airport Twente liggen. De oranje cirkel is een straal rondom Enschede Airport Twente, binnen een uur rijden / 100 kiliometer. En de groene straal is het gebied dat op 2 uur rijden ligt (200 kilometer)

In de groene zone wonen ongeveer 8.000.000 (8 miljoen) inwoners. Dus dat betekent dat 8.000.000 mensen binnen één uur op Enschede Airport Twente aanwezig kunnen zijn, dat zijn ontzettend veel inwoners. En dat zou betekenen dat er genoeg vraag zou zijn om een commerciële luchthaven in deze regio te vestigen.



Om onze luchthaven, Enschede Airport Twente mee te laten concurreren met de overige luchthavens moet je iets doen aan de eisen van de luchtvaartmaatschappij, daar vallen o.a. de volgende eisen onder: • ruime openstellingtijden (bijvoorkeur van 06.00 tot 23.00); • lage tot geen havengelden; • lage afhandelingskosten en een goed afhandelingproduct; • voldoende promotie. In onderstaande afbeelding kunt u de huidige verschillen bekijken tussen Enschede Airport Twente en “onze concurrenten” m.b.t. tot de luchthaven.

Zoals u kunt zien zijn de belangrijkste aandachtspunten de openingstijden en de havengelden. De meeste concurrentie kunnen wij dus verwachten van onze buren, de Duitse luchthavens. Andere aandachtspunten die belangrijk zijn voor een luchthaven, zijn de eisen van een passagier. En daar vallen de onderstaande aspecten onder, namelijk: • goed en snel bereikbaar; • populaire bestemmingen en een juiste frequentie daarbij; • de hoogte van de passagierscharges en security charges; • verruiming van het bestemmingenaanbod (maar dit ligt aan de luchtvaartmaatschappij); • lage parkeertarieven; • korte loopafstanden op de luchthaven tevens een snelle afhandeling.



Hieronder kunt u de huidige verschillen bekijken tussen de verschillende luchthavens met betrekking op de passagier.

Hieruit kunnen wij concluderen dat verruiming van het bestemmingenaanbod, de hoogte van de passagiercharges en (lettend op de relatieve onbekendheid) promotie van de luchthaven aandachtspunten zijn. De belangrijkste punten nog even op een rijtje om onze luchthaven mee te laten concurreren met de andere luchthavens, en met na drukking op de Duitse luchthavens (Münster-Osnabrück, Dortmund en Niederrhein): • Openingstijden; • Havengelden; • Verruiming bestemmingenaanbod; • Hoogte passagierscharges; • Promotie. De kansen zijn redelijk/goed om een commerciële luchthaven van Enschede Airport Twente te maken. Er is nog één aspect waar wij interesse hebben, en dat is Cargo (luchtvracht). Wij hebben de plannen om in het noorden van de luchthaven een apart aan- en afvoer systeem te bouwen. Dit is bedoeld voor getruckte vracht die vervolgens per vliegtuig verder word vervoerd of juist vanaf een vliegtuig afkomstig is en wat dm.v. de vrachtwagen verder word vervoerd het land in. De bedoeling is dan dat er een apart vracht platform komt, daar kunnen dan de vracht vliegtuigen staan. Wij willen het vracht en passagiers gedeelte gescheiden houden. De bestaande bunkers die zich tevens in het noorden van het veld bevinden, kunnen we mooi gebruiken als vracht loodsen. Dus daar hoeven we geen nieuwe loods voor te bouwen. Een eventuele optie zou zijn is dat we een aftakking van de bestaande spoorlijn maken, die dan richting de luchthaven zou lopen, om daar dan een goederen platform voor de goederen treinen aan te leggen. Dan is het mogelijk om de vracht verder het land in te vervoeren en uiteraard richting Duitsland.



4.5. Het Luchthaventerrein Onze plannen voor Enschede Airport Twente zijn gebaseerd op zo veel mogelijk gebruik maken van de bestaande faciliteiten om kosten te besparen. Zij kunnen worden opgesplitst in vier groepen, infrastructuur van het vliegveld, infrastructuur rondom het vliegveld, diensten door derden, en milieu. De plannen voor de verschillende groepen zijn als volgt:

4.5.1. Infrastructuur van het vliegveld Voor de passagiersaantallen die wij verwachten zijn het huidige platform en de huidige passagiersterminal onvoldoende. Op het platform kunnen momenteel maximaal twee, misschien drie toestellen parkeren, en de achterste vliegtuigen kunnen niet vertrekken tot dat de vliegtuigen die voor hun staan weg zijn. Om dit te voorkomen, zijn wij van plan om een groter platform te bouwen op de plaats van de gebouwen aan de westkant van de terminal, zoals te zien in Figuur 4.4.2.1. Wat ook duidelijk is dat de huidige terminal de verwachte passagiers aantalen niet aan kan. Om dit op te lossen, willen wij een nieuwe terminal bouwen langs de oostkant van het nieuwe platform.

Figuur 4.4.2.1.



4.5.2. Terminal Binnen de terminal gaan wij alle passagiersfaciliteiten aan de begane grond vestigen, met boven een restaurant en alle kantoren van de luchthaven en andere bedrijven. Het passagier gedeelte wordt dan in vier gesplitst, aankomst, vertrek, gates en algemeen. In de algemeen gedeelte (blauw) zijn de 6 check-in desks, en een kiosk die tijdschriften, kranten en snacks verkoopt, en een klein zelfbedieningsrestaurant. Het vertrek gedeelte (rood) is waar paspoort and bagage controle is voor dat de passagiers bij de gates komen. Aankomst (groen) is voor de bagagebanden, douane en nog eens paspoort controle. De gele gebied is de gate ruimte, waar daar ook kiosks zijn voor passagiers die eten en drinken willen kopen voor aan boord.

Figuur 4.4.3.1.

4.5.3. Cargo Om mogelijkheden te kunnen bieden voor vrachtvervoerders, gaan wij aan de noordkant van de veld een vrachtgedeelte inrichten. Wij hebben een groter platform tot aan de taxibaan gepland, en voor de opslag en het sorteren van de vracht kan gebruik gemaakt van de hangaren en oude F-16 shelters die hiervoor worden aangepast. Omdat het platform is gesitueerd boven het oude brandsof distributiepunt, kunnen er brandstofhydranten worden aangelegd onder het nieuwe platform.

Figuur 4.4.4.1



4.5.4. Onderhoudsgedeelte Volgens onze plannen, wordt het onderhoudsgedeelte (in de zuidoost hoek) aangepast om het geschikt te maken voor burger luchtvaart. Deze gebouwen worden dan verhuurd aan bijvoorbeeld aëroclubs, luchtvaartmaatschappijen en/of onderhoudsbedrijven. Verder, willen wij alle overgebleven F-16 shelters gebruiken als hangaars voor sportvliegtuigen. Deze hangaars blijven eigendom van het luchthaven, maar worden verhuurd aan mensen die er gebruik van willen maken.

Figuur 4.4.4.2.

4.5.5. Scheiding Landside/Airside Betreft de scheiding van landside en airside, de bestaande hekken zijn voldoende voor de afbakening van het veld, deze moeten alleen onderhouden worden. Voor personeel en wagens die op het terrein moeten komen, zullen er vier poorten aanwijzig zijn: 1. Beheerd door de luchtmacht voor hun logistiek ondersteuningsgedeelte; 2. naast de terminal voor het verkeer die naar het platform moet of richting het onderhoudsgedeelte of de shelters gaan; 3. binnen de terminal voor personeel; 4. en aan de noordkant voor vrachtverkeer en verkeer voor de shelters die daar staan. Deze poorten zijn allemaal reeds aanwezig. Enschede Airport Twente Business Plan


4.5.6. Luchtverkeersleiding Voor luchtverkeersleiding, zijn wij van plan om langzaam over te gaan van militaire verkeersleiding naar civiele verkeersleiding van LVNL. Om het verkeer te kunnen beheren, is een bezetting van 2 man, 24 uur per dag nodig. Alle benodigde faciliteiten voor verkeersleiding zijn aanwezig, en deze worden achter gelaten door de luchtmacht.

4.5.7. Start-/Rolbanenstelsel Een belangrijk onderdeel van ons plan, is het versterken van de banen, sommige taxibanen, en platforms. Momenteel is de Load Classification Number (geeft baan sterkte aan) voor de banen op Twente, LCN65. Met deze LCN, is het niet mogelijk om een volgeladen Boeing 737-800 op te laten stijgen. Wij willen de banen en platformen in de passagier en vracht gedeeltes van het veld op Figuur 6.4 versterken naar LCN90, zodat vliegtuigen zoals de B747-200 en B767-300ER vol weg kunnen. Ook de taxibaan naar de onderhoudsgedeelte en te platform daar, moeten versterkt worden naar LCN75, om volle B737s en A320 aan te kunnen.

Figuur 4.4.5



4.5.8. (Radio-) Navigatiehulpmiddelen Betreft navigatie en naderingsmiddelen, Enschede Airport Twente is al voorzien van een NDB (Non-Directional Beacon) en een TACAN (Tactical Air Navigation, militaire VOR/DME), en ook baan - en naderingsverlichting (op baan 24). Hier willen wij de volgende aanpassingen brengen: • Een kleine aanpassing aan de TACAN om het te veranderen naar een VORTAC (VHF Omni-directional Range TACAN), waarvan de TACAN functioneert als DME (Distance Measuring Equipment). • Voor instrument landingen op baan 06 wordt een Catagorie 3B (landen tot aan 50m horizontaal zicht en 0 voet verticaal zicht) MLS (Microwave Landing System). De voordelen hier van zijn dat de aanvliegroutes kunnen worden aangepast om geluidsoverlast te minimaliseren, hierdoor kan het vliegveld 24 uur per dag open blijven. • Verbeterde baan en naderingsverlichting op baan 06 en 24, in plaats van alleen 06.

4.5.9. Infrastructuur rondom het vliegveld De huidige wegen naar het vliegveld zijn niet optimaal, en zeker niet voldoende voor de verwachte groei. Om dit te verbeteren, moet de verbindingsweg van de luchthaven naar de provinciale weg (N733) verbreed worden, en een rotonde worden aangelegd bij de intersectie. Voor vrachtverkeer, moet een nieuwe verbindingsweg komen tussen de N737 en de vracht loodsen. Deze wegen staan in het rood in Figuur 4.4.6.

Figuur 4.4.6



4.5.10. Openbaar vervoer Ook is er momenteel helemaal geen openbaar vervoer naar het luchthaven. Een afspraak zal moeten worden gemaakt met het gemeente en Connexxion om ervoor te zorgen dat er een bus verbinding komt van/naar Station Enschede van minstens twee keer per uur, tussen 0600 en 2300.

4.5.11. Parkeerfaciliteiten Nu zijn er parkeerplaatsen voor 400 auto’s bij het terminal gebouw, dit willen wij uitbreiden naar 600 plaatsen, waarvan 100 longterm en 50 plaatsen voor medewerkers. Voor longterm parkeren, en auto’s die langer als anderhalf uur blijven, willen wij parkeergeld invoeren om voor onderhoud te betalen.

4.5.12. Beveiliging en Brandbestrijding Er moet ook ervoor gezorgd voor beveiliging en brandbestrijding op de luchthaven terrein. De Koninklijke Marechaussee (Kmar) zorgt voor de openbare orde en de algemene veiligheid. Zij verricht de volgende taken: grensbewaking, algemene politiedienst en ze houdt toezicht op de beveiliging. Daarnaast geeft de Koninklijke Marechaussee nooddocumenten uit. Momenteel, de kantoren van de Kmar bevinden zich tegenover van de terminal. Na dat de luchtmacht heeft vertrokken, verhuizen de Kmar naar een kantoor gebouw in het gedeelte dat van de luchtmacht blijft. Brandbestrijding zou worden gedaan in samenwerking met Gemeente Enschede. De luchthaven zorgt voor de uitrusting van de luchthaven brandweer, en de gemeente zorgt voor de personeel en training. De kosten hiervoor worden gedeeld tussen de twee. Om de luchthaven brandweer uit te rusten, willen wij de wij twee van de vier brandweerwagens (een E-One Titan en MAC-06S) van de luchtmacht overnemen die op Twente zijn gebaseerd. Samen met een nieuwe E-One crashtender, voldoet de Enschede aan ICAO luchthaven brandbestrijding categorie 9, en kan vliegtuigen tot aan Boeing 747s accepteren. Naast de brandweertaak moet luchthavenbrandweer nog meer doen, zoals bijvoorbeeld het onderhoud van het wagenpark, de groenvoorziening, elektra, kleine blusmiddelen en het onderhoud aan gebouwen. Tevens zorgt zij voor het tanken van vliegtuigen, het vrijhouden van de starten landingsbanen van vogels en ander wild en in de winterperiode het sneeuw- en ijsvrij maken en houden van de banen, waarvoor wij ook de luchtmacht materieel zullen overnemen.

4.5.13. Diensten door derden Niet alle diensten zullen worden aangeboden door de luchthaven zelf. Luchtvaartmaatschappijen, afhandelaars en winkels binnen de terminal zullen worden aangeboden voor exploitatie door anderen. Enschede Airport Twente Business Plan


Om een luchthaven succesvol te maken, moeten er natuurlijk vluchten zijn. Er is een LCC (low cost carrier), OrangeJet die hier zijn thuis basis wil vestigen, en vanaf Enschede, vluchten uitvoeren naar circa 20 bestemmingen. Hierbij wil de luchthaven andere maatschappijen aantrekken, zoals bijvoorbeeld Ryanair, die kan mogelijk dagelijkse vluchten aanbieden naar zijn ‘hubs’ in Dublin, Glasgow – Prestwick, Stockholm – Skavsta, en Milaan – Orio al Serio. Naast deze twee LCC’s zijn er meer mogelijkheden. Charter vluchten kunnen ook worden aangeboden, Martinair, Transavia, en zelfs Duitse maatschappijen zoals LTU zullen wij proberen aan te trekken, in deze situatie is onze locatie dichtbij de Duitse grens een grote voordeel. Met de ruime mogelijkheden voor vrachtvervoer van en naar het luchthaven, zullen wij ook vrachtbedrijven binnen halen. DHL, TNT, UPS kunnen allemaal goed gebruik maken van het feit dat het luchthaven 24 uur per dag open is, en dat de aanvliegroutes geluidsoverlast minimaliseren voor omwonende. Al deze vluchten moeten afgehandeld worden, dus gaan wij alle afhandelingen op de luchthaven laten doen door een ander bedrijf. Hiervoor zullen afspraken gemaakt moeten worden en er moet voor gezorgd worden dat het gekozen bedrijf het liefst een bekende naam heeft, en ook werk van een hoge kwaliteit levert. Dit bedrijf zal verantwoordelijk zijn voor het afhandelen van zowel passagier als vracht toestellen. Verder laten wij de maatschappijen en vrachtbedrijven zelf bepalen wie er zorgt voor de andere diensten rondom passagier en vracht vervoer.



4.5.14. Milieu Het beschermen van de planten- en dierensoorten op het terrein, en het beperken van geluidsoverlast voor omwonende is van essentieel belang voor de luchthaven. In samenwerking met de omliggende gemeentes, natuurorganisaties, en monumentenzorg, willen wij het milieuzorgsysteem van het luchtmacht handhaven, die de planten, dieren en historische gebouwen op het terrein beschermen. Om geluidsoverlast te voorkomen, vooral ‘s nachts, gaan wij bepaalde eisen stellen aan de vliegtuigen die landend en vertrekkende vluchten uitvoeren. Deze zijn als volgt: • •

Tussen 2300 en 0600, en in de weekeind, moet alle verkeer kunnen voldoen aan ICAO Chapter III geluidseisen min 5 dB. Tussen 2300 en 0600, en in de weekeind, moet alle verkeer een automatisch MLS approach kunnen maken tot aan decision height voor een Catagorie 1 landing.

Ook gaan wij samen met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de Ministerie van Verkeer en Waterstaat, aan- en uitvliegroute, plus missed approach procedures aanpassen om geluidsoverlast te minimaliseren.



4.6. Kosten en Baten Alle genoemde getallen zijn op jaarbasis tenzij anders vermeld.

4.6.1. Inkomsten Verwachte vluchten / Passagiers

per Orangejet Ryanair Charters "zomer" Charters "winter"

vluchten week 118 28

vluchten jaar 6.136 1.456

movements jaar 12.272 2.912

5 2 153

180 32 7.804

360 64 15.608

maximaal aantal PAX vlucht 144 189

gemiddelde bezettingsgraad

220 220

60% 60% 60% 60%

aantal PAX jaar 1.060.301 330.221 47.520 8.448 + 1.446.490

Airport Charges Verwachte aantal Non-fixed wing Aircraft Start of landing Parkeren langer dan 3 MTOW <3.000 kg Start of landing Touch & Go Parkeren langer dan 3 MTOW <7.000 kg Start of landing Touch & Go Parkeren langer dan 3 MTOW <21.000 kg Start of landing Touch & Go Parkeren langer dan 3 Nachtstop MTOW <90.000 kg Start of landing Touch & Go Parkeren langer dan 3 Nachtstop MTOW > 90.000 kg Start of landing Touch & Go* Parkeren langer dan 3 Nachtstop

uur

2.500 1.000

á á

€ €

5,00 10,00

per start of landing per vliegtuig

€ €

12.500,00 10.000,00

uur

30.000 1.000 10.000

á á á

€ € €

7,00 2,00 15,00

per start of landing per T&G per vliegtuig eenmalig

€ € €

210.000,00 2.000,00 150.000,00

uur

5.000 5 3.500

á á á

€ € €

17,00 12,00 25,00

per start of landing per T&G per vliegtuig eenmalig

€ € €

85.000,00 60,00 87.500,00

20 10.000 1.024

á á á á

€ 375,00 € 100,00 € 50,00 € 50,00

per per per per

start of landing T&G vliegtuig eenmalig vliegtuig

€ € € €

2.000,00 500.000,00 51.200,00

500 90 100 5

á á á á

€ 425,00 € 100,00 € 50,00 € 50,00

per per per per


€ € € €

212.500,00 9.000,00 5.000,00 250,00

104 90 80 20

á á á á

€ 500,00 € 100,00 € 50,00 € 75,00

per per per per


€ € € €

52.000,00 9.000,00 4.000,00 1.500,00

uur

uur

uur

Alle vliegtuigen Air Traffic Control (ATC) charges **

€

+

€

1.403.510,00

* alleen voor de 1e drie hoeven te worden betaald in een periode van 6 uur **naar heffing LVNL t.b.v. LVNL



Luchthavenbelasting Verwachte aantal Passenger service charge Security charge

1.446.490 1.446.490

á á

€ €

5,00 5,00

per PAX per PAX

€ €

7.232.450,00 7.232.450,00

€

14.464.900,00

+

Concessies \ Vastgoed Verwachte aantal Concessie shops en eten en drinken Reclame Kantoorruimte Hangaren/Loodsen Shelters/Loodsen Overige Gebouwen

1.446.490

á

€

0,25

50 4 20 5

á á á á

€ 100,00 € 125.000,00 € 20.000,00 € 25.000,00

gemiddeld per PAX

€ € € € € €

per m2 terminal per jaar per jaar per jaar

361.622,50 75.000,00 5.000,00 500.000,00 400.000,00 125.000,00 +

€ 1.466.622,50

Totalen Airport charges Luchthavenbelasting Concessies \ Vastgoed

€ € €

1.403.510,00 14.464.900,00 1.466.622,50

€

17.335.032,50

+



4.6.2. Uitgaven Jaarlijkse kosten € € € € €

1.200.000,00 300.000,00 7.500.000,00 5.000.000,00 1.000.000,00

€

15.000.000,00

Airside Aanpassingen Platform, starten rolbanen Reservering

€ €

7.500.000,00 1.500.000,00

Terminal Tijdelijke maatregelen Nieuwbouw Reservering

€ € €

750.000,00 27.000.000,00 500.000,00

Landzijde (Tijdelijke) Verplaatsing pereferiehek Bestrating extra uitbreiding

€ € €

500.000,00 1.500.000,00 750.000,00

Installaties MLS (fundatie is reeds aanwezig) VORTAC Verlichting Reservering

€ € € €

1.000.000,00 500.000,00 200.000,00 250.000,00

€ € € €

1.000.000,00 500.000,00 3.500.000,00 3.000.000,00

€

49.950.000,00

Uitbestedingen Onderhoud Personeel en Sociale lasten Afschrijvingen Overige

+

Eenmalige investering

Diensten Brandweer Winterdienst Security extra uitbreiding

+

4.6.3. Totalen Inkomsten Uitgaven Resultaat

€ € €

17.335.032,50 15.000.000,00 2.335.032,50 per jaar

Investering

€

49.950.000,00

Dit zijn de getallen van het eerste jaar na opening, daarna verwachten wij een groei in passagiersaantallen en vluchtbewegingen Dit resulteert in een break-evenpoint rond de 10 jaar.



5. Luchtvaartmaatschappij 5.1. Low Cost Carrier De Low Cost Carrier is begin jaren 90 bekend geworden in Europa. Er zijn op het moment veel verschillende Low Cost Carriers, om een paar voorbeelden te noemen: • EasyJet • Ryanair Maar wat is het verschil tussen een gewone luchtvaartmaatschappij (bijv. KLM) en een Low Cost Carrier (bijv. easyJet). Hieronder staan een aantal punten waarin de twee bedrijven sterk verschillen: • No frills: geen gratis eten en drinken aan boord • Simpele processen: bijvoorbeeld free seating • Geen interlining • Eigen (online) ticketing en booking • Maximale benutting van toestellen (maximaal aantal vlieguren / gevlogen sectoren per dag); • Veelal (maar niet altijd, zie bijv. EasyJet) vliegend van secundaire luchthavens • Lage ticketprijs. Hierdoor moeten de kosten voor een luchtvaartmaatschappij laag zijn op een luchthaven. Een luchthaven hoeft niet uitgebreid zijn, want dat is helemaal niet nodig voor een Low Cost Carrier, als het even kan ‘alles zo goedkoop mogelijk’. Daardoor worden de kosten van het ticket ook goedkoper. Een geschikte “Low Cost Carrier” luchthaven moet aan de volgende eisen voldoen: • Voldoende marktpotentieel; • Eenvoudige en efficiënte luchthavenprocessen zodat snel en efficiënt ingecheckt kan worden, efficiënte security controles, snel boarden en de-boarden; • Het bedrijfsvoeringconcept van de Low Cost Carrier vereist een snelle omdraaitijd, (20 minuten) (teneinde het vliegtuig zo snel als mogelijk weer productief in de lucht te hebben); • En minstens zo belangrijk zijn uitbreidingmogelijkheden op de luchthaven, zowel qua terminal als qua airside capaciteit. Een van de grootste Low Cost Carrier van Europa, EasyJet, heeft ook aangegeven wat de ideale luchthaven voor een Low Cost Carrier is, namelijk: • De passagier over korte afstanden snel naar en van het toestel kan lopen; geen luchtbruggen of busafhandeling; • Grondpersoneel snel en kostenefficiënt werkt; • Pre-boarding zones aanwezig zijn, desgewenst met retail en food & beverage, gevolgd door een snel en efficiënt boardingproces; • Geen dedicated infrastructuur; • Minimale taxitijden en ATC holds of vertragingen. Als je al deze punten bekijkt zo het mogelijk zijn om op Enschede Airport Twente een Low Cost Carrier te laten opereren. De ideale luchthaven! Enschede Airport Twente Business Plan


5.2. OrangeJet Low Cost Carriers proberen de kosten voor hun passagiers zo laag mogelijk te houden door ondermeer lage vergoedingen voor starts en landingen met de luchthaven overeen te komen. Ook de passagierstarieven staan onder druk in het concurrentiespel tussen luchthavens. Deze eisen kunnen wij bieden met onze luchthaven. Daarom hebben wij een contract getekend met een pas beginnende maatschappij opgestart onder de naam OrangeJet. Zij hebben interesse om vanaf Enschede Airport Twente vluchten uit te voeren naar verschillende populaire bestemmingen in Europa. Onze luchthaven is aantrekkelijk voor hen, omdat wij ruime openingstijden (07.00 – 23.00) hebben en de landingsgelden zijn erg laag. OrangeJet heeft een uitgebreid aantal bestemmingen in heel Europa. Wij zijn gaan rekenen met 1.000.000 (één miljoen) passagiers het eerste jaar. Dat zou betekenen dat er 13 lijnvluchten per dag moeten worden uitgevoerd om dit aantal te halen. Wij zitten ruim boven het aantal dagvluchten dus de 1.000.000 passagiers moet wel lukken in het eerste operationele jaar. Om de luchtvaartmaatschappij aantrekkelijk te maken voor passagiers, moet je aan een aantal factoren voldoen. Daar vallen namelijk onder: • Populaire bestemmingen • Lage prijs • Goede service



IATA Code : OJ ICAO Code: OJT Callsign : O-Jay Basis :

Enschede Airport Twente (EHTW/ENS)

Vloot : PH-YWE PH-RSH PH-PVV PH-BON

Boeing 737-7Q8 Boeing 737-7Q8 Boeing 737-7Q8 Boeing 737-7Q8

Stoelen: 144Y Stoelen: 144Y Stoelen: 144Y Stoelen: 144Y

Afdelingen : • Flight Operations • Maintainence • Financial • Marketing • Customer Service



Organisatie : Managing Director

Director Flight Ops

Financial Director DDirector irector MMaintenenc aintenence

Customer Service Director Director Marketing

Bestemmingen : Londen – Stansted Munchen Barcelona Athene Budapest Warsaw Korfu Istanbul Tenerife Zuid Antalya

2x per dag 2x per dag 1x per dag 1x per dag 1x per dag 1x per dag 3x per week 3x per week 2x per week 2x per week

Berlijn – Schoenfeld Helsinki Roma – Ciampino Nice Praag Mallorca Las Palmas Faro Heraklion

2x per dag 1x per dag 1x per dag 1x per dag 1x per dag 3x per week 3x per week 2x per week 2x per week

Het volledige vlucht schema vind u in bijlage 1.



6. Conclusie In deze laatste PGO opdracht was het dus de bedoeling om de vliegbasis Twenthe te veranderen in een commerciële luchthaven. Het is voor ons een lastige opdracht geweest, omdat informatie over dit onderwerp zeer schaars is. Dit kwam vooral omdat een luchthaven als Enschede Airport Twente een militair vliegkamp is en er om veiligheidsredenen weinig informatie wordt vrijgegeven. Verder is het voor ons lastig geweest om in te schatten hoeveel kosten een luchthaven met zich mee brengt en wat de inkomsten kunnen zijn. Wij zijn na veel vergelijk met andere luchthavens uiteindelijk tot de conclusie gekomen dat het mogelijk is om de luchthaven draaiende te houden maar dat er wel een aardige financiële impuls aan moet worden gegeven. Tevens moet het economisch haalbaar zijn voor de overheid, gemeente en overige instellingen om ook de omgeving van de luchthaven mee te laten groeien. Wij hebben geprobeerd om de kosten, die buiten het terrein dienen te worden verricht, zo laag mogelijk te houden om het zo aantrekkelijk mogelijk te maken voor de overheden. Ook moet hierbij ook worden gekeken of er wel genoeg bedrijven zijn om de luchthaven te ondersteunen. Het is niet zo simpel om de luchthaven meteen goed te laten draaien. Hier zijn een aantal aspecten aan verbonden. Hiervan is één een luchtvaartmaatschappij. Een luchtvaartmaatschappij trekt passagiers aan waardoor inkomsten voor de luchthaven binnen komen uit o.a. luchthavenbelasting, parkeerkosten, concessies etc., dat is het principe van een luchthaven. Maar dat is niet alles, de luchthaven moet ook worden gepromoot in en rondom de omgeving en bij de diverse touroperators, zodat zij ervoor zorgen dat Enschede Airport Twente bekend wordt onder de mensen. Het is daarbij de bedoeling dat Enschede Airport Twente een goed lopende en welvarende luchthaven word.. Verder vonden wij dit een van de leukere PGO opdrachten. Helaas waren dit soort praktijk gerichte opdrachten schaars in deze opleiding en is deze ten einde gekomen.



7. Bronvermelding 7.1. Internetsites www.luchtmacht.nl www.enschede-airport.nl www.boeing.com www.ehtw.tk www.luchtvaartnieuws.nl/ www.e-one.com/ www.marechaussee.nl/ www.geocities.com/profemery/aviation/ARFF.htm www.worldaerodata.com/ www.luchtvaartbeleid.nl www.ruimtelijkplanbureau.nl/ www.google.nl

o.a. voor afbeeldingen

7.2. Documentatie Kamer van Koophandel, Enschede Airport Twente. De Laatste F-16 vertrekt. Wat nu? (DVD) Airport Operations Ashford, Stanton and Moore Second Edition, 1997 Jane’s All The Worlds Aircraft 1997-98 Paul Jackson 1997

7.3. Personen Koninklijke Luchtmacht Staf Voorlichting, Adjudant de Bruin



Bijlage(n) Bijlage Vluchtschema Orange Jet Maandag Dinsdag Woensdag Donderdag Vrijdag Zaterdag Zondag

Pagina I II III IV V VI VII

Management Samenvatting van de DVD “De Laatste F-16 vertrekt. Wat nu?” van de Kamer van Koophandel


VIII


Vluchtschema Orange Jet Maandag 0 STATION

1

2

3

4

5

6

LPA

ENS

ARRIVAL

0055

0605

DEPARTURE

0140

STATION

ATH

ENS

ARRIVAL

0020

0405

DEPARTURE

0105

STATION

IST

ENS

ARRIVAL

0015

0400

DEPARTURE

0100

DEPARTURE


8 ENS

9

10

STN

ENS

0815

1015

0700

0900

ENS

SXF

ENS

0815

1015

0700

0900

ENS

MUC

ENS

0815

1015

MX

MX 0700

STATION ARRIVAL

7

ENS MX 0700

11

12

ENS

13 NCE

1100

1100

ENS

0850

1115

17

ENS

1515 1600

BCN

ENS

1315

1615

1400

ENS

WAW

16

1335

ENS

0900

15

ENS

1250 1100

0935

14

CIA

ENS

1315

1600

1400

ENS

1200

ENS

1320

1520

ENS

1605

19

MUC

ENS

1715

1915

20

21

22

23

24

ENS

1800

2000

ENS

STN

ENS

1815

2015

1700

1900

ENS

SXF

ENS

1800

2000

1645

PRG

1405

18

2100

1845

ENS

2045

BUD

ENS

1805

2035

1850

ENS

ENS

PMI 2335

2120

Door: Remko Schiphorst, Peter van de Ven en Yorden van de Weteringh Pagina I van XXII

Vluchtschema Orange Jet Dinsdag 0

1

2

3

4

5

6

STATION

TFS

ENS

ARRIVAL

0055

0605

DEPARTURE

0140

STATION

ATH

ENS

ARRIVAL

0020

0405

DEPARTURE

0105

STATION

HER

ENS

ARRIVAL

0030

0435

DEPARTURE

0115

STATION

PMI

ARRIVAL DEPARTURE

7

8 STN

ENS

0815

1015

0700

0900

ENS

SXF

ENS

0815

1015

0700

0900

ENS

MUC

ENS

0815

1015

MX

MX

ENS

0020


10

ENS

0700

0250

9

ENS MX 0700

11

13

ENS

0850

1115

15

NCE

ENS

1250

1515

1100

1335

16

ENS

BCN

ENS

1315

1615

1100

1400

1100

WAW

14

ENS

ENS

0900

0935

12

CIA

ENS

1315

1600

17

MUC

ENS

1715

1915

1600

1800

1200

PRG

ENS 1520

1405

1605

21

22

23

24

ENS

2000

STN

ENS

1815

2015

1700

1900

ENS

ENS

20

ENS

1645

1320

19

ENS

1400

ENS

18

2100

SXF

ENS

1800

2000

1845

ENS

2045

BUD

ENS

1805

2035

1850

ENS

ENS

2120

Door: Remko Schiphorst, Peter van de Ven en Yorden van de Weteringh Pagina II van XXII

Vluchtschema Orange Jet Woensdag 0 STATION

1

2

3

4

5

6

LPA

ENS

ARRIVAL

0055

0605

DEPARTURE

0140

STATION

ATH

ENS

ARRIVAL

0020

0405

DEPARTURE

0105

STATION

IST

ENS

ARRIVAL

0015

0400

DEPARTURE

0100

8

CFU

ENS

ARRIVAL

0010

0330

DEPARTURE

0055

9

10

ENS

STN

ENS

0815

1015

0700

0900

ENS

SXF

ENS

0815

1015

MX 0700

0900

ENS

MUC

ENS

0815

1015

MX 0700

STATION


7

ENS

MX 0700

11

12

13 NCE

ENS

1250

1515

1100

1335

ENS

0850

1115

0935

16

BCN

ENS

1315

1615

1100

1400

ENS

BCN

ENS

1315

1600

1100

WAW

15

ENS

ENS

0900

14

17

MUC

ENS

1715

1915

1600

1800

1200

PRG

ENS 1520

1405

1605

22

23

24

FAO 2315

2000

ENS

1815

2015

1700

1900

ENS

2100

SXF

ENS

1800

2000

1845

ENS

2045

BUD

ENS

1805

2035

1850

21

ENS

STN

ENS

ENS

20

ENS

1645

1320

19

ENS

1400

ENS

18

ENS

PMI 2335

2120

Door: Remko Schiphorst, Peter van de Ven en Yorden van de Weteringh Pagina III van XXII

Vluchtschema Orange Jet Donderdag 0 STATION

1 FAO

ARRIVAL

2

3

4

0300

8

MX

STATION

ATH

ENS

ARRIVAL

0020

0406

DEPARTURE

0105

STATION

AYT

ENS

ARRIVAL

0045

0500

DEPARTURE

0130

ENS

0020


10

STN

ENS

0815

1015

0900

ENS

SXF

ENS

0815

1015

0700

0900

MX

ENS 0250

9

0700

11 ENS

ENS 1015

0700

1250

1515

ENS 1115

0935

16

17

ENS

1335

1600

BCN

ENS

1315

1615

1400

1100

0850

15

ENS

ENS

WAW

14

NCE

ENS

0900

ENS

13

1100

0815

MX

12

1100

MUC

0700

ARRIVAL DEPARTURE

7 ENS

0000

PMI

6

ENS

DEPARTURE

STATION

5

CIA

ENS

1315

1600

1400

ENS

1200

ENS

1320

1520

ENS

1605

19

MUC

ENS

1715

1915

20

22

23

24

2000

ENS

STN

ENS

1815

2015

1700

1900

ENS

SXF

ENS

1800

2000

ENS

2100

1845

ENS

2045

BUD

ENS

1805

2035

1850

21

ENS

1800

1645

PRG

1405

18

ENS

2120

Door: Remko Schiphorst, Peter van de Ven en Yorden van de Weteringh Pagina IV van XXII

Vluchtschema Orange Jet Vrijdag 0 STATION

1

2

3

4

5

6

TFS

ENS

ARRIVAL

0055

0605

DEPARTURE

0140

STATION

ATH

ENS

ARRIVAL

0020

0405

DEPARTURE

0105

STATION

HER

ENS

ARRIVAL

0030

0435

DEPARTURE

0115

STATION

CFU

ENS

ARRIVAL

0010

0330

DEPARTURE

0055


7

8 ENS

9

10

STN

ENS

0815

1015

0700

0900

ENS

SXF

ENS

0815

1015

0700

0900

ENS

MUC

ENS

0815

1015

MX

MX 0700

ENS MX 0700

11

12

ENS

13 NCE

1100

1100

ENS

0850

1115

17

ENS

1515 1600

BCN

ENS

1315

1615

1400

ENS

WAW

16

1335

ENS

0900

15

ENS

1250 1100

0935

14

CIA

ENS

1315

1600

1400

ENS

1200

ENS

1320

1520

ENS

1605

19

MUC

ENS

1715

1915

20

21

22

23

24

ENS

1800

2000

ENS

STN

ENS

1815

2015

1700

1900

ENS

SXF

ENS

1800

2000

1645

PRG

1405

18

2100

1845

ENS

2045

BUD

ENS

1805

2035

1850

ENS

ENS

PMI 2335

2120

Door: Remko Schiphorst, Peter van de Ven en Yorden van de Weteringh Pagina V van XXII

Vluchtschema Orange Jet Zaterdag 0

1

2

3

4

5

6

STATION

LPA

ENS

ARRIVAL

0055

0605

DEPARTURE

0140

STATION

ATH

ENS

ARRIVAL

0020

0405

DEPARTURE

0105

STATION

IST

ENS

ARRIVAL

0015

0400

DEPARTURE

0100

STATION

PMI

ARRIVAL DEPARTURE

7

8 ENS

0020


STN

ENS

0815

1015

0900

ENS

SXF

ENS

0815

1015

0700

0900

ENS

MUC

ENS

0815

1015

MX

MX

ENS

10

0700

0700

0250

9

ENS MX 0700

11

12

ENS

13 NCE

ENS

0850

1115

17

BCN

ENS

1315

1615

1100

1400

CIA

ENS

1315

1600

ENS

1715

1915

1600

1800

1200

ENS

1320

1520

1405

20

23

24

FAO 2315

ENS

STN

ENS

1815

2015

1700

1900

2100

2000

1845

2045

BUD

ENS

1805

2035

1850

ENS

ENS 1800

1605

22

ENS

ENS

ENS

21

2000

1645

PRG

19

MUC

1400

ENS

18

ENS

1515

ENS

1100

WAW

16

1335

ENS

0900

15

ENS

1250 1100

0935

14

ENS

2120

Door: Remko Schiphorst, Peter van de Ven en Yorden van de Weteringh Pagina VI van XXII

Vluchtschema Orange Jet Zondag 0 STATION

1

2

3

4

5

6

FAO

ARRIVAL

7

8

0000

STATION

ATH

ENS

ARRIVAL

0020

0405

DEPARTURE

0105

STATION

AYT

ENS

ARRIVAL

0045

0500

DEPARTURE

0130

STATION

CFU

ENS

ARRIVAL

0010

0330

DEPARTURE

0055


10

ENS

STN

ENS

0815

1015

0700

0900

ENS

SXF

ENS

0815

1015

0700

0900

ENS

MUC

ENS

0815

1015

MX

DEPARTURE

9

MX

0700

ENS MX 0700

11

12

13

ENS

NCE

ENS

0850

1115

17

BCN

ENS

1315

1615

1100

1400

CIA

ENS

1315

1600

1200

ENS

1715

1915

1600

1800

ENS

1320

1520

ENS

1605

20

21

22

23

24

ENS

2000

ENS

STN

ENS

1815

2015

1700

1900

ENS

SXF

ENS

1800

2000

1645

PRG

1405

19

MUC

1400

ENS

18

ENS

1515

ENS

1100

WAW

16

1335

ENS

0900

15 ENS

1250 1100

0935

14

ENS

2100

1845

ENS

2045

BUD

ENS

1805

2035

MX

1850

Door: Remko Schiphorst, Peter van de Ven en Yorden van de Weteringh Pagina VII van XXII

Variant C: Commercieel civiele luchtvaart

Vliegveld Twente Dee#13967D.doc

1

INHOUD 1. 1.1 1.2 1.3 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 5. 5.1 5.2 6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9

Marktanalyse; ontwikkelingen in de luchtvaartindustrie ....................................................... 3 Inleiding ......................................................................................................................3 Beschrijving van de huidige luchtvaartvervoersstromen en vervoersvolumina op Vliegveld Twente .......................................................................................................................3 Internationale ontwikkelingen in de luchtvaartmarkt en de gevolgen voor regionale luchthavens ................................................................................................................6 Commercieel vervoer in de catchment area....................................................................... 23 Inleiding ....................................................................................................................23 Volledig potentieel catchment area’s Enschede Airport Twente....................................24 Verdeling van passagiers in de catchment area over de intra-Europese bestemmingen 26 Identificatie van concurrentieveld...............................................................................29 Kwalitatieve beschrijvingen concurrerende luchthavens ..............................................31 Succesfactoren voor ontwikkeling regionale luchthaven en de aangeboden marketingmix door EAT en de directe concurrentie ..........................................................................32 Kwantitatief vergelijk concurrerende luchthavens (incl. netwerkvergelijk) ....................34 De markt voor Charterverkeer....................................................................................34 De markt voor luchtvracht..........................................................................................37 Conclusies .................................................................................................................38 Marktprognoses en verkeersscenario´s ............................................................................. 40 Inleiding ....................................................................................................................40 Marktprognoses en strategische keuzes in de aan te bieden marketingmix ..................40 Correctie factoren ......................................................................................................42 Uitwerking Intra-Europees lijnverkeer in 3 marktprognoses.........................................44 Businesscase scenario’s verkeersontwikkeling.............................................................46 Ontwikkeling aviation, non aviation en onroerend goed tarieven en markt ......................... 50 Inleiding ....................................................................................................................50 Ontwikkeling aviationtarieven en -inkomsten ..............................................................50 Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit retail en food & beverage 52 Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit overige concessies en inkomsten .................................................................................................................53 Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit autoparkeren ..................54 Ontwikkeling onroerend goed en inkomsten ...............................................................55 Noodzakelijke investeringen per scenario .......................................................................... 56 Inleiding ....................................................................................................................56 Benodigde investeringen per marktprognose ..............................................................57 Resultaten businesscases ................................................................................................. 58 Inleiding ....................................................................................................................58 Uitgangspunten en aannames ....................................................................................58 Samenvatting marktontwikkeling................................................................................59 Inkomsten in financiële model....................................................................................60 Kosten in het financiële model....................................................................................60 Investeringen in het financiële model ........................................................................61 Exploitatie 2006 - 2016 .............................................................................................62 Maatschappelijke baten; effecten op de ontwikkeling van de werkgelegenheid en regionale economische groei. ...................................................................................................65 Samenvatting en conclusies businesscases ten aanzien van financiële haalbaarheid ....68


2

1.

Marktanalyse; ontwikkelingen in de luchtvaartindustrie

1.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt als eerste de huidige marktsituatie van Enschede Airport Twente (EAT) in kaart gebracht. Vervolgens worden de ontwikkelingen in de luchtvaartmarkten van passagiers (regulier lijn, low cost, charter) en vracht, die van belang kunnen zijn voor de verdere ontwikkeling van Vliegveld Twente beschreven. Hierbij zal uitgebreid stil gestaan worden bij het verschijnsel (point to point verkeer en daarmede) low cost carriers; de mogelijkheden die dit type luchtverkeer de op deze markt zich specialiserende luchtvaartmaatschappijen biedt voor de verdere ontwikkeling van een regionale luchthaven. Daarbij zal eveneens ingegaan worden op de eisen die een low cost operatie aan een luchthaven stelt.

1.2 Beschrijving van de huidige luchtvaartvervoersstromen en vervoersvolumina op Vliegveld Twente 1.2.1 Passagiers (lijn en charter) en vliegtuigbewegingen Algemene verkeersontwikkeling in het afgelopen decennium In de jaren zestig is vanaf Vliegveld Twente de eerste civiele lijnverbinding naar Schiphol geopend1. Begin jaren negentig is een begin gemaakt met charterverkeer vanaf Twente. Daarnaast wordt de luchthaven gebruikt voor o.m. zakelijk personen vervoer (vaak businessjets) in het General Aviation segment. Het aantal passagiers is sinds 1998 min of meer stabiel op een niveau van rond de 50.000 per jaar. Het aantal zakelijke vliegbewegingen (lijn, charter en businessjets) is weergegeven in afbeelding 1-1. 5000 4000 3000 2000 1000 0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Bewegingen (zakelijk) Afbeelding 1-1: bewegingen EAT 1998 – 2003. Bron: data EAT

Het aantal vliegbewegingen is in de periode 1998 – 2003 geleidelijk afgenomen. De extra sterke daling in 2001 kan verklaard worden uit het feit dat de luchthaven wegens sluiting van de hoofdbaan enkele maanden geen verkeer heeft kunnen ontvangen. De algehele trend is echter afnemend. 1

Uitgevoerd door KLM-Exel, de verbinding is in april 1999 gesloten.


3

Zoals uit de onderstaande afbeelding blijkt betreft het commercieel civiel luchtverkeer uitsluitend charterverkeer, bestemmingsverkeer of in transit en een minimaal aantal via GA verkeer o.a. de businessjets. Een deel van de passagiers (transit) vliegt door via EAT naar de eindbestemming. aantallen lijn passagiers (aankomend en vertrekkend samen)

60,000 50,000

aantallen charter (bestemming) passagiers

40,000 30,000

aantallen zakelijk niet lijn (businessjets)

20,000 10,000

aantallen transit passagiers (charter)

0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Totaal

Afbeelding 1-2: passagiersontwikkeling 1998 - 2003. Bron: data EAT

Lijnbestemmingen Op dit moment worden vanaf Vliegveld Twente geen lijnbestemmingen aangeboden. Charterbestemmingen EAT biedt de reiziger in 2004 een zestal charterbestemmingen aan, te weten Type vlucht Charter (zon)

Bestemming Faro Dalaman Antalya

Palma de Mallorca Las Palmas Heraklion

Aantal vluchten per week Voor- najaar, zomer, 1/week Voor- najaar, zomer, 1/week Zomer, 1/week (Inter) Voor- najaar, zomer, 1/week (Onur) Voor- najaar, winter zomer, 1/week Voor- najaar, zomer, 1/week Voor- najaar, zomer, 1/week

Totaal 6 bestemmingen Tabel: 1-2: overzicht charterbestemmingen. Bron: EAT dienstregeling.

Het totaal aantal charterpassagiers komt naar verwachting uit op ca 35.000 passagiers in 2004. Opvallend is dat het huidige charterverkeer van Vliegveld Twente zich sterk richt op slechts enkele zonbestemmingen in 2 regio’s: Spanje-Portugal en Griekenland-Turkije. Er wordt 1 winterbestemming aangeboden. Conclusies huidig verkeersvolume en bestemmingenaanbod Het totaal aantal passagiers bevindt zich in de afgelopen paar jaar rond het niveau van 50.000 passagiers per jaar. De belangrijkste markt is die van het charterverkeer, welke stabiel is net boven de 30.000 passagiers per jaar. EAT heeft 6 vaste charterbestemmingen, deze zijn de afgelopen jaren nauwelijks veranderd.


4

1.2.2 Luchtvracht Waar het passagiersvervoer over de afgelopen jaren een (gemiddeld) constante vlakke lijn laat zien vertoont het vrachtvervoer vanaf en naar Vliegveld Twente een geheel ander patroon. Het aantal tonnen luchtvracht in het afgelopen decennium toegenomen van 900 ton in 1992 tot 4500 ton in 2002. De groei over de laatste jaren bedroeg 20%. Het merendeel betreft getruckte vracht. EAT heeft een IATA status en is common rated (dat wil zeggen dat het transport tussen Enschede en Schiphol en vice versa niet tot meerkosten leidt) met Schiphol. Hierdoor kan vracht snel, zonder extra administratieve ballast, en goedkoop overgeslagen worden. 5000 Luchtvracht via EAT (in tonnen incl trucking) bron Schiphol Express

4000 3000

Luchtvracht via EAT (in tonnen incl trucking) bron raming ACM

2000 1000

03

02

01

00

20

20

20

20

99 19

98 19

97 19

96

95

94

19

19

19

93 19

19

92

0

Afbeelding: 1-3: ontwikkeling luchtvracht 1992 – 2002 op EAT. Bron: NV-Oost, Schiphol Express, ACM


5

1.3 Internationale ontwikkelingen in de luchtvaartmarkt en de gevolgen voor regionale luchthavens 1.3.1 Ontwikkelingen in historisch perspectief De ontwikkelingen van het (internationale) vliegverkeer over de laatste 30 jaar kunnen worden gekarakteriseerd door sterke groei, afgewisseld door stagnatie als gevolg van economische of financiële crises, waarna weer een sterke opleving van het vliegverkeer optrad. ICAO2 heeft deze ontwikkelingen in onderstaand overzicht historisch geschetst.

Afbeelding: 1-4: weergave van ontwikkeling mondiaal passagiersverkeer uitgedrukt in RPK (Revenu Passenger Kilometer). Bron: ICAO

Uit bovenstaande afbeelding blijkt dat in de periode 1971 – 1979 de luchtvaartmarkt met gemiddeld 11,5 % gegroeid is, tot en met de oliecrises van 1979. In de periode 1980 – 1990 bedroeg de groei gemiddeld 5,8 %. Ook in de jaren ’90 zette deze groei door en ondanks de recente ontwikkelingen als de aanslag op het WTC, de oorlog in Afghanistan, de uitbraak van Sars en de oorlog in Irak, wordt voor de komende jaren een voortzetting van de wellicht iets lagere (lange termijn) groei van de luchtvaart verwacht.

1.3.2 Ontwikkeling regulier lijnverkeer komende jaren De groei van het intra Europese lijnverkeer zal de komende jaren ca 5 % (Boeings 20 jaar forecast 2003:4.9% en Airbus 20 jaar forecast 2003: 5%) bedragen. In dit rapport wordt (conservatief) gerekend met een jaarlijkse groei van 4%. De verwachte groei van het lijnverkeer is gekoppeld aan de lange termijn economische vooruitzichten. Uit onderzoek van ICAO blijkt een sterke correlatie tussen de groei van het

2

ICAO; International Civil Aviation Organisation – internationale organisatie van 180 lidstaten gericht op o.m. standaardisatie van regelgeving en procedures. Geeft o.m. economische berichten over de bedrijfstak uit. IATA; International Air Transport Association – associatie van 270 airlines.


6

Gross Domestic Product (GDP = Bruto Nationaal Product, som van alle goederen en diensten die in een land worden geproduceerd) en de groei van het lijnverkeer.

Afbeelding: 1-5: correlatie tussen procentuele ontwikkeling verkeer en BNP. Bron: ICAO

Zolang er dus geen of beperkte groei van het BNP is zal ook de groei in de luchtvaart beperkt zijn. Daar staat tegenover dat Low Cost Carriers (LCC, ook wel Low Fare Carriers (LFC) genoemd) de groei kunnen versnellen. De komende jaren kan op die plaatsen waar Low Fare routes aangeboden worden een bovengemiddelde groei verwacht worden. Voor meer details over de wijze waarop LCC’s routes ontwikkelen zie 1.3.7. De toename van verkeer zal leiden tot meer dikke (routes met veel passagiers) intra Europese routes die point to point aangevlogen zullen worden (veelal door LCC, zie 1.3.6 en 1.3.7). Deze ontwikkeling van point to point aanvliegen van bestemmingen wordt verder gestimuleerd door de verandering in vliegtuigtypes. Inmiddels brengen producenten vliegtuigen op de markt waarmee op de korte en midden lange afstanden zeer economisch point to point gevlogen kan worden3. De beperkte capaciteit op de grotere hub-luchthavens zal eveneens bijdragen aan een toename van lijnverkeer op secundaire, vaak regionale luchthavens. Een groot deel van de bestemmingen, met name dunne stromen (deels kleinere en middelgrote markten) maar ook verbindingen naar grote markten omdat deze een essentieel deel van het netwerk vormen, zullen via de hub aangevlogen blijven worden.

1.3.3 Ontwikkelingen charterverkeer Charter verkeer (non scheduled vliegverkeer uitgevoerd door touroperators) is een belangrijke markt voor veel airports. Europa is de grootste toeristische markt van de wereld. Het feit dat chartervluchten non – scheduled zijn brengt met zich mee dat (in tegenstelling tot bij lijnverkeer) er geen exacte gegevens zijn over het aantal chartertickets en dus passagiers, dat jaarlijks vervoerd wordt. Wel geven de ticketverkopen van de top 23 Europese touroperators een goede indruk van de marktomvang in Europa. In afbeelding 1-6 zijn de aantallen passagiers die door deze 23 Touroperators in 2002 vervoerd werden weergegeven. 3

Het aantal passagierskilometers gevlogen met kleinere toestellen (15- tot 99zitters) is wereldwijd vanaf 1987 van 50 miljoen passagiers gegroeid tot 230 miljoen passagiers in 2001 (bron: Bombardier Regional Market Outlook 2001). Deze groei is met name versterkt door de introductie van de regional jets in 1992 als vervanging van de regional turbo props. Deze introductie heeft de ontwikkeling mogelijk gemaakt om kortere routes en langere dunne routes op veel kosten efficiëntere manier aan de passagiers aan te bieden.


7

Aantallen charterpax 2002

Corsair

Brittannia

Iberworld

Finnair

Air Berlin

Excel

Sobelair

Austrian

Volare

Condor

Martinair

Futura

Transavia

Spaniair

My Travel

Aero

Monarch

Thomas

LTU

Thomas

Air 2000

MyTravel

Brittannia

10 8 6 4 2 0

Afbeelding: 1-6: overzicht belangrijkste Europese touroperators. Bron: IATA-Airline Business

Totaal vervoerde de Europese charter maatschappijen zo´n 75 mio passagiers in 2002. Over de afgelopen 10 jaar laat de markt voor charterverkeer een toename van het chartervervoer zien van 50 %. Dit komt neer op een gemiddelde jaarlijkse groei van 3,5 a 4 %. In 2002 kromp de Europese chartermarkt (na verdiscontering van overgang van charterbestemmingen naar scheduled bestemmingen) met bijna 6% (zie afbeelding 1-7).

Afbeelding 1-7 - bron: DG Tren, Analyses of the European Air Transport Industry 2002


8

Economische vooruitzichten en de opkomende concurrentie van LCC zijn aan deze ontwikkeling in belangrijke mate debet (zie het voorbeeld vormgegeven in afbeelding 1-8).

Afbeelding 1-8 - bron: DG Tren, Analyses of the European Air Transport Industry 2002

De totale Nederlandse chartermarkt bestond in 2002 uit 5.2 mio passagiers en in 2003 uit 4.9 miljoen passagiers, een teruggang van zo’n 5,5%. De onderverdeling naar de diverse luchthavens is daarbij als volgt: Luchthaven

Aantal charter passagiers

Marktaandeel t.o.v. Totaal

Schiphol

4.218.875

86,5 %

Marktaandeel t.o.v. overige regionale luchthavens -

Twente

32.193

0,7 %

5%

Maastricht 166.347 3,2 % 23,8 % Eindhoven 142.820 2,9 % 21,6 % Rotterdam 197.602 4% 29,6 % Groningen 137.607 2,7 % 20 % Totaal Nederland 4.9 mio 100% 100% Tabel 1-3: omvang Nederlandse chartermarkt. Bron: Jaarverslagen onderscheidde luchthavens en CBS 2003

Opvallend is het marktaandeel van Schiphol, namelijk 86,5 %. De overige 5 luchthavens hebben daarbij in Nederland dus slechts 13,5 % van de chartermarkt in handen. EAT heeft hierbinnen een beperkt marktaandeel (0,7% van de totale Nederlandse chartermarkt en 5% van de chartermarkt via de regionale luchthavens). Doordat de chartermarkt inmiddels zeer volwassen is en de concurrentie door andere vormen van vliegvervoer groot is, wordt voor de komende jaren een zeer geringe groei van dit marktsegment (verwachte groei chartermarkt van 1% per jaar, afhankelijk van de ontwikkeling van het BNP) verwacht. Steeds meer passagiers zijn door internet beter in staat op een transparante manier hun eigen reispakket samen te stellen (tijdstip van vertrek, plaats van vertrek, wijze voor- en na transport etc.). De complete pakketreizen worden daarbij ingewisseld voor het separaat boeken van reis en verblijf. Dit gaat ten koste van het directe chartervervoer.


9

1.3.4 Ontwikkelingen luchtvracht Luchtvracht heeft ten opzichte van andere categorieën vracht een aantal specifieke eigenschappen: - hoge intrinsieke waarde - tijdkritisch - bederfelijk - fragiel Deze specifieke eigenschappen leiden er toe dat klanten van luchtvrachtvervoerders de hogere kosten voor het vervoer als luchtvracht ten opzichte van andere modaliteiten voor lief nemen. Voorbeelden van typische luchtvracht zijn: bederfelijke waren zoals vis, eendaags kuikens e.d., maar ook aan bijvoorbeeld specifieke onderdelen die essentieel zijn om bijvoorbeeld een productielijn gaande te houden om de kosten van stilstand zo klein mogelijk te houden. Andere voorbeelden zijn onderdelen binnen de automotive-industrie die ondemand gemaakt worden en vervolgens just-in-time dienen te worden afgeleverd, waardoor lage voorraadkosten kunnen worden gerealiseerd. Voorbeelden van goederen met een hoge intrinsieke waarde per kg zijn farmaceutische goederen, chips, elektronica e.d. , maar waardetransporten zoals edelstenen, schilderijen en dergelijke. Luchtvracht wordt op een aantal manieren via de lucht vervoerd: belly vracht; gaat mee aan boord van veelal traditionele luchtvaartmaatschappijen, zijnde de netwerkcarriers, die als vorm van diversificatie in de buik van lijn passagiersdiensten (m.n. op intercontinentale bestemmingen) optimaal gebruik maken van de nog beschikbare capaciteit vracht in combi-toestellen; hierbij is een toestel vaak verdeeld in twee delen, waarbij het voorste deel wordt gebruikt voor het vervoeren van passagiers en het achterste deel is ingericht voor het vervoer van vracht. Ook hier zijn diverse traditionele netwerkcarriers actief, zoals in Nederland de KLM Full Freighters; dit zijn specifiek voor het vervoeren van luchtvracht uitgeruste toestellen. Deze toestellen zijn vaak in het bezit bij specifieke luchtvrachtmaatschappijen, maar ook veel traditionele carriers hebben full freighters operationeel. De luchtvrachtsector kent in essentie drie soorten vervoerders: Combi maatschappijen: vervoeren vracht zowel in de belly als in combi-toestellen. KLM, Air France, British Airways, Lufthansa zijn hiervan voorbeelden. Combimaatschappijen maken veelal gebruik van de in hun netwerk opgenomen hubairports. All cargo maatschappijen; bijvoorbeeld Cargolux, Dragonair, Atlas, Polar Air. Afhankelijk van de markt komen zij op allerlei soorten airports; van belang om operaties van deze maatschappijen te kunnen accommoderen zijn continue openingstijden gezien de maximale benutting van de toestellen gedurende 24 uur (vracht slaapt in tegenstelling tot passagiers nooit en vanuit concurrentie oogpunt is dit dus een belangrijke voorwaarde) Integrators: deze maatschappijen bieden een volledig geïntegreerd door-to-door express bezorg dienst aan; gedacht kan worden aan maatschappijen als bijvoorbeeld DHL, TNT, FedEx en UPS.


10

Integrators opereren binnen Europa vanaf enkele vaak specifiek voor hun ingerichte hubs (DHL op Brussel, FedEx op Parijs, TNT op Luik, UPS op Keulen/Bonn). Op deze hubs worden de diverse vrachtstromen verzameld. Dit gaat via een uitgebreid vertakt trucking netwerk met diverse consolidatiepunten. Vanaf de hubs worden vervolgens de zendingen de wereld over gevlogen. Binnen de luchtvracht markt is sprake van sterke concentratie. Wereldwijd wordt ongeveer 60 % van de luchtvracht afgehandeld op 25 luchthavens. In Europa zien we een vergelijkbaar beeld, waarbij 10 luchthavens het merendeel van de overslagmarkt bedienen. Ook bij de vervoerders zien we een sterke concentratie, waarbij 50 % tot 75 % van het volume door de 10 grootste multinationale freight forwarding bedrijven en integrators wordt vervoerd. In afbeelding 1-9 staat de verdeling over de belangrijkste luchthavens weergegeven. De sterke concentratie op vracht hubs leidt tot een aanzienlijk netwerk van toevoerlijnen die op hun beurt kleinere overslagplaatsen en verzamelpunten met de vrachthub verbinden. Een groot deel van de aanvoer van luchtvracht vindt plaats via de weg. Een deel van dit wegvervoer vindt plaats onder de “vleugels” van luchtvrachtvervoerders, als (getruckte) luchtvracht.

Afbeelding 1-9 - luchtvracht volumes op de grote Europese vrachtluchthavens 2002. Bron: ACI

Sinds 2002 is er weer groei waar te nemen in de luchtvracht sector. Met name is er sprake van groei in de luchtvracht stromen vanuit Europa met het Verre-Oosten en het MiddenOosten. Binnen Europa of met Noord-Amerika is nauwelijks sprake van groei. Binnen Europa zijn een aantal specialistische vrachtluchthavens actief. Op deze luchthavens is duidelijk sprake van groei. Dit zijn bijvoorbeeld luchthavens als Luik (20%), Luxemburg (10%), Keulen/Bonn (11%) en East-Midlands (12%) zie afbeelding 1-10. Maar ook nieuw toegetreden luchthavens als Vatry en Hahn hebben een groei doorgemaakt, vooralsnog echter meer met getruckte dan gevlogen luchtvracht. Het verwerven van een sterke positie in gevlogen luchtvracht is uiterst moeilijk, daar het een redelijk uit gekristalliseerde markt betreft waar de partijen in de luchtvrachtketen hun reeds gedane investeringen op de bestaande luchthavenlocaties zo goed mogelijk willen laten renderen en dus makkelijk bereid zijn naar elders te gaan.


11

Afbeelding 1-10: ontwikkeling vracht 2002 t.o.v. 2001 bron: DG TREN annual report 2002, december 2003

De geografische spreiding van de vrachthubs is weergegeven in afbeelding 1-11

Amsterdam Oostende Brussel DHL Parijs Fedex

Luxemburg Vatry

Keulen UPS Luik TNT Frankfurt Hahn

Afbeelding 1-11 - overzicht locatie belangrijkste vrachthubs in de regio.


12

Ook de ontwikkeling van de wereld luchtvracht is sterk verbonden aan de economische ontwikkeling. De ontwikkeling van het Bruto Nationaal Product is daarbij een goede graadmeter. De van het BNP afgeleide vraag naar transport voor deze goederen en diensten wordt voor een deel door luchtverkeer gerealiseerd. Daarom bestaat er een sterke correlatie tussen het BNP en veranderingen in de vraag naar luchtvracht. Hierbij vertoonde de vraag naar luchtvracht gemiddeld vanaf 1970 een 2.4 maal sterkere groei dan het BNP (bron: Boeing 2002: World Overview and Forecast). Afbeelding 1-12: verandering in BNP 1981 – 2021. Bron: Boeing 2002: world overview and forecast

Op basis van diverse analyses heeft Boeing een drietal scenario’s vastgesteld, waarbij de laagste variant uitgaat van een groei van 5,2 % gemiddeld en de hoogste variant van 7,9 % gemiddeld over de komende twintig jaar (base-case 6,5%) in Revenu-Tonnes-Kilometers (RTK’s).

Afbeelding 1-13: ontwikkeling mondiale markt voor luchtvracht 1991 – 2021 in 3 scenario’s gebaseerd op correlatie met BNP. Bron: Boeing 2002: world overview and forecast

Airbus komt met een vergelijkbare analyse en hanteert in een recentere voorspelling een gemiddelde groeiverwachting van 5,0 % voor de komende 20 jaar4.

4

Bron: Airbus 2003.


13

1.3.5 Liberalisering van de luchtvaartmarkt De internationale markt voor luchtverkeer is het grootste deel van de afgelopen eeuw een sterk gereguleerde markt geweest, geregeerd door bilaterale overeenkomsten tussen staten (ter controle van markt toegang, en vaak ter regulering van marktvolumes en vluchtfrequenties). Vanaf de jaren 80 van de vorige eeuw is de markt geleidelijk gedereguleerd leidend tot meer openheid, meer kansen voor innovatieve aanbieders en concurrentie op prijs en het geleidelijk verminderen van capaciteit-, frequentie- en routerestricties. Waar Nederland en de U.S de trend zetten in het opruimen van vele internationale beperkingen (“Open Skies verdragen”) in de jaren 80, voltrok zich in de jaren 90 deels gelijktijdig ook binnen Europa een proces dat uiteindelijk heeft geleidt tot een vergaande liberalisering van de intra Europese luchtverkeersmarkt voor in de EU gevestigde airlines. Deze liberalisering creëerde ruimte voor nieuwe toetreders, velen van hen Low Cost Carriers of Low Fare Carriers, naast de bestaande Nationale Carriers (zoals KLM). De liberalisering van de luchtvaartmarkt heeft de concurrentie doen toenemen. In eerste instantie was dit goed waarneembaar in de Verenigde Staten waar dit proces is gestart en later gevolgd door Europa, waar de gereguleerde markt sinds eind jaren ’80 is losgelaten. De bescherming die maatschappijen voorheen genoten is daarbij langzaam verdwenen, waardoor de concurrentie aanzienlijk toenam. Dit heeft geleid tot meer capaciteit in de markt en uiteindelijk tot steeds lagere prijzen voor het luchttransport. De vraag naar luchttransport is hierdoor aanzienlijk gegroeid. De prijs heeft daarmede een grote invloed gehad op de mate waarin mensen en goederen al of niet via de lucht zijn getransporteerd. Dit geldt niet alleen voor de leisure reiziger, maar eveneens voor de business reizigers.

1.3.6 Ontwikkeling van hub en spoke netwerken Parallel aan de hiervoor beschreven ontwikkeling van liberalisering van het luchtverkeer heeft zich een tweede ontwikkeling voltrokken bij de nationale carriers en hun thuisluchthavens. In de afgelopen decennia is de lange termijn groei van passagiersaantallen in de luchtvaart gemiddeld 6 a 7% per jaar geweest. Vanuit hun traditionele rollen als gate way naar de buitenwereld en symbool van nationale trots, hebben vele nationale luchtvaartmaatschappijen, vanuit de nationale luchthavens, zich geleidelijk ontwikkeld tot hub and spoke carriers die veel nadruk hebben gelegd op het steeds verder uitbreiden van aantallen bestemmingen en frequenties. Nationale luchthavens zoals Schiphol hebben hiervan mede geprofiteerd en hebben de ontwikkeling van hub en spoke netwerken geaccommodeerd, gefaciliteerd en ondersteund. Aan de luchthaven zijde heeft dit geresulteerd in enkele grote tot zeer grote luchthavens in Europa, die zich geleidelijk aan hebben ontwikkeld tot Airport Cities met een grote regionale en nationale economische betekenis. Hub en spoke carriers verbinden hun korte afstand vluchten (veelal feeders, of wel voedende verbindingen) vanaf de spokes met hun lange afstand vluchten vanaf de hub, door middel van “Waves”5. Op deze wijze kunnen passagiers goed overstappen/transfereren van lange afstandsvluchten naar korte afstandsvluchten en vice versa. Het wave systeem brengt echter met zich mee dat veel vluchten enkele malen per dag in een korte tijd aankomen en

5

Een wave is een “golf” (veel verkeer in korte tijdspanne) van aankomend verkeer gevolgd door een golf van vetrekkend verkeer. Veel hubcarriers laten bijvoorbeeld hun europees (feeder) verkeer in een golf binnenkomen en zorgen dat de vertrekkende golf van intercontinentale bestemmingen hier goed op aansluit.


14

vertrekken, resulterend in het ontstaan van pieken in het verkeer en de behoefte aan piekcapaciteit, wat leidt tot hoge infrastructurele kosten. De complexiteit van een hub en spoke operatie waarbinnen jaarlijks vele tientallen miljoenen passagiers (en vracht) vervoerd en overgeslagen worden op de luchthaven is enorm; wat zich uit in ondermeer uitgestrekte stationsgebouwen en complexe logistiek (van bagagetransport tot platformprocessen). Tot op zekere hoogte is de hub en spoke operatie een zeer effectieve. Zo zou Schiphol zonder het actief uitbreiden van het netwerk, mede mogelijk gemaakt door grote transfer stromen, zich minder makkelijk hebben kunnen ontwikkelen tot een luchthaven met de omvang van vandaag. De laatste jaren echter nemen de aandacht voor de toenemende complexiteit en de bijbehorende kosten van een hub operatie en een hub luchthaven toe. De toegevoegde waarde van extra passagiers of frequenties toegevoegd aan een hub and spoke operatie zou wel eens als gevolg van de toenemende complexiteit op een gegeven moment af kunnen nemen.

1.3.7 Ontwikkelingen Low Cost Carriers De opkomst van de Europese LCC begint na de liberalisatie van de intra Europese markt voor luchtverkeer begin jaren 90. In de U.S. kwam een vergelijkbare ontwikkeling zo’n 25 jaar eerder opgang, met de oprichting van Southwest (1967), dat zich inmiddels tot de nummer 1 carrier in de U.S. ontwikkeld heeft. Met de opkomst van de Europese LCC namen zij een deel van het Amerikaanse low cost bedrijfsvoeringsconcept mee: • No frills: geen gratis eten en drinken aan boord • Simpele processen: bijvoorbeeld free seating • Geen interlining6 • Eigen (online) ticketing en booking • Maximale uitnutting van toestellen (maximaal aantal vlieguren, c.q. gevlogen sectoren per dag) • Veelal (maar niet uitsluitend, zie bijvoorbeeld easyJet) vliegend van secundaire luchthavens. • Lage ticketprijs In deze paragraaf worden van de vele ontwikkelingen die door de komst van de LCC zijn gestart er drie uitgelicht, omdat zij voor de ontwikkeling van EAT van groot belang kunnen zijn; namelijk de wijze waarop LCC (additionele) markt creëren, de kostprijsopbouw van de LCC en de consequenties die dit heeft voor een luchthaven waarop zij vliegen en tenslotte het vervagen van het onderscheid tussen LCC en reguliere lijndiensten. Met de komst van de Europese LCC begin 90er jaren leek er weinig te veranderen in de structuur van het Europese luchtverkeer. De LCC opereerde aanvankelijk slechts op een

6

Geen interlining: als onderdeel van de eenvoudige processen kan de passagier wel overstappen van de ene op de andere vlucht, hij/zij zal alleen zelf voor aansluitende tickets/vluchten moeten zorgen en zelf zijn bagage mee moeten nemen naar de volgende vlucht.


15

beperkt aantal routes, met een beperkt aantal vliegtuigen, en leken zich te ontwikkelen tot niche spelers in de (beperkte) markt van low fare leisure (vrije tijd) passagiers. LCC hebben de Europese luchtvaartmarkt echter inmiddels sterk veranderd. In de eerste plaats hebben zij de groei versneld, zij creëren eigen markten. Bestemmingen die tot dan toe beperkt werden aangevlogen vertonen een explosieve groei door het buitengewoon aantrekkelijke productaanbod van een LCC (zie onderstaande afbeelding). Liverpool/Manchester-Nice Scheduled Passenger Traffic 200,000 180,000 160,000 140,000 120,000 100,000 80,000

EasyJet

60,000 40,000

Anderen

20,000

British Airways

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002(E)

Afbeelding 1-14: ontwikkeling passagierverkeer lijn Liverpool - Nice. Bron: gebaseerd op CAA Passenger Statistics

Daarnaast versterken de LCC de prijsconcurrentie, doordat het lage prijsniveau van de LCC uiteindelijk een prijsdruk voor de andere aanbieders betekent. Uiteindelijk trekken zij verkeer weg bij bestaande aanbieders met name bij aanbieders die niet effectief op prijs en/of connectiviteit (frequenties, verbindingen en aansluitende verbindingen) kunnen concurreren. London-Geneva Scheduled Passenger Traffic 1,600,000

1,400,000

easyJet

1,200,000

Crossair 1,000,000

800,000

Swissair/Swiss

600,000

400,000

British Airways

200,000

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002(E)

Afbeelding 1-14: ontwikkeling passagierverkeer lijn Londen - Geneve. Bron: gebaseerd op CAA Passenger Statistics

In recente jaren is het aantal low cost en low fare aanbieders en low fare routes in Europa sterk toegenomen. Op dit moment zijn ongeveer 55 LCC’s actief in het Europese luchtruim: o.a. easyJet, Ryanair, Virgin Express, Basiq Air, Hapag Lloyd Express, Air Berlin, German Vliegveld Twente Dee#13967D.doc

16

Wings, German Express, Deutsche BA, BMI Baby, Fly BE British European, Volare, V-bird. Ook wordt een opkomst van low cost operators uit centraal Europa gesignaleerd zoals WizzAir, Bexx air, Sky Europe en Smartwings. De Low Cost aanbieders hadden in 2001 een marktaandeel van ca 7% (oftewel 30,5 mio pax). Naar verwachting zal dit marktsegment zowel in absolute aantallen als in marktaandeel sterk toenemen. In de onderstaande grafiek (afbeelding 1-15) is de ontwikkeling van Low Cost over de afgelopen jaren weergegeven. Passagier ontwikkeling LCC (in mio pax) 70

60

50

40

30

20

10

0 98

99

00

01

02

03

Afbeelding 1-15: passagiersontwikkeling LCC 1998 – 2003. Bron ACM

Het marktaandeel van de Low cost carriers is sinds 1996 elk jaar opnieuw gestegen. In afbeelding 1-16 is de ontwikkeling van het marktaandeel van de LCC’s in de intra-Europese markt weergegeven: 16 14 12 10 8

Marktaandeel LCC (in %)

6 4 2 0 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Afbeelding 1-16: ontwikkeling LCC marktaandeel 1998 – 2003. Bron EU, ACM

Low cost verkeer heeft de afgelopen jaren dus een sterke groei doorgemaakt. De verwachting is dat deze groei zich ook in de komende jaren zal doorzetten. Nederland (en Duitsland) liggen nog steeds achter qua penetratie van low cost carriers in de markt van passagiersvervoer (zie afbeelding 1-17) in vergelijk tot de Anglo – Saksische landen.


17

Noorwegen Denemarken

Gemiddeld Europa 8.5%

Gemiddeld US 25%

Duitsland Zweden Italie Spanje Zwitzerland Frankrijk Nederland Belgie UK Ierland 0

5

10

15

20

25

30

Aandeel stoelen per ultimo 2002, Bron: easyJet/OAG/SSSB.

Afbeelding 1-17: Aandeel stoelen per ultimo 2002, Bron: ACM DAG congres 2003 gebaseerd op data van easyJet/OAG/SSSB.

Gelet op de vliegtuigbestellingen die de grote LCC op dit moment hebben uitstaan zal deze ontwikkeling zich de komende jaren verder doorzetten. easyJet heeft voor de komende 5 jaar 120 A 319 besteld, met een optie op nog eens 120 A319s af te leveren tot 2012. Dit resulteert in een meer dan verviervoudiging van de easyJet vloot en capaciteit de komende 10 jaar. Ook Ryanair heeft vergelijkbare aantallen toestellen (type 737) in bestelling7. Alleen easyJet en Ryanair zullen rond 2012 samen zo’n 165.000.000 passagiers vervoeren, als zij de huidige en de bestelde toestellen weten te vullen een bezettingsgraad van 85%8. Op basis van de historische groei van LCCs in Europa, de groei in de Anglo Saksische landen in de achterliggende periode, en de verwachtingen van de grotere LCCs is een groei van 25% tot 50% op jaarbasis in de komende jaren te verwachten. Voor Vliegveld Twente biedt deze ontwikkeling goede mogelijkheden: • Low cost carriers blijken ten opzichte van traditionele luchtvaartmaatschappijen meer passagiers op eenzelfde route aan te trekken, zij creëren extra markt bovenop die markt die op basis van traditionele analyses aanwezig is of aanwezig verondersteld mag worden. Met name voor kleinere luchthavens buiten de grote bevolkingscentra kan het creëren van additionele markt bestemmingen in zicht brengen die wel goed rendabel door een LCC maar niet rendabel door een traditionele carrier aangevlogen kunnen worden. • LCC’s als Ryanair, Air Berlin etc. opereren vanaf secundaire, regionale luchthavens. • Met de opkomst van het low cost verkeer krijgt het vervoersproduct meer en meer het karakter van een “bus”-product wat vraagt om een eenvoudige infrastructuur tegen lage kosten en een grote mate van punctualiteit. • Het LCC concept gebruikt geen complexe infrastructuur voor interlining en bouwt niet verder op al aanwezig transferpotentieel (waar een hub-carrier dat wel doet). LCC’s kunnen tegen lage kosten aanbieden omdat de aard van hun bedrijfsconcept leidt tot een substantieel, veelal tot 50%, lagere kostprijs dan die van de traditionele aanbieders. Het verschil in kostprijs ligt niet alleen in het “uitkleden”van het vliegproduct. De hieronder weergegeven analyse van de verschillen in kostprijs tussen LCC en traditionele aanbieders geeft aan waar de verschillen liggen. Een deel van die verschillen hebben geen gevolgen voor de luchthaven, c.q. kunnen niet door de luchthaven beïnvloed worden, een

7

Boeing 737-800; 125 besteld met een optie op nog eens 125. Ryanair verwacht de komende jaren met ca 25% per jaar te groeien (opgave Ryanair). 8 Bron: ACM ten behoeve van DAG congres 30 oktober 2003


18

deel echter ook wel. De door de luchthaven (mede) beïnvloedbare kosten zijn groen gemarkeerd. £1,60 £1,40 £1,20 £1,00 £0,80 £0,60 £0,40 £0,20

Direct operationele kosten 54% van totale operationele kosten

he r

A

D

ep r

ot

ec ia irc tio ra n ft re nt al s In su ra St nc at e io n co st s H an dl Pa in x g Sa s er le s/ vi re ce se s rv at io C ns om G en m er is al si on A ov d er ve he rt is ad in an g d ad m in

nc e

e ut M

ai

nt

en a

ro

es

En -

rg

el Fu

tc ha A irp or

C

re

w

£0,00

easyJet

British Midland

Indirecte operationele kosten 46% van totale operationele kosten

Afbeelding 1-18: operationele kosten LCC vs NC. Bron: aangepaste weergave van data oorspronkelijk samengesteld door R. Doganis.

Uit het bovenstaande afbeelding 1-18 wordt tevens duidelijk dat ca 30% van de kostprijs van een LCC operatie mede bepaald wordt door de luchthaven waarop of waarvandaan zij opereert. Voor Vliegveld Twente betekent dit dat indien Low Cost aangetrokken wordt, de kostprijs van de aan de airline geleverde producten passend (laag) moet zijn. Een low cost airline vraagt van de luchthaven, behalve een acceptabel kostenniveau: • Voldoende marktpotentieel (catchment area), • Eenvoudige en efficiënte luchthavenprocessen zodat snel en efficiënt ingecheckt kan worden, efficiënte security controles, snel boarden en de-boarden. • Het bedrijfsvoeringconcept van de LCC vereist een snelle omdraaitijd, (20 minuten) (teneinde het vliegtuig zo snel als mogelijk weer productief in de lucht te hebben). • en minstens zo belangrijk uitbreidingmogelijkheden op de luchthaven, zowel qua terminal als qua luchtzijdige capaciteit. De vereiste omdraaitijd van 20 minuten kan in principe nu al op Vliegveld Twente gerealiseerd worden. De ideale LCC luchthaven is een door easyJet tijdens ACM-Toptech Executive Airport Management Program (maart 2003) beschreven als een luchthaven waar: • De passagier over korte afstanden snel naar en van het toestel kan lopen; geen luchtbruggen of busafhandeling. • Grondpersoneel snel en kostenefficiënt werkt • Pre-boarding zones aanwezig zijn, desgewenst met retail en food & beverage, gevolgd door een snel en efficiënt boardingproces • Geen dedicated infrastructuur


19

•

Minimale taxitijden en ATC holds of vertragingen

Een luchthaven die aan deze eisen voldoet wijkt (zie onderstaande afbeelding) sterk af van een traditionele (hub) luchthaven:

Afbeelding 1-19: specialisatie van luchthavens. Bron: presentatie ACM – Dagcongres 2003.

Regionale luchthavens zijn beter instaat het bij low cost, point to point, verkeer passend product te bieden. Tenslotte, veelal worden de LCC en de reguliere lijndiensten als compleet verschillende concepten beschouwd. Er zijn echter ontwikkelingen vast te stellen die wijzen op het naar elkaar toegroeien van beide concepten op de intra Europese markt. Reguliere luchtvaartmaatschappijen proberen een groot stuk van de intra Europese markt vast te houden door het verlagen van hun kostprijs (productdifferentiatie). Aan de andere kant ontwikkelen LCC hun product tot een product met hogere toegevoegde waarde, zoals de recent door easyJet aangekondigde mogelijkheden om via internet reserveringen te wijzigen en stoelen te reserveren. In de U.S. biedt Southwest al een beperkt transferproduct aan.


20

1.3.8 Samenvatting; gecombineerde marktontwikkelingen en de mogelijke consequenties voor een regionale luchthaven Uit de in de voorgaande paragraven geschetste ontwikkelingen kan een aantal lijnen bij elkaar worden gebracht, die mogelijkheden creëren voor Vliegveld Twente. De belangrijkste zijn in de onderstaande afbeelding 1-19 weergegeven. 2: liberalisering intra EU

Nieuwe toetreders

3: LCC

1: groei luchtvaart

Kosten

5: airport onderdeel concurrentie spel

Point to point 4: nieuwe toestel typen

Afbeelding: 1-19: oorzaak – gebeurtenis – gevolg diagram. Bron ACM.

Kort samengevat komen deze ontwikkelingen neer op: 1. De gestage groei van de luchtvaart heeft geleidt tot vele middelgrote en grote vervoersstromen, die niet alleen via een hub en spoke concept, maar ook direct (point to point) bediend kunnen worden. 2. De liberalisering van de intra Europese markt heeft de juridische voorwaarden gecreëerd voor het ontstaan van nieuwe luchtvaartmaatschappijen die zonder de traditionele rollen te (hoeven) vervullen in de point to point markten gestapt zijn. 3. Een deel van deze nieuwe toetreders opereert vanuit een volledig ander bedrijfsvoeringsconcept, zonder de complexiteitskosten die de nationale luchtvaartmaatschappijen met hun hub en spoke operaties met zich meedragen. De kostprijs van LCC’s ligt in vele gevallen zo’n 40% tot 50% lager dan die van de NC. LCC vragen een ander luchthavenproduct en andere afhandelingsconcepten tegen lagere kosten met een hogere productiviteit dan NC. Zij stellen ook hoge eisen aan de luchthaven op het gebied van efficiëntie en snelle afhandelingprocessen, kostenefficiëntie, openingstijden ( LCC vliegen hun bestemmingen 7 dagen per week/ 52 weken per jaar en streven naar het realiseren van 10 tot 12 gevlogen sectoren per dag). 4. Inmiddels brengen de producenten vliegtuigen op de markt waarmee op de korte en midden lange afstanden zeer economisch point to point gevlogen kan worden. Het aantal passagierskilometers gevlogen met kleinere toestellen (15- tot 99zitters) is wereldwijd vanaf 1987 van 50 miljoen passagiers gegroeid tot 230 miljoen passagiers in 2001 (bron: Bombardier Regional Market Outlook 2001). Nieuwe toesteltypes maken rendabel point to point opereren op een veel grotere schaal mogelijk dan 10 jaar geleden. 5. Met de komst van de LCC is er een neerwaartse druk op de prijsniveau’s van tickets gekomen. De huidige overcapaciteit en verslechterende economische omstandigheden drijven de prijzen verder naar beneden. De lagere ticketprijzen hebben een aantal gevolgen:  De inkomsten van de traditionele luchtvaartmaatschappijen komen onder druk, daarmee ontstaat meer aandacht voor de kosten, dit leidt in toenemende mate tot aandacht voor de kosten van luchthaven infrastructuur.  De bijkomende kosten van een vliegreis worden belangrijker. Op veel intra Europese bestemmingen is de prijs van het ticket gelijk aan of lager dan de bijkomende kosten voor de passagier, zoals airport taxes, security charges en de kosten van bijvoorbeeld parkeren van de auto. Hiermee zijn deze tarieven en kosten zowel voor de airline als voor de passagier in de onmiddellijke belangstelling komen te staan. Regionale luchthavens kunnen vaak opereren


21

tegen aanzienlijk lagere bijkomende kosten voor de passagier en bieden daarmee concurrentievoordeel aan die luchtvaartmaatschappij die vanaf deze “low fare” luchthaven opereert. Kortom de kosten van de airport-operatie zijn onderdeel van het concurrentiespel geworden en zullen dit de komende jaren in toenemende mate zijn. De combinatie van de ontwikkelingen 1 t/m 5 kan EAT in principe goede vooruitzichten bieden, als zij er in slaagt om voldoende capaciteit tegen een (zeer) acceptabel kosten niveau voor luchtvaartmaatschappijen en passagiers aan te bieden. Absolute randvoorwaarde is uiteraard dat er voldoende markt potentieel is. Dit marktpotentieel wordt in de volgende hoofdstukken nader uitgewerkt.


22

2.

Commercieel vervoer in de catchment area

2.1

Inleiding

Enschede Airport Twente is in de onmiddellijke omgeving van Enschede en Hengelo gelegen, direct aan de A1, vlak bij de Nederlands-Duitse grens. Met een bevolkingsdichtheid van 431 inwoners/km2 is de regio Twente een iets beneden het Nederlands gemiddelde bevolkte regio (landelijk gemiddelde in Nederland is 481 inwoners/km2). In de directe omgeving van de luchthaven is een aantal grote en middelgrote ondernemingen, alsmede enkele kennisinstituten zoals de Technische Universiteit Twente, Saxion Hogeschool en ITC (internationaal luchtcarteringsinstituut), actief. Luchtvaartmaatschappijen die vanuit EAT opereren kunnen dan ook “rekenen” op een zeker potentieel marktvolume aan passagiers vanuit de regio. In dit hoofdstuk zullen we de omvang van dit potentieel marktvolume beschrijven. Indien het bestemmingen en frequentie aanbod vanaf een luchthaven voldoende is dan zal een reiziger die dicht bij deze luchthaven woont over het algemeen vanaf deze luchthaven vertrekken. Naarmate de reiziger verder van de luchthaven af woont of werkt zal hij of zij eerder alternatieve luchthavens in ogenschouw nemen. Om vast te stellen wat het potentiële volume aan O-D9 passagiers is, dat mogelijk vanaf Enschede Airport Twente wenst te vliegen, maken we een onderscheid tussen 2 gebieden rondom de luchthaven te weten: • De primaire catchment area; een gebied met een straal van één uur rijden rondom de luchthaven, ofwel ongeveer 100 km. De markt die binnen deze cirkel aanwezig is, zal (voor aangeboden bestemmingen met passende frequenties) Enschede als punt van vertrek en/of aankomst kiezen, uiteraard wordt wel concurrentie ondervonden van luchthavens waarvan het primaire catchment area het primaire catchment area van EAT overlapt. • De secundaire catchment area; twee uur rijden, ofwel een straal van 200 km rondom de luchthaven. Potentiële reizigers die binnen deze straal wonen en of werken kunnen voor Enschede Airport Twente kiezen mits een goede mix van frequenties en bestemmingen aangeboden wordt. Hier zal Enschede Airport Twente in veel sterkere mate in concurrentie zijn met luchthavens waarvan primaire en secundaire catchment area's het secundaire catchment area van EAT overlappen en een vergelijkbaar of beter (m.n. meer frequenties) product bieden. In afbeelding 2-1 zijn de primaire en secundaire catchment area’s weergegeven inclusief de binnen de catchment area’s gelegen concurrerende luchthavens.

9

O-D staat voor Originating – Destinating verkeer; verkeer dat Enschede Airport Twente als plaats van vertrek of bestemming heeft. Het begrip O-D wordt gebruikt om het onderscheid met Transferverkeer aan te geven; verkeer dat op een luchthaven overstapt om via een aansluitende vlucht door te vliegen naar een (andere) plaats van bestemming.


23

Afbeelding 2-1: kaart primaire en secundaire catchment area Enschede Airport Twente. Bron: bewerkte Encarta kaart.

De indeling in de twee catchment area’s op basis van de gebruikelijke één uur en twee uur respectievelijk 100 en 200 kilometer radius geeft een indicatie van het potentiële verzorgingsgebied. Bij het bepalen van het aantal inwoners (paragraaf 2.2) is het één uur en twee uur rijden criterium gebruikt (rekening houdend met de kwaliteit van de ontsluiting van Enschede naar de verschillende bevolkingscentra in de catchment area’s). In paragraaf 2.2 worden de catchment area’s verder uitgewerkt en gekwantificeerd. Het resultaat geeft aan hoeveel potentiële reizigers binnen respectievelijk één uur en twee uur rijden van Enschede Airport Twente aanwezig zijn. Bij een verdergaande ontwikkeling van regionale luchthavens tot velden met een adequaat aanbod van intra-Europese bestemmingen zal op termijn de potentie van de secundaire catchment area afnemen. Passagiers kunnen dan dichter bij huis het juiste aanbod vinden. Concurrerende luchthavens zijn echter deels in dezelfde catchment area’s actief. In paragraaf 2.3 en 2.4 worden de concurrerende luchthavens verder beschreven. In paragraaf 2.4 wordt eveneens geanalyseerd in hoeverre het aanwezige theoretisch potentieel groot genoeg is om bepaalde bestemmingen in voldoende mate aan te kunnen gaan bieden gezien de vraag hiernaar vanuit het gebied. In paragraaf 2.5 en 2.6 worden de directe concurrenten met elkaar vergeleken. In paragraaf 2.7 wordt de potentiële markt voor charterverkeer beschreven. In paragraaf 2.8 wordt tot slot aangegeven op welke vrachtstromen EAT kan rekenen, indien zij dit vervoer verder faciliteerd.

2.2

Volledig potentieel catchment area’s Enschede Airport Twente

Het volledige potentieel aan passagiers wordt als volgt berekend. In de primaire catchment area rondom Enschede Airport Twente wonen ca 8.0 mio. inwoners. In de secundaire catchment area wonen ca 31.5 mio. inwoners. De primaire catchment area omvat aan de Nederlandse zijde het gebied tussen Nijmegen, Amersfoort en Hoogeveen en aan de Duitse zijde ondermeer de regio’s Münster en Osnabrück.


24

De secundaire catchment area omvat grote delen van Nederland (tot ongeveer ter hoogte van Eindhoven, hoewel Enschede en Eindhoven via de snelwegen minder goed met elkaar verbonden zijn) Daarnaast omvat de secundaire catchment area een groot deel van NoordDuitsland (met grote bevolkingscentra rondom Düsseldorf, Dortmund, Münster en bovenin Bremen). De mate waarin deze inwoners met het vliegtuig reizen wordt aangegeven met de zogenaamde propensity to fly. De propensity to fly is grotendeels afhankelijk van het Bruto Nationaal product (BNP) van het land of de regio. In grote lijnen is de levenstandaard in de gehele catchment area vergelijkbaar en kan gerekend worden met de propensity to fly zoals deze gemiddeld voor Nederland geldt, te weten gemiddeld 1.0 enkele reizen per jaar per inwoner (Bron ICAO/ATAG – 1997). Deze propensity to fly van 1.0 is een zeer conservatieve inschatting, sinds 1997 is deze toegenomen (er zijn echter nog geen nieuwe gegevens voorhanden). De potentiële O-D passagiersmarkt voor Enschede Airport Twente vanuit de primaire catchment area en de secundaire catchment area zijn in tabel 2-1 weergegeven: Bruto Catchment Area

Inwoners (A)

Average propensity to fly (B)

Heenreis en retour (C)

Primair Secundair Secundair primair

8.0 31.5 23.5

1.0 1.0 1.0

2 2 2

Potentieel marktvolume (A x B x C) in aantallen passagiers 16 mio pax 63 mio pax 47 mio pax

Potentieel intra Europees

13,6 mio pax 53,6 mio pax 39,9 mio pax

Tabel 2-1: primaire en secundaire catchment area Enschede Airport Twente.

Indien Enschede Airport Twente een goed aanbod aan Europese hoofdbestemmingen en frequenties kan bieden, beschikt zij over een marktpotentieel op Europese bestemmingen uit haar primaire catchment area van ca. 13,6 mio passagiers per jaar. Gemiddeld reist namelijk van alle passagiers 85% (zowel in Nederland als in Duitsland) op intra-Europese bestemmingen. Het potentieel uit de primaire catchment area is 16 mio, 85 % hiervan is 13,6 mio potentiële passagiers voor de bestemmingen binnen Europa. Regionale luchthavens, zoals Enschede Airport Twente, kunnen met name een rol spelen in het intra Europese verkeer. Intercontinentaal verkeer (ICA) wordt nu afgehandeld via met name de thuisbases van de netwerkcarriers, de grotere hubluchthavens of voor de dikke stromen point to point vanaf grote regionale- of kleinere nationale luchthavens. Fundamentele wijzigingen m.b.t. het intercontinentale vervoer worden ook niet in de toekomst voorzien.


25

De regionale luchthavens die de afgelopen jaren een grote groei hebben doorgemaakt zijn gegroeid in het segment van de point to point intra Europese lijnbestemmingen.

Afbeelding 2-2: Passagiersgroei Low Cost Airports. Bron: ACI

Deze verbindingen worden steeds vaker verzorgd door de low cost carriers (LCC). De traditionelere luchtvaartmaatschappijen, vaak National Carriers (NC) of dochtergezelschappen, groeien meestal alleen dan op regionale luchthavens als dit een bijdrage levert aan de door de NC en haar alliantiepartners gevlogen netwerk operatie. Groei vindt uiteraard wel plaats als het een succesvolle dochter (deelneming) is die niet in dienst hoeft te staan van de netwerk operatie (b.v Basiq Air).

2.3 Verdeling van passagiers in de catchment area over de intra-Europese bestemmingen Op welke intra-Europese bestemmingen vliegt de passagier uit de catchment area? Het antwoord op deze vraag is van belang om in een volgende stap na te gaan welke bestemmingen vanuit EAT aangeboden zouden kunnen worden. Op basis van de reispatronen op Schiphol en Düsseldorf onder passagiers die op Europese bestemmingen vliegen is geanalyseerd wat de top intra-Europese bestemmingen is waar passagiers vanuit de catchment area naar toe reizen.  Aangenomen wordt dat het reisgedrag van de potentiële passagiers uit de hiervoor beschreven catchment area’s overeen komt met het reisgedrag zoals we dat op Schiphol (zie tabel 2-2) (Schiphol en Düsseldorf tezamen, zie tabel 2-3) op intra – Europese bestemmingen aantreffen. (kolom A).  Aangezien gemiddeld vanaf Schiphol 40% en vanaf Düsseldorf 20% 10 transferpassagiers meereist, zijn alle totalen uit kolom A gecorrigeerd naar O-D verkeer (zie kolom B).  Uit het primaire catchment area van Enschede Airport Twente zal volgens een vergelijkbare verdeling naar de top bestemmingen gevlogen worden (zie kolom D).

10

Dit percentage is een conservatieve schatting gebaseerd op analyse van Europese vs ICA bestemmingen en met passagiersaandeel van Lufthansa.


26

In onderstaande tabel is als voorbeeld de verdeling over de verschillende markten uitgaande van de marktverdeling zoals die op Schiphol aangetroffen wordt. A Schiphol Bestemmingen Europa

B C Totaal 2002 Van totaal 60 Schiphol % OD

D Als % t.o.v. totaal Europa OD

Londen (Heathrow, Gatwick en Luton)

3.208.344

1.925.006

11,44

Barcelona

1.093.196

655.918

3,90

1.002.850 785.926 598.554 596.698 573.609 531.407 511.472 505.588 504.065 480.905 459.061 451.369 440.513 415.153 410.954 410.690 15.074.269 28.054.623 12.980.354

601.710 471.556 359.132 358.019 344.165 318.844 306.883 303.353 302.439 288.543 275.437 270.821 264.308 249.092 246.572 246.414 9.044.561 16.832.774 7.788.212

3,57 2,80 2,13 2,13 2,04 1,89 1,82 1,80 1,80 1,71 1,64 1,61 1,57 1,48 1,46 1,46 53,73 100 46,27

Parijs CdG Madrid Kopenhagen Antalya Frankfurt Zürich Manchester Rome Fiumicino Stockholm Geneve Edinburgh Oslo Milan Malpensa Lissabon Nice Liverpool Rest Europa Totaal Europa Totaal Top 18

Tabel 2-2 Marktpotentieel top 18 bestemmingen op basis van reisgedrag vanaf Schiphol

Als naast Schiphol tevens het reisgedrag zoals dat op Düsseldorf wordt aangetroffen in ogenschouw genomen wordt ontstaat het volgende beeld: Bestemmingen Europa

1

Londen

2

Schiphol Pax. A/V (O-D)

Schiphol %

Düsseldorf Pax. A/V (O-D)

Düsseldorf %

Schiphol en Düsseldorf Pax. A/V (OD) samen

Schiphol en Düsseldorf samen %

1.925.006

11,44%

456.402

4,36%

2.381.408

8,72%

München

227.629

1,35%

1.117.782

10,67%

1.345.411

4,93%

3

Palma de Mallorca

122.657

0,73%

721.492

6,89%

844.149

3,09%

4

Berlijn (Tegel)

152.285

0,90%

576.220

5,50%

728.505

2,67%

5

Antalya

358.019

2,13%

531.690

5,08%

889.709

3,26%

6

Parijs

601.710

3,57%

302.190

2,88%

903.900

3,31%

7

Frankfurt

344.165

2,04%

412.501

3,94%

756.666

2,77%

8

Barcelona

655.918

3,90%

187.568

1,79%

843.486

3,09%


27

Bestemmingen Europa

Schiphol Pax. A/V (O-D)

Düsseldorf Pax. A/V (O-D)

Düsseldorf %

Schiphol en Düsseldorf Pax. A/V (OD) samen

Schiphol en Düsseldorf samen %

249.892

1,48%

293.715

2,80%

543.607

1,99%

130.724

0,78%

276.206

2,64%

406.931

1,49%

471.556

2,80%

93.824

0,90%

565.380

2,07%

68.426

0,41%

201.603

1,92%

270.030

0,99%

359.132

2,13%

161.221

1,54%

520.353

1,91%

31.030

0,18%

192.256

1,84%

223.286

0,82%

318.844

1,89%

1,77%

504.244

1,85%

16 Manchester 17 Rome Fiumicino

306.883

1,82%

185.400 75.000

0,72%

381.883

1,40%

303.353

1,80%

75.000

0,72%

378.353

1,39%

18 Stockholm 19 Wenen

302.439

1,80%

75.000

0,72%

377.439

1,38%

232.339

1,38%

184.798

1,76%

417.138

1,53%

20 Geneve 21 Edinburgh

288.543

1,71%

75.000

0,72%

363.543

1,33%

275.437

1,64%

50.000

0,48%

325.437

1,19%

22 Stuttgart 23 Oslo

94.375

0,56%

171.363

1,64%

265.738

0,97%

270.821

1,61%

75.000

0,72%

345.821

1,27%

24 Milaan 25 Lissabon

264.308

1,57%

160.965

1,54%

425.273

1,56%

249.092

1,48%

75.000

0,72%

324.092

1,19%

26 Nice 27 Liverpool

246.572

1,46%

75.000

0,72%

321.572

1,18%

246.414

1,46%

50.000

0,48%

296.414

1,09%

28 Athene 29 Tenerif

182.662

1,09%

142.840

1,36%

325.502

1,19%

143.682

0,85%

126.944

1,21%

270.626

0,99%

Totaal Top Bestemmingen

9.423.913

55,99%

7.121.981

67,98%

16.545.894

60,59%

Rest Europa

7.408.861

44,01%

3.354.362

32,02%

10.763.222

39,41%

16.832.774

100,00%

10.476.342

100,00%

27.309.116

100,00%

9

Istanbul

Schiphol %

10 Hamburg 11 Madrid 12 Fuertaventura 13 Kopenhagen 14 Las Palmas 15 Zürich

Totaal Europa

Tabel 2-3 Marktpotentieel top intra-Europese bestemmingen op basis van reisgedrag vanaf Schiphol en Düsseldorf samen

Opvallend is dat met de top 29 bestemmingen meer dan 60% van het totale intra-Europese vervoer afgedekt wordt. De in tabel 2-3 geidentificeerde top intra-Europse bestemmingen (Schiphol en Dusseldorf) komt overeen met hetgeen op andere luchthavens in de catchment area (zoals Munster Osnabrueck) aan top bestemmingen wordt aangetroffen.


28

2.4

Identificatie van concurrentieveld

In het voorgaande deel zijn de primaire en secundaire catchment area’s van Enschede Airport Twente (100 km en 200 km, c.q. één uur en twee uur rijden per auto) geïdentificeerd. Indien Enschede Airport Twente zich ontwikkeld tot een luchthaven voor commercieel lijn en charter verkeer zal EAT concurrentie ondervinden van andere luchthavens die dezelfde potentiële passagiers binnen de primaire en secundaire catchment area’s wensen te bedienen. Enschede Airport Twente heeft het rijk niet alleen. In haar eigen primaire catchment area liggen de concurrenten Münster-Osnabrück, Niederrhein, Dortmund en Essen-Müllheim. Echter ook de luchthavens die in het secundaire catchment gebied liggen, hebben een overlappend primair catchment area met het primaire catchment gebied van Enschede Airport Twente: 1. Münster – Osnabruck 2. Niederrhein 3. Amsterdam Airport Schiphol 4. Eindhoven Airport 5. Rotterdam Airport 6. Maastricht – Aachen Airport 7. Groningen Airport Eelde 8. Lelystad 9. Bielefeld 10. Dortmund 11. Bremen 12. Düsseldorf 13. Hannover 14. Köln/Bonn 15. Paderborn 16. Siegerland 17. Mönchen-Gladbach 18. Essen-Mühlheim Afbeelding 2-3: kaart met luchthavens in primaire en secundaire catchment area Enschede Airport Twente. Bron: bewerkte Encarta kaart.

In afbeelding 2-4 is weergegeven hoe de primaire catchment area’s van de 18 geïdentificeerde potentiële concurrenten overlappen met het primaire catchment area van Enschede Airport Twente. In afbeelding 2-5 is dit vervolgens gedaan voor de in belangrijkste directe concurrenten bezien vanuit het primaire catchment area.


29

Afbeelding 2-4: overlap in de primaire catchment area 18 luchthavens

Afbeelding 2-5: overlap catchment area’s belangrijkste concurrenten


30

Deze luchthavens zullen echter niet in gelijke mate concurrentie uitoefenen binnen het primaire en secundaire catchment area van Enschede Airport Twente. Dit kan zijn omdat een luchthaven bijvoorbeeld aan zijn capaciteitsgrenzen zit en geen mogelijkheden meer heeft in te springen op nieuwe marktkansen. Het kan zijn omdat de infrastructuur (te korte baan op bijvoorbeeld Groningen) of bijvoorbeeld openingstijden onvoldoende aansluiten bij de huidige eisen van de airlines. Tevens is het mogelijk dat de bereikbaarheid van een bepaalde luchthaven slechter is ten opzichte van de bereikbaarheid van Enschede Airport Twente (Schiphol is vanuit het Oosten slechter bereikbaar, dan Twente vanuit het Westen), maar ook omdat een logische directe verbindingen tussen primair catchment area en een concurrerende luchthaven niet direct aanwezig is (bijvoorbeeld regio Twente in relatie tot Eindhoven Airport). Het zijn dit soort factoren en de manier waarop het airport management (zie marketing strategie) inclusief de stakeholders vanuit de omgeving inspelen op de kansen en mogelijkheden die aanwezig zijn die uiteindelijk bepalen of het marktpotentieel dat aanwezig is binnen het primaire en secundaire catchment area ook werkelijk gerealiseerd wordt. In paragraaf 2.5 en 2.6 zullen de hiervoor geïdentificeerde directe concurrenten beschreven worden in termen van: • passagier- en vrachtvolumina • netwerk; kenmerken netwerk en aantal bestemmingen • marketing mix; havengelden, passagierstarieven, security charges, loopafstanden voor passagiers en tarieven voor autoparkeren. • Eventuele beperkingen op de ontwikkeling van de luchthaven.

2.5

Kwalitatieve beschrijvingen concurrerende luchthavens

In de catchment area’s van Enschede Airport Twente zijn 18 luchthavens in meer of mindere mate actief. In tabel 2-5 zijn de aangeboden netwerken op de 18 luchthavens omschreven. Luchthaven

Netwerk

Enschede

Beperkt charter

Schiphol

Volledig hub – and spoke netwerk

Rotterdam

15 lijnbestemmingen; 14 charterbestemmingen (zomer)

Maastricht

2 lijn, ca. 15 charterbestemmingen

Eindhoven

7 lijnbestemmingen; 6 charterbestemmingen

Groningen

2 lijnbestemmingen; 9 charterbestemmingen

Lelystad

Geen lijn of charter, wel GA

Bielefeld


Dortmund

Ca. 45 bestemmingen (waarvan 14 “echte“ charter bestemmingen)

Bremen Düsseldorf

Ca. 23 lijnbestemmingen, 13 charter. Volledig netwerk; ook sterk binnenlands (Duitsland)

Hannover

38 lijnbestemmingen, ca 83 charterbestemmingen

Köln/Bonn

Goed netwerk 110 bestemmingen totaal (waarvan ca _ charter)

Münster Osnabruck

7 lijnbestemmingen, volledig charternetwerk met 36 bestemmingen

Laarbruch/Niederrhein 1 Ryanair bestemming: Stansted, 10 bestemmingen V-bird, beperkt charter


31

Luchthaven

Netwerk

Paderborn

3 lijnbestemmingen (Air Berlin en Lufthansa), 28 charterbestemmingen

Siegerland


Mönchen-Gladbach

2 bestemmingen (Heringsdorf, Kattowitz)

Essen-Mühlheim


Tabel: 2-5: overzicht 18 luchthavens in de catchment area en hun respectievelijke netwerken. Bron: opgave luchthavens, ACM.

De grotere luchthavens als Schiphol en Düsseldorf beschikken over een uitgebreid lijn en charter aanbod en vele malen hogere passagiersvolumina, een direct vergelijk tussen Enschede Airport Twente en deze luchthavens is dan ook niet zinvol. De middelgrote luchthavens als Hannover en Köln/Bonn bieden zowel een behoorlijk aantal lijnbestemmingen als een zeer uitgebreid aantal charterbestemmingen. De kleinere luchthavens zijn echter wel vergelijkbaar. Enkele zoals Rotterdam, Münster, Groningen en Maastricht hebben een groter aanbod aan charter- en lijnbestemmingen. De grootste concurrentie zal Enschede Airport Twente ondervinden van die luchthavens, die gunstig gelegen zijn ten opzichte van de primaire catchment area en een aantrekkelijk product weten te bieden (frequenties, bestemmingen, aantrekkelijke tarieven etc.) op de markt van lijnen charterverkeer. Deze luchthavens zijn: 1. Münster – Osnabruck 2. Dortmund 3. Laarbruch-Niederrhein 4. Düsseldorf 5. Groningen Airport Eelde (beperkt i.v.m. baan11) Lelystad, Bielefeld, Siegerland en Essen Mühlheim hebben weliswaar overlap met het primaire catchment area (Siegerland secundaire area) van Enschede Airport Twente, maar kennen alle restricties die de ontwikkeling van charter en lijnverkeer negatief beïnvloeden.

2.6

Succesfactoren voor ontwikkeling regionale luchthaven en de aangeboden marketingmix door EAT en de directe concurrentie

De ontwikkeling van een luchthaven wordt bepaald door een groot aantal factoren, dat voor een aanzienlijk deel bepaald worden door de eisen vanuit de markt, maar ook door randvoorwaardelijke regelgeving, bijvoorbeeld op het gebied van milieu en ruimtelijke ordening. Een luchthaven opereert op het snijvlak van een aantal klantengroepen/markten, waarvan de belangrijkste twee zijn: A. de markt van de airlines B. de markt van de passagiers Ook de omgeving, omwonenden en organisaties vormen, samen met de regulerende overheden, een belangrijke factor in de ontwikkeling van een luchthaven. Met name Dusseldorf wordt in de verdere ontwikkeling van de luchthaven beperkt door restricties vanuit de omgeving. A. eisen vanuit de airlines. Daar de ontwikkeling van EAT toch met name gezocht moet worden in de snel groeiende markt van point to point intra- Europees verkeer is geanalyseerd aan welke eisen de 11

Groningen beschikt over een 1800 meter PCN 55 baan, en is dus beperkt in payload.


32

luchthaven moet voldoen vanuit de optiek van de LCC airlines. Allereerst moet de basis infrastructuur (start/landingsbaan, taxiwegen etc.) en verkeersleiding en beveiligingservices voldoen aan de gestelde eisen. Daarnaast is uiteraard het voorhanden zijn van voldoende potentiële (vrije) markt voorhanden essentieel. Alle 5 de concurrerende luchthavens kunnen, evenals EAT, aan deze randvoorwaarden voldoen. Aanvullende eisen die de airline aan een potentiële luchthaven van bestemming en vertrek stelt zijn:  ruime openstellingtijden (bijvoorkeur van 06.00 tot 23.00)  lage tot geen havengelden  lage afhandelingskosten en een goed afhandelingsproduct ( o.m. korte omdraaitijden 20 minuten BOBO)  voldoende promotie In de onderstaande tabel is de marketingmix richting airlines van EAT vergeleken met de directe concurrentie. Luchthaven

Marketing Mix - airlines (Baan) Openingstijden Havengelden capaciteit Index B737-300 Münster-Osnabrück + ++ 100

Afhandelingsproduct t.b.v. LCC +

Promotie +

Dortmund Laarbruch/ Niederrhein

+ +/-

++ ++

99 Niet beschikbaar, maar zeker laag

+ ++

+/+

Düsseldorf Groningen Enschede

+/++

+ +/-

41 131 122

+ ++ ++

++ p.m.

Tabel: 2-6: marketingmix airlines. Bron: opgave luchthavens, ACM.

Uit het bovenstaand overzicht kan geconcludeerd worden dat indien EAT succesvol wil zijn in het aantrekken van airlines (in het bijzonder LCCs) met name verruiming van de openstellingtijden en de hoogte van de havengelden aandachtspunten zijn. Op basis van tabel 2-6 kan geconcludeerd worden dat met name de Duitse luchthavens serieuze concurrenten zijn, daarbij moet worden opgemerkt dat twijfelachtig is of Dortmund op lange termijn het huidige lage prijsniveau kan volhouden gezien de extreem dure terminalinfrastructuur. B. eisen vanuit de passagiers Om een passagier via een bepaalde luchthaven te laten vliegen moet op zijn minst de gewenste bestemming aangeboden worden. Indien deze bestemming aangeboden wordt (op het juiste moment) kan de passagier deze luchthaven in zijn overweging van de alternatieven meenemen. Dit principe geldt voor alle luchthavens, dus ook voor EAT en de 5 directe concurrenten. Het aantal bestemmingen is daarbij van minder belang, het aanbieden van de juiste bestemming en frequentie is uiteraard essentieel. Daarnaast moet de luchthaven goed en snel bereikbaar zijn. Alle luchthavens in de primaire catchment area voldoen per definitie aan dit criterium (de catchment area is tenslotte mede op basis van de ingeschatte reistijd bepaald). Als voldaan wordt aan de randvoorwaarde van het aanbieden van de juiste bestemming dan stelt de passagier (voor “commodity product” intra-Europees vervoer) de volgende eisen:  geringe additionele kosten ticket (passagierscharge en security charge)  lage parkeertarieven  korte loopafstanden op de luchthaven gepaard met een snelle afhandeling Vliegveld Twente Dee#13967D.doc

33

In de onderstaande tabel is de marketingmix richting airlines van EAT vergeleken met de directe concurrentie. Luchthaven

Münster-Osnabrück Dortmund Laarbruch/ Niederrhein Düsseldorf Groningen Enschede

Marketingmix passagiers Bestemming- Additionele aanbod kosten ticket (Pax service charge index) + 100 + 97 + 140 ++ -

181 175 217

Parkeren

Loopafstanden

Promotie

Belevenis

+ + +

+ + ++

+ + -

p.m. p.m. p.m.

+/++

-++ ++

++ --

p.m. p.m. p.m.

Tabel: 2-7: marketingmix airlines. Bron: opgave luchthavens, ACM.

Uit het bovenstaand overzicht kan geconcludeerd worden dat indien EAT succesvol wil zijn in het aantrekken van passagiers met name verruiming van het bestemmingenaanbod, de hoogte van de passagiercharges en (lettend op de relatieve onbekendheid) voldoende budget voor promotie van de luchthaven aandachtspunten zijn. Op basis van tabel 2-7 kan ook hier geconcludeerd worden dat met name Munster Osnabrück, Laarbruch Niederrhein serieuze concurrenten zijn. Dortmund zal op termijn naar verwachting het huidige lage prijsniveau niet kunnen volhouden gezien de extreem dure terminalinfrastructuur.

2.7

Kwantitatief vergelijk concurrerende luchthavens (incl. netwerkvergelijk)

In de onderstaande tabel 2-7 zijn de verkeerscijfers van de 5 potentieel concurrerende luchthavens in de primaire catchment area weergegeven: Luchthaven

Munster-Osnabruck Dortmund Laarbruch/Niederrhein Düsseldorf Groningen Enschede

Totaal Passagiers x 1000 in 2003 1.465 1.023 200 14.171 176

Lijn Passagiers x 1000 in 2003 ca 465 n.a. 200 n.a. n.a.

Aantal bestemmingen uit de top 12 14 12 20 0

Charter Passagiers x 1000 in 2003 ca 1.000 n.a. 0 n.a. 137

48

0

0

32

Tabel: 2-8: overzicht 5 luchthavens in primaire catchment area en hun passagiersaantallen en mate van invulling top 20 bestemmingen. Bron: diverse publicaties/websites van beschreven luchthavens, ACI, CBS

Uit tabel 2-8 blijkt dat Münster-Osnabrück, Dortmund en Niederrhein 12-14 bestemmingen van de gedefinieerde 29 aanbieden. Indien EAT een concurrerend aanbod op de top bestemmingen kan realiseren en daarnaast mogelijk nog een aantal niches weet te creëren die nog door geen andere concurrerende luchthaven wordt aangeboden, dan is er een ruim marktpotentieel voorhanden.

2.8

De markt voor Charterverkeer


34

Op dit moment biedt EAT een 6 tal charter bestemmingen aan met een totaal van 32.193 opstappende pax (zie hoofdstuk 1). De charter markt is, sterker dan de markt van lijnverkeer, zij het in afnemende mate, nationaal georganiseerd. Nederlanders boeken nog overwegend via Nederlandse reisbureau’s chartervluchten georganiseerd door een in de Nederlandse markt actieve touroperator en vertrekkend vanaf een Nederlandse luchthaven. Dit zelfde gaat ook op voor de Duitse markt. Om aan de voorzichtige kant te blijven is, ondanks de afnemende tendens, alleen het charterpotentieel in het Nederlandse deel van de catchment area in de berekeningen opgenomen. In hoofdstuk 1 is tevens aangegeven dat in Nederland in 2003 via alle Nederlandse luchthavens totaal 4,9 mio charterpassagiers werden vervoerd. De verwachting is dat de markt voor chartervervoer de komende jaren minder snel zal groeien als dat deze in de afgelopen 10 jaar gegroeid is. Uitgegaan wordt van een gemiddelde marktgroei in de komende jaren van 1%. Gemiddeld blijkt 1 op de 6,5 Nederlanders jaarlijks gebruik te maken van een chartervlucht12. Gezien de omvang van het Nederlandse deel van de primaire catchment area van EAT mag een potentieel in deze catchment area verondersteld worden van 385.000 passagiers op jaarbasis (stand 2004), welke als EAT een concurrerend aanbod aan bestemmingen aanbiedt, bij voorkeur via EAT zullen vliegen. De belangrijkste Nederlandse charterbestemmingen zijn13 in onderstaand overzicht geografisch weergegeven. In totaal betreft het bijna 70 bestemmingen. Daarnaast worden nog enkele bestemmingen in het Caribische gebied en enkele steden in bijvoorbeeld Florida aangevlogen.

Afbeelding 2-6: belangrijkste Nederlandse charterbestemmingen. Bron: Transavia.

De andere regionale luchthavens in Nederland en het Nederlands – Duitse grensgebied bieden de volgende charter bestemmingen aan: Luchthaven Münster-Osnabrück

Bestemmingen Totaal Conclusie Mallorca, Menorca, Ibiza 36 Volledig charteraanbod La Palma, Tenerif, 128 keer per week Lanzarot, Fuerteventura, Gran Ganaria, Barcelona, 12 Malaga, Allicante,via een luchthaven over de grens vliegen uit Duitsers en Belgen via Hierbij wordt er vanuit gegaanMadrid, dat evenveel Nederlanders Almeria, Jerez, Sevilla, een Nederlandse luchthaven. 13 Website en Jaarverslag 2003/2004 Transavia Valencia, Athene, Korfu, Kos, Kreta, Rhodos, Samos, Thessaloniki, Monastir, Agadir, Vliegveld Twente Dee#13967D.doc 35 Hurghada, Ankara, Adana, Antalya, Istanbul, Dalaman, Izmir, Faro,

Luchthaven

Dortmund

Laarbruch/Niederrhein

Düsseldorf Groningen

Enschede

Bestemmingen Lanzarot, Fuerteventura, Gran Ganaria, Barcelona, Madrid, Malaga, Allicante, Almeria, Jerez, Sevilla, Valencia, Athene, Korfu, Kos, Kreta, Rhodos, Samos, Thessaloniki, Monastir, Agadir, Hurghada, Ankara, Adana, Antalya, Istanbul, Dalaman, Izmir, Faro, Funchal, Burgas, Varna, Barbados, Dom. Republiek, Costa Rica, Jamaica, Canada, Kenya, Cuba, Malediven, Mauritius, Mexico, Seychellen, Sri Lanka, Durban, Tobago, USA, Venezuala Antalya Mallorca Varna Istanbul, Lanzarot Alicante, Antalya, Fuerteventura, Las Palmas, Malaga, , Nice, Palma, , Rhodos, , Theassaloniki Volledig charter aanbod Las Palmas, Palma, Faro, Antalya, Dalaman, Kos, Korfu, Heraklion Faro Dalaman Antalya Palma de Mallorca Las Palmas Heraklion

Totaal

Conclusie

4

Beperkt aanbod

9

Beperkt aanbod

8

Volledig aanbod Beperkt aanbod

6

Beperkt aanbod

Tabel 2-9: overzicht charterverkeer op Nederlandse en Duitse luchthavens in grensgebied Bron: ACM op basis van timetables en opgave luchthavens.

Chartervluchten worden zoals eerder vermeld, nog veelal via de nationaal opererende reisbureau’s geboekt, hoewel een deel inmiddels ongetwijfeld de weg over de grens heeft gevonden. Geconcludeerd mag worden dat het aanbod op EAT op dit moment in vergelijk tot de concurrentie beperkt is en dat hier, mede op basis van de potentie in de primaire catchment area, een potentieel van ca. 385.000 charterpassagiers op jaarbasis aanwezig is.


36

2.9

De markt voor luchtvracht

Een goede ontsluiting voor de Regio van vrachtvervoer, inclusief luchtvracht, is van groot belang voor de economische ontwikkeling van de regio. Het merendeel van de luchtvracht wordt op dit moment getruckt naar vrachthubs (zie ook Hoofdstuk 1). In hoofdstuk 1 is tevens aangegeven dat de regio Nederland, Duitsland, België al goed bediend wordt vanuit een groot aantal (hub) luchthavens. De 4 grote integrators hebben allen een hub in het verzorgingsgebied. De kans dat vracht zendingen via andere luchthavens, zoals EAT zullen worden gevlogen is dan ook gering. Voor luchtvaart op charterbasis bestaan wel mogelijkheden. Dit zal echter eerder gaan om incidentele of uitwijkvluchten, dan wel specifiek voor de regio bijzonder vervoer, dan dat dit op regelmatige basis te verwachten is. In 1992 werd iets minder dan 1.000 ton luchtvracht vanaf Enschede Airport getruckt. In 2002 was dat al 4.500 ton. De laatste cijfers op basis van Enschede Airport Twente melden voor 2003/2004 een tonnage van 7.000 ton. Dit betekent een jaarlijkse gemiddelde groei over de afgelopen 10 jaar van meer dan 16 %. Het merendeel van deze groei is afkomstig van TNT dat een distributiecentrum nabij de luchthaven heeft. Enschede Airport Twente heeft als luchthaven een ICAO14 (International Civil Aviation Organization) status. Dit biedt de mogelijkheid om luchtvracht via de douane af te handelen voor de regio. Een tweede voordeel bij een luchthaven is dat in de luchtvrachtmarkt het vervoer naar de ‘airport of destination’ (of vanaf de ‘airport of departure’) in het tarief is verwerkt. Voor het vervoer vanaf Schiphol of Frankfurt naar Enschede worden geen extra kosten in rekening gebracht, wat grote meerwaarde heeft voor verladers en ontvangers bij de kostencalculatie van hun eindproduct inclusief de transportkosten naar de klant. Deze status is zeer van belang voor EAT. De ICAO status maakt het mogelijk een luchtvrachttrucking-punt te creëren en verder uit te bouwen wat voor de regio grote waarde heeft als onderdeel van het vestigingsklimaat voor het bedrijfsleven. De huidige ICAO status van het vliegveld levert voor de verladers uit de regio een besparing op van € 0,5 mio. per jaar op. Daarnaast wordt er een aanzienlijke tijdwinst geboekt in de afhandeling, doordat met behulp van de ICAO status vracht sneller kan worden doorgevoerd. De autonome marktgroei zoals voorspeld in hoofdstuk 1 wordt geschat op jaarlijks 5 %. Daarbij komt dat vervoerders op EAT er in de afgelopen jaren in geslaagd zijn groei te realiseren die ver boven het marktgemiddelde ligt (16% over de afgelopen 10 jaar gemiddeld, de laatste jaren bedroeg de groei gemiddeld 20%). Beide factoren tesamen moeten een groei van 5 tot 15% jaarlijks in de komende 10 jaar haalbaar maken. In de onderstaande afbeelding is veergegeven wat de gevolgen zijn van een 5% tot 15% groei per jaar in het komend decennium.

14

in de regio wordt deze status veelal aangeduid als IAT status. De specifieke douane voordelen zijn echter gekoppeld aan de ICAO status van het veld, en worden middels nationale weten regelgeving omgezet in douane afhandelingvoordelen.


37

30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

5% groei/jaar 10% groei/jaar

20 16

20 14

20 12

20 10

20 08

15% groei/jaar

20 06

20 04

tonnen

Verwachte ontwikkeling vrachtvervoer op EAT

tijd Afbeelding 2-7: verwachte ontwikkeling vracht 2004 - 2016

De luchthaven zal in bedrijfseconomische zin slechts beperkt profiteren van deze ontwikkeling, aangezien de vracht getruckt en niet gevlogen wordt. Wel kan de luchthaven inkomsten verwerven uit verhuringen en erfpacht ten behoeve van de vrachtsector.

2.10

Conclusies

Op basis van het passagiers potentieel in de primaire en secundaire catchment area, de ontwikkelingen in het Europese luchtvervoer, de mogelijkheden die de opkomst van de (low cost) point to point verkeer met zich meebrengt kan geconstateerd worden dat er aan de marktkant groeimogelijkheden voor Enschede Airport Twente zijn. De primaire catchment area van Enschede Airport Twente bestaat uit 13,6 mio potentiële passagiers voor intra Europese bestemming. Daar waar de markt bediend wordt met LCC is een additionele marktgroei te verwachten. LCCs hebben tot dusverre laten zien dat zij in staat zijn om substantieel meer verkeer te genereren dan op basis van de aanwezige markt verwacht mag worden. In ieder geval zal het om prijstechnische redenen met een LCC eenvoudiger zijn de potentieel voorhanden markt daadwerkelijk te bedienen, dan wanneer deze via de traditionele luchtvaartmaatschappijen (met hogere tarieven) geschied. Daarnaast is er de mogelijkheid een regulier lijnverkeer te genereren via een feeder verbindingen naar een huboperatie (Schiphol of Frankfurt met KLM respectievelijk Lufthansa liggen het meest voor de hand). De chartermarkt wordt op dit moment slechts zeer beperkt bedient. Vanaf EAT worden nu jaarlijks ongeveer 32.000 passagiers vervoerd naar 6 bestemmingen. Het potentieel in het primaire catchment area is ongeveer 385.000 passagiers. EAT neemt hiervan slechts 8 % van voor haar rekening. Indien er meer bestemmingen kunnen worden aangeboden conform de marktbehoefte kan dit percentage aanzienlijk toenemen Uit het vergelijk van de marketingmix airlines van EAT ten opzichte van de directe concurrentie komt naar voren dat indien EAT succesvol wil zijn in het aantrekken van airlines (in het bijzonder LCCs) met name verruiming van de openstellingtijden en de hoogte van de havengelden aandachtspunten zijn. Uit het vergelijk van de marketingmix passagiers van EAT ten opzichte van de directe concurrentie komt naar voren dat indien EAT succesvol wil


38

zijn in het aantrekken van passagiers met name verruiming van het bestemmingenaanbod, de hoogte van de passagiercharges en voldoende budget voor promotie van de luchthaven aandachtspunten zijn. Naast markt voor passagiersverkeer zijn er ook goede groeivooruitzichten voor getruckte luchtvracht te zijn, waarbij een verdrie- tot vervijfvoudiging van het vervoersvolume in 10 jaar tijd haalbaar lijkt te zijn. Bezien vanuit het catchment area en het concurrentieveld van waaruit Enschede Airport Twente opereert dient bij de geïdentificeerde marktpotentie wel een aantal kanttekeningen te worden geplaatst: • Low Cost: Schiphol zal als gevolg van verdergaande autonome groei van de luchtvaart, met zijn transfer- en hubproduct belangrijke vervoersstromen blijven genereren. Tot op heden heeft Schiphol echter ook in het Low Cost segment een belangrijke groei doorgemaakt. In hoeverre Schiphol op termijn aantrekkelijk blijft voor de LCC als gevolg van de toenemende complexiteit (en als gevolg daarvan de toenemende kosten van het Schiphol luchthavenproduct, zoals uit de analyse blijkt) de vraag. Dit biedt kansen voor Enschede Airport Twente. Een deel van het LCC verkeer, dat met name gegenereerd wordt door de specifieke inboundaantrekkelijkheid van Schiphol, zal echter niet snel verplaatsen naar Enschede. Daarbij is Schiphol, maar ook, zij het in iets mindere mate Düsseldorf, niet alleen voor LCC’s, maar ook voor passagiers veel minder aantrekkelijk voor point-to-point bestemmingen binnen Europa. Dit vanwege de drukte, de lange looptijden, de langere afhandelingstijden, het complexere afhandelingsproces (zowel uitgaand als inkomend) en de hoge passagiersen parkeertarieven. Enschede Airport Twente kan hier op anticiperen doordat het de mogelijkheid heeft de juiste marketing mix voor dit segment aan te bieden. Indien Enschede Airport Twente zich ontwikkelt tot een succesvolle regionale luchthaven met een ruim aanbod aan LCC bestemmingen, kan zij een toegevoegde waarde voor het luchthaven systeem in Nederland kan bieden, zonder de positie van het hubcomplex Schiphol aan te tasten •

Charter De te verwachten algemene groei in de chartermarkt is de komende jaren beperkt. Dit is het gevolg van een verzadigde chartermarkt in Nederland, de toenemende concurrentie van LCC’s in het chartersegment en een minder sterk groeiend BNP vergeleken met de afgelopen 10 jaar.

•

Luchtvracht Enschede Airport Twente heeft geen positie in de markt voor gevlogen luchtvracht. De meeste luchtvracht is getruckte vracht onder airwaybill-nummers vervoerd en de mogelijkheden (bijvoorbeeld ook activiteiten in de nacht) die hiertoe op dit moment worden geboden in termen van met name capaciteit zijn zeer beperkt.

In het volgende hoofdstuk (3) wordt, rekening houdend met de invloed van de directe concurrentie, de “netto” potentiële markt geïdentificeerd. Op basis van de top intraEuropese bestemmingen wordt geanalyseerd welke bestemmingen aangeboden kunnen worden. Hierbij wordt tevens een aantal correctiefactoren geïntroduceerd die de omvang van de potentiële markt van Enschede Airport Twente ten opzichte van de directe concurrentie negatief beïnvloeden. Deze marktprognoses vormen het vertrekpunt van de businesscase scenario’s die ten grondslag liggen aan de businesscases die in de volgende hoofdstukken uitgewerkt worden.


39

3.

Marktprognoses en verkeersscenario´s

3.1

Inleiding

De in voorgaande hoofdstukken beschreven ontwikkelingen en potentiële markten kunnen niet zonder meer opgeteld worden in daadwerkelijk te verwachten passagiersaantallen, vliegtuigbewegingen of tonnen vracht. Wel is het mogelijk een aantal ontwikkelingen te combineren met bewuste (marketing)strategieën en deze te vertalen in prognoses die dus verschillen qua marketing inspanning en resulteren in het aantrekken van verschillende verkeersvolumina in de tijd. In hoeverre potentiële marktaandelen daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden is dus sterk afhankelijk van zowel de strategie die Enschede Airport Twente zelf wil en kan volgen, de ontwikkelingen op concurrerende luchthavens, de mogelijkheden die worden geboden vanuit de regio en van de ontwikkelingen in de voornoemde deelmarkten zelf. Bij de keuze om via de ene of de andere luchthaven te vliegen spelen naast de objectieve factoren die in hoofdstuk 2 gehanteerd zijn bij het vaststellen van de potentiële marktomvang ook een aantal meer subjectieve factoren een rol. Afhankelijk van de capacitaire mogelijkheden en de keuzes die EAT maakt in de marketingmix voor airlines en passagiers zal EAT een groter of kleiner deel van de potentiële markt aan zich weten te binden. Op basis van de in hoofdstuk 1 beschreven ontwikkelingen in het Europese luchtvervoer, het in hoofdstuk 2 geïdentificeerde marktpotentieel in de primaire en secundaire catchment area, de positie die EAT inneemt t.o.v. de directe concurrentie, de in hoofdstuk 2 beschreven top Europese bestemmingen, de mogelijkheden die de opkomst van de LCC met zich meebrengen, het chartervervoer en het potentieel aan luchtvracht kunnen meerdere strategieën worden uitgezet die bepalend kunnen zijn voor de ontwikkelingsmogelijkheden van Enschede Airport Twente. In dit hoofdstuk zal de omvang van de potentiële markt vertaald worden in een drietal scenario’s, rekening houdend met subjectieve factoren waarlangs het verkeer op EAT zich kan ontwikkelen. De drie scenario’s verschillen in de marketingmix die EAT aanbiedt.

3.2

Marktprognoses en strategische keuzes in de aan te bieden marketingmix

De primaire catchment area van Enschede Airport Twente bestaat uit 13,6 mio. potentiële passagiers. De secundaire catchment area omvat daarnaast nog eens 39,9 mio. potentiële passagiers. In hoofdstuk 2 is beschreven wat de belangrijkste bestemmingen zijn waarnaar potentiële passagiers Intra-Europees zullen vliegen. In de onderstaande tabel is weergegeven wat het te verwachten marktpotentieel op de top intra-Europese bestemmingen is. Bestemmingen Europa

Potentiële Pax. primaire catchment area

1

Londen

1.185.946

2

München

670.018

3

Palma de Mallorca

420.388

4

Berlijn (Tegel)

362.797


40

Bestemmingen Europa

Potentiële Pax. primaire catchment area

5

Antalya

443.077

6

Parijs

450.144

7

Frankfurt

376.821

8

Barcelona

420.058

9

Istanbul

270.717

10

Hamburg

202.652

11

Madrid

281.560

12

Fuertaventura

134.475

13

Kopenhagen

259.137

14

Las Palmas

111.197

15

Zürich

251.115

16

Manchester

190.179

17

Rome Fiumicino

188.421

18

Stockholm

187.965

19

Wenen

207.735

20

Geneve

181.045

21

Edinburgh

162.068

22

Stuttgart

132.338

23

Oslo

172.220

24

Milaan

211.787

25

Lissabon

161.398

26

Nice

160.144

27

Liverpool

147.615

28

Athene

162.101

29

Tenerif Totaal Top Bestemmingen

134.772 8.239.892

Rest Europa

5.360.108

Totaal Europa

13.600.000

Tabel 3-1: te verwachten marktpotentieel op de top intra-Europese bestemmingen

EAT kan deze potentiële markt op meerdere manieren benaderen. Door verschillende keuzes te maken op de aspecten van de marketingmix voor passagiers en airlines zal EAT er in slagen meer of minder passagiers en airlines aan zich te binden. Voor EAT is een drietal marktprognoses opgesteld, die onderling verschillen doordat er drie verschillende sets van marketingmixes aan ten grondslag liggen. Voor alle prognoses geldt dat er generiek sprake is van een groei van het lijnverkeer (passagiers) van 4 % op jaarbasis (zie hoofdstuk 1). Marketingmix 1 kenmerkt zich door een prijs niveau voor passagier- en airline-tarieven op een boven tot gemiddeld niveau dan dat van de directe concurrentie. Het verkoop argument hier is de kleine luchthaven direct om de hoek, waarbij te verwachte wordt dat de catchment area’s kleiner worden. Verwacht wordt dat EAT hiermee uiteindelijk een bruto marktaandeel


41

van 15% in de primaire catchment area zal bereiken, of te weten maximaal 2 mio passagiers15. Marketing mix 2 kenmerkt zich door een beneden gemiddeld prijsniveau voor passagiersen airline-tarieven en een goede performance op de overige aspecten van de marketing mix. Verwacht wordt dat EAT hiermee uiteindelijk een bruto marktaandeel van 25% in de primaire catchment area zal bereiken. Wat overeenkomt met 3,4 mio. passagiers. Marketing mix 3 kenmerkt zich door een agressieve prijsstrategie t.a.v. passagiersen airline tarieven en een zeer goede performance op de overige aspecten (b.v. openingstijden 06.00-23.00, 7 dagen per week) van de marketing mix. Verwacht wordt dat EAT hiermee uiteindelijk een bruto marktaandeel van 50% in de primaire catchment area zal bereiken, of te wel maximaal 6,8 mio. passagiers. In het geval EAT de markt benadert met mix 2 of mix 3 biedt zij passagiers en airlines een relatief eenvoudig, op de behoeften toegesneden, airport- product aan tegen een (zeer) aantrekkelijke prijs. Een product dat onderscheidend is t.o.v. de concurrentie.

3.3

Correctie factoren

Als eerst volgende stap naar businesscase scenario’s wordt het marktpotentieel gecorrigeerd voor factoren met een positieve invloed op het markt volume: 1. Het marktpotentieel, dat aanwezig verondersteld wordt indien respectievelijk marketingmix 1, 2 of 3 gehanteerd wordt aangepast voor de jaarlijkse marktgroei van 4%16. 2. Vervolgens wordt gecorrigeerd voor inbound verkeer. De potentiële markt in de catchment area beschrijft alleen outbound17 verkeer. Ervaringscijfers elders geven aan dat de regio Twente mag rekenen op een volume aan inboundverkeer dat ongeveer 20% van het outbound verkeer bedraagt. 3. Tenslotte kan er vanuit gegaan worden dat bij het hanteren van marketingmix 2 en 3 EAT relatief zodanig aantrekkelijk is dat ook een beperkt deel van de markt uit de secundaire catchment area via EAT zal vliegen. In marktprognose 2 wordt +2.5% van de secundaire catchment area tot de potentiële markt van EAT gerekend18, in marktprognose 3 wordt + 5% toegerekend19. In marktprognose 1 wordt er vanuit gegaan dat het aanbod van EAT niet aantrekkelijk genoeg is om verkeer uit de secundaire catchment area aan te kunnen trekken. Als volgende stap naar businesscase scenario’s wordt het marktpotentieel gecorrigeerd voor een aantal negatieve factoren, te weten: 1. Psychologische redenen 15

marktaandeel t.o.v. potentiële markt in primaire catchmentarea anno 2004. Deze marktgroei wordt grotendeels veroorzaakt door een toename van het aantal vluchten per hoofd van de bevolking. Het percentage van 4% ligt onder de marktgroei die door Boeing en Airbus verwacht wordt. 17 Tot dusverre is slechts naar het marktpotentieel gekeken vanuit de outbound marktvraag. Ook inbound zal er echter vraag zijn naar de bestemming Enschede Airport Twente en de diverse geografische gebieden binnen het primaire en secundaire catchment area. Amsterdam kent op vele routes een inbound aandeel van 50 %. Bij Düsseldorf ligt het aandeel inboundverkeer lager. Vanuit diverse studies blijkt dat een inbound percentage van 25 % een alleszins redelijk te hanteren factor is. Om aan de conservatieve te blijven wordt een correctiefactor van + 20% voor inbound verkeer gehanteerd. 18 Deze invloed neemt langzaam af a.g.v. verdergaande ontwikkelingen op concurrerende regionale velden, uitgegaan is van een afname van 4% per jaar. 19 Hierbij wordt er vanuit gegaan dat de aantrekkelijkheid van EAT in verkeersprognose 3 voor potentiële passagiers vanuit de secundaire catchment area groter is dan die in verkeersprognose 2. 16


42

2.

Correctie bij minder dan drie vluchten per dag op een bestaande bestemming.

Ad 1. Het bereik van een luchthaven wordt niet alleen door de infrastructuur bepaald, maar wordt ook beïnvloed door een aantal psychologische en commerciële factoren. Het Duitse deel van de potentiële markt binnen het primaire catchment area zal eerder geneigd zijn vanaf een Duitse luchthaven te vliegen, zeker wanneer dit voor Duitsers een binnenlandse vlucht betreft naar bijvoorbeeld Berlijn, Hamburg of München betreft. Daarnaast zal een deel van de potentiële passagiers niet zonder meer het principe van de low cost carriers kunnen begrijpen en nog moeten wennen aan het low cost idee en concept. Deze passagiers zullen minder snel de overstap maken van een vertrouwde reguliere carrier naar een LCC. Ook zal een deel van de passagiers (veelal zakelijke reizigers) willen blijven vliegen met de diverse netwerkcarriers omdat zij participeren in bepaalde loyalty programma’s, waarbij privé voordeel te behalen is door te blijven vliegen met mogelijk iets duurdere tickets. Voor de combinatie van deze wordt een correctie toegepast. Jaar

Marktprognose 1, 2 en 3

2006 Jaarlijks afnemend met 2011 2011 2016

-50% correctie 5% -25% correctie -25% correctie

Ad 2. Voor bestemmingen wordt de aantrekkelijkheid van een bepaald aanbod mede bepaald door het aantal frequenties dat op een dag gevlogen kan worden; als er minder dan drie maal per dag gevlogen wordt mag er van uit gegaan worden dat potentiële reizigers, m.n. zakelijke afvallen vanwege ongelukkige tijden, bij minder dan twee frequenties vallen er nog meer af. Bepalend voor het aantal frequenties is het te verwachten passagiers aantal. 75.000 passagiers op jaar basis betekent 1 frequentie per bestemming. Marktomvang op bestemming

Marktprognose 1, 2 en 3

225.000 pax  150.000 – 225.000 pax 75.000 – 150.000 pax  75.000 pax

0% correctie -25% correctie -50% correctie -75% correctie

In de onderstaande tabellen zijn de top bestemmingen met passagiers aantallen beschreven, die na toepassen van de correctiefactoren, haalbaar zijn: Bestemmingen Europa

Marktprognose 1

Marktprognose 2

Marktprognose 3

2016

2016

2016

1

Londen

256.330

514.200

1.028.400

2

München

72.409

290.505

581.010

3

45.431

136.703

364.542

4

Palma de Mallorca Berlijn (Tegel)

39.207

117.976

314.601

5

Antalya

47.883

144.081

384.217

6

Parijs

48.647

146.379

390.345

7

Frankfurt

40.723

122.536

326.763


43

Bestemmingen Europa

Marktprognose 1

Marktprognose 2

Marktprognose 3

2016

2016

2016

8

Barcelona

136.596

364.255

9

Istanbul

64.656

234.754

10

Hamburg

48.400

131.798

11

Madrid

61.039

244.157

12

Fuertaventura

13

Kopenhagen

14

Las Palmas

15

Zürich

54.439

163.317

16

Manchester

41.229

82.457

17

Rome Fiumicino

40.847

122.542

18

Stockholm

40.749

122.246

19

Wenen

45.035

135.104

20

Geneve

39.249

117.746

21

Edinburgh

70.269

22

Stuttgart

57.379

23

Oslo

20.566

74.671

24

Milaan

45.913

137.739

25

Lissabon

69.979

26

Nice

69.435

27

Liverpool

64.003

28

Athene

70.283

29

Tenerif Totaal Top Bestemmingen

45.395

58.306 56.178

168.534 48.212

596.025

2.167.274

58.434 5.997.064

Tabel 3-2: potentiële verkeersvolumina op top intra-Europese bestemmingen voor marktprognoses 1, 2 en 3 na toepassing correctiefactoren.

3.4

Uitwerking Intra-Europees lijnverkeer in 3 marktprognoses

Op basis van de in de vorige paragraaf geïdentificeerde bestemmingen en bijbehorende marktvolumina (deelmarkten) is de ontwikkeling van het verkeer in de komende 10 jaar bepaald. In de afbeeldingen 3-1, 3-2 en 3-3 is deze verkeersontwikkeling voor elk van de 3 marktprognoses weergegeven:


44

Passagiersontwikkeling marktprognose 1 700.000 600.000 500.000 400.000

Passagiersaantallen

300.000 200.000 100.000

6 00

2.

5

2.

2. 00

00 7 2. 00 8 2. 00 9 2. 01 0 2. 01 1 2. 01 2 2. 01 3 2. 01 4 2. 01 5 2. 01 6

0

Afbeelding 3-1: verkeersontwikkeling top intra-Europese bestemmingen marktprognose 1

Passagiersontwikkeling marktprognose 2 2.500.000 2.000.000 1.500.000 passagiersaantallen

1.000.000 500.000

12 20 13 20 14 20 15 20 16

20

11

20

10 20

08 20 09

20

07 20

20

20

05

06

0


Passagiersontwikkeling marktprognose 3 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000

Passagiersaantallen

3.000.000 2.000.000 1.000.000

09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16

20

08

20

07

20

06

20

20

05

0


In prognose 2 en 3 is er naar verwachting nog slechts zeer beperkt GA verkeer mogelijk. Slechts het verkeer dat niet direct intervenieert met de grote commerciële luchtvaart kan


45

worden afgehandeld (m/n. businessjets, overig verkeer is geminimaliseerd). Gezien deze markt (zie onder General Aviation) zal het aantal bewegingen daarvan naar verwachting beperkt zijn. Daar waar de markt bediend wordt met LCC is een additionele marktgroei te verwachten. LCC’s hebben tot dusverre laten zien dat zij in staat zijn om substantieel meer verkeer te genereren dan op basis van de aanwezige markt verwacht mag worden. In ieder geval zal het om prijstechnische redenen met een LCC eenvoudiger zijn de potentieel voorhanden markt daadwerkelijk te bedienen, dan wanneer dit via de traditionele luchtvaartmaatschappijen (met hogere tarieven) plaatsvindt.

3.5

Businesscase scenario’s verkeersontwikkeling

De in paragraaf 3.4 geschetste marktprognoses geven een beeld van de potentieel voorhanden markt indien een bepaalde marketingmix gehanteerd wordt en rekening houdend met het effect van psychologische factoren, inbound aantrekkelijkheid, beperkte aantrekkelijkheid voor passagiers vanuit de secundaire catchment area en correctie bij minder dan drie vluchten per dag op een bestaande bestemming. Deze markt is echter niet van vandaag op morgen omgezet in verkeer voor EAT. Om verkeer aan te trekken in de hoeveelheden die in de vorige paragraaf aangegeven zijn dient de luchthaven aangepast te worden, dit kost tijd. Tevens dienen airlines geacquireerd te worden. Eenmaal geacquireerd zal een airline geleidelijk zijn operatie uitbouwen. Ook hier verstrijkt een aantal jaren voordat het potentieel voorhanden aanbod van top bestemmingen daadwerkelijk ingevuld is. In het onderstaande overzicht zijn de 3 marktprognoses vertaald in reële verkeerscenario’s voor de ontwikkeling van het verkeer. Deze verkeerscenario’s liggen ten grondslag aan de in latere hoofdstukken uitgewerkte businesscases. Hierbij zijn tevens de ontwikkelingen en marktvooruitzichten in de charter, vracht en GA markt meegenomen. In de 3 verkeersscenario’s die in deze paragraaf uitgewerkt worden, wordt er van uitgegaan dat (in aantal en tempo van netwerkontwikkeling verschillend) EAT 5 tot 28 bestemmingen in 2016 zal aanbieden (deel 1x daags of minder, aantal 2x daags, een beperkt aantal bestemmingen op termijn 3 maal per dag, allen afhankelijk van het beschouwde scenario). Ter indicatie 300.000 passagiers op jaar basis komt overeen met 4 lijnvluchten per dag. Naast de markt voor point-to-point intra-Europees lijnverkeer is er in het Nederlandse deel van de primaire catchment area een potentiële markt van 385.000 charter passagiers per jaar. Dit is meer dan het 10-voudige van dat wat op dit moment door EAT bediend wordt. In de 3 marktscenario’s wordt er vanuit gegaan dat de frequentie van en het aantal charterbestemmingen de komende 10 jaar zal toenemen van 6 bestemmingen anno 2004 tot 20 bestemmingen over 10 jaar (afhankelijk van het marktscenario, hierbij wordt rekening gehouden met substitutie richting LCC).


46

Verkeersscenario 1; voorzichtige stapsgewijze ontwikkeling a.g.v. marketingmix 1

600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0

Totaal Lijn Charter LCC

20

20

05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16

GA

04

pax

Verkeersscenario 1

tijd

Afbeelding 3-4: verkeersscenario 1

In dit scenario wordt 1 reguliere lijnbestemming aangeboden. Daarnaast wordt een 5-tal point to point (LCC) bestemmingen geleidelijk aan ontwikkeld. Het aantal charterbestemmingen en passagiers neemt geleidelijk toe. Verkeersscenario 1 ligt aan de basis van businesscase 1, die in hoofdstuk 6 naar bedrijfseconomische effecten en maatschappelijke baten uitgewerkt is. In verkeersscenario 1 wordt in 2016 een reëel marktaandeel in de primaire catchment area van 3 % behaald. Verkeersscenario 2; Enschede Airport Twente als beperkte basis voor een of twee LCC a.g.v. marketingmix 2

Verkeersscenario 2 2.500.000

Totaal

pax

2.000.000

Lijn

1.500.000

Charter

1.000.000

GA

500.000

LCC

07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16

20

06

20

05

20

20

04

0

tijd Afbeelding 3-5: verkeersscenario 2

In dit scenario wordt 1 reguliere lijnbestemming aangeboden. Daarnaast wordt een 26-tal point to point (LCC) bestemmingen en frequenties ontwikkeld, waarbij er vanuit gegaan wordt dat een LCC een home base op EAT opent. Het aantal charterbestemmingen en passagiers neemt geleidelijk toe. Verkeersscenario 2 ligt aan de basis van businesscase 2, die in hoofdstuk 6 naar bedrijfseconomische effecten en maatschappelijke baten uitgewerkt is. In verkeersscenario 1 wordt in 2016 een reëel marktaandeel in de primaire catchment area van 10 % behaald.


47

Verkeersscenario 3; Enschede Airport Twente als volledige basis voor LCC a.g.v. marketingmix 3

Verkeersscenario 3

pax

4.000.000

Totaal

3.000.000

Lijn

2.000.000

Charter

1.000.000

GA LCC

16 20

15 20

14

13

20

20

12 20

11

10 20

20

09 20

08 20

06

07 20

20

20 05

20

04

0

tijd Afbeelding 3-6: verkeersscenario 3

In dit scenario wordt 1 reguliere lijnbestemming aangeboden. Daarnaast wordt een 45-tal point to point (LCC) bestemmingen en frequenties ontwikkeld, waarbij er vanuit gegaan wordt dat een of twee LCCs op EAT actief zijn (waarvan tenminste 1 met een operational base). Het aantal charterbestemmingen en passagiers neemt geleidelijk toe. Verkeersscenario 3 ligt aan de basis van businesscase 3, die in hoofdstuk 6 naar bedrijfseconomische effecten en maatschappelijke baten uitgewerkt is. In verkeersscenario 3 wordt in 2016 een reëel marktaandeel in de primaire catchment area van 17 % behaald. In de onderstaande grafiek (afbeelding 3-7) zijn de 3 verkeersscenario, zoals weergegeven in de afbeeldingen 3-1, 3-2 en 3-3, vertaalt in verwachte aantallen vliegtuigbewegingen per jaar. Ontwikkeling totaal vliegtuigbewegingen 35.000

# - bewegingen

30.000 25.000 BC-scenario 1

20.000

BC-scenario 2

15.000

BC-scenario 3

10.000 5.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 tijd

Afbeelding 3-7: verwachte aantallen vliegtuigbewegingen in elk van de 3 verkeersscenario’s.

Ter illustratie: uit afbeelding 3-7 blijkt dat EAT in BC-scenario 1 in 2010 ca 4800 vliegtuigbewegingen op jaarbasis zal hebben, wat overeenkomt met ongeveer 13


48

bewegingen per dag. In BC-scenario 2 en 3 zijn dit zo’n 26 a 27 bewegingen per dag in 2010. In de onderstaande grafiek (afbeelding 3-8) zijn de 3 marktprognoses zoals die in hoofdstuk 2 beschreven zijn voor luchtvracht vertaald in verwachte hoeveelheid luchtvracht (in tonnen per jaar) die als uitgangspunt genomen worden in businesscase 1, 2 en 3. Vrachtscenario's

30.000

tonnen

25.000 20.000

Prognose 1

15.000 10.000

Prognose 2 Prognose 3

5.000

20

04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16

0

tijd Afbeelding 3-8: verwachte ontwikkeling luchtvracht (getruckt) in elk van de 3 verkeersscenario’s.

De drie verkeersscenario’s die in deze paragraaf beschreven zijn vormen de basis voor de financiële businesscase die uitgewerkt wordt in hoofdstuk 6. Niet alleen de verwachte verkeersontwikkeling, maar ook de ontwikkeling van de aviation tarieven spelen een rol bij het vaststellen van de financiële consequenties van deze drie marktprognoses. Daarnaast geldt, met name voor regionale luchthavens, dat zij in toenemende mate hun inkomsten halen uit (grotendeels door het luchtverkeer gegenereerde) non-aviation activiteiten zoals retail (luchthaven winkels en restaurants), parkeergelden en de ontwikkeling en exploitatie (verhuringen)van onroerend goed. In het volgende hoofdstuk zal ingegaan worden op te verwachte tariefontwikkelingen en de mogelijkheden voor het creëren van inkomsten genererende non aviation activiteiten.


49

4.

Ontwikkeling aviation, non aviation en onroerend goed tarieven en markt

4.1 Inleiding In dit hoofdstuk zal aangegeven worden welke ontwikkeling verwacht mag worden op het gebied van aviationtarieven en non-aviation activiteiten. Aviationtarieven van regionale luchthavens staan onder druk. Airlines, en met name die binnen het low cost segment, proberen de kosten van hun “visit” zo laag mogelijk te houden door ondermeer lage vergoedingen voor starts – en landingen met de luchthaven overeen te komen. Ook de passagierstarieven staan onder druk in het concurrentiespel tussen luchthavens. Deze en andere ontwikkelingen worden in de navolgende paragraven beschreven. Een luchthaven haalt slechts een deel van zijn inkomsten uit aviationinkomsten, een ander en steeds belangrijkere bron voor regionale luchthavens zijn de inkomsten die behaald kunnen worden uit non aviationactiviteiten. Deze activiteiten worden soms door de luchthaven zelf uitgevoerd, maar vaker nog door andere ondernemingen die van de luchthaven hiertoe een concessie krijgen. De luchthaven ontvangt in een concessievergoeding. In het tweede deel van dit hoofdstuk wordt ingegaan op de mogelijkheden voor EAT om non-aviationinkomsten te verwerven. De drie marktprognoses uit hoofdstuk 3 en de verwachte ontwikkelingen op het gebied van aviationtarieven en de mogelijkheden tot ontwikkeling van non-aviation activiteiten, die in dit hoofdstuk beschreven worden, vormen gezamenlijk het uitgangspunt voor de in hoofdstuk 6 uitgewerkte resultaten van de businesscases.

4.2

Ontwikkeling aviationtarieven en -inkomsten

4.2.1 Soorten tarieven en vergelijk met concurrentie De aviation gebonden inkomsten vallen uiteen in 4 categorieën charges, te weten: 1. Aircraft charges (op MTOW gebaseerd), bestaand uit: 1.1 Charge voor starten en landen 1.2 Charge voor parkeren (van vliegtuigen) 2. Passenger service charge 3. Security charge 4. Air Traffic Control (ATC) charges De gepubliceerde aircraft charges voor een en passenger service charges 2004 (voor een Boeing 737 – 300) van EAT zijn in vergelijk met de charges van de concurrerende luchthavens in afbeelding 4-1 weergegeven.


50

Benchmark havengelden Groningen Laarbruch Niederrhein Köln Bonn Mönchen Gladbach Enschede Dortmund Düsseldorf Münster Osnabrück

0

50

100

150

200

250

Havengelden 2003/2004 - norm is 100 - voor 737 -300

Havengeld Index

Pax Index

Afbeelding 4-1: vergelijk havengelden. Bron: havengeldregelingen onderscheiden luchthavens.

Low Cost Carriers hebben op veel regionale luchthavens een relatief sterke marktpositie, vragen om een eenvoudig afhandelingsproduct en onderhandelen dus veelal lagere tarieven met de luchthaven uit. Uit het overzicht blijkt dat EAT in vergelijk tot de concurrentie op dit moment hoge tarieven hanteert. Indien EAT bovengemiddeld wil groeien, zal zij concurrerende tarieven moeten hanteren. Zeker in scenario’s 2 en 3 zullen de aviationtarieven in vergelijk tot de huidige tarieven naar beneden bijgesteld moeten worden. Naast druk vanuit de concurrentie voeren zowel de reguliere airlines als de charter airlines de druk op luchthavens uit om hun charges te verlagen. De LCC maken van het charges niveau een centraal punt in de onderhandelingen met de luchthaven en onderhandelen vaak veel lagere tarieven uit. Recente ervaringen in de Duitse markt20 laten zien dat LCC veelal met de luchthaven overeenkomen dat er geen of slechts geringe aircraft charges berekend worden. Daarnaast stellen zij eisen aan de hoogte van de passagierstarieven. In een aantal gevallen hebben Passenger service charges een niveau van € 3,-- per passagier bereikt. Eenzelfde ontwikkeling wordt gesignaleerd bij de security charges. Security charges van € 3,-- per passagier komen voor. Dit niveau van € 3,-+ € 3,-- kan wordt in deze rapportage gehanteerd als een absolute ondergrens. Voor zowel de LCC als voor de andere marktsegmenten geldt dat een groter verkeersvolume de airline over het algemeen in een sterkere onderhandelingspositie brengt en dus vaak leidt tot lagere charges. ATC charges vloeien naar de verkeersleiding. ATC charges (en kosten) zijn om deze reden buiten de businesscase gehouden. De ontwikkeling van de ATC charge zal die van het reguliere lijnen charterverkeer volgen. 4.2.2 Ontwikkeling tarieven in de onderscheiden businesscase scenario’s Zoals hiervoor beschreven onderhandelen low cost carriers vandaag de dag al scherp over de charges en beperken de charges zich veelal tot een ATC charge, een passenger service charge en een security charge. De inkomsten uit aircraftcharges vloeien veelal deels terug naar de airline middels b.v. kortingen of andere vormen van tegemoetkomingen (zeer lage huur voor b.v. kantoorruimten). Als afgeleide van deze ontwikkelingen staan ook de tarieven voor regulier lijn en charterverkeer onder druk. 20

Bron: ACM


51

Aircraft charges Als gevolg van de bovenstaande ontwikkeling wordt er vanuit gegaan dat de aircraft charges vanaf 2007 in alle businesscase scenario’s jaarlijks gemiddeld met 5% af zullen nemen. Vertrekpunt in het bepalen van de hoogte van de aircraft charges is het marktgemiddelde. Aanvullend worden voor de aircraft charges voor low cost verkeer in de 3 businesscase scenario’s verschillende tarieven gehanteerd. De aircraft charge voor low cost verkeer zijn gedifferentieerd naar marktprognose 1, 2 en 3 omdat de mate waarin op prijs geconcurreerd zal worden verschild: • Businesscase scenario 1: aircraft charge: € 580,-- (737-300) • Businesscase scenario 2: aircraft charge: € 450,-- (737-300) • Businesscase scenario 3: aircraft charge: € 450,-- afnemend tot € 350,-- in 2016 (737300) In alle gevallen worden de inkomsten vervolgens met 50% gecorrigeerd, omdat er vanuit gegaan mag worden dat de low cost carrier (een deel) van de aircraft charges “terug krijgt” via kortingen op geleverde diensten. Passenger service en security charges De passenger service charge en de security charge zullen verschillen in enerzijds marktprognose 1 en anderzijds marktprognose 2 en 3, omdat bij de laatste twee sprake is van operaties met grotere verkeersvolumes per LCC. In de berekeningen wordt er van uit gegaan dat ook het reguliere lijn en het charterverkeer profiteert van de afnemende tarieven: • Businesscase scenario 1: passenger service charge: € 6,-- , security charge startend op € 10,00 en geleidelijk afnemend tot € 7,-• Businesscase scenario 2: passenger service charge: € 5,-- , security charge startend op € 8,00 en geleidelijk afnemend tot € 6,00 • Businesscase scenario 3: passenger service charge: € 3,-- , security charge startend op € 7,00 en geleidelijk afnemend tot € 5,00

4.3

Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit retail en food & beverage

Op hubluchthavens met een uitgebreid F&B en retail aanbod geven vertrekkende passagiers gemiddeld € 32,00 uit (grote luchthavens, met kwalitatief goed en uitgebreid retail aanbod). De beter presterende regionale luchthavens bereiken een niveau van ca € 9.00.21 per passagier. Een goed retail en F&B aanbod vergt een variëteit aan retail22 en F&B outlets met voldoende vierkante meter. Bij een normale (gemiddelde verdeling over de marktsegmenten en in- en outbound verkeer) passagiersmix kan vanaf ca 700.00023 passagiers een aantrekkelijk en voldoende gevarieerd retail en F&B product aan de passagiers aangeboden worden. Het huidige retailaanbod van EAT bestaat is beperkt. Onderzoek naar de retail en F&B bestedingen van LCC passagiers op Geneve wijst uit dat deze vrijwel evenveel in de retail (winkels met cadeau’s etc.) besteden als de overige 21

Exacte retail uitgaven per pax worden luchthavens niet gepubliceerd. De genoemde bedragen zijn afkomstig uit diverse databronnen ACM; range € 32,00 tot € 6,50. 22 Eventuele concessies voor bancaire activiteiten alsmede autoverhuurconcessies vallen hier onder retail. 23 Ervaringscijfer. Bron: ACM.


52

passagiers (gemiddeld € 25,60 aan retail per kopende passagier). Met de versobering van de inflight catering nemen de bestedingen van vertrekkende passagiers op het gebied van F&B (eten en drinken) voorafgaand aan de vlucht toe. Aangezien ook het inflight catering aanbod op reguliere lijndiensten snel vereenvoudigt, mag verwacht worden dat deze trend zich ook naar deze passagiers die vliegen met een reguliere lijnvlucht zal doorzetten. LCC passagiers besteden gemiddeld € 6,40 per kopende passagier (tegenover € 3,84 voor de overige passagiers) aan F&B. Retailers op EAT zullen mee moeten investeren in de ontwikkeling van de luchthaven. In eerste instantie zal na een uitbreiding van het aantal m2 het retail oppervlak te groot zijn. Dit brengt naast risico’s ook goede vooruitzichten op aanzienlijk grotere omzetten en betere resultaten voor de retailer met zich mee. Een concessievergoeding op volledig variabele basis past beter bij deze situatie dan een vaste huur. De concessievergoedingen zullen gestaffeld oplopen van ca 5% tot 15% voor F&B en 5% tot 25% voor retail activiteiten. In hoofdstuk 6 is uitgegaan van een gemiddelde F&B vergoeding aan de luchthaven van 10% en een gemiddelde retailvergoeding van 15% per 2016 (respectievelijk 6,5% en 7,5% in 2011). Met een uitgebreider aanbod aan retail kunnen dus de bestedingen van vertrekkende passagiers toenemen tot € 9 per vertrekkende passagier. Voor de bepaling van de inkomsten wordt er vanuit gegaan dat dit hogere inkomstenniveau pas gerealiseerd wordt vanaf 700.000 passagiers. Verwacht wordt dat passagiers op EAT (vanaf zo’n 700.000 passagiers): a. tot € 9.00 aan retail besteden b. tot € 6,00 aan F&B besteden c. EAT hiervan gemiddeld ca 15%, of te wel zo’n € 2,25 per pax gemiddeld, aan inkomsten mee genereert. Ervaringen op andere luchthavens, ondersteund door een onderzoek verricht op een aantal Duitse luchthavens, laten zien dat een resultaat op non-aviationresultaten24 van € 3,00 per passagier realistisch is. Ook op London Luton Airport (luchthaven met grotendeels LCC verkeer) wordt ca € 3 per passagier verdient.25

4.4

Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit overige concessies en inkomsten

Reclame inkomsten Naar mate meer passagiers en werknemers zich op en om de luchthaven bewegen wordt deze een interessant object voor reclame uitingen op billboards, masten en andere plaatsen. Indien alle reclame mogelijkheden benut worden, kan bij 250.000 passagiers een inkomstenniveau van € 75.000,-- bereikt worden. Met de groei van het aantal passagiers en het aantal reclamevlakken nemen de inkomsten toe. Hierbij moet echter rekening gehouden worden met een zekere “verzadigingsfactor” die naar verloop van tijd zal optreden (in de

24

Deze bestaan voor een groot deel uit inkomsten uit Retail en F&B. 25 € 20 mio non-aviation inkomsten (vrijwel uitsluitend retail en parkeren) bij 6.5 mio passagiers (inclusief parkeerinkomsten.)


53

businesscase berekeningen wordt een factor van 0.8 bij een verdubbeling (ca. 500.000 pax) en 0,6 bij wederom een verdubbeling (ca 1.000.000 pax) gehanteerd. Ontwikkeling services en overige inkomstenbronnen Behalve uit retail, food & beverage, en reclame-uitingen zal Enschede Airport Twente ook inkomsten kunnen ontvangen uit een aantal services op de luchthaven. De belangrijkste services zijn: 1. Taxi: op dit moment ontvangt EAT geen taxi concessie-inkomsten. Met een toename van het aantal passagiers ontstaan hier echter op termijn wel mogelijkheden toe. De mate waarin passagiers gebruik maken van de taxi is afhankelijk van een groot aantal factoren. Factoren zoals taxiprijs, het voorhanden zijn en de prijs van alternatieven, en de parkeerkosten die gemaakt worden als met eigenvervoer gereisd wordt, bepalen de mate waarin taxivervoer plaats vindt. In dit businessplan wordt uitgegaan van het feit dat een concessieregeling pas afgesloten kan worden zodra een zeker volume aanwezig is. Vanaf 200.000 passagiers is een concessievergoeding mogelijk. Deze levert naar verwachting de luchthaven € 30.000 per jaar aan inkomsten op. Bij toename van het verkeer zal per passagier gemiddeld € 0,075 aan concessie-inkomsten verkregen worden. 2. Ground handling en Aircraft fuel; dit betreft de inkomsten die de luchthaven ontvangt op basis van de met de Ground Handler overeengekomen concessie overeenkomst alsmede de concessievergoeding die ontvangen wordt van de Oliemaatschappij. De concessie overeenkomst geeft de Ground Handler het recht op de luchthaven handling diensten aan airlines aan te bieden en de oliemaatschappij het recht brandstof aan airlines te leveren26. De inkomsten van de ground handler (en dus de omvang van de concessievergoeding) zal met name afhangen van het volume aan regulier lijn en charter verkeer, LCC verkeer zal nauwelijks bijdragen aan de concessie-inkomsten. In de businesscase wordt uitgegaan van een bijdrage aan de concessievergoedingen voor lijnen charter verkeer van € 20,- per lijnen charterbeweging en van € 5 per LCC beweging. 3. Aircraft catering; concessievergoeding die ontvangen wordt van de cateraar. De omvang van de concessievergoeding is beperkt (en meegenomen in de bedragen genoemd onder punt 2.)

4.5

Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit autoparkeren

Parkeren is op dit moment op EAT gratis. Dit is een uitstekend marketingargument en biedt EAT een goede uitgangssituatie ten opzichte van de directe concurrentie. Overwogen kan worden om met de groei van de luchthaven parkeren direct bij het stationsgebouw voor met name de doelgroepen meeters & greeters en zakenreizigers betaald parkeren te introduceren. EAT beschikt nu nog over een matige ontsluiting met het openbaar vervoer, daarom mag verwacht worden dat een aanzienlijk deel van de reizigers met de auto naar de luchthaven (blijft) komen. Verwacht wordt dat gemiddeld een op de drie vertrekkende passagiers de auto parkeert 27. Per passagiers wordt in de 3 prognoses uitgegaan van een gemiddelde parkeeropbrengst per passagiers van:  Prognose 1: € 2,50  Prognose 2: € 1,75  Prognose 3: € 1,25 26

Overwogen kan worden aan te haken op het aanwezige militaire betankingssysteem van DPO. De geleverde brandstof is eveneens geschikt voor civiel verkeer. 27 Ervaringscijfer. Bron: ACM


54

4.6

Ontwikkeling onroerend goed en inkomsten

Naar mate het luchtverkeer toeneemt zal EAT steeds aantrekkelijker worden als vestigingsplaats voor bedrijven die direct of indirect met de luchtvaart en luchthaven verbonden zijn. Daarnaast neemt ook het aantal direct luchtvaartgebonden partijen toe die kantoorruimte nodig hebben in het stationsgebouw. Vastgoed op een luchthaven kan in 3 categorieën onderverdeeld worden: • Vastgoed in het stationsgebouw ten behoeve van partijen in het primaire proces. Dit betreft normaliter verhuringen en houdt min of meer tred met de ontwikkeling van het luchtverkeer. De ruimtes bevinden zich op de eerste lijn. • Vastgoed ten behoeve van direct aviation gebonden partijen die behoefte hebben aan kantoor of andersoortige bedrijfsruimte op het luchthavenareaal. De ruimtes bevinden zich op de eerste of tweede lijn. • Vastgoed ten behoeve van partijen die zich om redenen van ontsluiting op de luchthaven vestigen (veelal luchtvaartgerelateerde, of internationaal georiënteerde bedrijvigheid). Bij de vaststelling van de tarieven is het prijsniveau op A locaties in de omgeving van Enschede als vertrekpunt genomen. Categorie vastgoed Vastgoed in het stationsgebouw Vastgoed ten behoeve van direct aviation gebonden partijen buiten stationsgebouw op de 1e lijn Commercieel vastgoed

Verwacht gemiddeld prijsniveau € 130 per m2 € 130 per m2 Erfpacht canon tussen € 7,50 en € 20 per m2

Tabel 4-1: verwacht gemiddeld prijsniveau vastgoed.

Vanuit de optiek dat de aantrekkelijkheid van de locatie met verdere ontwikkeling van de luchthaven toeneemt, zijn deze tarieven behoudend. De huren voor direct aviation gebonden partijen worden echter bewust niet te hoog ingeschat omdat de huurkosten voor aviation gerelateerde partijen onderdeel uitmaken van de totale kosten (door de airline uitgedrukt in visit costs) van een operatie op de luchthaven.


55

5.

Noodzakelijke investeringen per scenario

5.1

Inleiding

In elk van de scenario’s zal de luchthaven moeten investeren. Deze investeringen betreffen met name investeringen in de ontwikkeling van infrastructuur, maar ook, zij het in mindere mate, in marktontwikkeling, promotie. In het kader van deze studie is het niet mogelijk een exacte beschrijving te geven van alle noodzakelijke investeringen. De daarvoor noodzakelijke documentatie, masterplan, due dillegence documenten etc. zijn op dit moment niet voorhanden. Niettemin is in dit rapport en in de diverse business cases een raming opgenomen. De omvang van de investeringen en het moment waarop de noodzakelijke infrastructurele wijzigingen doorgevoerd moet zijn verschilt per prognose. In afbeelding 5-1 is de ontwikkeling van de benodigde investeringen voor het oplossen van knelpunten, die ontstaan als gevolg van de groei van het aantal passagiers, weergegeven. Businesscase scenario 1 Categorie

Airside

Businesscase scenario 2

Omschrijving 2007 aanpassing platform en rolwegen fase 1 2008

Omschrijving aanpassingen platform en rolwegen fase 1

2009

aanpassingen platform en rolwegen fase 2

2010 2011

Terminal


Jaar

2005/6 tijdelijke maatregelen 2007 nieuwbouw fase 1 tot 0.6 mio pax 2008

Omschrijving aanpassingen platform en rolwegen fase 1 aanpassingen platform en rolwegen fase 2

aanpassingen platform en rolwegen fase 3 aanpassingen platform en rolwegen fase 3 tijdelijke maatregelen nieuwbouw fase 1 tot 0.6 mio pax

tijdelijke maatregelen nieuwbouw fase 1 tot 0.6 mio pax nieuwbouw fase 2 tot 1.2 mio pax

2009

nieuwbouw fase 2 tot 1.2 mio pax

2010 nieuwbouw fase 3 tot 4.0 mio pax 2011

Landzijdig

2007 voorrijwegen en parkeerplaatsen verplaatsing periferie ontsluiting fase 1 noord ontsluiting fase 1 zuid 2008 2009 2010 2011

nieuwbouw fase 3 tot 4.0 mio pax

voorrijwegen en parkeerplaatsen verplaatsing periferie ontsluiting fase 1 noord ontsluiting fase 1 zuid

voorrijwegen en parkeerplaatsen verplaatsing periferie ontsluiting fase 1 noord ontsluiting fase 1 zuid parkeerplaatsen fase 2

parkeerplaatsen fase 2 parkeerplaatsen fase 3 parkeerplaatsen fase 3

Installaties 2007 ILS op bestaande fundering Brandweer (overname Klu) Winterdienst (overname Klu) beveiliging fase 1 2008 2009 2010 2011

ILS op bestaande fundering Brandweer (overname Klu) Winterdienst (overname Klu) beveiliging fase 1

ILS op bestaande fundering Brandweer (overname Klu) Winterdienst (overname Klu) beveiliging fase 1 beveiliging fase 2

beveiliging fase 2 beveiliging fase 3 beveiliging fase 3

Afbeelding 5-1: capacitaire knelpunten en investeringen in de tijd

In het bovenstaande overzicht van knelpunten en investeringen zijn investeringen in Air Traffic Management Systemen niet meegenomen. Normaliter worden deze investeringen gedragen door de verkeersleidingsorganisatie. Een adequate raming van de benodigde Vliegveld Twente Dee#13967D.doc

56

investeringen vergt een gedetailleerdere analyse van de huidige systemen in het veld en in de toren.

5.2

Benodigde investeringen per marktprognose

In tabel 5-1 zijn per marktprognose de belangrijkste investeringen aangegeven. Voor wat betreft de ontwikkeling van nieuw commercieel onroerend goed (kantoren en eventuele ware houses) wordt er vanuit gegaan dat deze niet voor rekening van de luchthaven uitgevoerd worden en derhalve niet terug komen in verlies en winstrekening of balans. Wel zijn (beperkt) inkomsten uit erfpacht meegenomen. De investeringen zijn zoveel mogelijk gefaseerd teneinde onnodige leegstand/overcapaciteit te voorkomen. Uitbreidingen fase 1 zijn toereikend tot ca 0.6 mio. passagiers, uitbreidingen fase 2 tot ca 1.2 mio. passagiers en uitbreidingen fase 3 tot ca 4.0 mio. passagiers. De landzijdige investeringen die meegenomen zijn in de businesscases, en normaliter voor rekening van de luchthaven komen, beperken zich tot infrastructuur binnen de periferie. Infrastructurele investeringen buiten de periferie komen normaliter voor rekening van de overheid. Begrote bedragen zijn ex. BTW. Businesscase scenario 1 Categorie

Airside



Jaar Omschrijving aanpassingen platform en 2007 rolwegen fase 1

Bedrag € 2.000.000

Omschrijving aanpassingen platform en rolwegen fase 1

Bedrag € 2.000.000

2008 aanpassingen platform en rolwegen fase 2

2009

Terminal

Landzijdig

2005 tijdelijke maatregelen 2007 nieuwbouw fase 1 2008 2009 2010 2011

2007 2007 2007 2007 2008 2009 2010 2011


€ 300.000 € 3.200.000


€ 4.000.000

tijdelijke maatregelen nieuwbouw fase 1

€ 300.000 € 3.200.000

nieuwbouw fase 2

€ 3.200.000

nieuwbouw fase 3

€ 20.000.000


€ 2.000.000 € 1.500.000


€ 4.000.000

tijdelijke maatregelen nieuwbouw fase 1 nieuwbouw fase 2

€ 300.000 € 3.200.000 € 3.200.000

nieuwbouw fase 3

€ 1.500.000 € 500.000 € 2.000.000 € 1.000.000

Bedrag

€ 1.500.000

2010 2011

Omschrijving aanpassingen platform en rolwegen fase 1 aanpassingen platform en rolwegen fase 2

€ 1.500.000 € 500.000 € 2.000.000 € 1.000.000

parkeerplaatsen fase 2

€ 500.000


€ 1.000.000


€ 750.000 € 1.000.000 € 500.000 € 3.500.000

beveiliging fase 2

€ 3.000.000

beveiliging fase 3

€ 3.000.000

€ 20.000.000

voorrijwegen en parkeerplaatsen verplaatsing periferie ontsluiting fase 1 noord ontsluiting fase 1 zuid parkeerplaatsen fase 2

€ 1.500.000 € 500.000 € 2.000.000 € 1.000.000 € 500.000


€ 1.000.000

ILS op bestaande fundering Brandweer (overname Klu) Winterdienst (overname Klu) beveiliging fase 1 beveiliging fase 2

€ 750.000 € 1.000.000 € 500.000 € 3.500.000 € 3.000.000

beveiliging fase 3

€ 3.000.000

Installaties 2007 2007 2007 2007 2008 2009 2010 2011


Totaal

€ 750.000 € 1.000.000 € 500.000 € 3.500.000

€ 16.250.000

€ 52.450.000

Tabel 5-1: overzicht benodigde investeringen EAT in de 3 prognoses


57

€ 52.450.000

6.

Resultaten businesscases

6.1

Inleiding

In dit hoofdstuk zal aan de hand van de financiële doorvertaling van de 3 marktprognoses en de verwachte ontwikkelingen op het gebied van tarieven en non – aviation activiteiten vastgesteld worden of en in hoeverre de ontwikkeling van een regionale luchthaven op de Vliegbasis Twente een voor de exploitant rendabele onderneming zal zijn. Hiertoe zal van elk van de marktprognoses een drietal “foto’s” van de beknopte winst- en verliesrekening genomen worden. Deze drie foto’s zijn gelijkelijk verdeeld over de periode 2006 – 2016, namelijk de beginsituatie in 2006, de middensituatie in 2011 en de eindsituatie in 2016 (wanneer de in dit plan beschreven ontwikkelingen hun beslag moeten hebben gehad). Voor elk van de varianten is een RONA (Return On Net Assets) berekend, gedefinieerd als: RONA = Exploitatieresultaat/Totaal Activa. Deze RONA is vooralsnog indicatief, daar de waarde van de activa in 2005 een onbekende is. Volstaan wordt met een RONA voor aviation en non aviation activiteiten samen. Veel grote luchthavens maken een onderscheid tussen een in aviation en non aviation gesplitste RONA. Dit vraagt om zowel een goede scheiding van de inkomsten en kosten als om een betrouwbare toedeling van de activa naar deze 2 groepen activiteiten. Deze toedeling in activa is gezien de huidige omvang van de luchthaven niet zinvol, een procentuele toedeling leidt niet tot nauwkeurige RONA’s, omdat deze toewijzing op (deels arbitraire) aannames zou berusten. Vervolgens worden de effecten die de drie businesscase scenario’s hebben op de regionale economische ontwikkeling aangegeven uitgedrukt in bijdrage aan de werkgelegenheid in de regio en bijdrage aan de groei van de regionale economische ontwikkeling.

6.2

Uitgangspunten en aannames

Bij de financiële uitwerking van dit businessplan wordt uitgegaan van de 3 businesscase scenario’s zoals deze in hoofdstuk 3 zijn beschreven. Hierbij wordt uitgegaan van de tariefen inkomstenontwikkeling zoals deze in hoofdstuk 4 zijn beschreven. Bij de kostenraming is uitgegaan van de beschikbare financiële gegevens uit de bestaande jaarrekeningen EAT, ACM gegevens over de kosten van de exploitatie van een regionale luchthaven, en investeringen zoals beschreven in hoofdstuk 5. Daar waar de toenemende schaalgrootte waarschijnlijk zal leiden tot verhoudingsgewijs hogere of lagere kostenniveau’s is dit in de berekeningen verwerkt en vermeld. Zowel aan de opbrengsten, als aan de kosten zijde is stijging als gevolg van inflatie buiten beschouwing gelaten. De volgende financiële parameters zijn ontleend aan de voorgaande hoofdstukken en hebben een wezenlijke invloed op de resultaten: • De in hoofdstuk 4 beschreven ontwikkelingen t.a.v. de aircraft-, passenger service- en security-charges. Hierbij is de lange termijn verwachting afnemend marginale inkomsten • De in hoofdstuk 4 beschreven inkomsten uit retail en food & beverage. Hierbij is de lange termijn verwachting toenemende marginale meerinkomsten. • De infrastructurele investeringen ten behoeve van capaciteitsuitbreidingen (Hoofdstuk 5). Deze worden zo kort als mogelijk (gezien bouwtijden) voordat de noodzaak tot additionele capaciteit ontstaat gepland. De rentelasten worden 1 jaar voor


58

activeringsdatum als financieringskosten voor de bouw al volledig meegerekend. Activa verschijnen per jaareinde op de balans. De kosten van overname gronden en opstallen van de KLu/Domeinen zijn per saldo als investering opgevoerd. Hierbij is uitgegaan van een overnamesom van € 1,00, waarbij geen uitspraak wordt gedaan over de wenselijkheid van het daadwerkelijk verwerven van de gronden of dat deze in erfpacht worden gegeven aan de luchthaven exploitant door de gemeente die dan de gronden van domeinen in eigendom hebben verkregen .

•

6.3

Samenvatting marktontwikkeling

In de onderstaande afbeelding is de ontwikkeling van het vliegverkeer op EAT welke ten grondslag ligt aan de financiële businesscase weergegeven.

4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0

Prognose 1 Prognose 2

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

Prognose 3

2004

pax

Overzicht pax-ontwikkeling in 3 BC-scenario's

tijd Afbeelding 6-1: ontwikkeling totaal passagiers.

30.000 25.000 20.000

Prognose 1

15.000 10.000 5.000 0

Prognose 2

20

20

05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16

Prognose 3

04

tonnen

Vracht ontwikkeling in 3 BC-scenario's

tijd Afbeelding 6-2: ontwikkeling vracht (trucking)


59

Ontwikkeling totaal vliegtuigbewegingen 35.000

# - bewegingen

30.000 25.000 BC-scenario 1

20.000

BC-scenario 2

15.000

BC-scenario 3

10.000 5.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 tijd

Afbeelding 6-3: ontwikkeling totaal bewegingen

6.4

Inkomsten in financiële model

EAT zal haar inkomsten halen uit de volgende bronnen: • Start- en landingsgelden • Passagiersgelden • Security charges • Concessievergoedingen voor retail en food&beverage • Overige concessievergoedingen • Parkeerinkomsten • Inkomsten uit verhuringen en erfpachtgelden.

6.5

Kosten in het financiële model

In het financiële model dat ten grondslag ligt aan de financiële doorrekening van de businesscase zijn de volgende kosten opgenomen: • Kosten uitbestede activiteiten: o Schoonmaak en reiniging o Beveiliging28 o Overige uitbestedingen • Onderhoud: o Onderhoud pistesysteen o Onderhoud terreinen o Onderhoud gebouwen o Onderhoud materiaal • Energie • Materiaal en grondstoffen: o Brandweer o Winterdienst 28

bij het ramen van de kosten is nog niet vooruitgelopen op toekomstige extra security maatregelen en eventuele toename verzekeringspremies. In het geval de security kosten als gevolg van extra maatregelen op luchthavens ook voor EAT zullen toenemen, dan zal dit eveneens leiden tot een verhoging van de securitycharges van EAT (ter dekking van deze kosten), maar ook tot een verhoging op concurrerende luchthavens, derhalve zal de invloed op de relatieve concurrentiepositie van EAT nihil zijn.


60

Personeel: o Airport staf o Operationele dienst o Brandweer Overige kosten: o Kosten verzekering en belasting o Commerciële en marketingkosten o Advieskosten o Overige Afschrijvingen: o Banen en platform (40 jaar) o Terreinen en wegen (30 jaar) o Gebouwen (40 jaar) o Installaties (10 jaar) o Overige (10 - 20 jaar)

•

•

•

6.6

Investeringen in het financiële model

De volgende investeringsvolumina zijn (zie hoofdstuk 5 voor details) zijn meegenomen in het doorrekenen van de businesscases: Businesscase scenario 1



Categorie Totaal

Bedrag € 16.250.000

Bedrag € 52.450.000

Tabel 6-1: investeringen totaal, businesscase scenario’s 1,2 en 3


61

Bedrag € 52.450.000

Enschede Airport Twente Business Plan

Recommend Documents