EINDRAPPORT 31 JANUARI 2008 VLAAMSE OVERHEID DEPARTEMENT MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN AFDELING MARITIEME TOEGANG IN OPDRACHT VAN:

OPMAAK VAN EEN GEÏNTEGREERDE MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – ECONOMISCHE EFFECTEN ANALYSE (EEA) VOOR EEN TWEEDE MARITIEME TOEGANG TOT DE WAASLANDHAVEN EN ALLE ONLOSMAKELIJK ERMEE VERBONDEN INGREPEN

EINDRAPPORT

31 JANUARI 2008

IN OPDRACHT VAN:

VLAAMSE OVERHEID DEPARTEMENT MOBILITEIT EN OPENBARE W ERKEN AFDELING MARITIEME TOEGANG

IN SAMENWERKING MET: WWW .REBELGROUP.COM

WWW .MTBS.NL

WWW .SBE.BE

CONTACTADRES:

PROJECT:

TITEL VAN RAPPORT:

RebelGroup Belgium nv (voorheen genaamd How-to) de Mechelsesteenweg 203 / 7 verdieping B-2018 Antwerpen tel: +32 3 293.86.44 fax: +32 3 294.31.42 email: [email protected]

Opmaak van een geïntegreerde Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) – Economische Effecten Analyse (EEA) voor een tweede maritieme toegang tot de Waaslandhaven en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen Eindrapport

VERSIE

2.2

DATUM:

31 januari 2008

NUMMER:

2SWLH-030-22

AUTEURS:

Johan Gauderis, Kris Debisschop, Kevin Lyen, Boudewijn Jansen, Maarten Volgers, Rik Thomas

OPDRACHTGEVER:

Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Maritieme Toegang Cel havens en districten Schelde Haven van Antwerpen Steenlandlaan, Sluisgebouw bus 2, 9130 Kallo www.maritiemetoegang.be

Geïntegreerde MKBA/EEA voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen

INHOUDSOPGAVE 1

Inleiding ....................................................................................................................7

2

Stap 0: Probleemanalyse en projectontwerp........................................................9

3

Stap 1: Nulalternatief en projectalternatieven ....................................................15

4

Stap 2: Exogene ontwikkelingen en omgevingsscenario’s ..............................18

5

6

7

4.1

Beleidsscenario’s...........................................................................................18

4.2

Economische scenario’s................................................................................23

Stap 3: Identificatie van de projecteffecten ........................................................24 5.1

Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie ..................................................24

5.2

Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok .........................................................26

5.3

Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok................................................................28

5.4

Synthese: lijst van projecteffecten.................................................................29

Stap 4: Waardering van de directe effecten........................................................31 6.1

Vervoers- en verkeersprognoses ..................................................................31

6.2

Waardering van de directe effecten ..............................................................43

6.3

Waardering directe netwerkeffecten in het achterlandvervoer......................54

Stap 5: Waardering indirecte effecten .................................................................57 7.1

Inleiding .........................................................................................................57

7.2

Indirecte effecten in de bouwnijverheid .........................................................58

7.3

Indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten......................................59

7.4

Bruto en netto effecten ..................................................................................60

7.5

Werkgelegenheidsbaten................................................................................60

8

Stap 6: Waardering externe kosten van het achterlandvervoer .......................64

9

Stap 7: Raming van de projectkosten .................................................................66

10

Stap 8: Uitkomsten van de MKBA/EEA ...............................................................67 10.1 Optellen van kosten en baten........................................................................67 10.2 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie ..................................................68 10.3 Beleidscenario B1/B2: Saeftinghedok ...........................................................73 10.4 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok................................................................78

3

Eindrapport


11

Stap 9: Onzekerheid en risico’s ...........................................................................84 11.1 Gevoeligheidsanalyse ...................................................................................84 11.2 Monte-Carlosimulatie.....................................................................................90

12

Stap 10: Verdeling van kosten en baten..............................................................96 12.1 Methode voor de verdeling van de kosten en de baten ................................96 12.2 Resultaten .....................................................................................................98

13

4

Stap 11: Conclusies...............................................................................................99

Bijlage A

Literatuurreferenties .................................................................................101

Bijlage B

Tabel van belangrijkste inputgegevens en parameters ........................103

Bijlage C

Toelichting bij kengetallen voor de directe netwerkeffecten................110

Bijlage D

Toelichting bij kengetallen voor de externe kosten van het achterlandvervoer .....................................................................................114

Bijlage E

Projectkosten .............................................................................................119

Bijlage F

Monte Carlo simulaties – Kansverdeling van NCW ...............................120

Eindrapport


LIJST VAN AFKORTINGEN

CapEx

Capital Expenditures (investeringsuitgaven)

EEA

Economische effectenanalyse

EOS

Economische Ontwikkelingsschets. Sociaal-economische scenario’s voor de haven van Antwerpen die opgesteld zijn in het kader van het Strategisch Plan haven van Antwerpen.

GHA

Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

GRUP

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan

MKBA

Maatschappelijke kosten-batenanalyse

NCW

Netto contante waarde.

OLO

Lineaire obligatie

OpEx

Operational Expenditures (operationele uitgaven)

TAW

Tweede Algemene Waterpassing. TAW is het referentiepeil voor hoogtemetingen in België. Een hoogte van 0 meter TAW is gelijk aan het gemiddelde zeeniveau bij laagwater te Oostende.

GLLWS

Gemiddeld laag laagwater spring. Het GLLWS is het meerjarige gemiddelde van de laagste laagwaterstand bij springtij van elke maansmaand. Het is de laagste waterstand die men kan verwachten. Het GLLWS wordt gebruikt als referentiepeil voor de weergave van de waterdiepte (of diepgang na aftrek van de kielspeling). Ter hoogte van Antwerpen bedraagt het verschil tussen TAW en GLLWS ongeveer 40 cm (GLLWS = TAW – 0,4m).

GLWS

5

Eindrapport

Gemiddeld laagwater spring. Het GLWS is het meerjarige gemiddelde van de laagwaterstand bij springtij van elke maansmaand. Het GLWS wordt gebruikt als referentiepeil voor de weergave van de waterdiepte (of diepgang na aftrek van de kielspeling).


1

INLEIDING Het voorliggende document bevat het ontwerp eindrapport van de “geïntegreerde maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) – economische effectenanalyse (EEA) voor een tweede maritieme toegang tot de Waaslandhaven en alle onlosmakelijke ermee verbonden ingrepen”. In het eindrapport wordt een volledig verslag van het onderzoek gepresenteerd. Inputdata, aannames, methodologie en resultaten van de berekeningen worden toegelicht. Het rapport is bestemd voor lezers die zich diepgaand over de aanpak en de resultaten van het onderzoek willen informeren. Voor lezers die enkel een overzicht van de belangrijkste resultaten en methodologische uitgangspunten wensen is een beleidssamenvatting opgesteld die als een apart rapport uitgegeven wordt. Stappenplan van het onderzoek Figuur 1 op de volgende bladzijde schetst het stappenplan van het onderzoek. Het stappenplan stemt overeen met de aanpak van de Vlaamse Standaardmethodiek voor de MKBA van zeehavenprojecten1 op twee punten na. • In het huidige onderzoek zijn stappen 2 en 3 van plaats verwisseld. De reden is dat sommige exogene ontwikkelingen een zo grote impact op de aard van de projecteffecten hebben, dat het onderzoeksmatig efficiënter is om de exogene ontwikkelingen voorafgaandelijk aan de identificatie van de projecteffecten te behandelen. • Stap 5 (waardering van de indirecte effecten) is uitgebreid met een EEA. In feite vormt de EEA de basis van de analyse van de indirecte effecten en is dus volledig in de MKBA geïntegreerd. Geen van beide punten vertegenwoordigt een wezenlijke afwijking van het stappenplan van de Standaardmethodiek. De structuur van dit rapport is opgebouwd volgens het stappenplan. De verschillende stappen zijn aangeduid in de titels van de hoofdstukken en paragrafen.

1

7

Resource Analysis – RebelGroup Advisory (2006).

Eindrapport


Figuur 1

Stappenplan van het onderzoek 0

1

Probleemanalyse en projectontwerp

Projectbeschrijving

2 3

Bepaling relevante exogene ontwikkelingen

Identificatie van de projecteffecten

4

Waardering directe effecten

8 5

Optellen van kosten en baten Waardering indirecte effecten + EEA

9 Risico’s en onzekerheden

6

Waardering externe effecten

7 Raming projectkosten

8

Eindrapport

10

Verdeling van kosten en baten

11

Presentatie van de resultaten van de MKBA en EEA


2

STAP 0: PROBLEEMANALYSE EN PROJECTONTWERP Stap 0 valt buiten de eigenlijke MKBA/EEA. Vooraleer projectalternatieven in een MKBA/EEA (en in andere projectstudies zoals technisch haalbaarheidsonderzoek en m.e.r.) bestudeerd kunnen worden, moeten deze projectalternatieven eerst bedacht worden. Dit gebeurt met een probleemanalyse. Het initiatief voor het opzetten van het project is altijd een reactie op de ervaring van een bedreiging of een kans. In de probleemanalyse worden de doelstellingen van het project (afweren van bedreiging, inspelen op kans) in kaart gebracht. Vervolgens wordt nagegaan hoe deze doelstellingen bereikt kunnen worden gegeven de huidige en toekomstige randvoorwaarden. probleemanalyse resulteert in één of meerdere ontwerpen voor een project, d.w.z. een verzameling van samenhangende ingrepen om het probleem aan te pakken. Deze projectalternatieven worden vervolgens beoordeeld, onder meer op sociaal-economische effecten in een MKBA/EEA. Ook al valt stap 0 buiten de eigenlijke MKBA/EEA is het toch nuttig om er hier even aandacht aan te besteden. Informatie over de doelstellingen tot het project helpt ons bij het identificeren van de projecteffecten. Bovendien hangt de kwaliteit van de MKBA mede af van de kwaliteit van de voorafgaande probleemanalyse. In de MKBA worden immers projectalternatieven beoordeeld die vanuit de probleemanalyse aangereikt worden. Probleemanalyse Behalve het Deurganckdok dat rechtstreeks met de Schelde verbonden is, zijn alle dokken van de Waaslandhaven slechts bereikbaar via de Kallosluis (het betreft het Waaslandkanaal, het Zuidelijk insteekdok, het Noordelijk insteekdok, het Vrasenedok, het Verrebroekdok en het Doeldok – zie Figuur 2).

Figuur 2

9

Waaslandhaven

Eindrapport


Sinds het begin van de jaren 1990 is het overslagvolume in de Waaslandhaven sterk toegenomen (zie Figuur 3). Vanaf 2005 is een grote divergentie zichtbaar tussen het totale overslagvolume van de Waaslandhaven en het volume dat achter de Kallosluis behandeld wordt. De reden is vanzelfsprekend de ingebruikname van het Deurganckdok. In de voorliggende MKBA van een tweede maritieme toegang is vooral de evolutie van het overslagvolume achter de Kallosluis van belang. Ook dit volume kende in de afgelopen jaren een sterke groei. In 2005 en 2006 bedroeg het overslagvolume achter de Kallosluis ongeveer 20 miljoen ton (15 miljoen ton maritieme goederen en 5 miljoen ton binnenvaart). Dit vertegenwoordigt een stijging van 50% in vergelijking met 2000. In 2006 kende de trafiek achter de Kallosluis een terugval. In dat jaar was de sluis vaak kortstondig buiten gebruik wegens structurele onderhoudswerken, zodat sommige trafieken naar andere locaties in de haven van Antwerpen of naar andere havens uitweken. Er was ook een daling van pure containertrafieken die zich slechts in de voorgaande 2-3 jaren ontwikkeld hadden. Het gaat wellicht om containertrafieken die in afwachting van de ingebruikname van het Deurganckdok tijdelijk achter de Kallosluis behandeld werden. In 2006 en 2007 werd het gedeelte van de Waaslandhaven achter de Kallosluis nog nauwelijks door pure containerschepen bezocht (wel door schepen die containers in combinatie met conventioneel stukgoed en ro/ro-vrachten vervoeren). Dit betekent dat beide oorzaken van de terugval van het overslagvolume in 2006 vanaf 2007 niet meer van kracht zijn.

Figuur 3

Overslagvolume in de Waaslandhaven Miljoen ton 25 Maritieme overslag Linkeroever (startnota 2e sluis Waaslandhaven 2004) 20

Maritieme overslag Linkeroever (GHA) Maritieme overslag Linkeroever achter de sluis (GHA)

15

Binnenvaartoverslag Linkoeroever achter de sluis (GHA)

10

5

0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2004) en GHA (2007)

De sterke expansie van het overslagvolume achter de Kallosluis heeft geleid tot een eveneens sterke toename van het aantal schepen dat in de Kallosluis geschut wordt (zie Figuur 4). De daling van het aantal binnenvaartschepen in 2006 is toe te schrijven aan onderhoudswerken (waardoor de sluis meerdere keren gedurende dat jaar buiten gebruik was), het verdwijnen van de pure containertrafieken achter de Kallosluis, evenals aan een verminderde aanvoer van bouwgrondstoffen (onder meer wegens afronding van aanleg Deurganckdok). In 2007 waren de werken beëindigd en nam het binnenvaart-

10

Eindrapport


verkeer weer toe. Ook het aantal zeeschepen kende dat jaar een uitgesproken stijging met meer dan 500 eenheden.

Figuur 4

Aantal schepen dat in de Kallosluis geschut wordt Aantal scheepsbewegingen (som van twee richtingen) 25.000 Binnenvaartschepen 20.000

Zeeschepen

15.000

10.000

5.000

0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


De toename van het scheepvaartverkeer veroorzaakte een stijging van het aantal schuttingen (zie Figuur 5). De groei van het aantal schuttingen was wel veel kleiner dan de groei van het scheepvaartverkeer, omdat het gemiddelde aantal schepen per schutting steeg van minder dan 1 in 1995 tot bijna 3 in 2005 en 2006. Dit was zowel het gevolg van een vermindering van het aantal lege schuttingen, als van een toename van het aantal schepen per niet-lege schutting. Ondanks de meer intensieve sluisbenutting, heeft het aantal schuttingen zijn grens bereikt. Het theoretisch maximale aantal gevulde schuttingen per jaar bedraagt ongeveer 9.200 (25 per dag). Omdat de sluis gedurende korte periodes wegens onderhoudswerkzaamheden onbeschikbaar is, en omdat niet alle schepen evenredig over de tijd gespreid aankomen, kan dit theoretische maximum niet bereikt worden. In de praktijk bedraagt het operationele maximum ongeveer 75-80% van het theoretische maximum. Boven deze capaciteitsgrens nemen de wachttijden snel toe en wordt de congestie onaanvaardbaar hoog. De capaciteitsbenuttingsgraad van de Kallosluis ligt al jaren rond 90% (zie Figuur 5)2 In 2006 daalde het aantal schepen tijdelijk om de al eerder besproken redenen. We hebben voor dat jaar geen capaciteitsbenutting berekend. Door de onderhoudswerk-

2

11

We verkiezen om de capaciteitsbenutting in termen van het aantal schuttingen uit te drukken, en niet in termen van tonnage. De capaciteit in aantal schuttingen is een vast gegeven, terwijl de capaciteit in tonnage van de scheepsportfolio afhangt en van jaar tot jaar kan wijzigen. Uiteindelijk is niet de hoge capaciteitsbenutting op zichzelf de meest relevante variabele, maar wel de wachttijd die ze veroorzaakt. De maatschappelijke kosten van een hoge capaciteitsbenutting manifesteren zich immers in de kosten van de wachttijd. In de MKBA wordt bijgevolg de impact van het project op de gemiddelde wachttijd onderzocht.

Eindrapport


zaamheden aan de sluis vormt het hierboven vernoemde theoretische maximum immers geen zinvolle basis voor de bepaling van de benuttingsgraad.

Figuur 5

Benutting van de Kallosluis Aantal

% van theoretisch maximum

10.000

100%

9.000

90%

8.000

80%

7.000

70%

6.000

Aantal schuttingen (linkeras)

60%

Capaciteitsbenutting (rechteras) 5.000 50% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


De hoge en stijgende capaciteitsbenutting heeft, zoals men kon verwachten, tot congestie geleid. Figuur 6 toont de resultaten van de monitoring van de oponthouden aan de Kallosluis door GHA. Dergelijke gegevens zijn enkel voor vertrekkende schepen beschikbaar (zeeschepen en binnenvaart). In de beschouwde periode (april 2006-mei 2007) bedroeg het oponthoud aan de Kallosluis ongeveer 470 uren per maand. Dit oponthoud kan in twee groepen verdeeld worden: • sluisgerelateerd oponthoud, dat op zijn beurt bestaat uit: − oponthoud wegens het buiten gebruik zijn van de sluis (wegens onderhoud of om andere redenen); − drukte van het scheepvaartverkeer. • niet-sluisgerelateerd oponthoud (beschikbaarheid loodsen en sleepdiensten, weersomstandigheden, planningsproblemen bij rederij of agent,…). In 2006 vonden er zoals al vermeld grote onderhoudswerken aan de Kallosluis plaats (onder meer vervanging van bodemrails), waardoor de scheepvaart meerdere malen onderbroken werd. De helft van het oponthoud aan de Kallosluis in 2006 was dan ook te wijten aan het buiten gebruik zijn van de sluis. In 2007 waren de werken beëindigd en daalde de omvang van de oponthouden. Na enkele maanden stegen ze echter terug tot het niveau van 2006, maar nu enkel en alleen omwille van het drukke scheepvaartverkeer. Sluisgerelateerde oorzaken vertegenwoordigen doorgaans 80-90% van het totale oponthoud van vertrekkende schepen in de Waaslandhaven achter de sluis. De 12

Eindrapport


belangrijkste oorzaak van niet-sluisgerelateerd oponthoud is gelegen bij het Loodswezen, maar in de beschouwde periode was deze bron van oponthoud slechts in twee maanden (december 2006 en januari 2007) significant. In het verleden vormde de beschikbaarheid van zeeloodsen een groter probleem. Een analyse van de Havenkapiteinsdienst in januari 2004 toonde aan dat het tekort aan zeeloodsen de belangrijkste oorzaak van oponthoud was (40% van het aantal oponthouden), gevolgd door drukte aan de sluis (36%). In de afgelopen jaren zijn, met succes, inspanningen verricht om het probleem van de beschikbaarheid van zeeloodsen in grote mate op te lossen.

Figuur 6

Oponthoud aan Kallosluis (vertrekkende schepen)

Aantal uren oponthoud

700 Niet sluisgerelateerd oponthoud

600 500

Onderhoud/sluis buiten gebruik

400 300

Drukte/planning sluis

200 100

2006

Mei

April

Maart

Feb

Jan

Dec

Nov

Okt

Sept

Aug

Juli

Juni

Mei

April

0

2007

Bron: GHA (2007)

De monitoring van de oponthouden door het GHA bestrijkt enkel de vertrekkende schepen. Gegevens die ons door enkele operatoren van zeeschepen in de Waaslandhaven verstrekt werden, suggereren dat ook bij aankomende schepen oponthouden voorkomen, zij het minder frequent. Bij één grote operator werden in de eerst helft van 2007 ongeveer 55% van de vertrekkende en 10% van de aankomende schepen door oponthoud getroffen, met een gemiddelde duur van 4 uren per oponthoud. Reders en scheepsagenten die in de Waaslandhaven achter de Kallosluis bedrijvig zijn, stellen al enige jaren dat de huidige wachttijden de grenzen van het aanvaardbare bereikt, zo niet overschreden hebben. Een verdere expansie van het gedeelte van de Waaslandhaven dat achter de Kallosluis gelegen is, komt daardoor in het gedrang. Indien het knelpunt van de maritieme toegang buiten beschouwing gelaten wordt, is een verdere groei van de trafiek in de dokken achter de Kallosluis nochtans mogelijk en wenselijk. • In het Linkeroevergebied, in tegenstelling tot het Rechteroevergebied, kunnen er nog nieuwe kadegebonden terreinen aangeboden worden. Ook een meer intensief

13

Eindrapport


gebruik van de bestaande haventerreinen biedt ruimte voor aanvullende overslagvolumes. • Een groei van het overslagvolume in de dokken achter de Kallosluis zou leiden tot een betere valorisering van de aanwezige haveninfrastructuur. • De Waaslandhaven achter de Kallosluis is relatief sterk gespecialiseerd in de behandeling van conventioneel stukgoed en ro/ro-vrachten. In beide goederencategorieën liep de prestatie van de haven van Antwerpen in de afgelopen jaren achter op het gemiddelde van de range. In conventioneel stukgoed verloor de haven van Antwerpen tussen 2000 en 2006 een marktaandeel van 7 percentagepunten in de Hamburg-Le Havrerange. Dit verlies vertegenwoordigt een volume van bijna 4 miljoen ton. In de ro/ro-markt heeft de haven van Antwerpen de sterke groei in de range niet kunnen volgen, wat resulteerde in een klein marktaandeelverlies3. Het herstel of de versterking van de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen in deze markten zal in grote mate op het Linkeroevergebied moeten plaatsvinden. • In de laatste paar jaren hebben zich nieuwe investeerders in de Waaslandhaven aangeboden (Vopak, Mitsui/ITC/Rubis). Hun activiteiten zullen in de nabije toekomst de maritieme toegang via de Kallosluis verder belasten. De nieuwe investeerders hebben besloten om zich in de Waaslandhaven te vestigen in de mening dat de capaciteit van de maritieme toegang op korte termijn uitgebreid zal worden. Projectontwerp Uit de probleemanalyse kan de volgende projectdoelstelling afgeleid worden: verbeteren van de maritieme toegang tot de dokken van de Waaslandhaven achter de Kallosluis, zodat deze dokken beter benut kunnen worden. Om deze doelstelling te bereiken zijn twee uiteenlopende oplossingen bedacht: • bouw van tweede sluis; • het onder getijde brengen van een deel van de Waaslandhaven. In het volgende hoofdstuk worden deze twee oplossingen meer uitvoerig beschreven.

3

14

In de eerste 9 maanden van 2007 zagen de overslag van conventioneel stukgoed en het ro/ro-vervoer dan weer een sterke stijging.

Eindrapport


3 3.1.1

STAP 1: NULALTERNATIEF EN PROJECTALTERNATIEVEN Bestaande situatie In de bestaande situatie zijn de dokken van de Waaslandhaven die achter de Kallosluis gelegen zijn, slechts via die Kallosluis bereikbaar voor zeeschepen en binnenvaartschepen. De afmetingen van de Kallosluis zijn: lengte 360m (310m tussen binnendeuren), breedte 50m en drempeldiepte -12,58m TAW. De toegelaten diepgang wordt echter bepaald door de waterdiepte in het Waaslandkanaal ter hoogte van de Beverentunnel. Deze bedraagt 13,5m, zodat de diepgang tot 12,25m beperkt is (kielspeling van 10%).

3.1.2

Nulalternatief In het nulalternatief worden geen ingrepen gedaan om de maritieme toegang tot de dokken achter de Kallosluis te verbeteren. De Kallosluis blijft de enige toegang tot deze dokken. De werking van de Kallosluis kan niet significant verder geoptimaliseerd worden.4

3.1.3

Projectalternatieven Om de maritieme toegang tot de dokken achter de Kallosluis te verbeteren worden twee alternatieve projecten voorgesteld: 1. inbreiding; 2. tweede sluis aan het uiteinde van het Deurganckdok. Inbreiding In het inbreidingsalternatief worden het Verrebroekdok, het niet gedempte deel van het Doeldok en de westelijke helft van het Waaslandkanaal direct met het verlengde Deurganckdok verbonden en vormen samen een tijhaven. Het oostelijke deel van de Waaslandhaven (oostelijke helft van het Waaslandkanaal, Vrasenedok, Noordelijk en Zuidelijk insteekdok) wordt met een dam in het Waaslandkanaal van deze getijdenhaven afgescheiden. De bodem van de tijzone ligt op -17m TAW (zoals het Deurganckdok). Aangezien de huidige bodem van het Waaslandkanaal, het Verrebroekdok en het Doeldok op -14,58m TAW ligt, moeten deze dokken verdiept worden.

4

15

Een werkgroep van havengebruikers en GHA bestudeert optimalisatiemaatregelen om de wachttijd aan de Kallosluis te verminderen. De werkgroep heeft nog geen definitieve maatregelen gevonden. De tot op heden voorgestelde maatregelen (voorrangsregeling, slots) verminderen de wachttijd voor sommige gebruikers, maar verschuiven het probleem naar de andere gebruikers. Vanuit het standpunt van een kosten-batenanalyse kan dit een verbetering betekenen, indien de wachttijdkosten van de bevoordeelde gebruikers groter zijn dan die van de benadeelde gebruikers. De berekeningen van de voorliggende MKBA zijn echter niet fijn genoeg om deze effecten op te pikken.

Eindrapport


Indien de aanlegdiepte van de tijzone zich bevindt op -17m TAW, dan bedraagt de feitelijke diepte die door onderhoudsbaggerwerken in stand gehouden wordt tussen -15m en -16m TAW. Na de derde verruiming van de Schelde5 bedraagt de maximale diepgang 14,5m in een vaarvenster van 4 uur en 15,1m in een vaarvenster van 1 uur (GLWS). Rekening houdende met kielspeling en het verschil tussen GLWS en TAW mag men stellen dat de tijzone geen impact op deze vaarvensters heeft, op voorwaarde dat ze op een diepte van minimaal -16m TAW gehouden wordt.6 De inbreiding vormt een doorbreking van de bestaande waterkering. Rond de inbreiding moet een waterkering op +11m TAW voorzien worden. Een deel van de waterkering wordt gerealiseerd door de kaaimuren te verhogen tot +9m TAW (tegenover +6m vandaag). Via een flauwe helling van het kaaioppervlak (1%) wordt het peil van +11m TAW bereikt, waarna men terug daalt naar +6m TAW. Op bepaalde plaatsen is onvoldoende terreindiepte beschikbaar om deze helling te realiseren, en moeten waterkeringsmuren gebouwd worden. Dit is het geval tussen het Vrasenedok en het Verrebroekdok en tussen het verlengde van het Deurganckdok en het Noordelijk insteekdok. De verlenging van het Deurganckdok naar het Waaslandkanaal verbreekt de bestaande spoor- en wegverbindingen. Het herstel van deze verbindingen is noodzakelijk voor een vlotte afwikkeling van het landvervoer in de haven. Daartoe wordt een beweegbare brug (voor spoor) en een tunnel (voor weg) voorzien. Het oostelijke deel van de Waaslandhaven blijft zoals voorheen toegankelijk via de Kallosluis, waaraan geen ingrepen gebeuren. Tweede sluis In het alternatief van de tweede sluis wordt aan het uiteinde van het Deurganckdok een nieuwe sluis gebouwd die in het Waaslandkanaal uitmondt. De bestaande dokken achter de Kallosluis blijven getijdeloos, maar zijn via twee sluizen bereikbaar. De spoor- en wegverbindingen verlopen via beweegbare bruggen over de sluis. De nieuwe sluis is 500m lang (454m tussen binnendeuren) en 68m breed (zoals Berendrechtsluis). Voor de diepte van de sluis bestaan er twee varianten7: • met drempeldiepte -17,8m TAW; • met drempeldiepte -12,58m TAW (zoals Kallosluis). Een sluis met drempeldiepte -17,8m TAW laat toe dat schepen met diepgang van 16,36m (maximale toegelaten diepgang in de dokken van de Waaslandhaven) onafhankelijk van het getij door de sluis kunnen varen. Dit betekent dat dergelijke sluis geen extra beperking van de maritieme toegankelijkheid veroorzaakt (bovenop de al bestaande

16

5

Het thans in uitvoering zijnde verruimingsproject, waardoor een tijonafhankelijke diepgang van 13,1 m (GLLWS) gewaarborgd wordt.

6

Schriftelijke communicatie van Afdeling Maritieme Toegang.

7

Het betreft hier de twee sluisvarianten, zoals opgenomen in de Startnota voor het project (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2004). Voorliggende MKBA heeft niet tot doel de optimale drempeldiepte van de tweede zeesluis voor de Waaslandhaven te achterhalen.

Eindrapport


beperkingen van de waterdiepte in de Waaslandhaven en van de vaargeul in de Schelde). Na de derde verruiming van de Schelde laat een sluis met drempeldiepte -12,58m TAW schepen toe met een diepgang tot 13,1m in een vaarvenster van 4-5 uren en schepen met een diepgang tot 14,8m in een vaarvenster van 1u45min. De getijonafhankelijek toegelaten diepgang bedraagt ongeveer 11m (GLWS). Een sluis met kleine drempeldiepte creëert dus belangrijke extra beperkingen van de maritieme toegang in vergelijking met de mogelijkheden van de Waaslandhaven en van de vaargeul in de Schelde.

17

Eindrapport


4

STAP 2: EXOGENE ONTWIKKELINGEN EN OMGEVINGSSCENARIO’S Exogene of omgevingsfactoren vallen buiten de scope van de tweede maritieme toegang, maar hebben wel een invloed op de kosten en baten van de tweede maritieme toegang. Om de kosten en baten van de maritieme toegang correct te berekenen, moeten, conform de Standaardmethodiek, deze factoren in beeld gebracht worden, inbegrepen hun verwachte ontwikkeling over de levensduur van het project. In dit geval zijn twee groepen van omgevingsfactoren van belang: • overheidsbeleid met een impact op (het gebruik van) de tweede maritieme toegang; • economische variabelen met een impact op (het gebruik van) de tweede maritieme toegang).

4.1 4.1.1

Beleidsscenario’s Beslist beleid De volgende acties behoren tot het besliste beleid, en zullen uitgevoerd worden ongeacht of het project van de tweede maritieme toegang wel of niet doorgaat. Herinner dat het niet onze bedoeling is om alle besliste acties op te sommen, maar enkel diegene die een impact hebben op de kosten en baten van de tweede maritieme toegang. • Het Doeldok wordt voor ongeveer de helft gedempt. − Enkel de noord-westzijde komt potentieel in aanmerking voor overslag. Aan de kop van het ongedempte deel van het Doeldok (dus boven het gedempte deel), kan niet gebouwd worden wegens de aanwezigheid van slibcellen. Aan de zuidoostzijde wordt de ruimte ingenomen door de terminals van het Deurganckdok. − Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen voorziet een kaaimuur in het verlengde van de westelijke kaaimuur van het Verrebroekdok met twee aanlegplaatsen voor roll-on/roll-off-schepen (met kaaivlak op +5,92 m TAW en bodempeil van het dok op –14,58 m TAW). • het Deurganckdok wordt spoorwegontsluiting).

volledig

afgewerkt

(inbegrepen

lokale

weg-

en

• Het Scheldeverdiepingsprogramma wordt uitgevoerd (verdieping tot getijonafhankelijke vaart met 13,1 meter diepgang). Stroomopwaarts van het Deurganckdok blijft de vaargeul ongewijzigd. Dit betekent dat de diepgang voor schepen die naar de Kallosluis varen, beperkt is tot 12,80m (42 voet) in tijvensters en 10,97m (36 voet) tijonafhankelijk.

18

Eindrapport


• De Liefkenshoekspoortunnel wordt gebouwd en uitgevoerd als een geboorde tunnel.8 De acties van het besliste beleid zijn vooral belangrijk voor de bepaling van de kosten van de projectalternatieven. De kosten van het besliste beleid mogen in de MKBA niet in rekening gebracht worden. Enkel de kostenverschillen ten opzichte van het besliste beleid komen ten laste van het project.

4.1.2

Gepland beleid Bij het geplande beleid is vooral het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) voor de afbakening van de haven van Antwerpen zeer relevant. De kosten en baten van de tweede maritieme toegang worden in sterke mate beïnvloed door de keuzen die in het kader van het GRUP zullen gemaakt worden, en in het bijzonder door de keuzen over de noordelijke uitbreiding van het havengebied op Linkeroever. In deze MKBA wordt de aanleg van de derde fase van het Verrebroekdok met een bodemdiepte van -14,58 m TAW (zoals de rest van de bestaande Waaslandhaven) beschouwd als gepland beleid dat in alle alternatieven (inbegrepen het nulalternatief) uitgevoerd wordt. Dit laat toe om een zuivere afweging van de tweede maritieme toegang te verkrijgen, wat het doel van de voorliggende MKBA is. In het plan-MER van het “ontwerp strategisch plan voor en de afbakening van de haven van Antwerpen in haar omgeving” worden behalve het nulalternatief zes planalternatieven en –varianten bestudeerd.9 Betreffende de keuzen over de noordelijke uitbreiding van het Linkeroevergebied vallen deze alternatieven in drie groepen uiteen (zie bovenste deel van Figuur 7): • geen noordelijke uitbreiding of een ruimtelijke consolidatie van het havengebied (nulalternatief en planvarianten A1a, A1b en A2 van het plan-MER); • noordelijke uitbreiding via bouw van het Saeftinghedok (planvarianten B1 en B2); • noordelijke uitbreiding via bouw van een dok in het verlengde van het Waaslandkanaal (dat voortaal gemakshalve het “Kieldrechtdok” genoemd wordt) (planvariant B3). De baten van een tweede maritieme toegang hangen af van welke van deze drie opties gekozen wordt. De omvang en aard van de goederenstromen die via de tweede maritieme toegang zullen verlopen, verschillen naargelang de wijze waarop een noordelijke uitbreiding gerealiseerd (of niet gerealiseerd wordt). Bijvoorbeeld: in planvariant B3 zal een tweede sluis niet alleen de bestaande dokken achter de Kallosluis bedienen, maar ook het nieuwe Kieldrechtdok. Om de baten van de tweede maritieme toegang correct te kunnen berekenen, moet dus het toekomstige beleid met betrekking tot de noordelijke uitbreiding van het havengebied op Linkeroever voorspeld worden. Het probleem is dat bij de opstelling van deze MKBA/EEA de beslissing over de alternatieven en varianten in het kader van het

19

8

Deze oplossing sluit uit dat de Liefkenshoeksspoorverbinding tussen de Beverentunnel en de Schelde op maaiveldhoogte komt, waardoor een alternatief voor de spoorovergangen over de Kallosluis zou gecreëerd worden.

9

THV Haven 2030 (2006).

Eindrapport


afbakenings-GRUP nog niet genomen zijn. Het is ook niet mogelijk om een MKBA/EEA van de tweede maritieme toegang op te stellen die gemiddeld geldig is voor alle alternatieven en varianten uit het plan-MER. Daarvoor zijn de verschillen tussen deze alternatieven en varianten te groot. De oplossing bestaat uit het werken met verschillende beleidsscenario’s. Er worden drie MKBA/EEA’s opgesteld, één voor elke mogelijke beslissing ten aanzien van de noordelijke uitbreiding van het Linkeroevergebied (zie onderste deel van Figuur 7). We verkrijgen dan: • een MKBA/EEA voor beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie van het havengebied, overeenstemmend met planalternatief A uit het plan-MER); • een MKBA/EEA voor beleidsscenario B1/B2 (noordelijke uitbreiding via de aanleg van het Saeftinghedok, overeenstemmend met planvarianten B1 en B2 uit het plan-MER); 10 • een MKBA/EEA voor beleidsscenario B3 (noordelijke uitbreiding via de aanleg van het Kieldrechtdok, overeenstemmend met planvariant B3 uit het plan-MER).

Figuur 7

Opdeling van MKBA/EEA volgens Plan-MER-scenario’s Beslissing over noordelijke uitbreiding havengebied LO in kader van GRUP

Scenario A

Scenario B1/B2

Scenario B3

Ruimtelijke consolidatie

Saeftinghedok

“Kieldrecht”-dok

MKBA/EEA in scenario A

MKBA/EEA in scenario B1/B2

MKBA/EEA in scenario B3

0

PA1

PA2

0

PA1

0

PA1

Geen tweede maritieme toegang

Tweede sluis

Inbreiding


Tweede sluis


Tweede sluis

Plan-MER variant A2

Plan-MER varianten B1 en B2 zonder tweede sluis

Plan-MER varianten B1 en B2

Plan-MER variant B3 zonder tweede sluis

Plan-MER variant B3

Plan-MER Plan-MER variant A1b variant A1b zonder tweede sluis (ongeveer gelijk aan nulalternatief en variant A1a)

Een uiterst belangrijk methodologisch punt moet hier aangestipt worden: de uitkomsten van deze drie MKBA/EEA’s mogen niet onderling vergeleken worden (vandaar de verticale lijnen in de figuur). De projectcontext is immers in elk beleidsscenario verschillend, zodat een vergelijking over de beleidsscenario’s heen methodologisch fout

10

20

Varianten B1 en B2 worden in de MKBA/EEA samengenomen, waarbij uitgegaan wordt van de kenmerken van variant B1. De verschillen tussen varianten B1 en B2 situeren zich in de verdere toekomst (in variant B2 zal het Saeftinghedok iets eerder volzet zijn dan in variant B1) en zijn daardoor relatief klein. Ze hebben geen significante invloed op de uikomst van de MKBA/EEA van de tweede maritieme toegang.

Eindrapport


is. Enkel de projectalternatieven voor een tweede maritieme toegang binnen een beleidsscenario mogen met elkaar vergeleken worden om de meeste voordelige oplossing voor de tweede maritieme toegang in dat beleidsscenario te selecteren. Welke van de drie beleidsscenario’s en bijhorende MKBA uiteindelijk relevant zal zijn, hangt af van de toekomstige beslissing die in het kader van het afbakenings-GRUP genomen zal worden. Hieronder worden de drie beleidscenario’s en bijhorende deel-MKBA/EEA nader omschreven. Daarbij worden tevens de verbanden met de alternatieven en varianten uit het plan-MER toegelicht (zie ook onderaan Figuur 7). Er wordt gestreefd naar een maximale overeenstemming tussen de MKBA/EEA en plan-MER. Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie Indien besloten wordt om de noordelijke buitengrens niet te verschuiven, dan bevinden we ons in beleidsscenario A met drie alternatieven (zie Figuur 8). • nulalternatief: geen tweede maritieme toegang tot de Waaslandhaven; • inbreiding; • bouw van een tweede zeesluis aan het einde van het Deurganckdok. De aanleg van de derde fase van het Verrebroekdok behoort zoals al vermeld tot het geplande beleid dat in alle beleidsscenario’s uitgevoerd wordt. Daarmee wordt licht afgeweken van het plan-MER, waar de A-variant zonder tweede sluis (A1a) geen derde fase van het Verrebroekdok omvat. Het nulalternatief voor de MKBA/EEA in beleidsscenario A is dus Variant A1b zonder sluis in plaats van Variant A1a.

Figuur 8

Alternatieven in MKBA/EEA in beleidsscenario A Nulalternatief

Inbreiding

Tweede sluis

Omdat in dit scenario geen uitbreiding van het havengebied voorzien is, moet de groei van alle trafieken op de bestaande ruimte van linker- en rechteroever opgevangen worden (althans in zoverre mogelijk binnen de grenzen van de beschikbare ruimte). De bestaande dokken achter de Kallosluis zullen hierin hun rol vervullen binnen de beperkingen van de beschikbare ruimte en de maritieme toegang.

21

Eindrapport


Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok In scenario B1/B2 behoort het Saeftinghedok tot het besliste beleid, en is dus in alle alternatieven (nulalternatief en projectalternatieven) aanwezig. Dit heeft een impact op de baten van de verschillende alternatieven voor een tweede maritieme toegang. Bijvoorbeeld: in scenario B1/B2 heeft de containeroverslag al uitbreidingsmogelijkheden in het Saeftinghedok, zodat hiervoor geen beroep op de bestaande dokken achter de Kallosluis gedaan moet worden.

Figuur 9

Tweede sluis in MKBA/EEA in beleidsscenario B1/B2

In het plan-MER is in geval van het Saeftinghedok slechts één alternatief met betrekking tot de tweede maritieme toegang uitgetekend, namelijk een sluis aan het einde van het Deurganckdok (zie Figuur 9). Maar ook het nulalternatief en het inbreidingsalternatief zijn in principe mogelijk. Het is niet mogelijk om een MKBA zonder nulalternatief op te stellen. Daarom wordt een nulalternatief gedefinieerd, die gelijk is aan plan-MERvariant B1 zonder tweede sluis. Het inbreidingsalternatief wordt weggelaten om een maximale overeenstemming met het plan-MER te verkrijgen. Bovendien is de realisatie van een getijdenhaven veel duurder dan de bouw van een tweede sluis, terwijl de voordelen zich vooral situeren bij de containeroverslag die in dit scenario al uitbreidingsmogelijkheden in het Saeftinghedok heeft. Men kan dus concluderen dat inbreiding in dit beleidsscenario geen meerwaarde heeft en uitgesloten kan worden.

Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok Figuur 10

Tweede sluis in MKBA/EEA in beleidsscenario B3

In beleidsscenario B3 behoort het Kieldrechtdok tot het besliste beleid, en is dus in alle alternatieven (nulalternatief en projectalternatieven) aanwezig. De tweede maritieme toegang bedient dan niet alleen de bestaande dokken achter de Kallosluis, maar ook het nieuwe Kieldrechtdok (dat tot het besliste beleid behoort). Het nulalternatief in dit beleidsscenario wordt gedefinieerd als plan-MER-variant B3 zonder tweede sluis. Aangezien aangenomen wordt dat het Kieldrechtdok als een getijdeloos dok uitgevoerd wordt (zoals in het planMER), vervalt het inbreidingsalternatief.

22

Eindrapport


4.2

Economische scenario’s Het economische omgevingsscenario kan samengevat worden tot de toekomstige evolutie van de potentiële zeevaarttrafieken die via de haven van Antwerpen verlopen. Hoe groter dit volume, hoe groter het potentiële gebruik en dus de baten van de tweede maritieme toegang. Voor de evolutie van de potentiële maritieme trafieken van de haven van Antwerpen wordt uitgegaan van het hoge groeiscenario uit de Economische Ontwikkelingsschets (EOS).11 De jaarlijkse groeivoeten van het EOS-scenario worden per verschijningsvorm toegepast op het werkelijke overslagvolume van 2006.12 De tijdshorizon van het EOSscenario reikt tot 2030. Ten behoeve van de MKBA werd de tijdshorizon tot 2050 verlengd. De groei per verschijningsvorm tussen 2030 en 2050 is gelijk aan de gemiddelde groei tussen 2025 en 2030. Figuur 11 toont de resultaten van deze oefening. De overslagvolumes in Figuur 11 lijken erg hoog, vooral aan het einde van de prognosehorizon. Men moet echter bedenken dat het gaat om potentiële trafieken zonder rekening te houden met beperkingen van de beschikbare ruimte en de capaciteit van de maritieme toegang. Onze prognoses van het werkelijke volume in paragraaf 6.1 houden wel rekening met deze beperkingen en worden op een lager niveau geplafonneerd. De verschillende projectalternatieven onderscheiden zich vooral door de capaciteit van de maritieme toegang, en bijgevolg ook door de fractie van het potentieel in Figuur 11 dat zij werkelijk kunnen realiseren.

Figuur 11

Evolutie van potentieel maritiem overslagvolume in haven van Antwerpen (hypothetisch volume in afwezigheid van fysieke beperkingen van de beschikbare ruimte en de capaciteit van de maritieme toegang) Miljoen ton (niet-container)

Miljoen ton (container en totaal)

Droge bulk Vloeibare bulk Ro/ro Overig stukgoed Containers (rechteras) Totaal (rechteras)

70

60

50

490

420

350

40

280

30

210

20

140

10

70

0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Bron: Bewerking van hoge groeiscenario uit EOS (ECSA, 2004).

23

11

ECSA (2004).

12

Vlaamse Havencommissie (2007)

Eindrapport

2045

0 2050


5

STAP 3: IDENTIFICATIE VAN DE PROJECTEFFECTEN In dit hoofdstuk worden de projecteffecten geïdentificeerd en kwalitatief beschreven. De projecteffecten vloeien voort uit de verschillen tussen de toekomstige ontwikkelingen in het nulalternatief en in de projectalternatieven. Daarom worden achtereenvolgens de ontwikkelingspaden in het nulalternatief en het projectalternatief geschetst. Zoals al aangestipt hebben de beleidsscenario’s een sterke impact op de aard van de projecteffecten. Daarom is dit hoofdstuk in drie delen opgesplitst, elk gewijd aan een beleidsscenario.

5.1 5.1.1

Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie Nulalternatief De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het havengebied op Linkeroever wordt niet uitgebreid. De capaciteit van de maritieme toegang wordt niet uitgebreid. De bestaande wachttijden aan de Kallosluis verminderen niet. Integendeel, door een groei van de trafieken nemen ze nog verder toe. Al snel wordt echter een kritische drempel bereikt waarbij de haven geen nieuwe klanten en goederenstromen naar de dokken achter de Kallosluis kan aantrekken. Aangezien ook het Rechteroevergebied vol is, kan enkel de containertrafiek in het Deurganckdok blijven groeien tot de terminals langs dat dok vol zijn. Dit betekent dat de haven van Antwerpen slechts een fractie van haar groeipotentieel (weergegeven in Figuur 11) kan realiseren. De trafieken die niet in de haven van Antwerpen terecht kunnen, moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Deze havens zijn minder goed gelegen (want de trafieken zouden bij voorkeur naar Antwerpen gegaan zijn). De afstanden van het achterlandvervoer nemen daardoor toe.

5.1.2

Inbreiding De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het havengebied op Linkeroever wordt niet uitgebreid. Het westelijke deel van de Waaslandhaven (het Verrebroekdok, het niet gedempte deel van het Doeldok en de westelijke helft van het Waaslandkanaal) worden rechtstreeks verbonden met het verlengde Deurganckdok en vormen een tijhaven. Het oostelijke deel van de Waaslandhaven (oostelijke helft van het Waaslandkanaal, Vrasenedok, Noordelijk en Zuidelijk insteekdok) wordt met een dam in het Waaslandkanaal van deze tijhaven afgescheiden en is zoals voorheen via de Kallosluis bereikbaar. De Kallosluis moet nog slechts het oostelijke deel van de Waaslandhaven bedienen. Onmiddellijk na de realisatie van de inbreiding daalt het aantal schepen dat in de Kallosluis geschut moet worden, en daardoor dalen ook de wachttijden. Dit maakt een

24

Eindrapport


verdere groei van de trafiek naar het oostelijke deel van de Waaslandhaven mogelijk, tot de wachttijden weer een kritische drempel bereiken. De kadegebonden terreinen in het oostelijke deel van Waaslandhaven zijn vandaag vrijwel volzet. Er is echter nog ruimte voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het overslagvolume toch kan toenemen. De terreinen aan de westzijde van het Verrebroekdok worden voorbehouden voor containeroverslag. Daardoor kunnen de containertrafieken naar de haven van Antwerpen blijven doorgroeien ook nadat het Deurganckdok vol is. De bestaande overslagactiviteiten aan de westzijde van het Verrebroekdok moeten verhuizen naar elders in de Waaslandhaven (oostelijke zijde van het Verrebroekdok of de dokken achter de Kallosluis. Een verhoging van de ruimteproductiviteit maakt dit mogelijk. In het inbreidingsalternatief kan de haven van Antwerpen dus een grotere fractie van haar groeipotentieel realiseren dan in het nulalternatief. Dit heeft een positief effect op de werkgelegenheid en de creatie van toegevoegde waarde in havengebonden activiteiten. Minder trafieken moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. In eerder onderzoek is berekend dat de haven van Antwerpen van alle grote havens het meest centraal gelegen is voor de bediening van continentaal Europa.13 Men mag dus aannemen dat als er minder trafieken uit Antwerpen moeten uitwijken, de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer daalt, met positieve milieugevolgen. Anderzijds vindt er misschien een groter deel van dit achterlandvervoer op Belgisch grondgebied plaats. Vanuit een nationaal standpunt zouden de milieugevolgen dus negatief kunnen zijn.

5.1.3

Tweede sluis De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het havengebied op Linkeroever wordt niet uitgebreid. Aan het einde van het Deurganckdok wordt een tweede, grotere sluis gebouwd. Hierdoor vergroot de capaciteit van de maritieme toegang tot de dokken die vandaag achter de Kallosluis liggen. Bovendien wordt dit gedeelte van de haven bereikbaar voor grotere en diepere schepen. Onmiddellijk na de realisatie van de tweede sluis daalt het aantal schepen dat in de Kallosluis geschut moet worden, en daardoor dalen ook de wachttijden. Dit maakt een verdere groei van de trafieken naar de Waaslandhaven achter de sluizen mogelijk. Deze groei zet zich door tot de eerste van twee grenzen bereikt wordt: de wachttijden stijgen weer tot aan de kritische drempel, of de haventerreinen zijn volzet. De kadegebonden terreinen in de Waaslandhaven zijn vandaag al grotendeels volzet (enkel langs de derde fase van het Verrebroekdok kunnen nog grote, nieuwe terreinen uitgegeven worden). Er is echter nog ruimte voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het overslagvolume toch kan toenemen. De terreinen aan de westzijde van het Verrebroekdok worden voorbehouden voor containeroverslag. De tweede sluis kan, in tegenstelling tot de Kallosluis, de grootste containerschepen schutten die de haven van Antwerpen kunnen bezoeken, mits uitvoering van de diepe variant. Daardoor kunnen de containertrafieken naar de haven van Antwerpen blijven doorgroeien ook nadat het Deurganckdok vol is.

13

25

Studie van SEA, waarvan de resultaten onder meer in TV Studiegroep Omgeving – BCI (2005) gepresenteerd worden.

Eindrapport


De bestaande overslagactiviteiten aan de westzijde van het Verrebroekdok moeten verhuizen naar elders in de Waaslandhaven (oostelijke zijde van het Verrebroekdok of de dokken achter de Kallosluis. Een verhoging van de ruimteproductiviteit maakt dit mogelijk. De ondiepe variant veroorzaakt echter wel belangrijke extra beperkingen van de maritieme toegang. De toegelaten diepgang volstaat om de bestaande trafieken van de Waaslandhaven achter de Kallosluis te behandelen, maar is onvoldoende voor een volwaardige diepzeecontainerterminal. De meeste pure containerschepen kunnen wel door de sluis, maar een volwaardige containerterminal moet het volledige gamma aan schepen kunnen bedienen, inbegrepen grote Post-Panamaxschepen. Deze laatste kunnen slechts in een zeer klein tijvenster door de ondiepe variant van de tweede sluis. We mogen dus stellen dat bij de ondiepe sluisvariant er geen pure containertrafieken achter de sluis behandeld kunnen worden.14 Een ondiepe sluis zou eveneens beletten dat zich in de Waaslandhaven grootschalige droge bulkoverslag ontwikkelt. In het alternatief met de tweede sluis kan de haven van Antwerpen dus een grotere fractie van haar groeipotentieel realiseren dan in het nulalternatief (weliswaar minder in het geval van de ondiepe sluisvariant). De gevolgen voor werkgelegenheid, toegevoegde waarde en milieu zijn gelijkaardig aan die in het inbreidingsalternatief. Er zijn nog een paar aanvullende voordelen van de tweede sluis. • In het nulalternatief is de Waaslandhaven achter de Kallosluis slechts via die ene sluis bereikbaar. In geval van een incident dat de sluis onverwacht voor lange tijd onbruikbaar maakt, wordt de Waaslandhaven onbereikbaar en zijn de schepen die op dat moment in de haven liggen geblokkeerd. De bouw van een tweede sluis neemt dit risico grotendeels weg. • Voor de meeste schepen is de route via de tweede sluis korter dan via de Kallosluis. Dat is zo voor alle zeeschepen en voor de binnenvaartschepen met een stroomafwaartse herkomst of bestemming.

5.2 5.2.1

Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok Nulalternatief De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het Linkeroevergebied wordt in het noorden uitgebreid. Het nieuwe, noordelijke deel wordt ontsloten door het Saeftinghedok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. Voor het gedeelte van de Waaslandhaven achter de Kallosluis verandert de situatie niet. De capaciteit van de maritieme toegang tot dit gedeelte van de haven wordt niet uitgebreid. De bestaande wachttijden aan de Kallosluis verminderen niet. Integendeel, door een groei van de trafieken nemen ze nog verder toe. Al snel wordt echter een kritische

14

26

Er wordt soms gesteld dat diepzeecontainerrederijen zeer aarzelend (zo niet onwillig) zijn om in een terminal achter een sluis aan te lopen . Dit zou betekenen dat zelfs met een diepe sluisvariant zouden de dokken achter de sluis niet voor pure containertrafieken in aanmerking komen. Dit argument wordt verder besproken in paragraaf 6.2.6.

Eindrapport


drempel bereikt waarbij de haven geen nieuwe klanten en goederenstromen naar de dokken achter de Kallosluis kan aantrekken. Aangezien ook het Rechteroevergebied vol is, kunnen enkel de containertrafieken in het Deurganckdok en het Saeftinghedok blijven groeien tot de terminals langs deze dokken vol zijn. Dit laat toe om vrijwel het volledige containergroeipotentieel (weergegeven in Figuur 11) te accommoderen. In niet-containertrafieken kan de haven van Antwerpen echter slechts een fractie van haar groeipotentieel realiseren. De trafieken die niet in de haven van Antwerpen terecht kunnen, moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Deze havens zijn minder goed gelegen (want de trafieken zouden bij voorkeur naar Antwerpen gegaan zijn). De afstanden van het achterlandvervoer nemen daardoor toe.

5.2.2

Tweede sluis De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het Linkeroevergebied wordt in het noorden uitgebreid. Het nieuwe, noordelijke deel wordt ontsloten door het Saeftinghedok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. Aan het einde van het Deurganckdok wordt een tweede, grotere en diepere sluis gebouwd. Hierdoor vergroot de capaciteit van de maritieme toegang tot de dokken die vandaag achter de Kallosluis liggen. Bovendien wordt dit gedeelte van de haven bereikbaar voor grotere en diepere schepen. Onmiddellijk na de realisatie van de tweede sluis daalt het aantal schepen dat in de Kallosluis geschut moet worden, en daardoor dalen ook de wachttijden. Dit maakt een verdere groei van de trafieken naar de Waaslandhaven achter de sluizen mogelijk. Deze groei zet zich door tot de eerste van twee grenzen bereikt wordt: de wachttijden stijgen weer tot aan de kritische drempel, of de haventerreinen zijn volzet. De kadegebonden terreinen in de Waaslandhaven zijn vandaag al grotendeels volzet (enkel langs de derde fase van het Verrebroekdok kunnen nog grote, nieuwe terreinen uitgegeven worden). Er is echter nog ruimte voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het overslagvolume toch kan toenemen. In de Waaslandhaven achter de sluizen worden enkel niet-containertrafieken behandeld (inbegrepen containers in combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed). Pure diepzeecontainertrafieken (en daarmee verbonden feederen achterlandverbindingen) worden net als in het nulalternatief overgeslagen op de terreinen langs het Deurganckdok en het Saeftinghedok. Voor de containertrafieken zijn er dus geen verschillen tussen het nulalternatief en het alternatief met tweede sluis. In niet-containertrafieken kan de haven van Antwerpen in het alternatief met de tweede sluis een grotere fractie van haar groeipotentieel realiseren dan in het nulalternatief, en dit meer in de diepe dan in de ondiepe sluisvariant, omdat deze laatste bepaalde trafieken definitief uitsluit (bijvoorbeeld grootschalige bulk). Dit heeft een positief effect op de werkgelegenheid en de creatie van toegevoegde waarde in havengebonden activiteiten. Minder trafieken moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Omdat de haven van Antwerpen meer centraal gelegen is, daalt de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer, met positieve milieugevolgen. Anderzijds vindt een groter deel van dit achterlandvervoer op Belgisch grondgebied plaats. Vanuit een nationaal standpunt zijn de milieugevolgen dus negatief.

27

Eindrapport


Daarenboven zijn er de eerder beschreven voordelen van het verminderde risico van sluisuitval en de kortere vaarafstand.

5.3 5.3.1

Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok Nulalternatief De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het Linkeroevergebied wordt in het noorden uitgebreid. Het nieuwe, noordelijke deel wordt ontsloten door het Kieldrechtdok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. De capaciteit van de maritieme toegang tot de Waaslandhaven achter de Kallosluis (dat nu ook het nieuwe Kieldrechtdok omvat) wordt niet uitgebreid. De bestaande wachttijden aan de Kallosluis verminderen niet. Integendeel, door een groei van de trafieken nemen ze nog verder toe. Al snel wordt echter een kritische drempel bereikt waarbij de haven geen nieuwe klanten en goederenstromen naar de dokken achter de Kallosluis kan aantrekken. Aangezien ook het Rechteroevergebied vol is, kunnen enkel de containertrafieken in het Deurganckdok blijven groeien tot de terminals langs dit dok vol zijn. Het Kieldrechtdok heeft geen nut in dit alternatief. Afgezien van de congestie biedt de Kallosluis (en de vaarweg naar de sluis) onvoldoende diepgang om de grootste containerschepen te accommoderen. Ook al vertegenwoordigen deze schepen slechts een kleine fractie van de aanlopen, moet een diepzeecontainerterminal ze kunnen behandelen om een volwaardige dienstverlening aan reders te kunnen aanbieden. Dit betekent dat de haven van Antwerpen zowel in container- als niet-containertrafieken slechts een fractie van haar groeipotentieel (weergegeven in Figuur 11) kan realiseren. De trafieken die niet in de haven van Antwerpen terecht kunnen, moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Deze havens zijn minder goed gelegen (want de trafieken zouden bij voorkeur naar Antwerpen gegaan zijn). De afstanden van het achterlandvervoer nemen daardoor toe.

5.3.2

Tweede sluis De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het Linkeroevergebied wordt in het noorden uitgebreid. Het nieuwe, noordelijke deel wordt ontsloten door het Kieldrechtdok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. Aan het einde van het Deurganckdok wordt een tweede, grotere en diepere sluis gebouwd. Hierdoor vergroot de capaciteit van de maritieme toegang tot de Waaslandhaven achter de Kallosluis (dat nu ook het nieuwe Kieldrechtdok omvat). Bovendien wordt dit gedeelte van de haven bereikbaar voor grotere en diepere schepen. Onmiddellijk na de realisatie van de tweede sluis daalt het aantal schepen dat in de Kallosluis geschut moet worden, en daardoor dalen ook de wachttijden. Dit maakt een verdere groei van de trafieken naar de Waaslandhaven achter de sluizen mogelijk. Deze groei zet zich door tot de eerste van twee grenzen bereikt wordt: de wachttijden stijgen weer tot aan de kritische drempel, of de haventerreinen zijn volzet.

28

Eindrapport


De Waaslandhaven achter de sluizen bedient twee markten in de diepe sluisvariant: • Nadat het Deurganckdok Kieldrechtdok.

vol

is,

kunnen

containertrafieken

terecht

in

het

• De bestaande niet-containertrafieken in de Waaslandhaven (inbegrepen containers in combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed) kunnen doorgroeien in de andere dokken. De kadegebonden terreinen in de Waaslandhaven zijn vandaag al grotendeels volzet (enkel langs de derde fase van het Verrebroekdok kunnen nog grote, nieuwe terreinen uitgegeven worden). Er is echter nog ruimte voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het overslagvolume toch kan toenemen. Dit betekent dat de haven van Antwerpen zowel in container- als niet-containertrafieken in het alternatief met tweede sluis een grotere fractie van haar groeipotentieel kan realiseren dan in het nulalternatief (weliswaar meer in het alternatief van de diepe sluisvariant). Dit heeft een positief effect op de werkgelegenheid en de creatie van toegevoegde waarde in havengebonden activiteiten. Minder trafieken moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Omdat de haven van Antwerpen meer centraal gelegen is, daalt de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer, met positieve milieugevolgen. Anderzijds vindt een groter deel van dit achterlandvervoer op Belgisch grondgebied plaats. Vanuit een nationaal standpunt zijn de milieugevolgen dus negatief. Daarenboven zijn er de eerder beschreven voordelen van het verminderde risico van sluisuitval en de kortere vaarafstand. De ondiepe variant veroorzaakt echter wel belangrijke extra beperkingen van de maritieme toegang. De toegelaten diepgang volstaat om de bestaande trafieken van de Waaslandhaven achter de Kallosluis te behandelen, maar is onvoldoende voor een volwaardige diepzeecontainerterminal. De meeste pure containerschepen kunnen wel door de sluis, maar een volwaardige containerterminal moet het volledige gamma aan schepen kunnen bedienen, inbegrepen grote Post-Panamaxschepen. Deze laatste kunnen slechts in een zeer klein tijvenster door de ondiepe variant van de tweede sluis. We mogen dus stellen dat bij de ondiepe sluisvariant er geen pure containertrafieken achter de sluis behandeld kunnen worden. Een ondiepe sluis zou eveneens beletten dat zich in de Waaslandhaven grootschalige droge bulkoverslag ontwikkelt.

5.4

Synthese: lijst van projecteffecten Uit de vergelijking van nulalternatief en projectalternatieven kan een lijst van projecteffecten afgeleid worden (zie Tabel 1). Zoals voorgeschreven in de Standaardmethodiek zijn de effecten niet geïdentificeerd door het afchecken van een standaardlijst van effecten. De juiste manier om de projecteffecten systematisch te identificeren is door in gedachten de goederenstromen die via de projectinfrastructuur lopen van herkomst naar bestemming te volgen en na te gaan waar er verschillen tussen de situatie met en zonder project optreden (zoals beschreven in de voorgaande paragrafen). Tegelijkertijd is een toetsing van de volledigheid van de definitie van de projectalternatieven en van het nulalternatief uitgevoerd.

29

Eindrapport


De meeste effecten uit de lijst gelden in alle beleidsscenario’s, zij het dat hun kwantitatieve belang kan verschillen.

Tabel 1

Lijst van projecteffecten Type van effecten

Omschrijving

Directe effecten

Niet-containertrafieken (inbegrepen containers in combinatie met ro/rovrachten en conventioneel stukgoed) •

Daling van wachttijden

•

Kortere vaarafstand

•

Daling van risico van sluisuitval

•

Stijging van inkomsten uit havenrechten

Containertrafieken (niet in beleidsscenario B1/B2) •

Vermeden hogere transportkosten van containertrafieken die in het nulalternatief naar andere havens moeten uitwijken

•

Stijging van inkomsten uit havenrechten

Directe netwerkeffecten achterlandvervoer

•

Verandering van de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer (toename in nationaal standpunt, afname in internationaal standpunt) en daardoor veroorzaakte verandering van netwerkkosten (congestie, slijtage infrastructuur)

Indirecte effecten

•

Werkgelegenheid en toegevoegde waarde van havengebonden activiteiten gegenereerd door trafieken die in het nulalternatief naar andere havens moeten uitwijken

Externe kosten van het achterlandvervoer

•

Verandering van de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer (toename in nationaal standpunt, afname in internationaal standpunt) en daardoor veroorzaakte verandering van milieukosten (luchtkwaliteit, klimaat, geluid, ongevallen)

Projectkosten

•

Kosten van aanleg, onderhoud en exploitatie van inbreiding of tweede sluis.15

In de volgende vier hoofdstukken (6 tot en met 9) wordt de aanpak voor de berekening van deze effecten toegelicht. De uitkomsten van de berekeningen worden gepresenteerd in hoofdstuk 10.

15

30

De kosten van aanleg, onderhoud en exploitatie van het Saeftinghedok of het Kieldrechtdok behoren niet tot de projectkosten. Het Saeftinghedok of Kieldrechtdok worden zowel in het nulalternatief als in het projectalternatief aangelegd. De kosten verschillen dus niet tussen nul- en projectalternatief, zodat er geen sprake van projecteffecten is.

Eindrapport


6

STAP 4: WAARDERING VAN DE DIRECTE EFFECTEN Om projecteffecten te kunnen waarderen, moet eerst, conform de Standaardmethodiek, de fysieke impact van het project op de vervoers- en verkeersstromen bepaald worden. De vervoersanalyse wordt behandeld in paragraaf 6.1. Vervolgens komen de directe effecten (paragraaf 6.2) en directe netwerkeffecten (paragraaf 6.3) aan bod.

6.1 6.1.1

Vervoers- en verkeersprognoses Zeevaart Prognose van het marktpotentieel Het vertrekpunt is het potentiële maritieme overslagvolume voor de gehele haven van Antwerpen. Hiervoor wordt het hoge groeiscenario van de EOS gebruikt (zie Figuur 11 op pagina 23). Vervolgens wordt het potentiële overslagvolume van het Linkeroevergebied bepaald. Er wordt verondersteld dat het Rechteroevergebied volzet is (wat bij benadering het geval is), zodat alle toekomstige groei van de haven van Antwerpen op Linkeroever geaccommodeerd moet worden. Figuur 12 toont het op die wijze berekende potentiële overslagvolume van het Linkeroevergebied (zowel voor als achter de sluizen). Net als bij Figuur 11 geldt de opmerking dat het gaat om potentiële trafieken waarbij nog rekening gehouden wordt met beperkingen van de beschikbare ruimte en de capaciteit van de maritieme toegang. Deze beperkingen worden in latere stappen van de prognose in rekening gebracht.

Figuur 12

Evolutie van potentieel maritiem overslagvolume in het Linkeroevergebied van de haven van Antwerpen (hypothetisch volume in afwezigheid van fysieke beperkingen van de beschikbare ruimte en de capaciteit van de maritieme toegang) Miljoen ton (container en totaal)

Miljoen ton (niet-container) 25

20

260

15

195

10

130

5

65

0 2005

31

325

Droge bulk Vloeibare bulk Ro/ro Overig stukgoed Containers (rechteras) Totaal (rechteras)

Eindrapport

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

0 2050


Prognose van het marktpotentieel binnen de ruimtelijke grenzen Het werkelijke overslagvolume van het Linkeroevergebied is gelijk aan het potentiële overslagvolume, maar begrensd door de capaciteit van de beschikbare ruimte en van de maritieme toegang. Eerst wordt de beperking van de beschikbare ruimte in rekening gebracht. Hiervoor wordt een onderscheid gemaakt tussen zes verschillende goederencategorieën. Dat zijn de vijf gebruikelijke verschijningsvormen (droge bulk, vloeibare bulk, containers, ro/ro en conventioneel stukgoed) en een zesde categorie bestaande uit containervrachten in combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed. De containervrachten worden dus in twee delen gesplitst: de containers die in pure containerschepen vervoerd worden en aan pure containerterminals behandeld worden, en de containers die op ro/roschepen of general cargoschepen vervoerd worden en/of op gemengde terminals behandeld worden. De containers die vandaag in de dokken achter de Kallosluis overgeslagen worden behoren vrijwel volledig tot deze laatste categorie.16 Het overslagvolume van droge bulk, natte bulk, ro/ro en conventioneel stukgoed wordt toebedeeld aan de dokken achter de Kallosluis. Het overslagvolume van containers in combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed wordt eveneens aan de dokken achter de Kallosluis toebedeeld. De evolutie van dit volume wordt als volgt bepaald: de jaarlijkse groeipercentages van de overslag van ro/ro-vrachten worden toegepast op het volume van de containeroverslag van de Waaslandhaven achter de Kallosluis in 2006. De resterende containerstromen worden toebedeeld aan de pure containerkaden. Ze vullen eerst het Deurganckdok op. Nadien wordt de verdere groei toegewezen aan de westelijke zijde van het Verrebroekdok (in beleidsscenario A), het Saeftinghedok (in beleidsscenario B1/B2) of het Kieldrechtdok (in beleidsscenario B3). De hierboven berekende overslagvolumes worden omgezet in een ruimtevraag met behulp van de kengetallen in Tabel 2. De kengetallen in Tabel 2 zijn met uitzondering van containers overgenomen uit de Startnota tweede sluis Waaslandhaven (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2004). Zij vallen binnen de intervallen van terreincoëfficiënten die we in andere havens terugvinden, en er zijn dus geen redenen om van de kengetallen uit de Startnota af te wijken.17 Voor de terreinproductiviteit van containerterminals hebben we de aanname uit Economische Ontwikkelingsschets (ECSA, 2004) gehanteerd, die zelf als beste schatting

32

16

In de periode 2002-2005 werden de dokken achter de Kallosluis jaarlijks door enkele tientallen pure containerschepen bezocht. In 2006 en 2007, na de ingebruikname van het Deurganckdok, viel dit terug tot enkele per jaar (4 in 2006 en 1 in het eerste kwartaal van 2007).

17

We hebben gekeken naar gegevens over de ruimteproductiviteit in Zeebrugge, Gent en Rotterdam. Voor stukgoed vinden we in alle havens vergelijkbare getallen: circa 40.000 ton/ha. Ook voor de overslag van containers bestaan redelijk gelijkaardige kengetallen (zie het overzicht in ECSA, 2004). De behandeling van bulkgoederen en ro/ro-trafieken vertoont daarentegen een ruime waaier van productiviteitscijfers. De redenen is dat naargelang de aard van de behandelde goederen de terreincoëfficiënten sterk kunnen uiteenlopen. Zo omvat ro/ro zowel de behandeling van nieuwe auto’s (5000-10.000 ton/ha) als ferryverbindingen (tot 300.000 ton/ha). In bulkgoederen varieert de ruimteproductiviteit van 30.000 ton/ha voor kleine bulktrafieken tot 500.000 ton/ha en meer voor ijzererts.

Eindrapport


uit diverse bronnen afgeleid is. De kengetallen zijn tevens in lijn met de aannames in het plan-MER van het strategisch plan.18

Tabel 2

Kengetallen ruimteproductiviteit Goederencategorie Droge bulk Vloeibare bulk Containers

Ruimteproductiviteit (ton/ha) 190.000 geen ruimtevraag* 200.000, stijgend aan 1,5% per jaar

Ro/ro

25.000

Overig stukgoed

37.500

Containers in combinatie met conventioneel stukgoed en ro/ro

60.000

* Er wordt verondersteld dat de overslag van vloeibare bulkproducten geen ruimtevraag van overslagterreinen creëert. De opslag en verwerking van deze producten wordt verondersteld om plaats te vinden op terreinen voor opslag, distributie en industrie. Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2004) en ECSA (2004)

Met uitzondering van containers wordt er geen groei van de ruimteproductiviteit voorzien. De kengetallen voor de ruimteproductiviteit in Tabel 2 zijn immers al beduidend hoger dan de actuele ruimteproductiviteit. Er wordt aangenomen dat de overslagbedrijven de terreinproductiviteit zullen verhogen naarmate de overslagvolumes toenemen tot aan de maxima in Tabel 2. Voor de terreinproductiviteit van containeroverslag wordt in overeenstemming met de EOS een jaarlijkse groei van 1,5% verondersteld. De ruimtevraag wordt vervolgens opgeteld tot twee categorieën: • niet-containeroverslag (inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed); • containeroverslag. Deze aggregatie laat ons toe om de ruimtevraag te confronteren met het ruimteaanbod op basis van gegevens uit het plan-MER (Tabel 3). In Tabel 3 worden volledigheidshalve ook de oppervlakten van het Deurganckdok en het Saeftinghedok getoond, maar deze dokken vallen niet in het projectgebied. Het projectgebied omvat enkel het gedeelte van het Linkeroevergebied dat achter de Kallosluis gelegen is, en dat door een eventuele tweede maritieme toegang zou bediend worden. Merk op dat in het inbreidingsalternatief de oppervlakte van de terreinen aan het Deurganckdok iets groter is dan in het nulalternatief. Deze extra 21 ha rekenen we wel tot het ruimteaanbod van het projectgebied in het inbreidingsalternatief, want ze zouden zonder de realisatie van het inbreidingsproject niet bestaan.

18

33

Er is een kleine afwijking voor de niet-containertrafieken omdat in het plan-MER de ruimteproductiviteit niet per verschijningsvorm gedifferentieerd is. In de MKBA was dit wel nodig. De resulterende gemiddelde ruimteproductiviteit (voor alle verschijningsvormen) wijkt licht af van de aanname in het plan-MER. Voor de bepaling van de ruimteproductiviteit van containertrafieken grijpt het plan-MER net als de voorliggende MKBA terug naar de aannames uit EOS.

Eindrapport


De oppervlakte van de terreinen langs het Kieldrechtdok is vanzelfsprekend onderdeel van het ruimteaanbod binnen het projectgebied in Beleidsscenario B3.

Tabel 3

Ruimteaanbod

Kieldrechtdok

Verrebroekdok

Saeftingedok

Nietcontaineroverslag Totaal

(ha)

Deurganckdok

Containeroverslag

Beleidsscenario A Nulalternatief

604

418

294

124

Inbreiding

579

439

315

124

Tweede sluis

604

418

294

124

Nulalternatief

708

699

294

405

Tweede sluis

708

699

294

405

Beleidsscenario B1/B2

Beleidsscenario B3 Nulalternatief

681

655

294

361

Tweede sluis

681

655

294

361

Bron: Op basis van Plan-MER van “ontwerp strategisch plan voor en de afbakening van de haven van Antwerpen in haar omgeving” (5136 bodemgebruik scenario’s plan-MER 12_03_07.xls)

De impact van de ruimtebeperking wordt getoond in de volgende vier figuren (Figuur 13 tot en met Figuur 16). In deze figuren wordt voor elk van de drie beleidsscenario’s de evolutie van het overslagvolume met en zonder ruimtelijke beperkingen met elkaar vergeleken (voor beleidsscenario A zijn twee figuren nodig omdat de ruimtelijke indeling verschilt tussen het inbreidingsalternatief enerzijds, en het nulalternatief en het alternatief van de tweede sluis anderzijds). Hoe het potentiële overslagvolume zonder ruimtelijke beperking berekend wordt, is al op pagina 31 uitgelegd (zie Figuur 12 op die pagina). In Figuur 13 tot en met Figuur 16 wordt dit potentiële overslagvolume opnieuw getoond (zie de gestreepte lijngrafieken in de figuren), maar dan op een iets andere wijze. • De vijf verschijningsvormen zijn geaggregeerd tot de twee categorieën waarvoor de ruimtevraag is berekend: niet-containers (inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed) en containeroverslag. • We beschouwen enkel de overslag in het projectgebied, d.w.z. het gedeelte van het Linkeroevergebied dat achter de Kallosluis gelegen is. De containeroverslag in het Deurganckdok en het Saeftinghedok worden dus niet meer meegenomen, want ze ondervinden geen invloed van een eventuele tweede maritieme toegang. Het potentiële overslagvolume zonder ruimtelijke beperking wordt afgebeeld naast het potentiële overslagvolume met ruimtelijke beperking (zie volle lijngrafieken in de figuren). Deze laatste wordt berekend door het potentiële overslagvolume zonder ruimtelijke beperking te plafonneren vanaf het moment dat de ruimtevraag (berekend met de kengetallen in Tabel 2) het beschikbare ruimteaanbod (in Tabel 3) overschrijdt. Ook het overslagvolume met ruimtelijke beperking is een hypothetisch potentieel, want er is nog geen rekening gehouden met de beperkingen van de maritieme toegang op vlak van 34

Eindrapport


capaciteit en maximale scheepsgrootte. Figuur 13 tot en met Figuur 16 tonen dus enkel de impact van de ruimtelijke beperkingen. Vandaar dat er geen verschillen zijn tussen nulalternatief en projectalternatief (behalve bij het inbreidingsalternatief dat zoals boven uitgelegd wel een kleine ruimtelijke impact heeft). Merk op dat het potentiële containeroverslagvolume in het projectgebied begint te stijgen vanaf 2015. Met onze aannames over de trafiekevolutie is in dat jaar het Deurganckdok volledig opgevuld en ontstaat er vanaf dan een vraag naar nieuwe terreinen voor containeroverslag (in Verrebroekdok in scenario A en in Kieldrechtdok in scenario B3).

Figuur 13

Potentieel maritiem overslagvolume in projectgebied zonder en met ruimtebeperking Beleidsscenario A - Inbreiding Miljoen ton 200 Totaal zonder ruimtebeperking

180 160

Totaal met ruimtebeperking

140

Container zonder ruimtebeperking

120

Container mer ruimtebeperking

100 80

Niet-container* zonder ruimtebeperking

60

Niet-container* met ruimtebeperking

40 20 0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

* Inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed

35

Eindrapport


Figuur 14

Potentieel maritiem overslagvolume in projectgebied zonder en met ruimtebeperking Beleidsscenario A – Nulalternatief en Tweede sluis Miljoen ton 200 Totaal zonder ruimtebeperking

180


160 140


120


100

Niet-container* zonder ruimtebeperking Niet-container* met ruimtebeperking

80 60 40 20 0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050


Figuur 15 bevat enkel een grafiek voor niet-containervervoer. In scenario B1/B2 worden er in het projectgebied (Waaslandhaven achter de Kalloluis) immers geen containers behandeld. Als het Deurganckdok vol is, worden nieuwe containertrafieken geaccommodeerd in het Saeftinghedok, dat buiten het projectgebied ligt.

Figuur 15

Potentieel maritiem overslagvolume in projectgebied zonder en met ruimtebeperking Beleidsscenario B1/B2 – Nulalternatief en Tweede sluis Miljoen ton 200 Totaal zonder ruimtebeperking

180


160 140


120


100


80 60 40 20 0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050


36

Eindrapport


Figuur 16

Potentieel maritiem overslagvolume in projectgebied zonder en met ruimtebeperking Beleidsscenario B3 – Nulalternatief en Tweede sluis Miljoen ton 200 Totaal zonder ruimtebeperking

180


160 140


120


100


80 60 40 20 0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050


Vervoers- en verkeersprognose in functie van de maritieme toegang Na al deze operaties is de vervoersvraag aangepast aan de capaciteit van de beschikbare ruimte. Vervolgens moet nog de beperking van de capaciteit van de maritieme toegang in rekening gebracht worden. De vervoersprognoses in ton worden gedeeld door de gemiddelde call size (zie Tabel 4) om het aantal scheepsbewegingen te verkrijgen.

Tabel 4

Gemiddelde call size Startwaarde (ton/scheepsbeweging

Groei/jaar

Droge bulk

19.324

1%

Vloeibare bulk

1.616

2%

Containers

8.000

2%

Goederen/scheepscategorie

Ro/ro

2.671

2%

Conventioneel stukgoed

2.629

2%

277

2%

Binnenvaart Bron: Diverse bronnen. Zie toelichting in tekst.

De startwaarde voor de call size is gelijk aan de gemiddelde call size van de schepen die in de periode 2000-2006 in de dokken achter de Kallosluis aanliepen (GHA, 2007). De uitzondering is het containervervoer, waar er gebruik gemaakt is van gegevens over de gehele Haven van Antwerpen (FOD Economie, 2006). De reden is dat er vandaag nauwelijks containervervoer in pure containerschepen naar de Waaslandhaven achter de

37

Eindrapport


Kallosluis plaatsvindt, en dat dit vervoer niet representatief is containerscheepvaart die met een tweede maritieme toegang zou ontstaan.

voor

de

De schatting van de toekomstige evolutie van de call size is gebaseerd op diverse bronnen, die in Tabel 5 gepresenteerd worden. De gemiddelde call size wordt niet alleen door globale factoren (technologie, mondiale trends in schaalvergroting), maar ook door lokale factoren (specialisatie en maritieme toegankelijkheid van de haven) bepaald. Bij de schatting van de toekomstige evolutie van de call size moet dus bij voorkeur van havenspecifieke gegevens gebruik gemaakt worden. In de gehele haven van Antwerpen steeg de gemiddelde call size met gemiddeld 3,7% per jaar over de laatste dertig jaar. In de meest recente periode van zes jaar lag het groeipercentage zelfs nog iets hoger. Voor het Linkeroevergebied (achter de sluis van Kallo) beschikken we maar over gegevens voor de laatste zes jaar. De evolutie van de call size was er beduidend zwakker dan in de rest van de haven: een groei van slechts 0,8% per jaar. Naargelang het scheepstype varieerde de jaarlijkse groeivoet tussen 3,7% (bulkschepen) tot +3,2% (ro/ro-schepen). Een periode van zes jaar vormt echter een korte basis om trends uit af te leiden. De call size kan van jaar tot jaar sterk fluctueren, vooral voor een relatief klein havengebied als de Waaslandhaven achter de Kallosluis. Niettemin lijkt het logisch dat door de beperkte maritieme toegankelijkheid de call size minder sterk groeit in de Waaslandhaven achter de Kallosluis dan elders in de haven. Bij de opstelling van de maatschappelijke kosten-batenanalyse van de verruiming van de Schelde (CPB, 2004) is een prognose gemaakt van de call size in de pure containervaart. Tot 2020 wordt een gemiddelde groei van de call size verwacht tussen 1,4% per jaar (in scenario met laagste economische groei) tot 2,5% per jaar (in scenario met hoogste economische groei). Op langere termijn neemt de groei van de call size of, omdat ook de trafieken verwacht worden om minder snel te groeien en de schaalvoordelen uitgeput raken.

Tabel 5

Gegevens over de evolutie van de gemiddelde call size Scheepscategorie Zeescheepvaart haven Antwerpen

Periode

Evolutie gemiddelde call size (% per jaar)

Bron

1975-2006

+3,7

GHA, 2007b

2000-2006

+4,6

Zeescheepvaart Antwerpen Linkeroevergebied achter Kallosluis

2000-2006

+0,8

Containervaart haven Antwerpen

2001-2020

+1,4 tot +2,5 naargelang economisch scenario

2020-2030

+0,5 tot +0,7 naargelang economisch scenario

GHA, 2007

(-3,7 tot +3,2 naargelang scheepstype) CPB, 2004 (verdiepingsalternatief 13,1 m zonder containeroverslag in Vlissingen)

Op basis van deze gegevens wordt in de voorliggende MKBA een gemiddelde groei van de call size met 2% aangenomen (tussenin de historisch waargenomen groeivoeten voor de hele haven van Antwerpen en de Waaslandhaven, en in lijn met de prognoses voor de containervaart in CPB, 2004). Voor bulkschepen wordt dit percentage tot 1% verlaagd,

38

Eindrapport


omdat anders aan het einde van de prognosehorizon een onrealistisch hoge waarde verkregen wordt19. Het aantal zeeschepen wordt samen met het aantal binnenvaartschepen ingevoerd in een wachttijdmodel. De prognose van het aantal binnenvaartschepen wordt later in paragraaf 6.1.2 toegelicht en de berekening van de wachttijden in paragraaf 6.2.1. Bij een bepaalde capaciteitsbezetting zijn de wachttijden zo groot dat rederijen en operatoren een andere haven kiezen. Op basis van interviews met operatoren is aangenomen dat het omslagpunt op een bezettingsgraad van 85% ligt, wat overeenstemt met een gemiddelde wachttijd van ongeveer 4,8 uur.20 Eenmaal deze drempel bereikt, kan de trafiek niet verder meer groeien en wordt de prognose van het aantal schepen begrensd. We veronderstellen dat vanaf dan ook de schaalvergroting in de scheepvaart stopt. Deze veronderstelling wordt gemotiveerd door het feit dat schaalvergroting slechts mogelijk gemaakt wordt door dikker wordende vervoersstromen. Indien de vervoersstromen geplafonneerd zijn, dan stopt ook de schaalvergroting. Wegens gebrek aan informatie worden de bovenvermelde aannames over de evolutie van de call size door een vrij grote mate van onzekerheid gekenmerkt. In de gevoeligheidsanalyse zal de impact van alternatieve aannames nagegaan worden. Verschuiving naar andere havens De trafieken die in het nulalternatief als gevolg van de beperkte maritieme toegang niet geaccommodeerd kunnen worden, verschuiven naar andere havens. De belangrijkste concurrerende havens voor de trafieken die vandaag achter de Kallosluis behandeld worden, zijn Gent, Zeebrugge en Zeeland Seaports. Voor containertrafieken, die in sommige projectalternatieven achter de sluis zouden behandeld kunnen worden, moet Rotterdam bij deze lijst gevoegd worden. Indien we de concurrerende havens beperken tot Gent, Zeebrugge en Zeeland Seaports, dan vertegenwoordigen de Vlaamse havens bijna 70% van het overslagvolume (in ton). Indien we Rotterdam ook meenemen, dan daalt het marktaandeel van de Vlaamse concurrerende havens tot minder 15% (zowel in ton als TEU). We nemen het middenpunt van deze twee getallen en veronderstellen dat gemiddeld 40% van het op Linkeroever volume naar binnenlandse havens uitwijkt en 60% naar buitenlandse havens. Alternatieve aannames worden in de gevoeligheidsanalyse bestudeerd.

39

19

Eenvoudigheidshalve worden in de projectalternatieven en in het nulalternatief dezelfde groeipercentages gehanteerd. Er ontstaat wel een verschil tussen de projectalternatieven en het nulalternatief omdat de schaalvergroting stopt wanneer de sluis gecongestionneerd is, wat in het nulalternatief eerder gebeurt dan in de projectalternatieven.

20

De bezettingsgraad van 85% ligt dicht bij het getal van 80% dat, dat ook vaak als maximale operationele capaciteit geciteerd wordt. In feite stemt onze capaciteitsbezetting van 85% overeen met een bezettingsgraad van 75% omdat we ook nog rekening houden met capaciteitsverlies wegens onderhoud en andere operationele redenen (zie nadere uitleg in paragraaf 6.2.1)

Eindrapport


Impact van drempeldiepte Er worden twee varianten van de tweede sluis bestudeerd: • diepe variant met drempeldiepte -17,8m TAW; • ondiepe variant met drempeldiepte -12,58m TAW (zoals de Kallosluis). Zoals uitgelegd in paragraaf 3.1.3 creëert de diepe variant geen extra beperking van maritieme toegankelijkheid veroorzaakt (bovenop de al bestaande beperkingen van waterdiepte in de Waaslandhaven en van de vaargeul in de Schelde). In geval van diepe variant wordt de hierboven beschreven werkwijze voor de vervoersverkeersprognose toegepast.

de de de en

De ondiepe variant veroorzaakt echter wel belangrijke extra beperkingen van de maritieme toegang. De toegelaten diepgang volstaat om de bestaande trafieken van de Waaslandhaven achter de Kallosluis te behandelen, maar is onvoldoende voor een volwaardige diepzeecontainerterminal. De meeste pure containerschepen kunnen wel door de sluis, maar een volwaardige containerterminal moet het volledige gamma aan schepen kunnen bedienen, inbegrepen grote Post-Panamaxschepen. Deze laatste kunnen slechts in een zeer klein tijvenster door de ondiepe variant van de tweede sluis. We mogen dus stellen dat bij de ondiepe sluisvariant er geen pure containertrafieken achter de sluis behandeld kunnen worden.21 Een ondiepe sluis zou ook in de niet-containertrafieken een aantal ontwikkelingen definitief onmogelijk maken. Voorbeelden zijn grootschalige droge bulkoverslag, of het inspelen op de schaalvergroting van product tankers22 en ro/ro-schepen. Op dit moment is er nog geen grootschalige bulkoverslag in de Waaslandhaven, en in de EOSscenario’s wordt geen groei van droge bulktrafieken verwacht. De huidige en verwachte schaal van de maatgevende schepen in de trafieken waarop de Waaslandhaven achter de Kallosluis zich toelegt (conventioneel stukgoed, ro/ro, chemische producten) ligt nog binnen de beperkingen van de ondiepe sluisvariant, maar de beschikbare prognoses terzake reiken niet verder dan 5-10 jaar (schepen in aanbouw en op de tekenplank). Bijgevolg kunnen de beperkingen van de ondiepe sluisvariant in de nietcontainertrafieken niet in de MKBA vertaald worden. Men kan concluderen dat de bouw van een ondiepe sluis een aantal ontwikkelingsopties op lange termijn voorgoed uitsluit, maar de kosten daarvan (in termen van misgelopen baten) zijn met de huidige trafieken scheepvaartvooruitzichten niet becijferbaar. In de MKBA wordt in eerste instantie de diepe sluisvariant bestudeerd. De ondiepe variant komt in de gevoeligheidsanalyse aan bod.

40

21

Er wordt soms gesteld dat diepzeecontainerrederijen zeer aarzelend (zo niet onwillig) zijn om in een terminal achter een sluis aan te lopen. Dit zou betekenen dat zelfs met een diepe sluisvariant zouden de dokken achter de sluis niet voor pure containertrafieken in aanmerking komen. Dit argument wordt verder besproken in paragraaf 6.2.6.

22

Bijzonder relevant in het licht van de recente investeringen en investeringsplannen in de Waaslandhaven in het natte bulksegment (Vopak, Mitsui/ITC/Rubis).

Eindrapport


Nautische aspecten van het inbreidingsalternatief De nautische randvoorwaarden van het inbreidingsalternatief zijn nog niet diepgaand onderzocht. Daarom is in de vervoers- en verkeersanalyse verondersteld dat het inbreidingsalternatief geen nautische en capaciteitsbeperkingen heeft. In de werkelijkheid zullen er echter wel beperkingen zijn. Het ontvangen van grote bulk- of containerschepen in de dokken vergt moeilijke manoeuvres, die wegens tijstromingen gedurende sommige perioden van de dag niet mogelijk zijn. Grote schepen kunnen elkaar waarschijnlijk ook niet kruisen. Om al deze redenen is de capaciteit van de maritieme toegang ook in het inbreidingsalternatief begrensd. Met deze beperkingen is in de MKBA geen rekening gehouden, zodat de baten van het inbreidingsalternatief waarschijnlijk overschat worden.

6.1.2

Binnenvaart Het overslagvolume van het binnenvaartvervoer in de Waaslandhaven achter de Kallosluis wordt berekend als 35% van het maritieme overslagvolume. Dit percentage is gelijk aan de gemiddelde verhouding tussen binnenvaart- en zeevaartvervoer in de Waaslandhaven achter sluis over de periode 2000-2006 (GHA, 2007). Over de gehele periode bleef deze verhouding vrijwel constant, zodat het gemiddelde als een betrouwbaar kengetal beschouwd mag worden. Tevens is 35% ongeveer gelijk aan het modale aandeel van de binnenvaart in het hinterlandvervoer van containers in het realistisch scenario van de Quick scan mobiliteit, referentiejaar 2016. (Studiegroep Omgeving, 2005). Net als bij de zeescheepvaart wordt het aantal scheepsbewegingen van binnenvaartschepen verkregen door overslagvolume te delen door de gemiddelde call size. Als startwaarde voor de call size wordt 277 ton/schip gehanteerd. Dit is gelijk aan het waargenomen gemiddelde in de Waaslandhaven achter de Kallosluis over de periode 2000-2006 (Ministerie van Vlaamse Gemeenschap, 2004 en GHA, 2007). Merk op dat er een groot verschil is tussen de call size (gemiddeld gewicht dat per aanlopend schip in de dokken achter de Kallosluis geladen of gelost wordt) en de gemiddelde vervoerde lading van de binnenvaartschepen die door de Kallosluis varen. De eerste bedroeg zoals al vermeld 277 ton. De laatste was bijna dubbel zo hoog: gemiddeld 492 ton over de periode 2000-2006 (Ministerie van Vlaamse Gemeenschap, 2004 en GHA, 2007). Dit suggereert dat vele schepen deelladingen lossen of laden. Ook de waargenomen evolutie van beide variabelen loopt uiteen. De call size fluctueerde rond 280 ton zonder duidelijke trend, terwijl het gemiddelde vervoerde gewicht van de schepen in de Kallosluis steeg met 3,4% per jaar (Ministerie van Vlaamse Gemeenschap, 2004 en GHA, 2007). Dit laatste cijfer stemt tevens ongeveer overeen met de evolutie van de gemiddelde vervoerde lading in de binnenvaart op het gehele Belgische grondgebied: +2,8%/jaar over de periode 2000-2005 (FOD Economie, 2006b). Wij hanteren een groeivoet van 2% per jaar, die tussenin de waargenomen cijfers ligt. Voor de berekening van de externe kosten van het achterlandvervoer moeten we de gemiddelde afstanden van het achterlandvervoer schatten. In een MKBA vanuit nationaal standpunt is de afgelegde afstand op Belgisch grondgebied relevant. Hiervoor onderstellen we een gemiddelde waarde van 50km, die overeenstemt met de gemiddelde afstand van alle binnenvaartvervoer op Belgisch grondgebied (berekend op basis van gegevens uit FOD Economie, 2006b).

41

Eindrapport


In het internationale standpunt is het grondgebied waarop het vervoer plaatsgrijpt niet relevant. In een MKBA vanuit internationaal standpunt moeten we kijken naar de impact van het project op de afgelegde afstand. In het projectalternatief kan een grotere fractie van de autonome groei van de maritieme overslag in de haven van Antwerpen behandeld worden. Zonder project moet een deel van deze goederenstromen naar andere havens uitwijken. In overweging nemende dat (1) de haven van Antwerpen een centrale ligging heeft23, (2) elke haven in de eerste plaats het nabije hinterland bedient, en (3) het gaat om de autonome groei van goederenstromen die zonder fysische beperkingen bij voorkeur naar de haven van Antwerpen komen, mag men concluderen dat, indien deze stromen niet in Antwerpen behandeld kunnen worden, ze moeten uitwijken naar andere, minder goed gelegen havens waardoor de achterlandafstanden toenemen. De belangrijkste concurrerende havens bevinden zich alle op een afstand van ongeveer 100km (Zeebrugge, Vlissingen en Rotterdam; Gent en Terneuzen liggen iets dichterbij). Trafieken die uitwijken worden dus met een extra hinterlandafstand van maximaal 100 km geconfronteerd. Voor sommige trafieken zal naargelang de hinterlandbestemming de extra afstand echter kleiner (of mogelijk zelfs negatief) zijn. Analoog aan de halveringsregel voor de baten onderstellen we dat de gemiddelde extra afstand de helft van de maximale afstand bedraagt of 50km. Deze extra afstand wordt in het internationale standpunt vermeden voor de goederenstromen die in het projectalternatief in de haven van Antwerpen blijven, maar zonder project zouden uitwijken.

6.1.3

Wegvervoer en spoorvervoer De raming van het hinterlandvervoer via weg en spoor gebeurt op dezelfde wijze als voor het binnenvaartvervoer: • berekening van het vervoersvolume in ton op basis van percentage van maritieme overslag; • omzetting naar vervoersprestatie in tonkilometer met behulp van kengetallen voor de gemiddelde afgelegde afstand. Tabel 6 geeft een overzicht van de parameters die voor de prognose van het wegen spoorvervoer gehanteerd zijn.

23

42

Zie studie van SEA, waarvan de resultaten onder meer in TV Studiegroep Omgeving – BCI (2005) gepresenteerd worden.

Eindrapport


Tabel 6

Parameters voor prognose van het wegen spoorvervoer (tonkilometer) Parameter Volume (ton)

Waarde Weg: 38% van maritiem overslagvolume Spoor: 21% van maritiem overslagvolume

6.2 6.2.1

Gemiddelde afstand in België (nationaal standpunt)

Weg: 110 km

Gemiddelde vermeden afstand in projectalternatief in internationaal standpunt

50 km

Spoor: 130 km

Bron/toelichting Modaal aandeel van wegen spoorvervoer in hinterlandvervoer in realistisch scenario van de Quick Scan mobiliteit, referentiejaar 2016 (Studiegroep Omgeving, 2005), aangepast voor hoger aandeel van binnenvaart in Waaslandhaven achter sluis dan in de Quick Scan. Gemiddelde afstand van alle wegvervoer/spoorvervoer op Belgisch grondgebied (FOD Economie, 2006b) Helft van afstand tot belangrijkste concurrerende havens. Zie toelichting in de laatste alinea van paragraaf 6.1.2.

Waardering van de directe effecten Vermeden directe wachttijdkosten van de schepen Wachttijdmodel Per beleidsscenario en projectalternatief (inbegrepen nulalternatief) is een wachttijdmodel ontwikkeld. De marktvraag van de Waaslandhaven (binnen de ruimtelijke beperkingen) is in de wachttijdmodellen gevoerd. Er is een benuttingsgraad van de sluis bepaald waarbij de groei van het aantal schepen afgetopt wordt. Per alternatief is de maximale benuttingsgraad in verschillende jaren bereikt en hierdoor heeft elk alternatief zijn eigen prognose van het aantal scheepsbewegingen. De ontwikkeling van een sluissimulatiemodel valt buiten het kader van deze studie. Er is voor gekozen om aan de hand van een simpel wachttijdmodel de toekomstige congestie te berekenen in het nulalternatief en de projectalternatieven. In theorie heeft de sluis een bepaalde capaciteit. Deze wordt bepaald op basis van de grootte, schuttingtijd en verdeling type schepen. In de praktijk zijn er diverse additionele factoren die de capaciteit van de sluis beperken, waaronder: • tijdsschema van shifts van havenarbeid; • diverse voorrangsregelingen (tankers, gevaarlijke stoffen, militaire transporten, uitgaand-ingaand verkeer); • coördinatie tussen de diverse partijen die met de sluisplanning verbonden zijn (zoals loodsen, bootmannen, sleepdiensten,…; • lege schuttingen om congestie op te lossen; • complexe planning, bijvoorbeeld wegens tussendoorkomende binnenvaartschepen • getijdevensters,… Het model werkt met een standaard wachttijdtheorie en is aangepast door per jaar 3 dagen onderhoud en 10% minder sluiscapaciteit (wegens de zes bovenstaande

43

Eindrapport


additionele factoren) aan te nemen. Andere aannames zijn (op basis van gegevens van GHA): • 3,27 schepen per schutting in de Kallosluis; • 5,72 schepen per schutting in tweede sluis (kolkoppervlakte is bijna twee maal zo groot als die van de Kallosluis); • 13% van de schuttingen zijn leeg; • duur lege schutting: 15 minuten; • duur beladen schutting: 55 minuten.24 Er is aangenomen dat de aankomstpatronen van schepen bij de sluis een klassieke Poisson-verdeling volgen en dat de versastijd een negatief exponentiële verdeling volgt. Een steekproef in augustus en september 2005 leverde een gemiddelde nettoversastijd op van 15 minuten met een standaardafwijking van 5 minuten25. De maximale gemeten sluistijd gedurende die periode was 42 minuten. Aangenomen is echter dat de totale versastijd bij een beladen schutting, inclusief in- en uitvaren, 55 minuten bedraagt. Voor een lege schutting is de totale tijd op 15 minuten gesteld. Omdat het percentage lege schuttingen ongeveer 13% bedraagt van het aantal totale schuttingen, bedraagt het gewogen gemiddelde 50 minuten. Het maximum aantal schuttingen per dag (lege + gevulde) bedraagt hiermee dus 29 (waarvan ongeveer 25 volle). Voor de totale versassing is aangenomen dat deze een negatief exponentiële verdeling volgt. In het nulalternatief zijn de wachttijden en de daarmee verbonden congestiekosten m.b.v. het standaard M/M/1 model berekend en in de diverse projectalternatieven is het M/M/2 model van toepassing. Een mogelijke modelvariant zou zijn om in de projectalternatieven met twee M/M/1 modellen te rekenen (er zijn immers twee sluizen), maar dit zou betekenen dat ladingpakketten aan elke sluis toebedeeld zouden moeten worden. In de praktijk bepaalt echter de sluisplanning van het Havenbedrijf om van de bestaande Kallosluis dan wel van de nieuwe sluis gebruik te maken. In deze situatie ligt toepassing van een M/M/2 model wat meer voor de hand. Met behulp van deze modellen is o.m. berekend: • bezettingsgraad van de sluis/sluizencomplex; • gemiddelde wachttijd per schip; • gemiddelde tijd dat een schip in het sluizensysteem doorbrengt; • gemiddeld aantal wachtende schepen; • gemiddeld aantal schepen in het sluizensysteem. Daarnaast zijn nog een aantal additionele grootheden berekend, zoals bijvoorbeeld de kans dat een schip langer dan x uur moet wachten.

44

24

Dat is iets hoger dan de vandaag waargenomen waarde. Door de toenemende scheepsgrootte mag men aannemen dat de schuttijd zal stijgen.

25

Deze waargenomen gemiddelde netto versastijd is daarmee een factor 2 kleiner dan in andere rapporten wordt aangegeven.

Eindrapport


Omdat wachttijden, zoals berekend door de modellen, optreden als gevolg van het operationele gebruik van de sluis zelf, en de modellen geen rekening houden met overige oorzaken van oponthoud (bijvoorbeeld gebrek aan loodsen), zijn de wachttijdresultaten van het model gekalibreerd naar de waargenomen wachttijden in het recente verleden. Voor het nulalternatief en het inbreidingsalternatief zijn de onderstaande basisformules gebruikt (M/M/1-model): • bezettingsgraad

waarbij

ρ=

λ µ

,

λ = aantal aankomsten van scheepsgroepen (van gezamenlijk geschutte schepen) per tijdseenheid µ = aantal versassingen per tijdseenheid

Po = 1 − ρ

• de kans op een leeg systeem • gemiddeld aantal scheepsgroepen in het systeem

L=

λ µ −λ λ µ

• gemiddeld aantal wachtende scheepsgroepen in het systeem

Lq = L −

• de gemiddelde tijd dat een scheepsgroep in het systeem doorbrengt

W=

• de gemiddelde tijd dat een scheepsgroep doorbrengt in de wachtrij

Wq = W −

1 µ −λ 1

µ

Voor de alternatieven met tweede sluis de onderstaande basisformules gebruikt (M/M/smodel, waarbij s=k gelijk is aan het aantal sluizen, in casu 2). • bezettingsgraad

• de kans op een leeg systeem

ρ=

λ sµ

Po =

n = k −1 1 n! n=0

[∑

45

1 1 λ kµ λ ( ) n )] + ( ) k ( ) µ k! µ kµ − λ

• gemiddeld aantal scheepsgroepen in het systeem

λµ (λ / µ ) k λ L= Po + 2 µ (k − 1)!(kµ − λ )

• gemiddeld aantal wachtende scheepsgroepen in het systeem

Lq = L −

Eindrapport

λ µ


• de gemiddelde tijd dat een scheepsgroep in het systeem doorbrengt

W=

• de gemiddelde tijd dat een scheepsgroep doorbrengt in de wachtrij

Wq = W −

λµ (λ / µ ) k 1 Po + 2 µ (k − 1)!(kµ − λ ) 1

µ

Wachttijdkosten Onder wachttijdkosten wordt verstaan de kosten van een schip gedurende de periode dat het schip moet wachten voor de sluis. De wachttijdkosten worden bepaald door de volgende inputgegevens: • gemiddelde wachttijd per schip (zie vorige paragraaf); • verdeling van scheepstypen (berekend in de vervoersprognose; zie paragraaf 6.1.1); • scheepskosten per scheepstype (zie Tabel 7). Tabel 7

Scheepskosten per scheepstype26 Type zeeschip Droge bulk

Natte bulk

RoRo Type binnenvaaartschip Droge lading

Tanker

Grootte [dwt]

Capex [€/dag]

Opex [€/dag]

23.000

7.600

3.800

27.000

10.200

4.005

70.000

11.900

4.500

23.000

11.020

4.826

27.000

14.790

5.086

70.000

17.255

5.715

10.000

16.676

3.700

Grootte [tonnage]

Capex/Opex [€/dag]

550

1.284

950

1.821

4500

3.493

550

2.042

950

2.790

4500

6.179

Bron: Zeeschepen: Drewry (2005, 2006); Binnenvaartschepen: NEA (2004) – cijfers met betrekking tot 2002 geactualiseerd tot 2007 met behulp van de algemene prijsindex (Planbureau 2007).

26

46

Tabel 7 toont enkel gegevens over de kosten van scheepstypes bestemd voor goederencategorieën die vandaag achter de Kallosluis overgeslagen worden. Gegevens over containerschepen zijn hier niet relevant, want er varen vandaag geen (of nauwelijks) pure containerschepen door de Kallosluis. Bijgevolg zijn er vandaag geen wachttijden voor deze scheepscategorie en het is dan ook per definitie onmogelijk om vermeden wachttijdkosten te bepalen. Daarom worden de baten van nieuwe containervaart op een andere wijze berekend, die verderop in paragraaf 6.2.6 uiteengezet wordt.

Eindrapport


Vervolgens worden de wachttijden per schip per dag vermenigvuldigd met de kosten per dag maal het aantal schepen per alternatief. Berekening van de vermeden wachttijdkosten Figuur 17 toont hoe de baten van de vermeden wachttijdkosten berekend worden. In de figuur zijn twee aanbodscurven voor de Waaslandhaven achter de Kallosluis afgebeeld, één zonder tweede maritieme toegang (gestreepte lijn) en één met tweede maritieme toegang (volle lijn). De stijgende aanbodscurven weerspiegelen het feit dat hogere overslagvolumes congestie en hogere wachttijdkosten veroorzaken. De volle lijn ligt rechts van de gestreepte lijn. In het alternatief met tweede maritieme toegang (en dus grotere capaciteit) wordt het punt waarop de wachttijdkosten beginnen te stijgen slechts bij hogere overslagvolumes bereikt. Eerder werd aangestipt bij een bepaalde capaciteitsbezetting de wachttijden zo groot worden dat rederijen en operatoren een andere haven kiezen. Dit omslagpunt ligt op een bezettingsgraad van 85% ligt, wat overeenstemt met een gemiddelde wachttijd van ongeveer 4,8 uur. In de figuur is dat weergegeven door de vraagcurve horizontaal te tekenen op het niveau van de wachttijdkosten die met 4,8 uren wachten gepaard gaan. Het verticale gedeelte van de vraagcurve snijdt de X-as (overslagvolume) op het punt dat door het EOS-scenario voorspeld wordt. Dit is het overslagvolume dat zonder fysische beperkingen zou gerealiseerd worden. Elk jaar schuift dit overslagvolume naar rechts op in lijn met de autonome groei. Het werkelijke overslagvolume bevindt zich op het snijpunt van de aanbodscurve en de vraagcurve. De aanleg van een tweede maritieme toegang heeft twee effecten: • de wachttijd en wachttijdkosten dalen; • het overslagvolume stijgt. De rood gearceerde rechthoek geeft de waarde van de vermeden wachttijdkosten weer. Het is gelijk aan de verandering van het surplus onder de vraagcurve.27 Merk op dat de toename van het overslagvolume nog andere baten creëert dan de vermeden wachttijdkosten (bijvoorbeeld extra inkomsten van scheepvaartrechten). Deze andere baten zijn niet afgebeeld in Figuur 17.

27

47

Gewoonlijk heeft de verandering van het surplus onder de vraagcurve de vorm van een trapezium. Omdat de vraagcurve in dit geval horizontaal getekend is, wordt het trapezium tot een rechthoek herleid.

Eindrapport


Figuur 17

Berekening van de vermeden wachttijdkosten Wachttijdkosten Aanbodscurve zonder tweede maritiem toegang

Aanbodscurve met tweede maritieme toegang

Wachttijdkosten met 4,8 uren wachten

Vermeden wachttijdkosten

Wachttijdkosten met project

Vraagcurve

Overslag zonder project

6.2.2

Overslag met project = EOSt

Overslagvolume achter Kallosluis

Vermeden directe wachttijdkosten van de goederen Behalve voor de schepen zijn er ook wachttijdkosten voor de goederen. Deze worden berekend met de volgende formule: vermeden wachttijdkosten per ton =

vermeden wachttijd in fractie van een jaar x 15,2% per jaar x waarde van de goederen per ton.

Het percentage van 15,2% per jaar bestaat uit 5% interestkosten, 10% ontwaarding en 0,2% verzekeringen ofte 0,000017352 per uur, overeenkomstig de Standaardmethodiek voor de bepaling van de waarde van één uur tijdswinst voor goederen. De waarde van de goederen op 700 euro per ton. Dit is de gemiddelde waarde van de goederen die in België in 2006 via zee in- of uitgevoerd werden (op basis van gegevens uit COMEXT-databank).

6.2.3

Vermeden indirecte wachttijdkosten Een ander effect van wachttijden zijn de extra arbeidskosten. Door de wachttijden kan het voorkomen dat een bestelde shift arbeiders die klaarstaat om het schip te laden of te lossen niet kan werken omdat het schip niet op tijd komt. Voor het bepalen van deze kosten zijn de volgende input variabalen nodig: • teams per shift per schip; • Kans dat schepen langer moeten wachten dan 2,0 uur; • percentage van schepen die shift niet meer kan afzeggen; • kosten per shift.

48

Eindrapport


Er is aangenomen dat er 4 shifts werken per zeeschip en een kwart shift per binnenvaartschip. Tevens is bepaald dat 10% van het aantal schepen wat te laat komt de shift niet meer kan opzeggen. Uit interviews bleek dat de shift in de meeste gevallen nog voor 2 uur voor start van de shift kan worden afgezegd. De kosten per shift is een gewogen gemiddelde van € 7.350, de weging is uitgevoerd op basis van week en weekenddagen28.

6.2.4

Kortere vaarafstand De tweede sluis aan het einde van het Deurganckdok ligt dichter bij zee. Ook binnenvaartschepen met een stroomafwaartse herkomst of bestemming genieten van een verkorting van de vaartijd. De afstand tussen de toegangsgeul naar het Deurganckdok en de toegangsgeul naar de Kallosluis bedraagt 6 km (vanaf deze punten geldt een gelijke afstand naar bestemmingen in de Waaslandhaven). Tabel 8 toont de berekening van het vaarafstandsvoordeel voor zeeschepen.

Tabel 8

Berekening van vaarafstandsvoordeel voor zeeschepen Item

Eenheid

Waarde

Berekening

Bron

Afstandsvoordeel

km

6

A

Google Earth

Snelheid

km/uur

18

B

Vaartijdvoordeel/scheepsbeweging

uur

Vaste scheepskosten per dag

Euro/dag

16.761

D

Gemiddelde van scheepstypen in Tabel 7. Zelfde als gebruikt voor wachttijdkosten

Brandstofverbruik

Ton/dag

25

E

Clarcksen register. Gemiddeld schip van 20.000 DWT.

Brandstofprijs

USD/ton

350

F

www.bunkerworld.com

Wisselkoers

USD/euro

1,37

G

Brandstofkosten per dag

Euro/dag

6.387

H = E*F/G

Scheepskosten varend schip

Euro/dag

23.148

I = D+H

Vaarafstandsvoordeel per scheepsbeweging

Euro

0,33

321

C = A/B

J = I*C/24

De verdeling van het aantal schuttingen tussen de Kallosluis en de nieuwe tweede sluis is 35%/65%, wat betekent dat 65% van de zeeschepen van het vaarafstandsvoordeel in de alternatieven met tweede sluis geniet. Deze verhouding weerspiegelt de verhouding tussen de kolkoppervlakte van de Kallosluis en de tweede sluis. Op de langere termijn, wanneer beide sluizen opnieuw een volledige capaciteitsbezetting naderen, zal de verdeling van het aantal schepen tussen beide sluizen ongeveer overeenstemmen met de verdeling van hun capaciteit, d.w.z. hun kolkoppervlakte.

28

49

Informatie van een operator die in de Waaslandhaven bedrijvig is. Het aantal gangs varieert van 2 tot 6 per schip. Ro/ro-schepen hebben gemiddeld meer gangs nodig dan bulkschepen. De aanname van 4 shifts per schip is een gemiddelde.

Eindrapport


In het inbreidingsalternatief moet 65% van de schepen toch de Kallosluis gebruiken (in verhouding tot de oppervlakte van de terreinen voor niet-containeroverslag). Dus geniet in dit alternatief slechts 35% van de zeeschepen van het vaarafstandsvoordeel. Tabel 9 toont de berekening van het vaarafstandsvoordeel voor binnenvaartschepen.

Tabel 9

Berekening van vaarafstandsvoordeel voor binnenvaartschepen Item

Eenheid

Afstandsvoordeel

km

Snelheid

Berekening

Bron

6

A

Google Earth

km/uur

14,4

B

Vaartijdvoordeel/scheepsbeweging

uur

0,42

C = A/B

Scheepskosten varend schip

Euro/uur

93

D

NEA (2004), Factorkosten van goederenverkeer*

Euro/km

4,1

E

Idem

Euro

63

F = A*E + C*D

Vaarafstandsvoordeel/ scheepsbeweging

Waarde

* Middelgroot, droge bulk, situatie 1 januari 2002, geactualiseerd naar 2007

60% van de binnenvaartschepen heeft een stroomafwaartse bestemming (Quick scan mobiliteit, p. 46, tabel 8)29 In de alternatieven met tweede sluis genieten deze van een vaarafstandsvoordeel. In het inbreidingsalternatief hebben slechts 35% van de schepen een voordeel, want de overige moeten toch in de dokken achter de Kallosluis zijn.

6.2.5

Vermeden risico van sluisuitval De dokken achter de Kallosluis zijn slechts via die ene sluis bereikbaar. Indien de sluis ten gevolge van een ongeval onverwacht uitvalt, dan vallen de activiteiten stil.30 De ladingen moeten naar het Rechteroevergebied of andere havens uitwijken, wat extra kosten met zich meebrengt. Bovendien zijn de schepen die op dat moment in de dokken aangemeerd waren, geblokkeerd. Een tweede maritieme toegang laat toe om de gevolgen van het uitvallen van één van de twee toegangswegen in grote mate op te vangen. In de alternatieven met tweede sluis wordt de toegang naar de dokken achter de Kallosluis verdubbeld. In het inbreidingsalternatief blijft een deel van de Waaslandhaven slechts via één sluis bereikbaar. Een onderzoek van een verzekeringsmaatschappij in opdracht van GHA waardeerde dit risico op 175.000 euro per jaar (premie). Dit premiebedrag wordt in de MKBA gebruikt om het vermeden risico van sluisuitval te vermijden.

50

29

Studiegroep Omgeving (2005), op. cit.

30

Een aangekondigde, verwachte uitval voor onderhoud heeft een impact op de capaciteit van de maritieme toegang, en vertaalt zich in de wachttijd. Dit effect is al in de berekening van de wachttijd meegenomen (zie paragraaf 6.2).

Eindrapport


In de alternatieven met tweede sluis wordt dit bedrag voor 100% als baten aangerekend. In het inbreidingsalternatief bedragen de baten slechts 35% (daar nog 65% van de schepen via de Kallosluis moet varen).

6.2.6

Baten van nieuwe containertrafiek De tot nu besproken baten gelden slechts voor de goederencategorieën die vandaag al in de Waaslandhaven achter de Kallosluis overgeslagen worden: droge en vloeibare bulk, ro/ro, conventioneel stukgoed en containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed. Het zijn deze trafieken die reageren op de vermindering van de wachttijden en van het risico van sluisuitval. Pure containertrafieken komen vandaag nauwelijks voor in de Waaslandhaven achter de Kallosluis. In beleidsscenario’s A en B3 verschijnen ze als nieuwe trafiekpotenties, nadat het Deurganckdok vol is. Die nieuwe potenties kunnen enkel met een ruimere maritieme toegang geaccommodeerd worden. De bestaande Kallosluis biedt onvoldoende diepgang om de grotere containerschepen te schutten. Aangezien pure containertrafieken vandaag niet of nauwelijks voorkomen, kunnen de baten niet aan de hand van vermeden wachttijdkosten bepaald worden. Daarom wordt een andere aanpak gevolgd op basis van vermeden omrijkosten. Indien de potentiële containertrafieken niet in de haven van Antwerpen behandeld kunnen worden, moeten ze naar andere havens uitwijken. Deze havens zijn voor de betrokken goederenstromen minder centraal gelegen dan de haven van Antwerpen (zouden ze niet tot het marktpotentieel van de haven van Antwerpen behoren). Daardoor neemt de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer toe. Deze kosten worden vermeden in de projectalternatieven. De berekening van de baten van de nieuwe containertrafieken wordt in Tabel 10 toegelicht.

51

Eindrapport


Tabel 10

Berekening van baten van nieuwe containertrafieken Item

Eenheid

Waarde

Berekening

Bron/toelichting

Gemiddelde omrijafstand

km

100

A

Bijvoorbeeld: Antwerpen LO Rotterdam (Rozenburg): 125km; Antwerpen LO Zeebrugge: 90km; Antwerpen LO - Vlissingen: 90km

Vervoerskosten per voertuigkm

euro

1,5

B

Actualisatie van NEA, 2004.

TEU per truck

TEU

1,5

C

Ton per TEU

ton

11

D

Ton per truck

ton

16,5

E = C*D

Vervoerskosten per tonkm

euro/tonkm

0,09

F = B/E

Vervoerskosten per ton

euro/ton

9,1

G = F*A

Vermeden vervoerskosten

Gemiddelde in haven van Antwerpen

Vermeden tijdskosten van goederen Gemiddelde waarde goederen

euro/ton

3500

H

COMEXT-database (extra-EUhandel van België via zee, NSTR-categorie 9, gemiddelde waarde per ton in 2006)

Interestvoet

%

10%

I

Vereist rendement van private bedrijven

Gemiddelde omrijtijd

uur

1,5

J

60 km/uur

Tijdskosten van omrijden

euro/ton

0,06

K = H*I*J/ (365*24)

Totale vermeden kosten

euro/ton

9,2

L = G+K

Toepassing halveringsregel

euro/ton

4,6

M = L/2

Totale vermeden kosten

Diepzeecontainertrafieken achter een sluis Containerrederijen hebben een sterke voorkeur voor terminals die rechtstreeks (d.w.z. zonder sluispassage) toegankelijk zijn. Een terminal achter een sluis wordt als onaantrekkelijk beschouwd wegens de tijdskosten die door de sluispassage veroorzaakt worden. Voor rederijen met een omvangrijk transhipmentvolume speelt dit nadeel des te sterker omdat een container die tussen een diepzeeschip en een feeder overgeladen wordt twee maal de tijdskosten oploopt. Er zijn twee manieren om de voorkeur voor direct toegankelijke terminals in de KBA op te nemen. • De eerste manier vertrekt van de stelling dat containerrederijen weigeren om nieuwe trafieken te sturen naar terminals die achter een sluis gelegen zijn. De kostenhandicap van een sluis is prohibitief en er zijn voldoende alternatieve locaties zonder sluis. Deze stelling wordt verdedigd in een recente studie van Ocean Shipping Consultants (OSC, 2006). Ze leidt tot een werkwijze waarbij terminals achter een sluis geen pure containertrafieken behandelen (enkel containers gemengd met ro/ro of conventioneel stukgoed).

52

Eindrapport


• De tweede manier vertrekt van de stelling dat containerrederijen wel bereid zijn om terminals achter een sluis te bezoeken, op voorwaarde dat de kostenhandicap gecompenseerd wordt (zie voorbeeld van MSC op het rechteroevergebied van de haven van Antwerpen). In deze werkwijze wordt de kostenhandicap als een vermindering van de baten gemodelleerd. Volgens de eerder geciteerde studie van OSC bedraagt de kostenhandicap naargelang de scheepsgrootte en de mate van transhipment tussen 2 en 6,5 euro per container, of 0,26 euro per ton (11 ton per TEU en 1,5 TEU per container). Dit bedrag wordt afgetrokken van de boven bepaalde containerbaten van 4,6 euro/ton. In de MKBA wordt de tweede werkwijze gevolgd. De impact van eerste werkwijze wordt in de gevoeligheidsanalyse onderzocht. Herinner dat in geval van een sluis met kleine drempeldiepte pure containertrafieken in ieder geval uitgesloten worden (zie paragraaf 6.1.1) en de eerste werkwijze dus gehanteerd wordt. De tweede werkwijze is enkel van toepassing voor een sluis met diepe drempel.

6.2.7

Internationaal en nationaal standpunt De tot nu besproken baten gelden in het internationale standpunt. Met de hierboven beschreven rekenmethodes worden de totale directe baten bepaald, ongeacht de partij of de regio waar ze neervallen. De besparingen van de scheepvaartkosten ontstaan in eerste instantie bij de reders, maar deze kostenbesparingen worden “doorgegeven” aan andere actoren. Onder druk van de onderlinge concurrentie geven de reders de besparingen deels of volledig door aan hun klanten, d.w.z. de verladers, in de vorm van lagere vervoersprijzen. De verladers geven op hun beurt de besparingen in de vorm van lagere prijzen aan hun klanten door, enz. Op deze wijze worden de besparingen “stroomafwaarts” in de productieketen doorgeschoven. Indien er in alle schakels van de productieketen voldoende concurrentie tussen de bedrijven heerst (en er zijn geen aanwijzingen van het tegendeel), komen alle besparingen uiteindelijk bij de eindconsumenten terecht. Het nationale aandeel in de totale baten wordt dan bepaald door het nationale aandeel van de eindconsumenten van de goederen die in de Waaslandhaven overgeslagen worden. In de praktijk is het echter niet mogelijk om de goederenstromen doorheen de productieketen tot bij de eindconsument te volgen. Daarom wordt een benaderende aanpak gehanteerd op basis van de onmiddellijke bestemming van de goederen die via de Waaslandhaven ingevoerd worden. Op die basis van die benadering wordt het nationale aandeel in de tot nu toe besproken baten op 38% bepaald. Die percentage is gelijk aan het product van het aandeel van de invoerstromen in de Waaslandhaven achter de sluis (57%, volgens de statistieken van GHA) en van het aandeel met Belgische bestemming (66%, inschatting op basis van studie van AGHA-SEA in 2001).

53

Eindrapport


6.2.8

Havenrechten De door het project aangetrokken trafieken (d.w.z. verschil tussen overslagvolume in nulalternatief en projectalternatief) genereren extra inkomsten uit havenrechten. Deze worden begroot op 0,54 euro per ton maritieme overslag (omzet zeevaart- en binnenvaartrechten per ton maritieme overslag in jaarrekening 2004 van GHA, geactualiseerd voor de inflatie tussen 2004 en 2007). De baten van havenrechten worden enkel in het nationale standpunt berekend, en dit slechts voor 60% van het door het project aangetrokken overslagvolume. Er wordt aangenomen dat 40% van het overslagvolume uit andere Vlaamse havens afkomstig is, en daar inkomstenverliezen veroorzaakt. In het internationale standpunt zijn er geen extra inkomsten uit havenrechten. Het project van de tweede maritieme toegang wordt verondersteld om geen significante impact op het totale volume van de maritieme goederenstromen te hebben, maar enkel tot een verschuiving van die goederenstromen ten voordele van Antwerpen te leiden. De kosten van het havenbedrijf worden als vast beschouwd (d.w.z niet variabel in functie van het trafiekvolume binnen de marges van de bestudeerde trafiekgroei). De extra trafieken veroorzaken dus geen extra onvergoede kosten voor het havenbedrijf. De extra inkomsten mogen dan als een netto batenpost in rekening gebracht worden.

6.3

Waardering directe netwerkeffecten in het achterlandvervoer De aanpak voor de berekening van de kwantitatieve impact van de tweede maritieme toegang op het achterlandvervoer in het nationale en internationale standpunt werd al in paragrafen 6.1.2 en 6.1.3 beschreven. In deze paragraaf wordt toegelicht hoe de kwantitatieve impacts (in tonkm of voertuigkm) economisch gewaardeerd wordt (d.w.z in euro’s). Deze waardering wordt uitgevoerd met behulp van kengetallen uit de Standaardmethodiek, waarvan de waarden (in prijzen van 2005) tot 2007 geactualiseerd werden. De actualisatie gebeurde op basis van de evolutie van de inflatie en van het BBP/hoofd tussen 2005 en 2007. De indexfactoren zijn: • 1,036 voor de netwerkkosten die met de inflatie meegroeien (infrastructuurkosten) • 1,072 voor de netwerkkosten die aan 75% van het BBP/capita meegroeien (congestie en belastinginkomsten). Deze indexen zijn berekend op basis van gegevens van het Federaal Planbureau (2007). De bronnen van de kengetallen zijn nader beschreven in Bijlage B. Wegvervoer Tabel 11 toont de kengetallen voor de bepaling van de netwerkkosten van een toename van het achterlandvervoer over de weg (in geval van een daling van het achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken). Sommige kengetallen stijgen over de tijd in functie van het inkomen per hoofd. De rechterkolom

54

Eindrapport


beschrijft de aannames omtrent de toekomstige evolutie van de externe kosten per voertuigkilometer. De groeivoet van het BBP per hoofd is gebaseerd op het alternatieve scenario van de Verkenning van de financiële evolutie van de sociale zekerheid 2000 – 2050 (Federaal Planbureau, 2002) en stemt ongeveer overeen met het economische groeiscenario in het laatste jaarverslag van de Studiecommissie voor de vergrijzing (2007).

Tabel 11

Kengetallen marginale netwerkkosten van wegvervoer (gemiddelde vrachtwagen) Netwerkeffect

Kengetal in 2007

Toekomstige evolutie

(eurocent/voertuigkm) Congestie

38,11

+ 1,3% per jaar (75% van verwachte groei van BBP per hoofd)

Infrastructuur

0,06

Constant

Accijnsinkomsten

-9,67


Totale belastingen op vrachtwagenverkeer*

-7,59


* Voor buitenlandse voertuigen gebruiken we de enkel accijnsinkomsten, voor binnenlandse voertuigen de totale belastingen op vrachtwagenverkeer. Het aandeel buitenlandse voertuigen wordt op 50% geraamd. Bron: Standaardmethodiek geactualiseerd tot 2007

Merk op dat de infrastructuurkosten in Tabel 11 enkel op het gebruik slaan (d.w.z. slijtage). De kosten van eventuele aanvullende infrastructuurinvesteringen (of van vervroeging van investeringen) die het zeehavenproject nodig maakt, moeten apart begroot worden. Er zijn echter geen aanwijzingen dat de tweede maritieme toegang extra investeringen in wegen zou nodig maken. Veeleer het tegendeel. In het Technisch deelrapport Mens-Mobiliteit van het Plan-MER (THV Haven 2030, 2007) wordt de impact van de uitbreiding van de havenactiviteiten op de bereikbaarheid van de omliggende gemeenten en de stadsregio in alle beschouwde planalternatieven negatief beoordeeld. De evaluatie is sterker negatief in de alternatieven met een grotere groei van de haven (d.w.z. de B-alternatieven). De milderende maatregelen die in het plan-MER voorgesteld worden, houden echter geen aanvullende wegenwerken in, bovenop de wegenwerken die al in de Planalternatieven voorzien zijn en die wat deze MKBA betreft, tot de beleidsscenario’s behoren. Integendeel, de belangrijkste maatregel is de stimulering van het binnenvaart- en spoorvervoer, onder meer door de aanleg van een tweede maritieme toegang tot het Linkeroevergebied. De tweede maritieme toegang zal dus eerder investeringen in wegen vermijden, dan er veroorzaken. Spoorvervoer Tabel 12 toont de kengetallen voor de bepaling van de netwerkkosten van een toename van het achterlandvervoer met het spoor (in geval van een daling van het achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken).

55

Eindrapport


Tabel 12

Kengetallen marginale netwerkkosten van spoorvervoer Netwerkeffect

Kengetal in 2007


(eurocent/tonkm) Congestie

0,02


Infrastructuurexploitatie

1,69

Constant

Bron: Standaardmethodiek geactualiseerd tot 2007

In het eerder geciteerde Technisch deelrapport Mens-Mobiliteit van het Plan-MER worden geen problemen met de bereikbaarheid via het spoor verwacht. In de Balternatieven is er zelfs een aanzienlijke verbetering dank zij aanzienlijke investeringen. Deze investeringen kunnen echter niet oorzakelijk met de tweede maritieme toegang verbonden worden. Binnenvaart De marginale netwerkkosten van de binnenvaart zijn vrijwel gelijk aan nul. Ook in de toekomst blijft dit zo. Het Technisch deelrapport Mens-Mobiliteit van het Plan-MER concludeert dat in alle planalternatieven ernstige capaciteitstekorten van de binnenvaartsluizen optreden (inbegrepen de gemengde sluizen), ondanks de aanleg van een derde binnenvaartsluis op de rechteroever in de B-alternatieven. De aanleg van een tweede maritieme toegang is onderdeel van de oplossing van die problemen, en geen oorzaak.

56

Eindrapport


7 7.1

STAP 5: WAARDERING INDIRECTE EFFECTEN Inleiding De Standaardmethodiek wijst op de noodzakelijke voorwaarde van ‘additionaliteit’ en dus het bestaan van marktimperfecties voor de toevoeging van indirecte effecten van het resultaat van de MKBA. Conform de Standaardmethodiek worden deze imperfecties verondersteld te bestaan op de arbeidsmarkt (cfr. loonwig), en in veel mindere mate op de producten-, grond- en kapitaalmarkt. De in Stap 3 kwalitatief geïdentificeerde indirecte effecten beperken zich derhalve tot deze op het vlak van werkgelegenheid, zij het dat er bij de waardering ervan expliciet een onderscheid moet worden gemaakt tussen nettoeffecten (werkgelegenheid afkomstig uit de werkloosheid) en verdringingseffecten (door verschuiving van al bestaande werkgelegenheid). Na toepassing van de ‘beslisboom voor de berekening van indirecte effecten op de arbeidsmarkt’ (Figuur 13 in de Standaardmethodiek) zijn de werkgelegenheidseffecten bovendien beperkt gebleven tot deze in het havengebied, en dus niet diegene die bijvoorbeeld in het achterland zouden ontstaan dankzij het project. De realisatie van het project en de erdoor veroorzaakte stijging van de maritieme overslag leiden tot een hoger activiteitenvolume in de volgende bedrijfstakken: 1. bouwsector (vooral tijdelijk, tijdens aanlegperiode, later ook permanent voor onderhoud en renovatie); 2. overslagbedrijven; 3. complementaire diensten (havenautoriteit, agentuur, landvervoer); 4. industriële en logistieke bedrijven die goederen via de haven van Antwerpen aanof afvoeren en die dank zij de lagere transportkosten hun concurrentiepositie versterken; 5. toeleveraars van bovengenoemde bedrijven. Het hogere activiteitenvolume vertaalt zich in toegevoegde waarde en werkgelegenheid. In het begrippenkader van de EEA stemmen rubrieken 1 tot 3 overeen met de directe effecten, punt 4 met de voorwaartse indirecte effecten, en rubriek 5 met de achterwaartse indirecte effecten. In het begrippenkader van de MKBA zijn rubrieken 1 tot en met 5 indirecte effecten. In dit hoofdstuk zal dus gesproken worden over de “directe” en de “indirecte” indirecte effecten. De analyse van de indirecte effecten beperkt zich tot rubrieken 1-3 en 5. Rubriek 4 (de voorwaartse effecten) zijn te diffuus om in kaart te kunnen brengen. Ten behoeve van de analyse worden de indirecte effecten in twee groepen verdeeld: • de indirecte effecten in de bouwnijverheid (rubriek 1 en overeenstemmend deel van rubriek 5); • de indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten (rubrieken 2 en 3 en overeenstemmende deel van rubriek 5).

57

Eindrapport


De indirecte effecten bestaan enkel in het nationale standpunt. In het internationale standpunt is er geen netto toename van het overslagvolume, en zijn er bijgevolg geen indirecte effecten.

7.2

Indirecte effecten in de bouwnijverheid De indirecte effecten in de bouwnijverheid worden berekend op basis van de projectkosten voor aanleg en onderhoud van het project (zie paragraaf 8). De rekenwijze wordt in Tabel 13 toegelicht.

Tabel 13

Berekening indirecte effecten in bouwnijverheid Item

Waarde

Eenheid

Toelichting

"Directe" indirecte effecten Bruto toegevoegde waarde

400

euro/1000 euro bestedingen

Bruto toegevoegde waarde/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid‡

Netto toegevoegde waarde

360


Netto toegevoegde waarde/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid‡

Loonkosten werknemers

230


Beloning werknemers/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid‡

Terugvloei naar de overheid

130


45% van loonkosten + 20% van netto exploitatiesurplus (=netto toegevoegde waarde – loonkosten)

Nettoloon werknemers

125


55% van loonkosten

Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen

7,5

aantal/miljoen euro bestedingen

Aantal werkzame personen/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid‡

Werkgelegenheid werknemers

6,0


Aantal werknemers/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid‡

Bruto toegevoegde waarde

290


Multiplier berekend met inputoutputtabel 2000


240




150




85




85


55% van loonkosten

Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen

4,1




3,5



"Indirecte" indirecte effecten

‡

De vermenigvuldiging met de Leontief-inverse van de bouwnijverheid zelf dient om rekening te houden met toeleveringen binnen de bouwnijverheid zelf (gebruik van onderaannemers). Omdat deze effecten binnen de bouwnijverheid plaatsvinden, worden ze bij de “directe” indirecte effecten geteld. Bron: Berekeningen met behulp van gegevens uit de Nationale Rekeningen (2005) en de Belgische inputoutputtabel (2000)

58

Eindrapport


7.3

Indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten De indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten worden berekend op basis van het maritieme overslagvolume in het nationale standpunt (dus 60% van het verschil tussen nulalternatief en projectalternatief). De rekenwijze wordt in Tabel 14 toegelicht.

Tabel 14

Berekening indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten Item

Waarde

Eenheid

Toelichting

"Directe" indirecte effecten Bruto toegevoegde waarde

18,0

euro/ton maritiem overslagvolume

NBB, Economisch belang havens 2005 (maritiem cluster Antwerpen)


11,0


Verhouding netto en bruto toegevoegde waarde in vervoerondersteunde activiteiten (Nationale Rekeningen)


8,5


Verhouding loonkosten en bruto toegevoegde waarde in vervoerondersteunende activiteiten (Nationale Rekeningen)


4,3




4,7


55% van loonkosten

Werkgelegenheid werknemers+ zelfstandigen

157

aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume

Verhouding werkzame personen en werknemers in vervoerondersteunende activiteiten (Nationale Rekeningen)


154


NBB, Economisch belang havens 2005

"Indirecte" indirecte effecten Bruto toegevoegde waarde

19,5


Multiplier uit NBB, Economisch belang havens 2005


11,5




9,1




4,6




5,0


55% van loonkosten

Werkgelegenheid werknemers+ zelfstandigen

214




209



Bron: Berekeningen met behulp van gegevens uit de Nationale Rekeningen (2005) en Lagneaux, F. (2007).

59

Eindrapport


7.4

Bruto en netto effecten De in de vorige twee paragrafen besproken indirecte effecten stemmen overeen met de bruto effecten van het project. De netto effecten zijn kleiner omdat er verdringing op de factormarkten plaatsvindt, en in het bijzonder op de arbeidsmarkt. Slechts een deel van de werkgelegenheid gecreëerd door de bruto indirecte effecten komt uit de werkloosheid. De overige werknemers worden uit andere bedrijfstakken aangetrokken, waar de productie vermindert. De netto indirecte effecten zijn daarom kleiner dan de bruto effecten. Men kan aantonen dat de verhouding tussen het netto en bruto effect op de werkgelegenheid wordt gegeven door de uitdrukking:

εa

(ε a − η v ) waarbij εa gelijk is aan de loonelasticiteit van het arbeidsaanbod en ηv staat voor de loonelasticiteit van de arbeidsvraag. Tabel 15 toont redelijke aannames voor deze parameters.

Tabel 15

Netto werkgelegenheidsbaten Bedrijfstak

Prijselasticiteit van de vraag (ηv)

Prijselasticiteit van het aanbod (εa)

Netto effect (% van het bruto effect)

Bouwsector

-0,5

0,25

33%

Havengerelateerde activiteiten

-0,8

0,25

24%

Gemiddelde alle bedrijfstakken (gebruikt voor “indirecte“ indirecte effecten)

-0,6

0,25

29%

Bron: Rubberecht (2000) raamde op basis van bedrijfstakgegevens de prijselasticiteit van de arbeidsvraag in vijf Europese landen waaronder België. Debisschop (2002) citeert een aantal studies die een arbeidsaanbodelasticiteit van 0,2 tot 0,3 suggereren (hoger voor vrouwen en dicht bij nul voor mannen).

7.5

Werkgelegenheidsbaten In een EEA wordt de economische impact van extra activiteiten traditioneel gemeten met de bruto toegevoegde waarde. In de MKBA kan de bruto toegevoegde waarde echter niet gebruikt worden. De indirecte toegevoegde waarde overlapt namelijk met de directe baten. Men kan aantonen dat deze overlapping zelfs 100% bedraagt indien alle markten aan het ideaal van perfecte concurrentie beantwoorden. In de werkelijkheid bevinden niet alle markten zich echter in perfecte concurrentie. In geïndustrialiseerde economieën zoals de Belgische is er één markt die door belangrijke imperfecties gekenmerkt wordt: de arbeidsmarkt. Op deze markt ontstaan significante additionele indirecte effecten (d.w.z. niet overlappend met directe effecten). De additionele maatschappelijke baten van een extra arbeidsplaats zijn gelijk aan het verschil tussen de productieve waarde van de geleverde arbeid (gemeten door de

60

Eindrapport


loonkosten) en de opportuniteitskosten van die arbeid. De opportuniteitskosten van arbeid zijn gelijk aan de minimale vergoeding die nodig is om de werkloze personen ertoe te overhalen om te werken. Er zijn twee extreme visies over de opportuniteitskosten van arbeid: • de opportuniteitskosten van arbeid zijn gelijk aan nul (d.w.z. dat bestaande werkloosheid onvrijwillig is); • de opportuniteitskosten van arbeid zijn gelijk aan het inkomensverschil tussen werken en niet werken (d.w.z. dat bestaande werkloosheid vrijwillig is). De waarheid ligt op een onbekend punt tussen deze twee extremen. In overeenstemming met de standaardmethodiek wordt het gemiddelde van beide visies gehanteerd. In de eerste visie zijn de maatschappelijke baten van extra werkgelegenheid eenvoudigweg gelijk aan de totale loonkosten. In de tweede visie worden de maatschappelijke baten berekend met de volgende formule: Maatschappelijke baten van extra arbeidsplaats = loonkosten – opportuniteitskosten arbeid = loonkosten – (inkomen bij werken – inkomen bij niet werken) = loonkosten – (netto loon – werkloosheidsuitkeringen) Zoals boven vermeld wordt het gemiddelde van beide bedragen genomen, wat neerkomt op: loonkosten – ½ (netto loon – werkloosheidsuitkeringen). De berekening van de werkgelegenheidsbaten per werkzame persoon wordt toegelicht in Tabel 16 (bouwnijverheid) en Tabel 17 (havengerelateerde activiteiten). Deze baten worden toegepast op de netto werkgelegenheid (= bruto werkgelegenheid uit Tabel 13 en Tabel 14, vermenigvuldigd met de netto-brutoverhoudingen in Tabel 15).

61

Eindrapport


Tabel 16

Berekening werkgelegenheidsbaten in bouwnijverheid Item

Waarde

Eenheid

Toelichting

Gemiddelde werkloosheidsuitkering

10.500

euro/persoon/jaar

Gegevens Belgostat

Loonkosten

38.000

euro/persoon/jaar

Op basis van “directe” indirecte effecten bouwnijverheid

Nettoloon

21.000

euro/persoon/jaar

55% van loonkosten per werknemer

Opportuniteitskosten arbeid

5.250

euro/persoon/jaar

Helft van verschil tussen nettoloon en werkloosheidsuitkering

Werkgelegenheidsbaten

32.750

euro/persoon/jaar

Loonkosten – opportuniteitskosten arbeid

Loonkosten

45.000

euro/persoon/jaar

Op basis van “indirecte” indirecte effecten bouwnijverheid

Nettoloon

25.000

euro/persoon/jaar



7.250

euro/persoon/jaar



37.750

euro/persoon/jaar


"Directe" werkgelegenheidsbaten

"Indirecte" werkgelegenheidsbaten

62

Eindrapport


Tabel 17

Berekening werkgelegenheidsbaten in havengerelateerde activiteiten Item

Waarde

Eenheid

Toelichting

Gemiddelde werkloosheidsuitkering

10.500

euro/persoon/jaar

Gegevens Belgostat

Loonkosten

55.000

euro/persoon/jaar

Op basis van “directe” indirecte effecten havengerelateerde activiteiten

Nettoloon

30.500

euro/persoon/jaar



10.000

euro/persoon/jaar



45.000

euro/persoon/jaar


Loonkosten

48.500

euro/persoon/jaar

Op basis van “indirecte” indirecte effecten havengerelateerde activiteiten

Nettoloon

26.500

euro/persoon/jaar



8.000

euro/persoon/jaar



40.500

euro/persoon/jaar


"Directe" werkgelegenheidsbaten

"Indirecte" werkgelegenheidsbaten

63

Eindrapport


8

STAP 6: WAARDERING

EXTERNE KOSTEN VAN HET ACHTERLAND-

VERVOER

De Standaardmethodiek MKBA voorziet in een inspiratielijst voor de identificatie van de externe effecten van zeehavenprojecten. Het doorlopen van die lijst leidde tot de conclusie dat van de mogelijke externe effecten enkel (de veranderingen in) het achterlandverkeer gegenereerd door de tweede maritieme toegang van belang zijn, meer bepaald op het vlak van luchtkwaliteit, klimaat, verkeersongevallen en geluidshinder. Externe effecten die hun oorzaak vinden in (a) het bestaan en de exploitatie van de zeehaveninfrastructuur zelf en (b) de zeescheepvaart veroorzaakt door het project werden als niet voldoende significant beoordeeld om in de MKBA mee te nemen.31 De aanpak voor de berekening van de kwantitatieve impact van de tweede maritieme toegang op het achterlandvervoer in het nationale en internationale standpunt werd al in paragrafen 6.1.2 en 6.1.3 beschreven. In deze paragraaf wordt toegelicht hoe de kwantitatieve impacts (in tonkm of voertuigkm) economisch gewaardeerd wordt (d.w.z in euro’s). Deze waardering wordt uigevoerd met behulp van kengetallen uit de Standaardmethodiek, waarvan de waarden (in prijzen van 2005) tot 2007 geactualiseerd werden. De actualisatie gebeurde op basis van de evolutie van de inflatie en van het BBP/hoofd tussen 2005 en 2007. De indexfactoren zijn: • 1,036 voor de externe kosten die met de inflatie meegroeien; • 1,072 voor de externe kosten die aan 75% van het BBP/capita meegroeien (congestie en belastinginkomsten). Deze indexen zijn berekend op basis van gegevens van het Federaal Planbureau (Economisch budget 2007). De kengetallen voor luchtkwaliteit kennen tevens een daling ten gevolge van technologische vooruitgang. Hiermee werd in de actualisatie tot 2007 rekening gehouden. De bronnen van de kengetallen zijn nader beschreven in Bijlage D. Wegvervoer Tabel 18 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen in het achterlandvervoer over de weg.

31

64

De tweede maritieme toegang wordt binnen het bestaande havengebied aangelegd, zodat ze geen beduidende effecten op de omgeving veroorzaakt. In het internationale standpunt is er geen impact op het scheepvaartverkeer, omdat de tweede maritieme toegang geen significante invoed heeft op het totale volume van de overzeese handel en transport van en naar Europa (maar enkel op de allocatie van dat volume over de verschillende zeehavens). In het nationale standpunt moeten volgens de Standaardmethodiek de emissies van de op Belgisch grondgebied afgelegde afstand aangerekend worden. In dit geval gaat het echter om een kleine afstand. Bovendien zijn de effecten niet alleen negatief (meer scheepvaart), maar ook positief (verkorting van vaarafstand omdat de tweede maritieme toegang dichter bij de grens gelegen is). De netto impact is gering.

Eindrapport


Tabel 18

Kengetallen marginale externe kosten van wegvervoer (gemiddelde vrachtwagen) Extern effect

Kengetal in 2007


(eurocent/voertuigkm Luchtkwaliteit

3,61

Daling met 80% in de periode 2005-2010. Nadien constant.

Klimaat

0,94

Constant

Ongevallen

8,23

+ 1,3% per jaar (75% van BBP per hoofd)

Geluid

3,26



Spoorvervoer Tabel 19 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen in het achterlandvervoer met het spoor.

Tabel 19

Kengetallen marginale externe kosten van spoorvervoer (gemiddelde diesel en elektrisch) Extern effect

Kengetal in 2007


(eurocent/tonkm) Luchtkwaliteit

0,32

Constant tot 2010; daarna daling tot 13% van het oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant

Klimaat

0,06

Constant

Ongevallen

0,12


Geluid

0,10



Binnenvaart Tabel 20 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen in het achterlandvervoer met de binnenvaart

Tabel 20:

Kengetallen marginale externe kosten van binnenvaartvervoer Extern effect

Kengetal in 2007


(eurocent/tonkm) Luchtkwaliteit

0,58

Daling tot 84% van het niveau van 2005 in 2010 en tot 7% van het oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant.

Klimaat

0,06

Constant

Ongevallen

0,01


-


Geluid


65

Eindrapport


9

STAP 7: RAMING VAN DE PROJECTKOSTEN De projectkosten vallen in twee groepen uiteen: • eenmalige kosten van aanleg; • jaarlijks wederkerende kosten voor onderhoud en bediening. De berekening van de aanleg- en onderhoudskosten in de projectalternatieven (inbreiding en tweede sluis) worden in een aparte bijlage beschreven (zie Bijlage E). De bedieningskosten van de sluizen zijn bepaald op basis van gegevens over de exploitatie van de zeesluizen in de Vlaamse havens die in het kader van de subsidieregeling verzameld zijn. Er wordt uitgegaan van gegevens over de Kallosluis (de Berendrecht- en Zandvlietsluizen delen personeel en zijn daardoor minder representatief). Dit leidt tot de volgende kostenbedragen (euro per jaar, prijzen van 2007): • Bediening

430.000

• Sluisleiding

770.000

• Totaal

1.200.000

De aanlegkosten worden gespreid over de periode 2008-2012 met een verdeling 7,5% / 25% / 30% / 30% / 7,5%. De jaarlijks wederkerende kosten vangen aan in 2013.

66

Eindrapport


10

STAP 8: UITKOMSTEN VAN DE MKBA/EEA In dit hoofdstuk worden de resultaten van de MKBA en de EEA gepresenteerd. Het hoofdstuk bestaat uit drie delen, elk gewijd aan een beleidsscenario. We willen nogmaals in herinnering brengen dat de projectalternatieven enkel BINNEN een beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden. Een vergelijking tussen de beleidsscenario’s is logisch onmogelijk, omdat de omgevingssituaties in elk van die scenario’s wezenlijk van elkaar verschillen. Vooraleer de resultaten te presenteren, wordt eerst de methode voor het optellen van de kosten en baten beschreven.

10.1

Optellen van kosten en baten In hoofdstukken 6 tot en met 9 werden de stappen voor de bepaling van de diverse baten en kosten beschreven. De uitvoering van die onderzoekstappen resulteert in tijdreeksen van baten en kosten voor elk van de projectalternatieven ten opzichte van het nulalternatief. De MKBA wordt uitgevoerd met een oneindige tijdshorizon. De tijdshorizon van de prognoses reikt echter maar tot 2050. Nadien worden alle kosten en baten constant gehouden op het niveau van 2050. Om de projectalternatieven (binnen een beleidsscenario) op ondubbelzinnige wijze met elkaar te kunnen vergelijken, moeten de kosten en baten over de oneindige tijdshorizon tot één getal samengevat worden. Dat getal is de netto contante waarde (NCW) en wordt met de volgende formule berekend: ∞

NCW =

Bt − K t

∑ (1 + d )

t

t =0

waarbij : Bt = baten in jaar t (in vaste prijzen van jaar 0) Kt = kosten in jaar t (in vaste prijzen van jaar 0) d = reële discontovoet Als jaar 0 nemen we 2007. Alle kosten en baten worden dus in prijzen van 2007 uitgedrukt en tegen factorkosten, conform de Standaardmethodiek MKBA. Verder in de toekomst gelegen kosten en baten zijn minder waard dan actuele of dichter in de toekomst gelegen kosten en baten. Daarom worden toekomstige kosten en baten t gedeeld door (1 + d) waarbij d staat voor de discontovoet. Zoals gebruikelijk in MKBA’s in Vlaanderen hanteren we een discontovoet van 4% per jaar. Die waarde is gebaseerd op het langetermijngemiddelde van de langetermijnrentevoet voor risicovrije investeringen (d.w.z. langetermijnoverheidsobligaties). Het beste alternatief (vanuit het standpunt van de MKBA) is dat met de hoogste NCW, op voorwaarde dat de NCW positief is. Indien de NCW van alle projectalternatieven negatief is, dan is het nulalternatief het beste alternatief. Onderaan de resultaattabellen is ook de opbrengstratio afgedrukt, omdat dit in Vlaamse MKBA’s gebruikelijk is en ook voorgeschreven in de Standaardmethodiek MKBA. De opbrengstratio is de NCW per door de overheid geïnvesteerde euro. De opbrengstratio is eigenlijk niet relevant in deze MKBA. Ze is van toepassing voor de optimale selectie van 67

Eindrapport


meervoudige investeringen onder een begrotingsbeperking. Maar in dit geval hebben we maar één enkel investeringsproject.

10.2 10.2.1

Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie Vervoers- en verkeersprognose De resultaten van de vervoers- en verkeersprognose worden in Figuur 18 afgebeeld. Merk op dat deze prognoses enkel betrekking hebben op de Waaslandhaven achter de sluis (dus zonder Deurganckdok). Ter vergelijking worden ook de hypothetische overslagvolumes getoond die zonder beperking van de maritieme toegang (maar wel met ruimtelijke capaciteitsgrenzen) gerealiseerd zouden worden. Dit laat de lezer toe om te na te gaan welke beperking in een bepaald alternatief bindend is: de capaciteit van de beschikbare terreinen of de capaciteit van de maritieme toegang. In het nulalternatief wordt het vervoersvolume vrijwel meteen afgetopt wegens de beperkingen van de capaciteit van de bestaande maritieme toegang. In het projectalternatief met tweede (diepe) sluis kan het overslagvolume in de Waaslandhaven doorgroeien tot aan de grenzen van de terreincapaciteit. In het inbreidingsalternatief is dit laatste in de tijzone eveneens het geval, maar niet in het havendeel achter de Kallosluis waar de sluis op termijn (vanaf 2020) opnieuw een begrenzing oplegt. In het inbreidingsalternatief is er meer ruimte voorzien voor containeroverslag dan in het alternatief van de tweede sluis (diepe variant) (zie Tabel 3). Dit verklaart de verschillen tussen de prognoses van beide alternatieven. De grafiek rechts onderaan toont het aantal scheepsbewegingen. Na verloop van tijd begint het aantal schepen terug te dalen. De reden is dat de gemiddelde call size blijft stijgen, terwijl het vervoersvolume niet meer toeneemt.

68

Eindrapport


Figuur 18

Vervoers- en verkeersprognose in beleidsscenario A Maritieme overslag: totaal

Maritieme overslag: niet-container*

Miljoen ton

Miljoen ton

80

Inbreiding

70

Tweede sluis

40

Inbreiding

35

Tweede sluis

Nulalternatief

60

Nulalternatief

30 Ruimtelijke capaciteit inbreiding

50

Ruimtelijke capaciteit tweede sluis

40

25

Ruimtelijke capaciteit inbreiding

20

Ruimtelijke capaciteit tweede sluis

30

15

20

10

10

5

0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

0 2005

2050

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Scheepsbewegingen

Maritieme overslag: container

Aantal scheepsbewegingen

Miljoen ton 50

Inbreiding Tweede sluis

80.000


70.000

Binnenvaartschepen

Nulalternatief

40

30

Nulalternatief

60.000

Ruimtelijke capaciteit inbreiding

50.000


Zeeschepen

Nulalternatief

Ruimtelijke capaciteit tweede sluis 20

40.000 30.000 20.000

10 10.000

0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

0 2005

2050

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Wachttijd

Uren 6

Nulalternatief Inbreiding

5 Tweede sluis 4

3

2

1

0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050


10.2.2

Resultaten van MKBA Tabel 21 en Tabel 22 tonen het overzicht van de kosten en baten vanuit nationaal en internationaal standpunt in Beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie). In beide standpunten hebben beide projectalternatieven een ruimschoots positief saldo van kosten en baten. De tweede sluis (diepe variant) is het meest voordelige alternatief. Het inbreidingsalternatief heeft iets hogere baten (omdat het meer containeroverslag kan accommoderen), maar die staan niet in verhouding tot de aanzienlijk hogere aanleg- en onderhoudskosten. In deze kosten zijn dan nog een aantal rubrieken niet begroot (bijvoorbeeld de tijdelijke onbruikbaarheid van de haventerreinen tijdens de ophogingswerken - zie Bijlage E).

69

Eindrapport


Tabel 21

MKBA in Beleidsscenario A: nationaal standpunt Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld) Meeteenheid

Tweede sluis (diepe variant)

Inbreiding

CW t.o.v. nulalternatief (miljoen euro) Inbreiding

Tweede sluis (diep)

Projectkosten Capex

Investeringsbedrag (euro)

1240 miljoen

580 miljoen

1.101

515

Opex

Kosten per jaar (euro)

27,6 miljoen

10,9 miljoen

549

224

1.650

739

80

183

5

11 119

Totaal kosten Directe effecten Vermeden wachttijdkosten - schepen

Wachttijd (uren/scheepsbeweging)

-1,7

-4,4

Vermeden wachttijdkosten - goederen Vermeden indirecte wachttijdkosten

Gemiste shifts

-899

-2.517

51

Kortere vaarafstand

Afstand (km)

-6 km voor 35% van schepen


14

18

Baten nieuwe containertrafiek

Miljoen TEU

+1,1

+1,1

976

793

Vermeden risico sluisuitval

Verzekeringspremie/jaar

35% van 175.000 euro

175.000 euro

Havenrechten

Miljoen ton maritieme overslag

+19,4

+20,6

0

1

232

228

Netwerkeffecten achterlandvervoer Binnenvaart

Miljoen tonkm

+204

+216

-

-

Wegvervoer

Miljoen voertuigkm

+32

+34

-536

-523

Spoorvervoer

Miljoen tonkm

+318

+337

-203

-199

Bouw en uitbating infrastructuur

Werkgelegenheid (#)

+98

+40

Overslagactiviteiten

Werkgelegenheid (#)

+1.162

+1231

Indirecte effecten 208

93

1.810

1.777

-22

-21

Externe kosten achterlandvervoer Luchtkwaliteit Klimaat Ongevallen

Miljoen tonkm/voertuigkm achterlandvervoer

Geluid Totaal baten Netto contante waarde (NCW) Opbrengstratio

70

Eindrapport

euro NCW per geïnvesteerde euro

Zie netwerkeffecten

Zie netwerkeffecten

21

20

-172

-168

-59

-58

2.405

2.276

756

1.537

0,6

2,6


Tabel 22

MKBA in Beleidsscenario A: internationaal standpunt Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld) Meeteenheid


Inbreiding

CW t.o.v. nulalternatief (miljoen euro) Inbreiding

Tweede sluis (diep)

Projectkosten Capex


1240 miljoen

580 miljoen

1.101

515

Opex


27,6 miljoen

10,9 miljoen

549

224

1.650

739

212

483

Totaal kosten Directe effecten Vermeden wachttijdkosten - schepen


-1,7

-4,4

Vermeden wachttijdkosten - goederen Vermeden indirecte wachttijdkosten

Gemiste shifts

-899

-2.517

Kortere vaarafstand

Afstand (km)




Miljoen TEU

+1,1

+1,1



35% van 175.000 euro

175.000 euro

Havenrechten

Niet in internationaal standpunt

12

30

135

314

36

47

2.568

2.088

1

4

-

-


Miljoen tonkm

-340

-360

-

-

Wegvervoer

Miljoen voertuigkm

-25

-26

392

517

Spoorvervoer

Miljoen tonkm

-204

-216

130

178

Indirecte effecten Bouw en uitbating infrastructuur


-

-



-

-

Luchtkwaliteit

19

18

Klimaat

21

29

129

191

45

73

Netto contante waarde (NCW)

3.699

3.971

Saldo baten en kosten

2.049

3.232

1,7

5,6

Externe kosten achterlandvervoer

Ongevallen

Miljoen tonkm/voertuigkm achterlandvervoer

Geluid

Opbrengstratio

71

Eindrapport


Zie netwerkeffecten

Zie netwerkeffecten


10.2.3

Resultaten van EEA Figuur 19 en Figuur 20 geven de evolutie van economische impact van de projectalternatieven weer. De economische impact wordt beschreven aan de hand van drie variabelen: • netto toegevoegde waarde; • terugvloei naar de overheid (deel van de toegevoegde waarde dat in de vorm van belastingen en sociale zekerheidsbijdragen naar de overheid vloeit); • werkgelegenheid. De economische impact is, zoals gebruikelijk in EEA, in bruto termen weergegeven (dus zonder met verdringingseffecten op de arbeidsmarkt rekening te houden). De netto effecten (niet getoond) bedragen ongeveer een derde van de bruto effecten. De resultaten van de netto effecten werden gebruikt voor de berekening van de werkgelegenheidsbaten in de MKBA. De resultaten van de MKBA in de vorige paragraaf en de EEA in deze paragraaf zijn dus onderling consistent. Beide projectalternatieven hebben op de lange termijn ongeveer dezelfde economische impact. Op kruissnelheid genereert het project een netto toegevoegde waarde van ongeveer 650 miljoen euro per jaar en 10.000-11.000 arbeidsplaatsen (direct en indirect). Deze zijn voor meer dan 98% aan overslagactiviteiten toe te schrijven. Onderhoud van de infrastructuur vertegenwoordigt minder dan 2%. In de eerste vijf jaren vloeit de economische impact vanzelfsprekend volledig uit de bouwactiviteiten voort. De terugvloei naar de overheid loopt, in beide alternatieven, op tot ruim 250 miljoen euro per jaar. Ze komt echter grotendeels aan de federale overheid ten goede.

Figuur 19

Economische impact van inbreidingsalternatief in Beleidsscenario A Miljoen euro

21.000

1.200

18.000

1.000

15.000

800

12.000

600

9.000

400

6.000

200

3.000

0 2005

72

Aantal

1.400

2010

Eindrapport

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

0 2050

Netto toegevoegde waarde Terugvloei naar de overheid Werkgelegenheid (rechteras)


Figuur 20

Economische impact van tweede sluis (diepe variant) in Beleidsscenario A Miljoen euro

21.000

1.200

18.000

1.000

15.000

800

12.000

600

9.000

400

6.000

200

3.000

0 2005

10.3 10.3.1

Aantal

1.400

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045


0 2050

Beleidscenario B1/B2: Saeftinghedok Vervoers- en verkeersprognose De resultaten van de vervoers- en verkeersprognose worden in Figuur 21 afgebeeld. Merk op dat deze prognoses enkel betrekking hebben op de Waaslandhaven achter de sluis (dus zonder Deurganckdok en Saeftinghedok). In het nulalternatief wordt het vervoersvolume vrijwel meteen afgetopt wegens de beperkingen van de capaciteit van de maritieme toegang. In het projectalternatief met tweede sluis (diepe variant) kan het overslagvolume doorgroeien tot aan de grenzen van de terreincapaciteit. In dit beleidsscenario worden geen pure containertrafieken in de Waaslandhaven achter de sluis behandeld. De volledige terreinoppervlakte achter de sluis is voor niet-containertrafieken beschikbaar (inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed). Merk op dat ten gevolge van de stijgende call size het aantal scheepsbewegingen in het projectalternatief tegen het einde van de prognosehorizon zelfs daalt tot onder het aantal in het nulalternatief. De verklaring is de veronderstelling dat in het nulalternatief de schaalvergroting stopt vanaf het verkeersvolume wegens congestie van de sluis geplafonneerd is. Deze onderstelling is aannemelijk omdat schaalvergroting mogelijk gemaakt wordt door dikker wordende vervoersstromen. Indien de vervoersstromen geplafonneerd zijn, stopt ook de schaalvergroting.

73

Eindrapport


Figuur 21

Vervoers- en verkeersprognose in beleidsscenario B1/B2 Maritieme overslag: totaal


Miljoen ton Tweede sluis

80

Miljoen ton 40

Tweede sluis

35

Nulalternatief

30

Ruimtelijke capaciteit

Nulalternatief

70


60 50

25

40

20

30

15

20

10 5

10 0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

0 2005

2050


2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Scheepsbewegingen Aantal scheepsbewegingen

Miljoen ton 50

Tweede sluis Nulalternatief

40


80.000 Tweede sluis 70.000 Nulalternatief 60.000 Tweede sluis 50.000

Zeeschepen Nulalternatief

30

40.000 30.000

20

20.000 10.000

10 0 2005

0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2010

2015

2020

2025

2050

Wachttijd

Uren 6,0 Nulalternatief 5,0

Tweede sluis

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050


74

Eindrapport

Binnenvaartschepen

2030

2035

2040

2045

2050


10.3.2

Resultaten van MKBA Tabel 23 en Tabel 24 tonen het overzicht van de kosten en baten vanuit nationaal en internationaal standpunt in Beleidsscenario B1/B2 (Saeftinghedok). In beide standpunten heeft het projectalternatief (tweede sluis) een positief saldo van kosten en baten en is dus voordeliger dan het nulalternatief. In Beleidsscenario B1 worden in de Waaslandhaven achter de sluis geen containers behandeld. Het vervoersvolume en de baten zijn daarom kleiner dan in Beleidsscenario’s A en B3. Voor de besluitvorming over de tweede maritieme toegang mogen de echter enkel binnen een Beleidsscenario vergeleken worden. Binnen scenario B1/B2 is de tweede sluis (diepe variant) het meest voordelige alternatief.

75

Eindrapport


Tabel 23

MKBA in Beleidsscenario B1/B2: nationaal standpunt Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld) Meeteenheid


Contante waarde t.o.v. nulalternatief (miljoen euro) Tweede sluis (diepe variant)

Projectkosten Capex


580 miljoen

Opex


10,9 miljoen

Totaal kosten

515 224 739

Directe effecten Vermeden wachttijdkosten – schepen


-4,6

222

Vermeden indirecte wachttijdkosten

Gemiste shifts

-2.643

148

Kortere vaarafstand

Afstand (km)



Miljoen TEU

+0

-



175.000 euro

1

Havenrechten


+8,7

Vermeden wachttijdkosten – goederen

14 20

97


Miljoen tonkm

+92

-

Wegvervoer

Miljoen voertuigkm

+15

-224

Spoorvervoer

Miljoen tonkm

+143

-85


Werkgelegenheid (#)

+40

93


Werkgelegenheid (#)

+522

754


-10 Miljoen tonkm/voertuigkm achterlandvervoer

9 -72

Geluid

-25

Totaal baten

944

Netto contante waarde (NCW) Opbrengstratio

76

Zie netwerkeffecten

Eindrapport

205 euro NCW per geïnvesteerde euro

0,4


Tabel 24

MKBA in Beleidsscenario B1/B2: internationaal standpunt Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld) Meeteenheid



Projectkosten Capex


580 miljoen

Opex


10,9 miljoen

Totaal kosten

515 224 739

Directe effecten Vermeden wachttijdkosten – schepen


-4,6

585


Gemiste shifts

-2.643

390

Kortere vaarafstand

Afstand (km)



Miljoen TEU

+0

-



175.000 euro

4

Havenrechten


Vermeden wachttijdkosten – goederen

52 53

-


Miljoen tonkm

-153

Wegvervoer

Miljoen voertuigkm

-11

163

-

Spoorvervoer

Miljoen tonkm

-92

55



-



-


8 Miljoen tonkm/voertuigkm achterlandvervoer

Geluid

1.391


77

Eindrapport

9 54 19

Totaal baten Opbrengstratio

Zie netwerkeffecten

652 euro NCW per geïnvesteerde euro

1,1


10.3.3

Resultaten van EEA Figuur 22 schetst de evolutie van economische impact van de tweede sluis (diepe variant) weer in Beleidsscenario B1/B2. Op kruissnelheid genereert het project een netto toegevoegde waarde van ongeveer 280 miljoen euro per jaar en 4600 arbeidsplaatsen (direct en indirect). Deze zijn voor meer dan 98% aan overslagactiviteiten toe te schrijven. Onderhoud van de infrastructuur vertegenwoordigt minder dan 2%. Enkel in de eerste vijf jaren vloeit de economische impact volledig uit de bouwactiviteiten voort. De terugvloei naar de overheid loopt, in beide alternatieven, op tot 100 miljoen euro per jaar. Ze komt echter grotendeels aan de federale overheid ten goede.

Figuur 22

Economische impact van tweede sluis (diepe variant) in Beleidsscenario B1/B2 Miljoen euro

21.000

1.200

18.000

1.000

15.000

800

12.000

600

9.000

400

6.000

200

3.000

0 2005

10.4 10.4.1

Aantal

1.400

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045


0 2050

Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok Vervoers- en verkeersprognose De resultaten van de vervoers- en verkeersprognose worden in Figuur 23 afgebeeld. Merk op dat deze prognoses enkel betrekking hebben op de Waaslandhaven achter de sluis (dus zonder Deurganckdok, maar met Kieldrechtdok).

78

Eindrapport


Figuur 23

Vervoers- en verkeersprognose in beleidsscenario B3 Maritieme overslag: totaal


Miljoen ton 180

Tweede sluis

160

Nulalternatief

140


Miljoen ton 40

Tweede sluis

35

Nulalternatief

30


120 25

100 20

80 15

60 10

40 5

20 0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

0 2005

2050


2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Scheepsbewegingen Aantal scheepsbewegingen

Miljoen ton 140

120

Tweede sluis

80.000

Nulalternatief

70.000


100

Tweede sluis

Nulalternatief

Binnenvaartschepen

60.000 Tweede sluis Zeeschepen

50.000 Nulalternatief

80 40.000

60

30.000

40

20.000

20

10.000

0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

0 2005

2050

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Wachttijd

Uren 6,0

Nulalternatief Tweede sluis

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050


In het nulalternatief wordt het vervoersvolume vrijwel meteen afgetopt wegens de beperkingen van de capaciteit van de maritieme toegang. In het projectalternatief met tweede (diepe) sluis kan het overslagvolume in de Waaslandhaven doorgroeien. De nietcontainertrafieken (inbegrepen containers gemengd met ro/ro en conventioneel stukgoed) ontwikkelen zich tot aan de grenzen van de terreincapaciteit. In het pure containerverkeer wordt uiteindelijk de maritieme toegang, en niet de terreinoppervlakte, de eerste beperkende factor. Merk op dat het vervoersvolume in dit beleidsscenario veel groter is dan in scenario’s A (ruimtelijke consolidatie) en B1/B2 (Saeftinghedok). Dat is niet verwonderlijk aangezien de figuur enkel het vervoersvolume in de Waaslandhaven achter de sluizen weergeeft, en in scenario B3 is het havengebied achter de sluizen met het Kieldrechtdok uitgebreid.

79

Eindrapport


10.4.2

Resultaten van MKBA Tabel 25 en Tabel 26 tonen het overzicht van de kosten en baten vanuit nationaal en internationaal standpunt in Beleidsscenario B3 (Kieldrechtdok). In beide standpunten heeft het projectalternatief (tweede sluis) een ruimschoots positief saldo van kosten en baten en is dus voordeliger dan het nulalternatief. In Beleidsscenario B3 worden vangt de Waaslandhaven achter de sluis de containertrafieken op nadat het Deurganckdok vol is. Het gebruik van de tweede maritieme toegang is bijgevolg zeer hoog in dit scenario, waardoor de baten ook zeer groot zijn. Merk op dat de kosten van het Kieldrechtdok niet in de projectkosten opgenomen zijn. In Beleidsscenario B3 is het Kieldrechtdok aangelegd zowel in het nulalternatief en het projectalternatief. De resultaten in Tabel 25 en Tabel 26 tonen de baten van de tweede maritieme toegang gegeven dat het Kieldrechtdok er al ligt.

80

Eindrapport


Tabel 25

MKBA in Beleidsscenario B3: nationaal standpunt Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld) Meeteenheid



Projectkosten Capex


580 miljoen

Opex


10,9 miljoen

Totaal kosten

514 224 739

Directe effecten Vermeden wachttijdkosten - schepen


-4,4


Gemiste shifts

-2.517

Kortere vaarafstand

Afstand (km)



Miljoen TEU

+1,1



175.000 euro

Havenrechten


+18,7

Vermeden wachttijdkosten - goederen

101 5 87 22 1.040 1 296


Miljoen tonkm

+196

Wegvervoer

Miljoen voertuigkm

+31

-689

-

Spoorvervoer

Miljoen tonkm

+306

-258


Werkgelegenheid (#)

+40


Werkgelegenheid (#)

+1.231

93 2.305


-27 Miljoen tonkm/voertuigkm achterlandvervoer

Geluid

2.704


81

Eindrapport

26 -221 -76

Totaal baten Opbrengstratio

Zie netwerkeffecten

1.965 euro NCW per geïnvesteerde euro

3,4


Tabel 26

MKBA in Beleidsscenario B3: internationaal standpunt Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld) Meeteenheid



Projectkosten Capex


580 miljoen

Opex


10,9 miljoen

Totaal kosten

514 224 739

Directe effecten Vermeden wachttijdkosten - schepen


-4,4

265


Gemiste shifts

-2.517

228

Kortere vaarafstand

Afstand (km)



Miljoen TEU

+1,1



175.000 euro

Havenrechten


Vermeden wachttijdkosten - goederen

13 58 2.736 4 -


Miljoen tonkm

-360

-

Wegvervoer

Miljoen voertuigkm

-26

504

Spoorvervoer

Miljoen tonkm

-2166

165



-



-


24 Miljoen tonkm/voertuigkm achterlandvervoer

Geluid

26 166 58

Totaal baten

4.247


3.508

Opbrengstratio

82

Zie netwerkeffecten

Eindrapport


6,0


10.4.3

Resultaten van EEA Figuur 24 schetst de evolutie van economische impact van de tweede sluis (diepe variant) weer in Beleidsscenario B3 (Kieldrechtdok). Door de hoge containervolumes in dit scenario is de economische impact van de tweede maritieme toegang zeer groot. Op kruissnelheid genereert het project een netto toegevoegde waarde van ongeveer 900 miljoen euro per jaar en 15.000 arbeidsplaatsen (direct en indirect). Deze zijn voor 99,5% aan overslagactiviteiten toe te schrijven. De terugvloei naar de overheid loopt op tot 350 miljoen euro per jaar. Ze komt echter grotendeels aan de federale overheid ten goede.

Figuur 24

Economische impact van tweede sluis (diepe variant) in Beleidsscenario B3 Miljoen euro

Aantal

1.000

24.000

900

21.000


18.000

Werkgelegenheid (rechteras)

800 700 15.000

600 500

12.000

400

9.000

300 6.000 200 3.000

100 0 2005

83

2010

Eindrapport

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045


0 2050


11

STAP 9: ONZEKERHEID EN RISICO’S De Standaardmethodiek MKBA schrijft voor dat de onzekerheden en risico’s verbonden aan het investeringsproject met twee methoden geëvalueerd moeten worden: gevoeligheidsanalyse (het één per één wijzigen van de basiswaarden van de inputvariabelen die als onzeker beschouwd worden) en Monte-Carlosimulatie (het simultaan wijzigen van de basiswaarden van deze inputvariabelen). Beide methoden zijn hieronder uitgewerkt en toegepast.

11.1

Gevoeligheidsanalyse Ook al zijn de meeste aannames in de berekeningen empirisch onderbouwd, toch worden ze gekenmerkt door onzekerheid. Een MKBA moet zeer ver in de toekomst kijken. Voorspellingen op dergelijke lange termijn zijn inherent onzeker. In de gevoeligheidsanalyse wordt de impact van onzekere aannames op de resultaten van de MKBA onderzocht. Voor belangrijke parameters (d.w.z. parameters met een vermoedelijk sterke invloed op de netto contante waarde van de kosten en baten) worden andere waarden aangenomen dan in de basis-MKBA. Vervolgens wordt bekeken of deze andere aannames de conclusies van de MKBA wijzigen. Hieronder beschrijven we de gevoeligheidsanalyses die uitgevoerd zullen worden. In de daaropvolgende paragrafen worden voor elk beleidsscenario de uitkomsten van de gevoeligheidsanalyse besproken. Sluis met lage drempeldiepte (-12,58m TAW) De basis-MKBA is uitgevoerd voor een sluis met diepe drempel (-17,8m TAW). Een sluis met lage drempeldiepte heeft lagere kosten voor aanleg en onderhoud, maar ook lagere baten omdat ze geen pure containervaart kan accommoderen32. Lage groeiscenario De basis-MKBA gaat uit van het hoge groeiscenario uit de Economische Ontwikkelingsschets. In de gevoeligheidsanalyse worden de resultaten herberekend voor het lage groeiscenario. De onderstaande tabel toont een vergelijking van beide scenario’s. Merk op dat de scenario’s het potentiële overslagvolume betreffen, dat gerealiseerd zou worden indien er geen fysieke beperkingen zijn (beschikbare oppervlakte, capaciteit van maritieme toegankelijkheid,…). De overslagvolumes in onze prognoses houden wel met deze beperkingen rekening, en vertonen lagere groeivoeten. De scenario’s van het potentiële overslagvolume in Tabel 27 vormen het uitgangspunt voor de prognoses van het werkelijke overslagvolume.

32

84

Een sluis met lage drempeldiepte creëert ook voor andere trafiekcategorieën beperkingen (bijvoorbeeld kleinere vaarvensters). Zoals uitgelegd in paragraaf 6.1.1 was het in deze MKBA niet mogelijk om deze beperkingen te kwantificeren. De baten van de ondiepe sluisvariant zijn dus in enige mate overschat (en het verschil met de baten van de diepe sluisvariant dus onderschat).

Eindrapport


Tabel 27

Trafiekscenario’s

Verschijningsvorm

Gemiddeld jaarlijks groeipercentage 2006-2050 van potentieel overslagvolume (zonder fysieke beperkingen) Hoge groei

Lage groei

Droge bulk

0,0%

-0,9%

Vloeibare bulk

0,9%

0,0%

Containers

3,2%

2,3%

Ro/ro

2,2%

1,2%


0,9%

-0,1%

Bron: Extrapolatie van scenario’s uit EOS (ECSA, 2004).

Daar alle baten uiteindelijk aan het overslagvolume gekoppeld zijn, zullen de baten in het lage groeiscenario lager zijn. Geen pure containertrafieken achter sluis In de basis-MKBA wordt de voorkeur van reders voor terminals die direct bereikbaar zijn (d.w.z. zonder sluispassage) in rekening gebracht door middel van een vermindering van de baten van nieuwe containertrafieken met 0,26 euro/ton indien deze trafieken achter een sluis behandeld worden. Een ander standpunt is dat pure containertrafieken onder geen enkele voorwaarde achter een sluis wensen behandeld te worden. De gevolgen van dit standpunt voor de projectbaten wordt in de gevoeligheidsanalyse onderzocht. De aan de containertrafieken verbonden baten vallen weg. Sterkere groei van de gemiddelde call size In de basis-MKBA wordt een groei van de gemiddelde call size verondersteld die ligt tussenin de recente evolutie in de Waaslandhaven, en de sterkere groeitrends die voor de hele haven van Antwerpen waargenomen zijn. In de gevoeligheidsanalyse wordt uitgegaan van een sterkere groei, die dichter aanleunt bij de waargenomen trends voor de hele haven van Antwerpen. In Tabel 28 worden beide aannames naast elkaar geplaatst. Een hogere call size heeft twee tegengestelde effecten op de baten. De bestaande sluis kan iets langer extra verkeer opvangen, zodat er minder snel baten optreden. Anderzijds blijft ook de tweede sluis langer congestiearm, zodat er meer nieuwe trafieken aangetrokken kunnen worden. Per saldo kunnen de baten zowel hoger als lager uitvallen.

85

Eindrapport


Tabel 28

Aannames over de toekomstige evolutie van de call size Verschijningsvorm

Verwacht gemiddeld jaarlijks groeipercentage van de call size Basis

Gevoeligheidsanalyse

Droge bulk

1%

1,5%

Vloeibare bulk

2%

3%

Containers

2%

3%

Ro/ro

2%

3%


2%

3%

Binnenvaart

2%

3%

Lagere vermeden achterlandafstand in het internationale standpunt In de basis-MKBA wordt verondersteld dat in het internationale standpunt het project van de tweede maritieme toegang leidt tot een vermindering van de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer, met positieve milieueffecten tot gevolg. De reden is dat zonder project bepaalde goederenstromen moeten uitwijken naar minder centraal gelegen havens, waardoor de achterlandafstand vanaf de herkomst of tot de bestemming toeneemt. Het argument dat de gemiddelde achterlandafstand daalt, kan logisch goed gemotiveerd worden, maar is bij gebrek aan gegevens moeilijk empirisch te onderbouwen. In de basis-MKBA werd gerekend met een gemiddelde vermindering van de achterlandafstand van 50km. In de gevoeligheidsanalyse wordt 25 km ondersteld. De baten van vermeden achterlandvervoer zullen in verhouding kleiner zijn. Verschuiving naar Vlaamse zeehavens De baten in het nationale standpunt worden sterk beïnvloed door de fractie van de nieuwe goederenstromen (d.w.z. aangetrokken of behouden dank zij het project) die uit andere Vlaamse zeehavens afkomstig zijn. Hoe groter dit percentage, hoe kleiner de netto baten voor Vlaanderen of België. In de basis-MKBA werd een percentage van 40% uit andere Vlaamse zeehavens verondersteld. Naargelang we een engere of ruimere afbakening van de met de Waaslandhaven concurrerende zeehavens maken, kan dit percentage variëren van 15% tot 70% (zie paragraaf 6.1.1). In de gevoeligheidsanalyse wordt de impact van beide extremen onderzocht. Maximale, operationele capaciteitsbezetting van de Kallosluis en de tweede sluis In de basis-MKBA wordt, op basis van informatie van operatoren, aangenomen dat een sluis haar maximale operationele capaciteit bereikt bij een bezettingsgraad van 85%, die overeenkomt met een gemiddelde wachttijd van ongeveer 4,8 uren. In de gevoeligheidsanalyse wordt de maximale, operationele bezettingsgraad op 76,5% geplaatst (ongeveer 2,5 uren wachttijd in een systeem met één sluis). De effecten van de verlaging van de maximale wachttijd/maximale operationele capaciteitsbezetting zijn de volgende: • de tijdsbaten treden sneller op (omdat bestaande sluis sneller de maximale capaciteitsbezetting bereikt), maar maximale tijdsbaten zijn minder hoog (2,5 uur i.p.v. 4,8 uur). De actuele waarde van de totale tijdsbaten (of vermeden tijdskosten) kan dus in principe beide richtingen uit; 86

Eindrapport


• de bestaande sluis is sneller gecongestionneerd. Maar ook de nieuwe tweede sluis is sneller gecongestionneerd. Het volume van de aangetrokken trafiek (verschil tussen 1 en 2 sluizen) kan dus in principe ook twee richtingen uit. Discontovoet In de basisberekingen wordt, conform de Standaardmethodiek, een reële, risicovrije discontovoet gehanteerd van 4%. In een klassieke gevoeligheidsanalyse voor Vlaamse haveninfrastructuurprojecten wordt het percentage op 8% gebracht (zonder echter daarbij rekeningschap te geven aan het realiteitsgehalte van een dergelijk percentage). In de andere richting wordt 2,5% gebruikt in de gevoeligheidsanalyse.

11.1.1

Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie Tabel 29 toont de resultaten van de verschillende gevoeligheidsanalyses in de MKBA voor Beleidsscenario A. In bijna alle gevoeligheidsanalyses blijft de conclusie van de basis-MKBA (tweede sluis is beste alternatief) overeind. In slechts twee gevoeligheidsanalyses verandert deze conclusie. In het scenario waarbij terreinen achter een sluis niet in aanmerking voor pure containertrafieken komen, of waarbij de sluis een kleine drempeldiepte heeft en daardoor niet voor pure containertrafieken geschikt is, is het inbreidingsalternatief aantrekkelijker dan het alternatief van de tweede sluis. De reden is evident. Het inbreidingsalternatief laat in deze beide gevallen toe om in te spelen op de snel groeiende containermarkt en hogere baten te realiseren. In tegenstelling tot het basisgeval overschrijden de extra baten van inbreidingsalternatief de extra kosten. We moeten hierbij wel bedenken dat ook het inbreidingsalternatief nautische beperkingen heeft, maar dat deze nog niet diepgaand onderzocht zijn. Drie andere parameters met een sterke impact op de resultaten zijn de trafiekgroei (lage groeiscenario), de discontovoet (hoge discontovoet) en de fractie van de nieuwe goederenstromen dat uit andere Vlaamse zeehavens afkomstig is (deze laatste enkel in het nationale standpunt). In geen van deze drie gevoeligheidsanalyses verandert echter de conclusie dat de tweede sluis het beste alternatief is. Een grotere groei van de call size en een hogere aanname over de maximale operationele capaciteit van de sluis doen de baten licht dalen.

87

Eindrapport


Tabel 29

Gevoeligheidsanalyses MKBA Beleidsscenario A (NCW in miljoen euro van 2007)

Inbreiding

Internationaal standpunt

Tweede sluis

Inbreiding

Tweede sluis

Basis (diepe sluisvariant)

756

1.537

2.049

3.232

Sluis met lage drempeldiepte

755

305

2.049

883

-665

121

-216

830

Geen pure containertrafieken achter sluis

755

221

2.049

787

50% hogere toekomstige groei van call size

759

1.471

2.016

3.074

Bespaarde afstand achterlandvervoer van 25km

745

1.527

1.682

2.729

Verschuiving tussen Vlaamse havens: 15%

1.193

1.968

2.049

3.232


230

1.019

2.049

3.232

Max. operationele sluiscapaciteit 76,5% (2,5 uren)

762

1.484

1.965

2.968

-347

257

-44

913

2.339

3.245

5.061

6.205

Laag groeiscenario

Discontovoet 8% Discontovoet 2,5%

11.1.2

Nationaal standpunt

Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok In de MKBA Beleidsscenario B1/B2 zijn er meer parameters die de conclusies veranderen. In het lage groei-scenario scoort het projectalternatief slechter dan het nulalternatief in beide standpunten. In het nationale standpunt keert de volgorde van de alternatieven ook om bij een hogere discontovoet en een grotere verschuiving van goederenstromen van of naar andere Vlaamse zeehavens. De sluis met lagere drempeldiepte scoort beter dan de diepe variant. De diepe sluisvariant heeft hogere kosten, en wordt slechts gebruikt door pure containervaart. In beleidsscenario B1/B2 is er echter geen pure containervaart naar het projectgebied. Een diepe sluis laat ook toe om grootschalige bulktrafieken te behandelen, maar in die markt wordt in de EOS-scenario’s geen verdere groei verwacht. Dat sluit niet uit dat dergelijke trafieken zich in de Waaslandhaven kunnen ontwikkelen, maar de baten daarvan zijn moeilijk becijferbaar.

88

Eindrapport


Tabel 30

Gevoeligheidsanalyses MKBA Beleidsscenario B1/B2 (NCW in miljoen euro van 2007)


Tweede sluis

Tweede sluis

Basis (diepe sluisvariant)

205

652


288

747

-613

-651


205

652


108

415


201

498


387

652

Laag groeiscenario


-13

652


135

317

-165

17

708

1.489


11.1.3

Nationaal standpunt

Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok In dit scenario blijft de conclusie dat het tweede sluis het beste alternatief is in alle gevoeligheidsanalyses overeind. In sommige scenario’s wordt de netto contante waarde wel ernstig aangetast, bijvoorbeeld bij lage groei of hoge discontovoet, en in de scenario’s waarin de achterhaven niet bereikbaar is voor containerschepen (sluis met lage drempeldiepte of weigering van rederijen om terminals achter een sluis te gebruiken).

Tabel 31

Gevoeligheidsanalyses MKBA Beleidsscenario B3 (NCW in miljoen euro van 2007) Basis (diepe sluisvariant)


Tweede sluis

Tweede sluis

1.965

3.508


506

1.013

Laag groeiscenario

121

667


423

918


3.756

6.788


1.952

3.037


2.519

3.508


1.301

3.508


1.785

3.066

355

803

4.171

7.269


89

Nationaal standpunt

Eindrapport


11.2

Monte-Carlosimulatie Monte-Carlosimulatie bepaalt de simultane impact van onzekerheden en risico’s op de uitkomstvariabele van de MKBA, hier de NCW van de projectalternatieven (in vergelijking met het nulalternatief). Concreet worden nu aan de parameters die het voorwerp hebben uitgemaakt van de gevoeligheidsanalyse in paragraaf 11.1 kansverdelingen toegekend, die vervolgens in het rekenmodel worden ingebracht voor de uitvoering van de Monte-Carlosimulatie. Na grondig overleg met de begeleidingsgroep voor deze studie zijn de volgende kansverdelingen vooropgesteld: 1. groeiscenario’s: EOS hoge groei is in de MKBA behandeld als basis met EOS lage groei als scenario in de gevoeligheidsanalyse33. Voor de MonteCarlosimulaties zijn twee er nog tussenliggende scenario’s opgesteld: (1) een ‘middellaag’ dat bekomen is door 20% van het jaarlijkse groeiverschil tussen EOS hoog en EOS laag bij te tellen bij EOS laag en (2) een ‘middelhoog’ dat bekomen is door 65% van het jaarlijkse groeiverschil tussen EOS hoog en EOS laag bij te tellen bij EOS laag. Aan de vier groeiscenario’s zijn de volgende kansen toebedeeld: ◦

EOS laag: 2,5%

◦

‘middellaag’: 7,5%

◦

‘middelhoog’: 15%

◦

EOS hoog: 75%

2. groei van de gemiddelde call size: gebruik van een normaalverdeling met de volgende karakteristieken: ◦

algemeen: µ = 0,02 en σ = 0,00333

◦

droge bulk: µ = 0,01 en σ = 0,00167

◦

containers en binnenvaart: µ = 0,02 en σ = 0,00333

3. afstand achterlandvervoer (in het internationaal perspectief): gebruik van een driehoeksverdeling tussen 0 en 100km, met modus 75km34 4. verschuiving naar de Vlaamse havens: gebruik van een normaalverdeling met µ = 0,4 en σ = 0,1 5. maximale operationele capaciteit: discrete kansverdeling met 4,8 uur wachttijd op 70% en 2,5 uur wachttijd op 30%

90

33

Er dient opgemerkt dat op heden de EOS hoog groeicijfers al achterhaald lijken, in het bijzonder voor de liquid bulk trafiek. Evenwel, om consistent met andere planstudies (zoals Plan-MER) te bewaren, is besloten om het EOS hoog scenario als basisscenario te handhaven.

34

Theoretisch is het maximum 100 km (voor bestemmingen ten zuiden van Antwerpen die via Rotterdam aangevoerd worden, en zo sowieso langs Antwerpen passeren) en 0 km het minimum (voor leveringen vanuit Antwerpen naar bestemmingen in Rotterdam). Gemakshalve bepalen we het gemiddelde als de helft van 100 en 0 (50); het cijfer dat we gehanteerd hebben voor het basisscenario. Maar er zullen minder trafieken zijn aan de nulzijde (omdat die met grotere waarschijnlijkheid al uit Rotterdam bediend worden). We kunnen dus uitgaan van een driehoeksverdeling 0-100 met modus 75.

Eindrapport


6. investeringskosten: gebruik van een normaalverdeling met de volgende karakteristieken:35 ◦

inbreiding: µ = 1240 miljoen euro en σ = 34 miljoen euro

◦

diepe sluisvariant: µ = 550 miljoen euro en σ = 15 miljoen euro

◦

ondiepe sluisvariant: µ = 450 miljoen euro en σ = 13 miljoen euro

7. discontovoet: gebruik van een rechtsscheve verdeling tussen 2,5% en 8% met een modus en een gemiddelde van 4%. De verdeling is in Tabel 32 volledig weergegeven. Een rechtsscheve verdeling betekent dat een discontovoet lager dan de modus (4%) vaker voorkomt dan een discontovoet hoger dan de modus.

Tabel 32

Kansverdeling discontovoet 2,5%

3%

3,5%

4%

4,5%

5%

5,5%

6%

6,5%

7%

7,5%

8%

Kans

5,1%

10%

17%

45%

11%

5%

2,5%

1,5%

1%

0,8%

0,6%

0,5%

Cum. kans

5,1%

15,1%

32,1%

77,1%

88,1%

93,1%

95,6%

97,7%

98,1%

98,9%

99,5%

100%

De keuze voor een rechtsscheve verdeling is te verantwoorden door het feit dat onder meer de reële kapitaalmarktrente al geruime tijd substantieel onder 4% ligt. Zo bedroeg op 14/12/07 het rendement van een OLO op 10 jaar 4,51% in nominale termen36. Gezien in de nominale rente al de inflatieverwachting (zowat 2,9% in België) begrepen is, zou de reële risicovrije kapitaalmarktrente op dit moment op circa 1,6% worden geschat. Op grond van gelijkaardige overwegingen is door het Nederlandse Ministerie van Financiën, na een uitgebreid onderzoek terzake, in het voorjaar van 2007 beslist om de reële, risicovrije discontovoet voor alle kosten-batenanalyse te verlagen van 4% naar 2,5%37, en deze slechts voor een termijn van maximaal 4 jaar vast te houden. Echter, de relevante rente voor de MKBA is de huidige verwachting van de rente zoals die zal gelden op het moment van de besluitvorming over dit dossier. Er geldt meestal een time-lag van één of enkele jaren tussen het maken van de MKBA en het moment van de politieke besluitvorming. Ook is de discussie rond het correcte niveau van de reële, risicovrije discontovoet voor MKBA’s van

91

35

De raming van de investeringskosten van de diepe sluisvariant houdt al rekening met de onvoorziene kostoverschrijdingen die bij de aanleg van de Berendrechtsluis opgetreden zijn. Daarom wordt ze als een bovengrens beschouwd die slechts met een waarschijnlijkheid van 2,5% overschreden zal worden (dus bovengrens van 95% betrouwbaarheidsinterval). Voor de ondiepe sluisvariant wordt hetzelfde betrouwbaarheidsinterval genomen, maar dan met een proportioneel kleiner gemiddelde en standaardafwijking. Voor het inbreidingsalternatief wordt eveneens dezelfde relatieve standaardafwijking gehanteerd, maar dan met een gemiddelde gelijk aan de basisraming. De basisraming wordt hier dus niet als een bovengrens, maar als een middenwaarde beschouwd. In tegenstelling tot de sluis zijn in de raming van het inbreidingsalternatief immers geen eerdere ervaringen meegenomen.

36

Bron: www.tijd.be. Een OLO op 10 jaar is het klassieke referentiepunt voor de bepaling van de reële, risicovrije rentevoet.

37

Weliswaar met het voorschrift dat de risicovrije, reële rentevoet nog moet verhoogd worden met een, zo mogelijk projectspecifieke, opslag voor het macro-economisch risico. Uitzondering wordt gemaakt voor investeringen gericht op problemen die fundamenteel onomkeerbaar zijn, waaronder langetermijnvraagstukken zoals de klimaatverandering. Zie Brief van de Minister van Financiën aan de Tweede Kamer IRF 2007-0090 M (www.minfin.nl).

Eindrapport


haveninfrastructuurprojecten nog niet op een afzonderlijke en wetenschappelijke wijze gevoerd. Daarom is hier, in samenspraak met de opdrachtgever, een kansverdeling voor de discontovoet uitgewerkt die een aantal van de bovenstaande elementen wil verenigen: het (Nederlandse) gebruik van een discontovoet gelijk aan 2,5%, de in de Standaardmethodiek MKBA voorgeschreven 4%, de eventuele kans op het bestaan van restrisico’s die toch niet goed vervat zouden zitten in het kostenbatensaldo, wat de discontovoet zou doen bestaan uit de reële risicovrije rente en een risico-opslag. Gezien de huidige rentetarieven, is de kans dus groter op risicovrije rentes lager dan 4% dan omgekeerd, wat de keuze voor een rechtsscheve kansverdeling rechtvaardigt. Merk op dat, ook al is de verdeling scheef, de gemiddelde discontovoet nog steeds 4% bedraagt, d.w.z. de waarde van de discontovoet in de basis-MKBA. 8. aanvaardbaarheid voor containerrederijen van terminal achter een sluis: discrete verdeling met 30% kans aanvaardbaar en 70% kans onaanvaardbaar. In de basis-MKBA werd uitgegaan van 100% aanvaardbaar. Met de vastgelegde kansverdelingen voor de ‘onzekere’ inputvariabelen zijn vervolgens 10.000 iteraties per simulatie uitgevoerd38, dit voor elk van de projectalternatieven binnen elk beleidsscenario. Deze iteraties genereren op hun beurt in een kansverdeling, nu van de uitkomsten van de MKBA, hier uitgedrukt in netto contante waarde.39 Hoe groter de spreiding (standaarddeviatie) van deze uitkomsten, hoe groter de onzekerheid over de finale uitkomst en dus over het risicoprofiel van het project. Uit de kansverdeling kan tevens de verwachte waarde (gemiddelde) van de uitkomst afgeleid worden, en de kans dat de uitkomsten voor de projectalternatieven negatief zullen worden (kans op NCW < 0). De grafieken met uitkomsten van de Monte-Carlosimulaties zijn opgenomen in Bijlage E van dit Eindrapport. Ook hier geldt de belangrijke opmerking dat de projectalternatieven enkel BINNEN een beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden; een vergelijking over de beleidsscenario’s heen is methodologisch niet toegelaten.

92

38

Het gekozen aantal iteraties zorgt voor een voldoende robuustheid van de resultaten van de MonteCarlosimulatie en de hiermee verbonden vaststellingen en conclusies.

39

In de Standaardmethodiek wordt aanbevolen om de Monte-Carloanalyse in termen van de interne rentevoet uit te voeren (ook al is een berekening in termen van netto contante waarde niet fout). Een analyse in termen van de interne rentevoet is aangewezen indien men de resultaten wil gebruiken om de risicopremie voor een project te bepalen. Het is dan niet logisch om de variabiliteit van de projectopbrengsten in termen van de netto contante waarde weer te geven, want de netto contante waarde wordt zelf met behulp van een discontovoet berekend, die al een bepaalde risicopremie incorporeert. In deze MKBA wordt geen risicopremie toegepast (eveneens conform Standaardmethodiek). De hoofdbedoeling van de MonteCarloanalyse is om de besluitvormer informatie te geven over de gemiddelde NCW (niet altijd gelijk aan de meest waarschijnlijke NCW die in de basis-MKBA berekend is) en de kans dat het project een negatieve NCW heeft. In dat geval stelt een analyse in termen van netto contante waarde geen methodologische problemen.

Eindrapport


11.2.1

Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie Tabellen 33 en 34 tonen de uitkomsten van de Monte-Carlosimulaties (10.000 iteraties) voor het Beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie), respectievelijk voor het nationaal en het internationaal perspectief. In tegenstelling tot de uitkomsten van de gevoeligheidsanalyse scoort het inbreidingsalternatief beter dan de tweede sluis (ongeacht drempeldiepte). Dit resultaat is toe te schrijven aan het feit dat in de basisberekening pure containertrafieken altijd bereid zijn om achter de sluizen te gaan, mits een compensatie voor de extra tijdskosten (zie paragraaf 6.2.6). Echter, in de Monte Carlo simulatie is de kans dat dergelijke trafieken bereid zijn om achter de sluizen te gaan slechts 30%40. Pure containertrafieken wél of niet achter de sluizen is dan ook de belangrijkste, beïnvloedende factor voor de NCW uitkomsten voor de tweede sluis (diepe variant), samen met de discontovoet en het groeiscenario (internationaal perspectief) en de mate van trafiekverschuiving van andere, Vlaamse havens (nationaal perspectief). De gemiddelde NCW van het inbreidingsalternatief ligt overigens dicht bij de uitkomst van de basis-MKBA, terwijl de gemiddelde NCW van de tweede sluis om de bovenvermelde reden veel lager ligt dan de uitkomst in de basis-MKBA.

Tabel 33

Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario A (nationaal standpunt) Projectalternatief

Gemiddelde (mio EUR)

Standaarddeviatie

Kans op NCW < 0

Inbreiding

743

624

10,1%

Tweede sluis (diep)

560

768

16,8%

Tweede sluis (ondiep)

234

317

17,0%

(mio EUR)

De kans op negatieve waarden in het internationaal perspectief is aanzienlijk lager in vergelijking met het nationale, wat ook logisch is. Men kan zelfs voorzichtig stellen dat alle projectalternatieven maatschappelijke meerwaarde zullen opleveren. In het geval van de tweede sluis scoort overigens de diepe variant significant beter, zij het wel met een vrij grote standaarddeviatie.

Tabel 34

Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario A (internationaal standpunt) Projectalternatief


Standaarddeviatie

Inbreiding

2.208

1.153

2,6%

Tweede sluis (diep)

1.513

1.446

7,4%

819

549

10,6%


11.2.2

Kans op NCW < 0

(mio EUR)

Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok In het Beleidsscenario B1/B2 scoort de ondiepe sluisvariant beter dan de diepe variant in de Monte-Carlosimulatie. Een zelfde conclusie werd al getrokken in de gevoeligheids-

40

93

Dit geldt enkel voor de ‘diepe’ sluisvariant. In de ondiepe variant is pure containertrafiek achter de sluizen uitgesloten, zowel in de basis-MKBA als in de Monte-Carloanalyse

Eindrapport


analyse. De diepe sluisvariant heeft namelijk hogere kosten, en wordt slechts gebruikt door pure containervaart, die evenwel afwezig blijft in dit scenario.

Tabel 35

Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B1/B2 (nationaal standpunt) Projectalternatief


Standaarddeviatie

Kans op NCW < 0

Tweede sluis (diep)

143

304

23,9%


219

309

17,5%

(mio EUR)

Maar men moet opnieuw benadrukken dat een diepe zeesluis ook extra ontwikkelingsmogelijkheden in niet-containertrafieken biedt (bijvoorbeeld grootschalige bulk), die in de MKBA niet gekwantificeerd zijn. Wil men de toekomstmogelijkheden terzake van de Waaslandhaven niet hypothekeren, dan valt een diepe sluis zeker te overwegen, ondanks zowat 1/4 kans op een negatief maatschappelijk rendement (kosten > baten) in het nationale perspectief. In het internationale perspectief bedraagt deze kans slechts 1 op 10. Belangrijkste beïnvloedende factoren zijn het groeiscenario, de discontovoet en de hoogte van de maximale operationele capaciteit (75% versus 85%).

Tabel 36

Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B1/B2 (internationaal standpunt) Projectalternatief

11.2.3


Standaarddeviatie

Kans op NCW < 0

Tweede sluis (diep)

600

485

10,6%


685

494

10,8%

(mio EUR)

Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok De Monte-Carlosimulatieresultaten voor het Beleidsscenario B3 bevestigen opnieuw deze van de gevoeligheidsanalyse. In vergelijking met het nulalternatief creëert een tweede sluis in meer dan 8 op de 10 gevallen maatschappelijke meerwaarde (NCW > 0), vanuit een nationaal perspectief beschouwd en in 9 op 10 vanuit een internationaal perspectief.

Tabel 37

Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B3 (nationaal standpunt) Projectalternatief


Standaarddeviatie

Kans op NCW < 0

Tweede sluis (diep)

868

1058

13,1%


410

434

14,3%

(mio EUR)

De diepe sluisvariant scoort overigens aanzienlijk beter dan de ondiepe, voornamelijk door 30% kans dat pure containertrafieken alsnog bereid zijn achter de sluizen te komen. Dit verklaart ook meteen de grote standaarddeviatie, zowel in het nationale als in het internationale perspectief. Een andere sterk beïnvloedende factor is de discontovoet, samen met de maximale operationele sluiscapaciteit en het groeiscenario.

94

Eindrapport


Tabel 38

Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B3 (internationaal standpunt) Projectalternatief

95


Standaarddeviatie

Tweede sluis (diep)

1796

1846

7,5%


939

670

10,7%

Eindrapport

Kans op NCW < 0

(mio EUR)


12

STAP 10: VERDELING VAN KOSTEN EN BATEN Voor de besluitvorming over een project is niet alleen de totale netto contante waarde van de kosten en baten belang, maar ook de verdeling van de kosten en baten tussen de groepen van de samenleving. Daarom worden in deze stap de kosten en baten (in de basisberekeningen) vanuit nationaal standpunt uitgesplitst over drie groepen: • gebruikers van de maritieme toegang; • overheid, zelf weer opgedeeld in: − Vlaamse overheid; − havenautoriteiten; − federale overheid; • consumenten, werknemers en omwonenden.

12.1

Methode voor de verdeling van de kosten en de baten Gebruikers van de maritieme toegang De directe baten van de tweede maritieme toegang (vermindering van directe en indirecte wachttijdkosten) vloeien in eerste instantie naar de gebruikers van de maritieme toegang: reders en terminaluitbaters. Ze blijven daar echter niet hangen maar worden doorgegeven aan de andere partijen in de logistieke keten. De drijvende kracht achter het doorgeven van de effecten is de onderlinge concurrentie. De reders vertalen hun kostenbesparingen in de prijs die ze hun klanten (de verladers) aanrekenen. De verladers ervaren een daling van de productiekosten, en rekenen deze door in de prijs van hun producten. Uiteindelijk komen de besparingen bij de eindverbruiker terecht. Als er voldoende mate van concurrentie is, komen dus alle projectbaten terecht bij de eindverbruikers van de bij de eindverbruikers van de producten die ergens in hun productieproces van de Waaslandhaven gebruik maken. We hebben geen concrete aanwijzingen dat er onvoldoende concurrentie is, zodat er uiteindelijk geen baten bij de directe gebruikers blijven hangen. Overheid We veronderstellen dat de Vlaamse overheid de kosten voor de aanleg, het onderhoud en de bediening van de tweede maritieme toegang draagt. Bovendien moet ze op die projectkosten nog eens 21% BTW betalen. Vanuit nationaal standpunt is de BTW een transfer, maar voor de Vlaamse overheid vertegenwoordigt ze een kost. De Vlaamse overheid draait ook op voor de marginale onderhoudkosten van de weginfrastructuur (één van de posten van de directe netwerkeffecten).

96

Eindrapport


De federale overheid ontvangt de volgende inkomsten: • het BTW-bedrag op de projectkosten; • de terugvloei naar de overheid in de vorm van belastingen op loon en winst (berekend zoals beschreven in Tabel 16 en Tabel 17); • de extra belastinginkomsten van het wegvervoer. Aan de kostenzijde draagt de federale overheid de marginale exploitatiekosten van het spoor. Er moet opgemerkt worden dat een deel van de baten van de federale overheid via de financieringswet aan het Vlaamse Gewest en de Vlaamse Gemeenschap (en de andere gewesten en gemeenschappen) doorgeschoven worden. Hiermee is wegens onvoldoende informatie over de regionale verdeling van de projectimpact op de toegevoegde waarde en werkgelegenheid geen rekening gehouden.41 De havenautoriteiten ontvangen de extra haveninkomsten. In deze rubriek staan de extra ontvangsten voor alle autoriteiten van de Vlaamse zeehavens. De extra opbrengsten in Antwerpen worden deels gecompenseerd door minderinkomsten in andere Vlaamse zeehavens. Consumenten, werknemers en omwonenden De consumenten zijn de uiteindelijke ontvangers van de directe baten (zie bespreking boven). De werkgelegenheidsbaten komen toe aan de werknemers, behalve het deel dat in de vorm van belastingen en sociale zekerheidsbijdragen naar de overheid vloeit. Tenslotte komen de externe kosten en baten bij de omwonenden terecht.

41

97

Het is niet zo dat de Vlaamse (en andere regionale overheden) een direct aandeel van de opbrengsten uit de inkomstenbelasting ontvangen. De dotaties aan de gemeenschappen en gewesten zijn vastgelegd en worden jaarlijks geïndexeerd met de inflatie en de reële groei van het bruto binnenlands product (BBP). De inkomsten uit de personenbelastingen bepalen niet de omvang van de dotatie, maar enkel de verdeling van de dotatie tussen de verschillende gewesten en gemeenschappen. De impact van de tweede maritieme toegang op de dotatie voor het Vlaamse Gewest en de Vlaamse Gemeenschap verloopt via twee kanalen. De tweede maritieme toegang heeft een impact op het BBP, en daarmee op het totaalbedrag van de dotaties. Belangrijker is echter de potentiële impact op de verdeelsleutel van de dotaties via de inkomstenbelasting. Om deze impact te berekenen moeten we de verdeling tussen de gewesten en gemeenschappen van de effecten op toegevoegde waarde en inkomstenbelastingen van de tweede toegang kennen. Die kennen we echter niet. Met de beschikbare gegevens kunnen we enkel de impact op geheel België ramen. Merk op dat in alle geval slechts een fractie van de baten van de federale overheid naar de Vlaamse overheid zal vloeien, en dat deze laatste dus nooit een positief saldo kan bereiken.

Eindrapport


12.2

Resultaten Ook hier geldt de belangrijke opmerking dat de projectalternatieven enkel BINNEN een beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden; een vergelijking tussen de beleidsscenario’s is derhalve uit den boze.

Tabel 39

Beleidsscenario A: Verdeling van kosten en baten (nationaal standpunt) Inbreiding Gebruikers

Tweede sluis (diep)

0

0

-1.997

-895

232

228

1.433

1.161

1.088

1.042

756

1.537

Overheid Vlaamse overheid Havenbedrijven Federale overheid Consumenten, werknemers, omwonenden Totaal

Tabel 40

Beleidsscenario B1/B2: Verdeling van kosten en baten (nationaal standpunt) Tweede sluis (diep) Gebruikers

0

Overheid Vlaamse overheid Havenbedrijven Federale overheid

Tabel 41

-895 97 611

Consumenten, werknemers, omwonenden

392

Totaal

205

Beleidsscenario B3: Verdeling van kosten en baten (nationaal standpunt) Tweede sluis (diep) Gebruikers

0

Overheid Vlaamse overheid Havenbedrijven Federale overheid

98

-895 296 1.448

Consumenten, werknemers, omwonenden

1.116

Totaal

1.965

Eindrapport


13

STAP 11: CONCLUSIES Is een tweede maritieme toegang aangewezen? In de basisberekening zijn de projectalternatieven met tweede maritieme toegang in alle beleidsscenario’s voordeliger dan het nulalternatief zonder tweede maritieme toegang. Ongeacht de beslissingen die in het kader van de ruimtelijke afbakening van de haven van Antwerpen genomen worden, kan gesteld worden dat een tweede maritieme toegang van de Waaslandhaven vanuit het gezichtspunt van een MKBA aangewezen is. De conclusie is iets meer genuanceerd, maar wellicht ook realistischer als de resultaten van de gevoeligheids- en de Monte-Carlosimulaties worden meegenomen. Naargelang het beleidsscenario is de kans op een positief kosten-batensaldo van een tweede maritieme toegang 89% tot 97% in het internationale perspectief en 76% tot 90% in het nationale perspectief. De conclusie van de basisberekening blijft dus overeind: de aanleg van een tweede maritieme toegang is vrijwel zeker een voordelige beleidsbeslissing. Welke tweede maritieme toegang is het meest voordelig? Voor het antwoord op deze vraag maken we een onderscheid tussen de verschillende beleidsscenario’s voor de ontwikkeling van de Waaslandhaven. De baten van de tweede maritieme toegang variëren immers naargelang het beleidsscenario, en dit heeft een impact op de conclusies van de MKBA. Merk op dat de projectalternatieven enkel binnen een beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden. Een vergelijking over de beleidsscenario’s heen kan methodologisch niet, want dan zouden ongelijke situaties met elkaar vergeleken worden. In beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie) is de diepe sluisvariant in de basisberekening het meest voordelige alternatief, gevolgd door inbreiding en de ondiepe sluis. Deze laatste is wel de goedkoopste oplossing, maar de kostenbesparing wordt meer dan gecompenseerd door de gederfde baten als gevolg van de diepgangbeperking. De Monte-Carloanalyse houdt ook rekening met de mogelijkheid dat containerrederijen niet in terminals achter een sluis willen aanlopen. Hierdoor verandert de rangschikking van de alternatieven: inbreiding scoort gemiddeld het beste gevolgd door de diepe sluisvariant. De ondiepe sluisvariant blijft net als in de basisberekening de hekkensluiter. In beleidsscenario B1/B2 (Saeftinghedok) tonen de berekeningen een iets voordeligere score voor de ondiepe sluisvariant dan voor de diepe sluisvariant. Gezien de opzet van de berekeningen hoort bij deze conclusie een kanttekening. Een ondiepe sluis vergt een kleinere investering, maar sluit een aantal toekomstige ontwikkelingskansen voorgoed uit waardoor er baten misgelopen worden. Gegeven de beschikbare informatie zijn in deze MKBA enkel de gederfde baten in diepzeecontaineroverslag gekwantificeerd. Maar in beleidsscenario B1/B2 is er geen containeroverslag in de Waaslandhaven achter de sluizen, zodat er geen gederfde baten in rekening gebracht worden en de ondiepe sluisvariant wegens zijn lagere kostprijs automatisch beter scoort. Ook in de nietcontainertrafieken zijn er echter toekomstige ontwikkelingskansen die door een ondiepe sluis definitief uitgesloten worden, en die tot gederfde baten leiden. Voorbeelden zijn grootschalige droge bulkoverslag en het inspelen op schaalvergroting in producttankers (bijzonder relevant in het licht van de recente investeringen en investeringsplannen in de

99

Eindrapport


Waaslandhaven van VOPAK en Mitsui/ITC/Rubis). Het vrijwaren van deze kansen zou, vanuit een reëel optieperspectief, de keuze moeten doen vallen op de diepe sluisvariant. In Beleidsscenario B3 (‘Kieldrechtdok’) is de keuze voor de diepe sluisvariant overduidelijk. De gederfde baten in containeroverslag bij een ondiepe sluisvariant spelen hier volop. Dit alles leidt tot de eindconclusie dat in geval van een ruimtelijke uitbreiding van het Antwerpse havengebied (d.w.z. beleidsscenario’s B1/B2 en B3), en rekening houdende met de niet gekwantificeerde ontwikkelingskansen in niet-containtrafieken in beleidsscenario B1/B2, de diepe sluisvariant het meest voordelige alternatief is.

100

Eindrapport


Bijlage A

LITERATUURREFERENTIES Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2006). Kerncijfers Verkeersveiligheid. Uitgave 2006. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. Commissariat General du Plan (2001). Transports : choix des investissements et coût des nuisances. Parijs. CPB. 2004. Verruiming van de vaarweg van de Schelde. Een maatschappelijke kostenbatenanalyse. Koninklijke Swart. Debisschop, K. (2001). Verfijning van de economische analyse van infrastructurele investeringsopportuniteiten: een toepassing in de Vlaamse havencontext, Doctoraat, Universiteit Antwerpen De Ceuster G. (2004). Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen. Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA/2004/04. Transport & Mobility Leuven. De Jong, G., Bakker, S., Pieters, M. (2004). Hoofdonderzoek naar de reistijdwaardering in het vervoer van goederen over de weg. Studie uitgevoerd in opdracht van Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Rand Europe. De Nocker, L. en Broekx, S. (2004) Kengetallen externe kosten goederentransport. Finaal Rapport. Studie uitgevoerd in opdracht van Proses. Vito, Mol. European Centre for Strategic Analysis (ECSA). 2004. Economische Ontwikkelingsstudie (EOS) voor de haven van Antwerpen – Eindrapport. In opdracht van Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en Maatschappij voor het Grond- en Industrialisatiebeleid van het Linkerscheldeoevergebied. Federaal Planbureau. 2002 Verkenning van de financiële evolutie van de sociale zekerheid 2000 – 2050. Federaal Planbureau, Brussel. Federaal Planbureau. 2007. Prognoses van het Federaal Planbureau voor het economisch budget, Kerncijfers voor de Belgische economie. Federaal Planbureau, Brussel. FOD Economie, Algemene directie statistiek en economische informatie. 2006. Vervoer. Zeevaart. 2005. FOD Economie, Algemene directie statistiek en economische informatie. 2006b. Vervoer. Binnenvaart. 2005. Gemeentelijk Havenbedrijf statistische gegevens.

Antwerpen

(GHA).

2007.

Diverse

niet-gepubliceerde

Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA). 2007b. Website www.portofantwerp.be. Lagneaux, F. 2007. Economisch belang van de Belgische havens: Vlaamse zeehavens en Luiks havencomplex – verslag 2005. Nationale Bank van België, Brussel (Working Paper Document nr. 115).

101

Eindrapport


Mackie P.J., Wardman M., Fowkes A.S., Whelan G. and Nellthorp J. en Bates J. (2003). Valuation of Travel Time Savings in the UK. Summary Report to the Department for Transport, London. Institute for Transport Studies, University of Leeds and John Bates Services. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Afdeling Maritieme Toegang Multidisciplinaire Havencel. 2004. Tweede Sluis Waaslandhaven. Startnota.

en

Nationale Rekeningen. www.belgostat.be. NEA. 2004. Factorkosten van het goederenvervoer. Een analyse van de ontwikkeling in de tijd. NEA, Rijswijk. Nellthorp J, Sansom T, Bickel P, Doll C en Lindberg G (2001). Valuation Conventions for UNITE. UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency). Working Funded by 5th Framework RTD Programme. Institute for Transport Studies, University of Leeds, Leeds. Ocean Shipping Consultants. 2006. Toekomstige havenontwikkeling: het voorzien van getijdenterminals versus een havenontwikkeling achter sluizen. In opdracht van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. Resource Analysis – RebelGroup Advisory. 2006. De opmaak van een standaardmethodiek MKBA voor socio-economische verantwoording van grote infrastructuurprojecten in de Vlaamse zeehavens. In opdracht van Vlaamse overheid, Afdeling Haven- en Waterbeleid. Studiecommissie voor de vergrijzing. 2007 (juni). Jaarlijks verslag. Hoge Raad van Financiën. Studiegroep Omgeving (2005). Synthesestudie mobiliteit voor het strategisch plan van de haven van Antwerpen als inputstudie voor de plan-MER. In opdracht van provincie Antwerpen, dienst mobiliteit. Versie van 01/02/2005. THV Haven 2030. 2006. Plan-Mer SPHA: Beschrijving van de planalternatieven en – varianten (rapport nr. 5136-5040-077-02 van 28 november 2006). In opdracht van Vlaamse overheid, Afdeling Haven- en Waterbeleid. THV Haven 2030. 2007. Plan-Mer over het strategische plan voor en de afbakening van de haven van Antwerpen in haar omgeving. Technisch Deelrapport Mens Mobiliteit (Ontwerp). (rapport nr. 5136-50-061 van 28 augustus 2007). In opdracht van Vlaamse overheid, Afdeling Haven- en Waterbeleid. TV Studiegroep Omgeving – BCI. 2005. Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen Bijlage 6. (rapport nr. R434-228 van 15 april 2005). In opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Ruimtelijke Planning. Vlaamse Havencommissie. 2007. Jaaroverzicht Vlaamse havens 2006. SociaalEconomische Raad van Vlaanderen, Brussel.

102

Eindrapport


Bijlage B

TABEL VAN BELANGRIJKSTE INPUTGEGEVENS EN PARAMETERS Op de volgende bladzijden wordt een afdruk van het bestand van inputparameters weergegeven.

103

Eindrapport


Tijdshorizon Basisjaar Startjaar model Eindjaar model Startjaar aanleg Lengte aanlegperiode Startjaar exploitatie Tijdshorizon model

Waarde

Macro-economische parameters

Waarde

jaren jaren Eenheid

Discontovoet Inflatie Groei BBP/capita

4,00% 2% 1,75%

75% van groei BBB/capita

1,31%

Evolutie prijzen 2002-2007 Evolutie prijzen 2005-2007 Evolutie BBP/capita 2005-2007

1,105 1,036 1,046

Index 2002=1 Index 2005=1 Index 2005=1

75% van evolutie BBP/capita 2005-2007

1,034

Index 2005=1

1,37

Wisselkoers USD - Euro Vervoersprognose maritiem Overslagvolume Antwerpen 2006 - Droge Bulk - Vloeibare Bulk - Containers - RoRo - Stukgoed

Waarde 26.122 38.218 80.810 7.159 15.064

Evolutie call size - algemeen - droge bulk - containers en binnenvaart

2,0% 1,0% 2,0%

Oorsprong van goederenstromen geïnduceerd door project - van Antwerpen rechteroever - van andere Vlaamse zeehavens - van buitenlandse zeehavens

0% 40% 60%

Aandeel schepen voor Kallosluis in alternatief "Inbreiding"

65%

Ruimteproductiviteit Startwaarde 2007 - Droge bulk - Vloeibaar bulk - Containers - Roro - Overige stukgoed - Stukgoed/containers Evolutie - Droge bulk - Vloeibaar bulk - Containers - Roro - Overige stukgoed - Stukgoed/containers

Eindrapport

Hulpberekeningen Gevoeligheid Basis Gevoeligheid 2,50% 4,00% 8,00%

1,1051 1,036 1,046

Standaardmethodiek Maximumnorm Europese Centrale Bank Verkenning van de financiële evolutie van de sociale zekerheid 2000 - 2050, alternatief scenario (stemt +/- overeen met scenario in Jaarverslag 2007 van Commissie Vergrijzing)

USD/euro Eenheid

Bronnen en toelichting

1000 ton 1000 ton 1000 ton 1000 ton 1000 ton

SERV SERV SERV SERV SERV

%/jaar %/jaar %/jaar Gevoeligheid Basis 0% 15% 85%

2,0% 1,0% 2,0%

Gevoeligheid 3,0% 1,5% 3,0%

0% 40% 60%

Gevoeligheid 0% 70% 30%

Aanname gebaseerd op marktaandeel van concurrerende havens Aanname gebaseerd op marktaandeel van concurrerende havens Aanname gebaseerd op marktaandeel van concurrerende havens Aandeel oppervlakte niet-containeroverslag van havengebied achter Kallosluis (op basis van indruk van kaartbeeld) Aanname (Sluis Deurganckdok is bijna 2 maal zo groot als Kallosluis)

35% Waarde


Prognoses van het Federaal Planbureau voor het economisch budget, 2007 Berekeningen op basis van prognoses van het Federaal Planbureau voor het economisch budget, 2007

Basis

Aandeel schepen voor Kallosluis in alternatief "Sluis Deurganckdok"

104

Eenheid 2007 2008 2050 2008 5 2013 43

Eenheid


190.000 1E+12 200.000 25.000 37.500 60.000

ton/ha ton/ha ton/ha ton/ha ton/ha ton/ha

Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004) Aanname (behandeling vloiebare bulk gebeurt op terreinen havenindustrie) Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004) Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004) Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004) Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004)

0% 0% 1,5% 0% 0% 0%

%/jaar %/jaar %/jaar %/jaar %/jaar %/jaar

Aanname Aanname EOS Aanname Aanname Aanname


Ruimteaanbod

Eenheid

Waarde


Nulalternatief 1 Inbreiding Sluis Deurganckdok Nulalternatief 2 Saeftinghedok plus 2e sluis Nulalternatief 3 Kieldrechtdok plus 2e sluis

ha ha ha ha ha ha ha

Container Niet-container 418 604 439 579 418 604 699 708 699 708 655 681 655 681

Plan-MER SPHA A1b A2 A1b B1 B1 B3 B3

Deurganckdok Deurganckdok bij inbreiding Saeftinghedok Kieldrechtdok

ha ha ha ha

Scheepskosten zeeschepen

Eenheid

Capex - bulk - Schip type 1 - 23.000 DWT - Schip type 2 - 27.000 DWT - Schip type 3 - 74.000 DWT

USD/dag USD/dag USD/dag

?

USD/dag

Waarde Bulk 7.600 10.200 11.900


Specifieke Opex - Specifieke Opex - Specifieke Opex - Specifieke Opex


Bemanning 1.600 1.625 1.725

Capex - Opex - specifieke schepen Containerschip (2.500 TEU) Containerschip (feeder - 1000 TEU) RoRo - 10.000 DWT


Capex 14.964 5.085 16.676

Brandstifverbruik Zeevaart (gemiddeld schip, 20.000DWT) Verbuik Kosten per ton IFO IFO kosten per dag

ton/dag USD/ton euro/dag

Scheepskosten binnenvaartschepen

Eenheid

Barge

euro/uur/ton euro/km/ton

bulk per bulk schip per bulk schip per bulk schip

Eindrapport

Bulk

euro/ton euro/ton euro/ton euro/ton euro/ton euro/ton euro/ton

Bronnen en toelichting Vloeibaar 11.020 14.790 17.255 145,00%

Doc RS, M. Volgers plus analysis Doc RS, M. Volgers Doc RS, M. Volgers Doc RS, M. Volgers Informatie van klant. Hoger dan gegevens M. Volgers

16.923

Opex - bulk - Schip type 1 - 23.000 DWT - Schip type 2 - 27.000 DWT - Schip type 3 - 74.000 DWT

Capex (incl opex) Kosten barge bulk - klein - middel - groot Kosten barge vloeibaar - klein - middel - groot Gewogen kosten midden barge schip

105

294 315 405 361

3.800 4.005 4.500

Vloeibaar 4.826 5.086 5.715 127%

Doc RS, M. Volgers plus analysis (gechecked met Drewry - OK) Doc RS, M. Volgers (gechecked met Drewry - OK) Drewry 2005/2006

Insurance 320 340 500

Drewry 2005/2006 Drewry 2005/2006 Drewry 2005/2006

Opex 4.700 2.200 3.700

Doc RS, M. Volgers Doc RS, M. Volgers Doc RS, M. Volgers

25 350 6.387

Clarcksen http://www.bunkerworld.com/markets/prices/nl/rtm/

Waarde


0,0965 0,0043

NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002)

Per uur Per dag, geïndexeerd Verdeling 48,4 1.284 68,7 1.821 80% 131,7 3.493 77,0 105,2 233,0

2.042 2.790 6.179 2.015

20%

NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002) NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002) NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002) NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002) NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002) NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002)


Sluisparameters (voor berekening van wachttijd)

Waarde

Aantal schepen per "overall" schutting met 1 sluis Aantal schepen per "overall" schutting met 2 sluizen % lege schuttingen van beladen schuttingen Schuttijd lege schutting Schuttijd beladen schutting Gemiddelde schuttijd Operationele dagen per jaar Onderhoud dagen (sluis dicht) Discount: voorrang Discount: planning Discount: co-ordinatie Maximale utilisation sluis (maximale wachttijd) - maximale wachttijd - maximale capaciteitsbezetting systeem met 1 sluis - maximale capaciteitsbezetting systeem met twee sluizen 2 uren wachttijd Vervoersprognose achterlandvervoer Verhouding t.o.v. volume maritieme overslag - containers - binnenvaart - weg - spoor Verhouding t.o.v. volume maritieme overslag - overige goederen - binnenvaart - weg

Eenheid

13% 15 55 50 326,00 2,5 10% 0% 0% 4,8 85,0% 92,2% 0,0835 Waarde

Kallosluis gege aug en sept 2005 query MKBA 2de sluis.xls Aanname dat capaciteit Sluis Deurganckdok 1,75 maal groter is dan capaciteit Kallosluis (oppervlakte sluiskolk is bijna twee maal groter) Startnota min min min Aanname Aanname Aanname Aanname uren

Gevoeligheid 2,5 75,0% 86,5%

Basis 4,8 85,0% 92,2%

Eenheid

35% 38%

Bronnen en toelichting Sommeert niet tot 100%. Rest is transhipment. Quick scan, realistisch scenario 2016 Quick scan, realistisch scenario 2016 Quick scan, realistisch scenario 2016 Sommeert niet tot 100%. Rest is transhipment en pijpleiding. Verhouding Waaslandhaven achter sluizen (gemiddelde 2000-2006) Quick scan, realistisch scenario 2016 aangepast voor hogere waargenomen aandeel voor binnenvaart

21%

Quick scan, realistisch scenario 2016 aangepast voor hogere waargenomen aandeel voor binnenvaart

Gemiddelde afstand in België (binnenlandse bestemmingen en buitenlandse bestemmingen tot aan grens) - binnenvaart 50 km - weg 110 km - spoor 130 km Gemiddelde afstand - binnenvaart 200 km - weg 110 km - spoor 250 km Gemiddelde lading - weg 15 ton Aandeel buitenlandse voertuigen - weg 50% Omrijafstand in internationaal standpunt (vermeden in projectalternatieven) - binnenvaart 50,0 km - weg 50,0 km - spoor 50,0 km Directe wachttijdkosten - goederen Waarde per ton Interestvoet Waarde per ton per uur

Waarde

Indirecte wachttijdkosten Kosten havenarbeid - Werkweek - Zaterdag - Zondag - Gemiddeld

Waarde

Berekening met Poissonmodel Berekening met Poissonmodel

fractie van etmaal (24 uren)

34% 34% 12%

- spoor

106


3,27 4,50

700 15% 0,0121

Aanname op basis van vervoersstatistieken van FOD Economie Aanname op basis van vervoersstatistieken van FOD Economie Aanname op basis van vervoersstatistieken van FOD Economie EOS (geciteerd uit Haezendonck 2001) EOS (geciteerd uit Haezendonck 2001) EOS (geciteerd uit Haezendonck 2001) Aanname Aanname Gevoeligheid Basis 25 25 25

Eenheid euro/ton

Aanname op basis van afstanden tot concurrerende havens (100km). Afstand wordt gedeeld door 2, omdat niet 100km een maximum is. Meeste goederenstromen hebben een kleinere omrijafstand (analoog met halveringsregel). Bronnen en toelichting COMEXT (extra-EU-handel van BLEU, 2006, vervoerd via zee) Aanname. Vereist rendement van private partijen + ontwaarding en verzekering

euro/ton/uur Eenheid

7000 8750 10500 7350

50 50 50

euro/gang/shift (8 uur) euro/gang/shift (8 uur) euro/gang/shift (8 uur)

Bronnen en toelichting Weekendpremie Verdeling schepen 85% 1,25 10% 1,5 5%

Nile Dutch (contractkosten) Aanname Aanname Verdeling schepen: Presentatie linkeroeverdelays.pdf en Startnota

Teams/shift per schip - Zeeschepen - Barge

4 0,25

Nile Dutch (conservatief, 2 per container, 5 per RoRo) Aanname

Niet kunnen afzeggen van shift

10% 0

Aanname

Eindrapport


Baten nieuwe containertrafiek (vermeden omrijkosten) Vervoerskosten - Omrijafstand

Waarde

Eenheid


100

km

- Kosten per voertuigkm -TEU per voertuig - Ton per TEU - Ton per voertuig - Kosten per tonkm - Kosten per ton

1,5 1,5 11 16,5 0,09 9,09

euro TEU ton ton euro/tonkm euro/ton

Antwerpen LO - Rotterdam (Rozenburg): 125km Antwerpen LO - Zeebrugge: 90km Antwerpen LO - Vlissingen: 90km Aanname Aanname Verhouding in haven van Antwerpen

Tijdskosten goederen - Waarde per ton - Interestvoet - Aantal uren omrijtijd - Waarde per ton

3500 10% 1,5 0,06

euro/ton

9,2 4,6

euro/ton euro/ton

Totaal vervoerskosten + tijdskosten Toepassing halveringsregel

COMEXT (extra-EU-handel van BLEU, 2006, vervoerd via zee), NSTR 9 Aanname. Vereist rendement van private partijen. +/- 60 km/uur

euro/ton

Cost penalty achter sluis - Cost penalty per container

4,30

euro/container

- TEU per container - Cost penalty per ton

1,50 0,26

TEU/container euro/ton

Range:

2,14

Basis Flag diepe sluis

0

Ja (diep) = 1, Neen (ondiep) = 0

Flag containertrafiek achter sluis

1

Ja (mogelijk) = 1; Neen (onmogelijk) = 0

1

Ja (herbestemming toegelaten) = 1, Neen (blijft leeg) = 0

1

Flag herbestemming container naar niet-container Waarde

Eenheid 18 14,4

Afstanden - Deurgangdok - Kallosluis - Saeftinghedok - Deurgancdok

6 1,4

Verdeling herkomst en bestemming barges - Zeekant - Inland

107

Gevoeligheid 0 Gevoeligheid 1 0

Flag herbestemming toegelaten

Scheepskosten

km/uur km/uur

Bronnen en toelichting knopen/uur knopen/km 10 1,8 8 1,8

MAN Diesel

km km

Google earth Google earth

60% 40% Waarde

Quick scan Mobiliteit, p. 46, tabel 8

Eenheid

Binnenvaart - Kosten per uur

0,1066

euro/uur/ton vervoerd gewicht

- Kosten per km - Gemiddelde lading - Kosten per uur - Kosten per km

0,0048 869 93 4

euro/km/ton vervoerd gewicht ton euro/uur euro/km

Vermeden risico sluisuitval Premie voor verzekeren van uitvallen sluis

Waarde 175.000

Nationaal aandeel in scheepvaartbaten Nationaal aandeel in scheepvaartbaten

Waarde

Eindrapport

OSC (2006) Toekomstige havenontwikkeling: het voorzien van getijdenterminals versus een havenontwikkeling achter sluizen, blz 112. Cost penalty hangt van dienst. OSC (2006), idem

1 Basis

Besparing vaartijd Snelheid - Zeeschepen - Binnenvaartschepen

6,45

38%

Hulpberekeningen


2002 Index 02/07 0,0965 1,1051

2007 0,1066

0,0043

0,0048

Eenheid Euro/jaar

1,1051

NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (middeldroge bulk, 1 januari 2002, geactualiseerd naar 2007) Idem Gemiddelde 2002-2006 van schuttingen Kallosluis Constant gehouden over tijd (productiviteitsstijgingen compenseren toename scheepsgrootte)

Bronnen en toelichting GHA

38%

Bronnen en toelichting Alle baten vloeien uiteindelijk naar ontvanger van goederen. Onderstelling: 2/3 van invoerstromen (op basis van aanvoer LO achter sluizen in 2006)


108

Havenrechten Zeevaart

Waarde

Netwerkeffecten achterlandvervoer Wegvervoer (gemiddelde vrachtwagens) - Congestie - Infrastructuur (slijtage) - Belastinginkomsten (verkeersbelasting, brandstofaccijzen,...) - Brandstofaccijnzen Spoorvervoer - Congestie - Exploitatietekorten

Waarde

Bruto indirecte effecten bouwnijverheid "Directe" indirecte effecten - Bruto toegevoegde waarde - Netto toegevoegde waarde - Loonkosten werknemers - Terugvloei naar de overheid - Nettoloon werknemers - Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen - Werkgelegenheid werknemers "Indirecte" indirecte effecten (nationale toeleveringen) - Bruto toegevoegde waarde - Netto toegevoegde waarde - Loonkosten werknemers - Terugvloei naar de overheid - Nettoloon werknemers - Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen - Werkgelegenheid werknemers

Waarde

Bruto indirecte effecten overslagbedrijven "Directe" indirecte effecten - Bruto toegevoegde waarde - Netto toegevoegde waarde

Waarde

0,54

Eenheid euro/ton maritieme overslag

0,51

Eenheid 38,11 0,06 -9,67 -7,59

STM 2005 Index 05/07

eurocent per voertuigkilometer eurocent per voertuigkilometer eurocent per voertuigkilometer eurocent per voertuigkilometer

0,54

Bronnen en toelichting Omzet zeevaart- en binnenvaartechten per ton maritieme overslag jaarrekening 2004, geactualiseerd

2007


35,57 0,06 -9,02 -7,08

1,072 1,036 1,072 1,072

38,11 0,06 -9,67 -7,59

Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek

0,02 1,63

1,072 1,036

0,02 1,69

Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek

0,02 1,69

eurocent per tonkilometer eurocent per tonkilometer

400 360 230 130 125 7,5 6,0

euro/1000 euro bestedingen euro/1000 euro bestedingen euro/1000 euro bestedingen euro/1000 euro bestedingen euro/1000 euro bestedingen aantal/miljoen euro bestedingen aantal/miljoen euro bestedingen

402 361 226 129 124 7,5 6,0

Bruto toegevoegde waarde/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid Netto toegevoegde waarde/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid Beloning werknemers/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten) 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie) Aantal werkzame personen/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid Aantal werknemers/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid

290 240 150 85 85 4,1 3,5

euro/1000 euro bestedingen euro/1000 euro bestedingen euro/1000 euro bestedingen euro/1000 euro bestedingen euro/1000 euro bestedingen aantal/miljoen euro bestedingen aantal/miljoen euro bestedingen

287 236 152 85 84 4,1 3,4

Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten) 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie) Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000

Eenheid

Eenheid

Hulpberekeningen

Hulpberekeningen

18,0 11,0

euro/ton maritiem overslagvolume euro/ton maritiem overslagvolume

18,2 10,7

- Loonkosten werknemers

8,5


8,5

- Terugvloei naar de overheid - Nettoloon werknemers - Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen

4,3 4,7 157

euro/ton maritiem overslagvolume 4,3 euro/ton maritiem overslagvolume 4,7 aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 157

- Werkgelegenheid werknemers "Indirecte" indirecte effecten (nationale toeleveringen) - Bruto toegevoegde waarde - Netto toegevoegde waarde - Loonkosten werknemers - Terugvloei naar de overheid - Nettoloon werknemers - Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen - Werkgelegenheid werknemers

154

aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 154 IO 2000 euro/ton maritiem overslagvolume 25,8 euro/ton maritiem overslagvolume 15,6 euro/ton maritiem overslagvolume 10,3 euro/ton maritiem overslagvolume 5,7 euro/ton maritiem overslagvolume 5,7 aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 253 aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 212

Eindrapport

Index 04/07 1,07

19,5 11,5 9,1 4,6 5,0 214 209


Bronnen en toelichting NBB, Economisch belang havens 2005 Verhouding netto en bruto toegevoegde waarde in vervoerondersteunde activiteiten (Nationale Rekeningen) Verhouding loonkosten en bruto toegevoegde waarde in vervoerondersteunende activiteiten (Nationale Rekeningen) 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten) 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie) Verhouding werkzame personen en werknemers in vervoerondersteunende activiteiten (Nationale Rekeningen) NBB, Economisch belang havens 2005

NBB 2005 19,5 11,5 9,1 4,6 5,0 214 209

Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten) 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie) Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005


Netto indirecte effecten Bouwnijverheid - Vraagelasticiteit - Aanbodselasticiteit - Netto effect/bruto effect Overslagbedrijven - Vraagelasticiteit - Aanbodselasticiteit - Netto effect/bruto effect Nationale toeleveringen - Vraagelasticiteit - Aanbodselasticiteit - Netto effect/bruto effect

Waarde

Alternatieve rekenwijze - uitdoving indirecte effecten na x jaar - Aantal jaren (x) - Discontovoet - Contante waarde van batenstroom van x jaren

109

Aanname op basis van Rubberecht (2000) en Debisschop (2001) Aanname op basis van Rubberecht (2000) en Debisschop (2001) = aanbodselasticiteit/(aanbodselasticiteit-vraagelasticiteit)

-0,8 0,25 24%


-0,6 0,25 29%


10 4% 8,44

Werkgelegenheidsbaten bouwnijverheid Gemiddelde werkloosheidsuitkering "Directe" werkgelegenheidsbaten - Loonkosten - Nettoloon - Opportuniteitskosten arbeid - Werkgelegenheidsbaten - Waarvan voor overheid -Waarvan voor particulieren "Indirecte" werkgelegenheidsbaten (nationale toeleveringen) - Loonkosten - Nettoloon - Opportuniteitskosten arbeid - Werkgelegenheidsbaten - Waarvan voor overheid -Waarvan voor particulieren

Waarde

Werkgelegenheidsbaten overslagbedrijven Gemiddelde werkloosheidsuitkering "Directe" werkgelegenheidsbaten - Loonkosten - Nettoloon - Opportuniteitskosten arbeid - Werkgelegenheidsbaten - Waarvan voor overheid -Waarvan voor particulieren "Indirecte" werkgelegenheidsbaten (nationale toeleveringen) - Loonkosten - Nettoloon - Opportuniteitskosten arbeid - Werkgelegenheidsbaten - Waarvan voor overheid -Waarvan voor particulieren

Waarde

Externe effecten Binnenvaart - Luchtkwaliteit - Klimaat - Ongevallen - Geluid Wegvervoer (gemiddelde zware vrachtwagen) - Luchtkwaliteit - Klimaat - Ongevallen - Geluid Spoorvervoer - Luchtkwaliteit - Klimaat - Ongevallen - Geluid

Waarde

Eindrapport

Bronnen en toelichting -0,5 0,25 33%

10.500

Eenheid euro/persoon/jaar

Hulpberekeningen 10.351

38.000 21.000 5.250 32.750 17.000 15.750

euro/persoon/jaar euro/persoon/jaar euro/persoon/jaar euro/persoon/jaar euro/persoon/jaar euro/persoon/jaar

37.894 20.842 5.246 32.649

Zie directe effecten bouwnijverheid 55% van loonkosten per werknemer Helft van verschil tussen nettoloon en werkloosheidsuitkering Loonkosten – opportuniteitskosten arbeid

45.000 25.000 7.250 37.750 20.000 17.750


44.781 24.629 7.139 37.641

Zie indirecte effecten bouwnijverheid 55% van loonkosten per werknemer Helft van verschil tussen nettoloon en werkloosheidsuitkering Loonkosten – opportuniteitskosten arbeid

10.500

Eenheid euro/persoon/jaar

Hulpberekeningen 10.351

55.000 30.500 10.000 45.000 24.500 20.500


55.270 30.399 10.024 45.246

Zie directe effecten overslagbedrijven 55% van loonkosten per werknemer Helft van verschil tussen nettoloon en werkloosheidsuitkering Loonkosten – opportuniteitskosten arbeid

48.500 26.500 8.000 40.500 22.000 18.500


48.469 26.658 8.154 40.315

Zie indirecte effecten overslagbedrijven 55% van loonkosten per werknemer Helft van verschil tussen nettoloon en werkloosheidsuitkering Loonkosten – opportuniteitskosten arbeid

Eenheid

Bronnen en toelichting Gegevens Belgostat

Bronnen en toelichting Gegevens Belgostat

2007


0,50 0,06 0,01 -

eurocent per tonkilometer eurocent per tonkilometer eurocent per tonkilometer eurocent per tonkilometer

STM 2005 Index 05/07 0,60 0,06 0,01 0,00

0,970 1,036 1,072 1,072

0,58 0,06 0,01 0,00


3,61 0,94 8,23 3,26

eurocent per voertuigkilometer eurocent per voertuigkilometer eurocent per voertuigkilometer eurocent per voertuigkilometer

5,12 0,91 7,68 3,04

0,704 1,036 1,072 1,072

3,61 0,94 8,23 3,26


0,32 0,06 0,12 0,10

eurocent per tonkilometer eurocent per tonkilometer eurocent per tonkilometer eurocent per tonkilometer

0,31 0,06 0,11 0,09

1,036 1,036 1,072 1,072

0,32 0,06 0,12 0,10



Bijlage C

TOELICHTING BIJ KENGETALLEN VOOR DE DIRECTE NETWERKEFFECTEN Voor de berekening van de directe netwerkeffecten wordt gebruik gemaakt van kengetallen uit de Standaardmethodiek (Resource Analysis en RebelGroup Advisory, 2006) In deze bijlage worden de bronnen van de kengetallen toegelicht. De kengetallen in de Standaardmethodiek zijn uitgedrukt in prijzen van 2005. In de MKBA van de tweede maritieme toegang zijn ze geactualiseerd tot 2007 op de wijze die in de hoofdtekst uitgelegd is.

C.1

Wegvervoer Tabel 42 toont de kengetallen voor de bepaling van de netwerkkosten van een toename van het achterlandvervoer over de weg (in geval van een daling van het achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken). Merk op dat de infrastructuurkosten in Tabel 42 enkel op het gebruik slaan (d.w.z. slijtage). De kosten van eventuele aanvullende infrastructuurinvesteringen (of van vervroeging van investeringen) die het zeehavenproject nodig maakt, moeten apart begroot worden.

Tabel 42

Marginale netwerkkosten van wegvervoer (eurocent per voertuigkilometer, prijzen van 2005)

Voertuigcategorie

Lichte vrachtwagen

Zware vrachtwagen

Congestie

Infrastructuur (slijtage)

Belastingsinkomsten (= baat of negatieve kost ) Accijns

Totaal*

Diesel

31,67

0,00

-4,57

-5,36

LPG

31,67

0,00

-1,95

-3,25

Benzine

31,67

0,00

-9,39

-10,39

Diesel

42,23

0,15

-10,96

-14,81

35,57

0,06

-7,08

-9,02

Gemiddelde vrachtwagens

* Voor buitenlandse voertuigen gebruiken we de enkel accijnsinkomsten, voor binnenlandse voertuigen de totale belastingen op vrachtwagenverkeer. Bron: Berekeningen op basis van gegevens uit De Ceuster (2004). Zie toelichting in tekst.

De bedragen in Tabel 42 zijn gebaseerd op De Ceuster (2004). De oorspronkelijke bedragen in prijzen van 2002 zijn omgezet in prijzen van 2005 met behulp van de BBPdeflator. De waarden van de effecten op congestie en de marginale belastinginkomsten werden daarenboven aangepast aan de stijging van het BBP per hoofd met een elasticiteit van 0,75. De vraag stelt zich of we moeten rekenen met de totale belastingopbrengsten per voertuigkilometer (inbegrepen vaste of jaarlijkse belastingen per voertuig), of enkel met de brandstofaccijnzen. Het antwoord hangt af van het feit of de extra vervoersprestaties door de bestaande vrachtwagens geleverd worden, dan wel of er aanvullende vrachtwagens ingezet worden. In het algemeen kunnen we hier geen uitspraak over

110

Eindrapport


doen. Bovendien moeten we rekening houden met het deel van de belastingen dat naar het buitenland afvloeit (bijvoorbeeld inschrijvingsbelastingen). Op basis van bovenstaande overwegingen besluiten we tot een compromis waarbij we voor buitenlandse voertuigen enkel de brandstofaccijnzen over de in België afgelegde afstand meenemen, en voor binnenlandse voertuigen de totale extra belastinginkomsten. Voor toekomstige jaren moeten de getallen in Tabel 42 aangepast worden aan de stijging van het inkomen per hoofd, waardoor sommige kosten toenemen. Tabel 43 beschrijft de aannames omtrent de toekomstige evolutie van de externe kosten per voertuigkilometer.

Tabel 43

Toekomstige evolutie van de marginale netwerkkosten van wegvervoer Netwerkeffect

Toekomstige evolutie van netwerkkosten per voertuigkilometer

Congestie

+ 1,5% per jaar (75% van groei van BBP per hoofd)

Infrastructuur

Constant

Marginale belastingsinkomsten

+ 1,5% per jaar (75% van groei van BBP per hoofd)

Bron: Aannames over inkomenselasticiteit van effecten op basis van wetenschappelijke literatuur

Congestiekosten bestaan uit tijdskosten. We mogen verwachten dat de tijdswaardering van personen toeneemt met het inkomen. Beschouw eerst deelnemers aan het verkeer die werken (beroepschauffeurs, zakelijke reizigers). In een eerste benadering stijgt de waarde van hun reistijd proportioneel met het loon. De werkelijke stijging kan iets lager zijn indien de productiviteit van de reistijd toeneemt (ten gevolge van verbeteringen van mobiele communicatie). Ook de waarde van vrije tijd is gerelateerd aan het inkomen. Hoe hoger het inkomen, hoe groter de consumptiemogelijkheden tijdens de vrije tijd. Dit suggereert dat de waarde van de vrije tijd evolueert met de consumptie per hoofd. Op lange termijn moeten het BBP per hoofd, de consumptie per hoofd en de lonen ongeveer even snel groeien, maar er kunnen op korte en middellange termijn verschillen optreden. In België blijft de stijging van de lonen en van de consumptie reeds gedurende een decennium achter op het BBP, en ook in de volgende vijf jaren wordt hetzelfde beeld verwacht. Om de zaken echter niet te compliceren hanteren we het BBP per hoofd als de enige inkomensmaatstaf. Onderzoeken beschouwen doorgaans ook de relatie tussen de reistijdwaarde en het BBP per hoofd. Zij vinden een elasticiteit tussen 0,5 en 1.42 Met andere woorden: indien het BBP per hoofd stijgt met 1%, dan stijgt de reistijdwaarde met 0,5 tot 1%. Eén van de redenen waarom de elasticiteit ten opzichte van het BBP lager dan 1 bedraagt, is het feit dat een deel van de tijdskosten betrekking op de voertuigen (afschrijving) en de goederen (in geval van goederenvervoer). Deze kosten blijven constant in reële termen. Op basis van bovenstaande bevindingen nemen we aan dat de congestiekosten stijgen met 75% van de groei van het BBP per hoofd. Voor de toekomstige evolutie van het reële BBP per hoofd gaan we uit van een groeivoet van 2% per hoofd. Dit komt overeen met het groeipercentage in de prognoses voor de periode 2006-2011 van het Planbureau (2006). Bijgevolg nemen de congestiekosten toe met 0,75 x 2% = 1,5% per jaar.

42

111

Zie De Jong e.a. (2004), Commissariat General du Plan (2001) en Mackie. e.a (2003) voor een overzicht van resultaten.

Eindrapport


De belastinginkomsten groeien in grote lijnen mee met het bruto binnenlands product. We onderstellen dat het belastingbedrag per voertuigkilometer eveneens toeneemt met 75% van de groei van het BBP per hoofd. De infrastructuurkosten blijven constant in reële termen. Er is immers geen reden om aan te nemen dat de eenheidsprijzen van infrastructuurwerken beduidend sneller of trager dan het algemene prijspeil zouden stijgen.

C.2

Spoorvervoer Tabel 44 toont de kengetallen voor de bepaling van de netwerkkosten van een toename van het achterlandvervoer met het spoor (in geval van een daling van het achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken).

Tabel 44

Marginale netwerkkosten van spoorvervoer (eurocent per tonkilometer, prijzen van 2005) Congestie Kengetal 2005 Toekomstige evolutie

Infrastructuur 0,02

1,63

75% van BBP per hoofd

Constant

Bron: Berekeningen op basis van De Nocker. en Broekx (2004) en NMBS (2003). Zie tekst voor toelichting.

De kengetallen in Tabel 44 zijn gebaseerd op De Nocker. en Broekx (2004) (congestie) en op eigen berekeningen met gegevens van de NMBS (infrastructuurkosten). Het spoorvervoer wordt op structurele wijze gesubsidieerd door de overheid, waardoor de maatschappelijke kosten hoger zijn dan de aangerekende transportprijs. Het verschil tussen beide moet in de MKBA als een kostenpost ingebracht worden. We beschouwen enkel de bijdrage van de staat in de infrastructuur (668 miljoen euro in 2003). Hiervan rekenen we 18% toe aan het goederenvervoer (in verhouding tot het aantal treinkilometer) en delen door het aantal tonkilometer.43 Investeringen in spoorinfrastructuur die in de projectdefinitie opgenomen zijn, vallen buiten deze regel. De kosten van deze infrastructuur zijn immers al in de projectkosten begrepen.

C.3

Binnenvaart De marginale netwerkkosten van de binnenvaart zijn vrijwel gelijk aan nul. Ook in de toekomst blijft dit zo.

43

112

Op basis van NMBS, Statistisch Jaarboek 2003.

Eindrapport


De inschatting van de marginale congestiekosten van het binnenvaartvervoer is overgenomen van De Nocker. en Broekx (2004). Op dit moment bedragen deze kosten quasi nul. Men mag aannemen dat bij toenemend binnenvaartvervoer op sommige knelpunten congestie zal ontstaan. Het is echter niet mogelijk om deze te kwantificeren, zodat ook voor de toekomst een waarde van nul aangehouden wordt. De kosten van het onderhoud en de uitbating van het binnenvaartnetwerk variëren niet in functie van het gebruik (d.w.z. de kosten blijven ongeveer dezelfde, ongeacht het aantal schepen dat van de vaarwegen gebruik maakt). De marginale infrastructuurkosten zijn dan gelijk aan nul.

113

Eindrapport


Bijlage D

TOELICHTING

BIJ KENGETALLEN VOOR DE EXTERNE KOSTEN VAN HET ACHTERLANDVERVOER

Voor de berekening van de externe kosten wordt gebruik gemaakt van kengetallen uit de Standaardmethodiek (Resource Analysis en RebelGroup Advisory, 2006) In deze bijlage worden de bronnen van de kengetallen toegelicht. De kengetallen in de Standaardmethodiek zijn uitgedrukt in prijzen van 2005. In de MKBA van de tweede maritieme toegang zijn ze geactualiseerd tot 2007 op de wijze die in de hoofdtekst uitgelegd is.

D.1

Wegvervoer Tabel 45 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen in het achterlandvervoer over de weg.

Tabel 45

Marginale externe kosten van wegvervoer (eurocent per voertuigkilometer, prijzen van 2005) Voertuigcategorie Lichte vrachtwagen

Zware vrachtwagen

LuchtKlimaat Ongevallen Geluid kwaliteit

Totaal

Diesel

2,79

0,59

3,65

3,25

10,29

LPG

0,45

1,05

3,65

3,25

8,40

Benzine

0,59

0,65

3,65

3,25

8,14

9,42

1,43

14,54

2,69

28,07

5,12

0,91

7,68

3,04

16,75

Diesel

Gemiddelde vrachtwagens

* Voor buitenlandse voertuigen gebruiken we de enkel accijnsinkomsten, voor binnenlandse voertuigen de totale belastingen op vrachtwagenverkeer. Bron: Berekeningen op basis van gegevens uit De Ceuster (2004). Zie tekst voor toelichting.

De bedragen in Tabel 45 zijn grotendeels gebaseerd op De Ceuster (2004). De enige uitzondering betreft de ongevalkosten, die hieronder nader besproken worden. De oorspronkelijke bedragen in prijzen van 2002 zijn omgezet in prijzen van 2005 met behulp van de BBP-deflator. De waarden van de effecten op congestie, ongevallen, geluidshinder en de marginale belastinginkomsten werden daarenboven aangepast aan de stijging van het BBP per hoofd met een elasticiteit van 0,75. We onderstellen dat de eenheidswaarden van deze effecten aan het inkomensniveau gerelateerd zijn. Ongevalkosten Voor de ongevalkosten hebben we de waarden van De Ceuster (2004) niet overgenomen. Zij definiëren externe kosten vanuit de invalshoek van het vervoerssysteem, inbegrepen personenverkeer. De meeste ongevalkosten zijn in dat geval intern. 114

Eindrapport


Wij beschouwen de externe kosten van het vrachtverkeer. Een individuele extra vrachtwagen die in het verkeer komt, veroorzaakt twee soorten van externe effecten: • niet-inzittende slachtoffers bij constante kans op verkeersongevallen; • toename van de kans op verkeersongevallen ten gevolge van de stijging van de verkeersdrukte. De eerste factor schatten we in aan de hand van de verhouding tussen het aantal inzittende en niet-inzittende slachtoffers (zie Tabel 46). Het tweede effect beschouwen we als onsignificant wegens gebrek aan gegevens die het tegendeel aantonen.

Tabel 46

Aantal niet-inzittende slachtoffers per inzittend slachtoffer Dodelijke slachtoffers

Gewonden

Licht vrachtvervoer

2

2

Zwaar vrachtvervoer

13

7

Bron: Gemiddelde waarde in Nederland over periode 1996-2005 (AVV, 2006)

De kans op overlijden en verwonding van inzittenden per voertuigkilometer nemen we over uit De Ceuster (2004). Voor de inzittenden rekenen we externe kosten aan uit de kolom "kosten voor de rest van de samenleving" in Tabel 47. Voor de niet inzittenden rekenen we de totale ongevalkosten aan.

Tabel 47:

Kengetallen voor de waardering van slachtofferkosten (Euro, prijzen van 2005)

Dodelijk slachtoffer Zwaargewonde Lichtgewonde

Persoonlijke kosten

Kosten voor de rest van de samenleving

Totale kosten

1.670.000

160.000

1.830.000

217.000

25.000

242.000

16.700

2.800

19.500

Bron: Berekeningen op basis van gegevens uit Nellthorpe e.a., 2001.

Voor toekomstige jaren moeten de getallen in Tabel 45 aangepast worden aan de technologische evolutie (waardoor de emissies dalen) en aan de stijging van het inkomen per hoofd (waardoor sommige kosten toenemen). Tabel 48 beschrijft de aannames omtrent de toekomstige evolutie van de externe kosten per voertuigkilometer.

115

Eindrapport


Tabel 48

Toekomstige evolutie van de marginale externe kosten van wegvervoer Extern effect

Toekomstige evolutie van externe kosten per voertuigkilometer

Luchtkwaliteit

Daling met 80% in de periode tot 2010. Nadien constant.

Klimaat

Constant

Ongevallen


Geluid


Bron: Aannames over inkomenselasticiteit van effecten op basis van wetenschappelijke literatuur. Zie tekst voor toelichting.

De aannames over de toekomstige evolutie van de externe kosten voor klimaat en luchtkwaliteit hebben we uit De Nocker en Broekx (2004) overgenomen. De toekomstige evolutie van de andere externe kosten is gebaseerd op onze inschatting over hun elasticiteit ten opzichte van het BBP per hoofd.

D.2

Spoorvervoer Tabel 49 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen in het achterlandvervoer met het spoor.

Tabel 49

Marginale externe kosten van spoorvervoer (eurocent per tonkilometer, prijzen van 2005) Luchtkwaliteit

Klimaat

Ongevallen

Geluid

Totaal

Trein (diesel)

1,26

0,13

0,11

0,09

1,59

Trein (elektrisch)

0,03

0,04

0,11

0,09

0,27

Trein (gemiddeld)

0,31

0,06

0,11

0,09

0,57

Bron: Berekeningen op basis van De Nocker. en Broekx (2004). Zie tekst voor toelichting.

De bedragen in Tabel 49 zijn gebaseerd op De Nocker. en Broekx (2004). De oorspronkelijke bedragen in prijzen van 2004 zijn omgezet in prijzen van 2005 met behulp van de BBP-deflator. De waarden van de effecten op congestie, ongevallen en geluidshinder werden daarenboven aangepast aan de stijging van het BBP per hoofd met een elasticiteit van 0,75. We onderstellen dat de eenheidswaarden van deze effecten aan het inkomensniveau gerelateerd zijn. Tabel 50 beschrijft de aannames over de toekomstige evolutie van die externe kosten.

116

Eindrapport


Tabel 50

Toekomstige evolutie van de marginale externe kosten van spoorvervoer Extern effect

Toekomstige evolutie van externe kosten per tonkilometer

Luchtkwaliteit

Dieseltreinen: constant tot 2010; daarna daling tot 7% van het oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant. Elektrische treinen: constant Gemiddelde: constant tot 2010; daarna daling tot 13% van het oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant

Klimaat

Constant

Ongevallen


Geluid



De aannames over de toekomstige evolutie van de externe kosten voor klimaat en luchtkwaliteit hebben we uit De Nocker. en Broekx (2004) overgenomen. De toekomstige evolutie van de andere externe kosten is gebaseerd op onze inschatting over hun elasticiteit ten opzichte van het BBP per hoofd.

D.3

Binnenvaart Tabel 51 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen in het achterlandvervoer met de binnenvaart.

Tabel 51

Marginale externe kosten van binnenvaartvervoer (eurocent per tonkilometer, prijzen van 2005)

Binnenvaart

Luchtkwaliteit

Klimaat

Ongevallen

Geluid

Totaal

0,60

0,06

0,01

0,00

0,67

Bron: Berekeningen op basis van De Nocker. en Broekx (2004). Zie tekst voor toelichting.

De bedragen in Tabel 51 zijn grotendeels gebaseerd op De Nocker. en Broekx (2004). De enige uitzondering betreft de ongevalkosten. We hebben de externe ongevalkosten van het binnenvaartvervoer berekend op dezelfde wijze als voor het wegvervoer op basis van ongevallenstatistieken van AVV (2004). We hebben dus ook rekening gehouden met niet-opvarende slachtoffers (bijvoorbeeld op recreatieve vaartuigen). Gezien het zeer lage aantal ongevallen in de binnenvaart blijven de externe ongevalkosten onsignificant. De oorspronkelijke bedragen in prijzen van 2004 zijn omgezet in prijzen van 2005 met behulp van de BBP-deflator. De waarden van de effecten op congestie, ongevallen en geluidshinder werden daarenboven aangepast aan de stijging van het BBP per hoofd met een elasticiteit van 0,75. We onderstellen dat de eenheidswaarden van deze effecten aan het inkomensniveau gerelateerd zijn. Tabel 52 beschrijft de aannames over de toekomstige evolutie van die externe kosten.

117

Eindrapport


Tabel 52

Toekomstige evolutie van de marginale externe kosten van binnenvaartvervoer Extern effect

Toekomstige evolutie van externe kosten per tonkilometer

Luchtkwaliteit

Daling tot 84% van oorspronkelijke niveau in 2010 en tot 7% van het oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant.

Klimaat

Constant

Ongevallen


Geluid

Constant


De aannames over de toekomstige evolutie van de externe kosten voor klimaat en luchtkwaliteit hebben we uit De Nocker. en Broekx (2004) overgenomen. De toekomstige evolutie van de andere externe kosten is gebaseerd op onze inschatting over hun elasticiteit ten opzichte van het BBP per hoofd.

118

Eindrapport


Bijlage E

PROJECTKOSTEN Zie apart document van SBE.

119

Eindrapport


Bijlage F

MONTE CARLO SIMULATIES – KANSVERDELING VAN NCW Beleidsscenario A – Inbreiding – Nationaal perspectief 0

10

Mean=7,431382E+08 9

8

7

6

@RISK Trial Version

5

For Evaluation Purposes Only

4

3

2

1

0

-1

-0,5

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

Values in Billions 10,1%

89,9%

0

Beleidsscenario A – Inbreiding – Internationaal perspectief 0

6

Mean=2,207852E+09

5

4

@RISK Trial Version

3


2

1

0

-1

0

1

2

3

4


97,41%

0

120

Eindrapport

5

6

7


Beleidsscenario A – Tweede sluis – Diepe variant – Nationaal perspectief 0

1,400

Mean=5,597318E+08 1,200

Values in 10^ -9

1,000

0,800

@RISK Trial Version

For Evaluation Purposes Only 0,600

0,400

0,200

0,000

-1

0

1

2

3

4


83,23%

0

Beleidsscenario A – Tweede sluis – Diepe variant – Internationaal perspectief 0

8

Mean=1,512687E+09 7

6

5

@RISK Trial Version

4


3

2

1

0

-1

0

1

2

3

4


92,59%

0

121

Eindrapport

5

6

7

8


Beleidsscenario A – Tweede sluis – Ondiepe variant – Nationaal perspectief 0

2,500

Mean=2,335426E+08

Values in 10^ -9

2,000

1,500

@RISK Trial Version


1,000

0,500

0,000

-0,8

-0,6

-0,4

-0,2

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4


83,05%

0

Beleidsscenario A – Tweede sluis – Ondiepe variant – Internationaal perspectief 0

1,200

Mean=8,188744E+08

1,000

Values in 10^ -9

0,800

@RISK Trial Version

0,600


0,400

0,200

0,000

-1

-0,5

0

0,5

1

1,5


89,36%

0

122

Eindrapport

2

2,5


Beleidsscenario B1/B2 – Tweede sluis – Diepe variant – Nationaal perspectief 0

2,500

Mean=1,428392E+08

Values in 10^ -9

2,000

1,500

@RISK Trial Version For Evaluation Purposes Only

1,000

0,500

0,000

-0,8

-0,4

0

0,4

0,8

1,2


76,11%

0

Beleidsscenario B1/B2 – Tweede sluis – Diepe variant – Internationaal perspectief 0

1,400

Mean=6,001145E+08 1,200

Values in 10^ -9

1,000

0,800

@RISK Trial Version


0,400

0,200

0,000

-1

-0,5

0

0,5

1

1,5


89,42%

0

123

Eindrapport

2

2,5


Beleidsscenario B1/B2 – Tweede sluis – Ondiepe variant – Nationaal perspectief 0

2,500

Mean=2,186504E+08

Values in 10^ -9

2,000

1,500

@RISK Trial Version


1,000

0,500

0,000

-0,8

-0,4

0

0,4

0,8

1,2


82,51%

0

Beleidsscenario B1/B2 – Tweede sluis – Ondiepe var. – Internationaal perspectief 0

1,400

Mean=6,853219E+08 1,200

1,000

0,800

@RISK Trial Version


0,400

0,200

0,000

-1

-0,5

0

0,5

1

1,5


89,25%

0

124

Eindrapport

2

2,5


Beleidsscenario B3 – Tweede sluis – Diepe variant – Nationaal perspectief 0

8

Mean=8,678409E+08 7

Values in 10^ -10

6

5

@RISK Trial Version

4


3

2

1

0

-1

0

1

2

3

4

5

6

7

8


86,95%

0

Beleidsscenario B3 – Tweede sluis – Diepe variant – Internationaal perspectief 0

4,500

Mean=1,796419E+09 4,000

3,500

Values in 10^ -10

3,000

2,500

@RISK Trial Version


1,500

1,000

0,500

0,000

-2

3

8

13


92,5%

0

125

Eindrapport

18


Beleidsscenario B3 – Tweede sluis – Ondiepe variant – Nationaal perspectief 0

1,600

Mean=4,104522E+08 1,400

Values in 10^ -9

1,200

1,000

@RISK Trial Version

0,800


0,600

0,400

0,200

0,000

-1

-0,5

0

0,5

1

1,5

2


85,69%

0

Beleidsscenario B3 – Tweede sluis – Ondiepe variant – Internationaal perspectief 0

10

Mean=9,387185E+08 9

8

Values in 10^ -10

7

6

@RISK Trial Version

5


4

3

2

1

0

-1

-0,5

0

0,5

1

1,5

2


89,32%

0

126

Eindrapport

2,5

3

3,5

EINDRAPPORT 31 JANUARI 2008 VLAAMSE OVERHEID DEPARTEMENT MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN AFDELING MARITIEME TOEGANG IN OPDRACHT VAN:

Recommend Documents