emobility-lab, Inhoudelijke eindrapportage

eMobility-Lab, Inhoudelijke eindrapportage Rotterdam, 10 september 2014

Kennisinstelling

Hogeschool Rotterdam (HR)

Onderzoeksleider

ir. F.G. Rieck, Lector Future Mobility, Kenniscentrum Sustainable Solutions, RDM Campus, HR

Titel

eMobility-Lab: Elektrische voertuigen voor en in de ‘Rotterdamse’ infrastructuur Inhoudsopgave: 0: 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3:

Blz: Samenvattende inleiding Planning, organisatie en financiën Onderzoek: Regeneratie Onderzoek: Kosten Onderzoek: Veiligheid Onderzoek: Service Onderzoek: Gebruikerservaringen Communicatie en disseminatie

2 4 6 10 13 17 19 21

Betrokken onderzoekers, studenten, bedrijven en instellingen Bronvermelding Verantwoording

23 26 28

NB: Financiële rapportage is beschreven in aparte documenten. Leestip: Persoonsnamen zijn in de tekst afgekort, de volledige naam en functie vindt u in Bijlage 1. De in te tekst opgenomen verwijzing naar bronnen [-] vindt u in Bijlage 2

eMobility-Lab, Eindrapportage

1

F.G. Rieck, Hogeschool Rotterdam, 10 september 2014

P

0.

Samenvattende inleiding, Inleiding: De eerste fase van het op 16 november 2009 gestarte eMobility-Lab onderzoek is vastgelegd in het in het verslag ‘Stand van zaken Midterm: eMobility-Lab’ de datum 9 november 2011 [e]. Het oordeel van de reviewcommissie van subsidieverstrekker SIA (Stichting Innovatie Alliantie) was positief: • De relatie en samenwerking met de beroepspraktijk: Bijzonder goed • De betrokkenheid en het belang voor het onderwijs: Bijzonder goed • De onderzoeksresultaten en de kennisvernieuwing: Bijzonder goed De commissie gaf aan dat er uit dit onderzoek nuttige kennis voortkomt en dat er een goede onderzoekspositie verworven is. Geadviseerd werd om meer (internationale) samenwerking met andere kenniscentra na te streven omdat dat de continuïteit van het onderzoek na afloop van de Raak Pro periode ten goede zal komen. De 2e fase van het praktijkgerichte eMobility-Lab onderzoek is op 17 november 2013 formeel afgerond. De financiële rapportage inclusief accountantsverklaring is in april en de inhoudelijke rapportage op 3 juli 2014 aan SIA opgestuurd. Op 28 juni kregen we van de SIA programmaleider de volgende feedback: Met groot genoegen heb ik jullie eindrapportage gelezen. ‘Het is een mooi vormgegeven rapportage geworden, maar ook inhoudelijk uiterst interessant. Ik heb ervan genoten en ben inhoudelijk meer dan akkoord met deze afronding.’ Dit werd gevolgd door een officieel bericht op 4 september 2014: ‘Namens de programmaleider (Willemijn van Gastel) kan ik u meedelen dat de eindrapportage van Project PRO-1-048 (eMobility-Lab) is goedgekeurd’. Echter daarmee zijn de onderzoeksactiviteiten geenszins gestopt. De vier bij het begin van het project in 2009 door het consortium geprioriteerde onderzoeksthema’s; Regeneratie (regeneratief remmen & energie), Kosten, Veiligheid en Service (& onderhoud) zijn nog steeds hoogst actueel en vinden, zij het op een lager pitje, een vervolg in onderzoeksprojecten en onderwijsmodules. Het onderzoek heeft geleid tot resultaten die niet alleen interessant zijn voor het consortium en het onderwijs maar die ook inhoudelijk hebben bijgedragen tot de transitie naar duurzame elektrische mobiliteit. In de tweede fase van het onderzoek heeft de kennisvernieuwing vooral via kennisdeling met het onderwijs en de mobiliteitssector haar vruchten afgeworpen. De consortiumleden van het eerste uur, TU-Delft, Dutch-INCERT, HAN, Fontys, Eneco, Spijkstaal, e-Traction en Gemeentewerken Rotterdam zijn tot het eind toe bij het onderzoek betrokken gebleven. Daarnaast zijn de RET, van Gansewinkel, Louwman & Parqui, Qwic Scooter, VDL, Siemens, het Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs en de RAI bij het onderzoek betrokken geraakt. De pioniers All Green Vehicles en Formula Zero zijn als bedrijf gestopt maar persoonlijke relaties zijn gebleven. Dit heeft een zich onderscheidend onderzoeksnetwerk en goede positie voor de Hogeschool Rotterdam opgeleverd op het innovatiegebied van elektrische voertuigen (EV). Docenten en studenten die bij de uitvoering maar ook de invulling van het onderzoek betrokken waren zijn de basis geweest voor dit succes. Voor de opleidingen Autotechniek, Elektrotechniek, Industrieelontwerpen, Logistiek, Bedrijfseconomie en Marketing zijn het thema en de kennisaspecten van eMobility een marktgestuurd onderwerp voor projecten of zelfs zoals in het geval bij Autotechniek een onderdeel van het curriculum geworden. Marktontwikkeling: Opvallend is dat in 2009 de markt voor elektrische voertuigen nog vrijwel niet bestond en dat anno 2014 Nederland met meer dan 35.000 elektrische voertuigen op de weg samen met California [18] en Noorwegen [34] een koploper is geworden. Dit hadden wij bij aanvang van het eMobility-Lab niet verwacht. Dankzij de nauwe betrokkenheid van ons onderzoek met de innovatieve praktijk werden we ons wel meer en meer bewust dat EV een ‘game changer’ zou worden in Automotive Mobiliteit. Op alle vier onderzoeksthema’s bleken de verschillende onderzochte voertuigen in de ‘Rotterdamse’ infrastructuur in potentie superieur aan met brandstofmotor aangedreven voorgangers. Het werd duidelijk en is ook door ons uitgedragen dat er significantie energetische-, kostentechnische-, veiligheids- en instandhoudingsvoordelen te behalen zijn in stedelijke omgeving (Urban EV’s). Dat was zeer goed nieuws omdat de noodzaak voor verbetering van luchtkwaliteit en leefbaarheid in onze steden is toegenomen en elektrificatie van het wegvervoer daar dus in de praktijk een concrete oplossing voor biedt. Omdat de Hogeschool Rotterdam dankzij resultaten uit het eMobility-Lab deze inzichten als één van de eerste naar buiten kon brengen worden we nu gezien als een goed pleitbezorger en adviseur. Het is niet voor niets dat de HR inmiddels het voorzitterschap van Dutch-INCERT vervult en Nederland namens ministerie EI&M vertegenwoordigd bij AVERE in Brussel. Ook de internationale marktcontacten zoals met USA Coast2Coast EV [33] en Noorwegen ELBIL [34] zijn hieruit voortgekomen. Tweede fase onderzoek: De continuering van het onderzoek in fase 2 heeft zich vooral gericht op het verdiepen, borgen en verspreidden van kennis die voortkomt uit de vier geprioriteerde onderzoeksthema’s Regeneratie, Kosten, Veiligheid en Service. RET, Qwic en Louwman Parqui (Toyota) zijn uitgenodigd om deel te nemen aan de stuurgroep. Het voertuiggamma voor onderzoek naar remenergie is uitgebreid met de Lexus CT200h en ook kleine EV’s zoals de Spyk-e van Spijkstaal en het zware containervervoer in de Rotterdamse haven is opgenomen in het programma. Programmatisch is het onderzoek op de vier thema’s daardoor verder verdiept maar ook qua toepassing verbreed. Tijdens de stuurgroep in september 2011 is besloten het aanvullende onderzoek naar concrete gebruikerservaring van ‘Early Adopters’ te starten. Dit heeft door de snelle ontwikkeling meer de vorm gekregen van een dialoog op feiten met de overheid en de branche. Zo is een onderzoek voor de RAI gestart naar de informatie die nodig om potentiele privékopers van EV’s goed voor te lichten [30, 32]. Hiervoor vormt de gebruikerservaring uit de zakelijke markt een goede praktijkgerichte basis. eMobility-Lab zal in dit kader eMobility-Lab, Eindrapportage

2


P

blijven samenwerken met Dutch-INCERT (kennisplatform geleid door de TU Delft) en ePT-Lab (Raak Pro van de HAN) en streeft naar meer samenwerking met onder andere, Fontys, Automotive Centre of Expertise (ACE), HvA, Automotive.nl, TNO, University California DAVIS (UCD) en de Vrije Universiteit van Brussel (VUB). De specifieke onderzoeksresultaten van de thema’s Regeneratie, Kosten, Veiligheid, Service en Gebruikerservaringen worden verder in de paragrafen 2 t/m 6 besproken. Onderzoeksdocent ir. Erik de Lange van Industrieel Productontwerpen heeft in 2011 in een aanvullende opdracht van het Lectoraat Future Mobility een conceptstudie gedaan naar lichtgewicht elektrische stadsbussen. Uit deze studie is een uitvinding voortgekomen betreffende een lichtgewicht ‘wielophanging voor een sturend wiel van een voertuig’ geschikt voor ‘in-wheel’ elektromotoren. Na vertrouwelijk overleg met deskundigen, bussenbouwer VDL en e-Traction, is in juni 2012 een patentaanvraag met nummer PA2332NL00 ingediend waarop in 2013 een Europees octrooi is verleend [r]. Vanwege het praktische en essentiële belang van lichtgewichtontwerpen voor de energiezuinigheid van elektrische voertuigen is besloten is om de studie te vervolgen en prof. Fred van Keulen van de TU-Delft te betrekken. In het kader van de samenwerking met de HAN is door onderzoeksdocent ir. Jan Uwland sinds september 2012 gewerkt aan de ontwikkeling van een veiligheidshandboek voor het Raak Pro Electric Power Train project. Het werk heeft eind 2013 geresulteerd in een praktisch bruikbaar handboek dat met name het MKB ondersteunt bij de implementatie van de nieuwe veiligheidsnorm ISO26262 ten aanzien van productontwikkelingen gerelateerd aan elektrische aandrijflijnen. In het handboek is implementatie van het PLUTO project van de HAN als voorbeeld opgenomen. Flankerend aan het eMobility-Lab onderzoek is in september 2011 de nieuwe minor+ Moving@Rotterdam gestart met de projecten C’mm’n Cargo [22] en e-Scooter [19]. Deze op innovatie gerichte studentenprojecten worden uitgevoerd door studenten van diverse opleidingen en worden ondersteund door de lectoraten Future Mobility, Economie en Logistiek. Het C’mm’n Cargo project richt zich op de verduurzaming van het goederenvervoer in de Rotterdamse haven en heeft inmiddels geleidt tot een strategische samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam en de bedrijfsorganisatie Deltalinqs op respectievelijk elektrificatie van het container transport en toepassing van waterstof-elektrische voertuigen. Het e-Scooter project heeft geleidt tot de leer-werkbedrijf Elektrische Scooterfabriek (ESFA) voor de productie van elektrische scooters op RDM Campus. Deze projecten hebben concrete nieuwe onderzoeksvragen voor de 2e fase en vervolg van eMobilityLab opgeleverd. Communicatie en Disseminatie: In fase 2 is naast het onderzoeksvervolg veel nadruk gelegd op disseminatie van kennis. Toepassing van de kennis in het curriculum van het onderwijs en in studenten-innovatieprojecten zoals Shell Eco-Marathon (Team Phidippides), Siemens ESCBO (Electric Sports Car Build-Off) en ESFA (Elektrische scooter fabriek op de RDM Campus) is daarbij nagestreefd en in het geval van ESCBO zelfs volledig geïntegreerd. De website www.emobilitylab.nl is onderdeel geworden van een in het kader van RDM Campus op te zetten Community of Practice Future Mobiliy. Deze Community biedt een open source informatiedeling en het werkplatform tussen onderwijs & onderzoek, bedrijfsleven en overheid. Vanwege voortslepende problemen met de overgang naar het IT systeem Confluence is deze echter nog niet volledig klaar en actueel. De YouTube video Future Mobility https://www.youtube.com/watch?v=UF5SDBXv49I&feature=youtu.be [q] geeft het eMobility-Lab onderzoek op bondige wijze weer. In mei 2012 zijn Frank Rieck en Roeland Hogt van het onderzoeksteam naar Los Angeles afgereisd om deel te nemen aan het Electric Vehicle Symposium (EVS26) en meer internationale contacten te leggen. Aansluitend aan de EVS is deelgenomen aan een handelsmissie naar EV bedrijven en onderzoeksinstelling in Californië en Detroit Michigan [18]. Hierbij is direct contact ontstaan met toonaangevende EV bedrijven zoals Tesla, Coulomb laadpalen, Zero Motorcycles en Ford. Ook ontmoette we kennispartners zoals de befaamde Andrew Frank (geestelijk vader van de Toyota Prius) en David Cole oprichter van het Centre of Automotive Research en presenteren we ons bij de University California DAVIS, de University of LA (UCLA) en Michigan Academy for Green Mobility Alliance (MAGNA). 5 oktober 2012 was Frank Rieck gastspreker tijdens de Green Aruba week, hij presenteerde daar voor het eerst ‘E-Mobility, Beyond Fiction’ [f], een kennisoverzicht gebaseerd op de eMobility-Lab resultaten. Tijdens het European Electric Vehicle Congress 19 tot 22 november 2012 te Brussel zijn drie papers in postersessie gepresenteerd [d,g,h]. De laatste resultaten betreffende Regeneratie, Veiligheid en Kosten zijn gepresenteerd tijdens het KiviNiria Jaarcongres op 6 november 2013 te Eindhoven en de EVS27 op 19 november 2013 te Barcelona [i,m,n]. Op de EVS27 heeft Frank Rieck bovendien een van de parallelsessies over Service & New Bussines Models voorgezeten. Daarna zijn er nog verschillende presentaties geweest waar eMobilty-Lab niet het onderwerp was maar wel de algemene kennis ervan wel werd overgedragen. Voorbeelden zijn de NEMS/e-Busz presentatie tijdens de Clean Fleets bijeenkomst op 12 december 2013 te Bremen [o] en de door Dutch-INCERT georganiseerde en samen met Spijkstaal verzorgde Masterclass EV op 12 maart te Nootdorp [p]. Vanwege succes zullen beide activiteiten nog herhaald worden. De meest recente studiereis was naar Olso, Noorwegen op 4 en 5 juli 2014 [34]. Naast deze externe presentaties zijn er talloze interne presentaties en modules in het onderwijs verzorgd.


3


P

1.

Planning, organisatie en financiën: Planning: De continuering van het onderzoek in fase 2 heeft zich vooral gericht op het verdiepen en borgen van kennis die voortkomt uit de vier geprioriteerde onderzoeksthema’s van Fase 1: Regeneratie, Kosten, Veiligheid en Service. Dit is ook zo voorzien in de originele planning omdat twee jaar voor een dergelijk nieuwe kennisontwikkeling te kort is, zie figuur 1. Zonder de verdieping en borging kan het onderzoek ook niet beklijven en omgezet worden in goed onderwijs en goede ontwerpregels. Het praktijk en ontwerpgerichte onderzoek volgt een min of meer concentrisch proces zoals in figuur 2. Uiteraard kreeg de implementatie van de kennis in onderwijs en beroepspraktijk in fase 2 veel tijd en aandacht. Figuur 1: Planning

Figuur 2: Concentrisch verloop onderzoeksproject Hieronder is het concentrisch verloop van een onderzoeksproject schematisch weergegeven: Probleemstelling <> Kenniscontract Onderzoeksvraag > Verkennend Marktonderzoek -Planning <>Goedkeuring -Analysefase -Synthesefase -Rapportage >(tussen)Resultaat

<>Beslissing go/ no go Herziene vraagstelling > Verdiepend Onderzoek (indien iteratief x maal): -Planning <>Goedkeuring -Analyse -Synthese -Rapportage >Resultaat <>Beslissing go/ no go Eindrapportage / evaluatie > Implementatie Of schematisch weergegeven: Disseminatie Verkennend Marktonderzoek


Verdiepend Onderzoek

4

Implementatie Onderwijs & Beroepspraktijk


P

Organisatie: De vier geprioriteerde onderzoeksthema’s Regeneratie (regeneratief remmen & energie), Kosten, Veiligheid en Service (& onderhoud) zijn in 2010 gestart en volgens planning in fase 2 voortgezet. Er zijn zoals gepland verschillende elektrische voertuigen die in de Rotterdamse infrastructuur rijden onderwerp van onderzoek geweest. Te weten: Spijkstaal Parkshuttle van Connexxion, Ecotruck 7500 vuilniswagen in gebruik bij van Gansewinkel, de ‘e-Busz gebouwd door e-Traction en in gebruik bij de RET, de AGV ‘Connect’ bestelauto en in gebruik bij Eneco, de Qwic e-scooter gebouwd door de ESFA op RDM Campus, de Lexus CT200h die beschikbaar is gesteld door Louwman & Parqui en de Think leenauto van de Hogeschool zelf. Deze voertuigen zijn zoveel mogelijk op alle vier onderzoeksthema’s onderzocht. Daarnaast is in fase 2 de Total Cost of Ownership en Businesscase onderzocht voor elektrische leenauto’s zoals de Spijkstaal Spyke-e, elektrische taxi’s en hybride elektrische havenvoertuigen. Hierdoor is in de tijd een herhaaldelijk in de praktijk gevalideerde kennisbasis ontstaan die toepasbaar is voor een zo breed mogelijke productdiversiteit. Bij alle onderzoeken is zowel de fabrikant als de gebruiker betrokken geweest. We hebben ons in eerste instantie gericht op elektrische voertuigen voor zakelijk gebruik. Samen met de RAI is in 2013 echter ook een onderzoek gestart ten behoeve van de voorlichting van particuliere geïnteresseerden in elektrisch rijden. Dit onderzoek is gebaseerd op de gebruikerservaringen van de zakelijke ‘Early Adopters’. Het resultaat ‘Aankoopargumenten elektrisch autorijden’ [30] wordt inmiddels verwelkomd door rijksoverheid, RVO/Formule e-Team om het privébezit van EV’s te stimuleren. Financiën: Omdat het een (gesubsidieerd) onderzoeksproject betreft is het van cruciaal belang om de kosten en de tijd goed te registreren. Aanvankelijk was dit veel handwerk dankzij vernieuwing bij financiën/accountancy is eMobility-Lab uiteindelijk onderdeel geworden van een geautomatiseerde projectregistratie. De kosten en tijd zijn zoveel mogelijk per kwartaal gedeclareerd. Wij hebben ernaar gestreefd om het vierjarige eMobility-Lab onderzoek budgetneutraal uit te voeren, dat wil zeggen het totaal van de originele begroting blijft ongewijzigd. De begrootte 50/50 verdeling tussen Fase 1 en 2 is vrijwel gerealiseerd. Het restant van de subsidie voor Fase 2 blijft met €300.000 gelijk en we hebben inderdaad circa €70.000 aan contractopdrachten uitgevoerd met name voor Dutch-INCERT en e-Traction. In Fase 2 is relatief meer dan in Fase 1 uitgegeven aan de implementatieplannen beroepspraktijk en onderwijspraktijk. De totale kosten van het 4 jarige onderzoek waren geraamd op ruim €1,3 mln en zijn waargemaakt. Het restant van Fase 1 is overgeheveld naar Fase 2 waardoor het totale onderzoeksbudget over de looptijd van 4 jaar gelijk bleef. De beoogde cofinanciering van €310.000 in Fase 2 bestond voornamelijk uit bijdrage in studentenuren, uren van het eigen lectoraat, ‘In Kind’ bijdragen van de consortiumleden, directe kosten van het mobiliteitslab op RDM en opbrengsten uit opdrachten van derden.


5


P

2.

Onderzoek Regeneratie (onderzoeksleiders Eelco Rietveld / Henk Righolt / Frank Rieck): Inleiding: Regeneratief remmen is een essentieel voordeel van elektrisch rijden in de stad, echter er is nog een groot verschil tussen wat theoretisch mogelijk is en wat in de praktijk gerealiseerd wordt. Het efficiëntie voordeel van regeneratief remmen is onderzocht aan de hand van zoveel mogelijk realistische omstandigheden, dat wil zeggen op de (openbare) weg tijdens dagelijks gebruik onder wisselende condities en op een speciaal ingerichte vermogensbank. Analyses moeten aantonen hoe effectief de terugwinning van energie is ten opzicht van het totale verbruik en ten opzichte van het energiebesparingspotentieel. Gaandeweg is ook de afhankelijkheid van de gehele energieketen en het algehele energiemanagement als belangrijk element binnen dit onderzoeksthema meegenomen. Betreft dat laatste is met name gemeten en gerekend aan het verbruik van de elektrische tractie (Battery to Wheel), de verwarming/koeling en het effect van lichtgewicht bij stadsbussen. De paper ‘Using regenerative braking a must for environment’ die op de EEVC 2012 als poster gepresenteerd is heeft in geactualiseerde vorm een follow-up krijgen op de EVS 27 [l] en het Kivi Niria jaarcongres in 2013 (zie poster op blz. 9 en blz. 10). Resultaten Regeneratie: Dankzij eMobility-Lab is praktijkinzicht ontstaan over de terugwinning van remenergie van enkele elektrische voertuigen in stadstoepassingen. Uit analyse van de ritprofielen blijkt dat bij een typisch stadsvoertuig zoals een bus en vuilniswagen de energie die nodig is bij veelvuldig remmen in totaal ruim 50% van de hoeveelheid is die nog is voor de aandrijving [b]. Bij ritten buiten de stad waarbij minder geremd wordt ligt dit verhoudingsgewijs veel lager. Afgezien van de voertuig specifieke lucht en rolweerstand is een deel van deze remenergie terug te winnen. Het praktische maximum ligt bij circa 40% van de energie die nodig is om voor te bewegen. Normaal wordt deze energie vernietigd in de mechanische remmen. Bij elektrische voertuigen kan op de elektromotor geremd worden, deze werkt dan als dynamo en wekt stroom op. Houdt men rekening met rendementsverlies dan zal in de praktijk een hoeveelheid remenergie die terug te winnen is circa 35% zijn vergeleken met de energie die nodig om te rijden. In drie vier verschillende voertuigen is deze energie in de praktijk gemeten. Bij de in 2010 en 2011 geteste voertuigen, het Parkshuttle busje en de Ecotruck vuilniswagen kwamen al boven de 20% [b], terwijl de laatste metingen met de e-Busz tijdens de de RET dienst in 2012 al 28% relatieve remenergie opleverde [5]. De recent door VDL gebouwde Citea Electric stadsbus leverde het afremmen tijdens een vereenvoudigde SORT cyclus zelfs ruim boven de 30% op [35]. Men mag concluderen dat terugwinning van remenergie voor stadsvoertuigen dus een zeer significantie besparingsfactor is. Daarnaast is gebleken dat chauffeurs veel waardering hebben voor het feit dat ze bij normaal afremmen het rempedaal niet meer hoeven te bedienen. Dit door Tesla zo genoemde ‘one pedal drive’ heeft zich ontwikkeld als een uniek bedieningscomfort van elektrische auto’s. Uit test op een afgesloten circuit, op de RDM Campus vermogensbanken door middel van simulatie is gebleken dat dezelfde terugwinning van energie gerealiseerd wordt met personenauto’s [25]. De hoeveelheid energie die tijdens het afremmen teruggewonnen kan worden hangt sterk al van de instelling van de elektronica in het voertuig en van het vermogen van de elektromotor. Zo is bij de e-Busz de maximale regeneratieve stroomsterkte in de loop der tijd verhoogd van 80 ampère naar circa 240 ampère (NB: bij 400 volt is dat 32 respectievelijk 96 kW remvermogen). En tijdens de circuittests bleek dat de hybride Lexus CT200h door zijn relatief kleine ‘hulp’-elektromotor van 60 kW veel minder energie kan terugwinnen dan de Chevrolet Volt met een vol elektrische 110 kW tractiemotor. Conclusie, hoe krachtiger de elektromotor hoe beter deze in staat is regeneratief te remmen, mits de controller en de accu van het voertuig dit toelaat. In tegenstelling tot wat voor het onderzoek werd aangenomen bleek de opnamecapaciteit van de accu’s niet de meest beperkende factor. Zelfs de Lexus CT200h met een zeer kleine accucapaciteit van 1,3 kWh blijkt in staat gemiddeld 5kW en kortstondig 25kW remvermogen op te slaan. Voor insiders dat is 4 tot 19C (verhouding vermogen ten opzichte van capaciteit {kW/kWh}). Op een goede levensduur te bereiken is de accu meestal maatgevender voor het maximum gespecificeerde vermogen van de elektrische voertuig dan de elektromotor. Dit maximum vermogen is doorgaans ruim hoger dan een praktisch bruikbaar regeneratief remvermogen. Dit zou in de toekomst kunnen veranderen als alle vier de wielen onafhankelijk elektrisch aangedreven worden en het door de wetgever is toegestaan om zonder mechanische remmen te rijden. Met dit in het achterhoofd is verder onderzoek gewenst. Resultaten Ketenanalyse: In de Dutch-INCERT verkenning elektrisch rijden deel 1 uit 2010 zijn in het hoofdstuk veiligheid en milieu de state of the art kennis van de verschillende milieuaspecten ten aanzien van CO2 emissies, alternatieven voor energiecentrales, energierendement, verbruiks- en accu-tests, luchtkwaliteit en geluidsoverlast, recycling en materiaalgebruik beschreven [a]. De opdracht aan het eMobility-Lab is doormiddel een Delphi onderzoek waarbij 23 Nederlandse specialisten zijn geraadpleegd uitgevoerd. Er zijn in het kader van eMobility-Lab doormiddel van verschillende analyses significante mogelijkheden tot energiebesparing vastgesteld ook over de hele gehele levensduur en energieketen [8]. Uit Life Cycle Analyse (LCA) blijkt dat ten opzichte van de voertuigen met verbrandingsmotoren het succes van de elektrische voertuigen vooral afhangt van de extra belasting van de accuproductie versus de winst van het elektrisch rijden. In het geval van de Spijkstaal Ecotruck vuilniswagen bleek deze balans zowel energie- als milieutechnisch positief te zijn. Daardoor is de LCA van de Ecotruck gunstiger dan van de klassieke vuilniswagen. Ook een literatuurstudie en waarop gebaseerde energieketenanalyse resulteerde in positieve resultaten voor elektrisch vervoer in een stedelijke omgeving [6]. In eMobility-Lab, Eindrapportage

6


P

termen van totale energie-efficiency bleek zelfs in het slechts denkbare scenario dat elektrische auto’s (EV) op door kolencentrales opgewekte centrales zouden rijden al beter te zijn dan gelijksoortige voertuigen met Internal Combustion Engine (ICE). Het nuttige rendement ten opzichte van de energiebron is dan gemiddeld 18% voor EV’s versus gemiddeld 14% voor ICE’s. Bij stroomopwekking met ‘groen energiecertificaat’ loopt het nuttige rendement voor EV’s op tot waarden tussen 25% en 57%. Dat is een significant meer dan het maximum van 18% dat bij ICE voertuigen haalbaar is [6]. Elektrificatie van het wegvervoer in stedelijke gebieden zoals Rotterdam en de randstad leidt in tegenstelling tot wat in meer generieke vergelijking wordt beweerd significantie besparing van grondstoffen voor energie en levert grote milieuwinst op. Daarbij moet men zich realiseren dat elektrisch rijden nog niet voor alle automobiliteit geschikt is (vooral als het gaat om lange afstanden bij hoge snelheden) maar dat aan de andere kant de accutechnologie qua energie- en milieuprestatie nog sterk in ontwikkeling is en de energieketen voor fossiel langzaam onrendabeler wordt terwijl de energieketen voor stoomopwekking snel verduurzaamt. De toekomstkansen voor grootschalige elektrische mobiliteit zijn daarom bijzonder gunstig [l]. Daarvan moet met name het Automotive onderwijs zich volledig bewust zijn, daar zij de professionals voor de toekomst opleiden. Vervolg: Het praktijkgerichte onderzoek blijkt als publiek toegankelijke kennisbron uniek te zijn en leidt tot verdere samenwerking met andere kennisinstellingen. Het eMobility-Lab heeft gezien de positieve reacties uit het beroepspraktijk met dit Regeneratie-onderzoek belangrijk pionierswerk verricht. Het consolideren van deze kennis is in het vervolg van belang omdat het nu slechts nog een beperkt aantal metingen betreft. Deze moeten met meer veldtests geverifieerd worden, ook op andere voertuigen en op de vermogensbank. Daarnaast is er behoefte aan praktijkonderzoek naar de efficiency van de motoren met controller (weer te geven in bijvoorbeeld kenvelden voor aandrijving & regeneratief remmen) en het algehele energiemanagement in laadinfra en voertuig inclusief verwarming en koeling. Samenwerking met het systeemonderzoek dat uitgevoerd wordt Raak Pro ePT-Lab van de HAN speelt hierbij een rol. Laatste stelt toekomstige systeemontwerpers in staat om via computersimulatie de beste configuratie te vinden voor maximale energieterugwinning voor regeneratief remmen in een elektrisch voertuig. De doelstelling in het komende jaren is om metingen aan EV’s op de rollenbank te integreren in het onderwijs zodat alle studenten van autotechniek dit in de opleiding als basisvaardigheid meekrijgen. In samenspraak met de opleiding betreft dit een koppel-toerental kromme en de efficiëntie van regeneratief remmen. Nog in discussie is of de opleiding Elektrotechniek of andere kenniscentra betrokken kunnen worden om een bijdrage te leveren in de aansturing en bepaling van koppel-toerental krommen van diverse motortypen (permanent magneetmotoren en/of reluctantiemotoren c.q. inductiemotoren). Omdat het vrijwel onmogelijk is om de zware voertuigen in het lab te testen, zal in eerste instantie een elektrische of hybride personenauto gebruikt worden. Betreffende het energiegebruik blijkt de cabineverwarming in de winter een desastreus gevolg voor de range van EV’s te hebben. Onderzocht zal worden in hoeverre het vervolg van eMobility-Lab hier een bijdrage kan leveren. Het betreft hier zowel busvervoer als personenwagens met elk hun eigen problematiek. Praktijkmetingen zullen gebruikt worden om een eenvoudig te hanteren simulatiemodel te testen. Flankerend aan het eMobility-Lab heeft onderzoeksdocent ir. Erik de Lange van Industrieel Productontwerpen heeft in opdracht van het Lectoraat Future Mobility een conceptstudie gedaan naar lichtgewicht elektrische stadsbussen. Uit deze studie is een mogelijke uitvinding voortgekomen van een lichtgewicht ‘wielophanging voor een sturend wiel van een voertuig’ geschikt voor ‘in-wheel’ elektromotoren. Na vertrouwelijk overleg met deskundigen, bussenbouwer VDL en e-Traction is in juni 2012 een Europese patentaanvraag met nummer PA2332NL00 ingediend en toegekend [r]. Vanwege het praktische en essentiële belang van lichtgewicht ontwerpen voor de energiezuinigheid van elektrische voertuigen is besloten is om de studie zo mogelijk als een promotieonderzoek te vervolgen. De mogelijke promotor met is Prof. Fred van Keulen van de TU-Delft.


7


P


8


P


9


P

3.

Onderzoek Kosten (onderzoeksleiders Jan van de Velde / Frank Rieck): Inleiding: Elektrische voertuigen hebben een heel ander kostenopbouw dan de conventionele voertuigen met een Internal Combustion Engine (ICE). Daardoor is het economische voordeel voor de gebruiker niet direct duidelijk en moeilijk te communiceren. Het succes van innovaties zoals eMobility wordt uiteindelijk bepaald door de mate van verkoop ervan. Die verkoop is niet alleen afhankelijk van de aanschafprijs. Alle kosten moeten in beschouwing worden genomen. Bij Business to Business (B2B) gaat het namelijk om de Total Costs of Ownership (TCO), waarin ook wordt gerekend met onderhoud, energiekosten, tussentijdse vervanging, afschrijving en financieringskosten. Een reële praktische vergelijking is slechts mogelijk indien elektrische voertuigen als bedrijfsmiddelen om een functie te vervullen worden vergeleken met diesel of benzine aangedreven voertuigen om diezelfde functie te vervullen. Dit kan heel goed worden uitgevoerd met behulp van de Functionele Eenheid (FE). Een voorbeeld van zo’n FE is: “Gedurende 10 jaren in de binnenstad van Rotterdam 30 ton bedrijfsafval per week ophalen.” Bovendien is er een afgeleid kostenmodel ontstaan waarin leaseprijzen zijn verwerkt. We baseerden ons aanvankelijk met name op gegevens van van Gansewinkel, ROTEB-lease en RET. De ROTEB is de belangrijkste lessor aan Gemeentelijke- een aanverwante diensten in Rotterdam. In 2013 zijn ook voor kleinere voertuigen zoals de Spyk-e of iQ EV en de Qwic scooter specifieke business cases uitgewerkt [19]. Daarnaast is er voor het Havenbedrijf Rotterdam en Deltalinqs een verkennende studie gedaan naar de potentiele toepassing van elektrische en waterstof-elektrische voertuigen in de haven [25]. De praktijkgegevens van EV’s zijn zoveel mogelijk in de Rotterdamse realiteit door HR-studenten verzameld. Het gaat met name om dagelijkse ritcycli en de verbruikscijfers in kWh/km. Zij hebben op grond van de gemeten waarden gezocht naar mogelijkheden tot verbetering. Vanuit onze praktijkervaringen zijn we met de fabrikanten, vlooteigenaren en concessieverleners in discussie gegaan over de mogelijkheden tot optimalisatie. De paper ‘Insight in the actual cost of Electric Transport ’ [n] die op de EEVC 2012 als poster gepresenteerd is heeft in geactualiseerde vorm een follow-up gekregen in november 2013 op het Kivi-Niria jaarcongres en het internationale EVS 27 (zie poster op blz. 13). Resultaten Kosten Dankzij eMobility-lab ontstond een toenemend inzicht in de kosten van een aantal B2B-toepassingen. Er werden ook praktische kostenbesparingsstrategieën gevonden; plan het gebruik zo dat zoveel mogelijk volledig elektrisch wordt en voorkom de inzet van een range-extender bij hybride voertuigen, streef naar optimale klimaatbeheersing in de cabine en gebruik geen accupakket dat groter is dan functioneel nodig. De optimale klimaatbeheersing in de cabine is nader onderzocht. Voorverwarmen of -koelen is cruciaal om energie en kosten te sparen en is bovendien comfortabel. Het kostenmodel is gaandeweg geactualiseerd en verfijnd. De analyses zijn uitbreiding naar andere categorieën van voertuigen. Naast vuilniswagens en stadsbussen is in 2013 ook het gebruik elektrische stadsauto’s, taxi’s en scooters onder de loop genomen. Het eScooters010 project was noodzakelijk om de door de Wethouder van Rotterdam in 2014 geëiste vervanging van alle benzinescooters door eScooters te onderbouwen en te stimuleren [19]. Voor de elektrische stadsbus, vuilniswagen en taxi blijkt goed geplande toepassing ondanks de nu nog hogere aanschafkosten economisch te lonen [35, 7, 26]. Het TCO model voor de stadsbus is onder de vlag van Dutch-INCERT voor de stichting Zero Emissie Bus en met hulp van ING en Twijnstra Gudde in 2012 uitgewerkt tot een TCO model dat gebruik kan worden bij duurzame concessieverlening. In het vervolgonderzoek hebben actualisering, onderbouwing en een verdere verfijning en integratie van het operationele en milieukostenmodel voorop gestaan. Milieukosten kunnen meegenomen worden maar slechts als deze tot tastbare kostenposten voor fabrikanten en gebruikers leiden. Bijvoorbeeld: Fijnstof en geluidsoverlast zijn actuele binnenstedelijke problemen die als kostenpost kwantificeerbaar te maken zijn. Bij voorkeur is het werk uitgevoerd door studenten (en docenten) die aan de minor Moving@Rotterdam meededen en afstudeerders. Uiteindelijk is een algemeen bruikbaar beslismodel ontwikkeld dat inzichtelijk maakt waar en waarom eMobility als innovatie een economisch succes kan zijn. Recentelijk heeft de TCO systematiek als basis gediend een studie naar de aankoopargumenten elektrisch rijden voor particuliere rijders [30]. Daaruit blijkt dat de vol elektrische personenauto mist men kan ‘leven’ met een bepekte actieradius wel degelijk kan concurreren met de benzineauto en de plug-in hybride sowieso zal lonen voor de veelrijder die anders een diesel zou kiezen. Met de aangekondigde komst van meer elektrische auto’s en dus meer concurrentie zal aanschaf ook voor de privé bezitters gaan lonen. Dat is belangrijk voor een brede maatschappelijke acceptatie van elektrisch rijden en het maximaliseren van de milieuwinst. Met name de zeer zwaar ingezette belastingvoordelen voor de zakelijke rijder heeft een Nederland in 2013 in een koploperspositie gebracht op het gebied van het aantal EV’s op de weg maar heeft ook een sfeer gecreëerd dat doorbraak slechts met subsidie te bereiken is. Volgens de TCO berekeningen is dat niet in alle gevallen waar. Vooral nuts en bedrijfsvoertuigen en particulieren die relatief veel elektrische kilometers rijden loont het nu al. Het grote aantal EV’s dat over een paar jaar uit de lease op de tweedehands markt komt en een zeer goed ontwikkelde laadinfrastructuur zal de marktpenetratie kunnen versterken. Bovendien blijkt Nederland een aantrekkelijk land voor investering in elektrische mobiliteit. Niet voor niets leiden BYD en Tesla hun Europese operaties al vanuit Nederland. Ook Nederlandse en aan ons onderzoeksnetwerk eMobility-Lab, Eindrapportage

10


P

gerelateerde producenten zoals Spijkstaal, e-Traction, VDL, Qwic en Hytruck en dienstverleners zoals RET, van Gansewinkel, APM Terminals, Epyon en Fastned profiteren direct van de economische groei in de elektrificatie van het wegtransport. Samen met Dutch-INCERT is in 2011 voor de Rijksoverheid een innovatieagenda elektrisch rijden gemaakt waarin technische-economische kansrijke sectoren van EV zijn geëvalueerd [12]. Vervolgens is meegewerkt aan een studie van RVO.nl naar het verdienpotentieel elektrisch vervoer 2103. Of e-Mobility ons veel economisch gewin zal opleveren zal de toekomst leren echter aan het mobiliteitskosten-inzicht van onze onderzoeks-studenten zal het niet meer liggen. Veelzeggend is in dit verband zijn de onderstaande doelstelling van de Rijksoverheid: Waarom werken aan elektrisch rijden? 1.

Het draagt bij aan de versterking van de economische positie van Nederland (o/a nieuwe werkgelegenheid, productontwikkeling en kennis)

2.

Het draagt bij aan de energievoorzieningszekerheid van Nederland (wegvervoer is 32% van oliebehoefte, elektrisch rijden bevordert transitie naar duurzame elektriciteit)

3.

Het draagt bij aan de klimaatdoelen door reductie van CO2 en verbetert de leefbaarheid in steden door de afname van luchtvervuiling (NOx en fijnstof) en geluid

Ref: Elektrisch Rijden in de versnelling Plan van Aanpak 2011-2015

Vervolg: We gaan na 2013 door met het bestaande kostenmodel te consolideren en te verbeteren. Dit op grond van opgedane praktijkervaringen in Rotterdamse stad zullen ook verschillende haventoepassingen diepgaander onderzocht worden. De eerste analyses voor het korte afstand containervervoer in de Rotterdamse haven zijn al verricht [YdB]. In eerste instantie blijven we ons richten op gebruik in B2B-situaties maar de roep om private toepassing wordt luider. Samen met de RAI, NLmobility en ANWB zal hieraan gehoor gegeven worden. Er zijn in het model aannamen gedaan op basis van de huidige inzichten. Die aannamen kennen een zekere nauwkeurigheid. We gaan de slechtste en beste uitkomsten regelmatig met nieuwe kosten- en prijsinzichten doorrekenen. We gaan adequaat afbakenen wat de systeemgrenzen van het model zijn en welke beperkingen daaruit volgen. Maar dit beperkte model, gebaseerd op een reële Functionele Eenheid (FE), is een zeer flexibel EXEL-sheet waarin de gebruiker alle gewenste aannamen kan invullen. Het model berekent daarna het resultaat met die assumptie. Mogelijk aanvullende vraagstelling voor een vervolgonderzoek is: Het voordeel van EV kan op basis van het TCO-model, dat uitgaat van een praktische FE, is duidelijk zijn voor de aanbieders van EV maar wat vindt de potentiële koper? Hoe wordt het haar/hem (ook) duidelijk? en hoe communiceren we dat? We zullen in 2014 een begin maken met het gestructureerd in kaart brengen van de behoeften van potentiele gebruikers ten aanzien van de duidelijkheid en eenduidigheid van kosten/baten van EV.


11


P


12


P

4.

Onderzoek Veiligheid (onderzoeksleider Roeland Hogt): Inleiding: Ongevallen met elektrische voertuigen hebben aangetoond dat de onbekendheid met (on)veiligheidsaspecten gebruik, redding en hulpverlening in de praktijk in de weg kan staan. Grootschalige doorbraak brengt nieuwe onbekende risico’s met zich mee en een ongeluk zit in een klein hoekje. Er heerst bij iedere vernieuwing een latente angst die bij het geringste ongeluk kan omslaan in aversie. In het belang van elektrische mobiliteit moet het credo zijn ‘Better Safe than Sorry’. De regelgeving is de laatste jaren gelukkig op verschillende punten aangepast voor elektrische auto’s maar dat vaak nog onbekend of nog onvolledig doorgevoerd. Men is niet gewend om met de nieuwe techniek om te gaan of is in staat de risico’s op realistische wijze in te schatten. Dat geldt zowel nog voor de consument als voor de onderhoudsmonteur en de hulpverlener. De veiligheidsaspecten beperken zich niet alleen tot de botsveiligheid maar betreffen ook voertuigdynamica, elektrocutie, elektromagnetische straling, brand- en explosiegevaar of de algemene verkeersveiligheid. Een stil voertuig wordt in bepaalde situaties ervaren als onveilig, terwijl veel verkeerlawaai juist weer de oorzaak kan zijn van een onveilige omgeving. In de praktijk blijken ervaren EV bestuurders extra alert en zijn verschillende voertuigen voorzien van een wegrijsignaal of een voetgangers vriendelijke toeter. Desondanks vindt de Europese Commissie dat elektrische auto’s verplicht geluid moeten gaan produceren. Video’s van brandende Tesla’s (en BYD bussen) gaan in een mum van tijd de hele wereld over zonder dat een vergelijking wordt getrokken met de risico’s bij brandstofauto’s. Juist de Tesla Model S is door de Highway National Safety Administration uitgeroepen is tot de veiligste auto ooit getest. Elektrische mobiliteit is niet nieuw er rijden dagelijks treinen, trams, trolleys, metro’s en elektrische industriële- en nutsvoertuigen rond zonder dat dit onacceptabele veiligheidsrisico's met zich meebrengt. Ook in dat opzicht is er in het kader van eMobility-Lab al veel van de Rotterdamse toepassingen geleerd. De paper ‘Electric Vehicle Packaging Tool’ die op de EVS 26 en de EEVC 2012 als poster gepresenteerd is heeft in geactualiseerde vorm een follow-up gekregen tijdens de EVS 27 te Barcelona in november 2013 (zie poster op blz. 16 en blz. 17). Deze kennis van voertuigdynamica is onderdeel van de onderwijsvernieuwing en essentieel voor het ontwerpen van veilige elektrische voertuigen die over het algemeen een zeer afwijkende gewichtsverdeling hebben ten opzicht van hun brandstofmotor aangedreven voorgangers. Resultaten Veiligheid: Het onderzoek gericht op het thema veiligheid is in 2010 van start gegaan met een beschrijving van risicoscenario’s voor verschillende gebruikers [9]. In de Dutch-INCERT verkenning elektrisch rijden deel 1 uit 2010 zijn in het hoofdstuk veiligheid en milieu de state of the art kennis van de verschillende veiligheidsaspecten ten aanzien van elektrische veiligheid, verkeersveiligheid, elektromagnetische compabiliteit en de veiligheidsregelgeving en -normering beschreven [a]. De opdracht aan het eMobility-Lab is doormiddel een Delphi onderzoek waarbij 23 Nederlandse specialisten zijn geraadpleegd uitgevoerd. De eerste laboratoriumproef betrof een indicatieve Electro Magnetische Comptabiliteitsmeting (EMC) aan de in Noorwegen geproduceerde elektrische leenauto van de Hogeschool Rotterdam in 2011. Na evaluatie van de resultaten met specialisten van de firma DARE is geconcludeerd dat professioneel ontworpen EV’s (in dit geval de Think, medeontwikkeld door Ford) geen EMC veiligheidsrisico’s hoeven op te leveren. Dit zal zeker in de praktijk geborgd worden omdat er op dit gebied in 2012 een strengere wetgeving voor elektrische voertuigen van kracht geworden is. Het eMobility-Lab heeft met indicatieve metingen bijgedragen tot de bewustwording dat EMC op voertuigniveau belangrijk is. Omdat de professionele analysemiddelen niet beschikbaar zijn zal er geen vervolgonderzoek plaatvinden maar zal samen met ander kenniscentra de ontwikkelingen in het internationale kader bijgehouden worden. In 2012 en 2013 is een eenvoudig te hanteren simulatie model ‘Electric Vehicle Packaging Tool’ voor de voertuigdynamica ofwel actieve veiligheid ontwikkeld. Het model rekent aan de hand van een virtuele cirkelvormige baan de maximale dwarsversnelling en rolbeweging. Het dynamische gedrag wordt aan de hand van sinusvormig traject berekend en kan tot maximaal 0,4 g de een veilige sliphoek bepalen. De paper ‘Electric Vehicle Packaging Tool’ is in 2012 voor het eerste op de EVS 26 en de EEVC als poster gepresenteerd [g]. Door studenten van het ESCO team en in samenwerking HAN is de tool in 2013 doormiddel van praktijkproeven gevalideerd. Met de oplevering van de ontwerprichtlijn en de toepassing ervan in ontwerpen kan een standaard gezet worden met een brede toepassing: onderwijs, ontwerp & ontwikkeling en toetsing. Hiermee is de doelstelling voor wat betreft een design tool op het gebied van de veiligheid afgedekt. In het kader van de samenwerking met de HAN is in 2012 en 2013 door onderzoeksdocent ir. Jan Uwland gewerkt aan de ontwikkeling van een veiligheidshandboek voor het Raak Pro Electric Power Train project (volgens ISO). Last but not Least is voor de ANWB in 2013 een studentenproject gestart dat de risico’s van geluidloze voertuigen voor andere weggebruikers moet verkleinen zonder de aantrekkelijkheid van stille mobiliteit te niet te doen [27]. Zeker in combinatie met de andere onderzoekslijnen is een waardevol resultaat gerealiseerd waarbij de Hogeschool Rotterdam in Nederland een rol speelt in het bundelen en verspreiden van de kennis in de vorm van ‘Best Practice’ op het gebied van veiligheid eMobility.


13


P

Vervolg: We hebben met name voor het vervolg van de ontwikkeling van het ‘Electric Vehicle Packaging Tool’ behoefte aan een integrerende en verbindende benadering. Daarmee willen we eerst de focus leggen op dat wat we nu hebben te delen en daarbij projecten te benoemen waarin de verdieping plaats kan vinden. De focus zal liggen op: • Voertuigprestaties: Optimalisatie naar steady state en dynamisch gedrag (meerdere manoeuvres) • Voertuigkosten: Materiaal, onderdelen en productie • Voertuigontwikkeltijd: Doorlooptijd ontwikkeling Er zou met meer partners samengewerkt moeten worden om (ook in samenspel met andere eMobility-Lab thema’s) om de kennis en tools ook daadwerkelijk toe te passen. Op de EEVC is afgesproken op de Lupo EL en de Lupo 3L van de TUE als concrete testvoertuigen gebruikt kan worden dit is er echter nog niet van gekomen. Verdere toepassing van de tool in het algemene Automotive onderwijs is nog mogelijk: 1. Verwerken van de tool in cursuslijn en projectenlijn. Toepassing kan breed zijn maar moet nog afgestemd worden (o/a met ACE, Dutch-INCERT en CIVOM) 2. Delen tool op (inter)nationale kennisplatforms. De eerste stappen zijn al gezet maar tijd en aandacht voor follow up is lastig. Samen met TNO en ANWB zou het in de verkenning genoemde en typisch Nederlandse veiligheidsrisico’s van de auto te water onderzocht kunnen worden (internationaal is daar geen aandacht voor).


14


P


15


P


16


P

5.

Onderzoek Service (onderzoeksleider Constant Staal): Inleiding: Testen met ‘niche’ voertuigen en prototypes hebben aangetoond dat elektrische voertuigen technisch zeer goed rijden, maar hoe zijn ze uiteindelijk te onderhouden en wat is er nodig om een service netwerk op te bouwen? Service en met name (werkplaats)handboeken en goed opgeleide onderhoudsmonteurs hebben een belangrijk effect op de instandhouding en continuïteit van eMobility. Grootschalige en professionele toepassing is slechts mogelijk als de volgende zaken opgelost worden: Welk regulier onderhoud vergt een elektrische voertuig en wat is de infrastructuur voor optimale instandhouding; Wat is de kennis, het vakmanschap en wat zijn de faciliteiten en veiligheids- / ARBO omstandigheden die nodig is? Want zonder goed onderhoud staan ook elektrische auto’s uiteindelijk stil.

Resultaten Service: Tijdens het onderzoek is gepoogd het Service onderzoek vorm te geven. Dit is echter voor het HBO een lastige materie omdat wat betreft opleiding dit thema meer in de lijn van het MBO ligt. We zijn dan ook zeer verheugd met het feit dat het landelijk Centrum Innovatieve Vakmanschap Onderhoud Mobiliteit (CIVOM) in 2011 in Rotterdam gestart is. De HR is medeondertekenaar van dit topsectoren initiatief. Concretisering voor eMobility is ten dele gelukt omdat er een vraag van de RET ten aanzien van het gebruik en het onderhoud van de e-Busz ontstond. Samen met e-Traction zijn door studenten voor het eerste professionele gebruikers- en onderhoudshandboeken gemaakt [13]. Ook hebben studenten de toekomstige Efficiency Garage beschreven [14]. Op 2 november 2011 is in dit kader een bezoek gebracht aan de garage van ROTEB lease. Ook Gerard van Knijff van het CIVOM was daarbij aanwezig. ROTEB lease heeft circa 4500 voertuigen in beheer en of onderhoud, hiervan zijn meer dan 200 elektrisch. Zowel 2 Ecotruck vuilniswagens, 35 AGV Connects als tientallen elektrische Qwic scooters zijn bij ROTEB in onderhoud. Daarnaast heeft ROTEB de Plug-in hybride Toyota Priussen van het proeftuinen programma in beheer en hebben zelf hybride Volvo vuilniswagens, elektrische veegwagens en vier nieuwe elektrische Mercedes Vito bestelauto’s. De praktische kennisopbouw is in potentie nergens zo geconcentreerd en divers als bij ROTEB. Het garage-personeel bij de ROTEB en het eMobility-Lab van de RDM Campus hebben de inmiddels door de ARBO verplicht gestelde NEN 3140 opleiding voor veilig werken met elektrische voertuigen gevolgd. De kennis over elektrische voertuigen zelf is echter nog gering omdat de meeste nog onder fabrieksgarantie vallen en door de leverancier gerepareerd worden. Ook de specifiek voor elektrische voertuigen normen ECE R100 en R101 zijn van kracht geworden en dus ook opgenomen in het onderwijs van autotechniek. Vanaf 2012 hebben studenten analyses gemaakt van nieuwe onderhouds- en serviceconcepten [20]. Opvallend was hoe weinig daarover concreet bekend was en hoe weinig er bij de dealers over nagedacht werd. Uit de vergelijking van een normale Smart met een e-Smart blijkt dat circa de helft van de onderhoudsposten overbodig is geworden. Daarnaast wordt aanbevolen om naast training van de monteurs en hulpverleners speciale geïsoleerde werkplekken met dito gereedschappen en meetapparatuur voor elektrische auto’s in te richten. Doordat het werk veel analytischer en schoner wordt zal ook de logistiek in de garage meer het karakter hebben van een testomgeving. En tenslotte zal telematica en service op afstand een veel grotere rol spelen bij het onderhoud, updates en informatiedeling [21]. Tesla is op dat gebied al toonaangevend. Vervolg: De samenwerking met het CIVOM zal naar verwachting een meer definitieve vorm krijgen. MBO studenten zijn regelmatig te gast bij Automotive Engineering op de RDM Campus en krijgen daar concreet te maken met de technische aspecten van elektrische voertuigen. Met afstudeerders en in samenwerking met auto-importeurs, voertuigfabrikanten, lease maatschappijen en bijvoorbeeld ANWB en BOVAG zal verder gewerkt aan de vormgeving van toekomstige servicemodellen. Dit levert regelmatig interessante afstudeeropdrachten op het gebied van full-service en onderhoud. Specifieke onderzoeken moeten inzicht geven wat er verwacht wordt in de toekomst op het gebied van diverse toepassingen van elektrische voertuigen. Hierbij kan gedacht worden aan de manier waarop de onderhoudswerkzaamheden van elektrische voertuigen het beste uitgevoerd kunnen worden, hoe deze service verleend gaat worden en niet te vergeten met welk verdienmodel. Bij de opdrachten hoort niet alleen het onderzoeken van elektrische voertuigen zelf maar ook de (oplaad) infrastructuur, de toepassing, marketing en promotie.


17


P

Service: van naar


18


P

6.

Onderzoek Gebruikerservaringen (onderzoeksleider Frank Rieck): Inleiding: De eMobility-Lab stuurgroep heeft in september 2011 voorgesteld de gebruikerservaringen van professionele ‘Early Adopters’ te onderzoeken en uit te werken in gebruikersscenario’s die ook te vertalen zijn naar de argumenten voor privégebruik. We hebben hiervoor in fase 2 opdrachten aan studenten gegeven. Dit onderzoek is uiteindelijk via Dutch-INCERT contact voor de ANWB [27] en de RAI [30] uitgewerkt. Het onderzoek richtte zijn daardoor vooral op het landelijke elektrisch rijden programma. Onderzocht is: De verwachting ter aanzien van het gebruiksgemak, kosten en veiligheid versus de dito dagelijkse ervaringen in de praktijk. De eerste bladzijde van het adviesrapport voor de RAI vind u op bladzijde 21 [32]. Resultaten Gebruikerservaringen: Koninklijk Vervoer Nederland (KVN) heeft in 2012 een opdracht gegeven om de gebruikerservaringen van de proeftuin innovatieve OV-bussen in kaart te brengen. De opdracht luidde als volgt: Vervoerders konden dankzij het project ‘Innovatieve OV-bussen’ van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu twee jaar ervaringen opdoen in pilot projecten met innovatieve bussen. Als resultaat van dit onderzoek is voor iedereen inzichtelijk geworden welke pilot projecten zijn uitgevoerd welke technieken zijn toegepast en wat de uitkomsten waren. De uitkomsten betreffen betrouwbaarheid, het verbruik, ervaringen van chauffeurs, onderhoudskosten en overige relevante ervaringen zoals de reactie van de passagiers. Het NEMS project met de e-Busz van de RET in Rotterdam was één van de pilotprojecten en heeft vanwege de positieve resultaten een vervolg gekregen tot 2018 [o]. De opdracht aan eMobility-Lab om de monitoring van het NEMS project te doen heeft als voorbeeld gediend voor meer uitgebreide onderzoeken naar gebruikerservaringen samen met Dutch-INCERT, ANWB en RAI. De onderzoeken naar gebruikersperceptie [27] en aankoopargumenten [30] hebben interessante input geleverd voor de communicatie en het beleid betreffende elektrisch rijden. Naast Dutch-INCERT, ANWB en RAI hebben de stichting DOET, de stichting Zero Emissie Bus en de door de Rijksoverheid ingestelde taskforce Formule e-Team de onderzoeksresultaten ter harte genomen. Niet onbelangrijk in dit verband is dat de lector Future Mobility FR, het in 2013 gekozen is tot voorzitter van DutchINCERT (eMobility kennisnetwerk met 3-TU’s; Delft Eindhoven en Twente en de 4 HBO’s: HR, HAN, Fontys en HvA) en namens de Nederlandse Rijksoverheid zitting heeft in de Board van AVERE in Brussel (organisator van de EVS en EU representant voor elektrische mobiliteit). Vervolg: Via de partners en het netwerk Community of Practice Future Mobility kan de komende jaren een meer gestructureerde aanpak gekozen worden. Daarvoor kan via Dutch-INCERT een AIO-er gezocht worden. Het doel is om daadwerkelijk de opgedane gebruikerservaringen in de praktijk op meer wetenschappelijke wijze te toetsen aan verwachtingen die elektrische mobiliteit schept. Er zal dus vooral gesproken moeten worden met chauffeurs, passagiers, vlootmanagers, garagemonteurs en hulpverleners. In feite dezelfde doelgroepen die voor in de veiligheidsanalyse zijn gebruikt. Een vervolg van het onderzoek zal wel afhangen van de vraag of een dergelijk gebruikersonderzoek blijvende meerwaarde heeft voor de innovatie in het HBO onderwijs. Monitoring van technische, economische en logistieke aspecten heeft zich wel bewezen als een zeer leerzame activiteit van het eMobility-Lab. Naast monitoring van elektrische stadsbussen is monitoring ook succesvol opgepakt voor havenvoertuigen [23]. Deze positieve ervaring met monitoring delen wij met drie andere hogescholen, HAN, Fontys en HvA en heeft daarom kortgeleden geleidt tot een gezamenlijke RAAK Publiek aanvraag Monitoring for e-Mobility (MOFEMO) [28]. Ondanks dat deze aanvraag nog niet gehonoreerd is zijn de partners in ACE+ verband van plan door te gaan met samenwerking het gebied van monitoring en daarmee met het kennisdelen van cruciale gebruikerservaringen.


19


P

Eerste bladzijde adviesrapport voor de RAI door afstudeerder I. Bingul


20


P

7.

Communicatie en disseminatie (Frank Rieck): Samenvatting: Qua bekendheid, publiciteit en disseminatie van kennis is het eMobility-Lab de afgelopen twee jaar stevig op de kaart gezet. De HR heeft in het kader van eMobility-Lab in november 2010 al deelgenomen aan de eerste EVD handelsmissie op het gebied van elektrische mobiliteit in China [16]. De delegatie heeft bedrijven, overheden en het EVS25-congres bezocht. Al snel is voor ‘Regeneratie’ samen met de HAN op 7 september 2011 met succes een paper voor het internationale congres VPPC 2011 te Chicago verzorgd [3}.

Het eMobilty-Lab project is op 18 januari 2011 op verzoek van SIA Raak gepresenteerd als inspirerend voorbeeld voor andere Raak Pro projectleiders en aanvragers. Daarnaast was eMobility-Lab één van de genomineerde onderzoeken tijdens het SIA jaarcongres op 16 juni 2011. Er is door SIA een promotievideo van het onderzoek gemaakt die te zien is op de SIA site en de eigen onderzoekssite (www.emobilitylab.nl). Op deze site vindt u in meer dan 50 documenten ook onderzoeksresultaten en verslagen zoals het bezoek aan eCarTec beurs en conferentie op 18 en 19 oktober 2011 in München [17]. Voorlopige ‘Midterm’ resultaten van eMobilityLab werden onder andere bekend gemaakt tijdens de Innovation Network bijeenkomst op 21 juni 2011 op de RDM Campus, tijdens de Dutch-INCERT partnerbijeenkomst te Delft op 7 september en tijdens de Ecomobiel beurs op 28 september 2011 in de Ahoy. In mei 2012 zijn Frank Rieck en Roeland Hogt van het onderzoeksteam naar Los Angeles afgereisd om deel te nemen aan het Electric Vehicle Symposium (EVS26) en meer internationale contacten te leggen. Aansluitend aan de EVS is deelgenomen aan een handelsmissie naar EV bedrijven en onderzoeksinstelling in Californië en Detroit Michigan [18]. Hierbij is direct contact ontstaan met toonaangevende EV bedrijven zoals Tesla, Coulomb laadpalen, Zero Motorcycles en Ford. Ook ontmoeten we kennispartners zoals de befaamde Andrew Frank (geestelijk vader van de Toyota Prius) en David Cole oprichter van het Centre of Automotive Research en presenteren we ons bij UC Davis University, de University of LA (UCLA) en Michigan Academy for Green Mobility Alliance (MAGNA). 5 oktober 2012 was Frank Rieck gastspreker tijdens de Green Aruba week, hij presenteerde daar voor het eerst ‘E-Mobility, Beyond Fiction’ [f] een overzicht gebaseerd op de eMobility-Lab resultaten. Op de European Electric Vehicle Congress 19 tot 22 november 2012 te Brussel zijn drie papers in postersessie gepresenteerd. Tenslotte is in 2012 e-Mobilty-Lab gepresenteerd tijdens het Light Weight Symposium van de HAN te Arnhem en de Projectbijeenkomst Elektrisch Vervoer van Agentschap.nl te Amersfoort. De laatste resultaten betreffende Regeneratie, Veiligheid en Kosten [l, m, n] zijn gepresenteerd tijdens het KiviNiria Jaarcongres op 6 november 2013 te Eindhoven en de EVS27 op 19 november 2013 te Barcelona. Tijdens het KiviNiria is samen met de TU-Delft in de sessie Harbour on the Move een publieke aftrap gegeven voor de elektrificatie van de havenmobiliteit [k}. Op de EVS27 heeft Frank Rieck bovendien een van de parallelsessies over Service & New Bussines Models geleid. Daarna zijn er nog verschillende presentaties geweest waar eMobilty-Lab niet het onderwerp was maar wel de algemene kennis ervan werd overgedragen. Voorbeelden zijn de NEMS/e-Busz presentatie tijdens de Clean Fleets bijeenkomst op 12 december 2013 te Bremen [o] en de door Dutch-INCERT georganiseerde en samen met Spijkstaal verzorgde Masterclass EV op 12 maart te Nootdorp [p]. Vanwege succes zullen beide activiteiten nog in 2014 herhaald worden. De meest recente studiereis was naar Olso, Noorwegen op 4 en 5 juli 2014 [34]. Naast de externe presentaties zijn er talloze interne presentaties en modules in het onderwijs verzorgd. En regelmatig heeft eMobility-Lab het nieuws gehaald, een goed overzicht daarvan is te vinden in het elektronische nieuwsarchief van www.rdmcampus.nl. De YouTube video https://www.youtube.com/watch?v=UF5SDBXv49I&feature=youtu.be geeft het onderzoek bondig weer. Stand van zaken: De verantwoordelijke lector FR is samen met de directiemanager en de onderzoeksmanager van het nieuwe HR kenniscentrum RDM verantwoordelijk voor het relatiebeheer en de disseminatie. Resultaten van het onderzoek zijn vastgelegd in (elektronische) papers en zijn doormiddel van (elektronische) publicaties en via presentaties op nationale en internationale congressen bekend gemaakt. Wetenschappelijke publicaties kunnen desgewenst door de eigen Rotterdam University Press uitgeven worden. Dit is echter tot op heden nog niet aan de orde geweest maar we zijn nog wel van plan een afsluitende publicatie over het pionierswerk van eMobilty-Lab te maken. De PR afdeling van de HR en RDM beheert de huisstijl, organiseert de evenementen en de communicatie via algemene mediakanalen. De Science Guide is een belangrijk medium om het onderwijs en het brede beroepenveld te attenderen en te informeren, tot nu toe is drie keer een bericht geplaatst. De belangrijkste disseminatie van de resultaten gaat via de vele directe contacten met de kennisinstellingen, het beroepenveld, de studenten en de politiek. Ten slotte is de meeste informatie vrij en geordend beschikbaar in meer dan 50 documenten via de eigen internet portal www.emobilitylab.nl. De bedoeling is dat deze informatie via de gezamenlijke HBO Automotive Kennisbank beschikbaar komt. ICT technisch zijn wij daar op dit moment echter nog niet klaar voor. Maar we hopen in 2014 wel dat via een nieuwe Community of Practice; Future Mobility portal (op basis van Confluence) op Wikipedia-achtige wijze relevante kennis gevonden kan worden door onder andere scholen en het MKB. eMobility-Lab, Eindrapportage

21


P

Vervolg: Na de finale van het vierjarige onderzoek worden en zal samen met het bedrijfsleven, Rotterdam, Dutch-INCERT en ACE+ verkend worden welke onderwerpen in aanmerking komen voor vervolgonderzoek en welke financieringsbronnen hiervoor beschikbaar zijn. Het onderzoek en de website www.emobilitylab.nl zal een wezenlijk onderdeel vormen van de nieuwe RDM Community of Practice: Future Mobility. In het onderwijs en studentenprojecten zoals ESCBO zal in toenemende mate gebruik gemaakt worden van de onderzoeksresultaten van eMobility-Lab. RVO.nl heeft medio 2014 een subsidie aan Dutch-INCERT verleend voor o/a evaluatie van EV proeftuinen en het organiseren van een Masterclass EV (30 en 31 oktober). Frank Rieck als voorzitter en de praktische kennis van het eMobility-Lab hebben hier een belangrijke rol in. Julia Williams verantwoordelijk voor elektrisch rijden bij het ministerie van EZ heeft ons gesterkt in het idee de lessen uit eMobility-Lab te publiceren.

Dutch-INCERT poster voor het Electric Vehicle Symposium 27 eMobility-Lab, Eindrapportage

22


P

Bijlage 1. Betrokken onderzoekers, studenten, bedrijven en instellingen:

Vanaf de start op 16 november 2009 waren o/a de volgende onderzoekers actief op de onderzoeksthema’s: Nalini Gayadien (NG) Helian Ophorst Ria van Oosterhout Liek Voorbij Frank Rieck (FR) Roeland Hogt (RH) Eelco Rietveld (ER) Mario Kolle (MK) Stefan van Stekelenburg (SvS) Bram Veenhuizen (BV) Hans Bosma (HB) Jan van de Velde (JvdV) Sacha Silvester (SaS), TU-Delft Joost Vogtländer (JV) Fred van Keulen Ron du Chatinier (RdC) Constant Staal (CS) Henk Righolt (HRi) Bert Korthof John Roellofs Adrie Spruijt Erik de Lange Frans van de Weijdeven PM: Docenten Henk Lupker Rik Baert Robert van den Hoed Phillipe Lataire Joeri van Mierlo Peter van Deventer Andrew Frank Espen Hauge

HR SSR HR SSR HR SSR HR SSR HR SSR HR ATE FZ HR ATE HAN HAN HAN HR SSR TUD TUD TUD HR IFM HR ATE HR ELE HR ATE HR ATE HR COM HR IPO HR ATE HR CMI Fontys Fontys HVA VUB VUB USA UCDavis NOR

Administratie ([email protected] , 010 2414956) Administratie Directiemanager Onderzoeksmanager Algemeen verantwoordelijk lector eMobility-Lab Onderzoeksleider Veiligheid Onderzoeksleider Regeneratief, Veiligheid Laboratoriumleider, Regeneratie Regeneratie Regeneratie, ePT-Lab en MOFEMO aanvraag Regeneratie Onderzoeksleider Kosten Kosten (LCA) Kosten (Eco-cost / Value Ratio) Lichtgewicht Kosten Onderzoeksleider Service Onderzoeksleider Energie en ketenanalyse Veiligheid EMC (Think) Veiligheid (evaluatie Lexus CT200h) Projectleider e-Scooter en C’mm’n Cargo (Promotie)onderzoek lichtgewicht e-Busz Projectleider C’mm’n Cargo Interactieve webportal eMobility-Lab Advies Automotive MOFEMO aanvraag MOFEMO aanvraag Brussel, Onderzoeksadvies Brussel, Energieketen California Coast2Cost EV California, Regeneratie Oslo, Elbil en AVERE

Vanaf 8 februari 2010 aren in chronologische o/a de volgorde studenten bij het onderzoek betrokken (geweest): Peter Groenedijk Isabel Ruiz Savannah Noordzij Desiree Krol Robert Hamelink Eric Sloendrecht Mick Veen Robert Breman Lennart van den Doel Mick Veen Reinard Lagendijk Johnny Kokkedee Maarten Beerten Maarten Westerveld Menno Boekema Daniel Martin Meuldijk Pim de Mensch Tom de Jonge Andre de Bakker Peter Boerringter PM: Team Robust III Rob van der Voort Cees Rijkaart eMobility-Lab, Eindrapportage

Duaal student ATE Afstudeerder TUD Afstudeerder IFM (i-Lab) Afstudeerder IFM (i-Lab) Student WTB Student i-Lab Student i-Lab Student i-Lab Student i-Lab Student i-Lab Student i-Lab Stagiair ATE Student i-Lab Afstudeerder ATE ATE ATE Afstudeerder ATE Stagiair ATE ATE 3 ATE ATE ATE 23

Regeneratie (Spijkstaal) Kosten (LCA Binkie) Kosten (Binkie) Kosten (Binkie) Kosten (technisch) Regeneratie + Kosten (monitoring RET) Regeneratie + Kosten (monitoring RET) Regeneratie + Kosten (monitoring RET) Regeneratie + Kosten (monitoring RET) Regeneratie + Kosten (monitoring RET) Veiligheid Regeneratie, Service (Green Garage) Veiligheid (passieve) Veiligheid (AGV) Service (RET/eTraction) Service (RET/eTraction) Regeneratie Veiligheid (EMC) Regeneratie + Kosten (monitoring RET) Regeneratie + Kosten (monitoring RET) Regeneratie + Kosten (monitoring RET) Regeneratie (vermogensbank), Veiligheid Regeneratie (vermogensbank), Veiligheid F.G. Rieck, Hogeschool Rotterdam, 10 september 2014

P

Hafid el Bouzidi Nick Groofens Ralph Mooij Arco Hoefnagel Sander Millic Byron van Hoop PM: Studenten PM: Student PM: Werkstudent PM: Student(en) Leon Bousie Michiel Verspuij Leon Krijgsman Winesh Bisram Karsten Groeneweg Jordy Molendijk Terence Felipa Gertjan van de Vijver Ismail Bingul Yuen Saan Lee Anja Yeh Christian Gal Jason Tan Rob vd Voort Cees Rijkaart Hafid el Bouzidi Nick Grooters Maarten Beerens Reinard Lagerdijk Dominick van Zeijl Yves du Bois (YdB) Adil el Ouakili Stefan Zwaard (SZ) Tim Schotman Francis Hoogendijk Ismail Bingul (IB) PM: Minor+ teams 2012, 2013

ATE ATE Afstudeerder ATE IFM IFM IFM 4 CMI 1 ATE 1 ATE Afstudeerder HAN ATE ATE ATE ATE ATE ATE ATE ATE ATE IFM IFM IFM (honneurs traject) IFM (honneurs traject) ATE ATE ATE ATE ATE (honneurs traject) Afstudeerder ATE Afstudeerder ATE Afstudeerder IFM Afstudeerder HvA Afstudeerder ATE Afstudeerder ATE Afstudeerder ACE Afstudeerder ATE Moving@Rotterdam

Regeneratie (vermogensbank), Veiligheid Regeneratie (vermogensbank), Veiligheid Regeneratie (e-Busz) Kosten (Binkie + eBusz) Kosten (+ e-Busz en AGV) Kosten (+ e-Busz en AGV) Interactieve webportal eMobility-Lab Service (RET handleiding e-Busz) Regeneratie (vermogensbank AGV) Regeneratie (simulatie) Monitoring RET Monitoring RET Kostenmodel (e-Busz) Regeneratie, Kosten + Service (Stagiair RET) Kosten o.a. eScooters (i-Lab) Kosten o.a. eScooters (i-Lab) Kosten o.a. eScooters Kosten o.a. eScooters Kosten o.a. eScooters Kosten o.a. eScooters Kosten o.a. eScooters Kostenmodel + kosten accu’s Kostenmodel + kosten accu’s Regeneratie (vermogensbank AGV/Eneco) Regeneratie (vermogensbank AGV/Eneco) Regeneratie (vermogensbank AGV/Eneco) Regeneratie (vermogensbank AGV/Eneco) Kosten (AAA stadswagen) Regeneratie (e-Busz) Regeneratie (Lexus CT200h & AGV) Energieketen waterstof Kosten Regeneratie (Lexus, Citea-E, Volt) Energieketen en laadinfra Lichtgewicht Gebruikerservaringen en Kosten C’mm’n Cargo, Gebruikerservaring

De experts die in het Delphi onderzoek ‘veiligheid en milieu van de verkenning elektrisch rijden deelnamen zijn: Ben Ale Patrick van der Bijl Petra de Boer Mark Bolech Kees van de Ende Roeland Hogt Cees Huijskens Bettina Kampman Wil Kling Joost Laarakkers Henk Nijmeijer Peter Notten Frank Rieck Eelco Rietveld Isabel Ruiz Almeyda Chris Schoon Richard Smokers Bram Veenhuizen Arjan van Vliet Marcel Weeda Peter Ypma, Kasper Zom

(TUD) (RWD) (KEMA) (TNO) (KEMA) (HR) (SWOV) (CE) (TUE) (ECN) (TUE) (TUE) (HR) (HR) (TUD) (SWOV) (TNO) (HAN) (RDW) (ECN) (HAN) (ARN)

Systeemveiligheid Voertuigveiligheid Elektrische netwerken / veiligheid Veiligheid en Milieu Elektrische veiligheid Voertuig veiligheid Verkeersveiligheid Milieu en energie Elektrische netwerken Smart Grids Voertuigtechnologie Batterij en milieu Werkgroeptrekker Regeneratief en veiligheid Ondersteuning Verkeersveiligheid Veiligheid en Milieu Veiligheid en EMC Voertuigveiligheid Milieueffecten Elektrische veiligheid en milieu Recycling en milieu

Naast de docenten en studenten zijn wij speciale dank verschuldigd aan de opdrachtgevers en primaire begeleiders vanuit de deelnemende bedrijven en instellingen o/a: Wim Heijboer Werner Gitthi Eelco Rietveld eMobility-Lab, Eindrapportage

Spijkstaal Spijkstaal Formula Zero 24

Voorzitter consortium (In Memoriam) Regeneratie, Veiligheid en Kosten Regeneratief, Veiligheid en Service F.G. Rieck, Hogeschool Rotterdam, 10 september 2014

P

Jen Fongers Ruben van Paasen Otto Friebel Arjan Heinen Arend Heinen Roel van de Pas Monique Blokpoel Paul Broos Ben de Graaf Alexandra van Uffelen Lutske Lindeman Michiel Hartman John Akkerhuis Lode Messemaker Peter van Casteren Dolf Cornellissen Stephan van Dijk Pauline van de Vorm Chris van Dijk Cees Deelen Sandra Nap Hans van Vliet Marco van Eenennaam Suzan Reitsma Ruud Bouwman Ies de Rooij Sjaak de Winter Alexander Hablé Maurits van Oranje-Nassau

RET RET Van Gansewinkel e-Traction e-Traction e-Traction Eneco Eneco AGV Gemeente Rtd. Gemeente Rtd. Qwic Scooters Gemeentewerken Gemeentewerken Louwman & Parqui Louwman & Praqui Dutch-INCERT Dutch-INCERT RAI - PEM Havenbedrijf Rtd. Stichting N&M Deltalinqs ANWB RVO.nl VDL-APTS VDL Bus en Coach Rtd. Taxi Centrale Rijksoverheid Formule e-Team

Regeneratief, Veiligheid, Kosten en Service Regeneratief, Veiligheid, Kosten en Service Regeneratief en Kosten Lichtgewicht Regeneratief, Veiligheid, Kosten en Service Regeneratief, Veiligheid, Kosten en Service Regeneratief (laadinfra) Regeneratief Veiligheid en Kosten e-Scooter en Kosten e-Scooter en Kosten e-Scooter, Kosten en Regeneratie Energieketen (laadinfra) Energieketen (laadinfra) Veiligheid Kosten en service Veiligheid en Milieu, Roadmap Veiligheid en Milieu, Roadmap en Masterclass Gebruikerservaringen C’mm’n Cargo C’mm’n Cargo Energieketen waterstof Gebruikerservaringen Masterclass, Proeftuinevaluatie Regeneratief en lichtgewicht Lichtgewicht Kosten Evaluatie NEMS e-Busz Verkenning elektrisch rijden

En natuurlijk bedanken wij ook de vele niet genoemde collega’s en medewerkers van de bedrijven.

Studenten en docenten van het Electric Sports Car Build Off team


25


P

Bijlage 2. Bronvermelding (zie meer dan 50 documenten op www.emobilitylab.nl ): 1:

RAAK PRO voorstel: eMobilty-Lab, F.G. Rieck, 12 maart 2009

2:

Visiedocument: Future Mobility, F.G. Rieck, 11 juni 2011

3:

Analysis of regenerative braking efficiency; a casestudy of two electric vehicles operating in the Rotterdam area, S. van Sterkenburg, E. Rietveld, F. Rieck, B. Veenhuizen, H. Bosma, juni 2011

4:

Actieradiustest: AGV Transit Connect, R. vd Voort, C. Rijkaart, H. el Bouzidi, N. Grooters, 31 maart 2011

5:

Regeneratief remmen e-Busz Metingen in de praktijk, R. Mooij, 8 april 2011

6:

Ketenrendementsvergelijking van ECI voertuigen en EV, H. Righolt, juni 2011

7:

Binkie ‘Het model van de toekomst?!’ Inzicht in de kosten, baten en risico’s van elektrisch vrachtvervoer in Rotterdam, D. Krol, S. Noordzij, 15 juni 2010

8:

Binkies Life Cycle Analysis MSc Sustainable Energy Technology Masters Thesis, I. Ruiz Almeyda, 24 maart 2011

9:

R.M.M.Hogt, E.Rietveld; Verkenning Veiligheid; maart 2010

10:

Maarten Beerten, Reinard Lagendijk; Passieve Veiligheid met betrekking tot het packaging ontwerp voor Elektrische Voertuigen, mei 2011

11:

Verkenning elektrisch rijden Deel 1: Technologische onzekerheden en uitdagingen rondom elektrisch rijden in Nederland , D-INCERT, hoofdstuk 2.5 Veiligheid en Milieu, F. Rieck, augustus 2010

12:

Verkenning elektrisch rijden Deel 2 - Roadmap, D-INCERT, juni 2011

13:

Afstudeerverslag: Onderhoudshandleiding: e-Busz, schoon, stil en zuinig, M. Boekema, 22 juli 2010

14:

Afstudeerverslag: Efficiency Garage, P. van Mensch 22 juli 2010

15:

On the move for Future Mobiliy: RDM Campus Magazine #2 blz. 10 & 11, november 2011

16:

Notes China Missie EVS25, F. Rieck, J. van de Velde, 26 november 2010

17:

Verslag bezoek e-Cartec, R. Hogt, 9 november 2011

18:

Verlag van de reis naar Amerika 1t/m5 (EVS26, LA en Detroit), R. Hogt & F. Rieck, mei 2012

19.

Minorverslag: Van grauw naar groen!, eScooter010 team, 27 februari 2012

20.

Afstudeerverslag: Onderhoudsconcept e-Mobility, Samir Guerrouj, 21 mei 2012

21.

Minorverslag: Informatiestromen in de huidige Nederlandse containerlogistiek, C’mm’n Cargo team, 22 januari 2013

22.

Minorpresentatie: Thinking out of the container, C’mm’n Cargo team, 9 feb 2012 bij SN&M

23.

Minorverslag: Van Maasvlakte naar Eem-/Waalhaven en terug, C’mm’n Cargo team, 22 januari 2013

24.

Afstudeerverslag: Mogelijkheden voor waterstofmobiliteit in de Rotterdamse Haven , Yves du Bois, 17 juni 2013

25.

Afstudeerverslag: Efficiency of Regenerative Braking, Stefan Zwaard, februari 2014

26.

Afstudeerverslag: De toekomst van de duurzame taxi, Adil el Ouakili, 5 maart 2014

27.

Minorverslag: Onderzoek naar 9 april 2014

28.

RAAK Publiek projectaanvraag MOFEMO, F. Rieck, B. Veenhuizen, R. Baert, R. vd Hoed, 20 mei 2014

29.

Samenwerkingsovereenkomst RVO.nl en Dutch-INCERT, Proeftuinevaluatie, Masterclass en F.G. Rieck, Hogeschool Rotterdam, 10 september 2014 26


, VMoving@Rotterdam erkeersveiligheid & team, elektrisch ver

P

Studentenprojecten tav e-Mobility, juni 2014 30.

Afstudeerverslag: Aankoopargumenten elektrisch rijden, I. Bingul, 26 juni 2014

31.

ACE Afstudeerpaper: Design of a trailer coupling for a Citea-Electric, F. Hoogendijk, 10 juli 2104

32.

Adviesrapport: Aankoopargumenten elektrisch rijden, I. Bingul, 18 juli 2014

33.

Convenant Partners for International Business (PIB) 'Electrifying Holland - West Coast: ‘Coast2Coast EV’, 16 oktober 2012

34.

Videoverslag, Studiereis EV Oslo, http://my.incrowdapp.net/e/EVNW , 6 juni 2014

35.

Brief: Simplified road test electric traction systems VDL Citea Electric, Rieck, 30 januari 2104

36

Kostenmodel e-Busz, Leon Krijgsman en Team Robust III, mei 2012

Externe publicaties en presentaties: a.

Verkenning elektrisch rijden Deel 1: Technologische onzekerheden en uitdagingen rondom elektrisch rijden in Nederland , Veiligheid en Milieu, F. Rieck, Hogeschool Rotterdam, D- INCERT augustus 2010

b.

Analysis of regenerative braking efficiency; a casestudy in the Rotterdam area, S. van Sterkenburg, E. Rietveld, F. Rieck, B. Veenhuizen, H. Bosma, VPPC paper PID1934181, 5 juni 2011

c.

Visiedocument Future Mobility voor ACE, F.G. Rieck, Hogeschool Rotterdam, 22 juni 2011

d.

Ketenrendementsvergelijking van ICE voertuigen en EV in stadsverkeer en voor verschillende centrales, H.C. Righolt, Hogeschool Rotterdam, Future Mobility, juni 2011

e.

Stand van Zaken Mid Term: eMobility-Lab, F.G. Rieck, Hogeschool Rotterdam, SIA Raak PRO- 1-048, 9 november 2011

f.

eMobility Beyond Fiction, F.G.Rieck, Rotterdam University of Applied Science, Presentation at Green Aruba Conference, 5 oktober 2012

g.

Electric Vehicle Packaging Tool (EVPT), R. M.M.Hogt, F.G. Rieck, E. Rietveld. J. W..Roeloffs, Rotterdam University of Applied Science, EEVC Brussel, 19 november 2012

h.

Increasing insight “on the road” in the actual costs of Electric Transport, J. vd Velde, F.G. Rieck, R. Didde, Rotterdam University of Applied Sciences, EEVC Brussel, 19 november 2012

i.

Technisch verslag pilotproject openbaar vervoer per bus in de regio Rotterdam, F.G. Rieck, Hogeschool Rotterdam, Stichting NEMS, 23 juni 2013

j.

Hydrogen the way to Electric Mobility in the Harbour? F.G. Rieck, Y d. Bois, Presentation, Rotterdam University of Applied Science, Innovation Network RDM Campus, 12 september 2013.

k.

Harbour on the Move, Future Proof Mobility in the Port of Rotterdam, F.G. Rieck, Rotterdam University of Applied Science, Presentation W304, Kivi Niria Jaarcongres, 4 oktober 2013

l.

Energy efficiency by regenerative braking and next steps, F.G. Rieck, H.C. Righolt, Rotterdam University of Applied Science, EVS27 paper 260030, 17 november 2013

m.

Electric Vehicle Packaging Tool (EVPT), Validation and Application, R. M.M.Hogt, F.G. Rieck, Rotterdam University of Applied Sciences, EVS27, 17 november 2013

n.

Insight in actual operational costs of Electric Transport; A method to get increasing insight in actual costs of electric vehicles in Rotterdam “on the road”, J. van de Velde, F.G. Rieck, Rotterdam University of Applied Science, EVS27 paper 5450168, 17 november 2013

o.

NEMS: Electric Busses at Rotterdam, F.G. Rieck, Rotterdam University of Applied Science, Clean Fleets Conference, Bremen, 7 januari 2014

p.

Voor Dutch-INCERT met Spijkstaal verzorgde Masterclass EV: eMobility beyond Fiction & New Business, 12 maart 2014.

q.

Video Future Mobility, https://www.youtube.com/watch?v=UF5SDBXv49I&feature=youtu.be 2013

r.

Patentaanvraag ‘wielophanging voor een sturend wiel van een voertuig’ nummer PA2332NL00, HR E de Lange, juni 2012


27


P

Bijlage 3.

Verantwoording: Ten aanzien van verantwoording: • Dit is het 7e stand van zaken en tevens het inhoudelijke eindrapport. • Onderzoeksrapporten (docenten en studenten) zijn opgeslagen in confluence Future Mobility en gepubliceerd via www.emobilitylab.nl. • De zogenaamde 0 meting heeft in februari 2010 plaatsgevonden. • SIA Raak heeft op 1 november 2010 een eerste jaarlijkse tussenevaluatie gekregen. • De begroting en uitputting is volgens het SIA formaat vastgelegd in de projectkaart van PSC. • FR is deelnemer aan het adviserend programmaleiders overleg Raak Pro projecten (3x maal). • Het sturende consortium is volgens planning viermaal bijeengekomen. • Aansluitend op de 0 meting heeft er eind oktober 2011 een enquête plaatsgevonden onder consortiumleden onderzoekspartners en onderzoeksdocenten. • SIA Raak Pro midterm evaluatie heeft plaatsgevonden op 24 november 2011. • De financiële eindrapportage inclusief accountantsverklaring is op april 2014 aan SIA gestuurd.

Opgedragen ter nagedachtenis van: ing. Willem Heijboer (20 september 1951 - 17 mei 2011) Algemeen Directeur Spijkstaal Elektro BV

Met dank aan iedereen die aan eMobility-Lab heeft meegewerkt, Rotterdam, 22 juli 2014 Frank Rieck


28


P

emobility-lab, Inhoudelijke eindrapportage

Recommend Documents