Energie Duurzame mobiliteit en duurzaam beheer: welke energie voor morgen?

Energie… Duurzame mobiliteit en duurzaam beheer: welke energie voor morgen?

Zevende Voortgangsbijeenkomst

14 Juni 2007

www.mivb.be Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel

STIB RDVDP Covers NL V3.indd 1

9/03/08 21:51:58

Zevende Voortgangsbijeenkomst Duurzame mobiliteit en duurzaam beheer: welke energie voor morgen?

STIB RDVDP Pages NL V3.indd 1

9/03/08 21:25:49

// Voorwoord Terwijl in de loop van de vorige eeuw de wereldbevolking verviervoudigd is, is het energieverbruik verzestienvoudigd! Als we weten dat deze onstilbare « energiehonger » voornamelijk gevoed wordt door het verbruik van fossiele brandstoffen, dat de verantwoordelijkheid van de mens voor de opwarming van de aarde geen fabel meer is maar een feit dat steeds onweerlegbaarder bewezen wordt, dat de uitstoot van broeikasgassen onhoudbaar aangroeit en dat bovendien de transportsector de sector is waar deze groei het snelst gaat, dan is het normaal dat de MIVB haar « 7de Voortgangsbijeenkomst » wijdt aan energie met als inzet de uitdaging die de mens moet aangaan, wil hij zich blijven ontwikkelen op een manier die onze planeet spaart.

02-03 / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007


9/03/08 21:25:54

De MIVB is zich bewust van haar rol in de ontwikkeling van een duurzame mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Ze hecht eveneens het grootste belang aan de impact van haar activiteiten op het milieu.

Meer dan 270 miljoen reizen per jaar verzekeren en een bedrijf met meer dan 6.300 werknemers in goede banen leiden, betekent energie verbruiken, veel energie, voor zo’n 20 miljoen euro per jaar. Deze energie heeft een prijs die steeds hoger wordt, gezien de energiebronnen beperkt zijn en de vraag nog steeds groeit. Sinds 2004 is de prijs van brandstoffen met 38% gestegen. Het energievraagstuk is dan ook een van de hoofdbekommernissen van de MIVB. Het gaat voornamelijk over milieu, economische en sociale aspecten


9/03/08 21:25:59

// Overzicht 03 . . . . . . . . // Voorwoord 06 . . . . . . . . 0 / Inleiding 08 . . . . . . . . 1 / Fossiele brandstoffen 14 . . . . . . . . 2 / Proper openbaar vervoer 20 . . . . . . . . 3 / Het beheer van de energienoden 31 . . . . . . . . 4 / Londen, Stockholm… 34 . . . . . . . . 5 / Besluit 36 . . . . . . . . 6 / Goed op weg 37 . . . . . . . . / / Dankwoord

In dit rapport vindt u de essentie van wat tijdens deze bijeenkomst gezegd is. De bijdragen van de sprekers kunnen geraadpleegd worden op de website van de MIVB: http://www.stib.be/rdv-progres-voortgangsbijeenkomst.html?guest_user=guest_nl

04 -05 / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007


9/03/08 21:26:03

Een Voortgangsbijeenkomst, wat is dat? • Een dag van reflectie rond een thema dat verbonden is aan het beheercontract tussen de MIVB en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en die de MIVB minstens één keer per jaar organiseert. • Een plaats waar de uitwisseling van informatie en het debat centraal staan, met actuele thema’s die rechtstreeks betrekking hebben op het openbaar vervoer in het algemeen en de MIVB in het bijzonder. De volgende thema’s werden al aangesneden: de beïnvloeding van de verkeerslichten (2002), de metrostations van de toekomst (2003), duurzame ontwikkeling (2004),

de financiering van het openbaar vervoer (2005), de Bus Academy (2005), de veiligheid van passagiers in het openbaar vervoer van de MIVB (2006). •D e gelegenheid om het woord te geven aan medewerkers van de MIVB, maar ook aan Belgische en buitenlandse partners uit de sector of vergelijkbare sectoren. • E en platform voor de uitwisseling van ideeën over goed beheer. •D e gelegenheid om de bekommernissen van de actoren van het openbaar vervoer te confronteren met die van de overheid.

De 7de Voortgangsbijeenkomst getiteld « Duurzame mobiliteit en duurzaam beheer: welke energie voor morgen?», heeft gedurende één dag de medewerkers van de MIVB, haar partners en externe experts bijeengebracht met als doel: • Een toekomstanalyse maken van de aanpassingen aan ons gedrag in verband met mobiliteit en de gevolgen hiervan voor het openbaar vervoer, in een context waarin de prijs en de beschikbaarheid van brandstoffen aan belangrijke veranderingen onderhevig zijn. • De nadruk leggen op de belangrijke stappen die de MIVB al heeft ondernomen of onderneemt in het energievraagstuk. • Ervaring uitwisselen over gerealiseerde initiatieven en investeringen in België en in het buitenland met betrekking tot energie. • De nadruk leggen op de brandstoffen en energiebronnen van de toekomst die geschikt zijn voor het openbaar vervoer. • Het verband tussen energieverbruik en klimatologische veranderingen onder de aandacht houden.


9/03/08 21:26:05

0 / Inleiding Duurzame mobiliteit en duurzaam beheer : welke energie voor morgen ? Toen de mens aan zijn eigen kracht niet genoeg had om zich te voeden, te kleden en te verplaatsen, heeft de mens het vuur en vervolgens het dier leren beheersen, om uiteindelijk machines uit te vinden. Maar deze laatste kunnen de noodzakelijke energie om te functioneren niet eenvoudigweg uit voedsel halen. Om de stoommotoren van de industriële revolutie te doen draaien, is de mens in het hart van zijn planeet een « nieuwe » brandstof gaan zoeken, een nieuwe energiebron: steenkool, het resultaat van een zeer lang proces van ontbinding van organisch materiaal. Vervolgens werden aardolie en aardgas ontdekt en ontgonnen. Deze zeer energierijke fossiele brandstoffen worden direct in de motor gebruikt (eventueel na raffinage). Ze kunnen ook gebruikt worden in de productie van andere soorten energie, in het bijzonder elektriciteit. « Het zwarte goud », steenkool en aardgas zijn ook vandaag nog de voornaamste primaire energiebronnen die de mensheid voor zijn behoeftes ontgint.

Energie…

Maar we kennen de keerzijde van de medaille. Deze energiebronnen zijn niet duurzaam. Niet wat hun regeneratie op korte termijn betreft, noch wat hun impact op de aarde betreft. Het klimaat wordt elke dag een beetje meer mishandeld door de uitstoot die uit het gebruik voortkomt: roet, chemische verbindingen, broeikasgassen. De opwarming van onze aarde is er het bewijs van.

De MIVB organiseert de zevende Voortgangsbijeenkomst over het energievraagstuk en de impact ervan op het openbaar vervoer. De rode draad is het behouden van de mobiliteit en het ontwikkelen van een duurzaam beheer.

De kwestie is brandend actueel. Sinds de jaren ’50 is het mondiale verbruik van fossiele energie vervijfvoudigd. En op wereldvlak is de transportsector, die bijna helemaal aangewezen is op dit type energie, verantwoordelijk voor 26% van de totale uitstoot van broeikasgassen.

06 -07 / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007


9/03/08 21:26:09

Wat is de energie van morgen voor het openbaar vervoer? Natuurlijk is er meer dan één antwoord op die vraag. We willen verschillende denkpistes onderzoeken die de mobiliteit blijvend kunnen garanderen. Dit was dan ook het opzet van deze zevende Voortgangsbijeenkomst. Nieuwe brandstoffen, nieuwe technologieën, hoogstaand onderzoek, groene energie… De ingenieurs en de directie, maar ook het gezamenlijke personeel van de MIVB heeft deze bijeenkomst niet afgewacht om in te grijpen. Of het nu gaat om de gebouwen, de infrastructuur of het rollend materieel: er zijn maatregelen getroffen om het energieverbruik te optimaliseren. Het gaat immers om grote hoeveelheden energie. Om haar klanten de 270 miljoen reizen op haar netwerk te laten maken (in 2006), gebruikt de MIVB elk jaar een indrukwekkende hoeveelheid fossiele brandstoffen en elektriciteit. In totaal verslinden de bussen zo’n 12 miljoen liter benzine en verbruiken de trams en metrostellen meer dan 145 miljoen kWh elektrictiteit om hun motoren te laten draaien. Dan hebben we het nog niet over de 78 miljoen kWh die onmisbaar zijn voor de verlichting en uitrusting van de stations, de stelplaatsen, de werkplaatsen en de kantoren. « Een energiefactuur die het bedrijf zo’n 20 miljoen euro per jaar kost », zegt Alain Flausch, Bestuurder - Directeur-generaal van de MIVB. Geconfronteerd met de actuele uitdagingen op het vlak van energie en milieu, geeft de transportmaatschappij concrete antwoorden: • sinds in 2005 de brandstofprijzen plots gevoelig de hoogte in gingen, is er een « energiestrategie » ontwikkeld; • in mei 2006 zag het « Richtplan voor duurzame ontwikkeling » het licht. Dit document herneemt de energiestrategie als een van de hoofdthema’s voor de periode tot aan 2010.


Op wereldschaal is de transportsector nu voor 98% afhankelijk van fossiele energie. Zelfs al is hij niet de grootste schuldige van het broeikaseffect, zijn uitstoot kent zonder twijfel de snelste groei. Ter gelegenheid van het ‘Internationaal Pooljaar’, dat zich eigenlijk uitstrekt over twee jaar (van 2007 tot 2009), wil de MIVB het belang van haar rol als lokaal actor op het vlak van openbaar vervoer benadrukken als antwoord in de strijd tegen de opwarming van onze planeet. Het is belangrijk de aandacht te vestigen op het deel « groene energie » dat de MIVB bij zijn leveranciers heeft gekocht. « Een deel dat nu tot 10% van ons verbruik bedraagt, maar dat in 2008 20% zou moeten bereiken», verduidelijkt Alain Flausch. In zijn conclusie nodigt hij de beleidsmakers uit een gespierdere politiek te voeren om de stad duurzamer te maken. Dit keer wordt het overmatige gebruik van de auto met de vinger gewezen. « De auto laten staan en het openbaar vervoer gebruiken, is zonder twijfel de optie met de beste prijs-kwaliteitsverhouding om op lokaal niveau de strijd tegen de opwarming van de aarde aan te gaan. Tegelijkertijd ontlast het de stad. We moeten er ons ook goed van bewust zijn dat er geen resultaten kunnen behaald worden zonder een krachtig beleid en bindende maatregelen met betrekking tot het autoverkeer. Ik denk dan in het bijzonder aan maatregelen genomen door steden zoals Londen of Stockholm… » vervolgt Alain Flausch. Wijst Brussel binnenkort Europa de weg naar een duurzame stedelijke mobiliteit? Waarom niet! Voor de MIVB is deze problematiek een van haar grootste bekommernissen.

9/03/08 21:26:11

1 / Fossiele brandstoffen: het einde nabij 1 / 1 De bronnen drogen op Het is een eenvoudige vaststelling. Vandaag de dag is meer dan 80% van de verbruikte energie in de wereld afkomstig uit fossiele brandstoffen (21% steenkool, 21% aardgas en 41% aardolie). De rest wordt gehaald uit kernsplitsing (7%), diverse hernieuwbare energiebronnen (7%), en uit waterkracht (3%). Aardolie neemt in deze verdeling dus het leeuwendeel voor haar rekening. Een deel dat onverminderd blijft groeien, wat voor grote ongerustheid zorgt in verband met de toekomstige beschikbaarheid (energiecrisis, « er is nog maar aardolie voor 40 jaar », voorspelde productiepiek in 2015, enz.). Ook het verbruik van aardolie is opmerkelijk. Meer dan 50% van deze energiebron wordt gebruikt door de transportsector, 25 % dient om te verwarmen en 10% ten slotte wordt gebruikt door de petrochemische industrie. Petrochemie en transport zijn dus nauw verbonden met aardolie. Het aangekondigde einde van de wereldreserves werpt dan ook belangrijke vragen op in deze sectoren. Zijn we morgen allemaal overgeleverd aan de immobiliteit? Moeten we het bijvoorbeeld stellen zonder plastic? Het spook van de (olie- en) energiecrisis doemt op. De Franse consultant en specialist in de sector Jean-Luc Wingert verkiest te spreken over een overgangsfase in plaats van een energiecrisis. « Het verschil bestaat erin dat een crisis voortvloeit uit een situatie die slecht wordt beheerd, in tegenstelling tot een evolutie die tijdig en efficiënt wordt aangepakt », zegt hij.

Voor een goed beheer van deze overgang is een heldere analyse van de situatie onontbeerlijk. Eerst en vooral wat de bronnen betreft. « In plaats van ervan uit te gaan dat de aardolie binnen 40, zelfs 30 jaar opgedroogd zal zijn, is het beter de productiepiek van deze energiebron in vraag te stellen », raadt hij aan. Deze piek, in theorie 30 miljard vaten per jaar, bevindt zich niet aan de top van een eenvoudige gausscurve met de basis in het midden van de 19de eeuw. Het dreigt eerder de vorm aan te nemen van een plateau (eventueel « gegolfd ») dat zijn hoogste punt zal bereiken rond 2015 (met een marge van 5 jaar). En deze transitie zal bovenal gekarakteriseerd worden door een overgang van een periode waarin aardolie gemakkelijk ontgonnen kon worden, naar een toekomst waarin dit veel moeizamer zal gaan, met moeilijk bereikbare en armere vindplaatsen. Voor hem is het vandaag dan ook eenvoudig: de « gewone » aardolie, gemakkelijk toegankelijk en dus goedkoop, is al ontdekt. Morgen kan dus alleen moeilijker… en duurder zijn.

“er is nog maar

”

aardolie voor 40 jaar

08-09 / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007


9/03/08 21:26:16

Alternatieve energiebronnen Steenkool 21 %

Verdeling van verschillende energiesoorten die wereldwijd verbruikt worden Gas

Nucleaire 7%

Hernieuwbare: 1%

21 %

Andere : 6%

(houtresten, turf…)

Waterkracht: 3%

Aardolie 41 %

30

Ook de « onconventionele » voorraden van aardolie ontsnappen niet aan deze moeilijkheden.

0

Miljard vaten per jaar

Productiepiek

1859

Afname

1ste helft « gemakkelijke » exploitatie

2de moeilijke exploitatie

2015

2150

Fragment uit het boek « La vie après le pétrole » Ed Autrement

Productiepiek en -afname

Jaar

Het gaat dan om wat in vaktermen « sub-conventionele » aardolie wordt genoemd: aardolie ontgonnen uit de diepten van de oceaan of « offshore diep water », uit de poolregio waar het nog gaat om condensaten, maar net zo goed olie uit extra zware olie, asfaltzand of uit oliehoudende leisteen. Deze laatste categorie voorraadbronnen leunt dichter bij steenkool aan, wat dan weer een tragere productie impliceert.


9/03/08 21:26:25

1 / 2 Energierevolutie De transformatie van een energiecrisis in een overgangsfase impliceert, in de ogen van Jean-Luc Wingert, een nieuwe energierevolutie. Dit is te merken aan de verhoging van de efficiëntie in het energieverbruik van de « convertoren » van aardolie, zoals de auto- en vrachtwagenmotoren. Een evolutie die op haar beurt gebaseerd moet zijn op een verbeterde productieketen maar vooral op baanbrekende technologische innovatie. Er moet dus een compleet nieuw aandrijvingssysteem ontwikkeld worden, in plaats van eenvoudigweg te zoeken naar manieren om de bestaande motoren steeds verder te verbeteren. Dit alles moet uiteraard ondersteund worden door een verandering in het gedrag van de gebruiker, de burger. De bal ligt ook (en vooral) in zijn kamp.

Aandrijvingstypes voor voertuigen

Opmerkingen

Waterstof (individueel voertuig)

Op het eerste gezicht is deze «brandstof » zeer aantrekkelijk. De uitstoot lijkt onschadelijk voor het milieu. Waterstofmotoren produceren niets dan water. Maar het gaat niet om een energiebron op zich. Waterstof is een medium. De energieprijs voor de productie is hoog, want het wordt geproduceerd met behulp van andere primaire energiebronnen. Er zijn meerdere technische problemen verbonden aan het opslaan, het vloeibaar maken, enz. wat ervoor zorgt dat 50% van zijn energie-efficiëntie verloren gaat.

Klassieke thermische motoren

Vandaag de dag blijven thermische motoren de meest toegankelijke oplossing wat de prijs en de beschikbaarheid op de markt betreft. Niettegenstaande moeten er gevoelige verbeteringen worden aangebracht in hun energieverbruik, want we kunnen ons verwachten aan een ononderbroken stijging van de fossiele brandstofprijzen. De inspanningen om schadelijke uitstoot te reduceren worden ook geholpen door het toevoegen van een roetfilter aan de uitlaat. Het gebruik van motoren die werken op basis van gecomprimeerd aardgas wordt nu ook interessant om te ontwikkelen. Ook al zijn deze laatste iets minder performant op het vlak van het verbruik (en dus uitstoot van CO2). Wat het effect op de luchtkwaliteit betreft, zijn ze ecologischer dan klassieke dieselmotoren.

Elektrisch

Het grootste probleem met dit type aandrijving is het opslaan van de energie. Zes uur opladen, geeft het voertuig vandaag de dag 100 tot 150km autonomie. Het is een interessante oplossing voor een vloot bedrijfswagens bestemd voor korte afstanden. Tot op heden is de grootte en de levensduur van de batterij de grootste hindernis voor het courante gebruik van deze technologie.

10 - 11 / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007


9/03/08 21:26:30

Hybride

Dit is een technologie die vandaag nog duur is, maar die vooral in de Verenigde Staten (Californië) goede resultaten lijkt te geven. De hybride technologie werd al ontwikkeld in Europa, maar is nog in het prototypestadium.

Biobrandstoffen

Deze worden geproduceerd op basis van biomassa. Deze technologie is interessant in het geval van recyclage van groenafval en houtresten, maar staat onder druk omdat de verbouwing de teelt van voedingsmiddelen vervangt.

Hoe lang het duurt voor de nieuwe technologieën in het automobielpark gebruikt kunnen worden, staat in relatie tot de levensduur van de voertuigen, de technische evolutie en de return on investment. Wat ook de gebruikte formule zal worden, de termijn zal ongeveer 15 jaar bedragen (noodzakelijk voor het doorvoeren van een wijziging in zo’n 60% van het park). Om de gehele productieketen te verbeteren, moeten we de nadruk leggen op de grootst mogelijke soberheid van de voertuigen. De alarmsignalen in verband met het einde van de olievoorraden en andere fossiele energiebronnen worden al 40 jaar herhaald. De oliecrisissen van de jaren ’70 hebben ons denken getekend. Toch is het verbruik sindsdien onafgebroken blijven aangroeien.

Het is nu pas dat het collectieve bewustzijn van de negatieve effecten van deze overconsumptie op onze omgeving een realiteit wordt. « Het is duidelijk dat onze gewoontes inzake verbruik van makkelijke, fossiele en goedkope energie moeten veranderen. De overgangsperiode is één groot laboratorium. Er zal een fase van sterke innovatie nodig zijn », besluit expert Jean-Luc Wingert.

Minder gulzige motoren Alternatieven voor het gebruik van benzine in het transport bestaan en worden nog verder ontwikkeld. Maar ook die hebben hun limieten. Aardgas is voor de huidige brandstoffen (behalve aardolie) maar een mager alternatief. En ook dit wordt bedreigd door een productiepiek (een plateau). Ook de biobrandstoffen zijn maar een deel van de oplossing, zelfs al worden ze gewonnen uit biomassa, een stof die hernieuwbaar is. Energiewinning uit groenafval is interessant wanneer het gaat om recyclage, maar het volume is beperkt. Wanneer het afval echter nog geproduceerd moet worden, kan het bewerken en de transformatie ervan een extra reeks beproevingen voor het milieu betekenen, wat het dan weer minder aantrekkelijk maakt.


9/03/08 21:26:33

1 / 3 Groene stroom Tien procent (en 18% vanaf 2008) van het totale elektriciteitsverbruik van de MIVB is afkomstig uit hernieuwbare bronnen. Men spreekt van groene stroom. Maar waar komt deze « schone » energie vandaan? Wie produceert haar? In welke hoeveelheid? En wat houdt groene stroom precies in? Sinds we ons ervan bewust zijn dat de opwarming van de aarde voornamelijk te wijten is aan de uitstoot van broeikasgassen door menselijk activiteit, hebben de overheden van talrijke landen zich ertoe verbonden de schadelijke uitstoot te verminderen. Hierover gaat het Kyotoprotocol, in 1997 aangenomen door de ondertekenende landen van de Conventie van Rio (1992). Het protocol, van kracht sinds 16 februari 2005, heeft als doel tegen 2012 de globale CO2- emissie te verminderen met 5% ten opzichte van het niveau van 1990. In Europa hebben de lidstaten van de Unie zich ertoe verbonden hun collectieve emissie met 8% te verminderen. Het hoofddoel is uiteraard de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, maar het heeft ook een ander doel: het ontstaan en de ontwikkeling van lokale economische activiteit in de sector van de hernieuwbare energie stimuleren. Het opzet is ook strategisch. Tegelijkertijd wordt zo onze afhankelijkheid van derde landen, die ons in onze brandstof voorzien, afgebouwd. Projecten die groene energie produceren, moeten dan ook politiek actief gesteund worden. Dit type energie produceren, is vandaag duurder dan klassieke methodes. Opdat de watts geproduceerd op een groene manier niet duurder zouden zijn voor de consument, is overheidsinterventie onontbeerlijk. Daarom is in België een systeem van groenestroomcertificaten op poten gezet. De energieproducent levert zulke certificaten af. De elektriciteitsleverancier moet op zijn beurt een bepaald aantal van deze certificaten kunnen voorleggen aan de overheid, in functie van het verkoopsvolume. Hij mag deze groene stroom zelf produceren of de groenestroomcertificaten kopen bij erkende producenten.



9/03/08 21:26:39

Waar komt de groene stroom die de MIVB gebruikt vandaan?

Groene energie wordt geproduceerd op basis van hernieuwbare bronnen

In Europa komt 15% van de productiecapaciteit van elektriciteit van Electrabel Suez, de energieleverancier van de MIVB, uit hernieuwbare energiebronnen. Dit bedraagt een capaciteit van 4500 MW waarvan het leeuwendeel komt van Franse hydro-elektrische stuwdammen (3710 MW).

Windenergie, zonne-energie, waterkrachtenergie of hydraulische energie en biomassa zijn de belangrijkste bevoorradingsvormen van groene stroom. Deze bronnen kunnen ook geproduceerd worden om verschillende types energie te produceren. Bijvoorbeeld de warmte bestemd voor de verwarming van gebouwen, kan ook de stroom opwekken. Men spreekt dan van kwalitatieve warmtekrachtkoppeling. Dit wil zeggen dat de grondstof die gebruikt wordt voor deze warmtekrachtkoppeling zelf hernieuwbaar is, door bijvoorbeeld de verbranding van hout of andere bijproducten van de sector (ertsknikkers of pellets).

In België is groene stroom voornamelijk afkomstig uit biomassa (255 MW - het gaat onder andere om een reconversie van de klassieke thermische centrale te Awirs, vlakbij Luik, tot een centrale die enkel nog werkt met houtspaanders). Daarna komen de hydro-elektrische productiemethoden (21,9 MW verdeeld over tien sites) en ten slotte de windmolenparken (66 MW). Zowel voor de biomassa als voor de windenergie worden er projecten ontwikkeld. Aan de energiebronnen moet ook ‘zonneelektriciteit’ worden toegevoegd. Momenteel loopt in Vlaanderen, in Westerlo, een pilootproject in samenwerking met Photovoltech. Het gaat om een geheel aan zonnepanelen met een totale oppervlakte van 200 m2 en een potentiële capaciteit van 15.000 kWh/jaar.

Groene stroom: In Brussel levert Leefmilieu Brussel groenestroomcertificaten af aan producenten die gebruik maken van hernieuwbare energiebronnen om hun elektriciteit te produceren. Het kan gaan om windenergie, zonne-energie, geothermische energie, biogas of biomassa. Groene energie kan ook geproduceerd worden door warmtekrachtkoppeling. Het gaat om een bijzonder economisch verbruik van fossiele brandstof.


9/03/08 21:26:44

2 / Proper openbaar vervoer 2 / 1 Een proper voertuig: hoe kunnen we dit definiëren? Het openbaar vervoer van morgen is milieuvriendelijker, zoveel is duidelijk. Maar wanneer er sprake is van propere voertuigen wat wordt er dan exact bedoeld? Deze vraag beantwoorden is een moeilijke oefening. We moeten meteen al constateren dat deze term vandaag naar geen enkele tastbare realiteit verwijst. Tenminste wat een eventueel groen label betreft. « Er bestaat op het ogenblik geen enkele definitie van het begrip ‘proper voertuig’ op Europees niveau », bevestigt Ulrich Weber, expert van de Internationale Unie van het Openbaar Vervoer (UITP). Een auto die nog maar 4 liter brandstof gebruikt voor 100 km, in plaats van 8 liter, zou zonder twijfel als proper bestempeld worden. Maar als zijn motor schadelijke gassen blijft uitstoten (zoals stikstof) of een aanzienlijke hoeveelheid fijne deeltjes (roet enz.), heeft dit label geen enkele betekenis meer. Een proper voertuig kan een motor hebben die bijzonder kleine hoeveelheden verontreinigende stoffen, broeikasgassen of fijne deeltjes uitstoot, die de voorgeschreven Europese milieunormen volgt (zoals de Euro V) of die een nieuwe generatie aandrijvingssystemen gebruikt, zoals motoren die werken op bio-ethanol.

Bij elektrische voertuigen (tram, metro) is er minder schadelijke uitstoot (maar de behandeling van gebruikte batterijen blijft een probleem). Voor deze voertuigen is de verbruikte energie (elektriciteit) bepalend. Waar komt deze elektriciteit vandaan? Van hernieuwbare bronnen of van elektriciteitscentrales die op basis van aardgas werken? Groene stroom is vandaag de dag verre van alomtegenwoordig en overvloedig aanwezig. De tram zal pas echt groen zijn als zijn elektriciteit het ook is. In afwachting van echte technologische revoluties, is de aanpassing van de huidige voertuigen de beste optie om de strijd tegen de luchtvervuiling aan te gaan. Voor bussen die op diesel rijden, helpt het deeltjesfilters te installeren, de uitlaatgassen opnieuw in de motor te injecteren of een katalysator te installeren op de uitlaat. Dit beperkt de vervuilende emissie gevoelig, maar niet de CO2 -uitstoot. Economisch is deze oplossing de aantrekkelijkste voor de operatoren. Er kunnen ook radicalere oplossingen in overweging genomen worden. Het vervangen van dieselvoertuigen door bussen die op waterstof rijden, bijvoorbeeld. Maar in dat geval moet de gehele vloot opnieuw worden aangekocht, wat investeringen van een compleet andere schaal vereist: maal twee of drie! Zonder rekening te houden met het feit dat deze nieuwe technologieën, zeker de opslag van de brandstof in het voertuig, nog in volle evolutie zijn.



9/03/08 21:26:48

Vergelijking van de prijs van een bus naargelang de brandstof: Amerikaans voorbeeld Type bus Bus met brandstofcellen (AC Transit, Californie)

Kost (bij de investering) 3.100.000 dollar

Dieselbus (AC Transit, Californie)

325.000 dollar

Hybride bus of op gas (AC Transit)

400.000 dollar

Hybride dieselbus (Seattle)

645.000 dollar

Trolleybus (San Francisco)

800.000 dollar

Trolleybus (Boston)

Een tussenoplossing zou de bus op gecomprimeerd aardgas kunnen zijn. De reductie van de uitstoot van deeltjes en stikstoffen is zeer interessant. Maar in dat geval blijven de noodzakelijke investeringen in de voertuigen en de infrastructuur aanzienlijk. In de meeste landen waar voertuigen op aardgas worden gebruikt, dragen de overheden financieel bij.


1.000.000 dollar

Zonder deze hulp draait de financiële analyse vaak negatief uit voor deze technologie, omdat de investering voor de constructie van tankstations zeer hoog is. In België en in het bijzonder in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bestaat zulke hulp op dit ogenblik niet.

9/03/08 21:26:52

2/2 Waterstof : Wanneer zullen bussen met brandstofcellen rijden? Elektrische bussen die rijden op “batterijen”, waarom niet? Deze bussen met elektrische aandrijving zijn interessanter dan elektrische spoorlijnen (de tram en de metro zijn « gevangen »; ze kunnen niet van hun sporen afwijken), want ze behouden de soepelheid van de huidige bussen. Op dit verschil na dat hun motoren op elektriciteit werken. Energie die niet meer door een systeem van bovenleidingen naar het voertuig moet worden gebracht, maar die kan verschaft worden door een ingebouwde cel: een brandstofcel. De brandstofcel Dit is een mini-elektriciteitscentrale! Ze transformeert de waterstof in haar reservoir in elektriciteit door het te combineren met zuurstof uit de omringende lucht. Bij de chemische reactie wordt er elektriciteit geproduceerd en komt er water en warmte vrij. In het kort gaat het dus om een eenvoudige omgekeerde elektrolyse. Dit is een aantrekkelijk systeem. Voertuigen uitgerust met dit type aandrijving stoten geen fijne deeltjes of broeikasgassen uit. Deze technologie is de hele eeuw lang blijven evolueren naar betere prestaties en een reductie van de grootte van de cellen. Verschillende tests en haalbaarheidsonderzoeken specifiek voor het gebruik door het openbaar vervoer werden al uitgevoerd. In Brussel heeft de MIVB in de jaren ’90 deelgenomen aan een Europees project Eureka om een (gelede) bus met brandstofcel in omloop te brengen. Helaas liep dit onderzoek op niets uit ten gevolge van het faillissement van één van de partners. Sindsdien is de industrie deze technologie, die vooral gebruikt wordt in vastgoedprojecten, blijven verbeteren. Dit is het geval voor de Universiteit van Luik (Université de Liège) waar een cel ter grootte van een bungalow een deel van de elektriciteit van de campus van Sart-Tilman verschaft. De warmte die daarbij vrijkomt, wordt gerecupereerd om het universiteitszwembad op temperatuur te houden. Men vindt kleinere toepassingen in prototypes van auto’s of in draagbare computers. In het laatste geval, is de brandstof in de mini-cellen geen waterstof meer maar bijvoorbeeld methanol.

Van Californië naar de maan (en terug) per elektrische autobus In Californië heeft een pilootproject voor bussen op waterstof, gelanceerd begin jaren ‘90, een echte vloot ontwikkeld die indrukwekkende prestaties levert. Sinds 1991 zijn er een reeks tests uitgevoerd op een prototype, met een twintigtal plaatsen en een autonomie van zo’n 160 kilometer. In de loop der jaren is het systeem geperfectioneerd. De boordcomputers registreren miljoenen parameters die toestaan de prestaties van de voertuigen te verbeteren en het volume en het gewicht van de brandstofcellen te verkleinen, terwijl tegelijkertijd de beschikbare kracht verhoogd wordt. Vandaag is dit Californische project in « fase 5 ». De vloot telt zo’n veertig bussen die Californië doorkruisen. Elk voertuig van 275 pk beschikt over een autonomie van 400 kilometer en kan 70 passagiers vervoeren met een reservoir van 42 kilo waterstof. In totaal heeft de vloot meer dan 1,1 miljoen kilometer afgelegd of bijna drie keer de afstand van de aarde naar de maan. De uitbaters zijn tevreden met de behaalde resultaten, ook wat het beheer en het onderhoud van de vloot betreft.

Europa verleid door « Cute » Op haar beurt heeft Europa in het begin van 2000 een groot project gelanceerd om het gebruik van waterstofbussen in de sector van het stedelijk openbaar vervoer te onderzoeken. Het gaat om het project « Cute » (Clean Urban Transport for Europe). Tien Europese steden, maar ook Beijing (China) en Perth (Australië) namen deel. Brussel en de MIVB hebben het aanbod moeten afwijzen om budgettaire redenen.



9/03/08 21:26:57

« Het zou een te grote investering geweest zijn voor het bedrijf», legt Johny Lanckriet, Directeur Rollend Materieel van de MIVB, uit. « Het ging destijds om 200 miljoen Belgische frank (of 4,9 miljoen euro) voor de investering in de drie bussen, de noodzakelijke bevoorradingsuitrusting en voor de productie van waterstof». In totaal werden 33 Mercedes-Benz bussen met brandstofcellen in omloop gebracht. Ze legden een totale afstand af van 1,06 miljoen kilometer. Het experiment zou een vervolg moeten kennen. De Europese Commissie onderzoekt de mogelijkheid om een nieuw luik van het project, genaamd « HyFleet », te cofinancieren. Het zou gaan om acht lijnuitbaters, evenveel universitaire onderzoekscentra, meerdere privébedrijven uit de energiesector en –diensten, drie producenten (twee van autobussen en één van auto’s) en zelfs twee gouvernementele organisaties. « HyFleet » stelt drie precieze doelen voorop: de verbetering van de waterstofsystemen, de perfectionering van hybride voertuigen en de ontwikkeling van hydrogene explosiemotoren.

Niet alles is “blauwkleurig” in het land van de waterstof In het licht van deze bemoedigende resultaten kan men zich afvragen waarom alle autobusvloten ter wereld nog niet zijn overgestapt op waterstof. De aandrijving is echter nog niet zo perfect als het lijkt. Er zijn zelfs grote beperkingen die een rem zetten op de verspreiding. Aan de ene kant is er de aankoopprijs en de kost van het uitbaten van dit type voertuigen en de infrastructuur om de nodige brandstof te leveren (en eventueel zelfs de productie).

Aan de andere kant deden er zich technologische problemen voor bij het opslaan van waterstof. Dit gebeurt hetzij door middel van cryotechnologie, dat het gas tot extreme temperaturen afkoelt (voorbeeld: het grote oranje buikreservoir dat zichtbaar is bij het opstijgen van het Amerikaanse ruimteveer), hetzij door de omvangrijke compressie van waterstof. Uiteindelijk is er ook nog de productie van waterstof zelf. Eerste technische vereiste: voor brandstofcellen moet het gebruikte gas voor meer dan 99,99% zuiver zijn! Anders werkt het niet. Men kan waterstof produceren vertrekkende van water door hydrolyse. Maar deze techniek heeft dan weer een ander type energie nodig, voldoende om elektriciteit op te wekken die in zuiver water waterstof van zuurstof scheidt. Het proces is verre van eenvoudig en energieverslindend. De rentabiliteit bedraagt ongeveer 50%. En als de gebruikte energie in een later stadium van de productieketen niet hernieuwbaar is, is het uiteindelijke positieve effect op het milieu te verwaarlozen. Een andere manier om waterstof te produceren, is door de transformatie van aardgas (reformeren). Maar hier blijft de grondstof een fossiele brandstof. Uiteindelijk is het voor de uitbater van een vloot ook nodig de slijtage van de voertuigen, het onderhoud, enz. te kunnen plannen. De technologie van brandstofcellen en haar constante evolutie maakt dit soort berekeningen zeer moeilijk, om niet te zeggen onmogelijk om op lange termijn (20 jaar) uit te voeren. De onderzoekers en de ingenieurs die aan deze technologie werken, staan voor nog een aantal indrukwekkende uitdagingen!

Hybride autobus op waterstof Een hybride autobus op waterstof is een voertuig waarvan de elektrische motoren gevoed worden door een brandstofcel maar ook, op aanvraag en in bepaalde rijomstandigheden, door een set herlaadbare batterijen. Een van de troeven van dit systeem: er is genoeg energie beschikbaar voor energieverslindende rijhandelingen zoals het starten of het nemen van een steile helling.


9/03/08 21:26:59

2/3 Soberdere infrastructuur De openbaarvervoerbedrijven bekommeren zich niet enkel om de brandstof van hun rollend materieel. Ook de onroerende infrastructuur houdt hen in grote mate bezig.

Of het nu gaat om metrostations, werkplaatsen, garages of de kantoorruimtes: de verwarming, verluchting, verlichting en telecommunicatie gebruiken evenveel energiebronnen die we kunnen aanpassen wanneer we de energie zo efficiënt mogelijk willen gebruiken.

Kantoren met economisch energieverbuik Net zoals een woning, kunnen de kantoren of een school bij de bouw of de renovatie aangepast worden voor een « passief » energieverbruik. De constructietechnieken zijn niet uitzonderlijk. « Voor de constructie van een passief gebouw of een gebouw met een laag energieverbruik zijn alleen basistechnieken en -technologieën nodig », preciseert Sebastian Moreno-Vacca, een architect gespecialiseerd in energievriendelijke vastgoedprojecten. « De eindfactuur is niet noodzakelijkerwijs duurder dan die voor een klassieke constructie. Maar de kosten van het energieverbruik op lange termijn zullen gevoelig lager liggen », besluit hij.



9/03/08 21:27:04

Het Atrium : De nieuwe maatschappelijke zetel van de MIVB, in de Koloniënstraat te Brussel, zal gerenoveerd worden met het oog op een optimaal energieverbruik. « Het verbouwingsprogramma van het gebouw is ambitieus », bevestigt Alain Flausch. «Maar we konden deze ruimte niet in een “passief” gebouw transformeren. Maar er komt een compromis en overleg!»

Objectief -85 % De gebouwen die het best ontworpen zijn wat het energieverbruik betreft, laten een bezuiniging van 85 % toe op de energiefactuur ten opzichte van een klassiek gebouw. Daarom praten we over passieve gebouwen. Ze hebben nog maar een energievoorziening van 15 kWh per m2 per jaar nodig. Een identiek gebouw met een laag energieverbruik verbruikt daarentegen 60 kWh per m2 per jaar, terwijl een nieuwe klassieke constructie 150 kWh per m2 per jaar verbruikt, of tien keer zoveel als een passieve variant. Wat moeten we dan zeggen over oude gebouwen, die minder goed geïsoleerd zijn dan recente constructies? Hier gaat het energieverbruik helemaal door het dak : zo’n 250 kWh per m2 per jaar.

In de muren, de vloeren, het plafond en het dak moet een isolerende laag van minimum 30 cm worden geïntegreerd. Dit moet worden aangevuld door een extreme luchtdichtheid. Een mechanisch en efficiënt ventilatiesysteem met warmterecuperatie en het gebruik van externe en interne energiewinning maken het geheel af. We mogen ook het belang van een optimale oriëntatie van het gebouw niet vergeten, dit laat toe maximaal van de weldaden van de zon te profiteren. De bovenvermelde prestaties zijn uiteraard berekend voor een nieuwe « passieve » constructie. Wanneer het om een renovatie gaat, is het realistischer een resultaat voor ogen te stellen van het type « laag energieverbruik », ook voor de werkplaats (kantoren, scholen, enz.).

Het geheim van deze ultrazuinige constructies? Een goed ontwerp en een perfecte afwerking met in de hoofdrol een goede isolatie.


9/03/08 21:27:07

3 / Het beheer van de energienoden van de MIVB: een voortdurende bekommernis De hoeveelheden energie die de MIVB elk jaar nodig heeft om zijn missie te volbrengen zijn indrukwekkend. In 2006 verbruikte het bedrijf zo’n 12 miljoen liter benzine en 220 miljoen kWh elektriciteit.

Verdeling van de energiekost (in €) 36,8% Dieselolie (bus, dienstwagens, vrachtwagens) 20,1% Electriciteit aandrijving metro 19,4% Hoogspanningsstroom gebouw 17,5% Elektriciteit aandrijving tram 4,3% Gas gebouw 0,6% Gas voertuigen 0,5% Laagspanningsstroom 0,5% Stookolie verwarming 0,2% Industriële gasolie (speno, bouwmachines,…)

In het bovenstaande schema kunt u opmerken dat 70 % van de verbruikte energie, van gemengde herkomst, verbonden is aan haar « core business », de mobiliteit van haar voertuigen garanderen (benzine, elektriciteit voor de aandrijving van haar trams en metro’s).

Een ander problematisch gegeven in verband met de energie waar het bedrijf rekening mee moet houden, is de stijging van de energieprijzen. Dit wordt duidelijk weerspiegeld in het werkingsbudget. Waar in 2003 de energiefactuur 4,24% van de kosten uitmaakte, bedraagt dit in 2006 meer dan 5,14%. Het goed beheer van de energiebronnen en het rationeel verbruik vormen de kern van de energiestrategie van de MIVB. Deze bekommernis werd al vertaald in verscheidene initiatieven, zoals men hieronder kan ontdekken. Nog ambitieuzere projecten op dit vlak worden momenteel onderzocht. Als de techniek blijft evolueren, moet ook verzekerd worden dat de duizend en één kleine dagdagelijkse handelingen van het personeel op de strategie zijn afgestemd. De enquêtes die uitgevoerd werden in 2006 en 2007 tonen aan dat de wil er zeker is. Maar dan is er wel een goede begeleiding en veel informatie nodig. « Ecodrive », « relighting », energiekadaster, kwantificatie van de reductie energieverbruik, alternatieve energie, Europese projecten… De weg is lang. Maar de hoge inzet maakt het de moeite waard.



9/03/08 21:27:12

3 /1 Energiebezuiniging en het milieu: Een collectief bewustzijn dat om opheldering vraagt In 2006 en 2007 heeft de MIVB twee enquêtes uitgevoerd. De eerste enquête onderzocht de perceptie en de verwachtingen van het publiek ten aanzien van het openbaar vervoer en dit in het kader van de bezorgdheid voor het milieu. De tweede enquête, deze keer intern, was vooral geïnteresseerd in de sensibilisering van het personeel voor energiebesparingen binnen het bedrijf. De twee enquêtes leverden interessante resultaten op. Het personeel blijkt gemotiveeerd te zijn om energie te besparen uit bezorgdheid voor het milieu. Ook de klanten van de MIVB hechten veel belang aan de milieuproblematiek en aan het openbaar vervoer als positief alternatief voor het individueel transport. Ook het argument van de « mobiliteit » wordt aangehaald.

“78% van de klanten van de MIVB is bezorgd over de klimaatveranderingen”


Externe enquête Deze enquête is in twee keer afgenomen en baseerde zich op twee media. In november 2006 werden 10.000 vragenlijsten verspreid. Dit heeft 1.575 antwoorden opgeleverd. Vervolgens werden gedurende drie weken (tot en met 15 januari 2007) dezelfde vragen gesteld via de website van de MIVB. Dit heeft voor zo’n 13.600 extra antwoorden gezorgd. Het doel van de enquête was te onderzoeken of er, volgens de mening van de klanten van de MIVB, een duidelijk verband bestond tussen het gebruik van het openbaar vervoer om de levenskwaliteit te verhogen en het milieu te beschermen. En of dit verband hen motiveerde om het openbaar vervoer te gebruiken voor de verplaatsingen in de stad. De conclusies van deze enquête zijn genuanceerd. Een belangrijk aandeel van de klanten (78%) zegt dat hij « bezorgd tot zeer bezorgd is » over de problematiek van de klimaatveranderingen en vindt (77%) dat het openbaar vervoer een efficiënte manier is om de strijd aan te gaan tegen deze veranderingen. Tegelijkertijd bevestigt 70% van de respondenten dat hun keuze om het openbaar vervoer te gebruiken « min of meer » verbonden is aan deze problematiek. Als men de klanten ondervraagt over hun wezenlijke motivatie om voor het openbaar vervoer te kiezen (« Welke voordelen zijn volgens u verbonden aan het gebruik van het openbaar vervoer? »), komt in de eerste plaats de problematiek van het parkeren in de stad naar voren (24%), nog voor de bekommernis om het milieu (19%) en het feit dat de verplaatsing minder stressvol is (14%) en sneller gaat (14%). De betrokkenheid van de MIVB bij de International Polar Foundation (IPF) in het kader van het Internationale Pooljaar, maar ook de communicatie (folders, website, sensibilisering van automobilisten…) zouden dit thema moeten benadrukken en zo de perceptie en de positieve rol van het stedelijk openbaar vervoer in de aanpak van de milieuproblematiek moeten verbeteren.

9/03/08 21:27:14

Interne enquête Deze enquête werd in april en mei 2007 uitgevoerd binnen het bedrijf en bestond uit een dertigtal vragen verdeeld over drie thema’s: de gevoeligheid voor de milieuproblematiek en het energieverbruik, de perceptie van de situatie binnen de MIVB en de te treffen maatregelen. Deze vragenlijst werd enkel elektronisch verspreid. In totaal werden er 345 antwoorden verzameld wat maar 5,39% van het personeel uitmaakt. Een cijfer dat tot 18,02 % stijgt als men het berekent in verhouding tot het aantal beschikbare computers in het bedrijf. Wat valt er op in deze tweede enquête? Het algemene bewustzijn, wat het milieu en het energieverbruik betreft, is overduidelijk aanwezig bij het personeel van de MIVB (93% van de respondenten). Zij zijn ervan overtuigd dat het invoeren van kleine dagdagelijkse handelingen een grote impact kan hebben op de energiebesparing en dus op de bescherming van het milieu. Daartegenover zegt ook 86 % van hen dat ze de maatregelen om energie te besparen in het bedrijf niet kennen. Als gevraagd wordt naar de posten waar het makkelijkst op bespaard kan worden, wordt het vaakst de verlichting genoemd (41%) samen met de verwarming (30%). Daarna komt de informaticauitrusting (16%), de industriële uitrusting (7%) en de « overige » (andere posten) (6%). Bij de suggesties voor het verbeteren van de situatie, komen diezelfde posten in quasi dezelfde volgorde terug. Ook is er duidelijk vraag naar meer informatie over de politiek van het rationeel energiegebruik (REG) in het bedrijf en het aanwijzen van een verantwoordelijke « energiebezuiniging en milieu » voor elk gebouw. Een tweede weg die voor deze bewustmaking bewandeld wordt, is de oprichting van een « Ecodynamische Onderneming». Deze heeft als doel de schadelijke effecten van de terreinen van de MIVB op het milieu te verminderen en specifieke communicatie te verzorgen naar alle categorieën werknemers binnen het bedrijf.



9/03/08 21:27:32

3 /2 Initiatieven van de MIVB “Negawatts”, de energie die niet verbruikt wordt

Voertuigen – de aandrijving

Het was een eenvoudige vaststelling die gedurende de hele zevende Voortgangsbijeenkomst gemaakt werd: de beste energie is de energie die we niet consumeren, de « negawatts ». Of het nu gaat om de isolatie van de gebouwen, waardoor de verwarmingsfactuur gevoelig daalt en de gedane investeringen in nieuw en performant materiaal geoptimaliseerd worden (nieuwe verwarmingsketels met hoog rendement of met condensatie), de vervanging van oude voertuigen door andere, die uitgerust zijn met zuiniger motoren of investeringen in de technische omgeving die de uitbating van de tram en de metro omringt. Het jachtterein voor « negawatts » is gigantisch! En voor de MIVB is de « klopjacht » op energieverspilling het hele jaar open.

Eerst wat cijfers. In 2006 klom het totale elektriciteitsverbruik van de MIVB tot 220 GWh. Van deze elektrische energie diende 35,2 % voor de aandrijving van de metrostellen en nog eens 30,8% om de mobiliteit van de trams te verzekeren. De rest wordt verdeeld tussen het verbruik van de stations (22,2%) en de overige infrastructuur van het bedrijf: kantoren, werkplaatsen…

2006

Verbruik (GWh)

% totaal

Metro-aandrijving

77,5

35,2 %

Tramaandrijving

67,7

30,8 %

145,2

66,0 %

Stations

48,8

22,2 %

Werkplaatsen

26,0

11,8 %

Totaal MIVB

220,0

100,0 %

Totale aandrijving Metro / premetro Wat het metro- en premetronetwerk betreft, concentreert het onderzoek zich uiteraard op een verhoging van de efficiëntie in het energieverbruik. We kunnen ons focussen op vijf hoofddomeinen: de voertuigen/aandrijving, de vermogensuitrusting, de verlichting, de roltrappen en in mindere mate de vervanging van oude kabels.

De aandrijving van de metro neemt dus de hoofdmoot van het verbruik in. Om de energiefactuur toch te kunnen beperken, bestaan er verschillende technische mogelijkheden. We kunnen beroep doen op lichtere voertuigen, het rendement van het elektrisch vermogen verbeteren of de energie die vrijkomt bij het remmen recupereren (zo dienen de motoren als energiegeneratoren). Ook kunnen we de bestuurders een nieuwe rijstijl aanleren, soepeler en minder energieverslindend (« Eco-Drive » genoemd), maar die daarom de tijd van het traject niet verlengt, noch de rijsnelheid beïnvloedt. >>


9/03/08 21:27:35

De tests die in oktober 2006 werden uitgevoerd, geven maar één goed compromis – een beperking van de maximaal toegelaten snelheid van 72/60/50/40 km/u naar 60/50/40/40 km/u wat de tijd van het traject inderdaad verlengt met zo’n 6,42%, maar dat tegelijkertijd de gelegenheid biedt 17,42% zuiniger te zijn met de verbruikte energie . Een alternatief voor deze snelheidsbeperking kan het inzetten van een extra metrostel zijn. Deze nieuwe methode van verkeersregeling heet Eco-Drive. Ze zal getest worden in 2008 en 2009. De eerste tests om de energie die vrijkomt bij het remmen te recupereren, werden uitgevoerd in 1978 en berekenden een potentiële energierecuperatie van 25% van de geleverde energie. Recentere tests doen dit percentage nog stijgen tot een potentieel van 28,35 % voor het gehele metronet (lijnen 1 en 2). Uiteindelijk kunnen we ook besparingen overwegen op energiebronnen die niet rechtstreeks verbonden zijn met de aandrijving, maar die dienen voor het verbruik in de voertuigen: verwarming, airconditioning, enz.

Concreet gaat het erom de bestuurders aan te leren om plots versnellen en afremmen te vermijden, beter te anticiperen op eventuele obstakels en andere verkeersmoeilijkheden. De opleidingen voor de busbestuurders van de MIVB beginnen in 2008. In april 2006 werd het concept van de soepele rijstijl ook uitgetest op tramlijn 23 en op de premetrolijn op de Noord-Zuidas. Daar vloeide een opmerkelijke vermindering van het elektriciteitsverbruik uit voort (tussen –10% en –20%) maar ook een gevoelige verlenging van de duur van het traject : +12% voor enkele trajecten en +6% op de retourtrajecten. Sinds juni 2007 is dit type rijstijl aangemoedigd op lijn 23 (gedeelte Lambermontlaan). Hiervoor moesten de bestuurders uiteraard goed geïnformeerd worden, vooral over de gewenste snelheden, de beperkingen op plots versnellen of vertragen, leren omgaan met het reliëf van de weg, enz. Behalve een verwachte vermindering van het energieverbruik moest deze “zachte” rijstijl ook de geluids- en trillingshinder bij de doorgang van de voertuigen reduceren, maar vooral – en dit voordeel is niet te verwaarlozen – het reiscomfort voor de klanten verhogen.

Een soepele rijstijl voor de bus maar ook voor de tram De manier waarop een bus of een tram bestuurd wordt, heeft uiteraard een impact op het energieverbruik van het voertuig. De MIVB heeft een sensibiliseringsplan op poten gezet om de bestuurders een zogenaamde « zachte » rijstijl aan te leren. Deze vorming is het rechtstreeks gevolg van een Europese verplichting (Richtlijn 2003/59/CE) verbonden aan de kwalitatieve vorming en de voortdurende bijscholing van de bestuurders van het openbaar vervoer. Het hoofddoel is zeker geen economische overweging wat brandstof betreft, maar deze aanpak wil eerst en vooral het comfort en de veiligheid van de reizigers garanderen. Maar het staat vast dat er belangrijke economische en milieugerelateerde voordelen aan verbonden zijn.

“MIVB-bussen leggen 500.000 km af zonder passagiers aan boord!”



9/03/08 21:27:39

De jacht op « dode kilometers »

11.000 volt

Elk jaar leggen de MIVB-bussen zo’n 500.000 kilometer af zonder passagiers aan boord! Het gaat om de trajecten tussen de drie grote stelplaatsen van het bedrijf en de gebruikte lijnen. Een half miljoen kilometer dat we beschouwen als “dood” is veel. Veel te veel als men rationeler met energieverbuik wil omgaan en het milieu wil sparen. De MIVB wil die kilometers dan ook optimaal benutten. Bijvoorbeeld door de systematische organisatie van het beheer en de aflossing van de bestuurders. Een strategie die echter niet gemakkelijk in de praktijk te brengen is. Er zouden bijvoorbeeld “tijdelijke stelplaatsen” moeten komen, verspreid over verschillende punten in de stad, wat de bestuurders toelaat de aflossingen op de lijnen uit te voeren.

De elektriciteit die de producenten aan

Zelfs als het opzetten van zulke wisselstations niet noodzakelijk grote investeringen vereist, is het niet eenvoudig zulke terreinen te vinden. Bovendien hangt het slagen van een soortgelijke strategie in grote mate af van de steun van de gemeenten en de bewoners voor dit project. Met de steun van het personeel kan de MIVB echter enkele overbodige « wereldreizen » uitsparen.

Vermogensuitrusting Ook wel transformators genoemd. Ze dienen om de elektrische stroomsterkte te moduleren om hetzij de aandrijving van de elektrische voertuigen te verzekeren (metro en tram), hetzij de metrostations van energie te voorzien. In totaal zijn er bij de MIVB 95 aandrijvingstransformators en 73 voedingstransformators voor de stations in werking. Ze beschikken over een gecombineerd vermogen van 235 megawatt en worden ongeveer voor 50 % belast. “Ter vergelijking”, merkt Alain Trgo, ingenieur bij de Directie Infrastructuur van het Openbaar Vervoer - DIOV, op,”beschikt de elektriciteitscentrale te Drogenbos over een productiecapaciteit van 538 megawatt”. Hij vervolgt: “als we het gezamenlijk rendement van onze vermogensuitrusting zouden kunnen verbeteren met maar 1%, vertaalt dit zich in een besparing van zo’n 1,25 megawatt, of een


de MIVB leveren, komt aan in de vorm van wisselstroom (AC of Alternating Current) van 11.000 volt. De verschillende vermogensuitrustingen zetten deze energie om in « bruikbare » elektriciteit. Dit wil zeggen in 900 volt (gelijkstroom) voor de metroaandrijving, in 700 volt gelijkstroom (DC of Direct Current) voor de tram en natuurlijk in 230-400 volt wisselstroom voor de kantoren, de werkplaatsen, de uitrusting van de stations…

vermindering van de uitstoot van CO2 in de atmosfeer van 2.750 ton per jaar. Dit toont dan ook aan wat een impact een goed doordacht energiebeleid heeft in dit domein ». De strategie wordt al sinds 1998 toegepast, met de renovatie van de vermogenseenheden door het vervangen of het installeren van nieuw materiaal tijdens de uitbreiding van het netwerk (Erasmus en Delacroix), grondige renovaties (Pétillon) en een verhoging van de capaciteit van het netwerk door de nieuwe tram (Kerselarenlaan). Tussen 1974 en 2006 is het rendement van de transformators-gelijkrichters gestegen van 98,4% naar 99,1%. Een ander voorbeeld van de positieve impact van een soortgelijke maatregel: aan Pétillon heeft de vervanging van de vermogensinstallatie na acht maanden een besparing van 38.000 kWh opgeleverd. In 44 metrostations zijn ook de hulptransformators op dit moment in de vervangingsfase (sinds 06/2006). Ook hier is er een winst in het rendement op te merken, van 97,96% in 1974 naar 98,9% in 2006. In absolute cijfers betekent dit een besparing van 265.000 kWh per jaar of het equivalent van 66 ton CO2 per jaar.

9/03/08 21:27:42

Verlichting

Zonne-energie X 2

Ook wat de verlichting betreft zijn er talrijke denkpistes en mogelijke veranderingen.

Nog steeds in het domein van de verlichting, is het ook mogelijk te besparen door elektrische apparaten en lichtbronnen enkel aan te zetten als men ze nodig heeft. Een waarheid als een koe? Ongetwijfeld. Deze oplossing is in een aantal stations weergegeven door de installatie van schemercellen die de verlichting aanschakelen onder een bepaalde drempel natuurlijk licht. Of door cellen die aanwezigheid kunnen detecteren in de technische lokalen zodat die alleen verlicht worden wanneer nodig.

Eerst en vooral is er de “relighting” van de stations. Dit bestaat erin de oude lichtbronnen te vervangen door minder lichtbronnen die elk ook minder energieverslindend zijn, maar net zo efficiënt. Deze vervanging is onontbeerlijk om een aantal redenen : de verbetering van het veiligheidsgevoel in de stations, het gebrek aan vervangstukken op de markt om de in onbruik geraakte systemen te herstellen en, uiteraard, de bekommernis om een rationeler energiegebruik. Voor de bedrijfsingenieurs ligt de uitdaging in het strikt respecteren van de norm van 200 lux op de grond. Het is uiteraard niet de bedoeling om een deel van het perron in de schaduw te zetten. Maar het heeft net zo min zin bepaalde uithoeken ter hoogte van de voeten van de reizigers te verlichten met een sterkte van 300 of zelfs 400 lux! De norm moet overal op identieke wijze toegepast worden. Dat is een kwestie van veiligheid. Verder kan er bespaard worden door de tl-buizen te vervangen, de verlichting optimaal te regelen door dimmers (het afstellen van de lichtintensiteit in functie van de behoefte en het natuurlijk licht) of door over te gaan op een sterkte van 70 lux in de stations wanneer deze niet gebruikt worden. Gemiddeld zouden door de relighting 400 lichtbronnen in elk station vervangen worden door 300 bronnen van de nieuwe generatie, terwijl ook het vermogen van elke lichtbron daalt van 80 naar 58 watt. Dankzij deze maatregelen wordt de jaarlijkse elektriciteitswinst geschat op 128.000 kWh wat een uitstoot van 32 ton CO2 betekent.

De potentiële besparingen zijn spectaculair: 800.000 kWh per jaar of een bezuiniging op de energiefactuur van 56 000 euro voor een minimale begininvestering. De prijs van een schemercel is niet meer dan 725 euro. In het station Delacroix wordt de methode dimming uitgetest. De verwachte winst bedraagt 10%. Het effect van de sterkte te verminderen tot 70 lux in de stations die niet gebruikt worden, wordt momenteel in Madou getest en zal daarna ook in andere stations geprobeerd worden. Om nog meer energie te bezuinigen, wordt ook overwogen de verlichtingsstroken ‘s nachts uit te schakelen. Een techniek die ook in Madou zal uitgetest worden. Ook nog op te merken op niveau van verlichting: bij de BUV loopt er een studie in verband met het gebruik van fotovoltaïsche zonnepanelen om de minder belangrijke lichtbronnen, zoals de decoratieve verlichting, van stroom te voorzien. De roltrappen De roltrappen die toegang geven tot de stations verbruiken ook een niet te verwaarlozen hoeveelheid energie. Sinds de aanleg van de metro is het beheer altijd geweest het energieverbruik van de roltrappen tot een mimimum te beperken door ze niet ongebruikt te laten draaien. Eerst zorgden de startcontactmatten daarvoor, daarna werd er gewerkt met de detectie van personen. Een roltrap wordt aangedreven door een motor van 11 kW, met een nominale stroom van 40 ampère onder 380 volt. Leeg verbruikt hij gemiddeld 4,6 kW.



9/03/08 21:27:46

Steeds soberdere stations

Als men rekening houdt met een gemiddelde wordt een roltrap ongeveer de helft van de tijd gebruikt, en het detecteren van personen of de contactmat staat een besparing toe van meer dan 20.000 kWh per jaar per roltrap. De MIVB bezit een arsenaal van ongeveer 600 roltrappen. Door deze bezuinigingspolitiek kan ze een elektrisch vermogen van 1,7 Megawatt besparen, wat een jaarlijkse besparing van 846.216 euro oplevert! De kabels Meer anekdotische maatregel op niveau van energiebesparing is het vervangen van de oude stroomkabels die de stroom over het netwerk verspreiden. Deze worden vervangen door kabels van de nieuwe generatie die betere prestaties leveren en die het weglekken van elektriciteit verhinderen. Het kabelnetwerk dat zich uitstrekt over bijna 3.000 km biedt een potentiële bron van energiebesparing door een progressieve modernisering. De infrastructuur (werkplaatsen, kantoren en stelplaatsen) De gehele infrastructuur van de MIVB (met uitzondering van de metro en de premetro) is uiteraard ook betrokkken bij een beter energiebeheer. Of het nu gaat om de werkplaatsen, de kantoren, de stelplaatsen of grote complexen zoals Haren, Delta of Jacques Brel. Eenvoudige maatregelen kunnen elke locatie substantiële besparingen opleveren. Het beleid dat vanaf 1979 werd gevoerd inzake verwarming, was gericht op de installatie van stralingsverwarming, de vervanging van oude gasverwarmingsketels door nieuw materiaal, de garantie op een optimale dagen nachtregeling van het energieverbruik, de vervollediging van de isolatie van de gebouwen (dakisolatie en dubbele beglazing) en, daar waar de configuratie van de gebouwen het toeliet, de installatie van snelsluitende deuren. Wat de verlichting betreft worden de initiatieven uitgevoerd tijdens de renovatiefase. We denken dan bijvoorbeeld aan de installatie van schemercellen, aanwezigheidsdetectoren en tl-buizen


Bij de geleidelijke uitbreiding van het metronetwerk over de stad, zijn er hier en daar nieuwe haltes bijgekomen. Paradox: sinds de indienststelling van de nieuwe stations, hebben we een vermindering van het gemiddelde energiegebruik vastgesteld voor alle stations samen! « Tussen 1985 en 2003 is het gemiddeld elektriciteitsverbruik afgenomen met zo’n 19% », geeft Guillaume Lefebvre van de Milieucel bij de Directie Infrastructuur – MIVB aan. Het geheim van deze goocheltruc? « Iedere keer zijn de nieuwe stations compacter en dus minder energieverslindend », verduidelijkt hij. En dat was precies de bedoeling.

(thermoluminescent) met elektronische ballast. Dit type lamp is bijzonder geschikt voor plaatsen waar het licht lange tijd blijft branden. Voor hetzelfde vermogen geeft een tl-buis 4 tot 5 keer meer licht dan een klassiek peertje. Energiekadaster Het energieverbruik van de infrastructuur is het voorwerp van een geactualiseerd kadaster. Op basis van een geijkte standaardmaat: kWh per m2, worden de verschillende gebouwen geclassificeerd naargelang de kwaliteit van hun energiegebruik. Deze classificatie laat in een oogopslag toe de gebouwen, welke prioriteit hebben, te identifiëren. Deze classificatie kan uiteraard op verschillende manieren gelezen worden. Het kadaster kan toegepast worden per energietype en/of per type gebouw. Deze methode is echter onderhevig aan kritiek, vooral omwille van de beperkte relevantie van de gebruikte standaard. Deze zou bijvoorbeeld verfijnd kunnen worden per type infrastructuur. Wat er ook van zij, dit instrument brengt duidelijk iets aan de oppervlakte : het potentieel om het energieverbruik in het bedrijf te verminderen, is er wel degelijk!

9/03/08 21:27:49

3 / 3 Met het project Gazhar 2009 ademt Brussel binnenkort (een beetje) beter Autobussen op aardgas? De MIVB doet meer dan eraan denken. Het project Gazhar (Gasproject in Haren) getuigt hiervan. Het project bestaat erin een deel van de verouderde vloot autobussen met dieselen gasmotoren (eerste generatie) te vervangen door bussen die op aardgas werken. Autobussen op aardgas? De MIVB doet meer dan eraan denken. Het project Gazhar (Gasproject in Haren) getuigt hiervan. Het project bestaat erin een deel van de verouderde vloot autobussen met dieselen gasmotoren (eerste generatie) te vervangen door bussen die op aardgas werken. « De studie over propere bussen die de MIVB in maart 2006 heeft afgerond, besloot dat aardgas een technologie was die onmiddellijk toegepast kon worden bij de MIVB », legt Laurent Borsellini, projectleider van Coördinatie Technische Studies, uit. « En dit net zo goed vanuit een economische optiek – het materiaal is beschikbaar op de markt, het kan geïntegreerd worden in de bestaande infrastructuur zonder onbetaalbare investeringen - , als uit bezorgdheid om het milieu. Vandaag de dag is het gebruik van aardgas minder schadelijk voor de luchtzuiverheid, die zeker in de regio Brussel problematisch kan zijn (uitstoot van stikstofoxyde en fijne deeltjes). Bovendien heeft de MIVB al meer dan 10 jaar ervaring in het gebruik van deze technologie. Het gebruik van aardgas sluit op termijn het gebruik van biogas niet uit», verduidelijkt hij nog. Biogas heeft als voordeel beter te presteren dan aardgas wat betreft de CO2uitstoot. Biogas, dat met name kan gerecupereerd worden uit het gewestelijk sorteercentrum van Vorst, mits een investering van het Gewest in een biomethanisatie-infrastructuur. Het slib van de zuiveringsstations is ook een mogelijk belangrijke bron van biogas. Dit wordt bewezen in de stad Rijsel die een centrum voor het hergebruik van organisch afval heeft opgezet om zijn busnetwerk van gas te voorzien. Het Brussels Gewest beschikt over dezelfde troeven, het moet ze alleen nog gebruiken. In het kader van het project Gazhar 2009 zullen er 70 autobussen op aardgas en een bevoorradingsstation worden aangekocht. De stelplaats te Haren zal worden aangesloten op het hogedrukgasnetwerk (15 bars) van Fluxys. Er zal een bevoorradingscontract



9/03/08 21:27:55

voor deze brandstof worden afgesloten en uiteraard zal de infrastructuur aangepast worden door de aanpassing van de garages en de specifieke inrichting van de parkings. De diverse procedures zijn lopend. De nieuwe bussen zullen worden ingezet in het eerste semester van 2009. Op termijn zullen ze zo’n 40 standaard dieselbussen vervangen, een twingtigtal A300G-bussen (gas- eerste generatie) en 12 Cito-bussen. Behalve de positieve impact op het milieu (eliminatie van de uitstoot van fijne deeltjes en reductie van de uitstoot stikstofoxyde) die deze verandering teweeg zal brengen, lost de operatie nog een andere verwachting van de MIVB in: de diversificatie van de energietypes waar haar activiteiten van afhangen. Dit is deels een antwoord op de stijging van de benzineprijzen waar de hele transportsector mee geconfronteerd wordt.

Het enige minpuntje in deze operatie: het vervangen van diesel door aardgas lost niet meteen het probleem van de CO2-uitstoot op. Hier komt de uiteindelijke verbetering van de gehele vloot in beeld. Bijvoorbeeld, de perfectionering van de recuperatie van energie bij het remmen, een soepele rijstijl, een rationeel gebruik van de uitrusting zoals airconditioning en verwarming in de voertuigen, of een overgang naar hybride autobussen op (bio-)diesel/elektriciteit of, zoals eerder vermeld, een overgang naar biogas.

De impact van de brandstofprijzen verminderen

2003

2004

2005

2006

5.000.000,00 € 4.500.000,00 € 4.000.000,00 € 3.500.000,00 € 3.000.000,00 € 2.500.000,00 € 2.000.000,00 € 1.500.000,00 € 1.000.000,00 € 500.000,00 € 0,00 € Onderhoud Brandstof Aankoop voertuig Infrastructuur


Diesel

NGV

1.615.320,00 €

1.670.060,00 €

929.698,00 €

621.542,00 €

1.707.775,95 €

2.033.066,61 € 426.095,91 €

9/03/08 21:27:59

3 / 4 Toekomstperspectieven U ziet, de MIVB onderzoekt en/of past al tal van opties om het energieverbruik te reduceren toe. Behalve de finalisatie van de huidige maatregelen zijn er nieuwe technologische pistes op gebied van het beheer van de verschillende elekriciteitsnetwerken die erom vragen onderzocht te worden. We denken onder andere aan een verbetering van het lichtrendement van de verlichtingstoestellen dankzij nieuwe, efficiëntere reflectoren, die toelaten de lichtsterkte te verlagen en dus ook het verbruik. Ook een overschakeling op dunnere tl-buizen, die minder energie verbruiken (maar 49 watt in plaats van 58 watt) kan een optie zijn. De keuze van een diode-systeem (LEDs) voor de decoratieve verlichting is eveneens een veelbelovende piste, zoals de zijkanten van de brug in Delacroix en, eind 2007, de neus van het gerenoveerde station Pétillon. Het station Belgica kan voor zijn grafische aankleding binnenkort als eerste gebruik maken van alternatieve elektriciteitsbronnen voor de verlichting. In 2007 werd door het Interuniversitair Onderzoekscentrum Mobiliteit (CIEM, Centre Interuniversitaire de l’Etude de la Mobilité) een studie opgezet in samenwerking met de VUB om de aandrijving te onderzoeken. Deze analyse moest nieuwe mogelijkheden onderzoeken om energie te besparen. Een van de opties is de voertuigen te voorzien van traagheidswielen om een grotere fractie van de remenergie op te vangen. Ook wordt overwogen de trams en de metro’s van supercondensatoren te voorzien die in staat zijn de elektrische remenergie die niet onmiddellijk gebruikt kan worden, tijdelijk op te slaan . Deze nieuwe oplossingen lijken functioneel maar hun return on investment moet nog onderzocht worden. De MIVB stelt zich ook vragen over de financiële rentabiliteit van de uitrustingen verbonden aan het gebruik van hernieuwbare energiebronnen en hun eventuele algemene verspreiding in het bedrijf: fotovoltaïsche panelen, thermische zonnepanelen, warmtekrachtkoppeling, windkracht,… Tot op heden blijkt de termijn vooraleer de investering in dit soort technologie is terugverdiend nog veel te lang (tussen de 20 en de 50 jaar!). Onlangs heeft Leefmilieu Brussel nieuwe manieren ontwikkeld die de investering tegemoetkomen door de termijn te verkorten!

2007-2017 : een politiek van rationeel energieverbruik voor 10 jaar, gebaseerd op vijf assen De REG-politiek 2007-2017 (Rationeel Energiegebruik), geïmplementeerd door het bedrijf, is een consequente voortzetting van de acties die genomen zijn sinds 1979. Ze is gebaseerd op 5 assen: 1. Opvolging van het verbruik. 2. Optimalisatie van de bestaande installaties. 3. Hernieuwing en verbetering van de onderhoudscontracten. 4. De integratie van een « HMK-aanpak » (Hoge Milieu Kwaliteit) die steunt op 14 milieudoelstellingen. Het eerste gebouw dat van deze aanpak zal genieten is het Atrium. 5. De metrostations en het installeren van een procedure voor de modulatie van de verlichting zoals eerder werd vermeld. Het in werking treden van deze verschillende maatregelen (kadaster en REG-politiek) zal toelaten de doelstellingen in verband met de reductie van het energieverbruik te becijferen en de impact van de lopende projecten in te schatten. Het is een moeilijke en complexe taak waar de MIVB niet kan aan ontsnappen. De grootste moeilijkheid ligt nu in het definiëren van relevante indicatoren voor de evaluatie van de opvolging van de maatregelen.



9/03/08 21:28:05

4 / Londen, Stockholm… en misschien op een dag ook Brussel ? Een omschakeling van transportmiddel afdwingen door het invoeren van een stadstol.

Op het gebied van duurzame mobiliteit en optimaal gebruik van energiebronnen, zeker voor het stedelijk transport, heeft de overheid een belangrijke rol te spelen. Door middel van belastingsheffingen, subsidies en investeringen op elk beslissingsniveau (gemeentelijk, gewestelijk, federaal) – bestaan de middelen om een politiek van goede wil aan te zwengelen. Indien deze middelen ook effectief in de praktijk worden gebracht, in België en in het bijzonder in Brussel, zouden ze ongetwijfeld nog verder ontwikkeld moeten worden. We zouden bijvoorbeeld de premies en subsidies voor fundamenteel onderzoek kunnen aanwenden voor de verbetering van bestaande technologieën of nieuwe systemen ontwikkelen om de uitdagingen van de mobiliteit van morgen aan te gaan.

attractiviteit bieden aan potentiële klanten, in het bijzonder aan de automobilisten. Een andere stimulans voor deze omschakeling, kan het invoeren van een strenger parkeerbeleid in de stad zijn. Hier wordt momenteel aan gewerkt op het kabinet van Pascal Smet, Brussels minister van Mobiliteit, maar men is er zich van bewust dat er nog veel ruimte is voor initiatieven. In Europa hebben twee hoofdsteden, Londen en Stockholm al een zeer gespierde politiek ingevoerd met betrekking tot het beperken van het autoverkeer in het stadscentrum. Een beperking die gecompenseerd is door een consequente verbetering van het aanbod van het openbaar vervoer.

Op een ander gebied wijzen we op de ingrijpende werken voor de ontwikkeling van het Gewestelijk Expresnet (GEN) en de stedenbouwkundige projecten waaronder de uitbreiding van de terreinen bestemd voor het openbaar vervoer. Deze nieuwe terreinen laten toe de stabiliteit van de doorgangsfrequentie te verhogen, de reissnelheid van de voertuigen te verbeteren en tegelijkertijd de circulatie te versoepelen. Ze zullen dus een positieve impact hebben op het brandstofverbruik en een grotere


9/03/08 21:28:11

4 / 1 Londen : 12 € om het stadcentrum binnen te mogen De Britse hoofdstad breidt zich uit als een inktvlek. Er wonen 7,5 miljoen mensen en elk jaar ontvangt de stad meer dan 30 miljoen bezoekers. Er worden elke dag niet minder dan 27,2 miljoen trajecten (per werkdag) geregistreerd. We kunnen ons zonder problemen het wegverkeer voorstellen dat de stad druk maakt, verlamt en de Londenaars verstikt! Om de verkeersdruk in het centrum van de stad te verlichten heeft Ken Livingstone, burgemeester van Londen, in 2002 een radicale beslissing genomen: een tolheffing voor iedere automobilist die per auto, vrachtwagen of bestelwagen op weekdagen het stadscentrum wil binnenrijden. De maatregel ging in februari 2003 van kracht. De prijs van een « dagtoegang » liep zo op tot 5 pond sterling oftewel 7,3 €. Vandaag is dit al 8 pond of ongeveer 12 € en hij zal stijgen tot 10 pond (14,5 €) in 2008. Er bestaan een reeks uitzonderingen (hulpdiensten, motors, elektrische wagens …). De opbrengst wordt grotendeels (80% in 2005) gebruikt voor een verbetering van het aanbod van het openbaar vervoer. De omschakeling van de auto naar het openbaar vervoer is met 55% duidelijk populairder dan de andere manieren van verplaatsing (20%) : fiets, motor, taxi,…

Een impopulaire maatregel? Natuurlijk, niet alle Londenaars hebben de invoer van deze belasting toegejuicht, maar er moet wel vastgesteld worden dat in juni 2004 Ken Livingstone herkozen is als burgemeester van Londen. Sindsdien heeft hij niet alleen de prijs van de tol verhoogd, maar ook de betrokken zone uitgebreid. Sinds 2000 kunnen de Londenaars weer beter ademhalen, met een reductie van de CO2-uitstoot met maar liefst 20 % in de onderzochte zone en een gemiddelde afname van de verkeersdrukte met 26 %.

Een netwerk van camera’s gekoppeld aan een systeem van nummerplaatherkenning registreert elke in- en uitgang in de betaalzone. De betalingen blijven vrijwillig, maar de overtreders of verstrooiden wordt een boete opgelegd die tien keer hoger is dan de prijs van de “toegang”. Dit beleid probeert een verandering in de vervoerswijze in het centrum aan te moedigen door het openbaar vervoer, de fiets en het voetgangersverkeer aantrekkelijker te maken. Het objectief op lange termijn (in 2050) is ook de CO2-uitstoot met 60 % te verminderen.



9/03/08 21:28:20

4 / 2 Stockholm : objectief « geen fossiele energie meer » in 2050 In Stockholm heeft een andere visionaire aanpak de Zweedse autoriteiten geïnspireerd. Na een pilootexperiment, gelijkaardig aan de maatregel toegepast in Londen, om per auto een tol te heffen voor de toegang tot de stad (van augustus 2005 tot juli 2006), pasten ze in de zomer van 2007 dit systeem definitief toe. Maar hierna gingen de Zweden nog verder. Een “globaler” en ambitieuzer initiatief: tegen 2050 op het hele grondgebied en voor alle sectoren helemaal geen gebruik meer maken van fossiele brandstoffen.

transportmiddelen te gebruiken die op hernieuwbare energie rijden. Voor de autobussen, bijvoorbeeld, beantwoordde 25 % van de lokale vloot al in 2006 aan dit criterium. In 2011 zal 50% tot deze categorie behoren en in 2025 zullen alle bussen op biogas of ethanol rijden, of uitgerust zijn met hybride motoren. Het positieve effect op het milieu is nu al meetbaar. Ook al beantwoordde in 2005 nog maar een klein deel van de vloot aan de nieuwe normen, toch werd er al 1.700 ton CO2 minder uitgestoten.

De Zweedse hoofdstad (1,9 miljoen inwoners) registreert elke dag zo’n 2,5 miljoen trajecten. Het plan steunt op de ambitie om op lange termijn in het stadscentrum alleen nog

4 / 3 Zal Brussel het Britse model volgen? Is een verstrenging van de mobiliteitspolitiek in Brussel denkbaar zodat een betalende zone kan ingesteld worden voor auto’s die het stadscentrum willen inrijden? « Momenteel niet », antwoordt Jean-Paul Wouters, vertegenwoordiger van de Brusselse minister van Mobiliteit Pascal Smet. « Het plan Iris-2 is bijna afgerond. Op dit moment is het niet realistisch een band rond Brussel aan te leggen zoals in Londen. We wachten nieuwe technologische ontwikkelingen af. Bijvoorbeeld het Europese satellietnavigatiesysteem Galileo en wagens voorzien van een zender-ontvanger. Hierdoor kan de positie van de wagens zeer nauwkeurig vastgesteld worden en dit laat toe een billijke heffing in te voeren op autoverkeer», besluit hij.


Op het kabinet van de Brusselse minister voor Leefmilieu Evelyne Huytebroeck wordt geen enkele oplossing om de verkeersbelasting van Brussel te verlichten uitgesloten. «Er moeten strenge maatregelen worden vooropgesteld, of het nu om een tolheffing gaat of om een andere belasting. In dit stadium moeten de precieze effecten hiervan onderzocht worden en ook hun invloed op het milieu en op de socioeconomische situatie», legt de minister uit.

9/03/08 21:28:21

5 / Besluit Openbaar vervoer, stedelijke mobiliteit en een intelligent energiebeheer : de uitdaging van een “duurzame stad” en de “negakilometer” Een duurzame mobiliteit en een duurzame levenskwaliteit garanderen aan de Brusselaars en de pendelaars die elke dag in Brussel komen werken, is een aanzienlijke uitdaging. In Brussel is de evolutie op dit vlak de laatste jaren opmerkelijk. Ondanks de fenomenale groei van het aantal reizen op de MIVB-lijnen tussen 2000 en 2006 (70% meer reizigers, dat mogen we niet vergeten), wordt de verstopping van de stad steeds erger. In 2005 werd er meer dan 3 miljard kilometer afgelegd op het wegennet van het Brussels Gewest, of een toename van 10 % op 10 jaar! Een heldere vaststelling dringt zich op: Brussel is populair! Maar laten we vooral niet bang zijn te kijken naar de minder leuke gevolgen: er moet worden ingegrepen in deze verontrustende situatie! Voornamelijk wat de uitstoot van CO2 betreft. Op dit ogenblik is 19 % van de CO2-uitstoot te wijten aan de transportsector (alle soorten transport door elkaar). Maar we moeten voor ogen houden dat de tram, de bus en de metro van de MIVB voor minder dan 3 % aan de CO2-uitstoot van het Brussels Gewest bijdragen en dit voor 270 miljoen reizen in 2006. Door te kiezen voor het openbaar vervoer om je in Brussel te verplaatsen, kies je voor 10 keer minder CO2-uitstoot in de Brusselse lucht dan wanneer je de auto gebruikt. Hier wordt nog een economische dimensie aan toegevoegd: op dit moment kost een ton CO2 22.80 € (november 2007) en de prijs van een vat aardolie bereikte 100 dollar (voor een actueel overzicht van deze gegevens kunt u de volgende site raadplegen : www.carbonfinance.ca). « Meer dan ooit moet de trend van een algemene omschakeling naar alternatieve transportmiddelen worden voortgezet », zegt Evelyne Huytebroeck, minister van Leefmilieu van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, aan het einde van deze Voortgangsbijeenkomst.



9/03/08 21:28:27

« De omschakeling van de auto naar verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer moet zeker worden aangemoedigd. » gaat ze verder.

vooropstelt, gaat hand in hand met werken van ruimtelijke ordening ten bate van het openbaar vervoer, maar ook met een strengere wetgeving voor verstokte solo-rijders.

Om dit doel te bereiken moet de verantwoordelijkheid gedeeld worden. De MIVB heeft hierin haar eigen rol te spelen. Het gaat dan om een vermindering van het energieverbruik van de infrastructuur en het materieel, terwijl de klanten nog steeds de hoogste kwaliteit wordt geboden. Een commercieel aanbod dat aantrekkelijk moet zijn met een hoge frequentie aan de haltes, comfortabele voertuigen en een positievere impact op het milieu. De MIVB moet zich dus positioneren als leider op gebied van een duurzame mobiliteit, maar dit objectief kan alleen bereikt worden met de medewerking van de lokale overheden. Schonere voertuigen kopen en de bestuurders opleiden om energie te besparen, heeft alleen een positieve impact op de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen wanneer de lokale overheden, en in het bijzonder de gemeenten, een vloeiende doorstroom van het openbaar vervoer verzekeren en wanneer de beleidsmakers de omschakeling naar andere transportmiddelen ondersteunen (hetzij door stimulerende of dwingende maatregelen) bij hun burgers. Want een bus - hoe ecologisch ook - die vastzit in de file, verbruikt onnodig energie en dit eens te meer als de bezettingsgraad niet optimaal is.

Minister Huytebroeck merkt hierbij op dat ze vastbesloten is maatregelen te nemen in het kader van het plan Brussel’AIR, een politiek die de luchtkwaliteit van de hoofdstad wil verbeteren. Een van de peilers van deze politiek is de omschakeling op andere transportmiddelen en de beperking van het aantal verplaatsingen per auto in de stad. De minister haalt dan vooral maatregelen aan met betrekking tot het parkeren, de plannen om bedrijven te verplaatsen, ecofiscaliteit toegepast op personenwagens, initiatieven die het gebruik van de fiets aanmoedigen of premies voor het opgeven van de auto voor het openbaar vervoer. Daarom moeten, in navolging van het concept « negawatt », alle actoren die begaan zijn met een duurzame stedelijke mobiliteit verzameld worden om met een nieuw concept het energiegebruik optimaal te beheren: de « negakilometer »! De kilometer die we niet achter het stuur afleggen, maar met het openbaar vervoer, per fiets of te voet.

De economische, ecologische en sociale tendens maken van energie een hoofdbekommernis in het beleid van de MIVB, zowel in zijn core business als in zijn beheeractiviteiten. Het is een moeilijke taak, dat staat vast, maar het bedrijf doet elke mogelijke inspanning om dit op termijn in goede banen te leiden. « Een energiebewustzijn integreren in al onze activiteiten is dan ook een van de prioriteiten van de MIVB », besluit Alain Flausch. De gewestelijke en gemeentelijke overheden dragen op hun beurt ook een deel van de verantwoordelijkheid. Het aanmoedigen op elk niveau van investeringen in technologieën voor groenere energie of het uitbreiden van een beleid dat een echte omschakeling in het transport

“Goed op weg


in Brussel!”

3/10/08 4:30:31 PM

6 / Goed op weg De nieuwe boodschap die vanaf nu het logo van de MIVB zal begeleiden, is drievoudig:

1- Ze stelt de MIVB voor als de beste oplossing voor het mobiliteitsprobleem. 2- Ze waardeert de klant door hem in het centrum van deze dynamische ontwikkeling te plaatsen. 3- Ze benadrukt het engagement van de MIVB en haar personeel in een strategie van duurzame ontwikkeling. De MIVB wil met de slogan « Goed op weg » haar engagement om echte oplossingen aan te bieden om de mobiliteit in de stad te verbeteren uitdrukken. En wil iedereen uitnodigen om vrijwillig te kiezen voor het openbaar vervoer - voor zichzelf, voor Brussel en voor onze planeet.

Deze campagne komt voort uit een samenwerking tussen de MIVB en de International Polar Foundation in het kader van het Pooljaar, en laat een ijsbeer en een pinguïn zien die de klanten van de MIVB begroeten. Een manier om je eraan te herinneren dat je de planeet helpt door het openbaar vervoer te nemen. De pooltram, zowel van binnen als van buiten bekleed met ijs, zal gedurende heel het 4de Pooljaar(2007-2008) dezelfde boodschap uitdragen in de straten van Brussel.

Het is dan ook logisch dat de begeleidende publiciteitscampagne van « Goed op weg » gericht is op duurzame mobiliteit en de bescherming van het poolijs.



9/03/08 21:28:37

We bedanken de sprekers voor hun bijdrage op 14 juni 2007: Dhr. Jean-Claude Moureau, Algemeen directeur van het Bestuur Uitrusting en Vervoer (BUV) van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Dhr. Jean-Luc Wingert, Adviserend ingenieur gespecialiseerd in energievraagstukken Dhr. Ulrich Weber, Expert bij de Internationale Unie van het Openbaar Vervoer (UITP) - Euroteam Dhr. Michel Vander Gucht, Green Energy Manager Electrabel Mevr. Heather Allen, Manager bij de Internationale Unie van het Openbaar Vervoer (UITP) Dhr. Sebastian MorenoVacca, Architect-beheerder van het architectenbureau A2M Dhr. Johny Lanckriet, Directeur Rollend Materieel MIVB Mevr. Eveline Branders, Verantwoordelijke Milieu – Duurzame Ontwikkeling, Algemene en Strategische Studies - MIVB Dhr. Jean-Luc Lecluse, Directeur Infrastructuur - MIVB

Dhr. Alain Trgo, Ingenieur Speciale Studiedienst - Uitrustingen BUV - MIVB Mevr. Catherine Jennes, Verantwoordelijke Interne Communicatie MIVB Dhr. Stéphane Willequet, Adjunct-verantwoordelijke Directie Coördinatie en Technische Studies, MIVB Dhr. Laurent Borsellini, Projectleider, Coördinatie en Technische Studies, MIVB Dhr. Jean-Pascal van Ypersele, Hoogleraar klimatologie en milieuwetenschappen bij de UCL

Deze publicatie kwam tot stand dankzij de medewerking van: VOOR DE MIVB, Departement Algemene en Strategische Studies : Mevrouw Eveline Branders, Coördinatrice Milieu – Duurzame ontwikkeling Mevrouw Marianne De Muyter Algemene Delegatie voor Communicatie De heer Jean-Pierre Alvin, Mevrouw Françoise Ledune, Mevrouw Ingrid André, Mevrouw Claire Masson

Hartelijk dank aan : De heer Christian Du Brulle, journalist De heer Chris Chevalier, grafisch vormgever

Dhr. Alain Flausch, Bestuurder - Directeurgeneraal van de MIVB Mevr. Evelyne Huytebroeck, Minister van Milieu en Energie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Met dank aan ELECTRABEL voor het onthaal en het ter beschikking stellen van haar faciliteiten voor de organisatie van dit evenement.

STIB-MIVB Gulden Vlieslaan 15 B – 1050 Brussel www.mivb.be Originele tekst opgesteld in het Frans Nederlandse vertaling : Ad Litteram

Wettelijk depot D/2008/2450/1

STIB RDVDP Covers NL V3.indd 2

9/03/08 21:51:58

Energie Duurzame mobiliteit en duurzaam beheer: welke energie voor morgen?

Recommend Documents