Eindrapport "Verkenning internationale perspectieven voor een Zuiderzeelijn" Deel I Uitkomsten

Eindrapport "Verkenning internationale perspectieven voor een Zuiderzeelijn"

Deel I Uitkomsten

Den Haag, 13 september 2001

Colofon Documentnummer: 44478862/25288 Auteurs:

ir. Leo Lemmers drs. Derck Buitendijk

Tekeningen: ir. Robert Broesi, MUST

B&A Groep Beleidsmanagement b.v. Louis Couperusplein 2 Postbus 829 2501 CV Den Haag (T)

070 – 302 9500

(F):

070 – 302 9501

Internet:

http://www.bagroep.nl

Email:

[email protected]

13-09-01 12:54

Inhoudsopgave 1.

Leeswijzer

4

2.

Voorwoord

5

3.

Achtergrond en doelstelling

3.1

Achtergrond

6

3.2

Doelstelling verkenning en opbouw rapport

6 6

4.

Context

4.1

Potenties van een snelle verbinding op basis van eerdere studies en

8

4.2

Ontwikkelingen in Duitsland

4.3

Belangrijkste ruimtelijk-economische ontwikkelingen in

adviezen 8

Noordwest-Europa 4.4

9

12

Belangrijkste aspecten voor een verdere verkenning

5.

Scenario's

5.1

Scenario-methode

5.2

Uitgangssituatie 2015

5.3

Scenario’s

6.

Bevindingen dwarsdoorsnede scenario's

6.1

Waarschijnlijkheden

6.2

Onzekerheden

7.

Beoordeling alternatieven Zuiderzeelijn

14

15 15 16

16

29

29

29

31

7.1

Passen de alternatieven in de beschreven ruimtelijk-economische ontwikkelingen?

7.2

Welke mogelijkheden zijn er om de Zuiderzeelijn-alternatieven aan te laten sluiten op de ontwikkeling van het internationale railnetwerk?

8.

Slotbeschouwing

34

3

32

31

1. Leeswijzer

D

it rapport is opgebouwd uit twee delen:

1.

het hoofdrapport (deel I) met de gevolgde redeneerlijn en de uitkomsten daarvan;

2.

een toelichtend rapport (deel II) met een beschrijving van de gevolgde werkwijze, een inhoudelijke onderbouwing van de beweringen in het hoofdrapport en de bijlagen (overzicht geraadpleegde literatuur, geïnterviewde personen en workshopdeelnemers).

Het hoofdrapport, dit eerste deel, is als volgt opgebouwd: Na een Voorwoord en een inleidend hoofdstuk, waarin de achtergrond en de doelstelling van dit onderzoek wordt behandeld, volgt in Hoofdstuk 2 een beschrijving van de internationale context waarbinnen de Zuiderzeelijn kan worden gezien. Daarin komen de algemene ruimtelijkeconomische ontwikkelingen van Noordwest-Europa aan de orde met hun gevolgen voor het verkeer en vervoer per rail en wordt er specifiek aandacht besteed aan de ontwikkelingen in Duitsland. Hoofdstuk 3 vormt de hoofdmoot van het rapport. Het bevat een korte beschrijving van de gehanteerde scenario methode en een beschrijving van elk van de vier ontwikkelde .scenario’s. Die beschrijving bestaat per scenario uit een typering waarin een schets wordt gegeven van een mogelijke ontwikkeling van de plaats van het economisch zwaartepunt in NoordwestEuropa met daarbij de daaruit voortvloeiende verkeersstromen en bijbehorende netwerkontwikkelingen, een die typering illustrerend kaartbeeld, gevolgd door het vereiste Europese beleid en eventuele andere voorwaarden waaronder het scenario werkelijkheid zou kunnen worden; In hoofdstuk 4 worden, op basis van een dwarsdoorsnede van de scenario's, een aantal bevindingen op een rijtje gezet. Hoofdstuk 5 bevat een beoordeling van de verschillende alternatieven voor de Zuiderzeelijn. In hoofdstuk 6 volgt tenslotte een slotbeschouwing waarin een aanzet wordt gegeven van een strategie volgens welke een Zuiderzeelijn in internationaal perspectief kansrijk te maken zou zijn.

4

2. Voorwoord

V

oor u ligt een verslag van de verkenning die wij in de afgelopen twee maanden in opdracht van de ministeries van V&W en VROM hebben uitgevoerd naar de internationale

perspectieven van een Zuiderzeelijn. Dat is een korte periode voor zo’n opgave. Dit rapport had dan ook niet tot stand kunnen komen zonder de bereidwillige medewerking van een groot aantal deskundigen die wij telefonisch of ‘live’ hebben kunnen interviewen en die mee hebben willen werken in de diverse workshops. In volgorde van opkomst waren dat: Matthijs van Miltenburg, V&W/DIZ Jolle van der Harst, V&W/DGP Jan Schuring, V&W/RLD Martin Leuvenink, VROM/RPD Gerda Roeleveld, VROM/RPD Ronald van der Meijs, Mobillion Peter Schmeitz, VROM/RPD Wolfgang Dörries, Bundesministerium für Vekehr, Bau- und Wohnungswesen René Buck, BCI Frank D’hondt, O2 Consult Jos Quik, Railned Sytze Rienstra, NEI Folkert Buis, V&W Georg Henkelmann, Bundesministerium für Vekehr, Bau- und Wohnungswesen Het begeleidingsteam van opdrachtgeverszijde bestond uit: Desirée Schaap, V&W/DGP Linda-Rose Santhagens, V&W/DGP Tako Popma, RPD

5

3. Achtergrond en doelstelling 3.1

I

Achtergrond

n 1998 heeft het kabinet - in het kader van het zogenaamde 'Langman-accoord' - de toezegging gedaan zich in te spannen om een snelle verbinding tussen de Randstad en het

Noorden te realiseren: de Zuiderzeelijn. Dit kan op verschillende manieren: over verschillende routes en met verschillende vervoerssystemen. In het afgelopen jaar zijn onderzoeken gedaan naar de realiseringsmogelijkheden van vier alternatieven van de Zuiderzeelijn: 1.

een magneetzweefbaan,

2.

een HSL-verbinding,

3.

een traditionele spoorlijn voor een snelle intercity, alle drie direct vanaf Amsterdam via Almere en Lelystad naar Heerenveen en Groningen, of

4.

een optimalisering van de route via de nog aan te leggen Hanzelijn van Lelystad naar Zwolle en vervolgens verder naar het noorden.

In een eerste ronde verkenningen is veel kwantitatief onderzoeksmateriaal gegenereerd. Het kabinet oordeelde in maart 2001 dat aanvullende informatie nodig was om een keuze tussen de alternatieven te kunnen maken. Een van de aspecten waarover nader onderzoek gewenst is, betreft de internationale dimensie van de Zuiderzeelijn. Dit onderzoek - de verkenning internationale perspectieven van een Zuiderzeelijn - maakt onderdeel uit van een tweede verkenningsronde, in het vervolg aan te duiden als Verkenning Zuiderzeelijn deel II. Het accent in de verkenning van de internationale perspectieven ligt op de mogelijke ontwikkelingen van het Noordwest-Europese netwerk en de rol van de Zuiderzeelijn daarin. Het internationaal perspectief draagt bij aan de lange termijn perspectieven voor de lijn in Nederland. Concreet gaat het om twee vragen: •

Welke internationale ruimtelijk-economische en vervoerkundige ontwikkelingen zijn denkbaar en hoe passen de alternatieven voor de Zuiderzeelijn daarin?

•

Welke mogelijkheden zijn er per alternatief om de Zuiderzeelijn uit te bouwen tot een waardevolle schakel in het internationale (Europese) railnetwerk?

3.2

Doelstelling verkenning en opbouw rapport

Het project ‘Zuiderzeelijn in internationaal perspectief’ is in juni 2001 van start gegaan. Het is uitgevoerd door B&A Groep met ondersteuning van TNO-Inro en MUST. Het beoogde doel van dit onderzoek was te komen tot de volgende producten: •

onderzoek en analyse van het bestaande en geplande spoorwegnetwerk, en (toekomstige) vervoersstromen, waaronder mogelijk ook goederenstromen;

•

op basis van die analyse vaststellen van de uitgangspunten voor de ontwikkeling van toekomstscenario’s voor de ontwikkeling van het spoorwegnet in Noordwest-Europa;

•

formuleren van dergelijke toekomstscenario’s en aangeven hoe de Zuiderzeelijnalternatieven hier in passen

•

inzichtelijk maken van de mogelijkheden per alternatief voor de uitbouw tot een internationaal netwerk;

6


•

B&A Groep

uitvoeren van een toets door Nederlandse en internationale deskundigen op het realiteitsgehalte en de politieke haalbaarheid.

Dit rapport geeft de bereikte resultaten weer.

7

4. Context

I

n dit hoofdstuk belichten we kort de context van de verkenning van de internationale perspectieven voor een Zuiderzeelijn. Eerst gaan we in op het beeld dat naar voren komt aan

de hand van eerdere studies en adviezen over de potenties van een snelle verbinding in 1

noordoostelijke richting (Noord-Duitsland, Denemarken en Zuid-Zweden) . Vervolgens melden we een aantal actuele ontwikkelingen die in Duitsland spelen in relatie tot de uitbouw van het hogesnelheidsnet. Daarna gaan we kort in op de relevante belangrijkste ruimtelijk-economische ontwikkelingen in het Noordwest-Europese kerngebied en het Europese beleid dienaangaande. In de laatste paragraaf gaan we, op basis van de bevindingen uit de eerdere paragrafen, in op de belangrijkste aspecten die een nadere beschouwing verdienen bij een verdere verkenning van de internationale perspectieven van een Zuiderzeelijn. 4.1

Potenties van een snelle verbinding op basis van eerdere studies en adviezen

Aan de internationale dimensie van een Zuiderzeelijn is tot op heden betrekkelijk weinig 2

aandacht geschonken. In de notitie van het kabinet aan de Tweede Kamer wordt uitsluitend ingegaan op de betekenis van een Zuiderzeelijn voor de gebiedsdelen Noord, de Deltametropool en het 'tussenliggende' gebied, Flevoland. In de verkenningen die ten grondslag liggen aan de notitie wordt de meerwaarde van een Zuiderzeelijn primair op nationaal niveau en veel minder op internationaal niveau gezocht. De veronderstelling dat een eventuele Zuiderzeelijn voornamelijk vanuit nationaal perspectief beoordeeld moet worden, lijkt aan te sluiten bij de bevindingen van de tot op heden verrichte studies naar de kansen voor een snelle railverbinding tussen Nederland (en dan in het bijzonder de Deltametropool) en het Noorden van Duitsland, waaronder ook Berlijn gerekend wordt, en Zuid-Scandinavië. Deze kansen kunnen in vervoerkundige en ruimtelijk-economische termen gedefinieerd worden, dat wil zeggen uitgedrukt in vervoerwaarden en in bijdrage aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van nader af te bakenen kerngebieden in NoordwestEuropa. Grosso modo worden de vervoerkundige potenties van een snelle internationale verbinding tussen Nederland c.q. de Deltametropool en Noord-Duitsland/Zuid-Scandinavië niet hoog ingeschat, ook niet wanneer uitgegaan wordt van een aanzienlijke groei van de internationale mobiliteit. De Europese richtlijn inzake een Transeuropees Netwerk (TEN) geeft aan een vervoersas via Noord-Nederland nog weinig prioriteit. Daarbij moet bedacht worden dat deze richtlijn als planhorizon het jaar 2010 heeft en dat er in Duitsland wel belangstelling bestaat voor nadere bestudering van zo'n vervoersas mits Nederland daartoe daadwerkelijk een besluit neemt. In het discussiestuk "Personenvervoer zonder grenzen" van het Directoraat Generaal Personenvervoer (DGP) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt geconcludeerd dat wanneer een snelle (HSL) noord-oostverbinding uitsluitend op vervoerkundige merites wordt beoordeeld de marktpotentie gering is. De noord-oostcorridor via Noord-Nederland ligt perifeer ten opzichte van het de Duitse markt en het kerngebied in Europa. De kansen voor een snelle

1

Met de kanttekening dat de meeste studies ingaan over de kansen van een verbinding en zich niet uitspreken over een specifieke route of tracé. Een eventuele ZUIDERZEELIJN impliceert een keuze voor een verbinding tussen de

2

Randstad en Noord-Europa/Zuid-Scandinavië via het Noorden van Nederland c.q. Groningen. Snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden: resultaten van de verkenning, maart 2001.

8


B&A Groep

noordoostverbinding moeten volgens het discussiestuk dan ook vooral gezocht worden in het kader van een (internationale) ruimtelijk-economische strategie, gericht op een intensivering van de ontwikkeling van een noordoostcorridor (Noord-Nederland, Noord-Duitsland en ZuidScandinavië). Voor de HSL-verbinding Randstad - Berlijn worden in sommige studies wel kansen gezien. Zo concludeert Railforum in het rapport "Hoge snelheid, hoog rendement" dat opwaardering van bestaande infrastructuur tot een ontwerpsnelheid van 300 km/u of meer op een termijn van 20 à 25 jaar interessante perspectieven biedt voor een kostendekkende exploitatie van een HSL3

verbinding . Een ontwerpsnelheid van 400 km/u zou volgens de berekeningen van Railforum nog hogere rendementen opleveren. Ter vergelijking hiermee kunnen de prognoses voor de HSL-Oost als illustratie worden gebruikt. Voor het treinverkeer op traject Amsterdam-ArnhemFrankfurt zijn in 1999 vervoersprognoses gemaakt voor 2010 en 2020, waarbij meerdere rijsnelheden en flankerende maatregelen zijn gecombineerd met de CPB-scenario’s voor de toekomstige economische ontwikkeling. Dit resulteerde in een bandbreedte voor de potentiële groei van het internationale reizigersverkeer die varieerde van een verdubbeling tot een verdrievoudiging in 2010. 4.2

4

Ontwikkelingen in Duitsland

Voor Duitsland staat uiteraard behoud en versterking van de eigen economische positie voorop. Daarbij is zeker ook de concurrentiepositie van de havens van Bremen en Hamburg van belang. In dat perspectief kan een verbetering van de strategische positie van Nederland door de aanleg van nieuwe infrastructuur als een internationaal aangetakte Zuiderzeelijn in zekere zin een bedreiging zijn. Daardoor mogelijke veroorzaakte terughoudendheid van Duitse kant is temeer van belang omdat Duitsland een sleutelpositie inneemt voor elke vorm van aantakking vanuit Nederland in (noord)oostelijke richting op het internationale hogesnelheidsnetwerk. In Duitsland bestaan twee angsten omtrent de Zuiderzeelijn: 1.

de positie van de havens van Bremen en Hamburg ten opzichte van Rotterdam mag niet

2.

luchtreizigers uit Noord-Duitsland mogen niet nog sterker naar Schiphol worden getrokken

verzwakken door goederentransport op een snelle lijn naar Noord-Duitsland door de verbinding daarheen sneller te maken dan die naar de grote Duitse luchthavens Daar staat tegenover dat de deelstaat Niedersachsen voordelen ziet in een snelle verbinding, mits dit een magneetzweefbaan is en de aanlegkosten ervan op nationaal niveau worden gedragen. Uit een werksessie met vertegenwoordigers van het Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen kwamen de volgende gegevens naar voren over de regionale ontwikkelingen in het Noord-Duitse grensgebied, de verwachte toekomstige vervoersvraag, de geplande uitbouw.van het hogesnelheidsnet in het relevante deel van Duitsland en de verknoping van het spoorwegnet met de internationale luchthavens.

3

Het rapport van Railforum spreekt zich niet uit voor een specifieke techniek. Ook de magneetzweeftechniek wordt kansrijk geacht. In het rapport wordt vooral de potentie van de verbinding (en niet de modaliteit HSL of MZB) onderzocht. Wel stelt Railforum vast dat de potenties medebepaald worden door de inpassingsmogelijkheden van de verbinding in een bestaand netwerk. Voor de HSL is dat eenvoudiger dan voor een MZB, omdat aangesloten kan worden bij een

4

netwerk dat volop in ontwikkeling is. Bron: brief van de minister van V&W aan de voorzitter van de Vaste Kamercommissie van 15 februari 2001

9


B&A Groep

Regionale ontwikkeling Oldenburg, Bremen, Bremerhafen en omgeving zijn net als veel andere regio’s in het hele land door de bondsregering aangewezen als stimuleringsgebieden. Financiering gebeurt voor een belangrijk deel uit de Europese structuurfondsen. Het gaat daarbij voornamelijk om werkgelegenheidsprojecten. en maar weinig om structuurversterkende maatregelen; voor bovenlokale infrastructuur is geen extra geld beschikbaar. De deelstaat Niedersachsen heeft nog een aanvullend eigen programma van dezelfde strekking. De omvang van de investeringen in Noord-Duitsland zijn van een wezenlijk kleinere omvang dan die in de ‘neue Bundesländer’ in het voormalige Oost-Duitsland. Verwachte vervoersvraag Er zijn verschillende prognoses gemaakt voor de verwachte vervoersvraag op de TEN’s en in Duitsland, allemaal met een planhorizon van 2015. De verwachte vraag is vervolgens vergeleken met de capaciteiten op het bestaande net. Conclusie was in alle gevallen dat er alleen vanuit Frankfurt richting zuiden en richting de hogesnelheidslijn Hannover-Würzburg sprake was van knelpunten. In het noorden zijn in ieder geval geen capaciteitsproblemen in het net geconstateerd. Prognoses voor de langere termijn na 2015 zijn er officieel niet. De belangrijkste en drukste verbindingen zijn nu naar de Benelux en men verwacht dat dit niet wezenlijk zal veranderen. De groei in Centraal- en Oost-Europa gaat weliswaar sneller, maar het vertrekpunt qua economische kracht en bijbehorende vervoersstromen ligt daar op een aanzienlijk lager niveau. Dat verschil is niet binnen een paar decennia ingelopen. Moeilijk te voorspellen is welke vervoersrichting belangrijker zal blijken, noord-zuid of oost-west. Naarmate meer landen toetreden tot de EU, zal ook het verbindingenpatroon diffuser worden en niet aan een paar grote lijnen hangen. Niet alles zal meer vrijwel uitsluitend via het westen van Duitsland gaan. Geplande uitbouw van het hogesnelheidsnet De lijn Hamburg-Berlijn wordt voor 2010 geschikt gemaakt voor een rijsnelheid van 230 km/u. Hannover-Berlijn is klaar en daar kan 280 worden gereden.

10


>>>>>> tekening Duitse uitvergroting: HSN DLD

11

B&A Groep


B&A Groep

Hannover-Dortmund wordt ook geschikt gemaakt voor een rijsnelheid van 230 km/u. Op de lijn Münster-Bremen kan nu al 200 km/u worden gereden en is dus volgens de definitie al een hogesnelheidstraject. Door de resterende gelijkvloerse overwegen en kruisingen ongelijkvloers te maken, zal hier ook 230 of sneller gereden kunnen worden. Dit zal voor 2010 zijn uitgevoerd. Aanpassing van de verbinding tussen de Nederlandse grens en Löhne (aansluitingspunt op lijn Dortmund-Hannover) zit nog niet in de planning, maar staat wel (als 160 km/u - lijn) op het verlanglijstje dat Niedersachsen heeft ingediend bij het nationale ministerie. Hannover-Bremen en Hannover-Hamburg worden voor 2015 aangepast voor 200 respectievelijk 300 km/u. Verbetering of uitbouw van de verbinding Groningen-Bremen-Hamburg komt niet in de plannen voor. De huidige treinverbinding in het grensgebied wordt momenteel door een busdienst waargenomen. In Duitsland wordt voor een magneetzweefbaan alleen nog gekeken naar een Rondje Ruhrgebiet en een shuttle van de stad naar het vliegveld van München; lange afstandsverbindingen met deze techniek zijn totdat een en ander is geëvalueerd, voorlopig geen onderwerp van studie meer. De haalbaarheid van een vaste oeververbinding over de Fehmarnbelt tussen Duitsland en Denemarken, de zogeheten Vogelfluchtlinie, wordt nog steeds onderzocht. Daarbij wordt een vergelijking gemaakt met een alternatieve verbinding over de bestaande route via Jutland en het eiland Fyn. Die laatste is wat langer, maar er hoeven geen nieuwe oeververbindingen meer voor te worden gemaakt. Voor goederenverkeer is een wat langere verbinding geen probleem. Het is nog erg onzeker of de verkeers- en vervoersprognoses voldoende zullen zijn om de benodigde investering te rechtvaardigen. De verbindingen naar Scandinavië zijn vooral interessant voor het goederenverkeer. Voor personenverkeer per spoor is de bevolking in aantal en dichtheid erg gering. Een punt van afweging daarbij, is de werkloosheid in de voormalige DDR en meer specifiek in de havensteden aan de Oostzee. Revitalisering van die havens zou werkgelegenheid scheppen en kunnen zorgen voor alternatieve (goederen)verbinding met Scandinavië. Ook via de Poolse havens en spoorwegen zijn goede alternatieve mogelijkheden voor vervoersassen tussen Scandinavië en Oostenrijk/Italië. Door meerdere van deze routes te gebruiken, worden ‘corridors’ min of meer vervangen door een fijnmaziger net van routes, met minder kans op congestie. Aantakking luchthavens De luchthaven van Frankfurt is al aangesloten op het spoornet. Ook Köln/Bonn zal op de hogesnelheidslijn Keulen-Frankfurt worden aangesloten. Tussen beide steden wordt de vliegverbinding opgeheven. Het vernieuwde vliegveld Berlin Brandenburg International (voormalig Schönefeld in OostBerlijn) wordt ook aangesloten. Het vliegveld van Hamburg heeft alleen via een S-Bahn een verbinding naar de stad. 4.3

Belangrijkste ruimtelijk-economische ontwikkelingen in Noordwest-Europa

In ‘Een ruimtelijke visie voor Noordwest-Europa’ van november 2000 zijn de belangrijkste ontwikkelingen in dit gebied en de kansen die deze bieden, vrij uitvoerig beschouwd. Dit rapport is een uitwerking van het Europees ruimtelijk ontwikkelingsperspectief (EROP) dat gemaakt is voor de North West Metropolitan Area binnen het kader van het programma Interreg. In deze paragraaf zijn de voor dit onderzoek meest relevante punten daaruit kort samengevat.

12


B&A Groep

De sterke positie van Noordwest-Europa in de wereld wordt begunstigd door de hoge concentratie aan hoogwaardige economische functies in wereldsteden en metropolitane gebieden, vooral Londen, Parijs, Frankfurt en de Randstad. Die sterke positie kan echter niet zonder meer als een blijvend gegeven worden beschouwd. Andere steden en regio’s als Milaan, Barcelona, Berlijn en Kopenhagen, met in internationaal opzicht belangrijke functies zijn sterk in opkomst. Actieve samenwerking gericht op bijvoorbeeld het versterken van ICTnetwerken is noodzakelijk om de huidige positie te behouden. Wereldwijde bereikbaarheid is een kritische factor voor bepaalde economische sectoren in de grote steden. In Europa domineert nog steeds het vervoer over de weg, ook voor transnationale verplaatsingen. Congestie van het wegverkeer begint echter een belemmering te worden voor economische groei. Gezocht wordt naar mogelijkheden om de capaciteiten van alternatieve vervoerswijzen te vergroten, waaronder het (hogesnelheids)spoor. De belangrijkste ruimtelijk-economische zwaartepunten in Europa zullen, zo is de verwachting, de komende decennia niet ingrijpend verschuiven. Het Europese kerngebied blijft intact. Binnen het Europese kerngebied zullen de relaties tussen de zwaartepunten - en daarmee de vervoersstromen - zich krachtig ontwikkelen. Daarbuiten ontwikkelen zich een aantal andere economische zwaartepunten; tussen die gebieden onderling en naar het Europese kerngebied zullen de vervoersstromen sterk toenemen. De positie van de Randstad kan als sterk maar niet als onbedreigd worden beschouwd. Wanneer het zwaartepunt van de het Europese kerngebied in zuidelijke of oostelijke richting onder invloed van elkaar versterkende deconcentratie- en decentralisatietendensen en/of de opkomst van nieuwe zwaartepunten in Midden-, Oost- en Zuid-Europa, zou verschuiven, komt de Randstad meer perifeer te liggen. Een groot deel van het transnationaal verkeer in Noordwest-Europa concentreert zich rond drie assen: •

de as van Ierland en Schotland via Londen door Noordwest-Europa (de 'ruggengraat')

•

de as Amsterdam - Parijs

•

de Rijn-as

Er is al veel gedaan aan het ontwikkelen van het netwerk van hogesnelheidslijnen volgens deze corridors, maar nu moet gewerkt worden aan het verbeteren van de verbindingen met de belangrijkste centra die niet in dit netwerk opgenomen zijn. Daarnaast moeten de bestaande en toekomstige knelpunten aangepakt worden, met name die rond Londen en de Kanaaltunnel. Er worden momenteel pogingen gedaan om alternatieve corridors te ontwikkelen die als alternatief zouden kunnen fungeren voor de zwaar belaste hoofdcorridors c.q. een stimulans zouden kunnen betekenen voor een meer evenwichtige ontwikkeling van knooppunten. Dit zijn de volgende drie: •

de North East Trade Axis (van Ierland en Noord-Engeland via een korte oversteek over zee naar Nederland en Duitsland)

•

de corridor Brussel/Luxemburg - Zuidoost Europa

•

de corridor Le Havre - Rouen - Amiens - Reims - Lotharingen

Om de rol van toegangspoort tussen Europa en de rest van de wereld te versterken is verbetering van de strategische transportverbindingen naar Centraal- en Oost-Europa, de Baltische Staten en het Middellandse Zee-gebied gewenst De centrale opgave is (zie “Een ruimtelijke visie voor Noordwest-Europa”) om de internationale concurrentiepositie te behouden en de negatieve effecten van deze groei in de hand te houden. De voortdurende economische groei biedt de mogelijkheid van een meer evenwichtige ontwikkeling op transnationaal niveau, waardoor de druk op de bestaande centra en landelijke

13


B&A Groep

gebieden kan worden verlicht. Dit zou wellicht het best bereikt kunnen worden door het aanmoedigen van bepaalde nieuwe ontwikkelingsrichtingen op andere locaties. De constatering dat het zinvol kan zijn om de 'overdruk' te verplaatsen naar andere ontwikkelingsrichtingen in Noordwest-Europa biedt op zich genomen perspectieven voor de ontwikkeling van Noord-Nederland. Daar staat echter tegenover dat de corridor Randstad Noord-Nederland - Noord-Duitsland - Zuid-Scandinavië in het rijtje kansrijke ontwikkelingen niet voorkomt. Perifeer ten opzichte van de voornaamste centra en hoofdassen gelegen regio’s als NoordNederland zullen zich alleen sterk kunnen ontwikkelen wanneer ze op de één of andere aansluiting weten te vinden bij de dynamiek van de economische kerngebieden/zwaartepunten. 4.4

Belangrijkste aspecten voor een verdere verkenning

Uit de voorgaande paragrafen kan geconcludeerd worden dat de grootste onzekerheden die bepalend zijn voor de ontwikkeling van de Zuiderzeelijn de zwaartepuntontwikkeling in Noordwest-Europa en de ontwikkeling van het internationale netwerk zijn. Om meer inzicht te krijgen in de denkbare ontwikkelingen worden deze onzekerheden uitgewerkt door middel van een viertal plausibele scenario's. De belangrijkste vragen waar de scenario's inzicht in moeten geven, zijn: •

Welke internationale ruimtelijk-economische ontwikkelingen, met bijpassend railnetwerk, zijn denkbaar en hoe passen de alternatieven voor de Zuiderzeelijn daarin?

•


14

5. Scenario's

O

m meer inzicht te krijgen in de onzekerheden ten aanzien van de (ruimtelijk-economische) zwaartepunten in Noordwest-Europa en de 'bijbehorende' netwerkontwikkeling worden de

denkbare ontwikkelingen uitgewerkt door middel van een viertal plausibele scenario’s voor de ontwikkelingen tot ongeveer het jaar 2030. Bij elk van deze vier scenario's komen achtereenvolgens de volgende aspecten aan de orde: •

een typering van het scenario, bestaande uit een schets van een mogelijke ontwikkeling van de plaats van het economisch zwaartepunt in Noordwest-Europa met daarbij de daaruit voortvloeiende verkeersstromen en bijbehorende netwerkontwikkelingen;

•

een die typering illustrerend kaartbeeld;

•

het vereiste Europese beleid en andere voorwaarden waaronder het scenario werkelijkheid zou kunnen worden; die voorwaarden bestaan uit een viertal thema’s, die elk weer verdeeld kunnen worden in verschillende aspecten: •

ruimtelijk-economische condities waaronder een scenario zich kan ontwikkelen

•

politieke keuzes voor de tempo en richting van de Europese ontwikkeling; omvang en inzet van structuurfondsen

•

mogelijke substitutie van lucht- en autoverkeer naar de trein; capaciteitsbeleid luchthavens/milieugrenzen/regionalisering, prijsbeleid voor mobiliteit, kansen voor luchtvracht, mixed of full freight per, trein

•

kansen voor verdere netwerkvorming; totstandkoming oeververbinding Fehmarnbelt, benodigde investeringen in rail binnen Nederland, knooppuntenbeleid

•

enige kanttekeningen en relativeringen over de waarschijnlijkheid van de geschetste ontwikkelingen; deze zijn vooral ontleend aan de reacties uit de workshops, maar deels ook uit interviews en literatuur;

•

de Zuiderzeelijn-alternatieven die in het scenario passen.

Voorafgaand aan deze beschrijving wordt kort ingegaan op de scenario-methode (paragraaf 5.1) wordt de uitgangssituatie anno 2015 beschreven (paragraaf 5.2). In Hoofdstuk 6 tenslotte worden, op basis van een dwarsdoorsnede van de scenario's, een aantal bevindingen op een rijtje gezet. 5.1

Scenario-methode

De scenario-methode is vooral geschikt voor het omgaan met onzekerheden voor de lange termijn. Een scenario is geen voorspelling of een plan, maar een denkbaar mogelijk toekomstbeeld als hulpmiddel om de consequenties van beleidsvoornemens te doordenken. De verwachting dat een dergelijk scenario werkelijkheid zou kunnen worden is een overschatting van de beïnvloedingssruimte van beleid c.q. een onderschatting van de onvoorspelbaarheid en 'autonomie' van meta-ontwikkelingen. Door de resultaten van literatuur en interviews te combineren, zijn hoofdlijnen van mogelijke scenario’s op te stellen voor de lange termijn ontwikkeling van het hogesnelheidsnet in NoordWest Europa. Door middel van vier plausibele toekomstbeelden wordt een range van plausibele ontwikkelingen in de voor de ontwikkeling van de Zuiderzeelijn meest bepalende 'variabelen' geschetst; dit zijn de mogelijke verschuivingen van het economisch zwaartepunt en de verdere

15


B&A Groep

ontwikkeling van het hogesnelheidsnet. De scenario’s bevatten elk één mogelijke combinatie van deze twee variabelen, waarmee uiteraard niet alle mogelijke combinaties kunnen worden weergegeven. Deze scenario's zijn derhalve niet bedoeld om te kiezen, bijvoorbeeld een ruimtelijkeconomisch meest wenselijk scenario, en vervolgens te trachten dat scenario door gericht beleid te realiseren. De scenario's als zodanig zullen niet bewaarheid worden, de werkelijkheid zal bestaan uit fragmenten van de geschetste scenario's. Door de vier scenario’s heen kan echter wel een dwarsdoorsnede gemaakt van de meest waarschijnlijke en meest onzekere ruimtelijk-economische ontwikkelingen, respectievelijk de ontwikkelingen in het netwerk. Deze analyse vormt vervolgens de basis voor een beoordeling van de alternatieven van de Zuiderzeelijn die in Hoofdstuk 7 wordt gegeven. 5.2

Uitgangssituatie 2015

Als vertrekpunt voor de scenario’s gaan we uit van de belangrijkste economische en demografische ontwikkelingen in Noordwest-Europa en de veronderstellingen over de uitbreiding van de EU, zoals die zijn verwerkt in het CPB-scenario "Global Competition". Dat houdt in dat de hierna te bespreken scenario’s niet in plaats te zien zijn van de CPB-scenario’s, maar voortborduren op het maximale economische groei scenario. Bij die vertreksituatie hoort een kaartbeeld dat het net van spoorlijnen weergeeft waarop sneller dan 200 km/u gereden kan worden. Volgens het huidige Europese beleid zou het wenselijk zijn in 2010 die situatie bereikt te hebben. Rekening houdend met uitlopende procedures et cetera is het mogelijk dat de voornemens zoals die op het kaartbeeld op de volgende bladzijde staan in 2015 zijn gerealiseerd. 5.3

Scenario’s

Kernpunt bij het opstellen van scenario's is de mogelijke ligging en/of verschuiving van het zwaartepunt van de economische ontwikkeling binnen Europa. Afhankelijk daarvan zijn bepaalde ontwikkelingen in het hogesnelheidsnet meer of minder waarschijnlijk. Op basis van deze twee dimensies kunnen vier scenario's worden opgesteld. Achtereenvolgens: •

Scenario 1: Europees kerngebied

•

Scenario 2: Oostcorridor

•

Scenario 3: Noordzeecorridor

•

Scenario 4: Euregio

16


>> In te voegen kaart HSN 2010

17

B&A Groep


B&A Groep

Binnen de geschetste hoofdlijn van scenario 1 is tevens nog een variant denkbaar. Dit scenario (1A) heeft geen aparte titel. In alle gevallen gaat het om verschillende stappen op de weg van concentratie naar spreiding of diffusie. Scenario 1 is een duidelijk voorbeeld van een sterke concentratie van activiteiten in een klein gebied. In de scenario’s 2 en 3 wordt in toenemende mate gezocht naar een meer diffuus ruimtelijk patroon, gezien op de schaal van Europa. Scenario 4 gaat weer uit van concentratie, maar nu op een veel kleiner schaalniveau. Elk van de scenario's wordt hieronder behandeld. Scenario 1: Europees kerngebied Typering Zwaartepuntontwikkeling In dit scenario wordt ervan uitgegaan dat de huidige zwaartepunten in Europa hun positie minimaal consolideren en op onderdelen zelfs versterken. Dit als gevolg van een verdergaande concentratie van bedrijvigheid en schaalvergroting in de economie. Wel is er een tendens waarneembaar om, waar dit bedrijfseconomisch haalbaar is, arbeidsintensieve activiteiten (zoals callcenters en administratiekantoren) te decentraliseren naar gebieden waar meer ruimte is op de arbeids- en woningmarkt. Dit proces wordt gefaciliteerd door een sterke verbetering van het ICT-netwerk en versterkt door de congestie die gepaard gaat met de verdere groei in het bestaande kerngebied. De verzorgingsgebieden van de zwaartepunten worden, mede als gevolg van de tendens tot decentralisatie van arbeidsintensieve activiteiten, groter. Binnen het verzorgingsgebied kunnen op enige afstand van de zwaartepunten satellieten ontstaan die een deel van de economische ontwikkeling opvangen. Overall blijft de tendens tot concentratie en clustering echter dominant. De zwaartepunten zijn geconcentreerd in een economisch kerngebied dat grofweg loopt van Midden-Engeland/Londen via de Vlaamse Ruit en de Deltametropool naar het Ruhrgebied en verder naar Midden- en Zuid-Duitsland (het Rijngebied en Stuttgart/München) en Noord-Italië (Po-vlakte, Turijn/Milaan), met uitwaaieringen naar Parijs en Noord-Duitsland (Hamburg/Berlijn).

5

Het centrum van economie en bevolking blijft in Europa derhalve min of meer intact. Parallel aan de consolidatie en versterking van de Europese kernzone ontwikkelingen zich desondanks, mede onder invloed van een uitbreiding van de Europese Unie, een aantal andere kernregio's in Scandinavië, Centraal-Europa, Zuid-Oost-Europa en Zuid-West-Europa. Vooral enkele steden die zich op relatief korte afstand van de kernzone of de uitlopers daarvan bevinden (Kopenhagen, Berlijn) en die zich bovendien kenmerken door een aantrekkelijk woon- en verblijfsmilieu, zoals Barcelona, versterken hun positie. Bij elkaar ontstaat daarmee een ruimtelijk beeld van een bijna aaneengesloten kerngebied met op enige afstand daarvan een aantal subcentra, waartussen zich in toenemende mate samenwerkingsrelaties ontwikkelen.

5

Bron: CLIP/B&A Groep, hoofdstuk 4

18


B&A Groep

Vervoersstromen en netwerkontwikkeling De centra van deze subcentra en het Europese kerngebied zijn door hart-op-hartverbindingen (onder meer door hoogwaardige railverbindingen) aan elkaar geknoopt. De relaties tussen de zwaartepunten in het Europees kerngebied en deze subcentra worden intensiever, wat zich vertaalt in een toename van de vervoersstromen. Verdere flexibilisering van arbeid leidt eveneens tot toename vervoersstromen. De stedelijke metropolen in de rest van Europa worden door snelle railverbindingen verbonden met het kerngebied. De vervoersstromen per spoor tussen de Randstad en verder gelegen centra als Berlijn en Kopenhagen blijven zonder aanvullend beleid echter betrekkelijk gering. Door de reistijden sterk te verkorten kan wel een vergroting van het vervoersaandeel worden bereikt, maar ook dan is het niet realistisch om meer dan vier treinen per dag in beide richtingen te verwachten. Europees beleid en overige voorwaarden Het Europees beleid gericht op structuurversterking van perifere gebieden leidt niet tot verschuiving van zwaartepunten; de structuurfondsen zijn overigens vooral gericht op 'nieuwe' EU-landen. Centraal- en midden-Europa ontwikkelen zich goed; de relatieve achterstandssituatie blijft echter vooralsnog voortbestaan. Groningen en Friesland hebben geen stedelijke metropolen, maar zijn aantrekkelijk voor toeristen en buiten die kwaliteit uit. Het noorden van het land wordt daardoor nog aantrekkelijker voor bezoekers. De deltametropool moet worden versterkt en zal zich specifieker moeten ontwikkelen. Den Haag bijvoorbeeld zou zich verder kunnen positioneren als "juridische hoofdstad". Prijsbeleid blijft gericht op afzonderlijke sectoren/modaliteiten: prijsbeleid auto (een vorm van electronic road pricing: rekening rijden/kilometerheffing), BTW-heffing op vliegtickets, accijns op kerosine, infraheffing spoor). Door het prijsbeleid kan het personenvervoer per spoor worden gestimuleerd. Kanttekeningen Dit scenario is plausibel en sluit aan bij het ingezette EU-beleid om naast het kerngebied ook andere metropole centra te stimuleren. Alleen zijn in de praktijk nog weinig goede voorbeelden van dat beleid bekend. Het is nu nog steeds ieder voor zich, waarbij de huidige sterke kernen blijven groeien. Aantakken van zwakkere regio’s tussen de metropole centra in, ligt daarbij niet voor de hand. Het Europees beleid is veelal op economische doelmatigheid gericht en minder op spreiding van welvaart. Het is nog moeilijk te voorspellen wat het effect van immigratie op de ruimtelijk-economische ontwikkelingen zal zijn. Concentraties ontstaan op plaatsen met: aantrekkelijke woonmilieus en/of toeristisch aantrekkelijke gebieden. Vooral in het zuiden van Europa zijn aantrekkelijke woonmilieus, die ook te combineren zijn met de ontwikkeling van zakelijke – foot loose - dienstverlening. Dat biedt ook mogelijkheden voor ontwikkeling van nieuwe recreatieve functies/-gebieden. In Noord-Nederland is met de Wadden en de open gebieden ook een aangenaam woonklimaat aanwezig of verder te ontwikkelen. Stimulering daarvan kan echter

19


>> In te voegen kaart scenario 1

20

B&A Groep


B&A Groep

tegenstrijdige effecten hebben met het huidige ruimtelijk beleid vooral te differentiëren naar lege groene en dichte stedelijke gebieden. Passende Zuiderzeelijn-alternatieven In dit scenario zijn de Zuiderzeelijn-alternatieven via Groningen van weinig nut. De belangrijke vervoersstromen in het noordwestelijk deel van Europa verlopen enige honderden kilometers zuidelijker of oostelijker. Tussen Groningen en Bremen/Hamburg ontstaat ook op een lange termijn geen vervoersvraag van betekenis. Een verbinding Zwolle-Hengelo-Osnabrück of Zwolle-Enschede-Münster als verlenging van de aan te leggen Hanzelijn, zou wel goed hierbij passen. Op die manier ontstaat via de lijn Münster-Bremen-Hamburg een snelle verbinding naar het noorden en via de lijn OsnabrückHannover-Berlijn een snelle verbinding naar het oosten. Daarmee wordt het mogelijk met een betrekkelijk geringe investering de Deltametropool beter in het Europese netwerk positioneren. Die betrekkelijk geringe investering omvat in ieder geval een opwaardering van de lijn ZwolleHengelo-Osnabrück of van de lijn Zwolle-Enschede-Münster tot een zodanig niveau dat er 200 km/u gereden kan worden. Scenario 1A: Europees kerngebied met nadruk op substitutie Typering Zwaartepuntontwikkeling Identiek aan 1, met de kanttekening dat een snelle railverbinding tussen luchthavenmainports de gebieden rondom de mainports aantrekkelijker maakt hetgeen kan leiden tot een relatief grotere concentratie van activiteiten binnen de zwaartepunten. Vervoersstromen en netwerkontwikkeling In dit scenario wordt vooral gezocht wordt naar verknoping per rail van de grootste luchtmainports om zo een maximale substitutie lucht-rail te verkrijgen. Substitutiewinsten worden vooral behaald bij de aan- en afvoer van passagiers voor intercontinentale vluchten vanuit het achterland en vanuit Europese centra zonder mainport. De verknoping van de mainports per rail bestendigt de centrale positie van de mainports ten opzichte van de luchthavens van een lagere orde, maar levert een aanpassing van het ‘hub and spoke’ principe doordat een deel van de ‘spokes’ nu door railvervoer geleverd wordt. Naast de overstapverbindingen neemt, door de 'overall' groei van het vliegverkeer, ook de vraag naar rechtstreekse intercontinentale verbindingen (punt-punt vervoer) toe, waardoor ook de iets minder grote internationale luchthavens zich verder ontwikkelen. In Duitsland gaat het daarbij bijvoorbeeld om Dortmund, Münster en München. Daar waar dit aansluit op voorziene uitbreidingen van het netwerk worden deze luchthavens eveneens aangesloten op het hogesnelheidsnet. Door concentraties in de luchtvaart is er wereldwijd sprake van een beperkt aantal allianties. Deze allianties bieden, samen met de railvervoerders, geïntegreerde vormen van lucht- en railvervoer aan. Het vliegveld Kastrup van Kopenhagen vormt door aansluiting op het internationale hogesnelheidsnet de multimodale hub voor Scandinavië. Een doorgaande verbinding Kopenhagen-Brussel-Parijs via Groningen en de Randstad is >> In te voegen kaart scenario 1A

21


B&A Groep

daarbij denkbaar. Een eventuele snelle verbinding tussen de Randstad en Groningen zal overigens wel ten koste gaan van de positie van de regionale luchthaven Eelde. Op het gebied van ‘luchtvracht’ speelt het railvervoer geen rol van betekenis. De mogelijkheden daartoe worden beperkt door een gebrekkige logistieke afstemming tussen de vervoerders en de diverse infrastructuren. Goederenvervoer per HSL is nog niet marktconform te organiseren Europees beleid en overige voorwaarden Identiek aan (1), met dit verschil dat voor de korte en middellange afstand (tot 600 à 1000 kilometer) sterker ingezet wordt op de substitutie van lucht- naar railvervoer. Dit gebeurt door een mix aan maatregelen: beperking van de uitgifte van slots voor korte vluchten, BTW op kerosine, verlaging van de infraheffing voor rail. Het gaat hier om een variant op het vorige scenario. Alles wat daar genoemd is geldt hier ook. Er komen alleen extra aspecten bij, die te maken hebben met het onderling verbinden van de grootste luchthavens via snelle spoorverbindingen en het zoveel mogelijk stimuleren van substitutie van luchtverkeer door spoorverkeer. De luchthaven van Kopenhagen zou een belangrijke Europese mainport moeten worden. Om die luchthaven een plaats te laten innemen in de top 5 van Europese mainports, zal een internationale luchtvaartalliantie er zijn thuisbasis moeten hebben en zal de hub-functie moeten worden vergroot. De extra ontwikkeling van de luchthaven speelt zich af in wisselwerking met een toegenomen economische activiteit in en rond Kopenhagen. Ook Berlijn zou zich dan moeten ontwikkelen tot een mainport met een (nieuwe) hub-functie voor vooral Centraal- en Oost-Europa. Daarvoor moeten in Duitsland een aantal milieugrenzen die nu aan de nieuwe/vernieuwde luchthaven zijn gesteld, moeten worden versoepeld. Luchtvrachtvervoer dat nu over de weg gaat kan in principe gebruik gaan maken van de onderlinge snelle treinverbindingen. Hiervoor wordt dan een speciale snelle vrachttrein ontwikkeld, omdat combivervoer niet mogelijk is gezien de korte haltetijden van een personentrein. Verder is nog een flinke slag nodig op het gebied van uniformering en standaardisering van ladingdragers, douaneregelingen etc. tussen de verschillende Europese landen en de vervoerders per spoor en vliegtuig. Dit laatste punt vereist een stevig Europees beleid, met een grote rol voor marktpartijen als luchtvaart- en spoorwegmaatschappijen en ander goederenvervoerders; een andere manier van denken over vervoer is daarvoor noodzakelijk, evenals internationale afstemming. Kanttekeningen Rail- en vliegverkeer hebben elkaar in ieder geval nodig voor aanvoer uit ‘catchment areas’. ‘Luchtvracht’ gaat nu al voor 50% per vrachtauto. Railvervoer levert daarvoor geen meerwaarde. Vervoer van luchtvracht per trein stuit bovendien vooralsnog op een reeks van logistieke en bureaucratische problemen, waarover in jaren van onderhandelen nog steeds geen oplossing in zicht is. Passagiers uit Nederland kiezen in het algemeen liever voor Amsterdam/Schiphol. Een snelle verbinding richting Amsterdam zal ondermijnend werken voor het aantal passagiers op Eelde. Passende Zuiderzeelijn-alternatieven Als bij scenario 1, met dien verstande dat hierbij een doorgaande HST-verbinding Kopenhagen/Kastrup – Amsterdam/Schiphol – Parijs/Charles de Gaulle een mogelijkheid zou zijn.

22


B&A Groep

Scenario 2: Oostcorridor Typering Zwaartepuntontwikkeling

6

In dit scenario wordt de ruimte voor verdere economische ontwikkeling buiten het gecongesteerde (Noord)Westen gezocht. De huidige zwaartepunten in het Europees kerngebied weten zich dankzij de groei van enkele hoogwaardige, kennisintensieve sectoren wel te handhaven, maar de groei die zich voordoet is selectief. Een deel van de groei verplaatst zich naar nieuwe zwaartepunten. De uitbreiding van de EU oostwaarts is de katalysator voor een versnelde economische groei van de nieuwe EU-landen. Met name de voormalige DDR, Polen, Tsjechië en Hongarije weten, dankzij een gunstige geografische ligging ten opzichte van het bestaande Europese kerngebied, de aanwezigheid van een groot reservoir aan geschoolde en relatief goedkope arbeidskrachten en de aanwezigheid van een substantiële afzetmarkt voor consumentengoederen van deze ontwikkeling te profiteren. Met name arbeidsintensieve bedrijven verhuizen oostwaarts. Berlijn ontwikkelt zich, mede door de structurele en grootschalige ondersteuning van de Duitse regering tot een economisch zwaartepunt en een draaischijf in de vervoersstromen tussen (Noord)-West en (Zuid)-Oost-Europa. Ook Hamburg profiteert, zij het in minder sterke mate, van de ontwikkelingen in oostelijke richting. Andere plaatsen en regio's die profiteren bevinden zich in de corridors die de bestaande en nieuwe zwaartepunten met elkaar verbinden. Nederland moet alle zeilen bij zetten om zijn positie in het verschuivende krachtenveld te consolideren. Een mogelijkheid om aansluiting te houden is door een verbetering van de (rail)infrastructuur. Concrete mogelijkheden voor een verbetering van het railnetwerk doen zich voor via Groningen - Hamburg, maar ook via een Hanzelijn, die verlengd is via Twente en vervolgens via Munster of Osnabrück aansluit op het hogesnelheidsnet in Duitsland. Vervoersstromen en netwerkontwikkeling De opkomst van nieuwe zwaartepunten in Oost-Europa leidt tot een toename van de vervoersvraag, vooral voor goederen, op de oostelijke corridors (Randstad – Ruhrgebied – Rheinzone – Zuid-Duitsland – Wenen Praag – Boedapest en Randstad/Noord-Duitsland – Berlijn – Warschau). Deze wordt gefaciliteerd door aanzienlijke verbeteringen in de infrastructuur voor de verschillende modaliteiten, waaronder snelle railverbindingen. Ook tussen de twee corridors ontstaan relaties met daarin Berlijn als draaischijf. >> In te voegen kaart scenario 2

6

Deels gebaseerd op CLIP/B&A Groep, hoofdstuk 4.

23


B&A Groep

Een deel van de vraag betreft toeristisch verkeer: verbinden van de (historische) MiddenEuropese steden Praag, Wenen, Budapest via München en Berlijn met het Europees kerngebied. De vervoersvraag voor passagiers uit Centraal- en Oost-Europa zal niet groot zijn; de koopkracht in die landen zal de eerste decennia nog tekortschieten om massaal de hoge HSLtarieven te kunnen betalen. In omgekeerde richting zal de vraag voor een belangrijk deel door toeristen worden geleverd. Goederenvervoer per HSL is nog niet marktconform te organiseren Europees beleid en overige voorwaarden Versnelde economische groei in Centraal-Europa kan worden ondersteund door gericht investeringsbeleid (uitbreiding TEN-netwerk oostwaarts) en inzet van structuurfondsen. Het Europees beleid dient zich verder te richten op het verkleinen van de economische achterstand van de nieuwe lidstaten in Centraal-Europa. De EU voert in dit scenario een stimuleringsbeleid voor verdere uitbreiding van de Unie naar het oosten. De economische groei in de nieuw toegetreden landen verloopt voorspoedig waardoor de vraag naar vervoer van goederen en personen sterk stijgt. Productiebedrijven uit het westen gaan in toenemende mate richting Oost Europa. Binnen de driehoek Berlijn-Warschau-Praag ontwikkelt zich een (aanvullend) belangrijk Europees economisch kerngebied. Berlijn wordt de spil van een netwerk met aansluitingen naar Warschau en Praag met uitloop naar Boedapest en Wenen. De nu heersende beeldvorming van ‘ver weg en anders dan wij’, moet veranderen: Oost Europa wordt Midden Europa en hoort erbij. De monetaire en beleidsintegratie in de EU dient snel te volgen op de toetreding van nieuwe landen. Kanttekeningen Dit is een plausibel scenario, maar vooral voor goederenvervoer en daarmee is het minder interessant voor een HST. De koopkracht in Centraal-Europa zal nog lange tijd onvoldoende zijn om voor een HST de nodige vervoerswaarde te genereren. Een oost-west corridor is ook al bestudeerd in het kader van het N.E.T.A. onderzoek dat is uitgevoerd onder de paraplu van Interreg II. Het accent lag ook daar op goederentransport. Passende Zuiderzeelijn-alternatieven Evenals bij scenario 1 hebben ook in dit scenario de Zuiderzeelijn-alternatieven via Groningen weinig toegevoegde waarde. De belangrijke vervoersstromen in het noordwestelijk deel van Europa verlopen enige honderden kilometers zuidelijker of oostelijker. Tussen Groningen en Bremen ontstaat ook op een lange termijn geen vervoersvraag van betekenis. Een verbinding Zwolle-Hengelo-Osnabrück of Zwolle-Enschede-Münster via een aantakking op de aan te leggen Hanzelijn, zou wel goed hierbij passen. Op die manier ontstaat via de lijn Osnabrück-Hannover-Berlijn een snelle verbinding naar het oosten. Daarmee wordt het mogelijk met een betrekkelijk geringe investering de Deltametropool beter in het Europese netwerk positioneren. Die betrekkelijk geringe investering omvat in ieder geval een opwaardering van de lijn Zwolle-Hengelo-Osnabrück tot een zodanig niveau dat er 200 km/u gereden kan worden. Mits die aanpassing wordt uitgevoerd, past het HZL+alternatief uitstekend binnen dit scenario. Scenario 3: Noordzeecorridor

24


B&A Groep

Typering Zwaartepuntontwikkeling Ook in dit scenario wordt, evenals in het Oostcorridor-scenario - de ruimte voor verdere economische ontwikkeling buiten het gecongesteerde (Noord)Westen gezocht. Een deel van de groei verplaatst zich naar nieuwe zwaartepunten; voor versterking en uitbreiding van de huidige kernzones wordt ruimte gezocht in wat nu nog als periferie geldt: de relatief lege gebieden in Noord-Duitsland en Zuid-Scandinavië, waar ruimte is, een hoge omgevingskwaliteit en een arbeidsmarkt met hoogopgeleid, internationaal georiënteerd personeel. Het hoogwaardige woonmilieu en de vele recreatiemogelijkheden trekken ook hoog opgeleide werknemers uit andere delen van Europa aan (selectieve migratie). Door gevoelde overdruk en congestie binnen het kerngebied in Noordwest-Europa, in combinatie met achterblijvende ontwikkelingen in Centraal en Oost-Europa, komt overloop van economische activiteiten naar ‘lege’ gebieden in Noord-Duitsland en Zuid-Scandinavië op gang. Aan de andere zijde van de Noordzee, met name in Midden- en Noord- Engeland en ZuidSchotland, doet zich een vergelijkbare ontwikkeling voor. De economische groei trekt daar steeds meer weg uit Greater Londen en Zuid-Engeland waar nauwelijks meer ontwikkelingsruimte beschikbaar is. Een vaste-oeververbinding tussen Midden-Engeland en Nederland/Duitsland is wel bestudeerd, maar gegeven de hoge kosten nooit in ontwikkeling genomen. Met name internationale bedrijven in de zakelijke dienstverlening en de ICT – die door de afnemende betekenis van tijd en plaats steeds minder gebonden zijn aan specifieke locaties – voelen zich aangetrokken door de voordelen van het groene Noorden. Kopenhagen en Hamburg - de steden met de relatief gunstigste ligging ten opzichte van het Europese kerngebied - ontwikkelen zich sterk. Het noorden van Nederland weet – mede dankzij de verbeterde (internationale) verbindingen als schakel in de Noordzeecorridor te profiteren van de noordwaarts gerichte economische ontwikkeling. Deze ontwikkeling wordt gestimuleerd door een verbinding Randstad-HamburgKopenhagen-Malmö-Gothenburg. De economische ontwikkeling van het Noorden wordt overigens voor een belangrijk deel gevoed door bedrijven die zich vanuit de Randstad noord(oost)waarts verplaatsen. Vestiging van buitenlandse bedrijven uit Duitsland of Denemarken is minder te verwachten. Vanuit het perspectief van Scandinavische en NoordDuitse bedrijven geredeneerd, ligt een vestiging in Midden- of Zuid-Duitsland vanwege de geografische ligging en de nabijheid van grote afzetmarkten meer voor de hand. Ook hierbij is een doorgaande verbinding Kopenhagen-Brussel via Groningen en de Randstad denkbaar. De Deltametropool komt per saldo centraler in Europa te liggen, de Randstad, en mogelijk ook het oosten (KAN, Twentestad) en het noorden van Nederland profiteren van deze ontwikkeling.

>> In te voegen kaart scenario 3

25


B&A Groep

Vervoersstromen en ontwikkeling netwerk De Europese kernzone raakt steeds meer vol en ondervindt toenemende problemen met congestie. Het voor 2015 geplande hogesnelheidsnet is volkomen belast en er is behoefte aan een congestievrije parallele verbindingsroute. De opkomst van economische zwaartepunten in de Noordzeecorridor leidt tot toename van de vervoersvraag op deze corridor: Londen/Parijs – Vlaamse Ruit - Randstad – Noord-Nederland – Hamburg – Kopenhagen – Zuid-Zweden. Deze ontwikkeling wordt gefaciliteerd door verbeteringen in infrastructuur voor de verschillende modaliteiten (waaronder snelle railverbindingen) en door een vaste oeververbinding over de Fehmarnbelt; Een deel van de vraag betreft toeristisch verkeer: een aantal steden in de Noordzeecorridor weet zich tevens op cultureel en recreatief terrein te manifesteren (Hamburg, Kopenhagen, Malmö. Europees beleid en overige voorwaarden Een versnelde groei in noordelijke richting wordt ondersteund door gericht investeringsbeleid (uitbreiding TEN-netwerk noord(oost)waarts) en door gerichte inzet van structuurfondsen. De EU voert een stimuleringsbeleid voor Noord-Europa. Vergelijkbaar met het huidige, algemeen opgezette, Interregprogramma wordt een programma opgezet dat specifiek gericht is op ontwikkeling in deze zone. Scandinavië speelt daar verder op in door gebruik te maken van de traditionele uitstraling: rust, ruimte en groen als contrast tegenover de overvolle kern. Om ook de noordelijke landen goed aan te sluiten, zullen de Scandinavische landen moeten meedoen aan de monetaire unie en economische integratie; dit is een basisvoorwaarde. Zuid-Scandinavië zou aantrekkelijker moeten worden te worden voor bezoekers, bijvoorbeeld door de realisatie van een culturele magneet. Ook door een verdergaande functiespecialisatie van steden op Europees niveau, kunnen steden als Hamburg en Kopenhagen aantrekkelijker worden voor bezoekers en een bijzondere functie in een netwerk krijgen. Om in Noord-Nederland iets dergelijks van de grond te trekken, zal de ambitie van Groningen heel groot moeten zijn en is sterk leiderschap nodig. Dat kan niet zonder partnerschap met buitenlandse stad/steden. Kanttekeningen Dit is een niet erg geloofwaardig scenario. Het veronderstelt een potentiële arbeidsmarkt, die er niet is. In Scandinavië is weinig werkeloosheid en zijn er geen goedkope arbeidskrachten. Noord-Engeland en Ierland fungeren al min of meer als overloop van het Europees kerngebied. Die landen zijn ook meer georiënteerd op de VS en daardoor interessanter als vestigingsplaats voor internationaal opererende bedrijven. Effecten op de vervoerswaarde van een dergelijk scenario moeten niet worden overdreven. Op alle niveau’s zal de schaalvergroting/schaalsprong beperkt zijn: “10% van weinig blijft weinig”. Bovendien gaat het bij een verbinding Kopenhagen –Groningen – Randstad - Brussel om een parallele extra route naast de dan bestaande verbinding via Hannover en het Ruhrgebied. Een Noordzee-corridor inclusief Engeland is veel plausibeler, dan uiteraard in een multimodaal scenario. Een grotere oriëntatie op kustvrachtvaart zal indirect een toename van personenvervoer tot gevolg hebben. Midden-Engeland creëert al een vraag op eigen kracht. In Noord-Europa zal het spoorverkeer moeten draaien om Kopenhagen. De rest van de stedelijke centra in Scandinavië liggen allemaal op afstanden van > 500 km vanaf het europees kerngebied en dat is te ver om een grote mate van substitutie te kunnen verwachten.

26


B&A Groep

Vanuit Denemarken gezien liggen de belangrijkste relaties vooral in het Ruhrgebied en verder naar het zuiden. Nederland en zeker Noord-Nederland liggen van daar uit gezien nogal excentrisch. Er is weinig of geen vervoersvraag per trein naar Nederland en voor zover die er is, kan die eenvoudiger ter hoogte van Hengelo of Arnhem worden gecreëerd. Op een internationale corridor neemt het Noorden een intermediaire positie in, waar de overdruk van grootstedelijke concentratiegebieden, mede door de grote afstand tussen die concentratiegebieden, nauwelijks nog voelbaar is. Passende Zuiderzeelijn-alternatieven Er zijn geen potentiële halteplaatsen tussen Groningen en Bremen. Daardoor is, mede gezien de overstapvrije doorkoppelingsmogelijkheid, een HSL het meest interessant. Voor een magneetzweefbaan is dat vooralsnog minder, omdat voor een verbinding over langere afstand altijd overgestapt moet worden; op de lijn Kopenhagen-Brussel zelfs twee keer. Dit verandert natuurlijk op het moment dat ook in Duitsland gekozen wordt voor aanleg van een magneetzweefbaan(net). Een IC+ of een HZL+ alternatief sluiten door hun lagere snelheid minder goed aan bij dit scenario. Scenario 4: Versterking Euregio Typering Zwaartepuntontwikkeling Dit scenario onderscheidt zich door een sterke positie en een betrekkelijke autonomie van regio's. Regio's hebben in vergelijking met de situatie nu in 2001, meer bestuurlijke bevoegdheden gekregen, waardoor er een "Europa van de regio's" tot stand is gekomen. De bestuurlijke samenwerking in de regio's is minder vrijblijvend en stoort zich niet meer aan de traditionele landsgrenzen. Tussen de regio's onderling is sprake van een sterke (beleids)concurrentie. Omdat de schaal waarop wonen, werken en recreëren aanzienlijk is toegenomen, hebben de Euregio's nieuwe stijl een aanzienlijke omvang. Dit vertaalt zich in een behoefte aan verbetering van de bereikbaarheid op de middellange afstand, dat wil zeggen tot 500 kilometer. Het noorden van Nederland heeft samenwerking gezocht met de deelstaten Niedersachsen, Bremen en Hamburg en het Westen van Denemarken (de Waddenregio). Doel van de samenwerking is het bevorderen van economische ontwikkeling door bundeling van krachten en kwaliteiten. De Waddenregio heeft zich geprofileerd als een hoogwaardig, groen woonmilieu. De aan Groningse zijde ontwikkelde Blauwe Stad is uitgegroeid tot een grensoverschrijdend project en heeft ook op diverse andere locaties in de regio navolging gekregen in de vorm van hoogwaardige park- en tuinsteden. De Waddenregio is daardoor in staat gebleken >> In te voegen kaart scenario 4

27


B&A Groep

inwoners uit de kernregio's van Noordwest-Europa naar zich toe te trekken. Ook onderscheidt de Waddenregio zich door hoogwaardige recreatieve kwaliteiten, binnen de randvoorwaarden van de ecologische ontwikkeling van het Europese natuurreservaat de Wadden. In de nabijheid van de hoogwaardige woonmilieu's ontwikkelen zich specifieke economische milieu's. Kenmerken van deze milieu's zijn: selectiviteit en kwaliteit. Met name bedrijven in de zakelijke dienstverlening gericht op innovatie en R&D voelen zich thuis in de Waddenregio. De economische kerngebieden (waaronder de Randstad) weten in dit scenario hun positie te consolideren. Vervoersstromen en netwerkontwikkeling Het vervoer op de corridors Randstad - Waddenregio neemt toe. De toename van de vraag is beperkt en geconcentreerd op bepaalde tijdstippen. Het betreft voornamelijk forensen- en recreatief verkeer. Binnen deze corridors is sprake van relatief veel korte en middellange afstandsverplaatsingen, gefaciliteerd door een nieuwe vervoersverbinding Randstad - Leeuwarden/Groningen - Bremen - Hamburg - Kopenhagen - Malmö. Daarnaast is er geïnvesteerd in een fijnmazig onderliggend netwerk van openbaar vervoersverbindingen. Europees beleid en overige voorwaarden Europees beleid ondersteunt de Euregionale ontwikkeling door middel van structuurfondsen, gerichte investeringen, fiscale en economische faciliteiten. Het Interregprogramma van de Europese Unie is speciaal gericht op dit soort grensoverschrijdende regionale ontwikkeling in een internationaal verband. Kanttekeningen Dit scenario sluit maar beperkt aan bij hogesnelheidsvervoer over lange afstand. Voor een ontwikkeling op Euregionale schaal - ook wanneer de regio-ontwikkeling zich op een hoger schaalniveau voordoet - is geen snelle spoorverbinding nodig. Snelle spoorverbindingen zijn alleen voor langere afstanden interessant omdat ze alleen dan concurrerend zijn met auto/vliegtuig. Als er een lijn zou komen, zijn alleen Bremen en Hamburg interessante halteplaatsen. Tussen Groningen en Bremen zouden geen haltes zijn. Wellicht dat de voltooiing van de autoweg A31, die in Duitsland van Groningen tot Overijssel parallel aan de grens loopt, bijdraagt aan een economische impuls in het noordelijk grensgebied, waardoor het draagvlak voor de vervoerswaarde toeneemt. Passende Zuiderzeelijn-alternatieven Van belang is hier dat meerdere plaatsen in de regio, dat wil zeggen tussen Groningen en Bremen, door de nieuwe lijn worden aangedaan. In principe kan dat zowel met een IC als met een magneetzweefbaan gebeuren. Het Euregio-scenario is al gediend met een IC-alternatief. Op de schaal van de Euregio hebben grotere snelheden dan die van een IC geen zin.

28

6. Bevindingen dwarsdoorsnede scenario's

W

anneer de scenario's, inclusief de daarbij gemaakte kanttekeningen op een rijtje worden gezet, ontstaat enig zicht op de bandbreedte waarbinnen denkbare ontwikkelingen zich

kunnen voordoen. Dit resulteert in een overzicht van waarschijnlijkheden en onzekerheden van ruimtelijk-economische ontwikkelingen respectievelijk de ontwikkelingen in het netwerk. Anders gezegd: welke ontwikkelingen zijn waarschijnlijk gelet op de scenariobeschrijvingen, en welke ontwikkelingen verschillen van scenario tot scenario en zijn derhalve onzeker?. 6.1

Waarschijnlijkheden

•

Het economisch zwaartepunt in Europa zal voor 2030 niet wezenlijk van plaats veranderen.

•

Daarbuiten zullen andere metropolen als Hamburg, Berlijn en Kopenhagen, maar ook Centraal-Europese steden Warschau en Praag in belang toenemen.

•

Versterkte economische ontwikkeling in het noorden van Nederland zal zich niet spontaan voltrekken, ook niet na verbetering van de bereikbaarheid van het gebied door aanleg van nieuwe snelle spoorverbindingen.

•

Vervoer per spoor zal wel toenemen, maar vooral binnen het bestaande kerngebied. Verkeer daarbinnen zal intensiever worden, maar vastlopen van het ‘kernnet’ is gezien de aanwezige capaciteitsruimte de eerste decennia echter niet te verwachten. Een extra ‘bypass’ zal voor 2030 uit capaciteitsoverwegingen zeker niet nodig zijn.

•

Groei van het spoorvervoer naar Centraal en Oost-Europa zal de eerste decennia vooral voor de rekening van het goederentransport komen.

•

De eerstkomende tien jaar zal in de ons omringende landen, vooral in Duitsland, nog flink geïnvesteerd worden in de aanleg van nieuw hogesnelheidsspoor en de opwaardering van bestaande lijnen voor gebruik met snelheden van boven de 200 km/u. Het Europese hogesnelheidsnet wordt daarmee uitgebreider en dichter. De HSL-techniek wordt daarmee de standaard voor het vervoer met hoge snelheden over land.

•

Door de uitbreiding van het hogesnelheidsnet wordt de substitutie van vlieg- door treinverkeer op de afstanden tot 800 km steeds gemakkelijker en voor de hand liggend. Zonder gericht beleid om hogesnelheidsspoorvervoer te stimuleren door bijvoorbeeld de kosten van de auto en het vliegtuig te verhogen, zal de vervoerswaarde van nieuwe lijnen buiten de Europese kernzone echter laag blijven.

•

Op de lijnen tussen de Deltametropool en Hamburg of Berlijn en verder kan het vervoersaandeel van de trein aanmerkelijk groeien wanneer de reistijd concurrerend wordt ten opzichte van andere modaliteiten.

6.2 •

Onzekerheden Onvoorspelbaar is de mate waarin zich echt nieuwe zwaartepunten buiten het kerngebied zullen ontwikkelen. Evenmin is te zeggen in hoeverre de groei van de bestaande metropolen buiten het kerngebied zullen bijdragen aan een toename van de vervoerswaarde voor hogesnelheidslijnen.

•

Nog niet duidelijk is hoe ver en in welk tempo het grondgebied van de Europese Unie zich zal uitbreiden. Hetzelfde geldt in versterkte mate voor de Europese monetaire integratie.

•

Onzeker is of en in hoeverre de intermediaire gebieden tussen de kernzone en de overige metropolen zullen profiteren van de te verwachten expansie van de economische ontwikkeling.

29


•

B&A Groep

Ontwikkeling van de regio tussen Groningen en Bremen zou niet alleen van Nederlandse steun kunnen afhangen, maar zou zeker ook van Duitse en liefst van Europese zijde moeten worden ondersteund. Of dat een reële verwachting is, is niet te zeggen.

•

De ontwikkeling van het luchtvervoer vertoont de laatste decennia weliswaar een stijgende tendens, maar is nogal conjunctuurgevoelig. Bovendien krijgen de grote mainports in toenemende mate te kampen met congestie in het luchtruim. Hoe, waar en in welke vorm de groei zich zal doorzetten is niet te voorspellen. In hoeverre de substitutie van lucht- door railvervoer in de toekomst groter en waarschijnlijker zal worden, is daardoor niet te zeggen. Nationaal en Europees beleid, vooral het prijsbeleid voor de verschillende vervoersmodaliteiten, zou daar wel sterk op van invloed kunnen zijn.

•

Over de verdere uitbouw van het Europese hogesnelheidsnet na 2015 is nog weinig duidelijk. Een in dit verband belangrijke schakel als de vaste oeververbinding over de Fehmarnbelt, verkeert nog in het stadium van haalbaarheidsonderzoek.

•

In het algemeen valt voor aanleg van een verbinding Groningen-Bremen weinig zekerheid te ontlenen aan de Duitse plannen voor uitbouw van hun deel van het spoornet.

•

Financiering van nieuwe infrastructuur wordt niet meer automatisch en voor honderd procent door de nationale en andere overheden verzorgd. Private (mede)financiering wordt in alle betrokken landen als uitgangspunt genomen. In hoeverre de private partijen daar, ook op langere termijn, aan mee willen werken is niet zeker.

•

De mogelijkheden voor vrachtvervoer per HST zijn in theorie zeker aanwezig, maar stuiten nu nog op veel bureaucratische en andere door nationale en branche-afscherming veroorzaakte problemen. Niet te voorspellen is of en zo ja op welke termijn hier een doorbraak te verwachten is.

30

7. Beoordeling alternatieven Zuiderzeelijn

D

e in hoofdstuk 5 beschreven scenario's zijn opgesteld om de internationale potenties van de verschillende Zuiderzeelijnalternatieven die in nationaal verband onderzocht worden, in

het perspectief van internationale ruimtelijk-economische en vervoerkundige ontwikkeling te kunnen plaatsen. In dit hoofdstuk geven we - aansluitend bij de twee hoofdvragen van de verkenning (zie Hoofdstuk 3) - vanuit twee invalshoeken een beoordeling van de verschillende alternatieven van de Zuiderzeelijn. De eerste invalshoek is: in welke mate sluit de aanleg van een Zuiderzeelijn aan bij denkbare internationale ruimtelijk-economische en vervoerkundige ontwikkelingen? De tweede invalshoek is: welke mogelijkheden zijn er om de Zuiderzeelijn aan te laten sluiten op de ontwikkeling van het internationale railnetwerk. Criteria die daarbij impliciet gehanteerd zijn: •

vervoerswaarde

•

benodigde lengte aan te leggen spoor

•

ruimtelijk-economische en milieueffecten

•

politieke wenselijkheid/haalbaarheid in de betrokken landen

7.1

Passen de alternatieven in de beschreven ruimtelijk-economische ontwikkelingen?

In de eerste twee beschreven scenario’s, Europees kerngebied en Oostcorridor, bieden de Zuiderzeelijnalternatieven via Groningen weinig toegevoegde waarde. De belangrijke vervoersstromen in het noordwestelijk deel van Europa verlopen enige honderden kilometers zuidelijker of oostelijker. Tussen Groningen en Bremen/Hamburg ontstaat ook op langere termijn in deze scenario’s geen vervoersvraag van betekenis. Een verbinding Zwolle-Hengelo-Osnabrück of Zwolle-Enschede-Münster via een aftakking van de aan te leggen Hanzelijn, zou wel goed bij deze scenario’s passen. Mits zo’n aftakking geschikt gemaakt wordt voor rijsnelheden van 200 km/u, ontstaat via de lijn Münster-BremenHamburg een snelle verbinding naar het noorden en via de lijn Osnabrück-Hannover-Berlijn naar het oosten. Op die manier wordt het mogelijk met een betrekkelijk geringe investering de Deltametropool en de regio Twente beter in het Europese netwerk te positioneren. In scenario 1A, de verknoping van de luchthavenmainports, is een doorgaande HST-verbinding tussen de vliegvelden Kopenhagen/Kastrup – Amsterdam/Schiphol – Parijs/Charles de Gaulle een mogelijkheid. De afstand Amsterdam-Kopenhagen ligt met ca. 800 km aan de rand van de mogelijkheid van substitutie van vliegverkeer door een HST. Toevoer van intercontinentale reizigers per trein is echter goed mogelijk. In de beschrijving van het Oostcorridorscenario en bij het scenario 1A, is de potentie voor vrachtvervoer per HST genoemd. Die potentie kan alleen gerealiseerd worden door een adequate afstemming tussen de verschillende lidstaten en de goederenvervoerders, met het oogmerk te komen tot een dusdanige standaardisering dat vrachtvervoer, al dan niet voor luchtvracht, per HST mogelijk wordt.

31


B&A Groep

In het Noordzeescenario zou een HSL-alternatief voor de Zuiderzeelijn goed passen. Voor een magneetzweefbaan is dat vooralsnog minder het geval, omdat voor een verbinding over langere afstand altijd overgestapt moet worden; op de lijn Kopenhagen-Brussel zelfs twee keer. Dit verandert natuurlijk op het moment dat ook in Duitsland gekozen wordt voor aanleg van een magneetzweefbaan(net). Het Euregio-scenario is feitelijk alleen gediend met een IC-alternatief. Wat het aantal mogelijke haltes betreft zou een magneetzweefbaan ook geschikt zijn, maar op de schaal van de Euregio hebben grotere snelheden dan die van een IC geen toegevoegde waarde. Kortom: een Zuiderzeelijn via Groningen past het beste in het scenario dat uitgaat van een versterkte ontwikkeling van Noord-Duitsland en Zuid-Scandinavië, zeker wanneer dat in combinatie gaat met het optreden van een capaciteitstekort of sterke congestie op het hogesnelheidsnet in de zone tussen het Ruhrgebied en Hannover. In de overige scenario’s speelt een Zuiderzeelijn via Groningen - in welke techniek dan ook – praktisch geen rol van betekenis. 7.2

Welke mogelijkheden zijn er om de Zuiderzeelijn-alternatieven aan te laten sluiten op de ontwikkeling van het internationale railnetwerk?

Een bij grote infrastructurele projecten gebruikelijke afweging tussen aanlegkosten en vervoerswaarde alleen, zal voor de Zuiderzeelijn niet tot een positieve keuze leiden; zeker niet voor een verbinding via Groningen. De vervoerswaarden van een internationale verbinding zijn immers in alle scenario’s laag, en dat geldt ook voor de langere termijn. De aanlegkosten daarentegen zijn zeer hoog, zeker wanneer de kosten van een doortrekking van Groningen naar Bremen/Hamburg er zouden worden bijgeteld. Mogelijke kansen voor een Zuiderzeelijn met een toegevoegde vervoerswaarde in internationaal perspectief voor de varianten via Groningen, zijn onder bepaalde omstandigheden te creëren op de route naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen. Voor de richting Berlijn zijn snellere, meer rendabele en goedkoper aan te leggen alternatieven mogelijk via de route Osnabrück-Hannover. Daarvoor biedt de verbinding over de Hanzelijn via Zwolle naar Duitsland een goed perspectief. Een argument om ondanks de lage vervoersprognoses en hoge aanlegkosten een internationale Zuiderzeelijn via Groningen aan te leggen, zou het verkrijgen van een meer strategische positie in het internationale netwerk kunnen zijn. Noodzakelijk is daarbij wel dat een infrastructurele verbinding in een totaalperspectief met ruimtelijk-economische ontwikkelingen en verder ondersteunend beleid wordt geplaatst, waarbij een sterk accent gelegd wordt op de regio’s in het noorden van Duitsland en Nederland. Beleidskeuzes als extreem hogere brandstofprijzen, accijns op kerosine en BTW op vliegtickets kunnen in aanvulling daarop zorgen voor een heel andere rol en voor een betere kostendekkingsgraad van het treinvervoer in Europa. Uiteraard geldt dit laatste voor alle scenario’s en alternatieven. Onderstaand volgt per alternatief een korte beschouwing over de mogelijke inpassing in het Europese net, de daartoe te vervullen voorwaarden en de meerwaarde die het alternatief zou kunnen hebben voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van bepaalde regio’s.

32


B&A Groep

Magneetzweefbaan Een Magneetzweefbaan Amsterdam-Groningen-Bremen-Hamburg vormt een verbinding die vrijwel parallel loopt met bestaande lijnen en gebruik maakt van een daarmee niet-compatibel systeem. De bestaande verbindingen via Osnabrück/Hannover naar het noorden en oosten van Duitsland zullen binnen tien jaar voor rijsnelheden tot boven de 200km/u worden opgewaardeerd. Aanleg van een magneetzweefbaan is alleen zinvol indien de functionele relatie en economische banden tussen de Deltametropool en de grote Noord-Duitse steden sterk zouden worden geïntensiveerd en er ook in Duitsland voor toepassing van deze deze techniek voor lange afstandsverbindingen gekozen zou worden. Dit geldt in alle scenario’s. Zolang het om één geïsoleerde magneetverbinding in een traditioneel spoorwegnet gaat, moet voor een verbinding over langere afstand altijd overgestapt worden, waarmee reistijd verloren gaat, en de extra waarde van de MZB beperkt blijft tot het traject Amsterdam-Bremen/Hamburg. Voorwaarde voor een zinvolle inpassing in het internationale net zou zijn dat er een internationaal net wordt aangelegd. Daar is vooralsnog geen zicht op. Op een meerwaarde van de lijn daarmee evenmin. HSL Voor een HSL-alternatief via Groningen geldt voor wat de genoemde verdubbeling en de daarmee samenhangende vervoerswaarde betreft in grote trekken dezelfde redenering als bij de magneetzweefbaan. Een verschil is wel dat er in 2015 een Europees HSL-net bestaat. Een nieuwe lijn gaat direct deel uit maken van dat netwerk, niet alleen naar het noorden en oosten, maar ook naar het zuiden via Brussel. Op de kaart van Europa gezien, kan een verbinding Groningen-Bremen een lacune in het netwerk dichten, eventueel als ‘bypass’ of als reserveverbinding. Zo’n verbinding kan dan ook een schakel vormen in een lijn tussen de vliegvelden Kopenhagen/Kastrup – Amsterdam/Schiphol – Parijs/Charles de Gaulle. Als de barrières voor het vervoeren van luchtvracht per trein zouden kunnen worden opgelost, biedt dat nog een extra kans. Voorwaarde voor een zinvolle inpassing in het internationale net zou zijn dat er een in Europees verband gedeelde vervoerkundige visie komt, die uitgaat van een netwerkbenadering op een hoog schaalniveau, past bij de voorgestane ruimtelijke ontwikkeling en resulteert in een betrekkelijk fijnmazig net van hogesnelheidslijnen. Daarin is het voor de hand liggend het nu op de netwerkkaart voor 2010 duidelijk zichtbare ‘gat’ in het net in Noord-Nederland te dichten. Een meerwaarde van dit alternatief zou een vergroting zijn van de internationale bereikbaarheid vanuit het noorden en oosten en daarmee een versterking van de positie van de Deltametropool en van de luchthaven Schiphol. IC+ Een IC+-alternatief is in wezen een interregioverbinding en zou daarmee bij een Euregionale ontwikkeling passen. Indien over de hele lengte van de lijn minimaal 200 km/u gereden zou kunnen worden, is ook nog een rol voor wat langere afstanden denkbaar. De toegevoegde waarde is echter gering omdat de verschillen met het huidige vervoersaanbod niet wezenlijk zijn. Dat zou enigszins veranderen als de lijn mede gebruikt zou worden om HSL-treinen uit het zuiden vanaf Amsterdam, weliswaar met een wat lagere snelheid, door te laten rijden naar het noorden. Voorwaarde voor een zinvolle inpassing in het internationale net zou zijn dat er door een gerichte regionale ontwikkelingsimpuls in Nederland en Duitsland voldoende vervoerwaarde wordt gegenereerd.

33


B&A Groep

Een meerwaarde van dit alternatief zou kunnen liggen in de mogelijkheden om de beoogde regionale ontwikkelingen te stimuleren. HZL+ Een Hanzelijn+ naar Groningen levert weinig bijdrage aan een versterking van het internationale net. Een verlenging van de Hanzelijn van Zwolle naar Duitsland sluit wel goed aan en kan een aanzienlijke reistijdverkorting geven op de verbindingen vanuit de Deltametropool naar Berlijn en naar Scandinavië. Voorwaarde voor een zinvolle inpassing in het internationale net zou zijn dat er over de hele lengte van het traject van Amsterdam via Zwolle tot Osnabrück of Münster minimaal 200 km/u gereden zal kunnen worden. Een meerwaarde van dit alternatief zou zijn dat ook hiermee het ‘gat’ in het Europese net kan worden gedicht en dat Twente, de regio Zwolle, de Deltametropool en Schiphol beter bereikbaar worden vanuit Noord-Duitsland en Scandinavië. Alle alternatieven Voor alle varianten zijn medewerking, gerichte planning en financiering van Duitse zijde onontbeerlijk. In de huidige plannen van het Bundesministerium für Verkehr komt echter noordelijk van de HSL-oost geen enkele verbinding voor van de Nederlandse grens naar een aansluitpunt op het Duitse hogesnelheidsnet. Slechts voor de lijn van Oldenzaal naar Osnabrück is door de deelstaat Niedersachsen bij het nationale ministerie een verzoek ingediend voor opwaardering tot 160 km/u.

34

8. Slotbeschouwing

I

n het kader van de eindbeoordeling kan de vraag gesteld worden of vanuit internationaal perspectief argumenten zijn aan te dragen voor de aanleg van een Zuiderzeelijn.

Als het antwoord daarop positief zou zijn kan vervolgens een tweede vraag worden gesteld, namelijk of er argumenten zijn aan te dragen die wijzen in de richting van één of meer van de in nationaal verband ontwikkelde alternatieven. Een oordeel in termen van wel of niet haalbaar is op basis van dit onderzoek niet te geven, maar dat was ook niet de vraagstelling waarmee dit onderzoek is gestart. De gestelde vragen waren: •

Welke internationale ruimtelijk-economische en vervoerkundige ontwikkelingen zijn denkbaar en hoe passen de alternatieven voor de Zuiderzeelijn daarin?

•


De eerste vraag is in het vorige hoofdstuk in zoverre negatief beantwoord dat bij geen van de geschetste denkbare internationale ontwikkelingen, een Zuiderzeelijn volgens de alternatieven via Groningen, zonder meer zou aansluiten. Een Zuiderzeelijn via Groningen past relatief het beste in het scenario dat uitgaat van een versterkte ontwikkeling van Zuid-Scandinavië, zeker wanneer dat in combinatie gaat met het optreden van een capaciteitstekort of sterke congestie op het hogesnelheidsnet in de zone tussen het Ruhrgebied en Hannover. Door de geconsulteerde experts is dat scenario als ‘niet erg waarschijnlijk’ beoordeeld. De antwoorden op de tweede vraag zijn minder eenduidig. Aanleg van een Magneetzweefbaan is alleen zinvol indien de functionele relatie tussen de Deltametropool en de grote Noord-Duitse steden sterk zou opbloeien én er ook in Duitsland voor toepassing van deze techniek voor de lange afstandsroutes gekozen zou worden. Een HSL-alternatief via Groningen heeft net als een magneetzweefbaan een geringe vervoerswaarde, maar een verschil is dat er in 2015 een Europees HSL-net bestaat, waarvan een nieuwe lijn deel kan uit maken. Op de kaart van Europa gezien, kan een verbinding Groningen-Bremen een lacune in het netwerk dichten, eventueel als ‘bypass’ of als reserveverbinding. De toegevoegde waarde van een IC+ is gering omdat de verschillen met het huidige vervoersaanbod niet wezenlijk zijn. Een Hanzelijn+ naar Groningen levert weinig bijdrage aan een versterking van het internationale net. Een verlenging van de Hanzelijn van Zwolle naar Duitsland sluit echter goed aan en kan, indien het traject geschikt wordt gemaakt voor rijsnelheden van 200 km/u, een aanzienlijke reistijdverkorting geven op de verbindingen vanuit de Deltametropool naar Berlijn en naar Scandinavië. Ook daarmee wordt de eerder genoemde lacune in het netwerk gedicht. In alle gevallen zal medewerking van Duitsland nodig zijn; vooralsnog is daar in de Duitse plannen geen rekening mee gehouden.

35

Eindrapport "Verkenning internationale perspectieven voor een Zuiderzeelijn" Deel I Uitkomsten

Recommend Documents